導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；演進(jìn)趨勢；分析；建議

作為惠國惠民的鐵路運(yùn)輸工程建設(shè)，對我國交通運(yùn)輸體系的發(fā)展有著不可替代的重要作用。交通運(yùn)輸理論研究是經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，其中運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與演化、運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)適應(yīng)性等則是其研究重點(diǎn)。為了使鐵路交通運(yùn)輸更好地服務(wù)于社會，應(yīng)對其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)趨勢進(jìn)行仔細(xì)研究和系統(tǒng)分析，保證鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全高效的工作狀態(tài)。

一、鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析

鐵路作為我國運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量，其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的組成主要包括服務(wù)對象、功能結(jié)構(gòu)、區(qū)域分布等三方面內(nèi)容，現(xiàn)針對其內(nèi)容進(jìn)行以下詳細(xì)分析：

1.服務(wù)結(jié)構(gòu)：根據(jù)其運(yùn)輸對象的不同主要分為旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。鐵路貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨著社會的發(fā)展在貨運(yùn)運(yùn)輸中發(fā)生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當(dāng)時(shí)鐵路貨物運(yùn)輸是最為重要的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，但隨著公路運(yùn)輸和海洋及河流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生微調(diào)，鐵路運(yùn)輸量逐漸減少。

2.不同運(yùn)輸方式間的結(jié)構(gòu)：隨著各種運(yùn)輸方式的形成與發(fā)展，鐵路運(yùn)輸已面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。由于運(yùn)輸貨物的性質(zhì)不同，各種運(yùn)輸方式所占比例也有所變化。公路運(yùn)輸近幾年飛速發(fā)展，在我國交通運(yùn)輸中所占比例逐漸擴(kuò)大，這是由于其運(yùn)輸具有靈活性和通達(dá)性等優(yōu)勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統(tǒng)的大型貨物，鐵路運(yùn)輸仍占有明顯優(yōu)勢，這是由于鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有運(yùn)輸量大、經(jīng)濟(jì)適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

3.區(qū)域分布結(jié)構(gòu)：根據(jù)國家對區(qū)域的劃分，將最早進(jìn)行改革開放政策和經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)劃分為東部，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為緩慢的地區(qū)劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，鐵路交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也逐步加快，各地區(qū)間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢分析及改進(jìn)措施

1.運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢分析

(1)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)趨于合理化：根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求不同，多元化運(yùn)輸方式的發(fā)展也趨于合理化。鐵路運(yùn)輸對于中長途客運(yùn)和貨運(yùn)有著重要作用，而公路運(yùn)輸具有靈活性，在短途和特定運(yùn)輸?shù)确矫婢哂休^為明顯的優(yōu)勢，但兩者在一定范圍內(nèi)也存在著較大競爭關(guān)系。因此，在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，合理規(guī)劃各個(gè)運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)比例，對提高我國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展有著重要意義。(2)鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運(yùn)輸中的重要組成部分，其發(fā)展也影響著各種運(yùn)輸方式間的競爭性。針對現(xiàn)有的各種運(yùn)輸方式，其中航空運(yùn)輸具有舒適度高、運(yùn)輸速度快、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，公路運(yùn)輸具有通達(dá)性好、污染程度高、運(yùn)輸成本大等特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸具有能源消耗低、運(yùn)輸量大、運(yùn)輸速度快、污染程度低等特點(diǎn)，根據(jù)需求不同選擇運(yùn)輸方式也有所差異，各種運(yùn)輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優(yōu)勢更為適合我國可持續(xù)發(fā)展的要求。

2.完善鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改進(jìn)措施

(1)改革運(yùn)輸服務(wù)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量：首先，實(shí)行票價(jià)改革。根據(jù)鐵路運(yùn)輸季節(jié)的不同，在運(yùn)力充沛的情況下，適當(dāng)降低票價(jià)，吸引客流；運(yùn)力緊張時(shí)，適當(dāng)調(diào)高票價(jià)，降低鐵路運(yùn)輸壓力。其次，根據(jù)顧客對象的實(shí)際需求，調(diào)整服務(wù)重點(diǎn)，提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)其競爭優(yōu)勢。如針對學(xué)生群體，應(yīng)將服務(wù)重點(diǎn)調(diào)整為票價(jià)和時(shí)間；針對家庭群體，應(yīng)將服務(wù)重點(diǎn)調(diào)整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，完善各地區(qū)間的聯(lián)系：隨著高鐵的飛速發(fā)展，其在交通運(yùn)輸中發(fā)揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達(dá)到全面化，部分地區(qū)仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫。完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)可有效增加鐵路運(yùn)輸在短距離運(yùn)輸中的競爭力，可替代部分航空運(yùn)輸，優(yōu)化運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸質(zhì)量和效率。(3)改革運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運(yùn)輸方式，提高運(yùn)輸速率。如公路-鐵路聯(lián)合運(yùn)輸可根據(jù)鐵路運(yùn)量大的優(yōu)勢進(jìn)行干線運(yùn)輸，根據(jù)公路通達(dá)性的優(yōu)勢進(jìn)行分發(fā)和匯集，提高運(yùn)輸效率；鐵路-航空聯(lián)合運(yùn)輸是指將高鐵和樞紐機(jī)場進(jìn)行整合，提高貨運(yùn)效率。

三、結(jié)語

正確分析其運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢是保證其在交通運(yùn)輸中優(yōu)勢的必備條件。在鐵路運(yùn)輸過程中，我們要嚴(yán)格遵循相關(guān)的法律法規(guī)，從其功能結(jié)構(gòu)、服務(wù)定位、區(qū)域結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行改進(jìn)和完善，各部門間相互配合和共同協(xié)調(diào)，通過高標(biāo)準(zhǔn)的團(tuán)隊(duì)合作和高效率的工作狀態(tài)，完成高質(zhì)量的工作任務(wù)，將鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔冒l(fā)揮到最大，以期更好地服務(wù)于社會。

參考文獻(xiàn)：

[1]常雯.對我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化及其演進(jìn)趨勢的分析[J].物流技術(shù),2013(15):11-13+27.

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關(guān)鍵詞：運(yùn)輸；合理化

一、常見的物流運(yùn)輸方式

（一）公路運(yùn)輸

使用汽車或者其他車輛在公路上運(yùn)輸客貨一種方式。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是近距離、批量小。公路運(yùn)輸較為靈活，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，因此，在鐵路和水運(yùn)不便的地區(qū)，較長途的大批量運(yùn)輸也會采用公路運(yùn)輸。同時(shí)，公路建設(shè)投資較鐵路要少，收費(fèi)站點(diǎn)設(shè)置也較容易，因此，公路運(yùn)輸常常作為其它運(yùn)輸方式的銜接環(huán)節(jié)。

（二）鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸是利用列車運(yùn)送客貨的一種方式。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是長距離、大批量運(yùn)輸。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸速度提升較快，運(yùn)輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運(yùn)輸成本較低。但與公路運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實(shí)現(xiàn)“門到門”，因此需要和其他運(yùn)輸方式銜接。

（三）水運(yùn)

水運(yùn)是指使用船舶運(yùn)送客貨的一種方式，水運(yùn)的特點(diǎn)是批量大、距離長，是干線運(yùn)輸?shù)囊环N主要方式。水運(yùn)最突出的優(yōu)點(diǎn)是成本低，缺點(diǎn)是速度慢，容易受到天氣、港口、季節(jié)等因素的影響。水運(yùn)一般分為沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸這四種。

（四）航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是指利用飛機(jī)或者其他航空器運(yùn)送客貨的一種方式。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是速度快、單位貨物成本高。因此航空運(yùn)輸一般適合兩種貨物，一是價(jià)值較高的貨物，二是需要迅速送達(dá)的貨物。

（五）管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是指利用管道運(yùn)送貨物的一種方式。使用管道運(yùn)輸?shù)呢浳镄螒B(tài)比較特殊，僅限于氣態(tài)、液態(tài)、漿狀和粉末狀貨物。運(yùn)輸時(shí)利用壓力推動(dòng)貨物在管道中輸送。管道運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是，管道是密閉設(shè)備，貨物在運(yùn)輸過程中不易丟失，且運(yùn)輸量大，可以長時(shí)間連續(xù)運(yùn)輸。

二、我國企業(yè)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

（一）運(yùn)輸效率低下

物流活動(dòng)需要各環(huán)節(jié)的順暢銜接，我國物流活動(dòng)個(gè)環(huán)節(jié)銜接能力較差，貨物在途、倉儲時(shí)間都較長。首先以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率為例，美國汽車的每車年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而在我國這一指標(biāo)僅為3萬噸公里左右；再以運(yùn)輸速度為例，我國鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運(yùn)速度更慢；再從裝卸搬運(yùn)時(shí)間來看，由于貨物集裝化水平較差，導(dǎo)致裝卸搬運(yùn)時(shí)間較長。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施不足

我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備較為落后。以運(yùn)輸工具為例，我國企業(yè)使用的車輛70%以上是普通貨車，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用較少，運(yùn)輸車輛GPS等信息技術(shù)還未受到重視。

（三）標(biāo)準(zhǔn)化工作滯后

運(yùn)輸方式有多種，各運(yùn)輸方式裝備標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不一，在海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中會造成銜接不暢的問題，阻礙了國際貿(mào)易的發(fā)展；現(xiàn)行的托盤標(biāo)準(zhǔn)，各地區(qū)或者各國有各自的托盤尺寸標(biāo)準(zhǔn)，也會造成國際運(yùn)輸?shù)你暯硬粫常瑥亩绊懥送斜P在整個(gè)物流過程中的有效使用。

三、企業(yè)運(yùn)輸合理化的方法

（一）減少車輛空駛，提高運(yùn)輸效率

車輛空駛是最不合理的一種運(yùn)輸方式，會造成實(shí)載率的大幅下降。當(dāng)前車輛空駛的原因大都是因?yàn)檐囍骱拓浿髦g的信息缺失，貨主找不到合適的運(yùn)輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實(shí)現(xiàn)空駛的減少。例如，中運(yùn)網(wǎng)這樣的網(wǎng)絡(luò)平臺，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運(yùn)輸合同，減少空駛。

（二）大力發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸

這種方式是指盡量減少倉儲、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)等中間環(huán)節(jié)，把貨物從生產(chǎn)地或起運(yùn)地直接運(yùn)到消費(fèi)地或者消費(fèi)者手中一種運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是中間環(huán)節(jié)大大減少，節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，降低了運(yùn)輸成本。但是對企業(yè)各部門的銜接、協(xié)作提出了較高的要求，企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃、會計(jì)、業(yè)務(wù)、倉儲等各個(gè)部門應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，并且通過企業(yè)設(shè)立聯(lián)系制度來保證其實(shí)施。

