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篇1

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物流；運(yùn)輸方案；優(yōu)化；改進(jìn)的模糊層次分析法

中圖分類(lèi)號(hào)：U116.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： For solving effectively optimization transportation scheme in emergency logistics and inhencing operation efficiency of the system， on the basis of fully study on effect emergency logistics transportation factors， the emergency logistics scheme optimization model based on improved fuzzy AHP is established with comprehensively using fuzzy theory， analytic hierarchy process， the three scaling theory and the YAAHP software， furthermore the case study is made. The study shows that the method can effectively improve the optimizing precision and speed， effective， scientific and practical optimization transportation scheme is improved with it， at the same time providing certain scientific basis for decision makers.

Key words： emergency logistics； transportation scheme； optimization； improved fuzzy analytic hierarchy process method

應(yīng)急物流是嚴(yán)重自然災(zāi)害、軍事沖突、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件和公共安全事件等突發(fā)事件應(yīng)急救援行動(dòng)的重要組成部分[1-2]。以災(zāi)區(qū)群眾滿意度及應(yīng)急物資快速運(yùn)達(dá)為主要目標(biāo)的應(yīng)急物流，可實(shí)現(xiàn)對(duì)突發(fā)事件的快速響應(yīng)，并在盡量短的時(shí)間內(nèi)，以最簡(jiǎn)潔的流程，最快捷的方式供應(yīng)所需應(yīng)急物資，降低突發(fā)事件在廣泛社會(huì)范圍內(nèi)對(duì)廣大群眾的影響，最大程度地提高人們的生命財(cái)產(chǎn)安全[1-3]。而應(yīng)急物流運(yùn)輸問(wèn)題能否順利解決是應(yīng)急物流能否成功的重大標(biāo)志，選擇最佳合理的應(yīng)急物流運(yùn)輸方案尤其重要[3-4]。在研究影響應(yīng)急物流運(yùn)輸因素的基礎(chǔ)上，建立應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化模型，并進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證，證明該模型的科學(xué)性和可操作性。

1 應(yīng)急物流運(yùn)輸影響因素

應(yīng)急物流是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，一般具有突發(fā)性、弱經(jīng)濟(jì)性、不確定性、非常規(guī)性、時(shí)效性、事后選擇性等特點(diǎn)[1-3]。應(yīng)急物流運(yùn)輸與普通運(yùn)輸相比，具有需求時(shí)間急、需求變化大、環(huán)境條件差和技術(shù)裝備要求高等特點(diǎn)[3-4]。因此，從運(yùn)輸方案優(yōu)化角度分析，主要影響因素有以下三個(gè)方面。

運(yùn)輸需求決策是整個(gè)應(yīng)急物流運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)，也是選擇應(yīng)急物流運(yùn)輸方案的關(guān)鍵性因素。在進(jìn)行運(yùn)輸需求決策需根據(jù)具體情況，盡量及時(shí)準(zhǔn)確確定物資需求的種類(lèi)、數(shù)量及時(shí)限，以便確定應(yīng)急物資運(yùn)輸需求的規(guī)模和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，從而完成對(duì)應(yīng)急物流運(yùn)輸方案的選擇。

運(yùn)輸環(huán)境條件是應(yīng)急物流運(yùn)輸?shù)耐庠跅l件，也是應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化的限制性因素。需根據(jù)各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)以及對(duì)環(huán)境條件要求，在不同階段、不同地區(qū)選擇合適的運(yùn)輸方案。

運(yùn)輸技術(shù)裝備是應(yīng)急物流運(yùn)輸能夠順利完成的基本條件，也是應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化的保障性因素。需在運(yùn)輸裝備的功能、數(shù)量和質(zhì)量等方面來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸方案優(yōu)化。

2 應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化模型建立

應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化屬于多目標(biāo)決策問(wèn)題[3-4]，層次分析法是一種新的、簡(jiǎn)潔而實(shí)用的，定性與定量分析相結(jié)合的多目標(biāo)決策方法，同時(shí)模糊層次分析是一種綜合運(yùn)用了模糊數(shù)學(xué)和AHP方法進(jìn)行的多目標(biāo)決策的有效算

法[5-6]。因此，基于對(duì)模糊層次分析法的研究，同時(shí)對(duì)其改進(jìn)，解決了判斷矩陣一致性檢驗(yàn)和計(jì)算精度問(wèn)題，建立了基于改進(jìn)模糊層次分析法的運(yùn)輸方案優(yōu)化模型。

2.1 建立運(yùn)輸方案優(yōu)化指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)

在充分分析應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化影響因素的基礎(chǔ)上，針對(duì)應(yīng)急物流運(yùn)輸?shù)哪康暮吞攸c(diǎn)，合理地選取優(yōu)化指標(biāo)，并結(jié)合層次分析法的特點(diǎn)，應(yīng)用YAAHP軟件，建立了共有4個(gè)層次的應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化結(jié)構(gòu)圖，具體內(nèi)容見(jiàn)圖1所示。

2.2 建立優(yōu)先關(guān)系矩陣，并改造為模糊一致矩陣和互反型矩陣

2.3 計(jì)算各個(gè)單層元素的單準(zhǔn)則排序向量

2.4 計(jì)算方案層元素對(duì)目標(biāo)層的合成權(quán)重，按照最大原則，選擇最優(yōu)方案

由層次結(jié)構(gòu)圖和各個(gè)單層元素的排序向量，按照W=PCB計(jì)算方案層P元素對(duì)目標(biāo)層A的合成權(quán)重向量矩陣W，根據(jù)最大隸屬度原則，選擇最優(yōu)運(yùn)輸方案。

3 實(shí)例研究

根據(jù)上述的應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化模型，結(jié)合一地區(qū)發(fā)生自然災(zāi)害之后的實(shí)際情況，能夠采用的應(yīng)急物流運(yùn)輸方案主要有三種，即方案一（公路—公路—公路）、方案二（公路—鐵路—公路）和方案三（公路—航空—公路）。選擇時(shí)，須全面了解每個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)和適用環(huán)境，根據(jù)運(yùn)輸需要、地理環(huán)境、技術(shù)裝備等條件選擇最佳的運(yùn)輸方案。

（1）根據(jù)圖1的優(yōu)化指標(biāo)，邀請(qǐng)數(shù)名專(zhuān)家建立各層次的優(yōu)先關(guān)系矩陣，見(jiàn)表1，同時(shí)根據(jù)上述2.2計(jì)算過(guò)程將其轉(zhuǎn)化為模糊一致矩陣和互反型矩陣。

（2）按照2.3所述，計(jì)算各層次元素的排序向量，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

4 結(jié) 論

應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化直接決定著應(yīng)急物流系統(tǒng)能否高效率的成功運(yùn)作。綜合運(yùn)用三標(biāo)度理論、模糊理論和層次分析法，構(gòu)造了改進(jìn)的模糊層次分析法模型，并建立了基于該方法的應(yīng)急物流運(yùn)輸方案優(yōu)化模型。通過(guò)實(shí)例研究，證明該模型即改善了運(yùn)輸方案優(yōu)化時(shí)計(jì)算精度問(wèn)題又提高了優(yōu)化速度，同時(shí)驗(yàn)證了該運(yùn)輸方案優(yōu)化方法的有效性、科學(xué)性和實(shí)用性。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

【關(guān)鍵詞】物流信息技術(shù)應(yīng)用 ，項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案 ，教學(xué)改革

【 abstract 】 this article in view of the traditional teaching the defects existing in, combining modern vocational teaching characteristics, in order to fully arouse students' enthusiasm for study, we from the course in the logistics work on the practical application of the proposed in this paper, based on the "project design scheme" teaching method.

【 key words 】 logistics information technology application, project design, teaching reform

中圖分類(lèi)號(hào)：G720 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

現(xiàn)代物流通過(guò)運(yùn)用許多新技術(shù)、新設(shè)備，尤其是現(xiàn)代信息與計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，使物流的工作效率和經(jīng)濟(jì)效益獲得前所未有的提高。同時(shí)隨著現(xiàn)代信息技術(shù)尤其是計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展，許多企業(yè)迫切需要一批精通現(xiàn)代物流管理理論和熟練掌握現(xiàn)代物流信息技術(shù)的復(fù)合應(yīng)用型人才，從而對(duì)物流從業(yè)人員的知識(shí)結(jié)構(gòu)和技能提出了更高的要求。

1 傳統(tǒng)教學(xué)方法的弊端

傳統(tǒng)教學(xué)方法主要以教師為中心，通過(guò)教師講授相關(guān)知識(shí)點(diǎn)來(lái)傳播相關(guān)內(nèi)容，學(xué)生被動(dòng)地聽(tīng)課，這種模式下，學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性很難得到激發(fā)，學(xué)習(xí)效率也較為低下，一方面由于一些信息技術(shù)不太出現(xiàn)在日常生活中，而教學(xué)過(guò)程中實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)薄弱，缺乏合作與互動(dòng)，不利于培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際操作能力；另一方面目前的教材在介紹相關(guān)知識(shí)時(shí)，理論教學(xué)內(nèi)容偏多，實(shí)用性技能操作訓(xùn)練太少，難以滿足物流行業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐的需求。諸多原因，造成本課程不能達(dá)到應(yīng)有的教學(xué)目的。

傳統(tǒng)教學(xué)方法在知識(shí)傳授、思想傳播方面是能起很大的作用，但在能力訓(xùn)練方面往往力不從心。所以造成很多學(xué)生學(xué)完這門(mén)課，成績(jī)也合格了，但卻說(shuō)不出哪些能力提高了，似乎跟沒(méi)學(xué)差不多。當(dāng)然，我們不能因?yàn)閷W(xué)生沒(méi)學(xué)到實(shí)在的技能，就否定了該門(mén)課的重要性，我們的教學(xué)方法應(yīng)該要作相應(yīng)的改革了。

2 “項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案”教學(xué)法

職業(yè)教育的培養(yǎng)目標(biāo)是技能型和應(yīng)用型人才，針對(duì)傳統(tǒng)課程教學(xué)中存在的缺陷，結(jié)合現(xiàn)代職業(yè)教學(xué)的特點(diǎn)，為了充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，我們從課程在物流工作崗位上的實(shí)際運(yùn)用出發(fā)，提出了“項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案”教學(xué)法。

2.1 課程內(nèi)容構(gòu)成分析

物流信息技術(shù)包括了許多和物流業(yè)務(wù)活動(dòng)相關(guān)的一些專(zhuān)業(yè)技術(shù)的知識(shí)和操作技能，有條碼技術(shù)、無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)、GIS/GPS技術(shù)、EDI技術(shù)、POS系統(tǒng)、ERP系統(tǒng)等。這些專(zhuān)業(yè)技術(shù)有的僅僅以概念的形式出現(xiàn)，有的則是包含了概念、原理和基本應(yīng)用，而有的既有原理又有實(shí)踐操作。為了使學(xué)生能夠更加輕松、快捷、方便地掌握課程相關(guān)內(nèi)容的操作技能，并通過(guò)操作技能的掌握來(lái)達(dá)到對(duì)所學(xué)知識(shí)和技能的理解和領(lǐng)會(huì)。我們可以把這些技術(shù)細(xì)分成一個(gè)個(gè)項(xiàng)目，然后通過(guò)設(shè)定相關(guān)任務(wù)，主要以相關(guān)技術(shù)設(shè)計(jì)項(xiàng)目方案的形式，分組完成設(shè)計(jì)方案如下：

組建物流信息平臺(tái)。以小組為單位在機(jī)房實(shí)際組建內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模等于小組人數(shù)；各小組的內(nèi)部網(wǎng)與教師組建的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通，構(gòu)建起分公司和各辦事處的信息平臺(tái)硬件。

選擇和安裝物流信息系統(tǒng)軟件。根據(jù)物流業(yè)務(wù)設(shè)計(jì)物流管理信息系統(tǒng)應(yīng)該實(shí)理的功能和應(yīng)具有的模塊，在前面構(gòu)件的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)上安裝“中諾思的第三方物流管理軟件”。

通過(guò)條碼槍等自動(dòng)采集設(shè)備對(duì)物流信息進(jìn)地快速準(zhǔn)確采集。在中諾思的系統(tǒng)中對(duì)貨物的品名、產(chǎn)地、數(shù)量等信息進(jìn)行編碼并打印內(nèi)用條碼，用條碼槍錄入系統(tǒng)進(jìn)行入庫(kù)操作。

使用數(shù)據(jù)庫(kù)或功能軟件對(duì)采集的物流信息進(jìn)行整理分析和加工處理。在數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中獨(dú)立調(diào)用、添加、修改錄入商品信息，并把一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中的信息復(fù)制并導(dǎo)入另一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中。

通過(guò)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)（包括公網(wǎng)和EDI專(zhuān)網(wǎng)）進(jìn)行物流信息的傳遞。通過(guò)信息平臺(tái)，完成出庫(kù)配送、核算等業(yè)務(wù)操作，完成信息調(diào)用、傳輸，以及更新數(shù)據(jù)庫(kù)的操作，發(fā)現(xiàn)信息傳輸中存在的問(wèn)題。

GPS和GIS的使用。練習(xí)使用常規(guī)的車(chē)載GPS系統(tǒng)；以小組為單位研究挖掘GPS和GIS在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用，并匯報(bào)研究成果。

為了能把該項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案做好，首先需要做一系列的調(diào)研，調(diào)研方式可以是網(wǎng)上調(diào)研也可以是實(shí)地調(diào)研，調(diào)研是一個(gè)逐步積累的過(guò)程，也是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，從調(diào)研中可以獲得許多有益的設(shè)計(jì)元素，方案設(shè)計(jì)前進(jìn)行的調(diào)研所持續(xù)積累的時(shí)間越久、對(duì)目標(biāo)思考的程度越深，那么，得到的結(jié)果就會(huì)越細(xì)致、越具體、越接近所希望達(dá)到的目標(biāo)。

還需要對(duì)該技術(shù)的類(lèi)型進(jìn)行分析，同時(shí)根據(jù)實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景選擇合適的方案，幫助完成書(shū)本知識(shí)和應(yīng)用技能之間的過(guò)渡。整個(gè)設(shè)計(jì)方案需要具備以下幾方面的功能：設(shè)備功能展示和操作，工作原理介紹和模擬體驗(yàn)，實(shí)際應(yīng)用環(huán)境下操作流程展示和技能訓(xùn)練。由于課程涉及的專(zhuān)業(yè)技術(shù)覆蓋面廣、專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)，同時(shí)在技術(shù)實(shí)現(xiàn)過(guò)程中還需要把復(fù)雜的技術(shù)簡(jiǎn)單化，為此，在設(shè)計(jì)過(guò)程中需要借助更多的智慧，而這種智慧可以在企業(yè)中應(yīng)用這些技術(shù)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員身上找到，這些智慧來(lái)源于工作實(shí)踐，可以幫助方案的設(shè)計(jì)更具有實(shí)用性和可操作性，是實(shí)踐教學(xué)環(huán)境中不可或缺的寶貴資源。

2.3考核方式

高等職業(yè)教學(xué)強(qiáng)調(diào)對(duì)學(xué)生基本素質(zhì)及職業(yè)能力的培養(yǎng)，而目前的考試形式和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)還比較單一和片面，考試形式主要以記憶為目標(biāo)，對(duì)技能的考核比重僅占最終課程成績(jī)的一小部分。本著“按需施教、學(xué)習(xí)致用”的基本原則，教學(xué)過(guò)程逐步轉(zhuǎn)向重點(diǎn)對(duì)職業(yè)崗位能力的培養(yǎng)，因此，筆者建議在課程的考核中，采用過(guò)程考核方式，教師作為分公司負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)對(duì)每個(gè)辦事處小組的業(yè)務(wù)處理過(guò)程進(jìn)行考核，同時(shí)各小組之間也相互監(jiān)督進(jìn)行考評(píng)，考核成績(jī)作為每次任務(wù)完成的績(jī)效考核依據(jù)，各個(gè)課程項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案組合成績(jī)?nèi)≡嚕钥己藢W(xué)生的實(shí)踐技能。課程考核形式的改革，更能拓展學(xué)生的創(chuàng)新能力，有利于開(kāi)拓學(xué)生的個(gè)性和靈活運(yùn)用所學(xué)知識(shí)的能力。

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篇3

關(guān)鍵詞：“情景―應(yīng)對(duì)”模式;應(yīng)急物流;綜合運(yùn)輸;協(xié)同決策

中圖分類(lèi)號(hào)：F252.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Emergent public events as the background， synergic decision making in emergency situation and its evolution process are described.“Scene”evolution mechanism is deeply analyzed， public emergency decision-making scheme generation process is given in“scene-response”mode， emergency logistics synergic decision system related theory is summarized， the synergic decision system of transportation emergency logistics based on the“scenario-response”model is built. The proposals are put forward for our country emergency logistics comprehensive transportation system from three sides： established dynamic multisectoral collaborative decision-making， the dynamic integrated transport system based on“scene-response”， emergency logistics evaluation index system of synergic decision system based on“scene”.

Key words：“scenario-response”model; emergency logistics; integrative transportation; synergic decision system

0 引 言

2008年南方雨雪冰凍災(zāi)害、“5.12”汶川地震、青海玉樹(shù)地震、舟曲泥石流災(zāi)害以及2013年蘆山地震等一系列突發(fā)公共事件的發(fā)生和應(yīng)急處理，使應(yīng)急物流成為近年來(lái)國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界的研究熱點(diǎn)之一。應(yīng)急物流運(yùn)輸能力和水平的高低，直接影響到突發(fā)公共事件救援行動(dòng)的成效。

應(yīng)急物流是指為應(yīng)對(duì)嚴(yán)重自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件、公共安全事件及軍事沖突等突發(fā)事件而對(duì)物資、人員、資金的需求進(jìn)行緊急保障的一種特殊物流活動(dòng)[1]。綜合運(yùn)輸體系是指各種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過(guò)程中，按其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運(yùn)輸綜合體[2]。由于應(yīng)急物流具有突發(fā)性、不確定性、弱經(jīng)濟(jì)性和非常規(guī)性的特點(diǎn)，在突發(fā)性公共事件救援行動(dòng)中應(yīng)充分考慮綜合運(yùn)輸體系的時(shí)間、頻率、安全性、可靠性、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)輸方式銜接的便利性、信息的及時(shí)與準(zhǔn)確性[3]。突發(fā)公共事件發(fā)生后，要求有關(guān)部門(mén)和系統(tǒng)必須在有限的時(shí)間、空間和資源約束下滿足應(yīng)急物流、人流的需求，以實(shí)現(xiàn)時(shí)間效益最大化、災(zāi)害損失最小化及社會(huì)影響最小化，急需從協(xié)同決策系統(tǒng)的角度對(duì)應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸理論和方法體系進(jìn)行系統(tǒng)的研究。但是，目前在制定應(yīng)急救災(zāi)管理相關(guān)協(xié)同決策方案時(shí)，仍主要依靠領(lǐng)域內(nèi)專(zhuān)家和管理人員的經(jīng)驗(yàn)，方案的主觀性和隨意性較強(qiáng)，相關(guān)系統(tǒng)間的協(xié)同決策能力較弱，往往造成決策的偏差較大，與應(yīng)急物流要求不相適應(yīng)的結(jié)果。政府部門(mén)也一再?gòu)?qiáng)調(diào)要“高度重視運(yùn)用科技提高應(yīng)對(duì)突發(fā)公共事件的能力，加強(qiáng)應(yīng)急管理科學(xué)研究”。因此，基于“情景―應(yīng)對(duì)”模式，聚焦多式聯(lián)運(yùn)和協(xié)同決策核心領(lǐng)域，對(duì)應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸理論和方法體系關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)分析和深入研究便顯得尤為迫切。

本文結(jié)合西部特殊的自然地理環(huán)境和交通條件，建立了適用于處理西部地區(qū)突發(fā)公共事件所必需的綜合運(yùn)輸協(xié)同決策理論方法和應(yīng)用體系，科學(xué)優(yōu)化應(yīng)急物流與綜合交通運(yùn)輸協(xié)同決策系統(tǒng)，以提高西部應(yīng)急物流與綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性、時(shí)效性與經(jīng)濟(jì)性，能夠有力保障民眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，具有重要的理論價(jià)值和實(shí)用價(jià)值。

