導語：如何才能寫好一篇公共鐵路運輸，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：鐵路運輸部門；鐵路客運關(guān)系；行政主體；公私法競合

[中圖分類號]D922.296　[文獻標識碼]A　[文章編號]1671－7287(2011)03－0032－04

一、緣起：“雙輸”的“曹大和案”

2008年9月24日，擔任值乘任務(wù)的1291次旅客列車列車長黃建成在工作時間接到乘客報告，稱有一精神異常乘客(曹大和)在車廂內(nèi)大喊大叫，并欲從車窗跳車，遂會同列車其他工作人員趕到事發(fā)車廂。在了解情況后，黃建成勸說曹大和的3名同車護送人員帶其在前方車站下車治療，待情緒穩(wěn)定后再改乘其他車次列車，但護送人不同意下車。根據(jù)護送人及部分乘客提出對曹大和進行約束、以避免其自傷及傷害周圍乘客的建議，在護送人的同意和協(xié)助下，黃建成用膠帶對曹大和實施約束，同時向護送人交代注意事項，要求護送人照看好曹大和，如發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)及時向乘務(wù)人員報告。之后，曹大和掙松膠帶，黃建成根據(jù)部分乘客再次約束的建議，用膠帶對曹大和再次實施約束，但由于約束過緊，造成曹大和因心肌缺氧引起急性心律失常致心力衰竭死亡。2009年4月17日，貴陽鐵路運輸法院就精神異常乘客曹大和意外死亡案作出一審判決，以過失致人死亡罪，判處1291次旅客列車原列車長黃建成有期徒刑2年，緩刑2年。貴州鐵路局承擔附帶民事賠償金12萬元。

“曹大和案”引起了社會各界的廣泛關(guān)注。針對此案的社會評論呈現(xiàn)出兩種對立的觀點：一種觀點主要來自民間和主流媒體，該觀點認為對原列車長黃建成有期徒刑2年，緩刑2年的懲罰太輕，應(yīng)予嚴懲，12萬元民事賠償金太少。另一種觀點則來自鐵路部門，該觀點認為對曹大和實施約束是為了公眾的利益和周圍乘客的安全，有期徒刑2年，緩刑2年的判決著實寒了鐵路管理人員的心，以后再遇到此類事件干脆就不管，“多一事不如少一事”。面對這樣的判決公眾不滿意，鐵路工作人員也不滿意，是一個典型的“雙輸”的判決。

這是一個極富爭議的案件，其中諸多基礎(chǔ)性的問題一直沒有引起法學界的深度關(guān)注，是一件不太正常的事情。筆者就此判決提出如下兩個問題：

第一，原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，究竟是個人行為還是公務(wù)行為?如果是個人行為，則構(gòu)成過失致人死亡罪；如果是公務(wù)行為，則黃建成在本案中的行為更為準確的定性應(yīng)是一種類似罪的行為。法院判決黃建成過失致人死亡罪，此判決暗含的前提就是：黃建成對曹大和進行約束的行為，是個人行為而非公務(wù)行為。但是這一判決立即就引發(fā)了第二個法律問題。

第二，貴州鐵路局是否應(yīng)該承擔民事賠償金?原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，如果是個人行為，則應(yīng)該由其個人承擔民事賠償金；如果是公務(wù)行為，則應(yīng)該由貴州鐵路局承擔民事賠償金。本案中法院判決由貴州鐵路局承擔民事賠償金，此判決暗含的前提就是：黃建成對曹大和進行約束的行為，是公務(wù)行為而非個人行為。顯然，本案中刑事判決部分和附帶民事判決部分存在嚴重的邏輯沖突。

筆者認為，這一沖突源自法官對涉案行為所觸犯法律性質(zhì)的認識存在模糊：一方面，法官將此案定性為過失致人死亡罪；另一方面，法官在潛意識里又感覺到這一行為和一般的傷害行為不同，是具有某種公共管理性質(zhì)，所以才會做出有期徒刑2年，緩刑2年的輕判。作為受害人一方，從過失致人死亡罪出發(fā)，自然認為判決太輕、不公正；作為鐵路部門管理方，從公務(wù)管理角度出發(fā)，自然認為判決太重、不合理。可以說，曹大和案件的判決是一樁典型的“糊涂僧判斷糊涂案”?！昂堪浮钡母词恰昂抠~”：鐵路客運關(guān)系的法律屬性究竟為何?鐵路部門的法律性質(zhì)究竟為何?

二、鐵路客運關(guān)系：公私法的競合

鐵路客運關(guān)系的法律屬性究竟為何?這一問題具體展開就是：鐵路客運關(guān)系究竟是私法關(guān)系還是公法關(guān)系?長期以來鐵路部門政企不分讓人深感困擾。要想回答此問題，首先要搞清楚鐵路部門的法律性質(zhì)，也就是說鐵路部門究竟僅僅是一個純粹的民事經(jīng)營主體，還是一個同時也可以行使公權(quán)力的行政主體?

首先，鐵路部門是民事主體。目前全國共有18個鐵路局，它們?nèi)慷际瞧髽I(yè)法人。這就意味著鐵路局的法律地位是一個民事主體，因此鐵路客運關(guān)系首先是一種民事法律關(guān)系，具體來說是一種民事合同關(guān)系?！吨腥A人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》)第十一條明確規(guī)定：“鐵路運輸合同是明確鐵路運輸企業(yè)與旅客、托運人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單是合同或者合同的組成部分”。

其次，鐵路企業(yè)也是一個行政主體。這一行政主體定位同樣也是由法律明確規(guī)定的?！惰F路法》第三條第二款規(guī)定：“國家鐵路運輸企業(yè)行使法律、行政法規(guī)授予的行政管理職能”。依據(jù)此條款，鐵路部門屬于行政主體中的法律、法規(guī)授權(quán)的組織。

鐵路部門作為行政主體，一方面，履行秩序行政之功能。例如，《鐵路法》第四十八條第二款規(guī)定：“禁止旅客攜帶危險品進站上車。鐵路公安人員和國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定的鐵路職工，有權(quán)對旅客攜帶的物品進行運輸安全檢查。實施運輸安全檢查的鐵路職工應(yīng)當佩戴執(zhí)勤標志”?！惰F路運輸安全保護條例》(以下簡稱《條例》)第四十六條也明確規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當按照法律、行政法規(guī)和國務(wù)院鐵路主管部門的規(guī)定，對旅客攜帶物品和托運的行李進行安全檢查。從事安全檢查的工作人員，應(yīng)當佩戴安全檢查標志，依法履行檢查職責，并有權(quán)拒絕不接受安全檢查的旅客進站乘車”。由此可見，鐵路客運關(guān)系除了是一種民事法律關(guān)系外，同時也是一種行政法律關(guān)系，是以乘客為行政相對人，以鐵路部門為行政管理方的公法關(guān)系。鐵路部門如果不履行秩序行政的功能，就是不作為。例如，《條例》第四十一條規(guī)定：“在法定假日和傳統(tǒng)節(jié)日等鐵路運輸高峰期間，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”。

鐵路企業(yè)作為行政主體，另一方面，還履行著給付行政之功能。何謂給付行政?通常以為，“通過授益性活動而直接促進社會成員利益的所有公行政活動，都應(yīng)該視為給付行政”。一般而言，給付行政一方面為個人提供特定目的的支持，如社會救助、助學金等；另一方面則通過建設(shè)公共設(shè)施(交通企業(yè)、養(yǎng)老院、幼兒園、學校、醫(yī)院等)，保障與改善公民的生活條件。這些公共設(shè)施在行政法中被稱之為“公營造物”。隨著國家職能的不斷完善，國家承擔了大量的服務(wù)行政任務(wù)，有些任務(wù)具

有特殊性、技術(shù)性，出于執(zhí)行的便利，成立了“公營造物”來執(zhí)行這些任務(wù)，例如，郵政、銀行、鐵路、公路、水電事業(yè)、專賣事業(yè)等，其中鐵路是典型的“公營造物”。鐵路的公營造物法律地位決定了鐵路部門具有天然的公益屬性，這一點已經(jīng)在我國法律中得到了明確?！惰F路法》第五條就明確規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)必須堅持社會主義經(jīng)營方向和為人民服務(wù)的宗旨”。鐵路企業(yè)履行給付行政功能主要表現(xiàn)在以下3個方面：首先，確保對社會弱勢群體的照顧。為此，鐵路部門對一些特殊群體實行運價優(yōu)惠，實行學生票半價和革命傷殘軍人優(yōu)惠票價制度；為了照顧邊遠地區(qū)的發(fā)展，票價設(shè)計遵循的是遞遠遞減的規(guī)則。其次，確保運輸價格的基本合理和平穩(wěn)。為此，《中華人民共和國物價法》規(guī)定發(fā)改委審核鐵路客運票價，鐵路部門不能像其他市場主體那樣具有產(chǎn)品價格自。目前，鐵路客運基本票價率為0.05861元／人公里，也就說是乘坐火車1公里花不了6分錢；鐵路貨運平均運價水平為0.0905元／噸公里，也就是火車運載1噸貨物1公里僅收9分錢。再次，確保重大公共利益的實現(xiàn)?！惰F路法》第十五條規(guī)定：“對搶險救災物資和國家規(guī)定需要優(yōu)先運輸?shù)钠渌镔Y，應(yīng)予優(yōu)先運輸”。在搶險救災物資運輸、支農(nóng)物資運輸、軍需物資運輸、鐵路直線運輸?shù)阮I(lǐng)域，都沒有考慮過運輸企業(yè)的運營成本，公益性壓倒了商業(yè)利益。正是鑒于鐵路客運的公益屬性，國家每年才會拿出大量資金用于鐵路的線路與裝備建設(shè)。