（三）進(jìn)行配載運(yùn)輸

這是一種提高技術(shù)裝載的運(yùn)輸方式，發(fā)車前要充分利用運(yùn)輸工具的載重噸位和裝載容積，對不同的貨物進(jìn)行搭配運(yùn)輸或組裝運(yùn)輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進(jìn)行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據(jù)貨物形狀的不同進(jìn)行組合搭配，進(jìn)行合理堆碼，以保證貨物的穩(wěn)固。

（四）加強(qiáng)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)

運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備直接影響運(yùn)輸活動(dòng)的效率和效益，因此，針對我國運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不足的現(xiàn)狀，應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)，例如，加大公路鐵路建設(shè)資金的投入，進(jìn)一步完善公路、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；促進(jìn)運(yùn)輸工具標(biāo)準(zhǔn)化，以實(shí)現(xiàn)托盤、集裝箱等尺寸的統(tǒng)一；積極促進(jìn)信息技術(shù)的應(yīng)用，大力宣傳信息技術(shù)的應(yīng)用案例，對企業(yè)信息技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用予以政策和資金方面的支持，全面提升運(yùn)輸企業(yè)信息化水平，以適應(yīng)電子商務(wù)和跨境貿(mào)易的發(fā)展。

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[關(guān)鍵詞]大件設(shè)備；運(yùn)輸方案；研究

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228

1 大件設(shè)備運(yùn)輸方式選擇分析

1.1 鐵路運(yùn)輸

大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，選擇鐵路運(yùn)輸所具有的優(yōu)勢有：不受時(shí)間限制、連續(xù)性較高、能源消耗低、運(yùn)輸速度快、運(yùn)載量大、運(yùn)輸過程中對環(huán)境產(chǎn)生的影響較低、電氣化程度高、受自然環(huán)境的限制較少、運(yùn)輸過程中的運(yùn)輸成本較低等諸多優(yōu)勢。然而，由于鐵路運(yùn)行地點(diǎn)的限制，不是所有的地點(diǎn)都能通過鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)，此外，受到鐵路設(shè)施的影響與制約，選擇鐵路運(yùn)輸對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，對大件設(shè)備的要求較高。

1.2 公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸作為我國交通運(yùn)輸方式中使用最多，機(jī)動(dòng)靈活性最好的運(yùn)輸方式，在對大件設(shè)備的運(yùn)輸中發(fā)揮著巨大的作用，公路運(yùn)輸因?yàn)槠淠軌蛑苯影汛蠹O(shè)備通過相應(yīng)的交通運(yùn)輸線路轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地，能夠很好地做到其他運(yùn)輸方式不能直接將大型設(shè)備運(yùn)送至目的地的特點(diǎn)，能夠做到點(diǎn)對點(diǎn)的運(yùn)輸，能夠很好地降低運(yùn)輸過程中的轉(zhuǎn)運(yùn)裝卸成本。即使部分大件設(shè)備能夠通過水路或者鐵路運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸，然而在水路或者鐵路欠缺或者受到限制的情況下，也只能夠使用限制條件較低、困難易于克服的公路轉(zhuǎn)運(yùn)來實(shí)現(xiàn)，部分地區(qū)即使使用了鐵路或者水路運(yùn)輸方式，然而目的地幾乎都不是鐵路沿線或者港口，最后還是需要使用公路運(yùn)輸才能實(shí)現(xiàn)。

1.3 水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸是當(dāng)前運(yùn)輸方式中承d能力最大且運(yùn)輸費(fèi)用最低的運(yùn)輸方式。若目的的地區(qū)有航道、港口時(shí)，通過水路對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸是成本最低的運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸往往幾乎不會受到大件設(shè)備的長、寬、高以及重量等條件的限制，并且水路運(yùn)輸?shù)拇瓦x擇比較靈活，在對大型設(shè)備進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，水路運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)最主要的運(yùn)輸方式。該運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸能力大、投資少、占地少、運(yùn)價(jià)較低。該運(yùn)輸方式的缺點(diǎn)是受自然條件和季節(jié)限制較大、連續(xù)性較差、速度慢等。

1.4 聯(lián)合運(yùn)輸

所謂的聯(lián)合運(yùn)輸方式就是使用水路、鐵路以及公路運(yùn)輸方式中兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的組合。聯(lián)合轉(zhuǎn)運(yùn)的方式能夠很好地避免其他單一運(yùn)輸方式的缺點(diǎn)，可以在一次運(yùn)輸過程中兼顧其他運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)。聯(lián)合運(yùn)輸方式不受地域的制約，能夠構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系。雖然該種運(yùn)輸方式具有較多的運(yùn)輸優(yōu)勢，以及所受到的限制較少，但在聯(lián)合運(yùn)輸轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時(shí)，要綜合考慮轉(zhuǎn)運(yùn)過程中的裝卸難易情況，在聯(lián)合運(yùn)輸中，所使用的轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式越多，則裝卸費(fèi)用就越高，對總體運(yùn)輸過程中的費(fèi)用也就影響越大。這種聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞?，對人力與物力的占用與消耗較大，在對大件設(shè)備采用聯(lián)合運(yùn)輸方式進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，要全面綜合考慮各種因素，只有這樣才能更好地實(shí)現(xiàn)對大件設(shè)備的運(yùn)輸，以及運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)性。

2 大件設(shè)備運(yùn)輸路線選擇分析

對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，在選擇運(yùn)輸路線時(shí)，要全面綜合考慮各種因素，選擇不同的運(yùn)輸形式，在選擇運(yùn)輸路線時(shí)會出現(xiàn)較大的不同。在選擇鐵路、公路、水路運(yùn)輸方式的時(shí)候，水路運(yùn)輸同陸路運(yùn)輸比較，水路運(yùn)輸具有更好的通行條件，運(yùn)輸途中的船舶往往只對航道的寬度、深度、彎曲半徑等有著相應(yīng)的要求，所以水路在大件設(shè)備的運(yùn)輸路線的選擇時(shí)困難較低。對于鐵路運(yùn)輸方式來說，鐵路的限寬、限長、限高以及限重都是確定運(yùn)輸路線的限制條件，運(yùn)輸大件設(shè)備時(shí)，只有在相關(guān)的限制條件以內(nèi)才可以正常的通過，所以，運(yùn)輸路線的確定也相比公路運(yùn)輸方式比較容易實(shí)現(xiàn)。公路大件貨物運(yùn)輸在出發(fā)地和目的地之間存在多條可行路徑，但并不是每條路徑都是適合運(yùn)輸?shù)模疫\(yùn)輸路障較多，如何選擇最優(yōu)路徑來減少運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間，以期達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化存在諸多困難。

3 大件設(shè)備運(yùn)輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>

3.1 鐵路大件運(yùn)輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>

鐵路運(yùn)輸作為大件運(yùn)輸中常用的運(yùn)輸方式，也存在著較多的安全影響因素，一般情況下能將這些影響因素分為兩種：確定性因素與隨機(jī)性因素。建筑限界規(guī)格是鐵路運(yùn)輸中的安全影響因素中主要的確定性因素；而動(dòng)態(tài)性位移距離是主要的隨機(jī)性因素。

建筑限界規(guī)格。由于鐵路在建設(shè)過程中所采用的尺寸標(biāo)準(zhǔn)是確定的，因此，在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸中，只要能夠滿足這些標(biāo)準(zhǔn)的要求，就能夠有效地避免建筑限界規(guī)格對大件設(shè)備運(yùn)輸中的安全影響。

大件運(yùn)輸車輛的重量和高度。在對大件進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪^程中，裝載貨物的重量以及整車的重心位置也會對車輛運(yùn)行中的穩(wěn)定性造成一定的影響。為了保障大件設(shè)備在鐵路運(yùn)輸中的安全性與穩(wěn)定性，在運(yùn)輸裝載時(shí)，必須考慮大件運(yùn)輸車輛的重量和高度，從而更好地減少大件設(shè)備運(yùn)輸過程中的不安全因素。

公路運(yùn)輸方式作為大件設(shè)備運(yùn)輸中機(jī)動(dòng)性最高，靈活性最好的運(yùn)輸方式，在運(yùn)輸過程中的不確定因素也較多，因此，在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪^程中具有較為復(fù)雜的安全性影響因素。

運(yùn)輸車輛的安全性問題。在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸?shù)倪^程中，在使用車輛運(yùn)輸時(shí)，必須考慮車輛的安全性問題，必須保證在裝載大件設(shè)備后具有一定的可靠性。由于大件設(shè)備具有形狀特殊性和重量較大等特點(diǎn)，在對大件設(shè)備采用車輛裝載時(shí)就必須考慮路面負(fù)載能力。大件設(shè)備往往載荷會超限超重，所途經(jīng)道路的載荷應(yīng)該加強(qiáng)，因此選取路徑時(shí)，勘測工作必不可少，通過勘測數(shù)據(jù)才能進(jìn)一步核算對比。

轎梁通過能力。要安全通過橋梁，大件貨物的實(shí)際載荷要符合橋梁設(shè)計(jì)、建造的載重強(qiáng)度，使得橋梁的實(shí)際負(fù)荷不超過載重限制，不然的話就要制訂可行的加固和改造方案。

3.2 水路大件的運(yùn)輸安全影響因素

水路運(yùn)輸是大件設(shè)備運(yùn)輸中使用最多，最為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，使用該運(yùn)輸方式對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)不安全影響因素主要包括：所使用船舶的種類、運(yùn)輸航線、航道的水位、運(yùn)輸過程中的自然環(huán)境以及天氣因素等方面。若在運(yùn)輸過程中，出現(xiàn)極端天氣，運(yùn)輸船舶的大幅度晃動(dòng)也要進(jìn)行相應(yīng)的考慮，使用水路運(yùn)輸形式對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，風(fēng)浪的出現(xiàn)很難避免，會影響運(yùn)輸船體的穩(wěn)定性，船體出現(xiàn)一定的搖擺，這就要求在對大件設(shè)備進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)必須進(jìn)行相應(yīng)的固定措施，嚴(yán)禁大件設(shè)備在船舶晃動(dòng)時(shí)發(fā)生移位，嚴(yán)重影響大件設(shè)備甚至船舶穩(wěn)定性，如果位移嚴(yán)重，且不能得到有效的控制，甚至?xí)斐煞陌l(fā)生。另外，對于部分大件設(shè)備，晃動(dòng)也會對其造成一定的危害，因此，在采用水路對大件設(shè)備運(yùn)輸時(shí)，進(jìn)行相應(yīng)的捆綁是必需的。