1 “情景―應(yīng)對(duì)”應(yīng)急決策

1.1 “情景―應(yīng)對(duì)”模式的概念

“情景―應(yīng)對(duì)”模式是決策行為主體通過(guò)對(duì)當(dāng)前突發(fā)公共事件“情景”中進(jìn)行分析與判斷，并依賴(lài)當(dāng)前情景，對(duì)于未來(lái)出現(xiàn)的“態(tài)勢(shì)”、“態(tài)勢(shì)”的概率，以及這些“態(tài)勢(shì)”帶來(lái)影響范圍和危害程度等進(jìn)行判斷，進(jìn)而生成應(yīng)對(duì)方案的一種決策方

法[4]。

突發(fā)公共事件的情景時(shí)刻在發(fā)生變化，在進(jìn)行應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸協(xié)同決策時(shí)，決策者應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注那些關(guān)鍵致災(zāi)點(diǎn)和決策點(diǎn)所面對(duì)現(xiàn)在及未來(lái)變化的態(tài)勢(shì)。突發(fā)公共事件后，都可能造成交通的突然中斷甚至癱瘓，對(duì)災(zāi)區(qū)造成重大影響以及次生災(zāi)害，迅速建立公路、水路、航空、鐵路應(yīng)急綜合運(yùn)輸協(xié)同決策系統(tǒng)，及時(shí)保障物資安全運(yùn)送到受災(zāi)地區(qū)。根據(jù)應(yīng)急物流不同發(fā)展階段的環(huán)境約束和目標(biāo)管理變化，針對(duì)不同“情景”提出有效“應(yīng)對(duì)”協(xié)同決策方案，制定高效、多種運(yùn)輸方式參與、多階段多目標(biāo)運(yùn)輸調(diào)度計(jì)劃，力爭(zhēng)解決突發(fā)公共事件中“供非所需”、“杯水車(chē)薪”和“涸轍之魚(yú)”等問(wèn)題。

1.2 “情景”演化機(jī)理分析

情景是真實(shí)世界中各分散刺激物及其背景構(gòu)成的，具有語(yǔ)義一致性的視覺(jué)圖景[5]。由于情景演化是在開(kāi)放的系統(tǒng)或環(huán)境中進(jìn)行的，且具有很強(qiáng)的不確定性和脆弱性，其影響因素包括以下幾個(gè)方面：

（1）事件內(nèi)部因素：即事件的性質(zhì)，是情景演化的關(guān)鍵因素。不同的事件演化能力和方式都不同。

（2）外部環(huán)境因素：包括社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)輿情、地理、天氣等因素。一旦突發(fā)事件爆發(fā)，這些因素將影響事件的發(fā)展方向和波及范圍，更有可能誘發(fā)衍生事件的產(chǎn)生。

（3）應(yīng)急處置干涉因素：包括應(yīng)急救援物資調(diào)用、應(yīng)急救援人員進(jìn)展、應(yīng)急救援資金使用等情況[6]。

突發(fā)公共事件的情景演化是一個(gè)龐大且復(fù)雜的系統(tǒng)，并且往往伴有衍生情景。在演化過(guò)程中不僅涉及事態(tài)本身，還會(huì)涉及到與事件相關(guān)的人與環(huán)境。這些要素相互作用、相互關(guān)聯(lián)，共同構(gòu)成一個(gè)動(dòng)態(tài)、開(kāi)放的系統(tǒng)，呈現(xiàn)幾種典型的發(fā)展態(tài)勢(shì)及演化路徑，如圖1。

在突發(fā)公共事件中，情景的演變方向是不停變換的，不變的情況是極少數(shù)的。以實(shí)際情況與決策者預(yù)期情況的比較作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，如果情景演變達(dá)到（或超出）決策者的預(yù)期，此情景就是朝好的方向轉(zhuǎn)化，相反，若情景演變沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，則情景就是朝著壞的方向轉(zhuǎn)變。在演變過(guò)程中，若情景演變的每一步都是向好的方向發(fā)展，則這條情景演變路線稱(chēng)為最樂(lè)觀情景演變路線，意味著突發(fā)公共事件應(yīng)急管理獲得成功;若情景演變的每一步都是向壞的方向演變，則情景演變路線稱(chēng)為最悲觀情景演變路線，意味著突發(fā)公共事件應(yīng)急管理的失敗。

1.3 “情景―應(yīng)對(duì)”應(yīng)急決策分析

在突發(fā)公共事件的應(yīng)急決策過(guò)程中，決策響應(yīng)的時(shí)間緊迫性和資源短缺對(duì)應(yīng)急決策方案的生成提出了更高的要求。在對(duì)突發(fā)公共事件情景態(tài)勢(shì)分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合“情景―應(yīng)對(duì)”決策模式特點(diǎn)和突發(fā)公共事件應(yīng)急決策系統(tǒng)的特殊要求，“情景―應(yīng)對(duì)”應(yīng)急決策方案生成過(guò)程大致包括以下三個(gè)階段[7]：

（1）應(yīng)急決策情境生成階段：在突發(fā)事件發(fā)生后，決策行為主體面對(duì)事件發(fā)生的真實(shí)境況，根據(jù)情景態(tài)勢(shì)提取過(guò)程將輸入的情景信息分為當(dāng)前情景態(tài)勢(shì)覺(jué)察、當(dāng)前情景態(tài)勢(shì)理解、未來(lái)情景態(tài)勢(shì)推演、未來(lái)情景態(tài)勢(shì)檢測(cè)四個(gè)層次。決策者通過(guò)對(duì)四個(gè)層次情景態(tài)勢(shì)進(jìn)行信息搜索和整合等情景識(shí)別與感知，生成應(yīng)急決策情境。

（2）問(wèn)題空間構(gòu)建及其決策規(guī)則的生成階段：決策者根據(jù)應(yīng)急決策情境構(gòu)建決策問(wèn)題空間，并根據(jù)問(wèn)題空間的特征從任務(wù)結(jié)構(gòu)角度作出內(nèi)部表征分析。決策者對(duì)突發(fā)公共事件決策的問(wèn)題空間建構(gòu)和任務(wù)結(jié)構(gòu)表征是決策的一個(gè)核心環(huán)節(jié)，也是決策者一種復(fù)雜的心理信息加工過(guò)程。在突發(fā)公共事件應(yīng)急決策中，決策者在時(shí)間緊急和不確定環(huán)境下，受到來(lái)自資源、時(shí)間和人力等一系列約束條件的壓力，決策規(guī)則和決策方案的生成一般是建立在生態(tài)理性和快速節(jié)儉式?jīng)Q策基礎(chǔ)上的。

（3）設(shè)計(jì)備選應(yīng)急決策方案及其評(píng)估階段：應(yīng)急決策方案是指為快速解決、緩解和消除突發(fā)公共事件引發(fā)的問(wèn)題而制定的可行性方案。針對(duì)應(yīng)急決策任務(wù)，決策者根據(jù)已形成的決策規(guī)則及生成的啟發(fā)式規(guī)則，構(gòu)建多個(gè)備選應(yīng)急決策方案，對(duì)備選決策方案的每種可能后果進(jìn)行評(píng)估，排除最差的方案，最后根據(jù)各種備選決策方案作出應(yīng)急判斷，選擇相對(duì)有效決策方案。

對(duì)于一個(gè)突發(fā)公共事件，其整個(gè)過(guò)程可分為若干個(gè)關(guān)鍵階段，每個(gè)階段按照時(shí)間順序又可分為初始情景、中間情景和結(jié)束情景，上一個(gè)階段的結(jié)束情景往往是下一個(gè)階段的初始情景，該過(guò)程如圖2所示：

這里假設(shè)把所有可能的情景都考慮到了，模型并不會(huì)因?yàn)檫@種假設(shè)而失真，因?yàn)閷?duì)于現(xiàn)實(shí)中的絕大多數(shù)情景，都是可以假設(shè)出它可能演變出的情景。

2 應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸決策體系構(gòu)建

2.1 應(yīng)急物流協(xié)同決策的內(nèi)涵及其特征

應(yīng)急物流協(xié)同決策是指為滿足突發(fā)公共事件的緊急需求，由多方參與、通過(guò)信息媒介在人和人之間形成交互關(guān)系的協(xié)同，使多方參與者對(duì)整個(gè)程序環(huán)節(jié)產(chǎn)生一個(gè)共同的認(rèn)知狀態(tài)，并能夠采取一致的行動(dòng)，完成同一決策目標(biāo)而在特殊條件下進(jìn)行的非常規(guī)性的聯(lián)合決策行為[8]。該決策具有以下特征：

（1）決策的整體性：在一個(gè)系統(tǒng)中，應(yīng)急協(xié)同決策不是由幾個(gè)簡(jiǎn)單的決策主體共同合作而完成決策任務(wù)，它需要一整套的特殊內(nèi)在規(guī)律的輔助，這些特殊的內(nèi)在規(guī)律決定著應(yīng)急協(xié)同決策的性質(zhì)以及各個(gè)組成部分的特性，這種內(nèi)在規(guī)律使得組成應(yīng)急協(xié)同決策的各個(gè)部分的功能比單獨(dú)使用這些功能范圍大的多。

（2）決策的動(dòng)態(tài)性：由于支配應(yīng)急協(xié)同決策的內(nèi)在規(guī)律是動(dòng)態(tài)變化的，也就使得應(yīng)急協(xié)同決策形成一定的結(jié)構(gòu)，同時(shí)這種動(dòng)態(tài)性也構(gòu)成了應(yīng)急協(xié)同決策。通過(guò)其內(nèi)在規(guī)律的輔助，使得應(yīng)急協(xié)同決策不斷得到豐富和加強(qiáng)，從混亂轉(zhuǎn)向有序。

（3）決策的自組織性：在應(yīng)急協(xié)同決策中，其構(gòu)成部分之間也有著相互調(diào)解的功能，這樣應(yīng)急協(xié)同決策就能夠?qū)崿F(xiàn)自我的調(diào)節(jié)，且這種自我調(diào)節(jié)發(fā)生在動(dòng)態(tài)變化過(guò)程之中，是動(dòng)態(tài)變化規(guī)律的另一種體現(xiàn)，同時(shí)也是系統(tǒng)協(xié)調(diào)性的表現(xiàn)。

（4）決策的協(xié)同性：在應(yīng)急物流決策問(wèn)題中，應(yīng)急管理領(lǐng)域的專(zhuān)家、政府相關(guān)部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)以及應(yīng)急需求點(diǎn)的主管人員等多決策主體共同參與，即決策主體的協(xié)同性。

（5）決策環(huán)境的特殊性：應(yīng)急物流協(xié)同決策面對(duì)的是突發(fā)公共事件，因此決策問(wèn)題往往具有緊迫性[9]。

2.2 應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸決策體系構(gòu)建

應(yīng)急物流體系是一個(gè)龐大的復(fù)雜系統(tǒng)，它的物資運(yùn)輸涉及政府、軍隊(duì)、企業(yè)等部門(mén)，也涉及倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、分發(fā)等不同功能環(huán)節(jié)，還涉及法律法規(guī)、信息、人員、技術(shù)、政策等不同的組成部分，是由各個(gè)物流元素、環(huán)節(jié)和實(shí)體組成的相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)、相互作用的有機(jī)整體[10]。根據(jù)應(yīng)急物流運(yùn)輸體系的構(gòu)成，本文構(gòu)建了基于“情景―應(yīng)對(duì)”模式的應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸協(xié)同決策體系，如圖3所示：

突發(fā)公共事件應(yīng)急協(xié)同決策是多主體的，具有突發(fā)性、不確定性和社會(huì)性等特點(diǎn)。應(yīng)對(duì)大范圍突發(fā)公共事件時(shí)，運(yùn)輸部門(mén)這個(gè)主要的協(xié)同決策主體應(yīng)充分考慮突發(fā)公共事件應(yīng)急協(xié)同決策的動(dòng)態(tài)性、協(xié)同性等原則，不斷完善法律政策及各種突發(fā)事件應(yīng)急救援制度等各種重要的控制參量，構(gòu)建應(yīng)急協(xié)同決策主體的運(yùn)行規(guī)則和關(guān)聯(lián)方式。協(xié)同決策主體要結(jié)合“情景―應(yīng)對(duì)”決策模式的特點(diǎn)和應(yīng)急決策系統(tǒng)的特殊要求，對(duì)當(dāng)前“情景”進(jìn)行充分理解、科學(xué)推演和檢驗(yàn)，最終生成不同“情景”下的綜合運(yùn)輸備選方案。備選方案生成后，協(xié)同決策主體對(duì)備選方案的有效性分析是必不可少的環(huán)節(jié)。當(dāng)備選方案不通過(guò)時(shí)，協(xié)同決策主體應(yīng)優(yōu)化備選方案或重新對(duì)當(dāng)前“情景”進(jìn)行分析，最終確定并實(shí)施綜合運(yùn)輸方案。

2.3 構(gòu)建應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸協(xié)同決策體系的建議

雖然我國(guó)應(yīng)急物流起步晚且存在很多缺陷，但仍在不斷和補(bǔ)充完善應(yīng)急物流體系。針對(duì)上述問(wèn)題，本文提出了幾點(diǎn)關(guān)于構(gòu)建應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸協(xié)同決策體系的建議：

（1）建立動(dòng)態(tài)的多部門(mén)協(xié)同決策主體

在應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸處理過(guò)程中，突發(fā)公共事件在不斷的演化，只有采用動(dòng)態(tài)的多部門(mén)聯(lián)動(dòng)才能適應(yīng)突發(fā)事件的發(fā)展。這些協(xié)同決策主體根據(jù)事件的不同發(fā)展階段適時(shí)地制定基于“情景”的備選方案，動(dòng)態(tài)地接受處理過(guò)程中的任務(wù)、選擇執(zhí)行策略、確定行動(dòng)方案并按照處理過(guò)程的要求相互交流、協(xié)調(diào)工作，為綜合運(yùn)輸方案的順利實(shí)施提供支持。目前根據(jù)我國(guó)西部特殊的地理?xiàng)l件、各地區(qū)可能發(fā)生突發(fā)事件的特點(diǎn)、預(yù)案體系健全狀況、城市規(guī)模、指揮權(quán)分配、應(yīng)急聯(lián)運(yùn)，特別是協(xié)同決策體系，構(gòu)建由運(yùn)輸部門(mén)為主的動(dòng)態(tài)多部門(mén)協(xié)同決策主體。

（2）建立基于“情景―應(yīng)對(duì)”的動(dòng)態(tài)應(yīng)急綜合運(yùn)輸體系

面對(duì)突發(fā)公共事件的應(yīng)急綜合運(yùn)輸，應(yīng)考慮情景演變和“情景―應(yīng)對(duì)”模式下，以追求時(shí)間效益最大化、災(zāi)害損失及不利影響最小化為目標(biāo)，對(duì)突發(fā)公共事件所需的應(yīng)急物資實(shí)施高效計(jì)劃、組織、運(yùn)輸和控制。突發(fā)公共事件本身所具有的突發(fā)性和不確定性使得現(xiàn)有的預(yù)測(cè)技術(shù)難以確切捕捉事態(tài)發(fā)展的方向，一個(gè)完善的突發(fā)公共事件綜合運(yùn)輸體系能夠?qū)崿F(xiàn)基于情景的危機(jī)監(jiān)測(cè)、預(yù)測(cè)、預(yù)報(bào)和預(yù)控等多方面需要，因此需要綜合考慮需求因素、運(yùn)輸階段、環(huán)境條件、運(yùn)輸裝備等因素，建立基于“情景―應(yīng)對(duì)”模式的動(dòng)態(tài)應(yīng)急綜合運(yùn)輸體系。

（3）建立基于“情景”的應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸協(xié)同決策評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

在進(jìn)行決策之前，首先要確定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，這是決策的基礎(chǔ)。指標(biāo)選取的好壞，對(duì)分析備選方案有著舉足輕重的作用。指標(biāo)體系是由多個(gè)相互聯(lián)系、相互作用的評(píng)價(jià)指標(biāo)，按照一定的結(jié)構(gòu)組成的有機(jī)整體，只有科學(xué)合理的評(píng)價(jià)

（上接第4頁(yè)）指標(biāo)體系，才有可能得出科學(xué)公正的綜合評(píng)價(jià)結(jié)論[6]。以上決策體系構(gòu)建的應(yīng)急物流協(xié)同決策評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是應(yīng)急物流研究中涉及決策應(yīng)急物流運(yùn)輸線路選擇。評(píng)價(jià)指標(biāo)集合包括時(shí)間效益、運(yùn)輸成本、線路狀況等，協(xié)同表現(xiàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)集合包括運(yùn)輸總成本、柔性水平等，根據(jù)不同的“情景”側(cè)重選擇不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)集合，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸時(shí)間最短，運(yùn)輸成本最少，服務(wù)水平最高等綜合運(yùn)輸方式和路線的選擇。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)與運(yùn)作是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除了完善應(yīng)急物流的基礎(chǔ)設(shè)施、組織網(wǎng)絡(luò)、政策保障外，還需要應(yīng)急物流協(xié)同決策主體的緊密配合、綜合運(yùn)輸協(xié)同運(yùn)作，只有依靠統(tǒng)籌調(diào)度和依靠綜合運(yùn)輸協(xié)同運(yùn)行機(jī)制，充分發(fā)揮協(xié)同決策主體的積極性和資源互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，才能保障應(yīng)急物流綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)及運(yùn)作目標(biāo)的順利實(shí)現(xiàn)。突發(fā)公共事件發(fā)生后，協(xié)同決策主體在明確應(yīng)急物資配送目標(biāo)的基礎(chǔ)上，生成不同“情景”的動(dòng)態(tài)配送運(yùn)輸方式和配送路線等協(xié)同決策備選方案，建立協(xié)同決策評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)備選方案進(jìn)行有效性分析，最終確定并實(shí)施綜合運(yùn)輸方案。

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篇4

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物流；車(chē)輛監(jiān)控；Google maps API；B/S結(jié)構(gòu)

中圖分類(lèi)號(hào)：TP274 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-3044(2011)31-0000-00

Research on Vehicle Monitoring System for Emergency Logistics Based on the Google Maps API

FU Kai, XU Wei-sheng

(School of Electronics and Information Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China)

Abstract: Concerning the need of vehicle scheduling and monitoring for emergency logistics, this paper research and design a vehicle moitoring system for emergency logistics based on the Google maps API. This paper analyses the function of this system and how this vehicle moitoring system work, research the overall structure of this system, design and implement its key components. The vehicle moitoring system for emergency logistics is based on B/S structure, developed by Javascript,JSP,Servlet,JavaBean and Google maps API. The application of the system shows that we can effectively complete the query on the vehicle information and schedule the vehicle for emergency logistics in the Internet environment.