由于鐵路客運關(guān)系是公私法的競合，所以自乘客進入火車站時起，乘客與鐵路客運部門之間的法律關(guān)系就既包括一個民事法律關(guān)系，同時也內(nèi)涵一個行政法律關(guān)系：一方面，乘客購買的火車運輸車票就是乘客與鐵路部門之間的民事合同憑證，也就是說二者之間是民法上的合同關(guān)系。依據(jù)車票的記載，鐵路部門有義務(wù)將乘客以鐵路運輸?shù)姆绞剿椭疗泵嫔纤涊d的目的地，同時，乘客也應(yīng)遵守車票背面所載的各項規(guī)定。由此引發(fā)的爭議是民事爭議，適用民法調(diào)整。另一方面，當乘客憑車票進站之后，直至其出站，在此期間，為了保障鐵路運輸?shù)陌踩椭刃?，乘客都必須接受作為行政主體的鐵路部門依法管理。由此引發(fā)的爭議則屬于行政爭議，適用行政法調(diào)整。

三、厘清：公私法競合視角下的案情梳理

在分析清楚鐵路客運關(guān)系是公私法競合的屬性之后，我們就可以分析本文一開始提出的兩個問題：

第一，原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為，究竟是個人行為還是公務(wù)行為?曹大和在憑票登上1291次列車之后(須指出的是曹大和是憑車票上車的)，精神出現(xiàn)異常，在周圍乘客的要求下，在征得護送人員的同意后，黃建成對曹大和進行約束，目的是避免其自傷以及威脅周圍其他乘客的人身安全，其這一約束行為正是鐵路部門實施的安全管理行政行為，很明顯是公務(wù)行為。鐵道部《鐵路旅客運輸管理規(guī)則》中也明確規(guī)定了乘警可使用約束帶或警繩捆綁精神病人。這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”。這一公務(wù)行為既保護了公眾利益也救助了精神異常者。在此種特殊情況下，如果鐵路部門不采取一定的有效行動，反倒是行政不作為。但是這一公務(wù)行為存在違法性，其違法性表現(xiàn)在違反了行政法的比例原則，具體地說是違反了比例原則中的必要性原則。

行政比例原則是行政法的重要原則之一，是指行政主體在實施行政行為時應(yīng)兼顧行政目標的實現(xiàn)和保護相對人的合法權(quán)益，如果行政目標的實現(xiàn)有可能對相對人的合法權(quán)益造成不利影響，則這種不利影響應(yīng)被限制在盡可能小的范圍和限度之內(nèi)，二者之間有適當?shù)谋壤１匾栽瓌t是比例原則的子原則，又稱最少侵害原則、最溫和方式原則、不可替代性原則，是指在能達成預期法律目的諸方式之中，行政主體理應(yīng)選擇對公民權(quán)利侵害程度最小之方式。在本案中，對有可能危害其他乘客人身安全的精神異常者所采取的保護性約束措施本身沒有問題，關(guān)鍵在于其約束行為的實施違反了必要性原則，相對于黃建成采取的捆綁方式，諸如注射一針鎮(zhèn)靜劑之類的方式就可能是更加符合必要性原則的保護性約束措施。

由于黃建成對曹大和進行約束的行為是依職權(quán)的公務(wù)行為，這一拘禁行為不是非法拘禁，而是“依法拘禁”；同時黃建成作為執(zhí)行公務(wù)人員，其行為定過失致人死亡罪顯得很不適合，可以考慮適用罪。由于罪的犯罪主體是“國家機關(guān)工作人員”，而非“國家工作人員”，依照罪刑法定的原則，因黃建成這種“國家工作人員”身份似乎可以作出無罪判決。

第二，貴州鐵路局是否應(yīng)該承擔民事賠償金?原列車長黃建成對曹大和進行約束的行為是公務(wù)行為，自然應(yīng)該由貴州鐵路局承擔賠償責任。但是本案中的賠償責任不是民事賠償責任，而應(yīng)是行政賠償責任。所以本案中由貴州鐵路局承擔民事賠償金的判決是錯誤的。正確的做法應(yīng)該是提起刑事附帶行政賠償，法院判決貴州鐵路局承擔行政賠償金，貴州鐵路局在承擔行政賠償責任后，可以再依據(jù)黃建成是否有過錯，向其進行追償。四、余論：公私法融合視野下的《鐵路法》改革

在本案中，曹大和固然是受害者，黃建成又何嘗不是受害者呢?現(xiàn)行法律要求鐵路運輸部門履行行政管理職能，于是這些行政管理職能就落到了千千萬萬個“黃建成們”的身上?？墒?，這些權(quán)力范圍到底有多大?到底應(yīng)該如何行使這些權(quán)力?在法律上卻始終是個空白?！包S建成們”依照《鐵路旅客運輸管理規(guī)則》的規(guī)定：“統(tǒng)一領(lǐng)導乘務(wù)工作”，每天在法律的空白地帶中行使權(quán)力，處置各種常見和突發(fā)的事件，卻因為制度缺位的原因不知道如何適當行使權(quán)力而“不逾矩”，這對鐵路部門而言是一種無奈的尷尬，對社會而言則是一種巨大的風險。處于這種尷尬地位的不僅僅是列車長，還有民用航空器的機長、船長等特殊職業(yè)人員。

篇2

互聯(lián)互通

加拿大國鐵是加拿大最大、北美第五大的鐵路公司,是一個集合了許多已營運多年的中小型鐵路公司的現(xiàn)代聯(lián)合企業(yè),經(jīng)營著加拿大第一條連接大西洋和太平洋海岸的鐵路線。公司的鐵路干線橫跨北美,東起大西洋海岸,西至太平洋海岸,南達墨西哥灣,覆蓋面在北美獨一無二。

龐大的鐵路網(wǎng)線和復雜的機構(gòu),離不開IT手段來進行管理。加拿大國鐵本身也非常重視的IT建設(shè),盡管其CEO并不是一個完全技術(shù)出身的人,但他每個月都兩次例行參與IT部門的會議。2010年,加拿大國鐵的IT預算達到2.2億美元,其中大約一半用在新項目的籌建上,另外一半用在現(xiàn)有系統(tǒng)維護上。

加拿大國鐵IT業(yè)務(wù)發(fā)展及戰(zhàn)略規(guī)劃總監(jiān)艾倫•凱珀斯介紹說,在過去13年中,加拿大國家鐵路一直在使用SAP的ERP、資產(chǎn)管理和CRC等解決方案來輔助公司的管理。這些解決方案已經(jīng)發(fā)揮了很大的作用。“可以說我們所用的SAP的解決方案在廣泛程度上超過了世界上任何一家鐵路公司?！卑瑐愹湴恋卣f。正是這些系統(tǒng)的應(yīng)用,幫助加拿大國鐵實時、準確地獲取數(shù)據(jù),并進行科學的決策,從而為客戶提供精確、及時的運輸服務(wù)。

艾倫回憶說,當初加拿大國鐵選擇SAP,并不是因為SAP的品牌效應(yīng),而是因為他們需要最大程度地利用其機車頭、鐵路網(wǎng)絡(luò)和車廂資源。加拿大國鐵希望借助SAP解決方案的應(yīng)用來發(fā)揮自身資產(chǎn)的最大價值。同時,SAP能夠不斷提供新的功能來滿足用戶需求,如在線應(yīng)用和移動應(yīng)用,也是艾倫所看好的。

在過去十幾年中,加拿大鐵路公司分四個階段來建設(shè)其IT系統(tǒng):第一階段,建設(shè)財務(wù)、物料管理系統(tǒng);第二階段,建設(shè)人力資源管理系統(tǒng);第三階段,建設(shè)資產(chǎn)管理系統(tǒng),如機車頭和鐵軌方面的資產(chǎn)管理和利用管理;第四階段,應(yīng)用SAP的新的技術(shù)進行應(yīng)用擴展。

艾倫介紹說,第四階段的工作,是他們每年都要做的。比如說,最近SAP推出移動解決方案后,加拿大國鐵很快將其應(yīng)用到機車頭和車廂維護上。

近幾年來,運營部門也對IT提出了越來越高的要求。他們對數(shù)據(jù)整合的需求,促使IT部門實施了BI(商務(wù)智能)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)能夠整合所有的運營、資產(chǎn)和財務(wù)數(shù)據(jù),為運營部門進行決策提供支持。

盡管加拿大國鐵旗下?lián)碛辛笾饕蔫F路運營公司,以及十多個較小的公司,每個鐵道公司各自擁有的IT系統(tǒng)不同,但是它們之間的信息80%~90%是可以互聯(lián)互通的――關(guān)鍵的運營數(shù)據(jù)可通過電子數(shù)據(jù)交換實現(xiàn)共享。之所以能夠做到這一點,是因為加拿大國鐵一直致力于通過EDI實現(xiàn)電子數(shù)據(jù)交換,通過大的信息交換樞紐實現(xiàn)電子數(shù)據(jù)的傳輸?！斑@是一個非常有效的方式,能夠提升電子數(shù)據(jù)交換的速度和質(zhì)量?！卑瑐愓f。

個性化開發(fā)

加拿大國鐵作為一家聯(lián)合鐵路公司,其旗下公司的業(yè)務(wù)流程不可能是一樣的,但一些運營性的業(yè)務(wù)流程是通用的。因此,加拿大國鐵將這些通用的應(yīng)用作為通用服務(wù)統(tǒng)一起來提供給各個機構(gòu),如ERP。如今,北美六大貨運和客運鐵路公司中的五家都融入到了SAP的解決方案中。

