導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運輸特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：交通運輸企業(yè) 關(guān)鍵 內(nèi)控特點

內(nèi)控機制是現(xiàn)在企業(yè)管理的重要構(gòu)成，他有助于企業(yè)的內(nèi)部更好的管理和控制。更有益于防止風(fēng)險的現(xiàn)象。使企業(yè)能夠健康平穩(wěn)的發(fā)展。近年來，隨著大勢所趨，企業(yè)管理的重要內(nèi)容也很明確的包括了內(nèi)部控制這一個重要成分。

一、交通運輸企業(yè)的背景

我國國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)是交通運輸業(yè)，交通運輸業(yè)的發(fā)展，有助于人們能更好的進行資源間的跨區(qū)域流動。在保護國家財產(chǎn)安全方面承擔(dān)著不可推卸的責(zé)任。但是作為國有企業(yè)的交通運輸業(yè)，也有自身的利益和經(jīng)營目標(biāo)。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸業(yè)也面臨著很多的問題，有待改進，具體如下：

（一）分工問題

內(nèi)控機構(gòu)的一個重要內(nèi)容就是崗位分工問題。然而，我國的交通運輸企業(yè)在這方面做得并不是那么的盡如人意。在交通運輸企業(yè)，很多人一進入企業(yè)后就像是終身的“鐵飯碗”，更不用說崗位的輪換了。很多人在一個崗位上，一做就是很多年，甚至有很多人直到退休之前都沒有換個崗位。這種方式是錯誤的，這將導(dǎo)致很多人在一個陌生的崗位上，慢慢熟悉以后利用職位之便，做一些違反企業(yè)規(guī)定的事情，從而更加嚴(yán)重的貪污、腐敗現(xiàn)象就會出現(xiàn)。

其次很多交通運輸企業(yè)的財務(wù)人員責(zé)任心不強，對職業(yè)的操守能力也是不夠的，對很多問題都是不敏感的，最終導(dǎo)致很多違法現(xiàn)象的發(fā)生，這樣就導(dǎo)致錯失了處理問題的最佳時機。

（二）內(nèi)控機制有待于提高

對于內(nèi)控機制來說早已經(jīng)存在和發(fā)展了很多年，但是交通運輸企業(yè)一直都沒有量身定制內(nèi)控機制，既然如此，也就沒有專門的制度總體上適用于交通運輸企業(yè)了。交通運輸企業(yè)現(xiàn)有的內(nèi)控機制，各項要求和控制內(nèi)容也并沒有明確規(guī)定。針對這種情況，交通運輸企業(yè)的一些基層單位在內(nèi)控建設(shè)方面也出現(xiàn)了很多問題，通常表現(xiàn)為決策不民主，各項措施和程序都不明確等情況。

二、內(nèi)控的執(zhí)行力薄弱

內(nèi)部控制制度在我國交通運輸企業(yè)并沒有很好的落實下來，還有一些思想不純的人，通過捏造會計的事實，由于不需要會計的原始憑證，針對很多問題，不能積極的進行改正、反思，總是找各種理由，推卸責(zé)任。從不從自己的自身尋找問題。問題之后依然是問題，并沒有得到解決。這樣最終的結(jié)果，讓內(nèi)控制度就像是一個“傀儡”，他的存在并沒有什么實際的意義。

三、風(fēng)險控制措施不到位

我國交通運輸企業(yè)對風(fēng)險的控制意識還是很薄弱的。一方面主要表現(xiàn)為，由于運轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)少，公司的一些基層單位，經(jīng)濟業(yè)務(wù)比較簡單，人員的配備上也是不合理的，所以在很多本不該相容職務(wù)面前這些職務(wù)也變得相容，大多數(shù)情況下都是一人身兼多職。

除此之外，在財產(chǎn)的管理以及資產(chǎn)的保管方面要求的并不嚴(yán)格，正是因為這一現(xiàn)象的發(fā)生，增大了財務(wù)風(fēng)險。其次就是有的公司財務(wù)可能存在外賬、內(nèi)賬的現(xiàn)象，收入沒有全部入賬，這些都不是正常的現(xiàn)象。針對這些現(xiàn)象，交通運輸企業(yè)的內(nèi)控機制有待于進一步的改進。

四、交通運輸企業(yè)內(nèi)控特別關(guān)鍵細節(jié)分析

（一）踐行企業(yè)管理制度，實現(xiàn)企業(yè)資源與內(nèi)控制機的結(jié)合

隨著當(dāng)代經(jīng)濟的快速發(fā)展，現(xiàn)代企業(yè)制度是用來完善企業(yè)制度為目的的。這是一種新型的企業(yè)制度。在我國的交通運輸企業(yè)中必須擔(dān)當(dāng)起自己的職責(zé)，遵守企業(yè)制定的各項規(guī)章制度，樹立自己的經(jīng)營目標(biāo)。建立適合本企業(yè)健康持久發(fā)展的內(nèi)控機制。與此同時還要做到，“政企分開”形成自身的市場競爭力。

（二）加強風(fēng)險管理

交通運輸企業(yè)在建立良好的內(nèi)控機制的道路上，還應(yīng)該對企業(yè)的風(fēng)險預(yù)控能力進行加強。加強風(fēng)險預(yù)控主要表現(xiàn)的第一個方面是，對資金和成本進行加強和控制。也可以說，如果企業(yè)要想走健康的可持續(xù)發(fā)展之路，必須要有巨大的資金量做為強有力的后盾，但是，如果一個企業(yè)的資金管理不嚴(yán)謹，很可能導(dǎo)致企業(yè)的資金鏈斷裂，甚至嚴(yán)重的情況下，還可能導(dǎo)致整個企業(yè)面臨巨大的危機或者是破產(chǎn)。只有加強交通運輸企業(yè)對資金的有效管理，才能有效的避免企業(yè)可能面臨的風(fēng)險，從而避免企業(yè)面臨危機。

另一方面，交通運輸企業(yè)的運行成本主要構(gòu)成部分還包括，燃料、配件等。對這類資源進行有效的控制和計算，在幫助交通運輸企業(yè)節(jié)省成本的同時，還能夠提高交通運輸企業(yè)的經(jīng)營效益。在不知不覺中還能減弱由于這些成本花費所帶來的經(jīng)營風(fēng)險，第二，交通運輸企業(yè)應(yīng)該能夠及時分析他所面臨的風(fēng)險，以及對風(fēng)險的估算，更重要的還具有，對風(fēng)險的承受能力和風(fēng)險影響的程度有多大。在此基礎(chǔ)上，權(quán)衡其利弊。風(fēng)險和收益，哪個比較大一點。從而在最大程度上，防范風(fēng)險。

（三）加強監(jiān)督，提高監(jiān)督效率，提高相關(guān)人員能力

交通運輸企業(yè)要完善內(nèi)部管理機制，讓各個部門都能發(fā)揮其作用，各司其職。還應(yīng)建立健全的內(nèi)審機制，充分發(fā)揮其監(jiān)督職能，良好的監(jiān)督機制有利于保護資產(chǎn)的安全，還應(yīng)對一些不法行為進行查處，對各類隱患進行有效的遏制。在內(nèi)部控制制度中可以引入激勵機制，以提高相關(guān)人員在各個方面的能力和素質(zhì)。

在目前我國的交通運輸企業(yè)中，主動進行職工培訓(xùn)的還很少，公司加強對一些新進人員和在職職工進行崗前培訓(xùn)，提升他們的整體素質(zhì)，并且能夠積極的鼓勵員工參與到培訓(xùn)中去，爭取讓他們能成為新時代的優(yōu)秀員工。

五、結(jié)束語

交通運輸企業(yè)的內(nèi)控管理機制的完善，可以提高交通運輸企業(yè)人員的綜合能力。以此來讓他們更好的服務(wù)于交通運輸企業(yè)，交運企業(yè)也能為社會做出巨大的貢獻。

參考文獻：

[1]張敏.道路貨物運輸業(yè)稅收征管存在問題及對策研究[D].華中師范大學(xué)，2013

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1.課標(biāo)要求

本節(jié)課標(biāo)要求：舉例說明生產(chǎn)活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式。

首先，分析課標(biāo)可以歸納三個面的具體要求：了解地域聯(lián)系的主要方式、比較主要交通運輸方式的特點、會選擇合理的交通運輸方式。由于資源分布和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡,不同地域間的物質(zhì)和信息要進行交流，實現(xiàn)互補，因此地域之間的聯(lián)系非常重要，交通運輸和通信都是實現(xiàn)地域聯(lián)系的主要手段。交通運輸是人類活動地域聯(lián)系的最主要方式，它不僅與人類的生活密切相關(guān)，而且對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起著極其重要的作用，被喻為經(jīng)濟發(fā)展的“先行官”。其次，注意案例的運用，在分析交通運輸布局的影響因素時要結(jié)合案例來歸納總結(jié)。這樣才能理論聯(lián)系實際，把知識講清講活。