4 結(jié) 論

大件設(shè)備對于我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國防安全起到至關(guān)重要的作用，同時(shí)，大件設(shè)備的制造與轉(zhuǎn)運(yùn)也能體現(xiàn)一個(gè)國家制造業(yè)的水平，是國家實(shí)力的象征。保證大件設(shè)備的安全運(yùn)輸至預(yù)目的地，是確保發(fā)揮其作用的關(guān)鍵。在大件設(shè)備運(yùn)輸中，常常會受到多種因素的制約與限制，對大件設(shè)備運(yùn)輸過程中安全性與經(jīng)濟(jì)性至關(guān)重要。因此，在對大件設(shè)施運(yùn)輸時(shí)，制訂合理運(yùn)輸方案，選用恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式與運(yùn)輸路線對于大件設(shè)備的安全穩(wěn)定運(yùn)輸具有重大的意義。

參考文獻(xiàn)：

篇4

【關(guān)鍵詞】整體路網(wǎng)；鐵路貨運(yùn)；產(chǎn)品開發(fā)

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展和社會市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，商品供應(yīng)和交流日益豐富，現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)高速發(fā)展的現(xiàn)狀。交通運(yùn)輸工作作為商品的重要載體，在運(yùn)輸過程中發(fā)揮至關(guān)重要的作用。鐵路是我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，以運(yùn)量大、速度快、安全性能高等特點(diǎn)著稱，得到國家的大力支持，在產(chǎn)品運(yùn)輸中扮演重要的角色。

1.整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品分析

在整體路網(wǎng)的背景下 ，鐵路貨運(yùn)承載運(yùn)輸貨物的責(zé)任，為了保證運(yùn)輸量，需要了解貨運(yùn)產(chǎn)品的特性。以下將對鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品差異性及發(fā)展趨勢進(jìn)行分析。

1.1整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品差異性分析

差異性是市場商品最大的特征。產(chǎn)品的差異性指的是企業(yè)向市場提供的產(chǎn)品、服務(wù)或者銷售過程中與其他企業(yè)相比，產(chǎn)品的款式、質(zhì)量、性能等方面存在明顯的差異，由于不同商品具有不同的特征，因此每種商品都是不可替代的，在市場中占有一定的地位。企業(yè)可以通過增加產(chǎn)品的差異性，擴(kuò)展市場占有率[1]。

1.1.1貨源

鐵路運(yùn)能緊張，貨源主要集中在大宗物物資運(yùn)輸方面，要求鐵路根據(jù)自身特點(diǎn)和在戰(zhàn)略市場中的地位，確定貨源的類型和價(jià)格。當(dāng)前大宗貨物主要包括：煤炭、石油、糧食、建材等，鐵路運(yùn)輸價(jià)格低廉，貨運(yùn)產(chǎn)品價(jià)值性能較低。此外隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，貨物種類不僅包括大宗貨物，小批量產(chǎn)品應(yīng)運(yùn)而生。就當(dāng)前工業(yè)體系來說，工業(yè)結(jié)構(gòu)不僅以原材料為主，而是以加工、組裝工業(yè)為中心，對原材料依賴度明顯減少。

1.1.2運(yùn)輸需求

當(dāng)前我國貨運(yùn)市場主體是企業(yè)，企業(yè)對貨運(yùn)需求的標(biāo)準(zhǔn)是左右市場發(fā)展的主導(dǎo)力量。當(dāng)前各行各業(yè)市場競爭趨于白熱化，物流飛速發(fā)展，為了控制整體發(fā)展速度，需要改變運(yùn)輸方式。從單純的運(yùn)輸轉(zhuǎn)化為與企業(yè)整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營過程相關(guān)聯(lián)的物流服務(wù)，在選擇貨運(yùn)方式時(shí)，從物流全過程為考慮基礎(chǔ)，認(rèn)識到物流變化，滿足相關(guān)需求。

1.2整體路網(wǎng)條件下鐵路在貨運(yùn)產(chǎn)品發(fā)展趨勢

近些年來，在市場經(jīng)濟(jì)條件下逐漸形成完善的發(fā)展體。當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)逐漸向?qū)I(yè)化、制度化、物流化的方向發(fā)展，為了提升整體的運(yùn)行能力，開展多種物流管理方式。具體發(fā)展方向如下[2]。

1.2.1集中化

貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中化是當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的基本發(fā)展方向。所謂集中化指的是路網(wǎng)上貨運(yùn)營業(yè)站和部分運(yùn)輸線路的整體布局，將貨運(yùn)作業(yè)放置于較大的處理中心辦理手續(xù)，便于發(fā)展重載運(yùn)輸、集裝運(yùn)輸及直達(dá)運(yùn)輸，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展。

1.2.2重載化

重載運(yùn)輸是指鐵路在大宗散裝貨物運(yùn)輸領(lǐng)域取得的重大技術(shù)成就，鐵路重載化已經(jīng)成為提升運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本的關(guān)鍵。為了擴(kuò)展鐵路發(fā)展路徑，需要掌握正確的發(fā)展方向。

1.2.3快捷化

在最短的時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸大量的貨物是整體路網(wǎng)條件下的首要任務(wù)。快捷運(yùn)輸在滿足了大家對不同商品的需求，鐵路具有速度快、費(fèi)用低等優(yōu)勢，和其他運(yùn)輸方式有一定的競爭壓力，提升了列車運(yùn)行速度，取得令大家滿意的實(shí)踐效果。

2.整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品開發(fā)策略

隨著我國高速公路及鐵路的循序發(fā)展，高速鐵路網(wǎng)的逐步形成及貨運(yùn)分線運(yùn)輸方式不斷優(yōu)化。當(dāng)前成為鐵路貨運(yùn)的最佳發(fā)展時(shí)機(jī)，我國貨運(yùn)運(yùn)輸將會向集約化方向發(fā)展。在技術(shù)不斷革新的背景下，要求優(yōu)化發(fā)展策略，改變運(yùn)行方式。具體實(shí)踐策略如下。

2.1提升貨運(yùn)集約化發(fā)展水平

當(dāng)前小運(yùn)量的貨運(yùn)站呈現(xiàn)出一體化的發(fā)展趨勢，通過引進(jìn)現(xiàn)代物流觀點(diǎn)，將普通物品放入車中運(yùn)輸，多個(gè)運(yùn)輸箱進(jìn)行整合，達(dá)到理想的運(yùn)輸效果。其次小運(yùn)量貨運(yùn)站的整合，能將零散的貨物堆積起來，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的發(fā)放。特定區(qū)域的貨物放送是當(dāng)前戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的發(fā)展趨勢，在建立區(qū)域性在戰(zhàn)略經(jīng)營裝車點(diǎn)時(shí)，需要充分利用現(xiàn)有的600多個(gè)裝車點(diǎn)及200多個(gè)直通物流中心的集散能力，形成一個(gè)可以覆蓋各個(gè)行業(yè)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。對貨源充足、交通方便的地區(qū)開設(shè)專門運(yùn)輸在路線，改建專用鐵路和其他路線，滿足鐵路運(yùn)輸?shù)幕緱l件。其次對貨源少，貨物去向分散的地區(qū)以車站為中心，在路網(wǎng)條件下，建立符合實(shí)際運(yùn)行路線的線路，保證貨物及時(shí)到達(dá)[3]。

2.2開展多元化經(jīng)營方式

多元化發(fā)展方式是當(dāng)前貨運(yùn)系統(tǒng)整體發(fā)展方向，充分利用客運(yùn)分線的作用提升貨運(yùn)基本運(yùn)輸能力。合理安排貨物列車開行方案，盡量滿足多方面需求，吸引更多的貨源，為重點(diǎn)物資提供強(qiáng)有力的保證。其次要?jiǎng)?chuàng)新鐵路物流經(jīng)營方式，利用電子商貿(mào)的特點(diǎn)提高貨物運(yùn)輸質(zhì)量，保證運(yùn)輸和生產(chǎn)的一體化。

2.3保證貨運(yùn)設(shè)施的現(xiàn)代化

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)多樣化發(fā)展趨勢，科學(xué)技術(shù)是保證運(yùn)輸速度的關(guān)鍵。因此在實(shí)踐中要提高倉儲設(shè)施自動(dòng)化水平，盡量采用網(wǎng)性大型編制組站，進(jìn)而體綜合性自動(dòng)化水平。為了保證貨源定位的準(zhǔn)確性，需要采用列車、機(jī)車、實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)追蹤。應(yīng)該以調(diào)度智能化、營銷社會化及經(jīng)營管理現(xiàn)代化為重點(diǎn)，建立完善的鐵路信息系統(tǒng)[4]。

2.4利用市場營銷手段

在市場經(jīng)濟(jì)的背景下，如何采用新型市場手段對鐵路貨運(yùn)進(jìn)行整體的監(jiān)督是擺在當(dāng)前貨運(yùn)市場面前的重要難題。首先要建立適合當(dāng)前物流發(fā)展的市場營銷機(jī)制，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的多樣化。其次為其他客戶提供力所能及的服務(wù)，建立相對應(yīng)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，利用多種優(yōu)惠政策，吸引更多的客戶，提升鐵路貨運(yùn)的整體發(fā)展能力。

3.結(jié)束語

整體路網(wǎng)條件下，鐵路貨運(yùn)站產(chǎn)品開發(fā)是擺在貨運(yùn)交通面前的重要難題。為了提升鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懥?，需要從?dāng)前發(fā)展體系出發(fā)，加強(qiáng)創(chuàng)新，構(gòu)建與實(shí)踐相符合戰(zhàn)略合作目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]李宗平，張志宇.鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)決策模型研究[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012（23）：90-92.

[2]肖建明.西南鐵路客運(yùn)市場需求分析及產(chǎn)品營銷對策研究[D].西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2012（12）：190-192.