但是,有些應(yīng)用卻是不同的鐵路公司各不相同的,需要進行個性化開發(fā)。此時艾倫面臨的問題是,在進行個性化開發(fā)時,是基于SAP產(chǎn)品和技術(shù)平臺,還是購買一些現(xiàn)成的解決方案。

為了更好地將下屬各個機構(gòu)的應(yīng)用統(tǒng)一到一個平臺上,艾倫最終選在SAP平臺上進行個性化開發(fā)。為此,加拿大國鐵還選擇了在鐵路行業(yè)具有豐富經(jīng)驗的HCL AXON來共同建設(shè)其信息化系統(tǒng)。HCL AXON在交通和物流行業(yè)擁有豐富的經(jīng)驗,能夠幫助加拿大國鐵開發(fā)出符合他們需求的解決方案,同時還能把行業(yè)經(jīng)驗傳遞給加拿大國鐵。

“我們希望能夠更好地利用SAP的核心能力。除了以前利用的SAP在財務(wù)管理、人力資源管理、物料管理和資產(chǎn)管理方面的解決方案之外,我們還希望把SAP的技術(shù)用到更貼近于我們鐵路公司核心業(yè)務(wù)的運營上。”艾倫說。

目前,加拿大國鐵已經(jīng)在這方面有了很大的進展。比如說,他們?nèi)ツ暝趹?yīng)用下一代SAP的解決方案和HCL的拓展產(chǎn)品方面,實現(xiàn)了機車頭配送管理的成功應(yīng)用。這一應(yīng)用能夠幫助他們合理地安排每一輛車使用什么樣的機車頭。

另外一個典型的案例是,加拿大國鐵開發(fā)了一個列車員管理解決方案。對于鐵路公司來說,列車員的管理非常重要,但其管理與普通的人力資源管理有著很大的區(qū)別。為此,加拿大國鐵在原SAP的人力資源解決方案基礎(chǔ)上,借助HCL AXON的拓展,形成了獨特的列車員管理解決方案。

移動應(yīng)用

原來加拿大國鐵所有的維護、檢查及管理相關(guān)的系統(tǒng)都是基于有線網(wǎng)絡(luò)的,這使得在有線網(wǎng)絡(luò)不通的地方,系統(tǒng)的訪問和數(shù)據(jù)的傳輸非常不方便?，F(xiàn)在,他們已經(jīng)借助SAP的平臺及HCL AXON的技術(shù)支持將其擴展到移動平臺上。移動解決方案的應(yīng)用,更是讓加拿大國鐵的IT系統(tǒng)所提供的數(shù)據(jù)更加實時、準確。

目前,加拿大國鐵的移動應(yīng)用,主要體現(xiàn)在兩個方面:

篇3

安全教育是保證職工生存權(quán)利的重要舉措我們大家都知道，一旦發(fā)生了事故，最直接的受害者就是從事工作的職工本人，輕則財產(chǎn)受到損失，重則生命安全受到威脅。加強職工的安全教育不僅僅是為了保證鐵路運輸事業(yè)的長久發(fā)展，更是為了使職工的最基本的生存的權(quán)利能夠得到保障。

無數(shù)真實的事實告訴我們，違章去工作是導致事故發(fā)生的一個重要因素，也許違章地作業(yè)只是偶然間發(fā)生的，但是一旦引發(fā)事故它所導致的事故卻是必然的，也許會損害企業(yè)的利益，更有甚者還會威脅到作業(yè)者本身的生命安全。因此，做好職工的安全教育工作，能夠從客觀上使職工自覺認識到安全生產(chǎn)的重要性，從而自覺按照規(guī)章制度辦事。這樣以來，安全系數(shù)能夠得以大大提升，因此安全教育是保證職工生存權(quán)利的重要舉措。班組管理是安全教育的重要性的主要體現(xiàn)班組是企業(yè)最基本的一個單元，做為企業(yè)的一個細胞，處于企業(yè)思想、技術(shù)。

文化等各項教育的最前沿，進而成為企業(yè)的所有工作的最基本的出發(fā)點與最終的落腳點。盡管班組是企業(yè)管理的一個最小的單元，但卻是企業(yè)進行管理的基礎(chǔ)。班組的管理情況能夠從一定情況上反映出這個鐵路企業(yè)的管理水平，而管理水平與企業(yè)運行的安全息相關(guān)，從而影響到企業(yè)運輸工作的質(zhì)量以及它所創(chuàng)造的社會和經(jīng)濟效益。

只有進行了好的班組管理，在每一個企業(yè)細胞中進行了好的安全教育，才能使得安全意識深入每個員工的心中，從而調(diào)動員工的主觀能動性。這樣以來，人的各項安全素質(zhì)比如心理因素、群體因素、生理因素等等才能處于最佳的狀態(tài)，進而使得安全生產(chǎn)變得可以控制，生產(chǎn)能夠有序的進行。

二、目前安全教育存在的問題安全教育的受重視程度不夠

目前，在鐵路運輸企業(yè)中，安全教育依然處于一個很尷尬的境地：很多企業(yè)依然把它當做一個可有可無的“軟任務(wù)”。很多主觀領(lǐng)導都認識不到安全教育的重要性，有的甚至認為安全教育只會干擾當前工作的正常進行。這樣就產(chǎn)生了一個很壞的結(jié)果：很多安全教育，都被糊弄而過，進行安全教育的主角不是業(yè)務(wù)骨干，反而是一些沒什么工作經(jīng)驗的“學習專業(yè)戶”，從而使得員工進行安全教育獲得的成效大打折扣。另外，部分主管領(lǐng)導，甚至對安全管理的認識不夠明確，他們認為只要加大管理力度，通過一些懲罰手段就可以杜絕事故的發(fā)生，這樣的想法處于很大誤區(qū)。進行安全教育師資力量有待加強看問題我們首先要看這個問題的現(xiàn)狀，鐵路運輸企業(yè)的安全教育工作歸這個單位的職教部門管理，而這樣的部門在小的單位中通常只有幾人，在大的單位中也不過寥寥幾十人，而這一小部分人卻要負責整個企業(yè)的安全教育工作，同時還要承擔各種繁瑣的教學工作如出卷、判卷等等。他們的工作量可想而知。此外，職教這個部門一般對于基層部門而言都是一個地位不高的部門，和技術(shù)科、安全科完全不能同日而語，所以抽調(diào)的員工大多年齡較大，已經(jīng)過了事業(yè)的巔峰期，他們很難將工作做好。

教學方法急需改善現(xiàn)在企業(yè)進行員工安全教育大多采用的講授的方式，使用的主要工具還只是黑板、粉筆和講義，上百號集中在一起，老師講，學員聽，而且講授的目的只是完成目標，學員未必能夠掌握所講的內(nèi)容，即使掌握了，所學的東西也未必能夠在實際運用中起到很大的作用。更何況，這種教學方式十分古板，很難調(diào)動學員的學習興趣，學員不愿意去學習，也就無從去談?wù)撌裁磳W習效果和心得了，所以這樣的教學往往是事倍功半，白白浪費了人力和物力。

三、結(jié)語

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關(guān)鍵詞：鐵路客運專線；橋梁樁基；混凝土；鉆孔；鋼筋籠

一、鐵路客運專線橋梁樁基施工的準備工作

在鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工之前，最好按照要求做好各項準備工作，只有這樣才能促使樁基礎(chǔ)施工順利進行。從總體上來看，鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工準備工作主要包括以下幾方面：

（一）樁基基礎(chǔ)施工環(huán)境

在施工前，首先要對施工場地有全方位的了解，提前對施工的場地進行勘查，充分掌握施工的參數(shù)，確保施工能夠正常進行。如果施工的場地為旱地，則需要事先做好硬化工作，避免施工出現(xiàn)不必要的問題，同時要對施工現(xiàn)場進行有效的清理；對于淺水區(qū)施工場地，可以采用引橋法處理，而對于深水區(qū)施工場地，一般采用主橋法處理，即鋼管樁平臺施工法，并且在建好平臺后要確定平臺牢固。

（二）確定樁基基礎(chǔ)的樁位

在對場地的處理完成后，要在場地上測定樁位，利用木樁明確標識出樁位的中心以及標高，然后埋設(shè)護樁。在埋設(shè)護樁的過程中，要保證樁頂與地面水平，并利用砂漿固定護樁，在深水地區(qū)時，要保證護樁牢固則應(yīng)當借助于鋼護筒完成。

（三）做好樁基基礎(chǔ)護筒的準備工作

鐵路橋梁施工中，鋼護筒屬于樁基基礎(chǔ)施工中比較普遍的方法，但并不是所有鋼護筒都可以用做基礎(chǔ)施工中的護筒，鋼護筒的厚度應(yīng)滿足使用的要求。在鋼護筒的頂部以及底部應(yīng)做特殊處理，并且進行加厚，依據(jù)土質(zhì)好壞來確定護筒的高度，通常情況下，護筒的高度一般超過2m。除此之外，還需要借助粘土夯實旱墩來對護筒周圍進行保護。護筒埋設(shè)階段要盡可能避免埋設(shè)誤差的出現(xiàn)，從而確保樁位中心與護筒中心協(xié)調(diào)一致。