Key words: emergency logistics; vehicle monitoring; Google maps API; B/S structure

1 概述

歐忠文在2004年提出應(yīng)急物流的概念是指提供突發(fā)性自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的，以追求時(shí)間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)的特種物流活動(dòng)。2003年全球爆發(fā)SARS、2008年發(fā)生的5.12汶川大地震以及2010年4.14青海地震，使人們對(duì)應(yīng)急物流越來(lái)越重視，其觀念和認(rèn)識(shí)也越來(lái)越趨近成熟。國(guó)務(wù)院為了保障公共安全，提高政府處置突發(fā)公共事件的能力，預(yù)防突發(fā)事件以及減少造成的損害，保障人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，維護(hù)國(guó)家的安全和社會(huì)的穩(wěn)定，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，于2006年頒布了《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》。

我國(guó)政府對(duì)應(yīng)急物流管理實(shí)行統(tǒng)一決策管理，各部門(mén)按職能分工負(fù)責(zé)，相互協(xié)作。從國(guó)內(nèi)外對(duì)應(yīng)急物流的研究可了解，應(yīng)急物流包括應(yīng)急物流的組織、指揮與調(diào)動(dòng)，應(yīng)急物資的籌備、采購(gòu)、存儲(chǔ)、運(yùn)輸與配送，應(yīng)急信息平臺(tái)的構(gòu)建和運(yùn)行，應(yīng)急物流中心的構(gòu)建，應(yīng)急保障機(jī)制的構(gòu)建等。國(guó)內(nèi)外對(duì)于應(yīng)急物流信息平臺(tái)的設(shè)計(jì)和研究較多，如2010年北京交通大學(xué)梁艷平教授設(shè)計(jì)的應(yīng)急物資信息平臺(tái)，山東大學(xué)李明的應(yīng)急物流信息平臺(tái)功能框架研究等，但對(duì)于應(yīng)急物流車(chē)輛實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)的研究卻很少。

發(fā)生突發(fā)性災(zāi)害事件后，尤其是地震，受災(zāi)地區(qū)與外部幾乎是毫無(wú)聯(lián)系，各級(jí)政府由于只了解本管轄范圍的交通和城市基礎(chǔ)設(shè)施，道路狀況和運(yùn)輸工具的基本情況，與管轄范圍以外的運(yùn)輸方式間缺乏應(yīng)有的良好溝通，一旦發(fā)生應(yīng)急物流過(guò)程中的臨時(shí)故障，如道路受損，車(chē)輛受損等，往往因?yàn)殂暯硬粫扯诱`應(yīng)急物資救援的時(shí)機(jī)。對(duì)應(yīng)急物流車(chē)輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控便能大大提高應(yīng)急物流的效率， 本文主要是研究和設(shè)計(jì)了一種基于Google maps的物流車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)，本系統(tǒng)不同傳統(tǒng)的C/S模式，而是采用B/S模式，在互聯(lián)網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)物流車(chē)輛信息的，客戶(hù)端只需訪問(wèn)Internet登錄該系統(tǒng)，便可以實(shí)時(shí)查詢(xún)應(yīng)急物流車(chē)輛的地理位置，行駛路徑，承運(yùn)應(yīng)急物資等信息，并可以對(duì)物流車(chē)輛發(fā)送指揮調(diào)度等信息。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)（System Design）

2.1 系統(tǒng)總體功能模塊設(shè)計(jì)

應(yīng)急物流車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)主要是在物流車(chē)輛終端和整個(gè)監(jiān)控平臺(tái)之間通過(guò)無(wú)線通訊傳遞信息。監(jiān)控平臺(tái)只需要安裝Web服務(wù)器，數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，加上Google公司提供的免費(fèi)Google maps服務(wù)器，就可以完成本系統(tǒng)的構(gòu)建。

本論文采用的是模塊化的設(shè)計(jì)方式，來(lái)進(jìn)行應(yīng)急物流車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。系統(tǒng)的主要模塊由以下四塊組成。

1）GPS定位模塊。定位模塊主要是安裝與應(yīng)急物流車(chē)輛終端，用來(lái)接收車(chē)輛的GPS定位信息，并將該地理位置信息通過(guò)無(wú)線通訊方式發(fā)往監(jiān)控平臺(tái)。同時(shí)也可接收來(lái)自監(jiān)控平臺(tái)的調(diào)度和指揮的信息。

2）通訊模塊。通訊模塊由通訊以及通訊接口組成。主要是實(shí)現(xiàn)監(jiān)控平臺(tái)和應(yīng)急物流車(chē)輛終端的相互通訊。

3）數(shù)據(jù)處理模塊。該模塊包含數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器，用來(lái)創(chuàng)建數(shù)據(jù)庫(kù)，存儲(chǔ)信息并中轉(zhuǎn)顯示模塊和GPS定位模塊之間的信息。

4）顯示模塊。由Web服務(wù)器、Google maps服務(wù)器組成。主要用于將定位信息顯示在Google maps上，并把相關(guān)車(chē)輛行駛路徑以網(wǎng)頁(yè)形式返回給用戶(hù)。

系統(tǒng)總體功能模塊設(shè)計(jì)圖如圖1所示。

圖1

2.2 系統(tǒng)瀏覽器顯示模塊功能設(shè)計(jì)

應(yīng)急物流監(jiān)控系統(tǒng)顯示層的功能應(yīng)滿足兩類(lèi)用戶(hù)的需求。應(yīng)急物流管理者通過(guò)該監(jiān)控系統(tǒng)，可以通過(guò)輸入物流車(chē)輛編號(hào)，查詢(xún)具體物流車(chē)輛的信息，并可以修改車(chē)輛在Google maps上分配應(yīng)急物資的行駛路徑，修改承運(yùn)物資信息，給車(chē)輛發(fā)送指揮調(diào)度信息，突發(fā)狀況處理方案信息等。普通用戶(hù)要求利用該監(jiān)控系統(tǒng)，查看用戶(hù)車(chē)輛承運(yùn)物資的狀態(tài)和車(chē)輛在Google maps上分配物資的行駛路徑方案，并可以通過(guò)郵件的形式給后臺(tái)管理員發(fā)送突發(fā)狀況信息，請(qǐng)求處理方案等。根據(jù)各類(lèi)用戶(hù)的要求，基于Google maps的應(yīng)急物流監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)顯示層的功能模塊包括：

1）普通用戶(hù)登錄模塊。普通應(yīng)急物資承運(yùn)者必須通過(guò)填寫(xiě)自己車(chē)輛的編號(hào)信息等成功登錄系統(tǒng)后，才能進(jìn)行具體車(chē)輛位置與行車(chē)路徑的查詢(xún)。

2）車(chē)輛檢索及信息瀏覽模塊。普通應(yīng)急物資承運(yùn)者可以通過(guò)車(chē)輛編號(hào)查詢(xún)具體車(chē)輛，也可以直接點(diǎn)擊顯示自己車(chē)輛的物流運(yùn)輸信息。這里在網(wǎng)頁(yè)中嵌入Google maps，用戶(hù)可以查看被查詢(xún)車(chē)輛在地圖上的實(shí)時(shí)地理位置，也可以點(diǎn)擊顯示該車(chē)輛具體的預(yù)定分配應(yīng)急物資的行車(chē)路徑。這里還將顯示被查詢(xún)車(chē)輛所承運(yùn)物資的名稱(chēng)，數(shù)量和分配方案等相關(guān)信息。

3）突發(fā)狀況信息反饋模塊。普通應(yīng)急物資承運(yùn)者可以在這里將實(shí)時(shí)發(fā)生的道路或天氣等特殊狀況通過(guò)站內(nèi)郵件的形式反饋給管理者，請(qǐng)求處理方案。

4）后臺(tái)管理員登錄模塊。系統(tǒng)管理員需要輸入密碼才可以在后臺(tái)登錄。

5）車(chē)輛管理模塊。應(yīng)急物流管理者從后臺(tái)登錄后，可以通過(guò)檢索，查看所有車(chē)輛的信息，也可以新增運(yùn)輸車(chē)輛，查看或修改具體物流車(chē)輛分配應(yīng)急物資的行車(chē)路徑，承運(yùn)應(yīng)急物資信息等，也可以通過(guò)無(wú)線通訊或是站內(nèi)郵件的形式發(fā)送突發(fā)狀況處理方案等信息給具體物流車(chē)輛。

2.3 系統(tǒng)總體工作原理

應(yīng)急物流監(jiān)控系統(tǒng)主要由監(jiān)控平臺(tái)與應(yīng)急物流車(chē)輛終端之間，監(jiān)控平臺(tái)與瀏覽器顯示層之間的兩塊信息流組成。車(chē)輛終端到監(jiān)控平臺(tái)之間的信息流主要是物流車(chē)輛的GPS定位信息。物流車(chē)輛終端通過(guò)GPS衛(wèi)星信號(hào)，計(jì)算出物資承運(yùn)車(chē)輛的定位信息，通過(guò)無(wú)線通訊網(wǎng)絡(luò)向監(jiān)控平臺(tái)的通訊服務(wù)器發(fā)送地理位置信息，通訊服務(wù)器解析該地理位置信息，并將其存儲(chǔ)在監(jiān)控平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器中。監(jiān)控平臺(tái)到物流車(chē)輛終端的信息流就是監(jiān)控平臺(tái)發(fā)給車(chē)輛的調(diào)度等信息。

瀏覽器顯示層與到監(jiān)控平臺(tái)的信息流是系統(tǒng)使用者的請(qǐng)求信息，這可以是用戶(hù)對(duì)具體車(chē)輛的所承載物資信息的請(qǐng)求，也可以是具體車(chē)輛的地理位置和調(diào)配路徑的Google 地圖服務(wù)請(qǐng)求。監(jiān)控平臺(tái)到瀏覽器顯示層的信息流是服務(wù)器對(duì)系統(tǒng)使用者請(qǐng)求的反饋信息，Web服務(wù)器將返回的地圖數(shù)據(jù)以及車(chē)輛的定位信息等封裝在Web頁(yè)面中返回給系統(tǒng)使用者。

2.4 系統(tǒng)具體WEBGIS實(shí)現(xiàn)

2.4.1 基于Google maps API的WEBGIS關(guān)鍵技術(shù)

WebGIS是Internet技術(shù)應(yīng)用于GIS開(kāi)發(fā)的產(chǎn)物。GIS通過(guò)WWW功能得以擴(kuò)展，真正成為一種大眾使用的工具。從WWW的任意一個(gè)節(jié)點(diǎn)，Internet用戶(hù)可以瀏覽WebGIS站點(diǎn)中的空間數(shù)據(jù)、制作專(zhuān)題圖，以及進(jìn)行各種空間檢索和空間分析，從而使GIS進(jìn)入千家萬(wàn)戶(hù)。WebGIS是當(dāng)今GIS的制高點(diǎn)，已成為各大廠商激烈競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。幾個(gè)重要的GIS廠商爭(zhēng)相各自的WebGIS產(chǎn)品，如MapInfo公司的MapInfo ProServer 、Intergraph公司的GeoMedia Web Map、ESRI的Internet Map Server(IMS) for ArcView & MapObjects，著名的CAD廠商Autodesk公司也推出了MapGuide。這些產(chǎn)品大多于1996-1997年。最近Bently公司和MapInfo公司又相繼推出了ModelServer/Discovery和MapX Site。

本系統(tǒng)是基于Google Maps的地圖資源服務(wù)器，Google推出的Google Maps是一種基于瀏覽器的免費(fèi)在線地圖工具，Google Maps API是Google公司面向Web開(kāi)發(fā)者推出的免費(fèi)編程開(kāi)放接口，是Google自己推出編程API，可以讓全世界對(duì)Google Maps有興趣的程序設(shè)計(jì)人員自行開(kāi)發(fā)基于GoogIe Maps的服務(wù)，建立自己的地圖應(yīng)用程序，網(wǎng)站開(kāi)發(fā)者們只需使用JavaScript腳本語(yǔ)言就可以將Google地圖服務(wù)嵌入到自己的網(wǎng)頁(yè)中，并且將自己的數(shù)據(jù)與地圖融合呈現(xiàn)，可以創(chuàng)建自己的標(biāo)記(marker)、信息窗口(info window)、折線(polyline)、多邊形(polygon)等，同時(shí)使用Google Maps的各種功能，如地址定位、周邊搜索、駕車(chē)查詢(xún)等。

AJAX全稱(chēng)為“Asynchronous JavaScript and XML”（異步JavaScript和XML），是一種創(chuàng)建交互式網(wǎng)頁(yè)應(yīng)用的網(wǎng)頁(yè)開(kāi)發(fā)技術(shù)。傳統(tǒng)的Web應(yīng)用允許用戶(hù)端填寫(xiě)表單(form)，當(dāng)提交表單時(shí)就向Web服務(wù)器發(fā)送一個(gè)請(qǐng)求。服務(wù)器接收并處理傳來(lái)的表單，然后送回一個(gè)新的網(wǎng)頁(yè)。這個(gè)做法浪費(fèi)了許多帶寬，因?yàn)樵谇昂髢蓚€(gè)頁(yè)面中的大部分HTML代碼往往是相同的。由于每次應(yīng)用的交互都需要向服務(wù)器發(fā)送請(qǐng)求，應(yīng)用的響應(yīng)時(shí)間就依賴(lài)于服務(wù)器的響應(yīng)時(shí)間。這導(dǎo)致了用戶(hù)界面的響應(yīng)比本地應(yīng)用慢得多。與此不同，AJAX應(yīng)用可以?xún)H向服務(wù)器發(fā)送并取回必需的數(shù)據(jù)，它使用SOAP或其它一些基于XML的頁(yè)面服務(wù)接口，并在客戶(hù)端采用JavaScript處理來(lái)自服務(wù)器的響應(yīng)。因?yàn)樵诜?wù)器和瀏覽器之間交換的數(shù)據(jù)大量減少（大約只有原來(lái)的5%），結(jié)果就能看到響應(yīng)更快的應(yīng)用。同時(shí)很多的處理工作可以在發(fā)出請(qǐng)求的客戶(hù)端機(jī)器上完成，所以Web服務(wù)器的處理時(shí)間也減少了。

2.4.2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

本研究要構(gòu)建的應(yīng)急物流車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)，就是使用Google Maps API來(lái)創(chuàng)建和配置WEBGIS應(yīng)用程序和服務(wù)的框架?？蛻?hù)端采用上述的AJAX技術(shù)，實(shí)現(xiàn)客戶(hù)端的異步數(shù)據(jù)讀取?；贑/S架構(gòu)的WEBGIS是以瀏覽器作為客戶(hù)端運(yùn)行平臺(tái)，中間層的應(yīng)用服務(wù)器層將用于應(yīng)用程序的開(kāi)發(fā)和更新維護(hù)，而將數(shù)據(jù)庫(kù)的管理、維護(hù)放在數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器層上，這樣整個(gè)系統(tǒng)就形成了一個(gè)由瀏覽器客戶(hù)層、中間應(yīng)用服務(wù)器層和數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器層組成的三層體系結(jié)構(gòu)。

體系結(jié)構(gòu)上將系統(tǒng)分為業(yè)務(wù)邏輯層、視圖表現(xiàn)層和數(shù)據(jù)庫(kù)層的MVC構(gòu)架。業(yè)務(wù)邏輯層主要是封裝系統(tǒng)的邏輯模塊，數(shù)據(jù)庫(kù)層主要是用于封裝數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和管理，視圖表現(xiàn)層則將提交用戶(hù)的請(qǐng)求和顯示數(shù)據(jù)結(jié)果給用戶(hù)。整個(gè)系統(tǒng)將分別部署在數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、Web服務(wù)器、Google Maps服務(wù)器三臺(tái)服務(wù)器上。Google Maps應(yīng)用服務(wù)器和Web服務(wù)器負(fù)責(zé)顯示相應(yīng)的數(shù)據(jù)結(jié)果并處理用戶(hù)的請(qǐng)求，其中包括信息檢索、地圖操作、發(fā)送指令等；而數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器則用于存儲(chǔ)和管理數(shù)據(jù)。所有的應(yīng)急物流車(chē)輛的地圖數(shù)據(jù)和信息數(shù)據(jù)都放在服務(wù)器端，客戶(hù)瀏覽器只要提出請(qǐng)求，所有的響應(yīng)都將在服務(wù)器端完成。用戶(hù)僅僅需要利用Internet通過(guò)瀏覽器便可以輕松的訪問(wèn)該系統(tǒng)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2

2.5 系統(tǒng)主功能界面

圖3所示為該系統(tǒng)后臺(tái)管理員主界面。

圖3

3 結(jié)論(Conclusions)

基于Google Maps的應(yīng)急物流監(jiān)控系統(tǒng)充分利用了MVC框架結(jié)構(gòu)的開(kāi)放性、標(biāo)準(zhǔn)性、支持多層應(yīng)用的特性，利用Google Maps API分布式的、支持跨平臺(tái)應(yīng)用、具備強(qiáng)大的空間服務(wù)能力的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)應(yīng)急物流車(chē)輛路徑有效調(diào)度與物資的合理管理，達(dá)到了用戶(hù)和管理員之間應(yīng)急物流車(chē)輛信息的有效整合和共享。

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收稿日期：2011-08-31

篇5

關(guān)鍵詞:突發(fā)事件;應(yīng)急物流;綜述

中圖分類(lèi)號(hào):F406.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

Abstract: Because the efficient operation of emergency logistics can reduce the harms caused by emergency， it has caused wide public concern among theorists. This paper provides an overview of Chinese emergency logistics study from six sides， basic theory， the construction of system， risk， existing problems， the solution to the existing problems and related models on the base of reviewing the liberations in recent years. Then gives the major future research directions， dynamic management of emergency logistics， virtual emergency logistics， risk management of emergency logistics and the decision support system of emergency logistics.

Key words: emergency; emergency logistics; review

0引言

應(yīng)急物流的高效協(xié)調(diào)運(yùn)作能夠?qū)?yīng)急流體按所需流量以最大概率快速、及時(shí)、準(zhǔn)確地運(yùn)往目的地，從而降低突發(fā)事件造成的危害，避免災(zāi)害演化為災(zāi)難，因而引起了世界范圍內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。我國(guó)在2003年SARS疫情之后，亦開(kāi)始關(guān)注應(yīng)急物流研究，并且這種關(guān)注隨著突發(fā)事件的頻繁發(fā)生一直持續(xù)至今。本文將對(duì)近年來(lái)我國(guó)應(yīng)急物流的研究進(jìn)展情況進(jìn)行綜述，并探討有待進(jìn)一步研究的問(wèn)題。

1應(yīng)急物流基本理論研究方面

應(yīng)急物流的基本理論主要包括應(yīng)急物流的定義、產(chǎn)生原因、特點(diǎn)和分類(lèi)。

1.1關(guān)于應(yīng)急物流定義的研究

應(yīng)急物流的定義至今未形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，主要有四種觀點(diǎn)。一是將其理解為應(yīng)對(duì)突發(fā)事件所采取的一系列緊急物流保障措

施[1];二是理解為為了滿足突發(fā)的物流需求，非正常性地組織物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程[2];第三種觀點(diǎn)認(rèn)為是應(yīng)對(duì)突發(fā)性事件所采取的一種物流運(yùn)作模式[3];最后一種觀點(diǎn)則認(rèn)為是由突發(fā)性因素或事件引起的特殊物流活動(dòng)[4-9]。

上述定義的共同點(diǎn)是認(rèn)為應(yīng)急物流產(chǎn)生的原因是突發(fā)事件，目標(biāo)是滿足緊急需求，本質(zhì)是物流活動(dòng)或模式，但對(duì)應(yīng)急物流的雙向流向性強(qiáng)調(diào)不到位。筆者綜合上述研究成果，將應(yīng)急物流定義為:以追求時(shí)間效益最大化和突發(fā)事件造成損失最小化為目標(biāo)的單向或雙向的特種物流活動(dòng)。

1.2關(guān)于應(yīng)急物流產(chǎn)生原因的研究

上文的分析指出應(yīng)急物流產(chǎn)生的原因是突發(fā)事件，但并沒(méi)有指出具體原因。何明珂(2003)認(rèn)為自然災(zāi)害、決策失誤、國(guó)際環(huán)境復(fù)雜、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)和來(lái)自第三方的原因是應(yīng)急物流需求產(chǎn)生的主要原因[4];徐長(zhǎng)濤和單曉紅(2008)指出自然災(zāi)害、恐怖事件、重大活動(dòng)、意外事故和決策失誤是應(yīng)急物流發(fā)生的原因[10]。