篇5

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過計(jì)算線路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進(jìn)行。通過對擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長速度進(jìn)行分析。總運(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運(yùn)密度、主要車站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說明變量，以時(shí)間變量作為說明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運(yùn)量;

t—時(shí)間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計(jì)參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類特點(diǎn)、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點(diǎn)（來源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長態(tài)勢分析等等。

對運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測。

第一、運(yùn)量預(yù)測?？瓦\(yùn)量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測綜合客運(yùn)量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來狀況下有無擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測出有無擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車型客運(yùn)交通量（有無擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來有無擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運(yùn)輸量表。

2.4通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來狀況下有無用擬建項(xiàng)目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。

篇6

關(guān)鍵詞：集裝箱；多式聯(lián)運(yùn)；鐵路運(yùn)輸

引言

通常我們把按照集裝箱多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由集裝箱多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人將以集裝箱為基本運(yùn)輸單元的貨物從接管地點(diǎn)運(yùn)輸至交付地點(diǎn)的運(yùn)輸方式稱為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。這種運(yùn)輸方式具有高投資、規(guī)?；?、高效率、高協(xié)作、標(biāo)準(zhǔn)化等特點(diǎn)，客戶僅需要與一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者辦理托運(yùn)手續(xù)，全程一次計(jì)費(fèi)，只使用一張單據(jù)，購買一次保險(xiǎn)，整個(gè)貨物運(yùn)輸過程由多個(gè)承運(yùn)人共同完成。建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系是我國“十二五”時(shí)期建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)，“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要中提出：“按照客運(yùn)零距離換乘、貨運(yùn)無縫化銜接的要求，加強(qiáng)鐵路、公路、港口、機(jī)場、城市公共交通的有機(jī)銜接，加快綜合交通樞紐建設(shè)。推廣先進(jìn)裝備技術(shù)應(yīng)用，提高交通運(yùn)輸信息化水平。優(yōu)化運(yùn)輸組織，創(chuàng)新服務(wù)方式，推進(jìn)客票一體聯(lián)程、貨物多式聯(lián)運(yùn)?！盵1]

集裝箱運(yùn)輸相對于傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的優(yōu)勢是顯而易見的，它是運(yùn)輸現(xiàn)代化、標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)物，是現(xiàn)代物流業(yè)的重要基礎(chǔ)。在現(xiàn)在貿(mào)易全球化、信息化的背景下集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在國際物流中占據(jù)了主導(dǎo)的地位，其本身的發(fā)展非常迅速。在這樣的背景的影響下，國內(nèi)貿(mào)易也在更多的采用集裝箱這種運(yùn)輸形式。

集裝箱鐵路運(yùn)輸是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一項(xiàng)重要環(huán)節(jié)，在外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸中擔(dān)負(fù)著重要任務(wù)，鐵路運(yùn)輸與其他內(nèi)陸運(yùn)輸相比有著特有的優(yōu)勢，這是鐵路運(yùn)輸參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的機(jī)遇。

1.集裝箱班列市場需求旺盛

世界金融危機(jī)后的幾年世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨于緩步恢復(fù)，我國集裝箱國際運(yùn)輸需求逐步擴(kuò)大，各港口集裝箱吞吐量持續(xù)增長。2010年全國規(guī)模以上港口完成國際集裝箱吞吐量14500萬TEU，同比年增長18.46%；2011年達(dá)到16400萬TEU，同比年增長13.10%。這為集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營企業(yè)開行包括海鐵聯(lián)運(yùn)和國際班列提供了發(fā)展機(jī)遇。從國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢來看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)速度較快，城市化、工業(yè)化、信息化進(jìn)程明顯加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，以高附加值、高科技含量的現(xiàn)代制造業(yè)發(fā)展迅速，帶動(dòng)包括紡織品、IT產(chǎn)品、文化相關(guān)產(chǎn)品、五金、煙酒副食、汽車電器等貨物運(yùn)輸量的提升。這些貨物要求安全性高、市場時(shí)效性強(qiáng)且運(yùn)輸頻次高，這些為集裝箱鐵路運(yùn)輸提供了豐富的貨源，也為速度較高的、小編組集裝箱班列提供了可能性[2]。

2.鐵路運(yùn)輸與集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢結(jié)合

鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有運(yùn)行速度快、運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸過程受自然環(huán)境影響較小、通用性能好、發(fā)到時(shí)間準(zhǔn)確性較高、安全程度高，且從經(jīng)濟(jì)的角度講運(yùn)輸成本較低、能源消耗較低，此外鐵路運(yùn)輸占地面積少、污染小，符合建設(shè)環(huán)境友好型交通運(yùn)輸設(shè)施的要求，其許多優(yōu)勢是公路、航空、水路等運(yùn)輸方式無法比擬的。集裝箱運(yùn)輸方便、快捷，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。鐵路集裝箱運(yùn)輸可以將這兩者的優(yōu)勢結(jié)合起來，更具市場競爭力。

3.鐵路運(yùn)輸信息化標(biāo)準(zhǔn)化保障多式聯(lián)運(yùn)順利進(jìn)行

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的信息化和標(biāo)準(zhǔn)化是開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)保障。鐵路運(yùn)輸企業(yè)信息化過程自改革開放以來已經(jīng)走過30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)已經(jīng)建立了比較完善的信息網(wǎng)絡(luò)。全路建成了覆蓋鐵道部、路局和主要站段的包括傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)在內(nèi)的計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)。建立并應(yīng)用了調(diào)度信息系統(tǒng)DMIS，2005年又在此基礎(chǔ)上規(guī)范為列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS，該系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對列車的實(shí)時(shí)追蹤、調(diào)整和指揮控制。2004年建成的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)TMIS基本上涵蓋了鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)的全過程。車號識別系統(tǒng)等為代表的信息系統(tǒng)，提高了鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和效率。此外，鐵路辦公信息系統(tǒng)OMIS，實(shí)現(xiàn)了機(jī)關(guān)辦公電子化、網(wǎng)絡(luò)化，提高了行政管理和應(yīng)急指揮能力。在信息標(biāo)準(zhǔn)化方面，鐵道部制訂了18套標(biāo)準(zhǔn)體系，覆蓋了車輛、通信、運(yùn)輸?shù)雀鱾€(gè)方面。[3]

4.加快我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展

面對這樣有利地發(fā)展局面，必須加快我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展步伐，建立起與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)相適應(yīng)的技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸能力和信息化水平等。

4.1 構(gòu)建鐵路集裝箱運(yùn)輸通道

集裝箱運(yùn)輸對時(shí)效性要求較高，這與集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镱悇e有關(guān)，不同于傳統(tǒng)散貨或大宗貨物運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳锒酁楦吒郊又档墓I(yè)產(chǎn)品或高價(jià)值的農(nóng)副產(chǎn)品，這就要求提高運(yùn)輸效率，提高運(yùn)輸能力，加快建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)[4]。得益于世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)國家為提振經(jīng)濟(jì)加大對鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，近年來我國鐵路發(fā)展速度較快，鐵路運(yùn)輸能力快速提升，部分繁忙干線已經(jīng)或即將實(shí)現(xiàn)客貨分離，形成了覆蓋全國主要城市的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)《國家鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，建成客運(yùn)專線1.2萬公里以上，鐵路運(yùn)營總里程達(dá)到12萬公里，其中客車速度目標(biāo)達(dá)到200公里/小時(shí)以上。建設(shè)集裝箱中心站，發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件也被列為發(fā)展規(guī)劃。發(fā)達(dá)的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將為鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供基礎(chǔ)保障。此外通過國家宏觀調(diào)控政策，科學(xué)管理和資源配置優(yōu)化，鐵路和其他運(yùn)輸方式從競爭關(guān)系轉(zhuǎn)向相互協(xié)作，打通貨物運(yùn)輸全過程，共同完成整個(gè)運(yùn)輸過程，實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”的運(yùn)輸過程。

4.2 提升集裝箱技術(shù)裝備水平

2007年我國鐵路發(fā)送集裝箱僅占鐵路總貨物發(fā)送量的2.3%，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的水平，鐵路集裝箱現(xiàn)有技術(shù)裝備水平相對落后是制約鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的重要障礙。這主要表現(xiàn)為幾個(gè)方面：一是集裝箱辦理站或中心站與港口等交通樞紐銜接不夠；二是針對鐵路集裝箱專用車種數(shù)量少，發(fā)展速度緩慢；三是辦理集裝箱運(yùn)輸車站站內(nèi)設(shè)備落后、能力不足，缺少適應(yīng)的裝卸設(shè)備。

因此必須采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新[4]。同時(shí)，加快鐵路集裝箱專業(yè)車站及網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代化建設(shè)步伐，加速車站集裝箱專用設(shè)備升級，加速集裝箱管理信息系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的銜接。此外，集裝箱運(yùn)輸集中辦理能很大程度提高集裝箱運(yùn)輸效率、降低運(yùn)營管理成本，因此將集裝箱專業(yè)分離勢在必行。

4.3 改革鐵路運(yùn)輸管理體制

現(xiàn)行的鐵路管理體制制約了鐵路運(yùn)輸發(fā)展的空間，健全的企業(yè)制度，政企分離，引入市場競爭機(jī)制，科學(xué)的管理體系是改革的方向。在新的體制中，（上轉(zhuǎn)第82頁）

背后所涉及的經(jīng)濟(jì)學(xué)基本原理進(jìn)行討論。

篇7

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸工具 運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 發(fā)展趨勢

1各種運(yùn)輸方式的產(chǎn)生及發(fā)展

運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生源于人們對物資的需求得不到滿足。它與生產(chǎn)力的發(fā)展，生產(chǎn)工具的進(jìn)步密切相關(guān)。

1765年瓦特發(fā)明的蒸汽機(jī)是機(jī)械運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代的開端，此時(shí)的運(yùn)輸工具種類和數(shù)量都呈現(xiàn)出多樣化的特征。1807年美國的富爾頓在哈德遜河上試航了他發(fā)明的汽船，從此開始了水上運(yùn)輸?shù)臋C(jī)械化時(shí)代。隨著技術(shù)的改進(jìn)，船身由最初的木質(zhì)變成了鐵質(zhì)，最后又演變了鋼質(zhì)。早期的邊輪推動(dòng)器被螺旋槳推動(dòng)器所取代，同時(shí)蒸汽渦輪應(yīng)用在輪船上，這些都使功率與速度都有很大程度上的提高。1825年，從斯托克頓至達(dá)林頓之間修建了一條43.5公里長的鐵路，它是世界鐵路的起源。二次世界大戰(zhàn)時(shí)期，以當(dāng)時(shí)較為先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車逐步取代了傳統(tǒng)的蒸汽機(jī)車，并且在載重、高速和營運(yùn)管理等方面技術(shù)取得了新的突破，它依然是陸路運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ摺?887年，德國人戴姆勒首次嘗試將汽車引擎應(yīng)用在道路車輛上并取得了成功，這次的成功為工業(yè)化國家的公路系統(tǒng)形成奠定了基礎(chǔ)。如今，各個(gè)國家都建有龐大的、經(jīng)過改良的公路系統(tǒng)，不難看出汽車公路運(yùn)輸已成為陸路運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量。1903年，美國萊特兄弟的成功飛行是航空技術(shù)發(fā)展的開端。隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)的進(jìn)步和機(jī)場設(shè)施的完善，航空運(yùn)輸在第一次世界大戰(zhàn)后得到了非常迅速的發(fā)展。二次世界大戰(zhàn)以后航空運(yùn)輸業(yè)更是得到了長足的發(fā)展。這5種運(yùn)輸方式是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)最主要的組成部分。

2運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的含義與運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變