（四）樁基基礎(chǔ)鉆孔泥漿的準備

在樁基基礎(chǔ)開始施工前，還要按照要求準備好鉆孔泥漿，如膨潤土或是造漿粘土，保證滿足施工的要求，同時建設(shè)好相關(guān)的施工池，使泥漿傾倒工作合理展開?？傊畱?yīng)當使施工順利進行而做好一些必要的前期工作，為施工工作提供可靠的保障。

二、鐵路客運專線橋梁樁基施工過程

（一）鉆孔施工

1、初次鉆孔的施工

在這個過程中，要恰當合理地控制進尺，速度緩慢，沖程應(yīng)該比較小。如果是正反循環(huán)鉆，鉆井時應(yīng)該減壓，不能讓孔底鉆壓高于鉆具全部重力的百分之八十，保證鉆機在起吊時，其滑輪線和鉆頭、鉆孔的中心都處于相同的鉛垂線，從而避免孔位中心出現(xiàn)偏差，防止孔口坍塌問題。

2、正常鉆進施工

在這個階段，使用中沖程和大沖程的沖擊鉆，一般為4米至5米。如果是正反循環(huán)鉆，應(yīng)該在鉆頭或者導向部位在完全處于地層中時，加快鉆進速度，要注意清除鉆渣。一旦地層出現(xiàn)變化，則根據(jù)鉆渣樣本對地質(zhì)類型進行正確判斷，做好記錄，對照預先準備好的地質(zhì)剖面圖，對鉆渣的樣本進行編號，并且保存下來，方便以后的查詢與分析。注意鉆頭轉(zhuǎn)動的流暢，鋼絲繩不宜太松，防止卡鉆和斜孔、坍孔等問題。但也要注意松繩不能太小，否則會導致空錘而對進尺施工造成影響。還要注意的是，在鉆孔作業(yè)過程中，應(yīng)該保持連貫持續(xù)性，而在特殊情況下必須中斷鉆孔時，則應(yīng)該將保護蓋置于孔口處。不能將鉆頭留在施工孔內(nèi)，避免埋鉆。

（二）鉆孔灌注樁的施工

1、開始對鉆孔灌注樁進行鉆孔施工時

在這個過程中，只需要將鉆桿稍微提高，在護筒里面不斷旋轉(zhuǎn)進行造漿。在這個過程中，需要將泥漿泵開動，從而進行循環(huán)，當泥漿達到均勻標準時，開始鉆進工作，速度應(yīng)該緩慢，確保護筒腳的部位存在泥皮護壁，要保證一定的牢固性。當鉆進達到護筒腳下一米的位置時，應(yīng)該采用正常的速度進行鉆進施工。

2、鉆進過程中的施工技術(shù)

在鉆孔灌注樁鉆進過程中，工作人員應(yīng)該關(guān)注地層的相關(guān)變化情況，針對土層的類型而使用相應(yīng)合適的鉆進對策，有以下幾種情況：（1）粘性土：應(yīng)該采用尖底的鉆頭，鉆進速度宜為中等，泵量應(yīng)該較大，泥漿宜稀。（2）軟土層或者砂土層：應(yīng)該采用平底的鉆頭，進尺需進行良好控制，鉆壓宜輕，鉆進速度宜緩慢，泵量應(yīng)該較大，泥漿宜稠。（3）土夾礫石層：應(yīng)該使用比較緩慢的鉆進速度，泥漿宜比較優(yōu)質(zhì)，泵量應(yīng)該較大，而且應(yīng)該分兩級鉆進。

（三）鋼筋籠制作施工技術(shù)

在制作鋼筋籠時應(yīng)嚴格按照設(shè)計圖的要求，利用螺旋或者焊接環(huán)形箍筋，確保鋼筋籠的安全性和穩(wěn)定性，避免在運輸或吊裝的過程中鋼筋籠出現(xiàn)變形等問題，出現(xiàn)安全隱患。

另外，應(yīng)該在特定的位置對箍筋進行加固，將預制的混凝土小圓盤套在加強的箍盤上，對鋼筋外設(shè)一層保護層，避免撞孔壁的情況出現(xiàn)，還可以對鋼筋籠的保護層增加額外的控制，進一步提高鋼筋籠的安全性和可靠性。而在鋼筋籠被吊起之后，應(yīng)該對其進行垂直扶正，在鋼管的方向上將鋼筋籠下放。在成孔后就安放鋼筋籠，避免出現(xiàn)過量的孔底回淤。當鋼筋籠發(fā)生上浮現(xiàn)象時，要馬上停止?jié)仓?，并計算已澆混凝土標高和導管埋深，對于可以拆除的導管，必須拆除后進行澆筑，上浮現(xiàn)象可能消除，當鋼筋籠已經(jīng)上浮了，應(yīng)準確計算導管埋深和已澆混凝土標高，在導管提升的最大限度內(nèi)，快速提升，緩慢下放，反復幾次，上升的鋼筋籠才會復原到原來的位置。在混凝土灌注過程中，要及時檢測和記錄導管埋深和混凝土澆筑標高。切不可因浮籠問題而把導管拔出混凝土面。

（四）灌注混凝土

在配制混凝土時要確保砂和碎石等混合材料的級配良好，以便于加強混凝土的灌注質(zhì)量?；旌狭系淖畲蟪叽绾徒Y(jié)構(gòu)物的尺寸應(yīng)盡量保持匹配，使鋼筋的間距及混凝土的澆筑等環(huán)節(jié)得到嚴格的控制。而在雜物的含量方面也要保證集料可以符合相應(yīng)的要求，通常需要清除掉雜物中的不良雜質(zhì)。與此同時，在焊接導管時要使用要求厚度的鋼板，以便使其作為灌注混凝土的基本工具。

需要注意的是，要按照樁徑及樁長等實際情況確定其具體直徑，在進行正式灌注之前，保證混凝土的澆灌質(zhì)量，并且根據(jù)初盤混凝土凝固的時間來確定灌注的時間。首斗灌注必須加隔水塞，未加隔水塞不得灌注，首批灌注的混凝土量要能夠確保導管埋深超過 1.5 m，因此要求儲料斗、漏斗及輸送泵中的混凝土量足夠充分。首次灌注混凝土時，應(yīng)有足夠的混凝土儲備量，使導管一次埋入混凝土面以下 1.5 m 以上。

（五）橋梁樁基的檢驗收尾

在這個階段，需要對樁身進行檢測，檢測內(nèi)容包括小應(yīng)變、超聲波以及鉆心，確保其擴徑、縮徑以及樁長都滿足標準要求。還要對混凝土試塊的質(zhì)量進行檢測，由于混凝土在工程結(jié)構(gòu)中的普遍采用，其質(zhì)量的好壞直接影響工程結(jié)構(gòu)的安全和可靠，因此在現(xiàn)場施工中加強對混凝土強度的檢測顯得尤為重要?；炷猎噳K強度是評定混凝土構(gòu)件最終質(zhì)量的重要依據(jù)，也是檢驗施工企業(yè)混凝土質(zhì)量控制水平的重要手段。

結(jié)語

綜上，在鐵路客運專線這樣特殊的工程里，橋梁樁基施工的質(zhì)量要求更高，必須對其質(zhì)量進行嚴格保證，避免斷樁這些事故發(fā)生，提高客運安全穩(wěn)定性，同時保證鐵路客運專線的經(jīng)濟效益以及工期效益。

參考文獻

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［關(guān)鍵詞］鐵路運輸；安全；設(shè)備

［中圖分類號］U212［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0119-02

安全是鐵路運輸?shù)纳€,是運輸生產(chǎn)永恒的主題。安全工作涉及鐵路運輸?shù)姆椒矫婷?關(guān)乎鐵路企業(yè)的和諧穩(wěn)定,關(guān)乎每一個職工的切身利益,它既是經(jīng)濟問題,也是社會問題,還有可能上升到政治問題,一點也不能輕視。因此,對一個鐵路運輸企業(yè)來說,安全工作是各項工作的重中之重,那么怎樣才能做好鐵路運輸安全工作呢？

1 建立健全各項安全規(guī)章制度,確保鐵路運輸工作安全進行規(guī)章制度有遺漏、不嚴密,與現(xiàn)場實際不符等均會影響運輸安全。隨著科學技術(shù)的不斷更新和完善,鐵路運輸企業(yè)在不斷地發(fā)展和擴大,使用的運輸設(shè)備也越來越先進,技術(shù)人員要深入現(xiàn)場,根據(jù)設(shè)備的變化及時修改相應(yīng)的作業(yè)程序及制度。工務(wù)、電務(wù)、機務(wù)、車輛、車務(wù)等部門要及時提供相關(guān)技術(shù)資料,幫助站方完成《車站工作組織細則》、《行車組織規(guī)則》、《安全規(guī)章制度》、《崗位工作標準》等的修訂、補充和完善,以及幫助站方有針對性地制定安全防范措施。針對臨時性施工,如改造線路、改造道口、遷移道岔、大修線路等,要及時制定作業(yè)辦法和安全防范措施,確保施工過程中的安全。對于運輸設(shè)備的臨時故障,如突然斷電、道岔故障不能通過連鎖系統(tǒng)搬動、線路出線紅光帶、線路出現(xiàn)壓不死現(xiàn)象等,要制訂相應(yīng)的安全作業(yè)辦法,確保運輸安全。對于水災、雷擊、暴風雨雪等自然災害,要提前制定相應(yīng)的《緊急情況下的安全運輸保產(chǎn)預案》,以便在自然災害發(fā)生時應(yīng)對自如,同時確保鐵路運輸工作的安全。