1.3關(guān)于應(yīng)急物流特點(diǎn)的研究

應(yīng)急物流有四個(gè)特點(diǎn)得到廣大研究人員的共同認(rèn)可，即突發(fā)性、不確定性、非常規(guī)性和弱經(jīng)濟(jì)性。除上述特點(diǎn)外，其還有以下特點(diǎn):通過(guò)物流效率來(lái)實(shí)現(xiàn)物流效益[8];時(shí)間緊、任務(wù)重、協(xié)調(diào)難和風(fēng)險(xiǎn)大[3];多樣性、需求的急迫性、多主體參與性和物流流量大[7，9];需求的事后選擇性、流量的不均衡性和社會(huì)公益性[11-12];應(yīng)急物資采購(gòu)的拉式模式和地域優(yōu)先性[13];軍地物流的共同參與性[14]。另外，孟參和王長(zhǎng)瓊(2006)指出應(yīng)急物流還具有“部分功能被弱化或省略”的特點(diǎn)，即由于時(shí)間上的緊迫性、救災(zāi)資金及物資的缺口和交通基礎(chǔ)設(shè)施的惡化，使得應(yīng)急物流往往只能具有常態(tài)物流的基本功能，而非必要的功能往往被弱化或省略，同時(shí)，常態(tài)物流過(guò)程中的一些中間環(huán)節(jié)也將被消減去，從而使整個(gè)物流過(guò)程表現(xiàn)得更加緊湊，物流機(jī)構(gòu)更加精干，權(quán)責(zé)更加明確，從而確保物流活動(dòng)的協(xié)調(diào)一致和快速反應(yīng)[15]。

從以上分析可以看出，應(yīng)急物流有很多特點(diǎn)，但最基本的特點(diǎn)是突發(fā)性、不確定性、非常規(guī)性和弱經(jīng)濟(jì)性。另外，筆者認(rèn)為應(yīng)急物流還具有“弱準(zhǔn)備性”的特點(diǎn)。所謂“弱準(zhǔn)備性”是指在突發(fā)事件發(fā)生前應(yīng)急管理部門(mén)會(huì)對(duì)常用的應(yīng)急物資進(jìn)行一定數(shù)量的儲(chǔ)存，以備急時(shí)之需。

1.4關(guān)于應(yīng)急物流分類(lèi)的研究

應(yīng)急物流的科學(xué)分類(lèi)能為其針對(duì)性運(yùn)作提供依據(jù)，為此，學(xué)者們從不同角度對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了分類(lèi)，得到了不同的結(jié)果。謝如鶴和宗巖(2005)依據(jù)應(yīng)急物流是否具有軍事意義將應(yīng)急物流分為軍事應(yīng)急物流和非軍事應(yīng)急物流，非軍事應(yīng)急物流又分為災(zāi)害應(yīng)急物流和疫情應(yīng)急物流;災(zāi)害應(yīng)急物流進(jìn)一步分為自然災(zāi)害應(yīng)急物流和人為災(zāi)害應(yīng)急物流;疫情應(yīng)急物流又分為人群疫情應(yīng)急物流和動(dòng)物疫情應(yīng)急物流[16]。王旭坪等(2005)與王豐等(2007)從較多角度對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了分類(lèi):按照應(yīng)急物流的等級(jí)分為企業(yè)級(jí)應(yīng)急物流、區(qū)域級(jí)應(yīng)急物流、國(guó)家級(jí)應(yīng)急物流和國(guó)際級(jí)應(yīng)急物流;根據(jù)引起災(zāi)害的原因分為自然災(zāi)害應(yīng)急物流、技術(shù)災(zāi)害應(yīng)急物流和人為災(zāi)害應(yīng)急物流，自然災(zāi)害包括地震、洪水、氣象、地質(zhì)、海洋等災(zāi)害;技術(shù)災(zāi)害包括重大工業(yè)事故、重大火災(zāi)事故、重大公共衛(wèi)生事件、重大有毒化學(xué)品泄露等災(zāi)害;人為災(zāi)害包括重大恐怖襲擊事件等災(zāi)害;按照應(yīng)急物流的層次分為微觀應(yīng)急物流、中觀應(yīng)急物流和宏觀應(yīng)急物流;根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生的可能性和對(duì)應(yīng)急物資的可預(yù)測(cè)程度將應(yīng)急物流分為相對(duì)可預(yù)測(cè)的應(yīng)急物流和較難預(yù)測(cè)的應(yīng)急物流[7，17]。另外，徐長(zhǎng)濤和單曉紅(2008)指出還有人將應(yīng)急物流分為單一型應(yīng)急物流和綜合型應(yīng)急物流[18]。

除了上述分類(lèi)外，筆者認(rèn)為也可以依據(jù)突發(fā)事件的緊急程度對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行分類(lèi)，這樣有利于對(duì)物流成本進(jìn)行控制。比如對(duì)于應(yīng)急程度高的突發(fā)事件可以采取不計(jì)物流成本的策略，而對(duì)于應(yīng)急程度相對(duì)低的突發(fā)事件可以采用適當(dāng)考慮物流成本的策略。

2應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建研究方面

應(yīng)急物流系統(tǒng)是指為了完成突發(fā)性的物流需求，由各個(gè)物流元素、物流環(huán)節(jié)、物流實(shí)體組成的相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)和相互作用的有機(jī)整體，它具有時(shí)間性、快速反應(yīng)性、開(kāi)放性和可擴(kuò)展性等特點(diǎn)[19]?，F(xiàn)有文獻(xiàn)主要是從構(gòu)建目的、構(gòu)建原則和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)構(gòu)建方面對(duì)應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建進(jìn)行研究的。

2.1關(guān)于構(gòu)建目的的研究

孟參和王長(zhǎng)瓊(2006)認(rèn)為構(gòu)建應(yīng)急物流系統(tǒng)的直接目的是實(shí)現(xiàn)物資的空間效益和時(shí)間效益，實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)中各環(huán)節(jié)的合理銜接[15]。王旭平等(2005)指出構(gòu)建應(yīng)急物流系統(tǒng)有兩個(gè)基本目的，即提高系統(tǒng)的開(kāi)放性、可擴(kuò)展性和快速反應(yīng)能力[17]。趙艷(2008)則認(rèn)為構(gòu)建應(yīng)急物流系統(tǒng)的目標(biāo)是以最短的時(shí)間、盡可能低的成本獲得所需要的應(yīng)急物資，并以適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸工具將應(yīng)急物資在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間運(yùn)送到適當(dāng)?shù)牡胤剑詈笠赃m當(dāng)?shù)姆绞椒职l(fā)到需求者手中[19]。

2.2關(guān)于構(gòu)建原則的研究

王旭平等(2005)認(rèn)為應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建的原則有:事前防范和事后應(yīng)急相結(jié)合、時(shí)間效益重于經(jīng)濟(jì)效益、市場(chǎng)機(jī)制與行政機(jī)制和法律機(jī)制并存[17]。趙艷(2008)指出應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建的原則有:快速響應(yīng)、時(shí)間效率重于經(jīng)濟(jì)效益的原則;防患于未然的原則;統(tǒng)一指揮、動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)和監(jiān)管的原則[19]。

2.3關(guān)于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)構(gòu)建的研究

在應(yīng)急物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)構(gòu)建研究方面，王旭平等(2005)給出了應(yīng)急物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的四個(gè)層次:控制層、決策層、數(shù)據(jù)層和環(huán)境層[17]。耿鵬(2008)指出應(yīng)急物流系統(tǒng)由主體系統(tǒng)、客體系統(tǒng)和載體系統(tǒng)組成，而這個(gè)整體又是更大應(yīng)急系統(tǒng)的組成部

分[20]。李瀅棠(2008)構(gòu)建了由系統(tǒng)本部和加盟物流中心構(gòu)成的應(yīng)急物流指揮結(jié)構(gòu)圖，該圖顯示應(yīng)急物流系統(tǒng)由領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)、協(xié)調(diào)委員會(huì)、情報(bào)部門(mén)、信息網(wǎng)絡(luò)管理中心、專(zhuān)項(xiàng)物資主管部門(mén)、各加盟物流中心、物流企業(yè)和救災(zāi)物資儲(chǔ)備中心組成[21]。謝如鶴與邱祝強(qiáng)(2005)認(rèn)為應(yīng)急物流協(xié)調(diào)指揮中心應(yīng)下設(shè)采購(gòu)、運(yùn)輸保障和物流管理中心等部門(mén)，并通過(guò)應(yīng)急物流信息平臺(tái)進(jìn)行協(xié)調(diào)指揮。指揮中心控制和管理各部門(mén)的作業(yè)，中心向各部門(mén)發(fā)送指令信息，同時(shí)各部門(mén)實(shí)時(shí)反饋信息，各部門(mén)間實(shí)現(xiàn)信息的雙向傳遞。物資采購(gòu)業(yè)務(wù)主要由采購(gòu)部門(mén)負(fù)責(zé)，物資在途運(yùn)輸由運(yùn)輸部門(mén)負(fù)責(zé)，物資在物流中的分揀、加工和包裝由物流中心管理部門(mén)負(fù)責(zé)，物資配送由管理部門(mén)和運(yùn)輸部門(mén)共同負(fù)責(zé)[8]。

從上文對(duì)應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建的綜述可知:研究人員認(rèn)為應(yīng)急物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜有機(jī)整體，它實(shí)施的有效程度依賴(lài)于系統(tǒng)中各要素的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)。

3應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)研究方面

應(yīng)急物流的突發(fā)性、不確定性、緊迫性和多主體參與性等特點(diǎn)使得應(yīng)急物流的風(fēng)險(xiǎn)凸顯，所以應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)研究至關(guān)重要。趙勇等(2006)對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)的定義、特點(diǎn)、種類(lèi)和評(píng)價(jià)進(jìn)行了研究，認(rèn)為應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)是應(yīng)急物流運(yùn)作過(guò)程中在規(guī)定的費(fèi)用、進(jìn)度和技術(shù)等約束條件下的實(shí)際結(jié)果與預(yù)期結(jié)果的偏離，包括所有風(fēng)險(xiǎn)事件及其相互關(guān)系，是風(fēng)險(xiǎn)性事件發(fā)生的概率及其后果的函數(shù)，它具有隱蔽性、動(dòng)態(tài)性、時(shí)效性和關(guān)聯(lián)性等特點(diǎn)，可分為四大類(lèi):技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)和操作風(fēng)險(xiǎn)[3]。另外，他們還使用模糊綜合評(píng)判法對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。何建敏和劉春林等(2007)利用區(qū)間數(shù)理論研究了應(yīng)急物流中最小風(fēng)險(xiǎn)路徑選取問(wèn)題，為路徑選取風(fēng)險(xiǎn)控制提供了有效依據(jù)[22]。李靜宜(2006)探討了地理信息系統(tǒng)(GIS)在應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與規(guī)劃中的應(yīng)用[23]。

從上面對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)研究的歸納可以看出，目前應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)方面的文獻(xiàn)相對(duì)較少，且比較零散。

4應(yīng)急物流存在問(wèn)題研究方面

我國(guó)應(yīng)急物流在有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件中發(fā)揮了重要作用，但也不可避免地存在一些問(wèn)題。

4.1應(yīng)急保障機(jī)制不健全

已有研究認(rèn)為應(yīng)急保障機(jī)制不健全是我國(guó)應(yīng)急物流存在的主要問(wèn)題之一。王健等(2005)認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)有應(yīng)急物流保障系統(tǒng)有兩方面比較突出的問(wèn)題:一是傳統(tǒng)物流經(jīng)營(yíng)互相封閉，割裂了物流各方面的聯(lián)系，一旦出現(xiàn)應(yīng)急保障的需要，往往因?yàn)殂暯硬豁槙?，延誤時(shí)機(jī);二是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的各系統(tǒng)自辦儲(chǔ)運(yùn)的狀況至今沒(méi)有根本改變，各種物資的流動(dòng)被分割開(kāi)，本可以一起流動(dòng)的物資偏要單獨(dú)流動(dòng)，造成人員和物資上的浪費(fèi)[24]。雷玲(2004)認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)行的應(yīng)急物流保障機(jī)制具有以行政命令為主要手段、不計(jì)物流運(yùn)作成本和代價(jià)高昂的特點(diǎn)，并且應(yīng)急物流指揮體系不完善、配送指標(biāo)體系不健全，配送方式欠靈活，交通運(yùn)輸存在較大問(wèn)題、軍地物流服務(wù)保障各自為政[6]。馬芬(2008)與侯建盛(2008)認(rèn)為應(yīng)急快速反應(yīng)機(jī)制不健全、缺乏應(yīng)急管理的思維方式、社會(huì)及部門(mén)間缺乏聯(lián)動(dòng)互動(dòng)機(jī)制、缺乏所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)支持、應(yīng)急物流的資源不充分、災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)狀況惡化和所需的技術(shù)裝備嚴(yán)重不足、低效的集權(quán)式應(yīng)急物流系統(tǒng)模式等是我國(guó)應(yīng)急物流系統(tǒng)存在的主要問(wèn)題[13，25]。方靜和陳建校(2008)則認(rèn)為我國(guó)應(yīng)急物流存在以下問(wèn)題:沒(méi)有形成完善的應(yīng)急物流預(yù)案體系，應(yīng)急采購(gòu)質(zhì)量難以保證，應(yīng)急采購(gòu)制度不健全，國(guó)家級(jí)救災(zāi)物資儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)布局不合理和應(yīng)急銜接不暢[26]。

4.2協(xié)調(diào)性差

另外，還有學(xué)者指出協(xié)調(diào)性差是我國(guó)應(yīng)急物流存在的又一問(wèn)題。劉北林和馬婷(2007)指出我國(guó)應(yīng)急物流中應(yīng)急物資的籌措、儲(chǔ)存、運(yùn)輸和補(bǔ)給整個(gè)鏈條運(yùn)作的整體性和系統(tǒng)性差，應(yīng)急物資管理?xiàng)l塊分割，導(dǎo)致反應(yīng)能力差[27]。

4.3常態(tài)物流模式的不利影響

也有學(xué)者認(rèn)為常態(tài)物流模式在一定程度上阻礙了應(yīng)急物流的高效運(yùn)作。歐忠文(2005)認(rèn)為現(xiàn)有長(zhǎng)期形成的物流定式和以單純追求經(jīng)濟(jì)效益最大化為物流驅(qū)動(dòng)力的物流模式不利于應(yīng)急物流的實(shí)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流時(shí)間效益最大化，必須有相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制作基礎(chǔ)[28]。

5應(yīng)急物流存在問(wèn)題對(duì)策研究方面

針對(duì)我國(guó)應(yīng)急物流存在的問(wèn)題，廣大研究人員主要從保障機(jī)制、信息系統(tǒng)建設(shè)和部門(mén)設(shè)置三個(gè)方面提出了對(duì)策。

5.1保障機(jī)制方面

應(yīng)急物流的特征決定運(yùn)用平時(shí)的物流運(yùn)行機(jī)制已經(jīng)不能滿足應(yīng)急情況下的物流需求，必須要有一套高效、快捷的應(yīng)急物流體系來(lái)組織和實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)[29]。歐忠文(2004，2005)等闡述了建立應(yīng)急物流保障機(jī)制的目的和意義，探討了應(yīng)急物流保障機(jī)制的組成、實(shí)現(xiàn)方法和途徑。具體指出應(yīng)急物流的保障機(jī)制主要有:監(jiān)測(cè)預(yù)警及應(yīng)急預(yù)案機(jī)制、全民動(dòng)員機(jī)制、政府協(xié)調(diào)機(jī)制、法律保障機(jī)制、“綠色通道機(jī)制”和應(yīng)急報(bào)告與信息公布機(jī)制[2，28]。謝如鶴等(2005)認(rèn)為為了提高應(yīng)急物流的有效性，除了必須做好交通運(yùn)輸保障體系的建設(shè)之外，還應(yīng)出臺(tái)新的法律和法規(guī)，規(guī)定政府在災(zāi)害發(fā)生時(shí)，有權(quán)無(wú)條件征用土地、交通運(yùn)輸設(shè)施、相關(guān)商用和民用建筑，從而為救災(zāi)工作提供時(shí)間和空間上的便利，保障救災(zāi)物資暢通無(wú)阻地運(yùn)抵事發(fā)地[8，16]。雷玲(2004)提出應(yīng)當(dāng)健全危機(jī)處理法律法規(guī)，建立經(jīng)常性的全國(guó)和省、市一級(jí)應(yīng)急物流預(yù)案，確立應(yīng)急物流專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化、市場(chǎng)化的運(yùn)作機(jī)制，采取靈活的配送方式，科學(xué)制定配送需求指標(biāo)體系，盡快走上軍地物流一體化之路[6]。許勤(2007)則指出政府應(yīng)大力推進(jìn)國(guó)內(nèi)電子商務(wù)業(yè)的發(fā)展，著重優(yōu)化電子商務(wù)系統(tǒng)的應(yīng)急物流配送網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)應(yīng)急物流指揮中心與電子商務(wù)業(yè)的聯(lián)系，減少物流環(huán)節(jié)，簡(jiǎn)化物流過(guò)程，提高應(yīng)急物流配送的快速反應(yīng)性能[30]。另外，周鐘秀(2008)認(rèn)為應(yīng)建立隱性應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行實(shí)時(shí)響應(yīng)[31]。

5.2信息系統(tǒng)建設(shè)方面

信息系統(tǒng)是應(yīng)急物流的神經(jīng)系統(tǒng)，是指揮調(diào)控物流流向和流量的中樞，是現(xiàn)代應(yīng)急物流賴(lài)以生存與發(fā)展的重要條件。為此，許多學(xué)者對(duì)應(yīng)急物流信息系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行了研究。王文亮(2003)的研究認(rèn)為應(yīng)急物流信息系統(tǒng)構(gòu)建的原則有系統(tǒng)性原則、兼容性原則、社會(huì)性原則和經(jīng)濟(jì)性原則，建設(shè)的目標(biāo)有靈敏的預(yù)警反應(yīng)機(jī)制、規(guī)范的應(yīng)急轉(zhuǎn)換機(jī)制、科學(xué)的決策處理機(jī)制、及時(shí)的反饋評(píng)估機(jī)制和穩(wěn)妥的安全保密機(jī)制[32]。鄧偉和王衛(wèi)國(guó)(2003)的研究表明應(yīng)當(dāng)建立和完善應(yīng)急物流的各類(lèi)信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫(kù)，具體要做好三方面的工作:準(zhǔn)確收集系統(tǒng)所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，建立完整的數(shù)據(jù)庫(kù)并及時(shí)更新;信息處理和傳輸要迅速、可靠;針對(duì)不同類(lèi)型的突發(fā)性災(zāi)害建立應(yīng)急物流組織指揮的輔助決策系統(tǒng)[33]。黃洪濤(2006)和藍(lán)貴兵(2007)研究了應(yīng)急物流信息系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)，認(rèn)為它包括系統(tǒng)管理模塊、基礎(chǔ)信息管理模塊、日常管理輔助決策模塊、應(yīng)急救援輔助決策模塊和重大危險(xiǎn)源管理模塊[12，34]。黃河(2006)與王文亮(2003)提出應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)信息建設(shè)、加強(qiáng)應(yīng)急物流信息化模型(預(yù)案)設(shè)計(jì)與管理、做好物流信息人才的培養(yǎng)[11，32]。王宗喜與趙蕾(2008)則從信息能力視角提出了構(gòu)建“星地一體”應(yīng)急物流指揮平臺(tái)的設(shè)想[35]。