2.教材內(nèi)容

教材主要以交通運輸為案例來探討地域聯(lián)系的重要性和主要方式，未探討其它地域聯(lián)系方式（如商業(yè)貿(mào)易、通信等），可以適當(dāng)補充，僅做了解。本節(jié)內(nèi)容主要闡述了五種交通運輸方式的優(yōu)缺點以及交通運輸發(fā)展的趨勢和影響交通運輸布局的主要因素。學(xué)生對主要交通運輸方式有一定的了解，因此在教學(xué)中應(yīng)多聯(lián)系實際，讓學(xué)生根據(jù)五種交通運輸方式特點選擇合理的交通運輸方式。交通運輸布局的影響因素是本節(jié)的重難點。先分析南昆鐵路的影響因素，然后讓學(xué)生完成青藏鐵路的影響因素，再通過教師引導(dǎo)其它交通運輸布局的影響因素并合理布局交通運輸網(wǎng)中的線和點。強化分析問題的思維和方法訓(xùn)練，能夠舉一反三，提高知識遷移能力。

3.教學(xué)目標(biāo)

知識與技能：了解五種主要交通運輸方式的特點及現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，選擇合理的交通運輸方式；認識構(gòu)成交通網(wǎng)的基本要素，能舉例分析影響交通運輸布局的主要因素及交通運輸布局對社會發(fā)展的影響；結(jié)合實例了解交通線的發(fā)展變化對聚落空間的影響和交通運輸對商業(yè)網(wǎng)點分布的影響。

過程與方法：通過對運輸方式選擇的模擬練習(xí)，進一步理解各種運輸方式的優(yōu)缺點；收集我國鐵路提速等有關(guān)資料和圖片，理解交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢；熟悉自己所在區(qū)域的交通運輸網(wǎng)，了解其中一些線、點的建設(shè)情況，理解影響其建設(shè)的主要因素。

情感、態(tài)度與價值觀：客觀分析各種交通運輸方式的利弊，掌握一分為二評價事物的方法和態(tài)度；用發(fā)展的觀點分析未來交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，培養(yǎng)學(xué)生用運動、發(fā)展的眼光分析地理事物；正確理解交通運輸與一個國家、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，增強對科技促進交通和經(jīng)濟發(fā)展的認識，從而更好地激發(fā)刻苦學(xué)習(xí)的熱情。

二、人教版“交通運輸?shù)牟季址绞郊捌溆绊憽眻D像系統(tǒng)分析（表1）

三、其它版本教材內(nèi)容和呈現(xiàn)方式對比（表2）

通過對四個不同版本教材內(nèi)容的對比，可以理解課程標(biāo)準(zhǔn)最低要求是：通過各種實例，理解交通運輸方式與布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點的影響。

四、本章圖表例析

1.現(xiàn)代五種交通運輸方式比較（表3）

2.西南地區(qū)交通平面圖（圖1）

大西南是我國腹地深廣、資源豐富、潛力巨大的地區(qū)。過去由于交通的制約，大西南的資源優(yōu)勢未能轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟優(yōu)勢。南昆鐵路將資源豐富但無出?？诘奈髂蟽?nèi)陸同有綿長海岸、便捷通道的華南地區(qū)連成一體，使資源優(yōu)勢同區(qū)位優(yōu)勢結(jié)合起來，有利于將大西南的物產(chǎn)輸往世界市場，建設(shè)這一條現(xiàn)代化鐵路，對西南地區(qū)的經(jīng)濟、社會發(fā)展具有十分重要的意義。因此，可以看出社會經(jīng)濟因素對南昆鐵路區(qū)位起決定作用。加之該線路經(jīng)過了10多個少數(shù)民族地區(qū)，是我國貧困人口較多的地區(qū)，鐵路的通車為當(dāng)?shù)孛撠氈赂?，促進地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展意義重大，修建該鐵路要經(jīng)過地質(zhì)條件復(fù)雜地區(qū)，若沒有高科技作保證，則難以辦到。

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課標(biāo)要求：舉例說明生產(chǎn)活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式；結(jié)合實例，分析交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點布局的影響。

學(xué)習(xí)目標(biāo)：通過為物流貨單選擇交通運輸方式，說出主要交通運輸方式的選擇依據(jù)，并認識交通運輸對于生產(chǎn)生活的重要性；以武漢為例，歸納在不同歷史階段，交通運輸方式及其變化對聚落空間形態(tài)與發(fā)展產(chǎn)生的影響，從而理解交通運輸對區(qū)域發(fā)展的重要意義；通過分析目前青島市區(qū)商業(yè)中心的布局特點，形成理論聯(lián)系實際的學(xué)習(xí)態(tài)度，并運用所學(xué)知識為家鄉(xiāng)商業(yè)的發(fā)展出謀劃策。

二、教學(xué)重難點

重點：交通運輸方式及其變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點布局的影響。

難點：交通運輸及其變化對聚落的影響。

三、教學(xué)過程

【導(dǎo)入新課】日常生活與交通運輸關(guān)系密切，表1為青島某物流公司的貨物清單，請設(shè)計合理的運輸方式，并說明理由。

【歸納】影響交通運輸方式選擇的因素：運輸費用、運輸時間、運輸距離、運輸量和運輸物品性質(zhì)。

【過渡】生產(chǎn)生活離不開交通運輸，在區(qū)域從無到有、從小到大的發(fā)展過程中，交通運輸至關(guān)重要。出示武漢地理位置圖和景觀圖，并簡單介紹武漢目前的發(fā)展成績，從而進入合作探究一。

合作探究一：交通運輸與聚落――以武漢為例

*江城

師問：據(jù)圖1分析明代武漢城區(qū)空間布局的特點及原因。

生答：特點：①沿長江、漢江分布；②由漢口、武昌和漢陽三部分組成。原因：位于河流干支流交匯處，河運便利，有利于開展商貿(mào)活動。

*九省通衢

師問：民國時期，武漢的交通運輸方式有何變化（圖2）？對其空間布局有何影響？

生答：出現(xiàn)了鐵路。部分城區(qū)沿鐵路干線擴展，城區(qū)面積擴大。

【過渡】引出武漢長江大橋，過渡到“橋都”時代。

*橋都

師問：根據(jù)圖3分析，從1958―2000年，武漢城區(qū)的空間布局有何變化？為什么？

生答：隨著交通運輸方式的多樣化與城市交通的發(fā)展，武漢城區(qū)面積不斷擴大，由條帶狀演變?yōu)槌省暗睜罘植迹鞘泄δ芙Y(jié)構(gòu)日趨完善和優(yōu)化。在這個過程中，交通促進了武漢的發(fā)展，武漢的發(fā)展也帶動了交通的發(fā)展，二者是相互促進的關(guān)系。

*高鐵時代

【教師引導(dǎo)】高鐵會給武漢的發(fā)展帶來哪些機遇（圖4）？（播放視頻予以了解）

引出“武漢都市圈”，讓學(xué)生認識到交通發(fā)展不僅促進了武漢城市的發(fā)展，還帶動了周邊地區(qū)的共同發(fā)展。分析該都市圈在我國的地位。

【歸納總結(jié)】交通運輸與聚落：在交通便利的地方，有利于開展商貿(mào)活動，通常會形成聚落；交通運輸在很大程度上影響著聚落的空間布局，表現(xiàn)在往往沿交通干線擴展。

【過渡】交通促進了武漢的發(fā)展，也同樣帶動了青島的發(fā)展，進入合作探究二。

合作探究二：交通運輸與商業(yè)網(wǎng)點布局――以青島為例

【學(xué)生活動一】找出青島市區(qū)的商業(yè)中心，并分析其形成原因。（中山路、臺東、香港中路、李村；交通便利，人口密集）

【學(xué)生活動二】隨著地鐵2、3號線的建設(shè)開通，青島市區(qū)哪些地方可能成為新的商業(yè)中心？（交通便利的地區(qū)，可能吸引房地產(chǎn)開發(fā)商投資建設(shè)住宅區(qū)，形成人口分布密集的地區(qū)，很有可能形成新的商業(yè)中心，但也要考慮諸如政策規(guī)劃、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等相關(guān)問題）

【學(xué)生活動三】老城區(qū)的中山路能否再度崛起重新成為商業(yè)中心？（從交通、人口角度考慮，但也要注意老城區(qū)改造、打造自身商業(yè)特色、定位等方面）

【歸納總結(jié)】交通運輸與商業(yè)網(wǎng)點布局：交通便利、商業(yè)密集的地區(qū)有利于形成商業(yè)網(wǎng)點；交通線路的改變，會影響商業(yè)中心的繁榮或衰落。

【課堂總結(jié)】

【課后探究】分析交通運輸對青島城市發(fā)展和市區(qū)商業(yè)中心布局的影響。

（1）老青島的形成與交通有何關(guān)系？

（2）現(xiàn)在青島城市的空間布局與交通線的變化有怎樣的關(guān)系？

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出了剖析，并對如何改革我國交通運輸管理體制提出了幾點建議。