2 強化職工安全教育工作,提高全站職工安全文化素質(zhì)職工的安全教育是保證運輸生產(chǎn)安全的關(guān)鍵,只有職工在安全意識上從一種本能的反應(yīng)上升到在主觀上去認識運輸生產(chǎn)的客觀規(guī)律、去阻止和預防安全事故的發(fā)生,主觀認識到安全的重要性,才能真正抓好運輸生產(chǎn)安全,因此安全教育是必不可少的一部分。車間要加強對外用工、換崗職工、新進職工的三級安全教育培訓；要利用安全活動日活動加強職工對《技規(guī)》、《站細》、《行規(guī)》、《安規(guī)》、《各工種崗位工作標準》等各項規(guī)章制度的學習,加強職工對各種安全規(guī)定的記憶,提高職工的操作技能、增強職工的標準化操作,實現(xiàn)人人“上標準崗、干標準活”的目標,為運輸安全工作提供強有力的保障。車間還要利用休息時間進行事故案例教育,增強職工安全第一的思想意識,強化作業(yè)人員對規(guī)章制度的理解,力爭通過宣傳教育和培訓改變職工傳統(tǒng)的、不合規(guī)章的思維觀念,徹底打消職工心中對安全事故存在的僥幸心理,提高職工安全文化素質(zhì),確保鐵路運輸安全。

3 大力使用先進的運輸設(shè)備,為安全工作創(chuàng)造良好條件早期的鐵路運輸企業(yè)完全使用人工進行行車、調(diào)車作業(yè),站調(diào)通過手寫的方式下達作業(yè)計劃；扳道員通過手搖把搬動道岔；在彎道處進行頂送作業(yè)時,由于司機看不到前方信號機是否已經(jīng)正確開放,需要幾個調(diào)車員同時在列車上依次傳遞信號；頂送作業(yè)中遇到影響行車安全的情況時,調(diào)車員只能使用跑步的方式將信息傳遞給司機和站調(diào)；當時作業(yè)效率極其低下,安全得不到任何保障,只要見到斷胳膊斷腿的人們都會很自然地認為是鐵路運輸行業(yè)的。

隨著科學技術(shù)的發(fā)展,鐵路運輸企業(yè)陸續(xù)使用了先進的運輸設(shè)備,如全電子計算機信號連鎖系統(tǒng),使手搖道岔成為了歷史；手持機的使用,大大方便了調(diào)車員與司機、站調(diào)間的信息交換,列車在彎道運行時,也不再需要幾個調(diào)車員在列車上傳遞信號了。目前,我公司鐵路運輸正在使用調(diào)度集中系統(tǒng),調(diào)度計劃系統(tǒng)、物流系統(tǒng)和計劃無線傳輸系統(tǒng)。調(diào)度集中系統(tǒng)是一套用于調(diào)度員在指揮中心控制和監(jiān)督信號設(shè)備、機車運行狀況、機車作業(yè)狀況和物資流動狀況,實現(xiàn)一站多場的計算機綜合監(jiān)控系統(tǒng)。這些先進設(shè)備的大量使用,大大減輕了職工的勞動強度,提高了職工的作業(yè)效率,最重要的是使職工的人身安全得到了更加有力的保障。

4 抓好班組安全管理工作,為運輸安全提供堅實的基礎(chǔ)鐵路安全運輸穩(wěn)定與否,與班組安全管理有著直接的關(guān)系。班組是企業(yè)的細胞、最基層的管理單元,是企業(yè)進行安全教育的前沿陣地,是企業(yè)一切工作的出發(fā)點和落腳點。企業(yè)安全管理工作的起點和終點都體現(xiàn)在班組安全管理之中。因此,抓好班組安全管理是保證鐵路運輸生產(chǎn)安全的一項十分重要的基礎(chǔ)工作。班組長在做好班組安全管理工作中,一定要嚴格要求職工自覺地遵守和執(zhí)行勞動紀律、作業(yè)紀律、作業(yè)標準、各種安全規(guī)章制度等。班組長要充分利用班前時間向職工交代清楚現(xiàn)場影響安全的各種因素,提醒職工作業(yè)中隨時注意自己的人身安全。班組長還應(yīng)積極鼓勵職工查找各種安全隱患,能自行解決的自己解決,一時不能解決的向上級匯報,并同時采取相應(yīng)的安全防范措施,確保職工作業(yè)安全。對習慣性違章作業(yè)的職工,班組長一定要嚴加考核,力爭杜絕職工的“三違”行為。班組長還要抓好季節(jié)轉(zhuǎn)換及節(jié)假日中的安全教育工作。只有班組安全管理工作實實在在地搞好了,鐵路企業(yè)安全生產(chǎn)才會有堅實的基礎(chǔ)。

5 開展各種形式的安全獎勵活動,激勵職工安全運輸積極性每年年底鐵路運輸公司都會在各個車間評選出“安全金牌單位”、“安全優(yōu)勝單位”,對不同獎項的單位給予不同金額的獎勵,以此來促進職工安全運輸?shù)姆e極性。鐵運公司實行的是安全一票否決制度,即不管運輸任務(wù)完成得再好,只要出了安全事故,年終便不能獲得任何獎勵,因此，每個單位的領(lǐng)導都特別重視本車間的安全工作。除了年終獎勵外,平時實行安全累進獎,即年初確定累進基數(shù)和每月增加數(shù),如果不出事故,每過一個月就加上這個增加數(shù),直到累計滿一年后再重新累計,不管其間出了任何安全事故該累進獎即為零,然后再以此為基礎(chǔ)重新累計。比如確定累進基數(shù)人均為100元,每月增加數(shù)為10元,那么第二個月人均為110元,第三個月為人均為120元,依次累加；如果出了安全事故,累進獎人均便為0元,第二個月人均為10元,第三個月人均為20元,依次累加,直到滿一年。不僅如此,如果車間出了安全事故,由此造成的損失全由該車間承擔,而車間則讓班組承擔,班組再讓責任人承擔；對于大的事故,責任人無法承擔時,由全車間所有職工承擔；如果車間也無法承擔時,再由整個鐵路運輸公司所有職工共同承擔。每個季度公司都會認真開展安全大檢查活動,對檢查中發(fā)現(xiàn)的問題和隱患,要求車間嚴格按照隱患整改制度及時進行整改；對不能及時進行整改的,制定出安全防范措施,并及時上報公司協(xié)調(diào)處理；對檢查不合格的車間嚴格進行經(jīng)濟考核。這些制度使得安全工作與每個職工的經(jīng)濟收入直接掛鉤,激勵了職工安全運輸?shù)姆e極性,增強了職工安全運輸?shù)呢熑涡摹?/p>

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（一）鐵路運輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的發(fā)展

自鐵路信息化發(fā)展以來，因列車密度及速度均提高很多，為確保行車調(diào)度安全及提高行車效率，亟需可靠便捷且機動性較高的通訊系統(tǒng)，而我國鐵路管理局現(xiàn)有既設(shè)系統(tǒng)業(yè)已運轉(zhuǎn)有年，為健全鐵路行車基本設(shè)施，消除行車安全死角，確保運輸安全，提升營運效率，積極推動行車調(diào)度無線通信系統(tǒng)，其主要目的為支援我國鐵路管理管理部門綜合調(diào)度業(yè)務(wù)集中化運輸調(diào)度中心及旅客信息中心等方面的相關(guān)業(yè)務(wù)，以提升行車安全與營運效率。無線通信調(diào)度系統(tǒng)至少包括下列五項用途：沿線鐵路設(shè)施緊急搶修及維修；行車事故及傷患急救等緊急服務(wù)；行車調(diào)度；站、場調(diào)車、警察等鐵路業(yè)務(wù)專用；調(diào)度中心與列車間的行車命令傳送。

（二）鐵路運輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)應(yīng)具備的功能

就以鐵路運輸調(diào)度系統(tǒng)的主要應(yīng)包括如下功能：一是進路控制全自動化。通過CTC取得列車信息，并隨時掌握各列車的位置，進而根據(jù)列車時刻表，在適當時機進行自動進路設(shè)定。二是列車運行及設(shè)備監(jiān)視狀況的顯示。行車控制將根據(jù)輸入于電腦的各列車的運行條件（各車站的到/發(fā)時間、到/發(fā)軌道及列車順序），以控制臺的電腦屏幕畫面來監(jiān)視所有運行中的列車狀況，并且能夠以鍵盤與滑鼠的手動操作方式來進行進路設(shè)定。除此之外，在電腦屏幕中也會顯示出號志通訊或電力等各種設(shè)備的狀況。三是列車時刻表混亂時的行車調(diào)度支援。當列車未按照列車時刻表運行時，將發(fā)出發(fā)車順序或變更待避等與調(diào)度有關(guān)的警訊，并且依據(jù)控制元所指示的條件來預測行車狀況，同時輸出信息在屏幕畫面或印表機，協(xié)助繁雜的行車調(diào)度整理作業(yè)。四是行車計劃的制作和傳達自動制作出行車實績與行車計劃對照的運行圖。五是即時列車運行資料提供車站旅客信息服務(wù)。將列車即時資料（列車班次、列車位置、信息時間等）以及在后續(xù)的行車計劃的變更和列車準誤點信息等，傳送到各車站的旅客信息系統(tǒng)（PIS）裝置。