5.3部門(mén)設(shè)置方面

應(yīng)急物流相關(guān)部門(mén)的設(shè)置是應(yīng)急物流高效協(xié)調(diào)運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。謝如鶴和邱祝強(qiáng)(2005)、歐忠文等(2005)的研究認(rèn)為除了應(yīng)從中央政府到地方自上而下建立分工明確的專(zhuān)門(mén)管理機(jī)構(gòu)，以協(xié)調(diào)和管理應(yīng)急物資的儲(chǔ)存和運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物資的高效運(yùn)作之外，還應(yīng)建立和健全應(yīng)急物流的職能部門(mén)，使應(yīng)急物流體系中的相關(guān)部門(mén)通力合作，從而加強(qiáng)災(zāi)害的預(yù)防能力[8，28]。謝如鶴和宗巖(2005)的研究提出應(yīng)根據(jù)我國(guó)的政府結(jié)構(gòu)和物流運(yùn)作流程，建立一個(gè)常設(shè)的、專(zhuān)業(yè)的應(yīng)急物流指揮中心，專(zhuān)門(mén)用于救災(zāi)指揮工作，保障應(yīng)急物流高效、順利地實(shí)施[16]。許勤(2007)則認(rèn)為應(yīng)當(dāng)通過(guò)應(yīng)急物流指揮中心組建一個(gè)類(lèi)似虛擬聯(lián)盟的組織，以整合現(xiàn)有社會(huì)資源。如聯(lián)合配送行業(yè)內(nèi)信譽(yù)高、價(jià)格合理的物流企業(yè)進(jìn)行協(xié)同式配送，通過(guò)大型物流企業(yè)已經(jīng)建立起來(lái)的供應(yīng)鏈、連鎖網(wǎng)絡(luò)組織將應(yīng)急物品投放市場(chǎng);緊急情況下，軍地物流聯(lián)合配送應(yīng)急物資[30]。

6應(yīng)急物流模型研究方面

在對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行定性探討的同時(shí)，一些學(xué)者還構(gòu)建了模型，進(jìn)行了量化研究。

6.1關(guān)于應(yīng)急物流調(diào)度模型的研究

調(diào)度問(wèn)題是應(yīng)急物流的核心問(wèn)題，科學(xué)有序的調(diào)度是提高應(yīng)急物流運(yùn)作效率的關(guān)鍵。

劉春林等(2001)探討了物資需求約束條件下多出救點(diǎn)的緊急物資調(diào)度問(wèn)題，根據(jù)連續(xù)應(yīng)急問(wèn)題的特點(diǎn)，構(gòu)建了應(yīng)急時(shí)間最早前提下出救點(diǎn)數(shù)目最少以及限制期條件下出救點(diǎn)數(shù)目最少的應(yīng)急模型[36]。張斌(2007)研究了滿載和非滿載車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題，建立了車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化模型[37]。王杏(2007)研究了單物資調(diào)運(yùn)模型及算法、多物資調(diào)運(yùn)模型及算法和多目標(biāo)與動(dòng)態(tài)條件下的調(diào)運(yùn)模型[38]。高慧和蒲云虎(2007)建立了救災(zāi)應(yīng)急物資道路車(chē)輛調(diào)度的混合整數(shù)規(guī)劃模型，并利用軟件驗(yàn)證了模型的有效性[39]?？姵?，許維勝和吳啟迪(2006)基于救援物資運(yùn)輸問(wèn)題綜合了多貨物多起止點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)流問(wèn)題與多種運(yùn)輸方式滿載車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題的觀點(diǎn)，設(shè)計(jì)了一種多模式分層網(wǎng)絡(luò)，利用延期費(fèi)用和劃分時(shí)段的方法構(gòu)建了多目標(biāo)數(shù)學(xué)規(guī)劃模型[40]。計(jì)國(guó)君和朱彩虹(2007)針對(duì)突發(fā)事件的動(dòng)態(tài)性和不確定性，綜合考慮后繼一定時(shí)間內(nèi)系統(tǒng)中災(zāi)情的發(fā)展?fàn)顩r及對(duì)抗災(zāi)物資的需求情況，利用機(jī)會(huì)成本的關(guān)系，建立了整數(shù)規(guī)劃模型[41]。

6.2關(guān)于應(yīng)急物流評(píng)價(jià)模型的研究

當(dāng)前應(yīng)急物流評(píng)價(jià)模型主要集中在應(yīng)急物流保障能力、應(yīng)急方案選擇和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估領(lǐng)域。

李建國(guó)等(2007)在對(duì)導(dǎo)致產(chǎn)生應(yīng)急物流的四種突發(fā)公共事件所側(cè)重的六種應(yīng)急物流保障部門(mén)的相關(guān)物資儲(chǔ)備進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出了基于希爾伯特空間向量范數(shù)的應(yīng)急物流保障能力評(píng)價(jià)模型[42]。余德建和周德群(2008)利用網(wǎng)絡(luò)層次分析法(ANP)提出了應(yīng)急物流保障能力的評(píng)價(jià)方法[43]。朱煒和胡安輝(2005)針對(duì)應(yīng)急物流方案選擇問(wèn)題，應(yīng)用層次分析法分析了應(yīng)急方案選擇的影響因素，提出了應(yīng)急方案選擇的遞階層次結(jié)構(gòu)模型和總體評(píng)價(jià)方法[44]。李志偉(2008)將AHP法和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)縱向結(jié)合，建立了應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與預(yù)測(cè)模型[45]。趙勇等(2006)在對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)特征分析的基礎(chǔ)上，提出了應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)分析的框架模型，進(jìn)而利用綜合模糊評(píng)價(jià)法建立了應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型[3]。

6.3關(guān)于應(yīng)急物流其它模型的研究

何建敏和劉春林等(2007)構(gòu)建了區(qū)間數(shù)網(wǎng)絡(luò)最小風(fēng)險(xiǎn)路徑選取模型和模糊網(wǎng)絡(luò)最大路徑選取模型[22]。艾江和龔迪(2007)針對(duì)應(yīng)急物流中的應(yīng)急物資采購(gòu)問(wèn)題，分析了應(yīng)急物資供應(yīng)商選擇的影響因素，構(gòu)建了基于交貨準(zhǔn)時(shí)性、質(zhì)量和成本的多目標(biāo)供應(yīng)商選擇模型[46]。唐連生等(2008)提出了一種用于解決突發(fā)事件下，物流配送多目標(biāo)優(yōu)化問(wèn)題的蟻群聚類(lèi)優(yōu)化模型[47]。路應(yīng)金等(2006)構(gòu)建了成本有效性約束下應(yīng)急物流服務(wù)效率最大化的模型[48]。鄒志云等(2008)以應(yīng)急物流的特性為切入點(diǎn)，運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論建立了應(yīng)急物流路徑選擇模型[49]。任雪潔和葉春明(2008)利用模糊層次分析法探討了快速選擇應(yīng)急物流預(yù)案的方法[50]。

上述應(yīng)急物流模型從不同側(cè)面為應(yīng)急物流決策提供了依據(jù)，今后應(yīng)將不同功用的模型軟件化，從而利于快速?zèng)Q策。

7結(jié)論與研究展望

迄今為止，學(xué)者們對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了大量研究，主要聚焦于應(yīng)急物流的“基本理論、系統(tǒng)構(gòu)建、風(fēng)險(xiǎn)、存在問(wèn)題、存在問(wèn)題對(duì)策及相關(guān)模型”六個(gè)方面?，F(xiàn)有研究在碩果累累的同時(shí)也存在一些不足:第一，很多學(xué)者將應(yīng)急物流視為一個(gè)靜態(tài)過(guò)程，研究思維靜態(tài)化。實(shí)際上，應(yīng)急物流很大程度上是一個(gè)參與各方相互作用的動(dòng)態(tài)過(guò)程，其管理隨著應(yīng)急物流的不同發(fā)展階段表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。第二，能夠有效提高應(yīng)急物流效率和效益的虛擬應(yīng)急物流、應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急物流決策支持系統(tǒng)方面的研究偏少，缺乏實(shí)證性研究。

綜上所述，以下四個(gè)方面需要進(jìn)一步研究和探討:第一，應(yīng)急物流動(dòng)態(tài)管理。由于應(yīng)急物流所面對(duì)的環(huán)境具有一定的不確定性，所以應(yīng)對(duì)其實(shí)施動(dòng)態(tài)管理，即根據(jù)外部環(huán)境的變化和應(yīng)急物流力量的現(xiàn)狀適時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整應(yīng)急物流的策略和方案，從而快速響應(yīng)不斷變化的應(yīng)急需求。第二，虛擬應(yīng)急物流。盡管隨著社會(huì)的發(fā)展，突發(fā)事件發(fā)生的頻率較以前有所提高，但其畢竟不是經(jīng)常性地發(fā)生，所以維持一個(gè)一直存在的完整實(shí)體應(yīng)急物流系統(tǒng)，成本是高昂的，也是沒(méi)有必要的。那么如何在突發(fā)事件發(fā)生后，以政府應(yīng)急管理部門(mén)為中心迅速組建一個(gè)高效運(yùn)作的應(yīng)急物流系統(tǒng)呢?擁有信息技術(shù)平臺(tái)的虛擬應(yīng)急物流為這個(gè)問(wèn)題的解決提供了一種思路。在此方面，哈爾濱商業(yè)大學(xué)的劉北林教授已經(jīng)從虛擬應(yīng)急供應(yīng)鏈的角度做了開(kāi)創(chuàng)性的研究，但類(lèi)似的研究很少。第三，應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)管理。應(yīng)急物流的突發(fā)性、不確定性、多主體參與性和時(shí)間緊迫性等特點(diǎn)使應(yīng)急物流的風(fēng)險(xiǎn)凸顯，為了以最大概率及時(shí)、準(zhǔn)確地滿足應(yīng)急需求，必須對(duì)應(yīng)急物流中存在的各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行更深入細(xì)致的研究，以便科學(xué)地識(shí)別、評(píng)估和控制。第四，應(yīng)急物流決策支持系統(tǒng)。應(yīng)急物流，尤其是大規(guī)模應(yīng)急物流需要綜合考慮各種繁雜問(wèn)題，比如如何在信息不完全的情況下，在最短時(shí)間內(nèi)選擇出救點(diǎn)、選擇物流企業(yè)和運(yùn)輸線路，決定是否臨時(shí)進(jìn)行采購(gòu)，若要臨時(shí)進(jìn)行采購(gòu)，從哪些企業(yè)進(jìn)行采購(gòu)等問(wèn)題，如果沒(méi)有一個(gè)決策支持系統(tǒng)予以決策支持，很難科學(xué)、及時(shí)和準(zhǔn)確地做出決策。目前，此方面缺乏系統(tǒng)性的研究。

總之，我國(guó)應(yīng)急物流研究還處于初始階段，需要繼續(xù)加強(qiáng)研究，才能充分挖掘應(yīng)急物流應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的潛能。

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篇6

【關(guān)鍵詞】電力公司物流服務(wù)中心物資集約化管理突發(fā)事件

前言

江西省電力公司物流服務(wù)中心(以下簡(jiǎn)稱(chēng)中心)，多年來(lái)高度重視緊急狀態(tài)下的應(yīng)急物流處置工作，致力于增強(qiáng)對(duì)消極性突發(fā)事件的有效應(yīng)對(duì)能力，積累了豐富的應(yīng)急物流經(jīng)驗(yàn)。

國(guó)網(wǎng)公司自2009年開(kāi)始進(jìn)行物資集約化管理改革，中心與時(shí)俱進(jìn)地深化應(yīng)急物流體系建設(shè)，成立了應(yīng)急狀態(tài)領(lǐng)導(dǎo)小組， 以物資集約化管理思維解決突發(fā)事件，在應(yīng)急狀態(tài)下制定完善周密的物流系統(tǒng)和物流計(jì)劃，保障物資儲(chǔ)備充足。

一、建立應(yīng)急評(píng)估

物資集約化管理狀態(tài)下的應(yīng)急評(píng)估就是建立一套系統(tǒng)、科學(xué)的評(píng)估系統(tǒng)，深入研究江西電網(wǎng)系統(tǒng)的應(yīng)急處置要素構(gòu)成、評(píng)估方法等，實(shí)施必要的量化分析，從而取得實(shí)效。

從物資集約化管理的角度而言， 應(yīng)急物資處理是由計(jì)劃、籌措、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝和供給等多個(gè)環(huán)節(jié)構(gòu)成的，各個(gè)環(huán)節(jié)工作質(zhì)量的好壞、管理水平的高低，是應(yīng)急物流保障能力和搶險(xiǎn)水平的綜合反映。因此應(yīng)急評(píng)估系統(tǒng)的各個(gè)要素落在各個(gè)主要環(huán)節(jié)上，反映了各個(gè)環(huán)節(jié)的規(guī)律、屬性和特征。

應(yīng)急評(píng)估系統(tǒng)包括災(zāi)前預(yù)評(píng)估、災(zāi)中可挽救性、可恢復(fù)性、可減緩性評(píng)估以及災(zāi)后實(shí)測(cè)性損失評(píng)估等。應(yīng)急評(píng)估系統(tǒng)有利于中心的管理層制訂出正確的戰(zhàn)略方案，做出正確的決策。

二、完善應(yīng)急物流體系

應(yīng)急物流體系的包括應(yīng)急物流組織機(jī)構(gòu)、應(yīng)急物資、應(yīng)急物流設(shè)施設(shè)備、物流專(zhuān)業(yè)人員、應(yīng)急物流信息管理系統(tǒng)、應(yīng)急物流規(guī)章制度等。

建立良好的應(yīng)急物流機(jī)制有利于使應(yīng)急物流的流體充裕、載體通暢、流向正確、流程簡(jiǎn)潔、流速快捷，使應(yīng)急物資能快速、及時(shí)、準(zhǔn)確地到達(dá)受災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)。江西電網(wǎng)的應(yīng)急物流保障機(jī)制由外部協(xié)調(diào)機(jī)制、物資集約化管理機(jī)制、信息公開(kāi)機(jī)制、儲(chǔ)備保障機(jī)制四個(gè)部分構(gòu)成。

外部協(xié)調(diào)機(jī)制。對(duì)于突發(fā)性的自然災(zāi)害需要聯(lián)系地方政府等部門(mén)配合對(duì)地區(qū)資源、周邊資源進(jìn)行有效協(xié)調(diào)、動(dòng)員和調(diào)用；采取措施協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)或消除不利于災(zāi)害處理的人為因素和非人為障礙。

物資集約化管理機(jī)制。應(yīng)急物流中的物資集約化管理機(jī)制一是通過(guò)集約化管理及時(shí)提出解決應(yīng)急事件的處理意見(jiàn)或措施；二是組織籌措、調(diào)撥應(yīng)急物資、應(yīng)急救災(zāi)款項(xiàng)；三是根據(jù)需要，緊急動(dòng)員相關(guān)供應(yīng)商生產(chǎn)應(yīng)急救災(zāi)物資。四是為災(zāi)情提供必要的人力資源。

信息公開(kāi)機(jī)制。信息的及時(shí)搜集和傳遞是應(yīng)急物流保障的重要手段。及時(shí)公布突發(fā)事件的信息，有利于緩解社會(huì)的緊張氣氛，第一時(shí)問(wèn)公開(kāi)信息， 有利于保證社會(huì)穩(wěn)定。

儲(chǔ)備保障機(jī)制。應(yīng)急物資的儲(chǔ)備關(guān)鍵在于事前掌握江西電網(wǎng)倉(cāng)儲(chǔ)物資的布局、儲(chǔ)備物資的種類(lèi)和數(shù)量、做好儲(chǔ)備物資的合理維護(hù)和有效管理。有效的物資儲(chǔ)備可以大幅壓縮救災(zāi)的時(shí)間，減少采購(gòu)量和運(yùn)輸量，降低應(yīng)急物流成本。儲(chǔ)備物資可以使應(yīng)急物資及時(shí)、準(zhǔn)確到達(dá)受災(zāi)地區(qū)，提高應(yīng)急物流效率，縮短應(yīng)急物流時(shí)間，極大限度地減少生命財(cái)產(chǎn)損失。

三、優(yōu)化應(yīng)急物流的流程

一是實(shí)效性與經(jīng)濟(jì)性原則。在電網(wǎng)遇到的突發(fā)事件中，應(yīng)急物流最突出的特點(diǎn)就是“急” ，對(duì)突發(fā)事件處理的時(shí)限性要求都很高。應(yīng)急物流主要以追求時(shí)間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)，在確保實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流時(shí)效性目標(biāo)的前提下，適度兼顧經(jīng)濟(jì)效益原則。

二是先進(jìn)性與適用性原則。突發(fā)事件大多是在環(huán)境惡劣、非常規(guī)作業(yè)條件下進(jìn)行的，現(xiàn)代化裝備技術(shù)的應(yīng)用得當(dāng)是應(yīng)急處置得以施行的必要條件。

三是專(zhuān)業(yè)性與社會(huì)性原則。中心下設(shè)物資綜合部，每年都開(kāi)展針對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)急演練，這種專(zhuān)業(yè)化管理的做法成了提高江西電網(wǎng)應(yīng)急物流體系效率的有效方法。由于在應(yīng)急狀態(tài)下，社會(huì)各方都會(huì)參與， 因此應(yīng)急物流還具備社會(huì)化的特性，平衡好與鐵路、公路、通訊、軍隊(duì)等部門(mén)的關(guān)系可以保證應(yīng)急物流配送的速度和廣度。

四、建立高效的應(yīng)急指揮系統(tǒng)

在物資集約化管理改革之前，一旦發(fā)生突發(fā)事件， 中心的應(yīng)急組織指揮系統(tǒng)是由領(lǐng)導(dǎo)層根據(jù)應(yīng)急小組名單緊急抽調(diào)人員臨時(shí)組成指揮部來(lái)完成，這樣做雖然也能取得一定的成績(jī)，但也暴露出省級(jí)、市級(jí)、縣級(jí)公司之間各自為政、災(zāi)情信息滯后、救援工作效率不高、指揮協(xié)調(diào)能力較弱等問(wèn)題。

實(shí)行物資集約化管理改革之后， 中心可以根據(jù)災(zāi)情和優(yōu)化的應(yīng)急物流流程，在江西電網(wǎng)范圍內(nèi)，統(tǒng)一配置資源，協(xié)調(diào)各種關(guān)系，整合地方政府、電網(wǎng)企業(yè)、供應(yīng)商等眾多的單位，構(gòu)建一個(gè)專(zhuān)業(yè)化的、能應(yīng)對(duì)各種突發(fā)事件的強(qiáng)有力的應(yīng)急物流指揮系統(tǒng)。

中心要求應(yīng)急物流組織指揮系統(tǒng)具備以下作用：收集與管理日常的相關(guān)數(shù)據(jù)信息，如應(yīng)急物資的庫(kù)存數(shù)量、結(jié)構(gòu)、品種等；應(yīng)急物流預(yù)案的制定、管理與完善；突發(fā)事件隱患的分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；現(xiàn)場(chǎng)信息的實(shí)時(shí)獲取與分析；突發(fā)事件的發(fā)展預(yù)測(cè)和影響分析；應(yīng)急物流方案的確定、優(yōu)化與啟動(dòng)；對(duì)各種事故應(yīng)急物流行動(dòng)的過(guò)程再現(xiàn)與分析；應(yīng)急物流行動(dòng)的總體功效評(píng)估和應(yīng)急能力評(píng)價(jià)等。

物資集約化管理中各級(jí)機(jī)構(gòu)的關(guān)系分為縱向關(guān)系和橫向關(guān)系。

縱向關(guān)系將以前的國(guó)網(wǎng)、省、市、縣公司四級(jí)應(yīng)急物流管理機(jī)構(gòu)，變成了國(guó)網(wǎng)、省公司二級(jí)管理機(jī)構(gòu)。國(guó)網(wǎng)、省公司二級(jí)縱向體系的構(gòu)建可以避免出現(xiàn)由于應(yīng)急物流力量不足而加劇突發(fā)事件嚴(yán)重程度，或由于過(guò)多地動(dòng)用應(yīng)急物流力量而盲目增加應(yīng)急物流投入的情況。

橫向關(guān)系體現(xiàn)的是各級(jí)電網(wǎng)公司內(nèi)部及公司之間不同職能部門(mén)的分工協(xié)作和責(zé)任分擔(dān)問(wèn)題。應(yīng)急物流管理涉及基建、生技、營(yíng)銷(xiāo)、物資、財(cái)務(wù)、信息、安全等部門(mén)，不同部門(mén)如果不能結(jié)合成一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)， 由于存在利益及職能等問(wèn)題，協(xié)調(diào)難度大，會(huì)降低聯(lián)合行動(dòng)效率。

中心確立了江西電網(wǎng)特有的應(yīng)急物流決策、指揮和處置力量三層應(yīng)急物流指揮體系，理順了信息溝通的渠道。當(dāng)前江西電網(wǎng)的縱向體系與橫向體系可以相互兼容，使橫向區(qū)域應(yīng)急物流管理組織體系在高效處理好部門(mén)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系時(shí)，自然兼顧到分級(jí)相應(yīng)的規(guī)定。

江西電網(wǎng)應(yīng)急物流管理采取的是協(xié)作模式，在協(xié)作模式下，兩層多級(jí)指揮系統(tǒng)各有職責(zé)，不產(chǎn)生沖突，且指揮系統(tǒng)物理分離、邏輯統(tǒng)一。

例如在20l0年6月份的抗洪保電期問(wèn)，江西電網(wǎng)應(yīng)急物流管理中的聯(lián)動(dòng)由省公司指揮中心、多個(gè)相關(guān)部門(mén)指揮中心和更多個(gè)基層遠(yuǎn)程協(xié)作終端構(gòu)成，這種模式更有利于在危機(jī)事件時(shí)進(jìn)行協(xié)調(diào)、決策和監(jiān)督。相關(guān)部門(mén)指揮中心側(cè)重于對(duì)突發(fā)時(shí)間的快速反應(yīng)，先期處置，基層遠(yuǎn)程協(xié)作終端作為省公司指揮中心的“傳感器” ，負(fù)責(zé)傳輸信息、接收指令、并完成處置后的反饋。

篇7

關(guān)鍵詞：物資調(diào)配；應(yīng)急物資；合理運(yùn)輸

中圖分類(lèi)號(hào)：F253 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： At present， the material allocation is primarily used when in the face of a sudden accident. In this paper， we are going to take a look at the power group and the railway departments are how to allocate supplies on the base of the sudden accident and combined with the theory of the allocation.