關(guān)鍵詞 ：交通運輸 供需平衡 交通運輸管理體制 戰(zhàn)略發(fā)展

交通運輸體系向來是國民經(jīng)濟社會發(fā)展的命脈，經(jīng)濟社會的發(fā)展依賴于交通運輸體系來保證。改革開放以來，我國已經(jīng)初步建立了由公路、鐵路、水運、航空、管道和城市軌道交通等公共交通運輸方式聯(lián)合形成的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。但是，綜合交通運輸體系和交通運輸?shù)墓芾眢w制發(fā)展依舊緩慢，已不能很好地適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的新特點、新要求。在運輸業(yè)快速發(fā)展的同時，也暴露出諸多問題，如：城市交通擁擠，運輸秩序混亂，運輸結(jié)構(gòu)不合理，內(nèi)外交通的銜接不順，多種運輸方式的配置不當(dāng)?shù)?，而這些歸結(jié)起來就是一個問題即管理體制問題，正在成為影響國民經(jīng)濟發(fā)展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創(chuàng)新是勢在必行的，如何應(yīng)對新時期的發(fā)展和變化，進行有目地控制與協(xié)調(diào)，實現(xiàn)運輸目標(biāo)成了許多學(xué)者所研究的問題。

一、交通管理體制的含義

交通運輸管理體制是保證交通運輸和經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展的重要因素。因此，改革現(xiàn)行交通運輸管理體制，構(gòu)建綜合交通體系，建立統(tǒng)一管理的交通運輸管理體制創(chuàng)新非常必要。創(chuàng)新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、以及環(huán)境有機結(jié)合而構(gòu)成的。改革創(chuàng)新交通運輸管理的目的，是實現(xiàn)各種運輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)勢互補，從而交通運輸暢通，最大限度地滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要。

二、國交通運輸領(lǐng)域所面臨的現(xiàn)實矛盾和問題

1. 交通運輸需求增長與交通運輸供給不足不平衡之間的矛盾

隨著我國工業(yè)化、城市化的加速推進、第三產(chǎn)業(yè)的延伸和全球化的進展，物流運輸?shù)男枨笠膊粩鄶U大，這就迫切需要交通運輸來支撐和保障，與之相應(yīng)地就是不斷增長的交通運輸需求。從目前現(xiàn)狀來看，盡管我國交通運輸?shù)玫搅丝缭绞桨l(fā)展，但是不論是運輸?shù)墓┙o數(shù)量質(zhì)量，還是管理水平，還都無法滿足預(yù)期的交通運輸需求。

2.交通運輸發(fā)展的建設(shè)與環(huán)境資源的實際承載力和可持續(xù)發(fā)展之間的矛盾

交通運輸?shù)陌l(fā)展與建設(shè)顯然是需要有與之對應(yīng)的環(huán)境資源來保障。在建設(shè)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的環(huán)節(jié)，需要占用大量土地，這就在無形之中減少了農(nóng)業(yè)用地的面積。據(jù)專家統(tǒng)計，我國現(xiàn)有規(guī)劃的高速公路及一般公路的設(shè)計方案，占用的耕地面積將是現(xiàn)有的3倍以上。其次，在野外建設(shè)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的時候，不可避免地要改變原有的自然生態(tài)環(huán)境，將會對江河水系、原始森林、草場牧場、文化遺跡等造成很大的負面影響。此外在交通運輸運營過程中，還要消耗 70%以上的石油和天然氣自然能源。這些影響都會隨著交通運輸供給總量的增加而不斷增加。所以有限的環(huán)境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。

3.交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、平衡發(fā)展的戰(zhàn)略思想

我國由于沒有設(shè)置統(tǒng)一管理各運輸方式的行政主管部門，現(xiàn)行的交通管理依舊是分散管理模式，即按運輸方式從中央到各地方政府分別設(shè)立若干交通主管部門，實行分開管理，致使各個交通運輸各部門內(nèi)部矛盾重重，工作效率低下的現(xiàn)象十分突出。而且由于機構(gòu)設(shè)置臃腫，管理人員繁多，經(jīng)費開支巨大，管理成本太高，同時也加大了廣大經(jīng)營者的負擔(dān)?，F(xiàn)行的管理體制的部門分割，使交通發(fā)展規(guī)劃建設(shè)、宏觀調(diào)控、產(chǎn)業(yè)，政策等方而存在自成體系的問題，缺乏互相之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和綜合管理的機[1]。此外還導(dǎo)致了重復(fù)建設(shè)，由于交通各部門缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，致使城鄉(xiāng)之間的發(fā)展極不平衡，海陸空運輸站點布局不合理，運輸各部門互補的優(yōu)勢未能發(fā)揮出來。聯(lián)合運輸難以組織和實現(xiàn)，而且運力投放盲目無序，互相競爭嚴(yán)重，難以形成綜合運輸效益，一些行業(yè)和企業(yè)虧損嚴(yán)重。諸多問題難以協(xié)調(diào)，交通運輸仍然存在多頭管理、政出財政支出過多的現(xiàn)象，整個交通運輸業(yè)的管理還是很難真正統(tǒng)一起來。

三、解決交通運輸領(lǐng)域的主要矛盾和問題關(guān)鍵在于建立綜合交通運輸管理體制

1.我國交通運輸管理體制的發(fā)展方向

事實證明，建立綜合管理公路、鐵路、民航、港口、水運、管道運輸?shù)人薪煌ㄟ\輸方式的交通運輸部，按照科學(xué)發(fā)展觀和構(gòu)建和諧交通的要求，建立起我國綜合交通運輸管理體制，才能有效地應(yīng)對當(dāng)前及未來的交通運輸發(fā)展的挑戰(zhàn)。

2.建立綜合交通運輸管理體制具體改革措施

建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎(chǔ)上，有針對性地借鑒西方國家的相關(guān)做法。創(chuàng)新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構(gòu)而存在，需要以管理規(guī)則的形式來確立[2]。首先要符合綜合交通運輸管理機構(gòu)模式特點，根據(jù)行政管理機構(gòu)與經(jīng)營管理機構(gòu)運作的職能與目標(biāo)不同而有所側(cè)重。其次要根據(jù)各種機制調(diào)節(jié)對象、作用方式、欲達目標(biāo)的不同，采取相應(yīng)的對策，逐步建立和完善運行機制體系，從而實現(xiàn)交通運輸管理體制良性運作的整體目標(biāo)。

要改革交通運輸體制，必須要精簡機構(gòu)，精簡人員，解決重復(fù)管理，人浮于事問題，，辦事推諉等問題，提高辦事效率。交通運輸具有技術(shù)性強，涉及面廣的特點，要為經(jīng)濟和社會發(fā)展提供良好、周到、方便、及時的服務(wù)。

3. 建立綜合交通運輸管理體制具體運營原則

整合各部門的職責(zé)，建立政府交通基礎(chǔ)職能部門，進一步完善交通運輸法規(guī)、開展交通運輸安全管理和交通運輸市場監(jiān)管等方面的職能。首先是在基層地方政府，結(jié)合地方實情，加快建立省級綜合交通運輸管理體制，其次是國家政府機關(guān)，以明確職能為基礎(chǔ)，爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部[3]。國家交通運輸部門應(yīng)及時制定供給交通運輸?shù)姆ㄒ?guī)、政策、規(guī)范等，制定交通運輸行業(yè)發(fā)展的規(guī)劃以及安全監(jiān)督、協(xié)調(diào)等措施，全面統(tǒng)籌交通運輸發(fā)展，發(fā)揮宏觀調(diào)控職能。

此外要理清各部門之間的職責(zé)關(guān)系外，還要處理好中央與地方的關(guān)系。既要有體現(xiàn)全局利益的統(tǒng)一性，又要有統(tǒng)一指導(dǎo)下兼顧局部利益的靈活性;既要有維護國家的宏觀調(diào)控的權(quán)威，又要有在賦予地方政府必要的人、財、物權(quán)力，調(diào)動各方面的積極性。

參考文獻：

[1] 趙金濤，劉秉鐮.我國綜合交通運輸管理體制改革探討[J].經(jīng)濟問題探索. 2005（01）.