（三）鐵路運輸調(diào)度安全管理系統(tǒng)的基本運行模式

調(diào)度系統(tǒng)的基本運作模式應(yīng)有不同地區(qū)的調(diào)度所共同管轄，并包含語音及數(shù)據(jù)通訊功能，具體模式如下：一是語音通訊。語音通訊需由調(diào)度員通過有線調(diào)度電話系統(tǒng)與車站人員通話，再由車站人員通過站車無線通信系統(tǒng)與司機員通話。二是數(shù)據(jù)通訊。調(diào)度員下達行車命令通過有線調(diào)度電話系統(tǒng)傳真至車站，當列車進站?？繒r，再由車站人員將行車命令紙本交給司機。

二、創(chuàng)新鐵路運輸調(diào)度的安全管理保障工作

（一）保障用車穩(wěn)定性

目前我國鐵路運輸用車的總量基本保持在6000輛以上，而這也分散在多個不同的區(qū)域。對于用車而言，必須制訂相應(yīng)的計劃體系，確保用車計劃能夠進行合理的調(diào)整，并且實現(xiàn)用車的效率化與穩(wěn)定性。為了實現(xiàn)用車的穩(wěn)定性，有必要實施階段性的管理策略，結(jié)合實際情況，對于裝車的合理規(guī)模加以規(guī)定，有針對的進行限制與停裝。在這一基礎(chǔ)上，將盈余下來的車輛加以系統(tǒng)的調(diào)度遷回，盡可能的把調(diào)度工作落實，盡量縮短行車距離，合理配置車輛，調(diào)控空車，增進雜車出行效率。

（二）實施間距控制

實施間距控制策略，運用這一策略能夠避免事故列車與前車之間的間距相差過大，使站臺上等候的旅客不至于大幅度增加，確保滯留狀況不擴散至后續(xù)列車。兼具調(diào)整可以分為抓先行列車暫停與抓后續(xù)列車暫停兩種方式。抓前車，是對每部列車判斷其與后車的間距，當間距超過某個特定值時，則該列車在本站暫停一段時間。而抓后車，則是對每部列車判斷其與前車的間距，當間距小于某個特定值時，則該列車在本站暫停一段時間。通過間距控制可以避免事故列車與前后車之間的間距相差過大或過小，降低列車間承載率差異。當列車班次較為密集，時間比較緊迫，或者列車嚴重延遲時，為避免造成后續(xù)列車發(fā)車時的堵塞，以及防范產(chǎn)生列車及駕駛員的調(diào)度問題，可以刪除部分列車，使后續(xù)列車盡快恢復班表運行。

（三）提升調(diào)度人員工作技能

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關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；樁基；施工技術(shù)

一、工程概況

新建石武客運專線確山特大橋中心里程DK934+653.10，全橋長3421.055m，共有104個墩臺，樁基859根，最大樁長80m，最小樁長14米，其中0號～40號墩、99號～101號墩為嵌巖樁，位于復雜巖溶發(fā)育地區(qū)。橋址內(nèi)地勢較為平坦，水系縱橫交錯。全橋施工段處于巖溶發(fā)育地區(qū)，地下溶洞較多，樁基施工處理難度大。該大橋橋址內(nèi)震旦系中統(tǒng)北，大尖組泥質(zhì)砂巖、灰?guī)r、云母片巖、石英巖成整體接觸。下伏有東西向壓性和南北向張性斷層，受其影響，巖體較破碎、節(jié)理發(fā)育；溶洞范圍廣、深度發(fā)育不一，一般深度2～7m，最深溶洞達76米，基巖面相差懸殊，溶洞或為空溶洞，或為充填溶洞，填充物多為流塑狀黏土；部分溶洞巖溶裂隙水發(fā)育，甚至形成大型的巖溶管道。大部分溶洞為糖葫蘆串式，一個接一個。有的溶洞內(nèi)填充物或有少量流塑狀黏土，有的溶洞巖層斜面較大且有探頭石，溶洞發(fā)育無規(guī)律性。有的又同時處于破碎帶與溶洞上。

二、巖溶發(fā)育地區(qū)鐵路橋梁樁基施工技術(shù)研究

1、施工技術(shù)方案

鐵路橋梁鉆孔樁施工設(shè)備以旋挖鉆機、沖擊鉆機和套管鉆機為主?；谠摰貐^(qū)的地質(zhì)情況和施工經(jīng)驗，該巖溶地區(qū)橋梁墩臺鉆孔樁基礎(chǔ)皆為沖擊鉆機成孔。該巖溶地區(qū)橋梁樁基礎(chǔ)施工技術(shù)包括：（1）厚覆砂層的處理就地表表層的淤泥層和粉砂層（特點：厚度一定；稍松散或松散等）及承載力不超過100kPa的地質(zhì)層而言，工程施工階段務(wù)必要做鋼護筒跟進處理，需注意：鋼護筒在承臺下部的長度不得超過8m，若承臺的厚度

2、施工管理措施

（1）堅持“一樁一表一圖一方案”原則，即各樁基礎(chǔ)均應(yīng)有對應(yīng)的施工方案。樁孔鉆進之前，務(wù)必要就施工點的溶洞高度、深度、填充物及地質(zhì)情況做詳細地勘察，并基于勘察結(jié)果制定準確、科學的施工方案。其次，務(wù)必要就填充物做土工試驗，通過對填充物物理力學特性的分析及含水量、容重、孔隙率等的檢測，為計算注漿參數(shù)提供數(shù)據(jù)支持。基于各樁的地質(zhì)資料，制定內(nèi)容詳細且有效的地質(zhì)地層表及樁基礎(chǔ)施工方案，進而明確各樁的施工工藝參數(shù)，以實現(xiàn)“一樁一表一圖一方案”的目標。（2）強化隱患排查及監(jiān)控，提高工程施工的信息化水平。在鉆孔樁施工階段，應(yīng)實施信息化施工方法，即編制隱患測量監(jiān)控方案，組建隱患監(jiān)控團隊，合理設(shè)定高程控制觀測點，強化對鉆孔樁作業(yè)平臺和既有建筑物的高程測量控制，特別是在注漿加固施工階段，強化對地面水平位移、冒漿點位置和地面變化間的觀測記錄，就測量監(jiān)控數(shù)據(jù)予以分析，及時發(fā)現(xiàn)存在的問題并就問題做全面而系統(tǒng)地分析，并基于數(shù)據(jù)和原因的分析結(jié)果，制定出切實可行的應(yīng)對措施，以排除對既有建筑物的威脅。針對分布在鄰近樁基礎(chǔ)施工點50m范圍的工廠企業(yè)，務(wù)必要在鉆進樁施工之前及時通知到位，并就工程施工階段的隱患排查和場內(nèi)檢測進行動態(tài)控制，以保證發(fā)現(xiàn)和處理隱患的及時性。

三、溶洞的處理方法

1、拋填片石和黏土法

對于單層溶洞，垂直高度在 3 m 以下的宜用此法。施工時為防止護筒下沉，巖溶地區(qū)的鋼護筒比一般地區(qū)的護筒略長，不得 < 3 m，是否還需加長穿過易塌土層，應(yīng)視該樁的地質(zhì)復雜程度決定。施工前應(yīng)準備好回填材料。石料應(yīng)選用硬質(zhì)巖石，強度為 20 ～ 40 MPa，節(jié)理裂隙不發(fā)育，尺寸≤40cm 的自然級配。黏土應(yīng)選用優(yōu)質(zhì)黏土，含沙率 ≤5%，塑性指數(shù)以 17% ～ 25% 為宜，并將黏土裝入編織袋備用。

按正常鉆孔樁施工方法施工，在鉆頭穿過護筒前，在護筒內(nèi)口填入小碎石，用鉆頭沖擊使小碎石擠入護筒底口，對護筒底口進行加固。

鉆進過程中應(yīng)按地質(zhì)圖中的溶洞位置，在將要鉆進至溶洞頂板高程時應(yīng)減小沖程，防止溶洞頂板的突然破裂導致卡鉆、塌孔等事件。當擊穿溶洞頂板導致漏漿（孔內(nèi)水位下降）時，應(yīng)立即組織人員（機械）進行回填，按土石比例 0.5∶ 1 ～ 1∶ 1（體積比）填入孔內(nèi)，回填至溶洞頂板以上 1 ～ 2 m（再高則效果下降）；并同時向孔內(nèi)補水，保持孔內(nèi)水位，用小沖程沖進，讓黏土和片石充分擠入溶洞，每鉆進 0.5 m，回填一次，直到孔內(nèi)水位不再下降為止。若漏漿同時發(fā)生塌孔現(xiàn)象，應(yīng)立即拋填片石和黏土，下部以拋片石為主，上部按比例拋片石和黏土，回填到塌方部位以上 1.0 ～ 1.5 m。以上步驟重復使用，直至成孔。

2、溶洞注漿法

此方法使用以純水泥漿為主的單液注漿，適用于多層、串珠型溶洞。注漿前應(yīng)仔細閱讀分析地質(zhì)柱狀圖，了解各層溶洞所在高程、溶洞間巖層高度、填充物等信息，確定注漿鉆孔深度。注漿鉆孔深度應(yīng)達到最深一層溶洞底板以下 50 cm。測量放出需注漿的樁位，在樁位范圍內(nèi)鉆孔。鉆孔完畢后插入壓漿用 PVC 管，PVC 管采用 50 多孔花管，確保從上到下各高程溶洞均能注入水泥漿。水泥采用 P.O 42.5 水泥，水泥漿水灰比在 0.6∶ 1 ～ 1 ∶ 1之間。連接壓漿 PVC 管與壓漿泵之間的輸送軟管，安裝壓力表，注漿壓力應(yīng)控制在 0.2 ～ 0.4 MPa，不得大于0.5 MPa。終注壓力 0.5 MPa。制（拌）漿時，先加水，開動制（拌）漿機，再加水泥。攪拌完成后，為防止堵管，應(yīng)在將水泥漿放入存漿池之前加過篩處理。制（拌）漿的速度應(yīng)滿足壓漿泵的工作需求。注漿過程中，要有防止堵管措施，在間隔時間段內(nèi)需及時清理管道。注漿過程中，應(yīng)設(shè)間隔時間停止壓漿，讓水泥漿有凝固時間，若有速凝劑，則可減少間隔時間。對于大溶洞，可在水泥漿中摻入一定量的粉土或粉煤灰，粉土摻入量不大于水泥重量的 10%，粉煤灰摻入量為水泥重量的 20% ～ 50%。在終注壓力下連續(xù)注漿 10 min 的注入率不大于 5L / min 時，可終止注漿。注漿完成待水泥漿強度達到一定程度后，按正常樁基施工方法沖孔，施工過程中偶爾會出現(xiàn)少量漏漿狀況，配合拋填片石和黏土法，鉆進成孔。