Key words： supplies to allocation； emergency supplies； reasonable transportation

近年來(lái)我國(guó)頻頻經(jīng)歷各種突發(fā)事故，如：2008年的汶川地震、南方雪災(zāi)，2010年玉樹(shù)地震、舟曲泥石流，2011年溫州動(dòng)車(chē)追尾，以及2013年4月27日四川雅安發(fā)生的七級(jí)地震事故等，這些突發(fā)的大型事故都深深牽動(dòng)著全國(guó)人民的心，紛紛慷慨解囊，支援災(zāi)區(qū)抗災(zāi)救災(zāi)、捐款捐物。但是從四面八方得來(lái)的救援物資需要緊急調(diào)配到災(zāi)區(qū)人民手中，還要將災(zāi)區(qū)的交通和電力設(shè)施盡快恢復(fù)，讓災(zāi)區(qū)人民恢復(fù)正常生活。這些都涉及到應(yīng)急物資調(diào)配，需要發(fā)揮鐵路強(qiáng)大的運(yùn)輸能力，將電力物資和緊急救援物資合理調(diào)配到災(zāi)區(qū)。

1 物資調(diào)配的相關(guān)內(nèi)涵

1.1 物資的含義

物資是物質(zhì)資料的簡(jiǎn)稱(chēng)，包括生產(chǎn)資料和生活資料。應(yīng)急物資，包括如水、食物、醫(yī)療用品、帳篷等生活資料和在突發(fā)事故時(shí)涉及到恢復(fù)被損毀的電力、交通設(shè)施等一部分生產(chǎn)資料。

1.2 調(diào)配的定義

調(diào)配，顧名思義就是調(diào)運(yùn)加上分配，而調(diào)運(yùn)實(shí)際上就是調(diào)動(dòng)、運(yùn)輸，也就是說(shuō)調(diào)配是調(diào)動(dòng)、運(yùn)輸、分配，是將物資從一個(gè)地方調(diào)動(dòng)到另一個(gè)地方，到了另一個(gè)地方之后再進(jìn)行分配的活動(dòng)。

1.3 調(diào)配同物流的區(qū)別

物流是指物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。

從概念上來(lái)看不管是物流還是調(diào)配都是將物品從一個(gè)地方運(yùn)到另一個(gè)地方的活動(dòng)，但是調(diào)配是有目的性的，是需要這一物品才會(huì)進(jìn)行調(diào)配，而物流卻不一定是帶有目的性的，可以是為了倉(cāng)儲(chǔ)進(jìn)行運(yùn)輸、配送。

從職能上看，物流有職能，分別是：運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、裝卸、搬運(yùn)、流通加工、包裝、信息處理。調(diào)配從定義上看只有運(yùn)輸、調(diào)動(dòng)、分配三個(gè)職能。

不管是從定義上看還是從職能上看，雖說(shuō)調(diào)配同物流都有一定的相似性，但二者還是存在著區(qū)別的。

2 電力集團(tuán)中的物資調(diào)配

當(dāng)突發(fā)事故發(fā)生時(shí)，尤其是自然災(zāi)害發(fā)生時(shí)伴隨著的肯定有電力設(shè)施的損毀，使電網(wǎng)遭到破壞，而電力物資及時(shí)、有效的供應(yīng)是災(zāi)后電網(wǎng)及時(shí)恢復(fù)的基本保障，科學(xué)合理的電力物資調(diào)配能夠極大地縮短恢復(fù)的時(shí)間、提高電網(wǎng)運(yùn)行的安全性及事故的處理效率。

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)歷了雪災(zāi)、地震、臺(tái)風(fēng)、暴雨等自然災(zāi)害，都或多或少的影響了電力設(shè)施甚至對(duì)電力設(shè)施造成了破壞。電力設(shè)施一旦破壞，電力行業(yè)的安全性及連續(xù)性就會(huì)面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。電力作為人們生產(chǎn)和生活中必不可少的能源，一旦中斷就會(huì)給國(guó)家經(jīng)濟(jì)和人民生活帶來(lái)極大的損失和不便。因此，一旦發(fā)生突發(fā)事故造成了電力基礎(chǔ)設(shè)施的破壞，就必須盡快進(jìn)行修復(fù)工作，這就需要進(jìn)行物資及時(shí)合理的調(diào)配（如圖1所示）。

在進(jìn)行物資調(diào)配時(shí)需要進(jìn)行運(yùn)輸、分配，這就要綜合考慮各方面因素，如運(yùn)輸路徑的優(yōu)化，需要那個(gè)物資倉(cāng)庫(kù)的電力物資等。由于電力物資供應(yīng)的首要目標(biāo)為及時(shí)性和有效性，在制定應(yīng)急電力物資調(diào)配方案時(shí)要將各個(gè)影響因素綜合考慮進(jìn)去以便及時(shí)調(diào)整，制定出相對(duì)完善的電力物資調(diào)配方案。

在面對(duì)災(zāi)變后應(yīng)急電力物資的綜合調(diào)配問(wèn)題時(shí)，一定要根據(jù)實(shí)際情況在分析事故后電力系統(tǒng)對(duì)電力物資需求特征的基礎(chǔ)上，根據(jù)輸電線路對(duì)電網(wǎng)最大輸電能力的影響建立應(yīng)急電力物資調(diào)配模型，及時(shí)有效地進(jìn)行電力物資調(diào)配，恢復(fù)電網(wǎng)，保障人民基本生活。

3 鐵路運(yùn)輸中的物資調(diào)配

鐵路上進(jìn)行物資調(diào)配主要是因?yàn)榘l(fā)生突發(fā)事故進(jìn)行救災(zāi)物資的調(diào)配或是鐵路上出現(xiàn)行車(chē)事故時(shí)要進(jìn)行的救援物資的調(diào)配。

3.1 突發(fā)事故時(shí)救災(zāi)物資的調(diào)配

面對(duì)突發(fā)的災(zāi)變時(shí)，救援應(yīng)急物資的及時(shí)運(yùn)達(dá)關(guān)系到救災(zāi)工作的有效進(jìn)行，也關(guān)系到災(zāi)區(qū)人民的生命安全，也就是說(shuō)事故發(fā)生后如何科學(xué)合理地調(diào)配應(yīng)急資源決定著應(yīng)急救援工作能否高效展開(kāi)的一個(gè)關(guān)鍵因素。因此，救災(zāi)物資必須有效的調(diào)配，及時(shí)運(yùn)送到災(zāi)區(qū)人民的手中。

作為應(yīng)急救援最根本的要素之一，應(yīng)急物資必須在最短的時(shí)間內(nèi)運(yùn)抵現(xiàn)場(chǎng)參與救援。因此，應(yīng)急物資調(diào)配問(wèn)題首先應(yīng)考慮時(shí)間效應(yīng)最大化。其次，動(dòng)用的儲(chǔ)備點(diǎn)（稱(chēng)為出救點(diǎn)）越少，也就是說(shuō)從幾個(gè)集中的儲(chǔ)備點(diǎn)進(jìn)行物資儲(chǔ)備，可以在一定程度上減少裝卸搬運(yùn)費(fèi)等雜費(fèi)，也可以減少事后補(bǔ)充庫(kù)存的相關(guān)費(fèi)用。另外，應(yīng)急物資的運(yùn)輸涉及鐵路和公路運(yùn)輸甚至有時(shí)也需要航空運(yùn)輸，幾種運(yùn)輸方式的運(yùn)費(fèi)不同，一般來(lái)講，長(zhǎng)時(shí)間、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸時(shí)鐵路單位貨物運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用是比較低的。因此，應(yīng)通過(guò)合理選擇運(yùn)輸方式使應(yīng)急物資運(yùn)輸費(fèi)用最低。

在面對(duì)突發(fā)的災(zāi)變時(shí)進(jìn)行應(yīng)急物資調(diào)配時(shí)，一定要把時(shí)間放在首位，只要實(shí)現(xiàn)了時(shí)間效應(yīng)上的最大化才有可能將傷亡減到最低，其次還要綜合考慮各方面因素，建立一套應(yīng)急物資調(diào)配模型，合理利用鐵路運(yùn)輸，將應(yīng)急物資及時(shí)運(yùn)送到災(zāi)區(qū)人民手中。

3.2 鐵路出現(xiàn)行車(chē)事故時(shí)救援物資的調(diào)配

鐵路作為我國(guó)晝夜運(yùn)轉(zhuǎn)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，一定要確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珪惩ǎ鞣N因素導(dǎo)致的行車(chē)事故時(shí)有發(fā)生，如突發(fā)的撞車(chē)事故。因此，發(fā)生行車(chē)事故后的救援及善后工作就顯得尤為必要了。

為了再最短的時(shí)間內(nèi)處理行車(chē)事故，迅速開(kāi)通線路，恢復(fù)正常的運(yùn)輸生產(chǎn)秩序，適應(yīng)鐵路“點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣”的特點(diǎn)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部建立了大量以救援列車(chē)和救援隊(duì)為主體的行車(chē)事故救援中心。按照鐵道部有關(guān)規(guī)定，在指定的鐵路地區(qū)設(shè)置特等、一等救援列車(chē)，主要擔(dān)當(dāng)涉及路網(wǎng)性行車(chē)事故救援任務(wù)；各鐵路局結(jié)合運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際，分別設(shè)置一、二等救援列車(chē)，主要負(fù)責(zé)局管內(nèi)行車(chē)事故的救援任務(wù)。按照全路現(xiàn)有的運(yùn)輸生產(chǎn)力布局，鐵路行車(chē)事故救援中心主要分布在較大的鐵路樞紐和運(yùn)輸站段較為集中的地區(qū)，以及鐵路局和原鐵路分局所在地，由各機(jī)務(wù)段設(shè)置并管理，每一個(gè)救援中心負(fù)責(zé)范圍在方圓150公里左右，復(fù)線總里程基本在190公里至400公里之間，重要地區(qū)也有單獨(dú)設(shè)立救援基地的。這也就是說(shuō)一旦出現(xiàn)行車(chē)事故，救援列車(chē)會(huì)載著從各地調(diào)配來(lái)的救援物資在救援中心的指揮下會(huì)在第一時(shí)間內(nèi)開(kāi)赴事故現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行緊急救援。

4 物資合理運(yùn)輸與表上作業(yè)法

4.1 物資合理運(yùn)輸

不管是災(zāi)害時(shí)的救援物資的調(diào)配，還是鐵路出現(xiàn)行車(chē)事故時(shí)的物資調(diào)配以及電力物資的調(diào)配，運(yùn)輸都在其中扮演了重要角色，一定要展開(kāi)物資合理運(yùn)輸即在充分利用各種運(yùn)輸方式的條件下，選擇最經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸路線和運(yùn)輸工具，從而以最短的里程、最短的環(huán)節(jié)、最快的速度和最省的勞動(dòng)消耗，安全優(yōu)質(zhì)地完成物資運(yùn)輸活動(dòng)。因此，開(kāi)展物資合理運(yùn)輸，首先要遵守“及時(shí)、準(zhǔn)確、安全、經(jīng)濟(jì)”的物資運(yùn)輸原則。在進(jìn)行救災(zāi)物資調(diào)配時(shí)一定要首先考慮時(shí)間即及時(shí)將物資運(yùn)輸?shù)綖?zāi)區(qū)，所以一定要根據(jù)實(shí)際情況制定出切實(shí)有效的調(diào)配方案，要在最短的時(shí)間內(nèi)將應(yīng)急物資運(yùn)到。

4.2 表上作業(yè)法

表上作業(yè)法是解決合理運(yùn)輸問(wèn)題中最常見(jiàn)的一種方法，計(jì)算簡(jiǎn)單，應(yīng)用范圍比較廣泛。依據(jù)運(yùn)籌學(xué)中表上作業(yè)法的求解步驟，可得基于控制成本的表上作業(yè)法的步驟：

（1）確定控制成本分布表及供需平衡表；

（2）利用最小元素法或vogel法擬定初始運(yùn)輸方案；

（3）檢驗(yàn)，利用閉回路法、位勢(shì)法或矩陣法求檢驗(yàn)數(shù)，看檢驗(yàn)數(shù)是否都是非負(fù)，若有負(fù)數(shù)，說(shuō)明這個(gè)初始運(yùn)輸方案不是最佳的；

（4）調(diào)整方案，如果檢驗(yàn)數(shù)中出現(xiàn)負(fù)數(shù)，找出絕對(duì)值最大的負(fù)檢驗(yàn)數(shù)用閉回路調(diào)整，得出新的調(diào)運(yùn)方案，再進(jìn)行檢驗(yàn)、調(diào)整，直到得到最優(yōu)的運(yùn)輸方案為止。

依據(jù)運(yùn)籌學(xué)的原理可得到如表1的救援點(diǎn)與救災(zāi)點(diǎn)之間的物資需求平衡表。在突發(fā)事故發(fā)生時(shí)，無(wú)論是政府還是公益組織都可以將實(shí)際的物資需求數(shù)量和物資供應(yīng)數(shù)量代入表格中利用表上作業(yè)法調(diào)整方案，就可以得到在最少成本基礎(chǔ)上的合理的物資運(yùn)輸方案，從而有效地將應(yīng)急物資及時(shí)運(yùn)到災(zāi)區(qū)人民手中。

5 結(jié) 論

電力集團(tuán)在面對(duì)突發(fā)的事故時(shí)首先要考慮的是將電力設(shè)施及時(shí)調(diào)配，盡快恢復(fù)電網(wǎng)，保障災(zāi)區(qū)人民的正常生活；同樣，鐵路部門(mén)不管是發(fā)生行車(chē)事故還是發(fā)生別的突發(fā)事故首先要考慮的是應(yīng)急物資的調(diào)配，保證災(zāi)區(qū)人民的基本生活。也就是說(shuō)電力集團(tuán)是保證電網(wǎng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，鐵路部門(mén)是保障應(yīng)急物資的及時(shí)送達(dá)。這兩大集團(tuán)在物資上面是不同的，但是物資調(diào)配的原理是相同的，都是要保障人民生活的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

在面對(duì)突發(fā)事故時(shí)，應(yīng)急物資的調(diào)配，首先要考慮保證時(shí)間的及時(shí)性，其次要考慮物資調(diào)配的成本，不考慮成本就會(huì)浪費(fèi)過(guò)多的人力、財(cái)力、物力，有時(shí)應(yīng)急物資也不能夠及時(shí)運(yùn)達(dá)災(zāi)區(qū)。當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，不管是政府還是公益組織從全國(guó)各地甚至是世界各地調(diào)運(yùn)應(yīng)急物資時(shí)一定要根據(jù)實(shí)際情況在控制成本的情況下合理調(diào)配物資，建立一套合理運(yùn)輸模型，然后及時(shí)地將應(yīng)急物資運(yùn)送到災(zāi)區(qū)人民手中。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

關(guān)鍵詞：應(yīng)急資源;應(yīng)急資源配置與調(diào)度；聯(lián)動(dòng);一體化

中圖分類(lèi)號(hào)：F253.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5192(2011)03-0076-05

Review and Perspective of Emergency Resources Allocation and Scheduling

ZHOU Guang-liang

(College of Public Administration, Huazhong University of Science & Technology, Wuhan 430074, China)

Abstract:Emergency resource is the supporting element after the accident, the efficiency of its allocation and scheduling is one of the primary embodiments of emergency response capacity. On the basis of defining emergency resource, emergency supplies and emergency safeguard, the thesis categorises the informed research according as static emergency resource, dynamic emergency resource and the linked allocation and management of emergency resources, and analyzes the characteristic and lack of the informed research. The thesis also proposes the study minds of emergency allocation and scheduling based on the integration of production-allocation-transportation.