篇5

摘要：影響交通運輸行業(yè)中企業(yè)的核心元素在于企業(yè)的財務(wù)管理狀況。文章從介紹了我國目前交通運輸行業(yè)財務(wù)管理的現(xiàn)狀，指出其中存在的很多問題，并提出要實行集團化的財務(wù)管理模式：基于交通運輸行業(yè)自身的特點，遵循一定的財務(wù)管理原則，實行強有力的集權(quán)管理模式，集權(quán)與分權(quán)適當(dāng)結(jié)合的模式，實行徹底的分權(quán)管理模式等三種管理模式。最終實現(xiàn)我國交通運輸行業(yè)的集團化財務(wù)管理，在具體實行過程中，還要注意揚長避短，積極利用有利方面，使得我國的交通運輸行業(yè)能夠持續(xù)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通運輸業(yè) 集團化 財務(wù)管理

交通運輸行業(yè)的財務(wù)管理工作，能夠直接影響我國交通運輸整個行業(yè)的發(fā)展前途，甚至關(guān)系到我國和諧社會的建設(shè)成果。雖說我國的交通運輸業(yè)在這些年來，也已經(jīng)取得了較大的改革成果，很多交通部門也進行了適當(dāng)?shù)穆毮軝C構(gòu)的調(diào)整更新，制定并逐步完善了一系列財務(wù)管理制度，使得我國交通運輸業(yè)的財務(wù)管理呈現(xiàn)出不錯的一面。但是，交通運輸業(yè)的財務(wù)仍然存在很多管理方面的問題。本文主要探討交通運輸行業(yè)實行集團化的財務(wù)管理模式，來集中管理該行業(yè)的經(jīng)濟命脈——財務(wù)。所謂集團化管理，是指各個公司實體，把資產(chǎn)、資本和技術(shù)等核心因素整合起來，全盤控制、統(tǒng)籌安排，以實現(xiàn)集團整體的經(jīng)營戰(zhàn)略為根本目標(biāo)，最優(yōu)化的配置集團內(nèi)各項資源，使得該行業(yè)集團向著多元化、多領(lǐng)域和多業(yè)態(tài)的趨勢發(fā)展的一種高級管理模式。同樣，交通運輸行業(yè)的財務(wù)管理，作為行業(yè)的經(jīng)濟中心工作所在，實行量化的、科學(xué)的集團化財務(wù)管理模式，將是適應(yīng)現(xiàn)代社會飛速發(fā)展的信息技術(shù)的需要，摘要：影響交通運輸行業(yè)中企業(yè)的核心元素在于企業(yè)的財務(wù)管理狀況。文章從介紹了我國目前交通運輸行業(yè)財務(wù)管理的現(xiàn)狀，指出其中存在的很多問題，并提出要實行集團化的財務(wù)管理模式：基于交通運輸行業(yè)自身的特點，遵循一定的財務(wù)管理原則，實行強有力的集權(quán)管理模式，集權(quán)與分權(quán)適當(dāng)結(jié)合的模式，實行徹底的分權(quán)管理模式等三種管理模式。最終實現(xiàn)我國交通運輸行業(yè)的集團化財務(wù)管理，在具體實行過程中，還要注意揚長避短，積極利用有利方面，使得我國的交通運輸行業(yè)能夠持續(xù)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通運輸業(yè) 集團化 財務(wù)管理

摘要：影響交通運輸行業(yè)中企業(yè)的核心元素在于企業(yè)的財務(wù)管理狀況。文章從介紹了我國目前交通運輸行業(yè)財務(wù)管理的現(xiàn)狀，指出其中存在的很多問題，并提出要實行集團化的財務(wù)管理模式：基于交通運輸行業(yè)自身的特點，遵循一定的財務(wù)管理原則，實行強有力的集權(quán)管理模式，集權(quán)與分權(quán)適當(dāng)結(jié)合的模式，實行徹底的分權(quán)管理模式等三種管理模式。最終實現(xiàn)我國交通運輸行業(yè)的集團化財務(wù)管理，在具體實行過程中，還要注意揚長避短，積極利用有利方面，使得我國的交通運輸行業(yè)能夠持續(xù)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通運輸業(yè) 集團化 財務(wù)管理

也是當(dāng)前知識經(jīng)濟時代的迫切要求。

一、交通運輸行業(yè)財務(wù)管理現(xiàn)狀及存在的問題

交通運輸行業(yè)的財務(wù)管理主要包含了投資和籌資兩個方面的內(nèi)容。擴展開來說，交通運輸行業(yè)的財務(wù)管理包含了多樣化的籌資方式和多種融資渠道；資金的籌集、投放、耗費、回收和分配等五方面的財務(wù)管理活動內(nèi)容；進行投資預(yù)算和編制，提出投資方案和評價方案，最終給出一定的投資決策；衡量資金的使用效益和時間價值；對交通行業(yè)的成本進行管理；以及加強交通運輸業(yè)其他與財務(wù)管理相關(guān)的管理，使之很好的結(jié)合在一起，以期相互監(jiān)督，實現(xiàn)資本的保值和增值效益。交通運輸行業(yè)目前的財務(wù)管理存在一些缺陷和問題：普遍存在財務(wù)內(nèi)控管理比較薄弱的情況；領(lǐng)導(dǎo)層不夠重視財務(wù)管理，財務(wù)管理的整體意識比較淡?。回攧?wù)管理基礎(chǔ)工作職責(zé)不清，監(jiān)督不到位，導(dǎo)致工作整體效果差；會計人員的整體素質(zhì)偏低，會計核算不規(guī)范；會計核算的信息真實度不高，甚至完全失真，主要是因為財務(wù)管理的環(huán)節(jié)不透明公開；缺乏有效的財務(wù)監(jiān)督體系，很多企業(yè)重核算輕管理；交通資金不能及時到位，甚至被滯撥、挪用或占用等。

二、交通運輸行業(yè)財務(wù)管理原則

交通運輸行業(yè)具有流動性和分散性等特點，因此，交通運輸公司多為由多個具有相對獨立的分公司組成的跨區(qū)經(jīng)營的集團化的資本運營實體。在管理這種類型的交通行業(yè)的時候，要注意遵循一定的管理原則，才能成功實行交通運輸行業(yè)的集團化財務(wù)管理模式。一般來說，有兩個原則需要認真分析和執(zhí)行：在保障集團公司整體利益的前提之下，把發(fā)揮集團的集體優(yōu)越性和充分尊重分公司的相對獨立性有機的結(jié)合起來，充分調(diào)動并實現(xiàn)各個分公司的積極性和主觀能動性。（1）以資本運營為核心。交通運輸行業(yè)中的各個集團分公司無論從事何種經(jīng)營活動，都要維護集團的整體利益，其財務(wù)管理也不例外，各個集團分公司的財務(wù)管理也必須以資本為管理的核心所在，切實建立資本運營的責(zé)任制原則，使各個分公司在一定的約束與激勵機制的前提之下，真正為不同的利益主體的資本經(jīng)營活動負責(zé)；（2）集權(quán)與分權(quán)有機結(jié)合。交通運輸行業(yè)的各個分公司，必須及時調(diào)動各個集團內(nèi)部的多種力量，使之聚為一體，既要發(fā)揮集團的整體統(tǒng)一決策性，又要充分重視各個分公司的主動性和創(chuàng)新能力。因此，交通運輸行業(yè)的企業(yè)要在財務(wù)管理上適時地運用集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合的方法，靈活應(yīng)變，一切以更好地完成集團公司的目標(biāo)、任務(wù)為根本任務(wù)，并為最終取得最佳經(jīng)營效益而服務(wù)。

三、交通運輸行業(yè)財務(wù)管理基本模式

（1）集權(quán)管理模式：要加強對于現(xiàn)金流的管理，把各分散的現(xiàn)金集中起來統(tǒng)一管理，加強對銀行賬戶，現(xiàn)金預(yù)測和籌資的管理；還要加強對于預(yù)算、價格、信息、財務(wù)制度和財務(wù)從業(yè)人員的統(tǒng)一集中管理。（2）集權(quán)與分權(quán)結(jié)合模式：交通運輸行業(yè)的投資管理往往傾向于采用集中管理，防止出現(xiàn)只投資不管理的現(xiàn)象，規(guī)范分公司的投資行為。對于利潤分配，也要保障集團公司的整體利益和個人利益，做到整體與個人利益兼顧。（3）廣泛徹底的分權(quán)管理模式：交通運輸行業(yè)的財務(wù)管理實行集團化管理模式，并不代表公司內(nèi)部財務(wù)不存在任何的財務(wù)獨立，而是指分公司在集團公司審定的決策范圍內(nèi)，可以自主經(jīng)營、自負盈虧，對自己的生產(chǎn)經(jīng)營、投資、分配等享有法定的經(jīng)營權(quán)?；谝陨县攧?wù)管理模式，交通運輸集團可以建立財務(wù)中心和監(jiān)察審計中心，這兩個中心之間地位平等、各司其職、各負其責(zé)。集團公司還可以設(shè)立和運作市場財務(wù)部，主要是參與市場調(diào)研、分析，編制市場費用支出預(yù)算，參與運輸合同、租賃經(jīng)營合同管理，配合市場價格定位，協(xié)助相關(guān)款項回收，規(guī)避市場經(jīng)營風(fēng)險等。

四、實行科學(xué)量化的集團化財務(wù)管理模式

交通運輸行業(yè)作為我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，自成一個經(jīng)濟體系，最初流入的是現(xiàn)金，最終流出的也是現(xiàn)金。因此，加強對于交通運輸行業(yè)的財務(wù)管理顯得尤為重要。目前，我國的交通運輸業(yè)集團化財務(wù)管理存在的問題有以下幾個方面：