2.1運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的外延與內(nèi)涵

所謂的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，大體上可以分為宏觀，中觀，微觀三個(gè)層次。宏觀層次是指從國民經(jīng)濟(jì)的角度考察運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求的相適應(yīng)程度。中觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指從運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部考察各種運(yùn)輸方式的構(gòu)成比例。微觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，是指從每種運(yùn)輸方式內(nèi)部的各個(gè)環(huán)節(jié)考察其構(gòu)成比例的。我國的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)主要有鐵路，公路，水運(yùn)，航空，管道五種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)構(gòu)成。這五種運(yùn)輸結(jié)構(gòu)自產(chǎn)生以來，在交通運(yùn)輸業(yè)中的所占的比例不同，也影響著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

2.2我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變

從統(tǒng)計(jì)資料可以看出我國運(yùn)輸線路結(jié)構(gòu)的變遷過程鐵路運(yùn)輸里程在2007年以來沒有過多大的變化，每年雖然呈增長趨勢，但是增長的幅度不大。這是因?yàn)樽愿母镩_放以來，我國經(jīng)濟(jì)增長速度很快，鐵路運(yùn)輸雖然運(yùn)價(jià)相對于公路運(yùn)輸便宜，但是卻沒有公路運(yùn)輸快捷、便利、省時(shí)。對于有能力負(fù)擔(dān)公路運(yùn)輸價(jià)格的人來說，他們更傾向于選擇公路運(yùn)輸。這也是我國公路運(yùn)輸里程不斷增長的原因，它可以靈活的到達(dá)鐵路運(yùn)輸不能到達(dá)的地方。從近幾年的發(fā)展?fàn)顩r來看，公路中的高速公路增長很快，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速和物質(zhì)生活水平的提高是分不開的。同時(shí)也反映了我國鐵路的運(yùn)輸供給能力不足，否則公路里程不會以如此大的幅度進(jìn)行增長。內(nèi)河運(yùn)輸方面，由于受到自然條件的限制，變化不是大，甚至到了2008年和2009年還有倒退的趨勢，這與我國的地理結(jié)構(gòu)有關(guān)。同時(shí)也是因?yàn)閯e的運(yùn)輸方式的發(fā)展，人們的需求不斷變化，而選擇其他種類的運(yùn)輸方式。民航發(fā)展非常迅速，這與我國物質(zhì)生活的改善有很大關(guān)系。在我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力不斷提高的大背景下，居民的物質(zhì)生活條件也有大幅度改善。居民支付能力的提高與民航運(yùn)輸線路的快速發(fā)展有著密切聯(lián)系。我國自2001年加入世貿(mào)組織以來，與其他國家的貿(mào)易往來與日俱增。全球經(jīng)濟(jì)一體化既給我國的經(jīng)濟(jì)帶來繁榮，也使得航空運(yùn)輸有了快速的發(fā)展。管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展在2005年至2007年間快速發(fā)展，這與我國的國家政策密不可分，如我國自2004年10月以來的西氣東輸就是主要采用管道運(yùn)輸?shù)姆绞?。管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也反映了國家對低能耗的運(yùn)輸方式的重視和我國所制定的"可持續(xù)發(fā)展"政策方針。

從貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量這兩個(gè)指標(biāo)上分析運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，不難看出這兩個(gè)指標(biāo)的變化大致與運(yùn)輸線路的變化相似。其中最顯著的特征依然是鐵路的市場占有率增長變化幅度不大，而公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量卻大幅度飆升，其主要原因是因?yàn)殍F路在靈活性和通達(dá)性上不如公路運(yùn)輸，因此以前由鐵路承擔(dān)的短途運(yùn)輸移向公路運(yùn)輸，還有一些時(shí)效性較強(qiáng)、對運(yùn)輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運(yùn)輸也轉(zhuǎn)而傾向于公路運(yùn)輸。但是傳統(tǒng)的大宗貨物運(yùn)輸如煤炭、木材、礦物、糧食等領(lǐng)域，鐵路運(yùn)輸依然保持壟斷地位，這與鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)相關(guān)。航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，也是影響鐵路運(yùn)輸市場份額的原因。一些具有高消費(fèi)意識的人們，在出行時(shí)為節(jié)省時(shí)間，享受更好的服務(wù)質(zhì)量而去選擇民航運(yùn)輸也是常見的。由于國家經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，可以說運(yùn)輸方式間的競爭局面大致形成，科學(xué)生產(chǎn)力的提高使各種運(yùn)輸方式都有個(gè)不小的提高，并且各種運(yùn)輸方式在原有的基礎(chǔ)上不斷改進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)以爭奪運(yùn)輸市場。

3運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)的趨勢

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)的日漸發(fā)達(dá)，這些都與生產(chǎn)力的進(jìn)步密切相關(guān)。科技的革新是導(dǎo)致生產(chǎn)力快速發(fā)展的主要原因，并且交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展最終也是由技術(shù)的發(fā)達(dá)程度決定的。所以交通運(yùn)輸業(yè)以后的發(fā)展趨勢必然會朝著科技化方向發(fā)展。在管理層面，交通運(yùn)輸業(yè)將會朝著綜合運(yùn)輸方向發(fā)展。對各種運(yùn)輸方式進(jìn)行管理，發(fā)揮其所長，降低運(yùn)輸成本將是將是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的方向。

3.1運(yùn)輸工具朝著大型化、高速化、自動(dòng)化方向發(fā)展

交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)的最終目的是使交通運(yùn)輸以最經(jīng)濟(jì)合理的手段滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展會給我國的交通運(yùn)輸業(yè)帶來一個(gè)推動(dòng)力，同時(shí)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也需要交通運(yùn)輸工具的進(jìn)步。交通運(yùn)輸工具的大型化將會使交通運(yùn)輸業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益，節(jié)約運(yùn)輸成本，產(chǎn)生規(guī)模效益，從而獲得超額利潤。高速化是指技術(shù)的改進(jìn)會帶來運(yùn)輸效率的提高。人們的需求隨著技術(shù)的革新在不斷的提高，對于快速，可靠，舒適、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸工具將會是人們追逐的目標(biāo)。

3.2綜合運(yùn)輸

對于特定的經(jīng)濟(jì)區(qū)域而言，鐵路、公路、航運(yùn)、水運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式構(gòu)成了完整的交通運(yùn)輸體系，各種交通方式相互聯(lián)系，發(fā)揮各自的運(yùn)輸優(yōu)勢。公路運(yùn)輸以其快捷、便利、迅速等特點(diǎn)在不同程度上可以彌補(bǔ)了其他運(yùn)輸方式的缺陷。鐵路運(yùn)輸則有運(yùn)價(jià)較低的優(yōu)點(diǎn)適合大宗貨物和長途運(yùn)輸。航空運(yùn)輸?shù)墓?jié)時(shí)，便利有恰恰彌補(bǔ)了鐵路運(yùn)輸?shù)男蕟栴}，管道運(yùn)輸則節(jié)約了運(yùn)輸資源?？傊喾N運(yùn)輸方式相結(jié)合，相互彌補(bǔ)運(yùn)輸過程中的缺陷是非常有必要的。

參考文獻(xiàn)：

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[2]李偉達(dá)，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)展演變規(guī)律的理論分析，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，2000年7月

[3]宋迎春、馮雪麗，我國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析及調(diào)整，科學(xué)之友，2008年1月

篇8

關(guān)鍵詞：糧食運(yùn)輸；最優(yōu)路徑；地理信息系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)分析

中圖分類號：F50 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.

Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst

0 引 言

省際糧食運(yùn)輸是指糧食實(shí)體在生產(chǎn)、收購和銷售過程中在國內(nèi)省級行政區(qū)域之間的轉(zhuǎn)運(yùn)和流通，是研究我國糧食物流體系的重要環(huán)節(jié)，也是我國糧食流通市場化的重要保證。近年來，隨著我國跨省區(qū)糧食流通運(yùn)量的增加，國內(nèi)糧食流通和進(jìn)口糧食分流的道路運(yùn)輸已成為影響我國糧食物流體系的主要因素[1]。目前，我國糧食運(yùn)輸主要存在運(yùn)輸散亂、方式落后、損耗較高等主要問題[2]。據(jù)調(diào)查，我國糧食從生產(chǎn)區(qū)到銷售區(qū)的物流費(fèi)用占整個(gè)糧食銷售價(jià)格的30%～35%，而美國糧食物流成本大約只相當(dāng)于我國的40%，由于運(yùn)輸工具落后等問題導(dǎo)致我國糧食運(yùn)輸年均損失800萬噸，這些都導(dǎo)致我國糧食物流成本居高不下[3]。糧食物流問題也引起學(xué)術(shù)界的高度重視，目前，有關(guān)糧食運(yùn)輸研究主要集中在物流量估算、運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變和主要運(yùn)輸通道建設(shè)等方面，但從省際糧食綜合運(yùn)輸費(fèi)用出發(fā)，利用GIS（地理信息系統(tǒng)）的網(wǎng)絡(luò)分析功能求算省際糧食運(yùn)輸費(fèi)用和最優(yōu)路徑的研究方法還比較少見。梁書民、劉小和等，曾于2007年在《我國糧食綜合運(yùn)輸費(fèi)用與最優(yōu)物流路經(jīng)研究》中，以國內(nèi)11個(gè)城市為準(zhǔn)建立了一套實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。獲取省際糧食運(yùn)輸路徑和成本數(shù)據(jù)，建立糧食運(yùn)輸最優(yōu)路徑將對我國目前糧食物流體系建設(shè)提供重要參考。同時(shí)，運(yùn)用GIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)解決糧食運(yùn)輸?shù)缆愤x擇和成本計(jì)算問題，也將是今后糧食物流體系建設(shè)的主要研究方向之一[4]。

1 研究方法

1.1 運(yùn)輸成本涉及因素

現(xiàn)代糧食物流體系包括鐵路、水路和公路三種主要交通方式，散糧運(yùn)輸和包糧運(yùn)輸是目前兩種主要糧食運(yùn)輸方式。據(jù)2005年全國貨運(yùn)量數(shù)據(jù)顯示，鐵路、公路和水路三種主要交通方式中，公路運(yùn)輸所占比重在50%左右，鐵路和水路運(yùn)輸分別占30%和10%左右，其中公路運(yùn)輸則主要以短途運(yùn)輸為主，中長途的省際糧食流通則主要依靠鐵路和水路兩種方式[5]。省際糧食運(yùn)輸費(fèi)用來源主要有包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)和噸公里運(yùn)費(fèi)等幾大類，其中包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)是基于糧食運(yùn)量的運(yùn)輸成本，噸公里運(yùn)費(fèi)可以看作是基于運(yùn)距的運(yùn)輸成本。