Key words:emergency resource; emergency resource allocation and scheduling; linked; integration

1 引言

隨著各種突發(fā)事件在全球各地的頻繁爆發(fā)，應(yīng)急管理也吸引了政府、專(zhuān)家學(xué)者和全社會(huì)的眼球。而應(yīng)急管理成敗的關(guān)鍵在于支撐要素――應(yīng)急資源，它也是應(yīng)急能力的主要體現(xiàn)之一。應(yīng)急資源的配置不是一朝一夕的問(wèn)題，需要在應(yīng)急管理的四個(gè)階段即應(yīng)急準(zhǔn)備、監(jiān)測(cè)與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、恢復(fù)與重建對(duì)應(yīng)急資源進(jìn)行全程管理，構(gòu)成一個(gè)循環(huán)開(kāi)放系統(tǒng)，確保資源有序生產(chǎn)、合理存儲(chǔ)、優(yōu)化調(diào)運(yùn)、有效使用、節(jié)約環(huán)保。

應(yīng)急資源的配置應(yīng)包括“大”配置、“小”配置和“細(xì)”配置。“大”配置是以方位來(lái)界定的，主要指應(yīng)急點(diǎn)的選取與建設(shè)；“小”配置主要指對(duì)應(yīng)急點(diǎn)的內(nèi)部配置；“細(xì)”配置指應(yīng)急資源通過(guò)調(diào)度到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后的二次配置問(wèn)題。從應(yīng)急管理的過(guò)程來(lái)看，可以分為靜態(tài)應(yīng)急資源配置、動(dòng)態(tài)應(yīng)急資源配置、聯(lián)動(dòng)管理與配置、一體化應(yīng)急資源配置四個(gè)方面。

2 應(yīng)急物資、應(yīng)急保障與應(yīng)急資源

長(zhǎng)期以來(lái)，對(duì)應(yīng)急資源的概念沒(méi)有形成一個(gè)統(tǒng)一的共識(shí)，政府、研究人員從實(shí)際和自己的研究出發(fā)對(duì)其內(nèi)涵和外延進(jìn)行伸縮，甚至和應(yīng)急物資等概念進(jìn)行長(zhǎng)期混用。如田依林［1］認(rèn)為，突發(fā)事件應(yīng)急資源主要分為物資資源及信息資源兩大類(lèi)。曾敏剛［2］、王蘇生［3］、許建國(guó)［4］等雖然在文中提到的均為應(yīng)急資源，但在實(shí)際的模型假設(shè)、處理中用到的都是應(yīng)急物資的概念和內(nèi)容。在政府的文件中二者亦未進(jìn)行嚴(yán)格區(qū)分，如《民政部關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)救災(zāi)應(yīng)急物資儲(chǔ)備工作的通知》（民函［2008］118號(hào)）使用的是應(yīng)急物資的概念；廣西壯族自治區(qū)人民政府《關(guān)于切實(shí)做好突發(fā)公共事件風(fēng)險(xiǎn)隱患和應(yīng)急資源管理工作的通知》（桂政辦發(fā)［2007］18）中使用的是應(yīng)急資源的概念。同濟(jì)大學(xué)陳桂香［5］等認(rèn)為廣義的應(yīng)急資源包括防災(zāi)、救災(zāi)、恢復(fù)等環(huán)節(jié)所需要的各種應(yīng)急保障。

通過(guò)對(duì)眾多關(guān)于此三者概念的表述，可以發(fā)現(xiàn)三者在不同的地方交互出現(xiàn)，為對(duì)概念的辨析設(shè)置了障礙。有些研究者對(duì)三者的表述或許體現(xiàn)了其區(qū)別。葛春景［6］等將應(yīng)急資源界定為有效開(kāi)展應(yīng)急活動(dòng)，保障體系正常運(yùn)行所需的人力、物資、資金、設(shè)施、信息、技術(shù)等各類(lèi)資源的綜合，包括所擁有的與公共安全應(yīng)急活動(dòng)有關(guān)的所有資源。方磊［7］認(rèn)為廣義的應(yīng)急資源包括應(yīng)急信息、應(yīng)急物資、應(yīng)急隊(duì)伍以及應(yīng)急科學(xué)技術(shù)等。這兩個(gè)表述與《中華人民共和國(guó)突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》中要求的應(yīng)急資源應(yīng)當(dāng)包括各種保護(hù)居民免受災(zāi)害與風(fēng)險(xiǎn)危害的防護(hù)工程、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)與預(yù)警信息生成、應(yīng)急救災(zāi)裝備與技術(shù)的提供、為災(zāi)害狀態(tài)下災(zāi)民基本生活需要的滿足、災(zāi)后重建提供必要的物資條件支撐等的論述在內(nèi)涵上是吻合的。姜玉宏［8］等認(rèn)為在應(yīng)急物流的實(shí)施和保障中所采用的物資是應(yīng)急物資，它是應(yīng)急物流管理的重要內(nèi)容。劉霞［9］等認(rèn)為應(yīng)急保障作為一種應(yīng)急資源管理活動(dòng)，既包括物資、資金、信息技術(shù)等硬件資源保障，又包括法律法規(guī)、預(yù)案、人力、政策制度等軟性質(zhì)資源保障，是軟硬配套相結(jié)合的綜合性應(yīng)急資源管理。

從上述的文獻(xiàn)中能發(fā)現(xiàn)，應(yīng)急物資是應(yīng)急資源的子集，應(yīng)急資源又是應(yīng)急保障的子集。即應(yīng)急物資只是一種實(shí)體的物質(zhì)形態(tài)，在應(yīng)急管理中有易消耗的特點(diǎn)；應(yīng)急資源囊括了人、財(cái)、物、信息、技術(shù)；應(yīng)急保障在應(yīng)急資源的基礎(chǔ)上加上管理、軟支撐要素等，是一個(gè)大的系統(tǒng)概念。

3 靜態(tài)應(yīng)急資源配置

這是平時(shí)資源配置的一種狀態(tài)。其考慮的出發(fā)點(diǎn)有三：該區(qū)域發(fā)生過(guò)災(zāi)情，根據(jù)以往的需求數(shù)據(jù)預(yù)置相應(yīng)的資源；二是未來(lái)某個(gè)時(shí)期發(fā)生災(zāi)情的幾率較大，通過(guò)對(duì)需求的預(yù)測(cè)而在選定的儲(chǔ)備點(diǎn)配置一定種類(lèi)和數(shù)量的資源；三是該區(qū)域適合資源儲(chǔ)備點(diǎn)的建設(shè)，政府部門(mén)通過(guò)行政手段進(jìn)行適量的資源配置。

在應(yīng)急點(diǎn)即資源的方向性確定上，分為隨機(jī)和確定兩種情況。確定性模型研究方面主要有兩類(lèi)：一是Sylvester［10］提出的P-center問(wèn)題，確定的模型目標(biāo)是最小化需求點(diǎn)與其最近設(shè)施點(diǎn)之間距離的最大值。Hakini［11］提出的P-median，主要思想是使確定的設(shè)施建造地點(diǎn)滿足需求點(diǎn)與資源供給點(diǎn)之間平均距離或時(shí)間之和最小的要求。ReVelle和Swain［12］建立線性整數(shù)規(guī)劃模型，并用分支界定法來(lái)求解P-median問(wèn)題；Rahman and Smith［13］、Zografos［14］和Berlin and Liebman［15］從不同的角度對(duì)P-median問(wèn)題進(jìn)行了論述。二是覆蓋選址問(wèn)題。主要由Toregas［16］等發(fā)表的集覆蓋選址模型（LSCP）,使在覆蓋所有需求點(diǎn)的前提下所投入的車(chē)輛數(shù)最少；ReVelle［17］發(fā)表的最大覆蓋選址模型（MCLP），在車(chē)輛數(shù)量一定時(shí)，使需求點(diǎn)的覆蓋率達(dá)到最大；Hogan和ReVelle［18］提出的兩個(gè)備份覆蓋模型，分別是在所有需求點(diǎn)都被一次覆蓋的條件下，使需求點(diǎn)被二次覆蓋的需求量最大；最大化需求點(diǎn)被一次覆蓋和二次覆蓋的需求量加權(quán)值。隨機(jī)性模型研究方面，也主要存在兩種情況：一是排隊(duì)問(wèn)題。Larson［19］以及Benveniste［20］應(yīng)用超立方排隊(duì)模型解決了緊急醫(yī)療服務(wù)系統(tǒng)的選址問(wèn)題；D’Amico［21］用超立方排隊(duì)模型來(lái)解決警察的巡邏區(qū)域設(shè)計(jì)問(wèn)題并對(duì)主要要素進(jìn)行了分析。二是隨機(jī)覆蓋問(wèn)題。主要有Daskin［22］的最大期望覆蓋模型（MEXCLP）；ReVelle和Hogan［23］的最大可利用選址模型（MALP）和隨機(jī)集覆蓋選址模型（PLSCP）等。

在應(yīng)急點(diǎn)的資源配置是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，亦是研究比較深入的環(huán)節(jié)。如許建國(guó)［4］等以滿足受災(zāi)點(diǎn)的周期性需求變化為目標(biāo)，選取合適的應(yīng)急點(diǎn)并配置相應(yīng)的資源，在所有需求點(diǎn)一定比例需求量均被滿足的前提下，使一個(gè)周期內(nèi)需求點(diǎn)被滿足的總需求量最大化。需要注意的是該模型的周期性需求造成的時(shí)間段變化是模擬出的，不是真實(shí)的災(zāi)情需求變化，否則沒(méi)有時(shí)間進(jìn)行這樣的規(guī)劃。方磊［7］等研究了在應(yīng)急資源總量受控的條件下，通過(guò)應(yīng)急資源的優(yōu)化重組，提高其整體素質(zhì)和利用效率，建立DEA模型，解決了應(yīng)急資源的合理配置問(wèn)題。

在應(yīng)急資源的配置模式和優(yōu)化策略方面，朱慶林［24］從經(jīng)濟(jì)區(qū)位指向和國(guó)家安全區(qū)位指向提出了我國(guó)的區(qū)域應(yīng)急資源配置有重心前置型、重心居中型、重心后置型和啞鈴型四種區(qū)域應(yīng)急資源配置模式。張志勇［25］等根據(jù)美軍物流資源配置的有效方式，論述了戰(zhàn)略預(yù)置資源的可行性和重要性。王芳［26］等提出在保障安全經(jīng)濟(jì)效益不變和安全投入量已知情況下，設(shè)計(jì)了“資源共享”的城市重大危險(xiǎn)源安全應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)策略。王晶［27］等利用空間聚類(lèi)方法來(lái)解決一體化區(qū)域的應(yīng)急物資儲(chǔ)備問(wèn)題，通過(guò)算例研究達(dá)到了救援效率高、儲(chǔ)備成本低的雙重效果。

4 動(dòng)態(tài)應(yīng)急資源配置與調(diào)運(yùn)

在災(zāi)情發(fā)生時(shí)，靜態(tài)情境上升為動(dòng)態(tài)情境，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)應(yīng)急資源的需求由潛在、預(yù)測(cè)變成了現(xiàn)實(shí)和評(píng)估，并隨著災(zāi)情的不斷變化產(chǎn)生對(duì)資源的變化需求，形成了動(dòng)態(tài)的供給-需求關(guān)系，其中調(diào)運(yùn)方案和過(guò)程受供給和需求的影響又主動(dòng)影響兩端的節(jié)點(diǎn)，形成了一個(gè)較為復(fù)雜的為滿足應(yīng)急目標(biāo)的資源配置與調(diào)運(yùn)系統(tǒng)。需要說(shuō)明的是，這里的配置包含從應(yīng)急點(diǎn)中選取需要的資源組合運(yùn)往受災(zāi)點(diǎn)和對(duì)消耗的應(yīng)急點(diǎn)資源進(jìn)行連續(xù)重新配置。其中對(duì)前者的研究比較成熟，后者重視不夠。

在現(xiàn)有的應(yīng)急點(diǎn)提取資源組合以滿足災(zāi)情需要方面，一般將配置方案、調(diào)運(yùn)進(jìn)行整體考慮。存在多供應(yīng)點(diǎn)-單需求點(diǎn)和多供應(yīng)點(diǎn)-多需求點(diǎn)的情形。前者如Fiorucci［28］通過(guò)建立動(dòng)態(tài)模型，針對(duì)火災(zāi)發(fā)生前后的應(yīng)急資源配置和調(diào)度進(jìn)行了研究；劉北林［29］等針對(duì)真實(shí)災(zāi)害發(fā)生的情況進(jìn)行了模擬，建立了以時(shí)間最短、成本最小的多目標(biāo)數(shù)學(xué)模型，利用理想點(diǎn)法對(duì)多供應(yīng)點(diǎn)-單需求點(diǎn)的應(yīng)急資源配置進(jìn)行了模擬。后者如Fiedrich［30］等針對(duì)不同救災(zāi)任務(wù)同時(shí)進(jìn)行資源配置時(shí)，建立了動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型進(jìn)行資源的分配和調(diào)度。周曉猛［31］等針對(duì)災(zāi)害應(yīng)急管理的特點(diǎn)，運(yùn)用動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法，依據(jù)應(yīng)急點(diǎn)的數(shù)目，將應(yīng)急資源配置過(guò)程劃分為相應(yīng)的階段，構(gòu)造模型，對(duì)不同階段的需求進(jìn)行配置和調(diào)運(yùn)。王蘇生［3］等通過(guò)采用雙層決策方法建立了多受災(zāi)點(diǎn)應(yīng)急資源配置模型，選取動(dòng)態(tài)優(yōu)選策略的全局優(yōu)化方法，解決了多出救點(diǎn)-多受災(zāi)點(diǎn)的全局最優(yōu)資源配置方案。劉向東［32］等考慮了路徑、運(yùn)輸費(fèi)用、物品完好率、道路擁堵率等多目標(biāo)條件下，采用APH（層次分析法）、PCA（主成分分析法）和經(jīng)典的Dijkstra算法求解應(yīng)急資源調(diào)度的最優(yōu)路徑。王煒［33］提出了基于馬爾科夫決策過(guò)程的應(yīng)急資源調(diào)度方案的動(dòng)態(tài)優(yōu)化。王波［34］在非合作博弈的基礎(chǔ)上，建立了多階段應(yīng)急物資調(diào)度動(dòng)態(tài)決策模型，并引入懲罰系數(shù)解決前決策階段對(duì)下階段決策產(chǎn)生的影響。

對(duì)消耗的資源進(jìn)行再配置的研究相對(duì)比較薄弱，設(shè)定的限制條件也比較多。如于瑛瑛［35］等考慮了在不同級(jí)別的事件發(fā)生后，通過(guò)評(píng)估對(duì)目前已經(jīng)存在的應(yīng)急點(diǎn)的數(shù)量進(jìn)行增加和減少，或?qū)蝹€(gè)應(yīng)急點(diǎn)的儲(chǔ)備資源進(jìn)行變動(dòng)以最小的損失和成本滿足現(xiàn)場(chǎng)需要。建立資源調(diào)整模型，用禁忌搜索算法求解。周慶忠［36］描述了應(yīng)急狀態(tài)下，油料的供應(yīng)和配置問(wèn)題。從高保障能力來(lái)看，需要將應(yīng)急點(diǎn)或應(yīng)急點(diǎn)的油料儲(chǔ)備量進(jìn)行調(diào)整，建立OECD并用改進(jìn)的微粒群優(yōu)化算法一次性求解模型的離散優(yōu)化問(wèn)題。

特殊情境下的應(yīng)急資源配置與調(diào)度。對(duì)于消防和衛(wèi)生防疫方面的應(yīng)急資源配置與調(diào)度研究比較早，成果多，是研究的主要方向之一。而對(duì)于水上和森林防火救援方面的研究則較少。崔國(guó)山［37］等以Agent理論為基礎(chǔ)，以時(shí)間最短、出救點(diǎn)充足為條件，建立了基于MAS的資源動(dòng)態(tài)調(diào)配組織結(jié)構(gòu)模型。姜麗珍［38］等對(duì)森林火災(zāi)應(yīng)急資源的需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，提出了以過(guò)火面積最小為目標(biāo)函數(shù)的森林火災(zāi)滅火物資優(yōu)化配置模型。

5 應(yīng)急資源的聯(lián)動(dòng)管理與配置

在資源的聯(lián)動(dòng)供給與配置方面，葛春景［6］等針對(duì)城市應(yīng)急管理的需要，提出了基于MultiHub的都市圈應(yīng)急資源聯(lián)動(dòng)網(wǎng)絡(luò)方式，從供給、運(yùn)輸、資源儲(chǔ)備、調(diào)用、資源需求等節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)急管理的每一個(gè)環(huán)節(jié)都配置了相應(yīng)的縱向與橫向資源保障，實(shí)現(xiàn)了分散資源的有效整合。田依林［1］將網(wǎng)格技術(shù)引入到應(yīng)急資源管理中，利用網(wǎng)格化管理實(shí)現(xiàn)資源共享、信息開(kāi)放、運(yùn)作效率高等優(yōu)勢(shì)，打造了一個(gè)全方位、立體化、多層次和綜合性的應(yīng)急資源管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。王青［39］針對(duì)自然災(zāi)害設(shè)計(jì)了基于網(wǎng)格技術(shù)的應(yīng)急資源管理平臺(tái)，積極協(xié)調(diào)各類(lèi)資源的有效調(diào)度。滕五曉［40］等提出了依托現(xiàn)有區(qū)域合作資源，構(gòu)建多層次、網(wǎng)絡(luò)狀區(qū)域應(yīng)急聯(lián)動(dòng)模式和運(yùn)行機(jī)制。

6 對(duì)目前應(yīng)急資源配置與調(diào)度評(píng)析

現(xiàn)有的應(yīng)急資源配置與調(diào)度文獻(xiàn)體現(xiàn)了下列研究特色：

（1）對(duì)單種應(yīng)急資源的配置研究較多。這是應(yīng)急資源配置研究的必經(jīng)階段，國(guó)內(nèi)外的研究都不易跨越的一個(gè)過(guò)程。如救護(hù)車(chē)、運(yùn)輸車(chē)輛、帳篷等資源的儲(chǔ)備體現(xiàn)在較早的很多文獻(xiàn)中。

（2）對(duì)某一特定狀態(tài)的應(yīng)急資源配置研究比較成熟。應(yīng)急管理一般有四個(gè)不同的階段，每一階段都要有相應(yīng)的資源做保證。現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)應(yīng)急資源的方向或區(qū)域性配置――選址；應(yīng)急點(diǎn)的資源配置；現(xiàn)場(chǎng)或模擬的應(yīng)急資源調(diào)運(yùn)；應(yīng)急資源的回收均做了大量研究。

（3）多供給點(diǎn)-單需求點(diǎn)的應(yīng)急資源配置關(guān)注度高。在某一區(qū)域，由某一特定事件引起的單需求點(diǎn)在現(xiàn)實(shí)中是比較多的，對(duì)于大的災(zāi)情而言，一個(gè)應(yīng)急點(diǎn)的資源儲(chǔ)備和調(diào)運(yùn)量是不能滿足救援需要的，需要相關(guān)應(yīng)急點(diǎn)的支援，從不同的庫(kù)存中調(diào)取相關(guān)的資源組合滿足現(xiàn)場(chǎng)需要?，F(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)從不同應(yīng)急點(diǎn)的資源調(diào)取種類(lèi)、數(shù)量，配送方案和路線均進(jìn)行了探討。

（4）多供給點(diǎn)-多需求點(diǎn)的研究少見(jiàn)或?qū)崿F(xiàn)難度大。該研究是資源供給的高級(jí)狀態(tài)，亦是情境最為復(fù)雜的狀態(tài)。多種需求表現(xiàn)為同一時(shí)期可能存在不同的災(zāi)情，或同一災(zāi)情分布在不同的區(qū)域，或原先由單一的災(zāi)情引發(fā)了多個(gè)次生需求等。王蘇生等在“基于公平優(yōu)先原則的多災(zāi)點(diǎn)應(yīng)急資源配置算法”中用動(dòng)態(tài)優(yōu)選策略建立模型較好地解決了此類(lèi)問(wèn)題。

（5）應(yīng)急資源配置的模型、算法多，求解難。縱觀上述文獻(xiàn)涉及的應(yīng)急資源配置與調(diào)度問(wèn)題，幾乎所有的定量分析中都建立了相關(guān)模型。由于變量設(shè)置、目標(biāo)、決策策略不同，采用的解決方案、算法差異很大。絕大部分都利用了計(jì)算軟件或計(jì)算機(jī)仿真，過(guò)程復(fù)雜，計(jì)算量大，有的在實(shí)際中的可應(yīng)用性差。

（6）將涉及的應(yīng)急資源各節(jié)點(diǎn)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)是研究的短缺。應(yīng)急管理是一個(gè)復(fù)雜的時(shí)間性很強(qiáng)的過(guò)程，需要不同的節(jié)點(diǎn)和諧運(yùn)作、統(tǒng)一協(xié)調(diào)才能達(dá)到預(yù)案設(shè)定的效果。在現(xiàn)有的文獻(xiàn)中，能將所有的核心環(huán)節(jié)均考慮在內(nèi)的太少或只有理念而沒(méi)有可操作性，只能達(dá)到局部最優(yōu)而非整體最優(yōu)。

7 研究新思考――基于生產(chǎn)-配置-調(diào)運(yùn)一體化的應(yīng)急資源配置與調(diào)度

在以往的文獻(xiàn)中，將生產(chǎn)與配置調(diào)度聯(lián)系起來(lái)進(jìn)行考慮的研究很少，將配置和調(diào)度綜合進(jìn)行考慮的相對(duì)較多，是模型研究的主要焦點(diǎn)；該類(lèi)研究存在一個(gè)非常遺憾的前提是往往假定應(yīng)急點(diǎn)配置的資源種類(lèi)和數(shù)量是充足的，或從供給地運(yùn)送的資源均為充分的，不考慮過(guò)程和銜接問(wèn)題。而將生產(chǎn)、配置與調(diào)運(yùn)進(jìn)行一體化考慮的研究幾乎沒(méi)有，只有個(gè)別文獻(xiàn)中提到了這種思想，如同濟(jì)大學(xué)的葛春景等在“應(yīng)對(duì)城市重大安全事件的應(yīng)急資源聯(lián)動(dòng)研究”中提到應(yīng)將供給（生產(chǎn)）-配置-調(diào)度-使用聯(lián)動(dòng)起來(lái)進(jìn)行思考，形成一個(gè)動(dòng)態(tài)循環(huán)。但該研究在定性方面進(jìn)行了探討，缺少定量模型研究。對(duì)三者進(jìn)行一體化研究的思路是：