四、結(jié)語

綜上所述，基于工程施工經(jīng)驗可得，巖溶地區(qū)鐵路橋梁樁基礎(chǔ)處理方案均應(yīng)考慮巖溶的發(fā)育程度、巖溶的類型、巖溶水及地下水的情況等，以確保鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工安全、施工進度及施工質(zhì)量均滿足工程設(shè)計要求及國家有關(guān)規(guī)范標準。

參考文獻：

[1]習康，魯浩.復雜地質(zhì)條件下橋梁樁基施工質(zhì)量控制[J].中南公路工程，2006（1）.

[2]宋偉.公路工程橋梁樁基施工技術(shù)管理的分析[J].路橋工程施工，2010（6）.

篇8

1、宣傳“鐵運運輸安全年”活動通知，制定活動措施，深入持久地開展好“安全年”各項活動。為開展好這次活動，xxx工區(qū)一方面通過黑板報、專欄、領(lǐng)工區(qū)生產(chǎn)會大張旗鼓地宣傳這次活動的指導思想、奮斗目標、活動內(nèi)容和意義，另一方面，專門成立了安全活動年領(lǐng)導小組，指導開展好各項安全活動，積極引導職工樹立安全意識，搞好安全生產(chǎn)。

2、繼續(xù)加強對作業(yè)現(xiàn)場安全管理，保質(zhì)保量并安全地完成各項維修任務(wù)。四月份也是線路維修的黃金時節(jié)，烈山全體管理人員也加大了下基層力度和次數(shù)。在作業(yè)現(xiàn)場，一方面為基層養(yǎng)路區(qū)搞好協(xié)調(diào)工作，加強后勤材料供給，為其設(shè)好安全防護，另一方面，檢查監(jiān)督職工們著裝是否標準，操作是否，工序是否合理，對發(fā)現(xiàn)“的三違”現(xiàn)象及時制止，不合理工序，堅決予以糾正。通過對各工區(qū)的重要施工作業(yè)的現(xiàn)場監(jiān)督與管理，職工們都能按標準著裝、按標準操作，避免了各種人身事故和行車事故的發(fā)生，使安全工作呈現(xiàn)良好的態(tài)勢。

3、發(fā)揮好各級安全檢查人員的作用，排查整治線路隱患，保證線路設(shè)備完好。四月份以來，xxx工區(qū)無論是青崗員、安全網(wǎng)員，還是職工代表、基層工班長、廣大黨員，都能認真做好對線路隱患的排查工作，對發(fā)現(xiàn)的線路隱患，能夠及時、祥細地反饋到領(lǐng)工區(qū)，領(lǐng)工區(qū)也都在第一時間內(nèi)，把隱患處理掉，從而把事故苗頭消滅在了萌芽狀態(tài)中。

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關(guān)鍵詞：客運專線鐵路連續(xù)梁 ,上跨公路橋,施工技術(shù)

Abstract: the port of guangshen railway passenger special line pingshan chung big bridge # 83 ~ 87 # 3 span continuous beams cross shunde on country connected line, because the cross span, and guest designed cast-in-situ concrete continuous box linear, the deflection of the requirements strictly, through to the cross road construction scheme than the election and the calculated and determined the pier beam type of support structure form, safety fast completed the whole construction.

Keywords: passenger special line railway continuous beam and across the highway bridge, the construction technology

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

1、工程概況

1.1工程簡介

廣深港客運專線屏山涌特大橋83#～87#墩為（32+48+32）m三跨連續(xù)箱梁，梁全長113.3m。截面類型為單箱單室等截面，頂板寬13.4m，底板寬5.4m，翼板懸臂長3.35m，箱梁梁高3.25m，標準頂板厚30cm，底板厚47.5cm。邊支座中心至梁端0.75m，橫橋向邊支座中心距為4.4m，橫橋向中支座中心距為5m。

1.2技術(shù)參數(shù)

屏山涌特大橋斜上跨順德碧桂園連通線，斜交78°度角，跨線距離長13.7m。地面距連續(xù)梁底平均高度13m。48米跨現(xiàn)澆箱梁自重1200噸。

2、施工方案比選及安全防護

2.1施工方案比選

由于鐵路客運專線對箱梁的線形控制和撓度等指標要求嚴格，因此選用的支撐結(jié)構(gòu)必須有足夠的剛度和抵抗變形的能力。由于跨線跨度達13.7m，車流量大，我們綜合考慮，決定采用墩梁式結(jié)構(gòu)形式跨越該連接線，如圖一所示。

圖一屏山涌特大橋連續(xù)箱梁上跨道路示意圖

2.2 施工安全影響分析

采用直跨路施工的方案，避免了對車輛通行產(chǎn)生干擾，雖然門洞搭設(shè)完后會對其下公路的凈空產(chǎn)生了一定的壓縮，但可以保證梁底凈空在5.5米以上，滿足了正常的車輛通行。同時，采取一定的安全防護措施，確?？缏肥┕ぐ踩?/p>

2.3施工工藝

2.3.1 基礎(chǔ)處理

跨橋采用鋼管貝雷片桁架搭設(shè)門洞。貝雷片桁架基礎(chǔ)采用C20砼預制塊，預制塊尺寸為150×150×100㎝。預制塊底部基礎(chǔ)換填150㎝道碴且分層壓實，處理范圍為250×250㎝；砼塊預制時預埋8根Φ20㎜螺紋鋼筋（固定鋼管立柱）及4根Φ25㎜螺紋U型鋼筋（便于吊裝），砼振搗密實。

2.3.2 鋼管貝雷桁架的設(shè)置和檢算

鋼管規(guī)格為φ529㎜，δ＝10㎜，預先在場地加工，鋼管頂部焊接60×60×10㎝鋼板，上部與落梁砂箱用螺栓連接；底部支撐于砼預制塊上面，用Φ20㎜螺紋鋼錨筋與之固定。由2根I45a工字鋼并聯(lián)組成的大橫梁座落于鋼管立柱頂端砂箱上，工字鋼之間用鋼板連接成整體，大橫梁與砂箱之間采用點焊固定。梁部采用單層貝雷片為主梁，上設(shè)置I20a分布橫梁。結(jié)構(gòu)組合如圖二所示。

圖二 墩梁支撐結(jié)構(gòu)示意圖

根據(jù)《鐵路混凝土工程施工技術(shù)指南》和《路橋施工計算手冊》混凝土豎向荷載分為以下幾個部分：

①模板： q1＝（1+2.5）＝3.5KN/m2

②混凝土：q2＝26×（0.99+1.58）/3.32＝20.12KN/m2

③人群機具：q3＝1.5KN/m2

④傾倒砼：q4＝3KN/m2

⑤砼振搗：q5＝2KN/m2

荷載組合采用①+②+③+④+⑤，考慮1.3倍安全系數(shù)，按照縱梁平均承載： q＝84.1KN/m

容許應(yīng)力

項目 加強型貝雷片參數(shù)

單排單層 雙排單層 三排單層 雙排雙層

彎矩（KN•m） 1687.5 3375.0 4809.4 6750.0

剪力（KN） 245.2 490.5 698.9 490.5

經(jīng)驗算：彎矩Mmax=2002KN•m＜[M]＝3375.0KN•m，剪切應(yīng)力τmax= Qmax×S/（Ix×b）=64.5MPa＜[τ]＝490.5Mpa，剛度驗算fmax=5×ql4/（384EI）=1.52㎝＜L/450=3.1㎝

綜合以上計算：底板位置貝雷片縱梁采用單層雙排貝雷片配置加強弦桿的形式，滿足要求。

2.3.3 模板工程

為保證現(xiàn)澆箱梁的外觀質(zhì)量光潔度、表面平整度和線形，本工程投入了根據(jù)橋梁圖紙制作的相應(yīng)形式的模板，箱梁外側(cè)模采用整體定型鋼模，底模采用竹膠合模板，圓弧倒角、內(nèi)模、端頭考慮采用拼裝鋼模。

2.3.4 支架預壓

為保證施工安全、提高現(xiàn)澆梁質(zhì)量，在箱梁支架搭設(shè)完畢、箱梁底模鋪好后，對支架進行預壓。預壓目的一是檢驗支架及基礎(chǔ)承載力是否滿足受力要求；二是是消除支架及地基的非彈性變形，同時測出地基沉降，為采用同類型的橋梁施工提供經(jīng)驗數(shù)據(jù)。預壓重量為設(shè)計荷載（箱梁自重、內(nèi)外模板重量及施工荷載之和）的130%。通過預壓過程中的觀測和結(jié)果分析，測設(shè)的各項指標與計算結(jié)果基本相符，滿足設(shè)計和規(guī)范要求。