（1）財務(wù)信息方面。無法有效掌握全面的財務(wù)信息；無法快速傳遞財務(wù)信息；無法保證形成獨立的財務(wù)信息。

（2）財務(wù)控制方面。財務(wù)制度不統(tǒng)一；財務(wù)預(yù)算不統(tǒng)一；財務(wù)資金費用管理不統(tǒng)一。

（3）財務(wù)監(jiān)督方面。財務(wù)風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)不完善；集團內(nèi)部審計職能不健全；持續(xù)監(jiān)督意識不強。

篇6

 

近年來，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市建設(shè)進程的不斷加快，作為流通經(jīng)濟范疇重要組成部分的現(xiàn)代交通運輸經(jīng)濟成為國民經(jīng)濟發(fā)展中的支柱性產(chǎn)業(yè)。在當(dāng)前的形勢下，加強對我國交通運輸經(jīng)濟問題的研究，具有非常重大的現(xiàn)實意義。

 

一 當(dāng)前國內(nèi)交通運輸經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境研究

 

從實踐中來看，當(dāng)前國內(nèi)交通運輸經(jīng)濟發(fā)展所面臨的環(huán)境主要有兩種，一種是生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境，另一種是消費領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境，全面認識這兩種環(huán)境對實現(xiàn)我國交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。具體分析如下:

 

首先，生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境。近年來，隨著全球化經(jīng)濟的快速發(fā)展，后危機時代的國際經(jīng)濟依然沒有完全復(fù)蘇，國內(nèi)生產(chǎn)領(lǐng)域中的產(chǎn)能過剩問題依然具有非常嚴(yán)重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導(dǎo)致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現(xiàn)全國范圍的相互流通。在該種現(xiàn)實條件下，國內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展的開發(fā)度決定了生產(chǎn)領(lǐng)域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業(yè)在當(dāng)前的生產(chǎn)領(lǐng)域受到了嚴(yán)重的阻礙，尤其表現(xiàn)在業(yè)務(wù)量限制方面，進而導(dǎo)致該領(lǐng)域交通運輸經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)出明顯的不確定性特點。

 

其次，消費領(lǐng)域的交通運輸環(huán)境。從實踐來看，對于當(dāng)前我國交通運輸業(yè)內(nèi)需拉動問題而言，應(yīng)當(dāng)將重點放在消費領(lǐng)域，即假日經(jīng)濟以及電子商務(wù)平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產(chǎn)品與服務(wù)的重要內(nèi)容。據(jù)調(diào)查顯示，消費者在商務(wù)出行、旅游以及網(wǎng)購方面的消費正在穩(wěn)步提升，因此當(dāng)前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展可謂機遇與挑戰(zhàn)并存。

 

二、我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

 

從本質(zhì)上來講，交通運輸業(yè)主要負責(zé)的任務(wù)是國民經(jīng)濟發(fā)展過程中的人、貨物在空間位置上的轉(zhuǎn)移和調(diào)度，無論政治、經(jīng)濟，還是社會生產(chǎn)生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展之現(xiàn)狀為例，對當(dāng)前交通運輸經(jīng)濟發(fā)展進行總結(jié)，

 

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉(zhuǎn)量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規(guī)模的港口實現(xiàn)貨物吞吐量超過47億噸，同比增長1.22%，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點;而規(guī)模以上的港口實現(xiàn)集裝箱吞吐量超過8400萬標(biāo)箱，同比增長6.6%,而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業(yè)的固定資產(chǎn)投達5490億元，此數(shù)據(jù)同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7%，其中投資規(guī)模也出現(xiàn)可幅收窄現(xiàn)象。上半年我國公路建設(shè)上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點;內(nèi)河建設(shè)方面投資211億元，同比增長33.1個百分點;沿海建設(shè)方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業(yè)發(fā)展大大加快了國道運輸干線的建設(shè)，但是農(nóng)村公路交通運輸條件依然非常有限;港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發(fā)。從整體上來看，許多大、中城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建設(shè)并不合理，現(xiàn)代化的快速交通運輸網(wǎng)絡(luò)體系依然沒有建成，交通結(jié)構(gòu)相對比較單一，城市交通建設(shè)領(lǐng)域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。

 

當(dāng)前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展中所面臨的新形勢、新問題主要表現(xiàn)在以下方面:第一，經(jīng)濟發(fā)展資金比較緊張，尤其是固定資產(chǎn)領(lǐng)域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位;第二，航運業(yè)發(fā)展趨勢不樂觀，市場呈現(xiàn)出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態(tài)勢，以致于多數(shù)中小航運企業(yè)面臨破產(chǎn)風(fēng)險;第三，2012年上半年我國安全生產(chǎn)形勢整體上來看相對穩(wěn)定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當(dāng)前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發(fā)展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。

 

三.我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略

 

基于以上對當(dāng)前我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及其成因分析，筆者認為要實現(xiàn)交通經(jīng)濟的健康發(fā)展，最重要的就是建立一套科學(xué)完善的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟體系。從實踐來看，可持續(xù)發(fā)展理論所研究的是當(dāng)前人類社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境之間的相互關(guān)系，即實現(xiàn)人類社會與生態(tài)環(huán)境的和諧相處與可持續(xù)發(fā)展，而對于交通運輸經(jīng)濟發(fā)展而言，不僅要研究其與身體環(huán)境的關(guān)系，而且還要加強其與國民經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的研究。交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展建立在國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，同時還要注意與生態(tài)環(huán)境之間的協(xié)調(diào)相處?；趯Ξ?dāng)前我國交通運輸經(jīng)濟現(xiàn)狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展應(yīng)當(dāng)堅持如下發(fā)展戰(zhàn)略:

 

(一)優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，對交通運輸系統(tǒng)實施全面戰(zhàn)略性調(diào)整

 

從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中應(yīng)當(dāng)對能源進行合理的使用，對交通工具進行優(yōu)化配置，從而降低其能源消耗，以保護環(huán)境。根據(jù)當(dāng)前發(fā)展低碳經(jīng)濟的要求，應(yīng)當(dāng)對當(dāng)前的交通運輸結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，建立以低碳環(huán)保為主體的現(xiàn)代交通運輸體系。當(dāng)前交通運輸業(yè)主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃。各種運輸經(jīng)濟發(fā)展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經(jīng)濟發(fā)展中的各種矛盾，就必須堅持可持續(xù)發(fā)展之路，打破傳統(tǒng)的部門分割，實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟發(fā)展體系的戰(zhàn)略性調(diào)整。

 

比如，就運輸占地而言，復(fù)線鐵路通常與10車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為巧米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當(dāng)前公路建設(shè)占地的八分之一。上述指標(biāo)，在各部門自行制定發(fā)展規(guī)劃時不可能也沒必要成為參考依據(jù)，但是如果按照交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，達到節(jié)約資源、能源、與自然協(xié)調(diào)的目標(biāo)，在制定規(guī)劃時，必然成為重要依據(jù)。

 

(二)提高交通運輸經(jīng)濟管理水平，走集約化道路

 

從實踐來看，管理就是生產(chǎn)力，它主要是通過對交通運輸經(jīng)濟過程的控制、生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及工藝規(guī)律等進行研究，從而制定科學(xué)合理的技術(shù)組織策略，以保證交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的質(zhì)量，并提高其管理效率。在交通運輸經(jīng)濟發(fā)展實踐中，應(yīng)當(dāng)采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經(jīng)濟發(fā)展之需求，從而實現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。比如，可以通過運籌學(xué)對庫存管理問題進行研究，并在此基礎(chǔ)哈桑降低其庫存量，從而實現(xiàn)節(jié)約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產(chǎn)資料安全的基礎(chǔ)上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。

 

(三)引進先進技術(shù)，構(gòu)建智能化的現(xiàn)代交通運輸經(jīng)濟管理系統(tǒng)

 

在交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中，應(yīng)當(dāng)積極引進新技術(shù)、新工藝，發(fā)展新型的節(jié)能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術(shù)，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引人到交通運輸經(jīng)濟發(fā)展過程中，不僅可以有效地降低環(huán)境污染，而且還能夠保證現(xiàn)代交通運輸能源供給的持續(xù)性。同時，要將交通運輸經(jīng)濟發(fā)展與計算機技術(shù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相結(jié)合，大力發(fā)展智能性的現(xiàn)代化運輸系統(tǒng)。在建立全方位的電子控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮準(zhǔn)確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛?cè)藛T以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的安全性。除此之外，還要加強服務(wù)質(zhì)量，以提高交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的人性化。

 

四.結(jié)語

 

綜上所述，交通運偷經(jīng)濟的發(fā)展不僅需要經(jīng)濟學(xué)方面的理論支撐，更重要的是交通運偷經(jīng)濟方面的研究和發(fā)展具有內(nèi)在邏輯上的要求與挑戰(zhàn)。交通運偷產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的基拙與先導(dǎo)，對于社會經(jīng)濟的發(fā)展具有舉足輕重的作用。本文將對當(dāng)前我國交通運偷經(jīng)濟發(fā)展之現(xiàn)狀進行分析，并在此基拙上提出一些建設(shè)性的發(fā)展策略，以供參考。