1.2 最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)路徑計(jì)算方法

作為空間分析的一個(gè)重要方面，GIS網(wǎng)絡(luò)分析功能的主要目的是對地理網(wǎng)絡(luò)（如交通網(wǎng)絡(luò)）、城市基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行模型化和地理分析。其主要內(nèi)容是在網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集基礎(chǔ)上，依據(jù)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)潢P(guān)系（線狀地物之間、線狀地物與點(diǎn)狀地物之間、點(diǎn)狀地物與點(diǎn)狀地物之間的連結(jié)、連通關(guān)系），并借助空間、屬性數(shù)據(jù)對網(wǎng)絡(luò)的性能特征進(jìn)行多方面的分析和計(jì)算。在各種GIS網(wǎng)絡(luò)分析應(yīng)用中，最基本最關(guān)鍵的問題還是最優(yōu)路徑問題。從網(wǎng)絡(luò)模型的角度看，最優(yōu)路徑求解就是在網(wǎng)絡(luò)中的兩結(jié)點(diǎn)間尋找一條阻礙強(qiáng)度最小的路徑，須按照結(jié)點(diǎn)的選擇順序訪問網(wǎng)絡(luò)中的所有結(jié)點(diǎn)[6]。網(wǎng)絡(luò)在數(shù)學(xué)和計(jì)算機(jī)領(lǐng)域中被抽象為圖，所以網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)就是圖的存儲表示，在GIS中的道路網(wǎng)絡(luò)在具有圖理論基本特征的同時(shí)也具有一些實(shí)際特點(diǎn)。關(guān)于最短路徑問題，目前為大家所公認(rèn)的求解方法是由Dijkstra提出的標(biāo)號法，即Dijkstra算法，算法的關(guān)鍵部分就是不斷地從目標(biāo)點(diǎn)集中找出距離源點(diǎn)最短距離最小的點(diǎn)并加入到已知點(diǎn)集中，同時(shí)更新目標(biāo)點(diǎn)集到源點(diǎn)的新的最短距離。這一過程是最短路徑算法的關(guān)鍵，并且與網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜程度有著重要的相關(guān)性[7]。

最短路徑不僅僅指一般以地理意義上的距離最短，還可以有時(shí)間最短、費(fèi)用最低、路況最佳等測度。糧食道路運(yùn)輸最優(yōu)路徑是具有多因素的復(fù)雜性問題，本文為了方便分析對比，是以最低成本和最短運(yùn)距下的最優(yōu)路徑為目標(biāo)的，簡化了實(shí)際物流中糧食道路運(yùn)輸費(fèi)用問題。

2 數(shù)據(jù)處理與分析

2.1 數(shù)據(jù)來源與處理

本文是以全國鐵路、公路（國道、高速）和主要港口水運(yùn)航線數(shù)據(jù)為道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，在成本計(jì)算和路徑分析過程中為了簡化模型，將包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)綜合為轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)單一費(fèi)用，即三種交通方式轉(zhuǎn)換時(shí)每噸糧食轉(zhuǎn)運(yùn)成本為50元?；谶\(yùn)距的噸公里運(yùn)費(fèi)數(shù)據(jù)為：鐵路0.15元，公路20元，水路0.016元。

為使原始道路數(shù)據(jù)能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)路徑網(wǎng)絡(luò)分析功能，須對路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行必要的處理和運(yùn)算，主要步驟如下：（1）制作全國（除臺灣、香港外）32個(gè)省級行政區(qū)域省會城市和大連、青島、深圳、天津港四個(gè)港口城市的點(diǎn)狀矢量數(shù)據(jù)；（2）合并路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)，對鐵路、公路、水路航線矢量數(shù)據(jù)建立拓?fù)潢P(guān)系，確保三種交通方式在各站點(diǎn)或港口之間的連通性，并在兩種不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)站點(diǎn)添加帶有轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)屬性的小線段作為轉(zhuǎn)運(yùn)連接方式；（3）計(jì)算出路線長度，添加運(yùn)費(fèi)等屬性字段，并通過路線長度和噸公里運(yùn)費(fèi)相乘運(yùn)算得出路線運(yùn)費(fèi)屬性字段；（4）在地理信息系統(tǒng)軟件Arcgis Catalog下，用路徑矢量數(shù)據(jù)制作具有拓?fù)潢P(guān)系的路徑網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集Network Dataset[8-9]；（5）調(diào)用GIS軟件Arcgis Network Analyst模塊下的New OD Cost_Matrix工具，添加路網(wǎng)數(shù)據(jù)集，并以城市點(diǎn)狀數(shù)據(jù)為起始站點(diǎn)和終止站點(diǎn)，以運(yùn)費(fèi)為阻抗，生成兩兩城市間運(yùn)費(fèi)最低的成本OD矩陣圖；（6）將最低成本OD矩陣圖導(dǎo)出為矢量數(shù)據(jù)，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通過選擇Point Type將其分別生成為Origin點(diǎn)和Destination點(diǎn)；（7）調(diào)用Network Analyst下New Route工具，分別添加上一步生成的Origin和Destination點(diǎn)，仍以運(yùn)費(fèi)為首要阻抗，生成最低成本下兩兩城市間的最優(yōu)路徑圖；（8）導(dǎo)出最低成本OD矩陣的屬性數(shù)據(jù)，獲取最低成本矩陣表；（9）將首要阻抗參數(shù)設(shè)置為運(yùn)距，重復(fù)步驟5到步驟8，則可以生成最短運(yùn)距下兩兩城市間的最優(yōu)路徑圖和最短路徑矩陣表。

2.2 省際糧食運(yùn)輸路徑分析

最低成本條件下各省會城市間運(yùn)輸方式包含單一水路運(yùn)輸、單一鐵路運(yùn)輸、水路――鐵路一次轉(zhuǎn)運(yùn)混合運(yùn)輸、鐵路――水路――鐵路兩次轉(zhuǎn)運(yùn)混合運(yùn)輸?shù)榷喾N方式。最短運(yùn)距下各省會城市間運(yùn)輸方式主要為鐵路運(yùn)輸（為了方便數(shù)據(jù)對比，在計(jì)算最短運(yùn)距運(yùn)輸路徑時(shí)排除公路數(shù)據(jù)），僅在個(gè)別沿海港口城市間航線距離較短時(shí)才會選擇水運(yùn)航線，如上海―?？诙?、海口―福州段等。最低成本和最短路徑兩種運(yùn)輸路徑下的運(yùn)費(fèi)和運(yùn)距在與港口城市或水運(yùn)相關(guān)的運(yùn)輸路段具有比較明顯的差異，而在以鐵路為主要運(yùn)輸方式的內(nèi)陸城市運(yùn)輸路段則比較一致。自2006年青藏鐵路建成通車，我國鐵路已實(shí)現(xiàn)全國省會城市全覆蓋，在省際運(yùn)輸下的最低成本路徑已經(jīng)主要涵蓋水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸兩種方式，公路運(yùn)輸則主要集中于省內(nèi)或短距運(yùn)輸，用于補(bǔ)充和完善鐵路、水運(yùn)不能覆蓋的地區(qū)。

根據(jù)最低成本條件下全國省際糧食運(yùn)輸路徑數(shù)據(jù)，將所有省會城市兩兩之間運(yùn)輸路徑進(jìn)行疊加，可以得到省際糧食運(yùn)輸路線頻次圖（圖1）和運(yùn)輸路線頻次比重（表1）。從表1中可以看出最低成本下省際糧食運(yùn)輸路線頻次在1～15之間所占比重最大，達(dá)到46.02%，路線頻次最高段為青島―上海區(qū)間段，運(yùn)輸頻次高達(dá)185。從圖1中可以看出，我國省際糧食運(yùn)輸呈現(xiàn)出以東北地區(qū)經(jīng)大連港口外運(yùn)通道，黃淮海地區(qū)經(jīng)青島、天津港口外運(yùn)通道，西北內(nèi)陸經(jīng)西安、蘭州轉(zhuǎn)運(yùn)通道，華南地區(qū)經(jīng)福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區(qū)沿江轉(zhuǎn)運(yùn)通道等為主的五大區(qū)域運(yùn)輸格局。依據(jù)以上運(yùn)輸格局合理建設(shè)和分配運(yùn)輸資源對解決我國糧食物流運(yùn)力不足等問題具有重要意義。

2.3 省際糧食運(yùn)輸成本分析

從全國部分城市糧食運(yùn)輸最低成本和最短路徑下的運(yùn)費(fèi)/運(yùn)距數(shù)據(jù)（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路徑下最高運(yùn)費(fèi)均為哈爾濱―拉薩段，運(yùn)費(fèi)為770元/噸，總里程5 133km，經(jīng)鐵路一次性運(yùn)輸。最低成本和最短路徑下最小運(yùn)距均為北京―天津段，運(yùn)距132km，運(yùn)費(fèi)20元/噸。最低成本下最大運(yùn)距為海口―拉薩段的6 680km，運(yùn)費(fèi)647元/噸，運(yùn)輸路徑從?？谟伤\(yùn)至武漢，在武漢經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至拉薩，其中水運(yùn)航距3 025km，鐵路運(yùn)距3 655km；而在最短路徑下此運(yùn)段運(yùn)距為

5 077km，運(yùn)費(fèi)762元/噸，由鐵路經(jīng)貴陽、成都、蘭州沿線一次性運(yùn)輸，同最低成本路徑相比運(yùn)距縮短了1 603km，運(yùn)費(fèi)增加了115元/噸。最低成本下最低運(yùn)費(fèi)為上海―南京段，運(yùn)費(fèi)6元/噸，經(jīng)水運(yùn)一次性運(yùn)輸，航程350km；而在最短運(yùn)距下，此段運(yùn)距為302km，經(jīng)鐵路一次性運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)45元/噸，同最低成本路徑相比運(yùn)距縮短了48km，運(yùn)費(fèi)增加39元/噸。