2.3.5 鋼筋工程

本橋現(xiàn)澆箱梁鋼筋均在加工場集中加工，用汽車運至現(xiàn)場后全部在模板內(nèi)綁扎，按照先底板、再腹板、最后頂板的順序進行。鋼筋綁扎過程中，同時固定相應(yīng)部位的預應(yīng)力波紋管定位鋼筋網(wǎng)片和波紋管，并安裝好各種預埋件。

2.3.6 混凝土工程

現(xiàn)澆箱梁混凝土設(shè)計為C50耐久混凝土，其主要技術(shù)標準應(yīng)符合100年耐久性混凝土技術(shù)要求。為確保混凝土施工質(zhì)量，混凝土在裝配有自動電子計量系統(tǒng)的拌和站集中拌制，混凝土輸送罐車水平運輸，輸送泵垂直運輸。

2.3.7預應(yīng)力與壓漿

預應(yīng)力鋼束均采用兩端對稱張拉，其不平衡束最大不超過一束，張拉同束鋼絞線應(yīng)由兩端對稱同步進行，以油表讀數(shù)為準，伸長量作為校核用。張拉順序：安裝錨具、千斤頂拉到初應(yīng)力(設(shè)計應(yīng)力的10%)測量初始長度張拉至設(shè)計應(yīng)力持荷2分鐘量伸長量回油錨固量出實際伸長量并求出回縮值檢查是否有滑絲、斷絲情況發(fā)生。

預應(yīng)力張拉完成后，采用真空輔助壓漿的工藝進行壓漿。

2.4安全防護設(shè)施布置

安全防護設(shè)施主要是對現(xiàn)澆箱梁搭設(shè)的門洞在正常行車的情況下，保證門洞和支架安全，防止車輛對施工設(shè)施的沖撞破壞。防護設(shè)施包括限高限寬門框、雙黃振動帶、減速振動帶、標示牌、防撞水箱等。

3、結(jié)束語

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關(guān)鍵詞：復線施工；運輸組織；安全效率

中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）34-0112-02

對于大準鐵路（大同-準格爾旗鐵路）復線工程來說，2013年是至為關(guān)鍵的一年。這一年，工程面臨兩大難題：工程的施工作業(yè)變得更加復雜；運輸任務(wù)相比以往也更加繁重。這一年的首要任務(wù)是在保證復線施工作業(yè)能夠及時完成，同時力爭運輸任務(wù)能夠超額完成。

由于大準鐵路的新線工程與原有的線路的運輸會互相造成影響，因此，應(yīng)該將包括時間和空間在內(nèi)的多種因素納入考慮范疇，運輸部門和建設(shè)部門互相協(xié)調(diào)，在進行新線路施工的順利進行的情況下，確保不對原有線路的運輸造成不良影響。由于新舊線路的并存，必然會導致運輸部門負責的運輸和建設(shè)部門負責的施工帶來一定的矛盾，這就需要兩個部門在做好自己工作的同時，對對方的情況予以最大限度地考量。建設(shè)部門要在綜合評估之后，對新線路施工的進度予以實時調(diào)整，運輸部門也應(yīng)盡力配合，協(xié)調(diào)好施工和運輸?shù)拿?，保證施工作業(yè)和運輸任務(wù)都能順利進行。

1 施工作業(yè)對既有線路的干擾

對于既有線路來說，新建線路的影響主要體現(xiàn)在原有線路的運輸能力受到的干擾，一方面通過能力受到影響，另一方面行車安全也會受到一定的威脅。綜合考慮可能的影響情況包括：原有線路被封鎖，導致行車中斷；原有線路的行車速度被限制；新線的施工對導致原有線路的運輸負擔增大；新線的施工會影響原有通信、電力設(shè)施的正常工作；新線路在施工的過程中可能需要對線路上或線路兩側(cè)進行爆破作業(yè)，對原有線路的安全造成威脅；新線的路基工程作業(yè)也會對原有線路的安全造成威脅。

2 運輸對新線施工的制約

首先，原有線路的運輸情況會制約對新線路的施工作業(yè)時間。由于要保證運輸作業(yè)不被影響能夠正常運行，施工作業(yè)的時間要根據(jù)行車狀況和施工現(xiàn)場的實際情況進行相應(yīng)的調(diào)整，并不是隨意安排的。施工封鎖線路的天窗時間與既有線限速慢行時間的安排是有嚴格限制的。所以，原有線路的運輸情況會對新線路的施工進度造成很大的制約。其次，新線路的施工作業(yè)時間會受原有線路的運輸很大的影響。由于新線路和原有線路的距離很近，出于施工人員和列車的安全考慮，在列車經(jīng)過施工路段時，可能會中斷施工，導致施工時間并不是連續(xù)的，有效的施工時間并不多。原有線路的運輸會在這兩方面對新線路的施工造成影響。

3 運輸組織的優(yōu)化措施

在設(shè)計編制施工運行圖的時候，將施工天窗納入設(shè)計的基本原則，保證各個施工天窗能夠確實得到兌現(xiàn)。

對于原有線路的日常運輸安排進行相關(guān)的調(diào)整，鐵路的運輸牽涉面廣泛，影響因素眾多，需要各個工種彼此之間進行協(xié)調(diào)，將運輸安排調(diào)整好才能為施工提供良好的

條件。

對原有線路上經(jīng)過列車的編組計劃進行適當?shù)恼{(diào)整，充分發(fā)揮周邊站和樞紐聯(lián)絡(luò)線的用途，控制施工地段的車流在一個合理的范圍。

充分利用正常設(shè)備，保證各個施工地段的路料供應(yīng)充足，進而保證施工進度的順利開展。發(fā)揮施工機具的最大作用，在施工天窗之后用最短的時間使運輸恢復。

4 施工組織的優(yōu)化措施

新線路的施工時間由于各種因素的影響不能做到連續(xù)施工作業(yè)，所以會有大量的間歇時間，應(yīng)該將這些時間充分利用，比如為施工作業(yè)做一些準備、清理施工現(xiàn)場等，這樣既可以縮短時間提升效率，又能夠減少對原有線路的運輸作業(yè)產(chǎn)生的影響。

由于施工組織中有若干作業(yè)量很大的工程，可以將這類工程進行分割，劃分為若干次作業(yè)量小的工程，然后根據(jù)慢行或封鎖時間的長短，合理地安排各個小工程的開展時間。

在對路段進行封鎖前，施工單位應(yīng)將施工準備工作做足，這樣在封鎖時間內(nèi)才能盡快開工，提高效率；在條件允許的情況下，應(yīng)當盡可能地在行車間隙進行作業(yè)。

在封鎖路段的時間段和路段內(nèi)，安排盡量多的施工工點，多處進行平行施工。出于提高施工作業(yè)的效率和降低施工作業(yè)費用的考慮，封鎖時間最好不要安排在夜間。

出于保證運輸能力的考慮，在慢行路段，不宜安排過多的工點同時進行施工作業(yè)。

5 施工組織與運輸組織的綜合協(xié)調(diào)

對于大準鐵路這類新建線路和原有線路緊鄰的工程，新線路的施工和舊線路的運輸存在著固有的矛盾。在探索這個矛盾的對策的時候，要從多方面進行綜合考量，一方面要分析、明確原有線路的運輸組織和新建線路的施工組織自身的提升空間和改進策略，另一方面還要綜合考慮兩個組織的制約關(guān)系，對這對關(guān)系進行合理的協(xié)調(diào)，并從整體的角度出發(fā)對兩個組織進行調(diào)整，確保施工作業(yè)和運輸能同時滿足，將二者的相互影響降到最低。

6 工程建設(shè)施工確保既有線的正常運輸

施工組織方案在編制設(shè)計之前，相關(guān)技術(shù)人員應(yīng)當充分了解各個施工地段的運輸情況，充分考慮原有線路的運輸?shù)娜蝿?wù)量，在安排慢速地段、封鎖路段和時間時充分考慮以上因素，將干擾降到最低。最合適的方案是，在保證運輸能力的前提下，盡量減少封鎖時段和慢性路段，同時開展新線路的施工作業(yè)。

新線和舊線緊鄰的施工作業(yè)難度大，所以必須用科學的方法來指導、協(xié)調(diào)各方面的矛盾，更有效的管理措施來保證施工組織和運輸組織的互相影響降至最低，時刻牢記“運輸要努力為施工提供支持，施工努力為運輸減輕壓力”的原則。

7 提高天窗利用率，采用平行、密集型施工組織方式

由于新線路施工需要封鎖路段，會對正常行車造成很大的影響。為減小這個影響，可以采用多工點平行作業(yè)的方法，也可使用一點多用的方法。各個施工單位在天窗時間內(nèi)，在多處開設(shè)工點，同時進行平行作業(yè)。如果多家施工單位由于工作類型而需要配合施工時，相應(yīng)的施工人員應(yīng)當分組，依次進行作業(yè)；作業(yè)前確定每一道工序所需的時間，保證整個流程的順利開展和推進；各單位密切配合，不留時間空隙。同時要明確不同單位的作業(yè)范圍和作業(yè)點的分界，要求各單位在施工時注意設(shè)置相應(yīng)的防護措施。這么做可以最大限度地提高天窗時間的利用率，同時降低對行車的影響。如有必要，可以對車流量和時間段進行適當?shù)墓苤疲瑢崟r調(diào)整作業(yè)計劃和列車運行的路段和時間，降低對施工和運輸?shù)挠绊憽?/p>