篇7

摘 要 交通運輸行業(yè)是我國最主要的經(jīng)濟支柱行業(yè)之一，交通運輸行業(yè)的發(fā)展程度是衡量一個國家綜合競爭力的主要指標(biāo)，因此交通運輸行業(yè)的健康發(fā)展對我國有著極其深遠的影響，交通運輸行業(yè)中的人力資源管理是保證交通運輸行業(yè)健康發(fā)展的重要因素。目前我國交通運輸行業(yè)人力資源管理還存在著一定的問題，限制了交通運輸行業(yè)的進步和發(fā)展，因此有必要對這些問題進行分析，并提出有針對性的對策，本文就從這一角度對交通運輸行業(yè)的人力資源管理進行分析。

關(guān)鍵詞 交通運輸行業(yè) 人力資源管理 問題 對策

作為一個國家發(fā)展的支柱性行業(yè)，交通運輸行業(yè)的重要性不言而喻，一個國家經(jīng)濟發(fā)展速度與水平在一定程度上都與交通運輸行業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)。交通運輸行業(yè)主要包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸?shù)?，針對不同的運輸，其運輸?shù)男枨蠛蜆?biāo)準(zhǔn)有很大的不同，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們運輸需求不斷提高，促使了交通運輸行業(yè)也必須進行改革和發(fā)展，其中對于人力資源的要求日益提高，人力資源不僅僅影響了運輸?shù)馁|(zhì)量和效率，還影響了運輸安全性，因此交通運輸行業(yè)越來越重視人力資源管理，目前交通運輸行業(yè)人力資源管理還面臨著一些問題，解決這些問題成為了交通運輸行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

一、我國交通運輸行業(yè)發(fā)展情況

（一）鐵路運輸行業(yè)

鐵路運輸在我國交通運輸中占據(jù)了極其重要的地位，其運輸快、運量大等特點一直深受人們的青睞，它為我國的經(jīng)濟發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。近年來我國一直在加強鐵路干線的發(fā)展，鐵路網(wǎng)絡(luò)逐漸深入到各個城市，但是我們也清晰的認識到目前鐵路運輸還處于緊缺的狀態(tài)，其根本的原因在于鐵路覆蓋率還不夠，并且鐵路運輸相關(guān)行業(yè)的人才也極為緊缺，導(dǎo)致鐵路運輸?shù)淖饔眠€沒有真正的發(fā)揮出來。

（二）公路運輸行業(yè)

現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展為公路運輸帶來了極大的機遇，從以往的經(jīng)驗來看，我國傳統(tǒng)的公路運輸還局限在客運服務(wù)和長途運輸上，但是隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)劃建設(shè)，人們需求提高，運輸企業(yè)規(guī)模不斷擴大，在傳統(tǒng)的公路運輸?shù)幕A(chǔ)上進行了擴充，形成了覆蓋全國的公路運輸企業(yè)，為我國的經(jīng)濟做出了杰出貢獻。

（三）水路運輸行業(yè)

水路運輸古往有之，主要集中在我國的沿海地區(qū)和水力較為發(fā)達的地區(qū)，主要涉及的業(yè)務(wù)有外貿(mào)、旅游、貨運等，這幾個方面的發(fā)展不僅加強了我國和國外國家的交流和合作，為我國的經(jīng)濟發(fā)展做出了巨大的貢獻，并且也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，目前我國的水運路線已遍布全球各主要城市，各大港口的規(guī)模也不斷擴大，發(fā)展情況極為良好。

（四）航空運輸行業(yè)

我國的航空運輸相比國外發(fā)達國家雖然起步較晚，但是我國的航空運輸發(fā)展速度極快，從主要的城市為數(shù)不多的航空公司發(fā)展到幾十家航空公司僅用了幾年的時間，在航空路線上，目前國內(nèi)航空主要城市之間都具有專屬的航線，在國外，國際航空路線也遍布全球所有主要城市，可見我國的航空運輸是所有運輸增長點最快的行業(yè)，其地位也越來越高。

二、交通運輸行業(yè)人力資源管理問題

綜上所述，我國的交通運輸行業(yè)目前整體發(fā)展情況較為良好，但是在人力資源管理上還存在著以下問題：一是專業(yè)性強，綜合素質(zhì)強的人才極為匱乏，通常來說，交通運輸行業(yè)的人才主要有三層，分別是高層次人才、中層次的管理人才和一般的人才，目前交通運輸行業(yè)尤其缺乏高層次的頂尖人才，如高級管理人員、高級工程師和高級技師，這些人才的缺乏導(dǎo)致很多工作的質(zhì)量和效率不高，無法達到預(yù)期目標(biāo)。二是交通運輸行業(yè)內(nèi)部人才結(jié)構(gòu)不合理，目前交通運輸行業(yè)的人才結(jié)構(gòu)問題較為明顯，人員的素質(zhì)、年齡、能力等方面都有明顯的差異，其中大部分的人才都為一般性人才，人才結(jié)構(gòu)的不合理導(dǎo)致在工作中極容易出現(xiàn)人才搭配不合理的情況，最終導(dǎo)致工作效率和工作質(zhì)量受到較大的影響，不利于交通運輸行業(yè)的發(fā)展。

三、交通運輸行業(yè)人力資源管理問題對策思考

針對我國交通運輸行業(yè)人力資源管理問題提出以下幾點建議：首先，在人才引進上加大投入力度，從而引進高層次人才，在招聘人才時注重人才的專業(yè)能力和綜合素質(zhì)考評，優(yōu)先選擇專業(yè)性強、綜合素質(zhì)高、經(jīng)驗豐富的人才，從而優(yōu)化交通運輸行業(yè)人力資源結(jié)構(gòu)。其次，對引進的人才進行科學(xué)的培訓(xùn)，根據(jù)崗位特點注重人才技能的培養(yǎng)、職業(yè)素養(yǎng)培訓(xùn)和道德素養(yǎng)培訓(xùn)，并注重人才技能的實際應(yīng)用，培養(yǎng)人才實際解決問題的能力，以便人員能夠更快的進入工作狀態(tài)，融入工作角色，以提高工作的效率和工作質(zhì)量。最后，加強人才的激勵，為人才的發(fā)展提供一個良好的氛圍和空間，這需要交通運輸企業(yè)制定出一個完善的激勵制度，為各類人才提供一個規(guī)范的發(fā)展平臺，不斷的激發(fā)人員的工作熱情，讓人員能夠認識和學(xué)習(xí)到更多的東西，提高人員的綜合競爭力，人員也才能更好的為企業(yè)服務(wù)。

四、結(jié)束語

人才是影響一個行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，能夠促進一個行業(yè)健康并可持續(xù)發(fā)展，交通運輸行業(yè)同樣如此，所以加強人力資源管理就成為了交通運輸行業(yè)發(fā)展的重點和核心，本文主要分析了目前交通運輸行業(yè)人力資源管理方面存在的問題，提出幾點建議，期望能夠促進交通運輸行業(yè)健康發(fā)展。

參考文獻：

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他認為，車聯(lián)網(wǎng)作為一個行業(yè)問題，需要交通運輸部門與工信部等政府部門的相互交流與合作，也特別需要企業(yè)、大學(xué)、科研機構(gòu)等社會各界力量的共同參與和努力。

交通運輸亟須“互聯(lián)網(wǎng)+”

交通運輸是最需要“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來新鮮力量的行業(yè)之一，也是“互聯(lián)網(wǎng)+”較為典型的應(yīng)用場景，這是由交通運輸行業(yè)的特性所決定的。

第一，交通運輸行業(yè)服務(wù)需求和供給量巨大，例如全國城市客運系統(tǒng)每天運送旅客超過3.1億人次，如果再加上私人汽車出行量，每天的客運量可以達到3.7億人次，服務(wù)需求量十分巨大。

第二，運輸服務(wù)需求與供給信息分散、不對稱：匹配傳統(tǒng)的運輸行業(yè)通常是供給決定需求，運輸需求信息不能及時、順暢地反饋給運輸供給方，運輸供給方難以實時掌握并及時提供運輸服務(wù)，造成服務(wù)滯后。

第三，運輸服務(wù)具有不可存儲性。運輸需求常伴有季節(jié)性、節(jié)假日集中等時空特點，如果運力依照客流高峰配置，會導(dǎo)致平時閑置；如果按照客流低峰配置，會導(dǎo)致運輸供給緊張，難以均勻配置運力，如此就為社會的閑置資源進入交通運輸領(lǐng)域提供了機會。

第四，行業(yè)管制容易導(dǎo)致運輸需求、運輸供給不足，難以滿足現(xiàn)實需求，例如絕大部分城市對出租汽車數(shù)量實行管制，使出租汽車往往滿足不了老百姓出行的需要，尤其是高峰時段、偏僻區(qū)域打車難問題突出。