在最低成本和最短路徑下運(yùn)費(fèi)差距最大的為哈爾濱―?？诙?。最短運(yùn)距下運(yùn)輸路徑為鐵路運(yùn)輸，經(jīng)沈陽、天津、石家莊、武漢、長沙一線，全程3 946km，運(yùn)費(fèi)592元/噸；最低成本下運(yùn)輸路徑由鐵路運(yùn)輸至大連，經(jīng)大連港口轉(zhuǎn)水運(yùn)至?？?，全程運(yùn)距4 038km，運(yùn)費(fèi)242元/噸。從運(yùn)費(fèi)和運(yùn)距比較來看，哈爾濱―海口段糧食運(yùn)輸選擇最低成本下運(yùn)輸路線更為適宜，同最短運(yùn)距運(yùn)輸路徑相比運(yùn)距增加約92km，但運(yùn)費(fèi)減少了350元/噸，減少幅度較大，對控制道路運(yùn)輸費(fèi)用成本具有明顯的效果。最低成本和最短路徑下運(yùn)距相差最大的為太原―重慶段。最低成本下運(yùn)輸路徑由鐵路運(yùn)至天津，經(jīng)天津港口轉(zhuǎn)水運(yùn)至重慶，全程運(yùn)距4 282km，運(yùn)費(fèi)204元/噸；最短運(yùn)距下運(yùn)輸路徑為鐵路一次性運(yùn)輸，經(jīng)西安運(yùn)至重慶，全程1 410km，運(yùn)費(fèi)212元/噸。從運(yùn)費(fèi)和運(yùn)距比較來看，太原―重慶段糧食運(yùn)輸選擇最短運(yùn)距下運(yùn)輸路線更為適宜，同最低成本運(yùn)輸路徑相比運(yùn)費(fèi)增加約8元/噸，但運(yùn)距縮短了2 872km，且不需要轉(zhuǎn)運(yùn)等過程，極大地減少了時(shí)間成本和運(yùn)輸資源占用。

綜合以上分析可以看出：最低成本運(yùn)輸路徑主要利用鐵路和水運(yùn)兩種交通方式，國道、高速公路等公路運(yùn)輸方式因成本較高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水運(yùn)，如重慶、武漢、南京、上海、福州、?？凇⑻旖虻龋@些港口城市之間多為單一水運(yùn)；內(nèi)陸城市間主要依靠鐵路運(yùn)輸，如烏魯木齊―北京段、成都―拉薩段等；港口城市同內(nèi)陸城市間則大多會經(jīng)過兩種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換運(yùn)輸，如?？讪D哈爾濱段需經(jīng)大連港口轉(zhuǎn)運(yùn)一次，北京―上海段需經(jīng)天津港口轉(zhuǎn)運(yùn)一次；部分非港口城市間還涉及兩次轉(zhuǎn)運(yùn)，如哈爾濱―廣州段，需先經(jīng)大連港由鐵路轉(zhuǎn)水運(yùn)后，再經(jīng)深圳港由水運(yùn)轉(zhuǎn)鐵路兩次轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)輸。由于三種運(yùn)輸方式間運(yùn)輸成本差異較大，鐵路成本相當(dāng)于水運(yùn)成本的9倍，而公路成本則相當(dāng)于鐵路成本的130倍，所以在最低成本下的最優(yōu)路徑選擇上第一優(yōu)先權(quán)為水運(yùn)，在水運(yùn)運(yùn)距較大，或者水運(yùn)不能直接到達(dá)，需轉(zhuǎn)運(yùn)且包含轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)后總運(yùn)費(fèi)超過直達(dá)鐵路運(yùn)費(fèi)時(shí)，最低成本路徑才會選擇鐵路運(yùn)輸；同樣，只有在鐵路運(yùn)距較大，或者鐵路不能直接到達(dá)，需轉(zhuǎn)運(yùn)且包含轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)后總運(yùn)費(fèi)超過公路直達(dá)運(yùn)費(fèi)的情況下，最低運(yùn)費(fèi)路徑才選擇公路運(yùn)輸。故此，在所得結(jié)果中會出現(xiàn)兩地實(shí)際鐵路距離較近，但最優(yōu)路徑卻選擇運(yùn)距較遠(yuǎn)的水運(yùn)或水路鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)的運(yùn)輸方式，例如太原―重慶段、廣州―重慶段等。

3 結(jié)論與討論

（1）我國省際糧食運(yùn)輸呈現(xiàn)出以東北地區(qū)經(jīng)大連港口外運(yùn)通道，黃淮海地區(qū)經(jīng)青島、天津港口外運(yùn)通道，西北內(nèi)陸經(jīng)西安轉(zhuǎn)運(yùn)通道，華南地區(qū)經(jīng)福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區(qū)沿江轉(zhuǎn)運(yùn)通道等為主的五大運(yùn)輸區(qū)域格局，根據(jù)此格局可以為合理建設(shè)和分配糧食運(yùn)輸資源提供參考。

（2）水路和鐵路運(yùn)輸憑其成本較低的優(yōu)勢在省際糧食運(yùn)輸中占據(jù)主要地位，公路運(yùn)輸在總體道路運(yùn)輸體系中所占比重較大，但主要集中于省內(nèi)或短途運(yùn)輸。省際糧食運(yùn)輸應(yīng)根據(jù)在運(yùn)費(fèi)成本和時(shí)間成本上的不同要求，選擇合理的運(yùn)輸方式。提高低成本的水路運(yùn)輸在省際糧食運(yùn)輸中的比重將成為降低運(yùn)輸成本的重要方向，內(nèi)河航運(yùn)和深水港口建設(shè)將是今后糧食物流體系建設(shè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

（3）我國省際糧食運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸和包裝費(fèi)用一直較高，在一定程度上制約了多方式聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用和發(fā)展，建設(shè)現(xiàn)代化的散糧運(yùn)輸設(shè)施，發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，順暢多運(yùn)輸方式間無障礙對接，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式間的低成本轉(zhuǎn)運(yùn)和多方式聯(lián)運(yùn)應(yīng)該是我國物流體系建設(shè)的重要方向。

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篇9

關(guān)鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道

中圖分類號：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

新世紀(jì)的五種運(yùn)輸方式發(fā)展趨勢具有重要的經(jīng)濟(jì)、社會、政治和國防意義?，F(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式主要有水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和空運(yùn)管道運(yùn)輸。五種運(yùn)輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀和前景。

1水路運(yùn)輸

2010年底，全國內(nèi)河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數(shù)量413個(gè)，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31050個(gè)，沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位5119個(gè)。2010年，全國完成水路貨運(yùn)量29.45億噸、貨物周轉(zhuǎn)量50262.74億噸公里。完成水路客運(yùn)量2.03億人、旅客周轉(zhuǎn)量59.18億人公里。全國港口完成外貿(mào)貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運(yùn)建設(shè)投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內(nèi)河建設(shè)完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個(gè)百分點(diǎn)。內(nèi)河建設(shè)完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內(nèi)河航道通航里程12.28萬公里。

在未來的一段時(shí)間里加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展和外貿(mào)貨物運(yùn)輸需要；新建和擴(kuò)建以適應(yīng)我國石油、天然氣、鐵礦石大量進(jìn)出口需要的港口等有關(guān)項(xiàng)目是十分必要的。另外在科技進(jìn)步的推動(dòng)下，各種新技術(shù)的應(yīng)用對港口作業(yè)效率顯得尤為重要。

2 公路運(yùn)輸

2010年年末全國民用汽車保有量達(dá)到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計(jì)完成旅客運(yùn)輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉(zhuǎn)量合計(jì)為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運(yùn)量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉(zhuǎn)量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。

公路運(yùn)輸仍是全國客運(yùn)、貨運(yùn)最主要運(yùn)輸方式。2010 年，公路累計(jì)完成客運(yùn)量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計(jì)完成客運(yùn)周轉(zhuǎn)量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計(jì)完成貨運(yùn)量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計(jì)完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資額累計(jì)為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運(yùn)輸投資總額的49.89%。

我國公路運(yùn)輸發(fā)展的主要趨向是：

（1）干線公路高等級化，汽車運(yùn)輸高效化。

（2）進(jìn)一步向著專業(yè)化方向發(fā)展，公路運(yùn)輸市場細(xì)化。

（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴(kuò)大市場，提高自身的經(jīng)濟(jì)效益。

3鐵路運(yùn)輸

2010年，全國鐵路客運(yùn)量達(dá)16.76億人，旅客周轉(zhuǎn)量8762.2億人公里，貨運(yùn)量36.43萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達(dá)到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運(yùn)營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運(yùn)營里程達(dá)8358公里，高居世界第一。

鐵路運(yùn)輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發(fā)展也不容小覷。關(guān)于運(yùn)價(jià)管理，一定要逐步形成一套符合價(jià)值規(guī)律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應(yīng)的運(yùn)價(jià)機(jī)制。

4航空運(yùn)輸

截止到2010底，民用飛機(jī)達(dá)1604架，民航首都機(jī)場、上海機(jī)場和廣州機(jī)場等三大樞紐機(jī)場初步達(dá)到國際先進(jìn)水平。

2010年，全國民航共發(fā)送旅客2.7億人，旅客周轉(zhuǎn)量4031.6億人公里；共發(fā)送貨物557.4萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運(yùn)輸業(yè)完成固定資產(chǎn)完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資增幅已有所回落，但較其它運(yùn)輸業(yè)仍保持增長最快。個(gè)人認(rèn)為我國航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將有很大的空間。

5管道運(yùn)輸

2010年管道運(yùn)輸貨物運(yùn)輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運(yùn)輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運(yùn)輸貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。

截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運(yùn)輸來說，管道運(yùn)輸有著安全、密閉等特點(diǎn)。管道運(yùn)輸建設(shè)占地少、運(yùn)輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續(xù)運(yùn)輸?shù)让黠@優(yōu)勢，將成為中國未來的熱點(diǎn)建設(shè)。

6結(jié)束語

通過對五種運(yùn)輸方式現(xiàn)狀的發(fā)展趨勢的研究，可以看出我國綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框架已經(jīng)基本完成。在今后還應(yīng)多發(fā)展新技術(shù)，靠科技進(jìn)步，而非靠砸錢堆起來。同時(shí)各種交通運(yùn)輸方式必須協(xié)調(diào)發(fā)展，不能只注重發(fā)展某一種，要科學(xué)的規(guī)劃。

篇10

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；鐵路物流；經(jīng)營管理

進(jìn)入我國社會發(fā)展新時(shí)期后，我國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)生了突飛猛進(jìn)的增長，對運(yùn)輸?shù)男枨笠搽S之增長，近幾年來我國的運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入了快速、高效的發(fā)展階段，尤其是鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展速度更是名列前茅，不斷改革我國的經(jīng)濟(jì)體制、調(diào)整經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，有利于各大運(yùn)輸方式的良性競爭。鐵路運(yùn)輸方式作為一種傳統(tǒng)的運(yùn)營方式要想滿足當(dāng)今的市場需要，就應(yīng)整合傳統(tǒng)的貨運(yùn)方式、改革經(jīng)營體制、調(diào)整運(yùn)營戰(zhàn)略，形成適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸發(fā)展的新鐵路運(yùn)營模式。我國加入了WTO后，鐵路運(yùn)輸行業(yè)承擔(dān)著重要的運(yùn)輸任務(wù)，并面臨著更高、更新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，貨運(yùn)物流成為了鐵路運(yùn)輸重點(diǎn)發(fā)展的環(huán)節(jié)，同時(shí)鐵路運(yùn)營由原來的運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)代化的物流企業(yè)，成為了我國目前運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的中堅(jiān)力量。