（1）對(duì)應(yīng)急資源的需求進(jìn)行預(yù)測(cè)或評(píng)估。需求預(yù)測(cè)是在事件發(fā)生以前，針對(duì)特定的目標(biāo)區(qū)域，依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分析的結(jié)果，明確目標(biāo)區(qū)域的災(zāi)害程度，并利用多米諾效應(yīng)分析過(guò)程，構(gòu)建基于分析結(jié)果的動(dòng)態(tài)資源需求預(yù)測(cè)模型［41］。需求評(píng)估是災(zāi)情發(fā)生后，根據(jù)災(zāi)種、環(huán)境、地面人員和設(shè)施及災(zāi)情的進(jìn)一步發(fā)展帶來(lái)的次生災(zāi)害情況產(chǎn)生損失的期望極值。評(píng)估的方法可以利用模糊綜合評(píng)價(jià)法、動(dòng)態(tài)規(guī)劃法、線性規(guī)劃法和多指標(biāo)綜合評(píng)價(jià)法等。

（2）基于生產(chǎn)和需求的應(yīng)急點(diǎn)資源配置。該環(huán)節(jié)將終點(diǎn)的需求與起點(diǎn)的生產(chǎn)一并考慮到應(yīng)急點(diǎn)的資源配置中去，保證了配置的有效性和經(jīng)濟(jì)性。建立靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合的規(guī)劃模型進(jìn)行求解，確定符合要求的配置水平。

（3）基于需求、調(diào)運(yùn)與生產(chǎn)的動(dòng)態(tài)應(yīng)急資源調(diào)度。該步驟涉及到幾個(gè)節(jié)點(diǎn)需要處理好：目標(biāo)是為確定的需求極值m1配置供給極值m2，考慮到在途損耗、現(xiàn)場(chǎng)損耗和匹配問(wèn)題，m2>m1。節(jié)點(diǎn)1是應(yīng)急資源的起點(diǎn)即生產(chǎn)點(diǎn)的供應(yīng)；節(jié)點(diǎn)2是應(yīng)急點(diǎn)的資源配置；節(jié)點(diǎn)3是需求點(diǎn)的資源接受；節(jié)點(diǎn)4是回收點(diǎn)的資源處理。在節(jié)點(diǎn)1、節(jié)點(diǎn)2、節(jié)點(diǎn)3兩兩之間均存在運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，需要將路權(quán)情況考慮在內(nèi)，即路線選擇和車(chē)輛選擇是重要內(nèi)容。核心是資源在現(xiàn)場(chǎng)的消耗速率、應(yīng)急點(diǎn)的調(diào)運(yùn)速率、資源的入庫(kù)速率、資源的生產(chǎn)速率協(xié)調(diào)一致，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)的綜合平衡。建立多供應(yīng)點(diǎn)-單需求點(diǎn)、單供應(yīng)點(diǎn)-多需求點(diǎn)、多供應(yīng)點(diǎn)-多需求點(diǎn)的規(guī)劃模型，確定優(yōu)化方案。

（4）有效性評(píng)價(jià)。確定的一體化資源配置能否達(dá)到救援的效果，需要對(duì)其效果進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，可以通過(guò)模糊評(píng)價(jià)法、層次分析法等來(lái)解決。

（5）應(yīng)急資源優(yōu)化配置的數(shù)值仿真模擬。針對(duì)特定區(qū)域的災(zāi)害需求，在充分考慮生產(chǎn)點(diǎn)的位置、應(yīng)急點(diǎn)的選址、可獲得的應(yīng)急資源種類(lèi)與數(shù)量、道路與車(chē)輛情況、現(xiàn)場(chǎng)需求等眾多數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)業(yè)已建立的模型，借助計(jì)算機(jī)等計(jì)算工具確定應(yīng)對(duì)需求的資源種類(lèi)與數(shù)量。

基于災(zāi)害環(huán)境下的應(yīng)急資源配置和調(diào)運(yùn)是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，涉及生產(chǎn)、庫(kù)存、調(diào)運(yùn)和需求的平衡；配置速率、調(diào)運(yùn)速率和消耗速率的動(dòng)態(tài)平衡；資源、路權(quán)、車(chē)輛的協(xié)調(diào)等諸多問(wèn)題。通過(guò)模型的確立來(lái)選擇優(yōu)化的配置與調(diào)運(yùn)方案不能設(shè)立過(guò)多、苛刻的假設(shè)條件，否則可實(shí)施性會(huì)打折扣。通過(guò)對(duì)生產(chǎn)點(diǎn)、應(yīng)急點(diǎn)與需求點(diǎn)的一體化考慮確立的優(yōu)化方案能在災(zāi)情發(fā)生前最大限度實(shí)現(xiàn)應(yīng)急資源的經(jīng)濟(jì)性，災(zāi)情發(fā)生后，高效實(shí)現(xiàn)應(yīng)急資源的應(yīng)急性。

參 考 文 獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞：應(yīng)急物流；特點(diǎn)；難點(diǎn)

2008年春節(jié)前后的一場(chǎng)特大雪災(zāi)，讓我國(guó)許多地方都承受了巨大的損失。在搶險(xiǎn)救災(zāi)和災(zāi)后的重建工作中，許多人開(kāi)始了解和熟悉“應(yīng)急物流系統(tǒng)”這個(gè)詞。的確，在近年來(lái)的“非典”、“雪災(zāi)”等事件中，各地的應(yīng)急物流發(fā)揮了重要的作用，本文嘗試就應(yīng)急物流體系建設(shè)中的難點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步的探討，以促進(jìn)我國(guó)各地應(yīng)急物流系統(tǒng)的建設(shè)。

一、應(yīng)急物流的概念

所謂應(yīng)急物流，就是指以提供突發(fā)性自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的，以追求時(shí)間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)的特種物流活動(dòng)。在我們的現(xiàn)實(shí)生活中，不管是2003年爆發(fā)的非典事件，還是2005年的禽流感，這樣的突發(fā)性重大自然災(zāi)害或者是衛(wèi)生事件，都會(huì)造成一定的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，必然需要大量的應(yīng)急物資。而單靠市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)機(jī)制的自我調(diào)節(jié)，很顯然不可能解決突發(fā)事件下應(yīng)急物資的運(yùn)送問(wèn)題。因?yàn)橥话l(fā)事件往往伴隨著社會(huì)的不安定因素，這樣的特殊時(shí)期，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的功能會(huì)減弱，甚至完全不起作用。比如非典時(shí)期，在深圳特區(qū)就有一瓶白醋賣(mài)出一百元天價(jià)的事例。所以在這種情況下，迫切需要社會(huì)的物流體系發(fā)揮其應(yīng)急功能。

應(yīng)急物流與普通物流不同，普通物流既強(qiáng)調(diào)物流的效率，又強(qiáng)調(diào)物流的經(jīng)濟(jì)效益；而應(yīng)急物流在許多情況下更強(qiáng)調(diào)物流效率，但是沒(méi)有物流的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)出，或者在很多情況下，應(yīng)急物流是強(qiáng)調(diào)社會(huì)效益，而非經(jīng)濟(jì)效益。這也就決定了一個(gè)很重要的前提：在大多數(shù)情況下，政府成為了應(yīng)急物流的提供者。應(yīng)急物流系統(tǒng)往往弱化了經(jīng)濟(jì)效益，而強(qiáng)調(diào)社會(huì)效益與物流效率，在這樣的條件下，單靠追求市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)利益最大化的企業(yè)是無(wú)法提供的。

二、應(yīng)急物流系統(tǒng)的特點(diǎn)

（一）應(yīng)急物流系統(tǒng)建設(shè)中的政府主導(dǎo)性

應(yīng)急物流的體系和機(jī)制的建立是一個(gè)系統(tǒng)工程，除了完善應(yīng)急物流的基礎(chǔ)保障外，還涉及應(yīng)急物資的籌措與采購(gòu)、應(yīng)急物資的儲(chǔ)備與調(diào)度、運(yùn)輸與配送等方面，而這些工作需要一個(gè)機(jī)構(gòu)來(lái)組織協(xié)調(diào)，才能順利完成。應(yīng)急物流建設(shè)中的經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，不可能由市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的企業(yè)來(lái)提供，所以這個(gè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)就只能是由各地政府根據(jù)應(yīng)急方案從各單位緊急抽調(diào)人員臨時(shí)組成的。

（二）應(yīng)急物流系統(tǒng)建設(shè)的全民參與性

應(yīng)急物流系統(tǒng)的建設(shè)雖然以政府為主導(dǎo)，但這并不意味國(guó)家的其他公民、普通的企業(yè)就可以袖手旁觀。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，應(yīng)急物流是整個(gè)社會(huì)功能的體現(xiàn)，往往需要整個(gè)社會(huì)的全民參與。比如非典時(shí)期和雪災(zāi)時(shí)期的相互救助，都需要依靠全民參與才能取得應(yīng)急條件下的最后勝利。

（三）應(yīng)急物流系統(tǒng)建設(shè)中的效率性強(qiáng)于效益性

應(yīng)急物流系統(tǒng)不同于一般的物流系統(tǒng)，應(yīng)急物流系統(tǒng)除了具有一般物流系統(tǒng)的六個(gè)基本要素外，還具有特有的要素“時(shí)間”。所以，由于應(yīng)急物流的突發(fā)性特點(diǎn)，在應(yīng)急物流系統(tǒng)的建設(shè)中，我們往往更強(qiáng)調(diào)應(yīng)急物流需求的效率性，也就是強(qiáng)調(diào)在最短的時(shí)間里能將一些緊急物資運(yùn)輸?shù)侥康牡兀皇菍⒏嗟淖⒁饬Ψ旁谝话阄锪飨到y(tǒng)建設(shè)所考慮的投入產(chǎn)出對(duì)比下的效益性。

三、應(yīng)急物流系統(tǒng)建設(shè)中的難點(diǎn)問(wèn)題

（一）成立應(yīng)急物流指揮機(jī)構(gòu)

在各種突發(fā)性自然災(zāi)害或突發(fā)事件的緊急狀態(tài)下，產(chǎn)生了應(yīng)急物流需求，必然要求政府建立相應(yīng)的指揮機(jī)構(gòu)和運(yùn)作系統(tǒng)，對(duì)各種國(guó)際、國(guó)內(nèi)資源進(jìn)行有效地協(xié)調(diào)和調(diào)用；及時(shí)提出解決應(yīng)急事件的措施或指示；組織籌措、調(diào)撥應(yīng)急物資、應(yīng)急救災(zāi)款項(xiàng)；根據(jù)應(yīng)急物流需要，緊急動(dòng)員相關(guān)生產(chǎn)單位生產(chǎn)應(yīng)急救災(zāi)物資；采取一切措施協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)或消除不利于災(zāi)害處理的人為因素和非人為障礙。因此，各級(jí)政府有必要根據(jù)各地實(shí)際情況，結(jié)合政府結(jié)構(gòu)和物流的運(yùn)作流程，建立一個(gè)常設(shè)的、專(zhuān)業(yè)的應(yīng)急物流指揮中心，對(duì)應(yīng)急物流的建設(shè)進(jìn)行全面指揮。

（二）建立準(zhǔn)確、可靠的信息情報(bào)系統(tǒng)，重視信息的準(zhǔn)確傳遞

在應(yīng)急物流系統(tǒng)的建設(shè)中，及時(shí)、準(zhǔn)確的信息傳遞系統(tǒng)非常重要。以2008年受雪災(zāi)影響的廣州火車(chē)站為例，非常突出的一個(gè)問(wèn)題就是信息不暢，沒(méi)有及時(shí)、準(zhǔn)確地運(yùn)輸信息。火車(chē)受阻，在旅客滯留的最初兩天，廣州火車(chē)站廣場(chǎng)上的大型電子公告牌上沒(méi)有任何消息，后來(lái)車(chē)站開(kāi)通了廣播喇叭，進(jìn)行語(yǔ)音播報(bào)。但是可以想象，十多萬(wàn)人聚集的廣場(chǎng)上人聲嘈雜，稍微離得遠(yuǎn)一點(diǎn)，人們就什么也聽(tīng)不到。維持秩序的警察和志愿者也無(wú)法為旅客提供實(shí)質(zhì)性信息，甚至已經(jīng)可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)幾天無(wú)法開(kāi)車(chē)，鐵道部卻還在賣(mài)票。廣州市地方政府呼吁農(nóng)民工在當(dāng)?shù)剡^(guò)年，鐵道部卻說(shuō)只要幾天就能處理完滯留旅客，致使幾十萬(wàn)旅客滯留廣州站。應(yīng)急物流指揮中心的信息情報(bào)管理系統(tǒng)的建設(shè)工作是中心工作的重點(diǎn)，中心能否在突發(fā)性的自然災(zāi)害和公共事件中發(fā)揮應(yīng)有的作用，全在于該系統(tǒng)的準(zhǔn)確與可靠性。因此信息情報(bào)管理系統(tǒng)的建設(shè)不僅僅是指軟、硬件或網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，更重要的是信息的獲取、處理能力和通過(guò)信息對(duì)業(yè)務(wù)的調(diào)控能力等。同時(shí)加強(qiáng)公共信息的共享與溝通促進(jìn)公共信息系統(tǒng)暢通需要規(guī)劃并建立一個(gè)聯(lián)合信息中心，對(duì)所有的信息進(jìn)行一元化管理。配置信息官員，同時(shí)向媒體持續(xù)的信息，使公眾通過(guò)媒體了解政府信息，避免接受虛假或誤導(dǎo)性信息，樹(shù)立政府的形象。搞好通訊系統(tǒng)的技術(shù)支撐和設(shè)備更新工作，促進(jìn)機(jī)構(gòu)間的協(xié)作和信息溝通。

（三）運(yùn)用現(xiàn)代先進(jìn)科學(xué)技術(shù)和手段

目前，我國(guó)很多地方還存在減災(zāi)裝備和儲(chǔ)備物資技術(shù)水平落后的局面，應(yīng)急物流系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)強(qiáng)調(diào)現(xiàn)代先進(jìn)科學(xué)技術(shù)和手段的運(yùn)用，大力提高搶險(xiǎn)手段的機(jī)械化水平和隱患的探測(cè)手段。對(duì)于突發(fā)性的重大險(xiǎn)情，加大技術(shù)方案和技術(shù)手段的儲(chǔ)備，提高重大風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)變能力，如避難指揮系統(tǒng)。進(jìn)行現(xiàn)代應(yīng)急理論和應(yīng)用跨學(xué)科、跨領(lǐng)域的研究，加強(qiáng)重大技術(shù)攻關(guān)，發(fā)揮科技在應(yīng)急工作中的作用，提高應(yīng)急管理的科技含量。加強(qiáng)地理信息系統(tǒng)GIS、全球定位系統(tǒng)GPS、衛(wèi)星遙感RS、計(jì)算機(jī)、通信等先進(jìn)技術(shù)在應(yīng)急信息系統(tǒng)、指揮決策支持系統(tǒng)中的應(yīng)用。加強(qiáng)對(duì)外交流，引進(jìn)和吸收國(guó)外先進(jìn)的科技手段和設(shè)備，提高防災(zāi)減災(zāi)工程建設(shè)水平。

（四）鼓勵(lì)公眾參與，營(yíng)造全民參與的良好氛圍

應(yīng)急物流系統(tǒng)的建設(shè)不只是政府的事情，要想更快、更好地解決這個(gè)問(wèn)題，必須加強(qiáng)對(duì)群眾的引導(dǎo)，廣泛發(fā)動(dòng)群眾，營(yíng)造一個(gè)良好的、全民參與的氛圍，同時(shí)加強(qiáng)與促進(jìn)志愿者的參與和加強(qiáng)對(duì)志愿者的管理。應(yīng)當(dāng)制定與志愿者、社區(qū)相銜接的統(tǒng)一管理救援物資和捐款措施，并指定一個(gè)專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)救濟(jì)資金的統(tǒng)一管理。

（五）建立應(yīng)急物流系統(tǒng)中的信息披露機(jī)制

應(yīng)該明確一點(diǎn)，應(yīng)急物流系統(tǒng)一般情況下都是與災(zāi)害事件相關(guān)的。在這種特殊時(shí)期，人們對(duì)于信息的及時(shí)特別關(guān)注。所以，應(yīng)急物流系統(tǒng)中所涉及的公共信息不同于國(guó)家安全信息，應(yīng)該及時(shí)、公開(kāi)、透明地披露，以達(dá)到穩(wěn)定社會(huì)和公眾信心的目的。同時(shí)開(kāi)展災(zāi)情的信息披露，有助于公眾對(duì)政府的監(jiān)督，提高各級(jí)政府的災(zāi)害管理能力，開(kāi)展社會(huì)公眾災(zāi)害應(yīng)對(duì)教育和演練。另一方面，公眾如果了解了各種災(zāi)害發(fā)生的過(guò)程，掌握了一定的災(zāi)害自我保護(hù)的技能，也有利于增強(qiáng)全社會(huì)對(duì)于預(yù)防災(zāi)害的心理、行動(dòng)和物質(zhì)方面的應(yīng)對(duì)能力。

四、結(jié)束語(yǔ)

應(yīng)急物流系統(tǒng)的建立，不是一朝一夕可以完成的，需要各方面的投入與支持。只有在政府的精心組織下，在全社會(huì)共同努力和參與下，才可能真正建立起一個(gè)高效的、功能齊備的應(yīng)急物流系統(tǒng)，為社會(huì)的穩(wěn)定與繁榮做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

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2、王文亮.應(yīng)急物流中的信息系統(tǒng)建設(shè)[J].中國(guó)物流與采購(gòu),2003(23).

3、歐忠文,李科,姜玉宏,王會(huì)云,甘文旭.應(yīng)急物流保障機(jī)制研究[J].物流技術(shù),2005(9).

篇10

目前全國(guó)物流企業(yè)中，運(yùn)營(yíng)管理方式?jīng)]有客觀的決策標(biāo)準(zhǔn)，使得運(yùn)營(yíng)管理的科學(xué)性大打折扣。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)、地理信息技術(shù)以及通信技術(shù)的發(fā)展，為物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理水平的提高提供了必要、有利的條件。

過(guò)去大多數(shù)物流企業(yè)信息化水平還只停留在反應(yīng)慢、效率低、成本高的“郵件系統(tǒng)+局域網(wǎng)”原始階段?！拔锪鳂I(yè)移動(dòng)信息化解決方案”的實(shí)現(xiàn)，令物流企業(yè)由原始服務(wù)模式變成“移動(dòng)+互聯(lián)網(wǎng)”新型信息化的服務(wù)模式，為物流企業(yè)以及其客戶(hù)帶來(lái)了業(yè)務(wù)拓展的便利和資源價(jià)值的增長(zhǎng)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了整體服務(wù)水平的提升。

“物流業(yè)移動(dòng)信息化解決方案”通過(guò)把信息化管理的概念融入到現(xiàn)代物流業(yè)的貨物攬收、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送乃至企業(yè)管理等各個(gè)環(huán)節(jié)中，為物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)整條供應(yīng)鏈的資源整合，逐步改變了物流由傳統(tǒng)單純的倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸服務(wù)型轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚱髽I(yè)客戶(hù)提供基于一體化的供應(yīng)鏈解決方案、供應(yīng)鏈管理及物流咨詢(xún)的全面物流服務(wù)，塑造了全新一體化物流產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，不但有效控制成本，同時(shí)大幅提高物流企業(yè)的工作效率。

迅速的信息傳遞、高效的流通管理、有效的成本控制是現(xiàn)代物流企業(yè)決勝的關(guān)鍵。如果說(shuō)物流企業(yè)信息管理中心是整個(gè)企業(yè)的大腦的話，移動(dòng)信息化就是他的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這個(gè)高效、快速的系統(tǒng)會(huì)為物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)整個(gè)業(yè)務(wù)流程的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，以及對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、信息等各個(gè)環(huán)節(jié)的有效控制帶來(lái)了革命性突破，必將對(duì)傳統(tǒng)流通體制改革有極大推進(jìn)作用。