為便捷出行而變革

“移動互聯(lián)技術(shù)的普及與發(fā)展，契合了交通運輸行業(yè)特性，較好地解決了運輸供給與需求信息不對稱的矛盾。在交通運輸行業(yè)的應(yīng)用越來越廣泛，發(fā)展速度也越來越快?！笔瘜毩謴娬{(diào)。

目前在交通運輸領(lǐng)域，專車、拼車等服務(wù)業(yè)態(tài)已經(jīng)具有可喜規(guī)模，對傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊；互聯(lián)網(wǎng)巴士、互聯(lián)網(wǎng)修車、互聯(lián)網(wǎng)貨運等服務(wù)模式也正在悄然興起，未來將對傳統(tǒng)的城市公交、公路客運、旅游客運、汽車維修、貨運物流等行業(yè)產(chǎn)生變革性的影響，深刻改變著交通運輸市場格局。

“互聯(lián)網(wǎng)+”正在加快提升交通運輸行業(yè)信息化、智能化水平，不僅能為公眾提供更加便捷的服務(wù)、推動行業(yè)提質(zhì)增效、轉(zhuǎn)型升級；還在促進資源高效、節(jié)約利用、拉動經(jīng)濟發(fā)展及就業(yè)方面同樣起到重要作用。

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關(guān)鍵詞:交通運輸樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運輸方式的優(yōu)勢,強化交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進而提高整個交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經(jīng)濟和人民生活的需要服務(wù)。

二、交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結(jié)合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:

1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設(shè)備組成,每一種交通運輸方式或運輸設(shè)備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確?？拓涍\輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,交通運輸樞紐屬點系統(tǒng),就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時又是交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整交通運輸樞紐的功能及目標(biāo)時,交通運輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進行相應(yīng)的改變。如城市交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負荷過大,從而導(dǎo)致了運輸流自身進行調(diào)整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復(fù)雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象,結(jié)合其特性,運用系統(tǒng)分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯(lián)運轉(zhuǎn)換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉(zhuǎn)運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\營的車輛、船舶、飛機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市交通運輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務(wù);(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組),為車、船等運輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運輸樞紐內(nèi)各種交通運輸方式及其各種運輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種交通運輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種交通運輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運輸任務(wù)而確定每種運輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級,最大限度地提高運輸樞紐內(nèi)各種運輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當(dāng)儲備,設(shè)備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。

五、交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸方式的相互協(xié)調(diào)

交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部系統(tǒng)。樞紐內(nèi)各種運輸方式相互協(xié)調(diào),須具備一定的技術(shù)設(shè)備物質(zhì)基礎(chǔ)和相應(yīng)的組織保障,即應(yīng)具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續(xù)性,即不間斷、無延誤地完成技術(shù)作業(yè)過程中的全部必要作業(yè)。(2)交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的通過能力、輸送能力彼此相適應(yīng),它體現(xiàn)在一般的指標(biāo)中(貨物噸數(shù)、旅客人數(shù)),或體現(xiàn)在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數(shù)量的相適應(yīng)上。兩種運輸方式銜接處,需設(shè)置中間庫場及換裝機具時,這些設(shè)備的能力應(yīng)與相鄰接的運輸方式的通過能力適應(yīng)。(3)各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間相互協(xié)調(diào),以基本作業(yè)環(huán)節(jié)為目標(biāo),前一項作業(yè)占用整車設(shè)備的時間應(yīng)小于等于后一項作業(yè)占用整套設(shè)備的時間,且兩者均應(yīng)小于等于基本作業(yè)的相應(yīng)作業(yè)時間。(4)必要的組織、制度保證。

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〔關(guān)鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發(fā)展方向，制約因素，組合效率，整體優(yōu)勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標(biāo)識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設(shè)既是學(xué)術(shù)研究也是政策規(guī)劃問題。自上世紀(jì)50年代中期從蘇聯(lián)引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國關(guān)于綜合交通運輸體系建設(shè)的理論研究和實踐探索經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》明確提出了“安全質(zhì)量、合理布局、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、適度超前、講求效益、綠色發(fā)展、多元投入、改革創(chuàng)新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設(shè)的目標(biāo)任務(wù)。2013年3月，《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統(tǒng)一的政府監(jiān)管和行業(yè)管理，綜合交通運輸體系建設(shè)在政府管理和體制機制層面邁出了實質(zhì)性步伐。站在新的歷史起點，科學(xué)規(guī)劃我國的交通運輸體系建設(shè)，把握其發(fā)展方向，無疑具有重要現(xiàn)實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設(shè)是我國交通運輸業(yè)的發(fā)展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發(fā)揮各自技術(shù)經(jīng)濟特點，形成的布局合理、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、聯(lián)結(jié)貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業(yè)發(fā)展和我國建設(shè)歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續(xù)發(fā)展的必然結(jié)果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設(shè)符合世界各國交通運輸發(fā)展趨勢。世界各國交通運輸業(yè)至今大致經(jīng)歷了三個發(fā)展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發(fā)展時期。從人類農(nóng)業(yè)社會一直到19世紀(jì)20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)30年代，由于蒸汽機的發(fā)明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現(xiàn)高速度、大規(guī)模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀(jì)30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發(fā)展時期。伴隨汽車工業(yè)發(fā)展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據(jù)了中短途運輸優(yōu)勢，民用航空由于速度優(yōu)勢得到迅猛發(fā)展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應(yīng)了石油工業(yè)發(fā)展的運輸需求。在這個階段，隨著經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，國內(nèi)外大市場延伸到各個角落，運輸產(chǎn)品連續(xù)性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節(jié)點設(shè)施連接和多式聯(lián)運為特點的初步配合協(xié)調(diào)。第二個時期是綜合運輸發(fā)展時期。20世紀(jì)50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規(guī)劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發(fā)展階段，多式聯(lián)運、集裝箱運輸快速發(fā)展，逐步構(gòu)建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀(jì)90年代開始至今，是以適應(yīng)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展需要為目標(biāo)的交通運輸可持續(xù)發(fā)展階段。出于對環(huán)境、能源、安全等問題的高度關(guān)注，以及鐵路運輸具有的低碳環(huán)保等優(yōu)勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術(shù)的發(fā)展，世界范圍內(nèi)的鐵路運輸在一度衰落之后出現(xiàn)復(fù)興趨勢，并與公路、航空、水運等協(xié)調(diào)發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)化、信息化綜合配套的交通運輸服務(wù)保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經(jīng)濟體制正在逐步完善，同時面臨工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)村現(xiàn)代化同步發(fā)展的歷史任務(wù)，加之不同地區(qū)交通運輸發(fā)展水平呈現(xiàn)差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發(fā)展的理由和價值。加強統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，是建設(shè)綜合交通運輸體系的重要前提。

經(jīng)過六十多年特別是改革開放三十多年來的發(fā)展，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施無論在建設(shè)規(guī)模還是在一些具體技術(shù)指標(biāo)上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，成為交通運輸產(chǎn)業(yè)大國。截至2012年底，我國鐵路營業(yè)里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉(zhuǎn)量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當(dāng)年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據(jù)6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續(xù)三年穩(wěn)居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發(fā)展，為13億人口的交通出行及經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的服務(wù)支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經(jīng)濟效益和社會效果已達到理想狀態(tài)。我國交通運輸業(yè)的未來發(fā)展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢，建設(shè)綜合交通運輸體系；二是發(fā)展低碳綠色交通，建立與現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展相適應(yīng)的低碳交通運輸體系。據(jù)測算，我國交通運輸業(yè)完成單位換算周轉(zhuǎn)量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設(shè)低碳交通運輸體系指導(dǎo)意見》，提出不斷提高運輸系統(tǒng)效率、加快替代能源推廣應(yīng)用、大力推廣節(jié)能減排技術(shù)、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務(wù)。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優(yōu)勢，應(yīng)置于交通運輸戰(zhàn)略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節(jié)能減排、技術(shù)改造和清潔能源開發(fā)工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設(shè)的實質(zhì)是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征得以有效發(fā)揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢得到充分體現(xiàn)，三是能適應(yīng)綠色交通、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)等交通運輸產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。按此要求和標(biāo)準(zhǔn)衡量，我國綜合交通運輸體系建設(shè)存在許多制約性因素。

（一）調(diào)控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統(tǒng)一的政府管理機構(gòu)，難以從總體上統(tǒng)一規(guī)劃交通運輸網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)重制約交通運輸業(yè)綜合發(fā)展。大部制改革前，交通部負責(zé)公路、水運和港口，民航總局負責(zé)民航業(yè)，鐵道部負責(zé)鐵路發(fā)展，不同政府部門只對自己管理的行業(yè)系統(tǒng)負責(zé)。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業(yè)監(jiān)管職能和機構(gòu)先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發(fā)展奠定了管理基礎(chǔ)和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統(tǒng)完整、有機協(xié)調(diào)、運行有效、管理科學(xué)的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設(shè)缺乏行之有效的落實標(biāo)準(zhǔn)和實施手段。政府不僅要有科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)設(shè)計，同時還應(yīng)提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀(jì)80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導(dǎo)公路運輸向鐵路、水運轉(zhuǎn)移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔(dān)等。德國《公路交通條例》規(guī)定，周日和節(jié)日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯(lián)運中距火車貨運站200km以內(nèi)的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內(nèi)河運輸、航運等）聯(lián)運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現(xiàn)公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應(yīng)把提供基本標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)制和健康規(guī)范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責(zé)任和行政職能。三是中央政府調(diào)控管理政策與地方政府利益訴求之間發(fā)生矛盾時，行業(yè)發(fā)展政策和目標(biāo)的權(quán)威性經(jīng)常受到干擾和挑戰(zhàn)。