一、我國鐵路貨運(yùn)向物流發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

（1）市場需求不同。經(jīng)過30年的改革歷程，我國的市場經(jīng)濟(jì)在宏觀調(diào)控下穩(wěn)定的進(jìn)步，受這一變革的影響，運(yùn)輸行業(yè)也在進(jìn)行日新月異的改變，大宗的貨流的運(yùn)輸逐漸減少，而小批量、高價(jià)值的運(yùn)輸所占比例越來越大，對于貨物的運(yùn)輸質(zhì)量有了更高的要求，鐵路運(yùn)輸應(yīng)向快捷化、準(zhǔn)確化、安全化、機(jī)動(dòng)化的全面發(fā)展，目前，我國鐵路運(yùn)輸在滿足新貨運(yùn)的運(yùn)輸要求上還存在一定的難度，特別是在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、公路密度大的城市，公路運(yùn)輸以便捷、靈活的優(yōu)點(diǎn)在很大程度上分流了鐵路的運(yùn)營量，造成鐵路貨源不足，在運(yùn)輸市場的占有率呈下降趨勢，這大大沖擊了鐵路物流在運(yùn)輸行業(yè)中的地位。（2）運(yùn)輸對象不同。我國的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在進(jìn)行著不斷的調(diào)整，同時(shí)一些高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也在快速興起，鐵路運(yùn)輸對象發(fā)生了改變，組裝工業(yè)、電子工業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在運(yùn)輸上具有 “輕、薄、短”的特點(diǎn)，消費(fèi)者更加追求個(gè)性化和多樣化的服務(wù)，對市場的需求呈現(xiàn)出“小批量、短周期、多批次”的趨勢。顧客更多要求運(yùn)輸市場能提供儲存、打包、上門配送等一條龍服務(wù)，這對我國的鐵路運(yùn)輸提出了更高的要求，要想跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐，就應(yīng)及時(shí)的調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新出新的發(fā)展道路，從而提高鐵路貨運(yùn)的市場占有率。（3）管理體制不同。隨著鐵路貨運(yùn)向物流的逐漸發(fā)展，我國的鐵路管理部門已經(jīng)過多次的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，從服務(wù)的內(nèi)容、價(jià)格、標(biāo)準(zhǔn)、合同等方面落實(shí)政策，進(jìn)一步修改管理制度，明確了有關(guān)部門的責(zé)任，提出適應(yīng)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的改進(jìn)策略，并取得了良好的成效。但對于物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)理念和經(jīng)營模式上定位不清晰，使得鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯留在一個(gè)模糊體制階段，出現(xiàn)“吃大鍋飯”的現(xiàn)象，嚴(yán)重的阻礙了鐵路物流的進(jìn)步，因此進(jìn)行有效的體制改革和深化是關(guān)鍵目標(biāo)。（4）信息標(biāo)準(zhǔn)不同。在鐵路運(yùn)輸過程中需要大量的信息交流，可以說沒有信息化管理平臺，就難以完成現(xiàn)代化的物流運(yùn)輸，物流的信息化體現(xiàn)在將數(shù)據(jù)、代碼以及要傳遞的信息通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)平臺進(jìn)行傳遞，從而提高物流運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍?，?shí)現(xiàn)信息的標(biāo)準(zhǔn)化、實(shí)時(shí)化、數(shù)字化等特點(diǎn)，近年來，我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)也在快速的發(fā)展，并進(jìn)行了6次規(guī)模提速，達(dá)到集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)、五定班列等運(yùn)輸體系。

二、鐵路貨運(yùn)向物流的發(fā)展思路

（1）轉(zhuǎn)變服務(wù)經(jīng)營理念。物流是產(chǎn)品由供運(yùn)地流向接收地的實(shí)物運(yùn)輸過程，以消費(fèi)者的實(shí)際需求為準(zhǔn)，實(shí)行運(yùn)輸、裝卸、儲存、包裝、加工、配送等功能的全面結(jié)合。打破了傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸單一的倉儲、運(yùn)輸范疇，我國運(yùn)輸應(yīng)不斷創(chuàng)新出更優(yōu)的服務(wù)模式、開拓更廣的服務(wù)空間，從而引導(dǎo)我國的鐵路運(yùn)輸向物流方向的轉(zhuǎn)變，這里要從兩個(gè)方面努力，一是堅(jiān)持先進(jìn)的物流理念，充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)靈活性的優(yōu)勢，集合多種服務(wù)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)貨物的門對門配送。二是擴(kuò)大鐵路貨物的運(yùn)輸功能，可涉及貨物的保價(jià)、保險(xiǎn)、索賠以及報(bào)關(guān)等多個(gè)流程的辦理，提供更多的軟功能。明確鐵路運(yùn)輸在市場中的定位和物流經(jīng)營中存在的制約因素，從而提高核心競爭力。（2）完善運(yùn)輸組織體系。鐵路物流具有便捷、快速、準(zhǔn)時(shí)、安全等特點(diǎn)，我國的鐵路貨物的運(yùn)輸形式由粗放型經(jīng)營轉(zhuǎn)向了集約型管理，在方便上，要做到承運(yùn)、手續(xù)、窗口、服務(wù)等程序的完善，并與其他運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)密切聯(lián)合；在速度上，對于貨物的運(yùn)輸速度也有了進(jìn)一步的要求，建立速度機(jī)制為準(zhǔn)的運(yùn)輸組織；在實(shí)效上，對于機(jī)車、工電、作業(yè)等方面進(jìn)行及時(shí)的考核；在安全上，以保證貨物的運(yùn)輸安全作為鐵路貨物運(yùn)營的基本前提。同時(shí)，鐵路貨運(yùn)應(yīng)與空運(yùn)、公路、海運(yùn)等其他的運(yùn)輸方式進(jìn)行密切合作，建立有效的上門運(yùn)輸體系，更好的實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向鐵路物流的發(fā)展。（3）設(shè)立貨運(yùn)機(jī)構(gòu)。鐵路貨運(yùn)要不斷的開拓運(yùn)輸市場，通過貨運(yùn)的方式在全國各地設(shè)立經(jīng)營機(jī)構(gòu)，這樣可以將加強(qiáng)貨主與鐵路之間的合作，鐵路與用戶建立長期的關(guān)系，使得鐵路有了穩(wěn)定的貨源和客源，貨運(yùn)可以有效的提高鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新省⒐?jié)約了用戶的辦理時(shí)間；貨運(yùn)在各地建立了分支辦事點(diǎn)和客戶網(wǎng)，把小批次的貨物進(jìn)行集合，再成組的打包運(yùn)輸，有利于降低運(yùn)輸成本。（4）提高服務(wù)品牌效應(yīng)。隨著我國市場經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變，國內(nèi)的多個(gè)領(lǐng)域的市場不再停留在產(chǎn)品競爭的階段，更把焦點(diǎn)放在品牌的競爭上，物流服務(wù)產(chǎn)品的品牌具有無專利性、無形性的特點(diǎn)，用戶考量服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)往往取決于品牌，我國的鐵路物流要充分發(fā)揮品牌效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)與物流管理的統(tǒng)一，物流管理的品牌策略是營銷的重要手段。因此要通過提高物流服務(wù)品牌的知名度，來擴(kuò)大物流營銷的規(guī)模，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，并能保障鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。（5）加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息化。運(yùn)輸過程中分散的客流、物流、信息流需要利用計(jì)算機(jī)技術(shù)才能達(dá)到網(wǎng)絡(luò)信息的傳播，即貨流、信息流、采購、商流、倉儲、運(yùn)輸、配送等環(huán)節(jié)的資料，從而通過網(wǎng)絡(luò)形成一個(gè)完善的供應(yīng)系統(tǒng)，這與物流發(fā)達(dá)、快捷、靈活的特點(diǎn)有密切的關(guān)系，涉及到整個(gè)系統(tǒng)信息的整合和調(diào)配，因此要增加對信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本投入和管理力度，并進(jìn)行深入的調(diào)查和研討，力求開發(fā)出更加適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的運(yùn)輸系統(tǒng)和資源計(jì)劃，滿足現(xiàn)行市場需求的功能軟件主要有倉儲管理系統(tǒng)、物資計(jì)劃系統(tǒng)以及電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些軟件系統(tǒng)有利于企業(yè)更好的為客戶提供全面、強(qiáng)大的信息源頭，由于目前我國運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)信息的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展速度慢和信息平臺落后，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的信息共享率低，在信息的管理上缺乏完整的供應(yīng)鏈，物資流與貨流沒有同時(shí)得到銜接，嚴(yán)重阻礙運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的速度，更難以達(dá)到門對門的服務(wù)要求。因此，要想做好鐵路貨運(yùn)輸向物流的高效轉(zhuǎn)變，應(yīng)加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本，設(shè)立綜合的鐵路物流信息化系統(tǒng)，開發(fā)出更多先進(jìn)、效率高的功能軟件，形成網(wǎng)上統(tǒng)一的交易、查詢、支付、提取、倉儲、商、個(gè)性化服務(wù)等信息平臺，使得鐵路運(yùn)輸信息達(dá)到最大的共享率，有效的提高資源利用力度，加強(qiáng)智能化、信息化的倉儲管理質(zhì)量，借鑒國際上高端成熟的物流技術(shù)，提高鐵路物流技術(shù)和行業(yè)研究效益。

中國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域在20世紀(jì)70年代之前，并沒有“物流”這一概念。在20世紀(jì)80年代后，物流一詞從日本進(jìn)入中國，并在隨后的日子中被經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域所重視，在理論環(huán)境中完成實(shí)踐。經(jīng)過20多年的進(jìn)步與發(fā)展，物流作為我國的第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱，為企業(yè)創(chuàng)造了源源不斷的利潤源泉。鐵路貨運(yùn)在時(shí)代的發(fā)展需求中不斷向物流方向發(fā)展。鐵路部門在面對這樣的機(jī)遇與挑戰(zhàn)時(shí)，應(yīng)該以自身優(yōu)勢為基礎(chǔ)，運(yùn)用符合時(shí)展的物流理念，讓鐵路朝著快速、健康、便捷的方向發(fā)展。我國傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)朝著現(xiàn)代物流的方向發(fā)展，是促進(jìn)鐵路改革的需求，是時(shí)展的趨勢，也是運(yùn)輸市場開放的要求。通過完善鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化體系和加快其物流信息化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向物流服務(wù)的改革，是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的重要改革途徑。

參考文獻(xiàn)