（二）發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高。當(dāng)前我國交通運輸業(yè)發(fā)展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車?yán)锍堂芏龋ü?萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車?yán)锍堂芏龋?平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車?yán)锍堂芏龋ü?萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車?yán)锍堂芏龋?平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設(shè)看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎(chǔ)設(shè)施總量與平均密度不僅低于歐美等發(fā)達國家，甚至低于一些發(fā)展中國家。我國交通運輸無論在科技創(chuàng)新研發(fā)、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務(wù)等方面都還有相當(dāng)差距。

（三）分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點并形成優(yōu)勢互補。就各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應(yīng)性強和可門到門服務(wù)等優(yōu)勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環(huán)境和發(fā)生安全事故。航空速度優(yōu)勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設(shè)施建設(shè)、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優(yōu)點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據(jù)更大優(yōu)勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔(dān)率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔(dān)率下降。原因之二是公路承擔(dān)了相當(dāng)一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產(chǎn)品。如公路貨運周轉(zhuǎn)量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸?shù)蔫F路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結(jié)果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產(chǎn)品出現(xiàn)成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔(dān)了。這種交通運輸方式發(fā)展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發(fā)展嚴(yán)重滯后。結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象使得原本適宜鐵路、水運承擔(dān)的貨物長途運輸不得不轉(zhuǎn)向公路運輸。

（四）協(xié)調(diào)能力差，突出表現(xiàn)在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環(huán)節(jié)構(gòu)成的統(tǒng)一系統(tǒng)，綜合運輸樞紐是實現(xiàn)客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關(guān)鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規(guī)劃建設(shè)中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和制度保障，造成有綜合系統(tǒng)功能的運輸樞紐建設(shè)滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸?shù)闹修D(zhuǎn)交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數(shù)增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯(lián)通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優(yōu)勢，推進綜合交通運輸體系建設(shè)

推進綜合交通運輸體系建設(shè)，既要依賴發(fā)展目標(biāo)和衡量標(biāo)準(zhǔn)的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢。

（一）發(fā)揮政府部門的指導(dǎo)管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運輸體系的發(fā)展環(huán)境。在跨越不同運輸方式技術(shù)界限，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優(yōu)勢和組合效率的過程中，政府相關(guān)管理部門具有極為重要的政策引導(dǎo)、組織統(tǒng)籌、關(guān)系協(xié)調(diào)和提供公共服務(wù)平臺等職能。要實現(xiàn)整個交通運輸業(yè)高效率、高效益和低成本、安全可靠目標(biāo)，使交通運輸體系與經(jīng)濟社會發(fā)展需要和大眾出行要求相銜接，與經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃相配套，政府指導(dǎo)管理應(yīng)突出以下重點：一是按照大部制改革方向統(tǒng)一政府管理職能，著力創(chuàng)優(yōu)公平公正競爭環(huán)境，研究制訂統(tǒng)一運輸技術(shù)、運營標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內(nèi)運輸之間的利益協(xié)調(diào)、行業(yè)調(diào)控和協(xié)同發(fā)展機制，統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發(fā)展不平衡和結(jié)構(gòu)不優(yōu)化的現(xiàn)實，根據(jù)適度超前、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和綠色發(fā)展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質(zhì)量改進及技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展規(guī)劃，并在政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、投資分配、人才結(jié)構(gòu)和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設(shè)提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務(wù)最重。為了確?？焖勹F路網(wǎng)目標(biāo)和貨運大通道建設(shè)的順利實施，政府管理部門應(yīng)加大對鐵路建設(shè)投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發(fā)展基金、推進企業(yè)股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設(shè)等。四是加強公共服務(wù)平臺建設(shè)，如加強信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、提供電子商務(wù)及服務(wù)評估平臺，以及建立全國統(tǒng)一的貨物識別、跟蹤數(shù)據(jù)庫和服務(wù)系統(tǒng)，為全程貨物跟蹤和物流一體化創(chuàng)造條件。

（二）發(fā)揮運輸企業(yè)市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業(yè)，既包括以特定運輸方式為主要服務(wù)手段的運輸企業(yè)，也包括同時運用多種運輸方式為服務(wù)手段的綜合性物流企業(yè)。為此，要大力培育綜合性運輸服務(wù)市場主體，鼓勵運輸企業(yè)之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網(wǎng)絡(luò)性基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)系國計民生的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對降低經(jīng)濟社會的運營成本、縮小地區(qū)發(fā)展差距、實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎(chǔ)設(shè)施的物理連接促進綜合運輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業(yè)的市場主體地位，實行統(tǒng)一的價格制訂標(biāo)準(zhǔn)和價格形成機制，對非市場化業(yè)務(wù)給予相應(yīng)的規(guī)制約束和利益補貼，使運輸企業(yè)能夠在公平規(guī)則、公正監(jiān)管和公開環(huán)境下展開平等競爭。由于交通運輸業(yè)的“普遍服務(wù)”性質(zhì)，對交通運輸各類企業(yè)要確定必要的市場準(zhǔn)入門檻，制定普遍性的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)要求，實行全過程的安全質(zhì)量監(jiān)管，以確保運輸市場的有序發(fā)展。

（三）發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規(guī)劃確定了以普通公路為基礎(chǔ)，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，這是符合我國國情和體現(xiàn)不同交通運輸方式優(yōu)勢的綜合運輸發(fā)展目標(biāo)。在運輸規(guī)劃布局上，一是要重視發(fā)揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發(fā)展，高速鐵路也可適當(dāng)分擔(dān)部分高附加值快件物品運輸任務(wù)，并在未來綜合交通運輸體系中發(fā)揮擔(dān)綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同和相互補充效應(yīng)，對相關(guān)運輸業(yè)務(wù)進行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌調(diào)整。與傳統(tǒng)公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據(jù)測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業(yè)發(fā)展、大型物流園區(qū)不發(fā)達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產(chǎn)品通達順暢優(yōu)勢。隨著我國人民生活和城鎮(zhèn)化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)產(chǎn)品推廣運用前提下，高速公路的作用應(yīng)得到進一步增強。

（四）發(fā)揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)。2013年國家發(fā)改委《促進綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，要以運輸需求為導(dǎo)向，新建與改造相結(jié)合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發(fā)展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導(dǎo)性?！笆濉逼陂g我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內(nèi)的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現(xiàn)綜合交通運輸體系的良性循環(huán)，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統(tǒng)一體，實現(xiàn)長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉(zhuǎn)運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務(wù)等綜合功能發(fā)揮，加強綜合交通樞紐在中轉(zhuǎn)換乘、運輸組織等方面的一體化設(shè)計，通過優(yōu)化不同交通運輸方式的整體布局，實現(xiàn)綜合交通樞紐的優(yōu)化。三是樞紐的建設(shè)必須強化相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標(biāo)準(zhǔn)范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發(fā)展的引導(dǎo)和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調(diào)整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應(yīng)。有條件的地方可實施技術(shù)改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設(shè)和布置新的物流園區(qū)時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統(tǒng)籌利用等。

（五）發(fā)揮多式聯(lián)運為基礎(chǔ)的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內(nèi)在經(jīng)濟紐帶。運輸系統(tǒng)是“建立在一定的技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關(guān)系集” 〔6 〕 ，是發(fā)揮市場基礎(chǔ)性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當(dāng)?shù)目臻g內(nèi)最終完成的物質(zhì)保障和基本載體。在傳統(tǒng)運輸管理基礎(chǔ)上開展多式聯(lián)運和一體化管理，融進供應(yīng)鏈管理、數(shù)據(jù)交換和電子商務(wù)平臺技術(shù)等新元素，可推動現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化水平?jīng)Q定了物流業(yè)的發(fā)展水平，而現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展及其內(nèi)在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內(nèi)在經(jīng)濟聯(lián)系。當(dāng)前，一是要以發(fā)展多式聯(lián)運為切入點，切實發(fā)揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創(chuàng)造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產(chǎn)體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模小，缺乏規(guī)模效應(yīng)，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領(lǐng)，深化綜合交通運輸體系與現(xiàn)代物流的發(fā)展融合，發(fā)展鐵水聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、江海直達運輸、集裝箱聯(lián)運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸?shù)认冗M的運輸組織方式，提高多式聯(lián)運鏈條效率，使供應(yīng)鏈管理過程中的運輸鏈產(chǎn)生比傳統(tǒng)運輸方式更高的經(jīng)濟效率和質(zhì)量效益。

參考文獻：

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