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關鍵詞：《航空運輸經(jīng)濟學》；學科定位；研究對象；研究內容；研究方法

中圖分類號：G64 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0201-02

民航業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發(fā)達程度體現(xiàn)了國家的綜合實力和現(xiàn)代化水平。在2010年的全國民航工作會議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進建設民航強國的戰(zhàn)略構想。可以預期在未來二十年，中國航空運輸業(yè)的發(fā)展將面臨前所未有的重要戰(zhàn)略機遇期。與此同時，中國航空運輸業(yè)的發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。首先，隨著中國對外開放的進一步擴大，中國航空運輸業(yè)的開放程度將不斷提高，中國航空運輸業(yè)面臨的國際競爭將日趨激烈，而現(xiàn)狀是中國航空運輸業(yè)在國際競爭中與處于劣勢地位。其次，從國內其他交通運輸方式發(fā)展趨勢看，中國航空運輸業(yè)的國內市場受到切割。近幾年來，中國高速公路快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設，都對中國航空運輸業(yè)的發(fā)展帶來顯著影響。最后，中國航空運輸業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境，比如空域資源等嚴重不足，同時還存在保障能力不強、基礎設施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。

在這樣的背景下，總結、完善航空運輸經(jīng)濟理論，在形成航空運輸經(jīng)濟理論體系的同時應用其系統(tǒng)的分析航空運輸實踐，從而有效指導中國航空運輸實踐，就顯得尤為重要。

一、《航空運輸經(jīng)濟學》的學科定位

運輸經(jīng)濟學是經(jīng)濟學的一個分支。運輸經(jīng)濟學是以經(jīng)濟學的理論和分析方法，研究探討與運輸有關的各種問題的一門學科。運輸方式通常分為鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸五種，因此運輸經(jīng)濟學不是局限于某一特定的運輸方式，而是在各種運輸方式的運輸經(jīng)濟問題研究的基礎上，建立的一門跨部門的綜合性的經(jīng)濟學學科。雖然經(jīng)濟學的基本原理應該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因為每一個具體領域都存在著使用經(jīng)濟學一般原理的技術約束或體制約束。同樣，鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸雖然都是運輸方式，運營的目的都是為滿足社會經(jīng)濟活動對人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區(qū)別，各有各自的特點和經(jīng)營范圍。因此，我們認為非常有必要應用經(jīng)濟學的相關理論結合各種運輸方式的實踐特點分別開創(chuàng)各自的經(jīng)濟學，比如航空運輸經(jīng)濟學、鐵路運輸經(jīng)濟學和公路運輸經(jīng)濟學等等。

既然經(jīng)濟學在社會科學中居于首要地位，理所當然地也就決定了航空運輸經(jīng)濟學在社會科學以及它在運輸科學中的地位。令人遺憾的是，關于航空運輸經(jīng)濟學的學科定位，到目前為止，中國理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國民航業(yè)的發(fā)展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關航空運輸經(jīng)濟學的研究當然會更加滯后；（2）雖然有很多學者就航空運輸實踐中的一些問題應用經(jīng)濟學的理論和方法進行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關的高等院校開設了《航空運輸經(jīng)濟學》這門課程，但是很少有學者站在航空運輸經(jīng)濟學這樣一門學科的角度去全局、系統(tǒng)的研究。直到今天為止，中國還沒有航空運輸經(jīng)濟學這樣的書籍問世。國外雖然有幾本航空運輸經(jīng)濟學的著作問世，但是關于航空運輸經(jīng)濟學的學科定位沒有給予闡述。我個人認為航空運輸經(jīng)濟學不應該作為運輸經(jīng)濟學的分支，因為它與運輸經(jīng)濟學的區(qū)別僅在于研究對象的不同，一個是應用經(jīng)濟學的理論和方法研究五種運輸方式的共性，一個是應用經(jīng)濟學的理論和方法研究航空運輸，因此二者的關系不是包含與被包含，而是并列關系，都應該是經(jīng)濟學的分支。同時，航空運輸經(jīng)濟學在一定程度上為其他有關航空運輸?shù)膶W科提供必要的經(jīng)濟理論基礎。當然，航空運輸經(jīng)濟學也必須與有關航空運輸?shù)钠渌麑W科一起共同發(fā)展，只有航空運輸經(jīng)濟學與其他學科互相滲透、緊密結合，才能更好地探索航空運輸經(jīng)濟問題的內在規(guī)律，比較圓滿和有效率地實現(xiàn)航空運輸目標。

二、《航空運輸經(jīng)濟學》的研究對象

航空運輸經(jīng)濟學研究對象的確定是航空運輸經(jīng)濟學這門學科產(chǎn)生和發(fā)展的一個最重要的前提。為了確定航空運輸經(jīng)濟學的研究對象，必須清楚地認識民航。

民航是民用航空的簡稱，是指與人民生活息息相關的各種航空活動，包括航空運輸與通用航空兩大部分。它是一個行業(yè)，屬于服務行業(yè)。航空運輸又可分為航空客運與航空貨運兩種業(yè)務內容。經(jīng)營這些業(yè)務的都是一些大型企業(yè)，提供航空服務可獲得一定的利潤，所以也被稱之為商業(yè)航空。商業(yè)航空是交通運輸業(yè)中的重要組成部分，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起很大作用。通用航空是指某些企業(yè)或個人自駕飛機從事的各種活動。一般使用小型飛機或直升機。例如農用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺、空中攝影、旅游、駕駛員學習飛行、私家飛機等等。通用航空靈活機動，用途很多，在發(fā)達國家中已是大眾飛行的領域，在中國還處于發(fā)展階段。

民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機場和航空公司。機場構成網(wǎng)絡的節(jié)點，空管部門保障網(wǎng)絡路線的形成與正常運轉，而航空公司在由機場與空管部門構成的運輸網(wǎng)絡上，完成航空運輸生產(chǎn)，即旅客和貨物的空間位移。作為網(wǎng)絡性產(chǎn)業(yè)，機場與空管部門形成的路網(wǎng)由于大量的資本沉淀及國家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點；而在路網(wǎng)之上運營的航空公司則體現(xiàn)競爭性的一面。同時機場、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協(xié)調，共同完成航空運輸生產(chǎn)。政府作為行業(yè)管理部門必須按照三者的特點，三者間的關系，制訂相應的政策，促進行業(yè)的發(fā)展。

航空公司處在航空運輸生產(chǎn)鏈的最前端，直接與消費者發(fā)生聯(lián)系，受到的關注最多，對航空公司經(jīng)濟特性的研究也較多。同時，在民航運輸生產(chǎn)的整個供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機場、空管部門的產(chǎn)品則是為航空公司提供的服務。因此，航空運輸經(jīng)濟學的研究對象應該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運輸服務以獲取報酬的承運人為主。國際上這一系統(tǒng)包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機隊的航空公司，從包機到定期航班，從貨郵運輸?shù)铰每瓦\輸?shù)人刑峁┕埠娇者\輸服務的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。

三、《航空運輸經(jīng)濟學》的主要研究內容

在明確航空運輸經(jīng)濟學的學科定位和確定研究對象之后，航空運輸經(jīng)濟學這門學科的主要內容實際上已經(jīng)清晰了。概括來講，就是應用經(jīng)濟學的理論和方法研究探討與航空運輸有關的各種問題。具體來講，就是研究航空運輸?shù)男枨蟆⒐┙o、市場結構、運價和政策等內容。其中，航空運輸需求這一部分注重分析航空運輸需求的特征、影響因素，并在此基礎上通過構建航空運輸?shù)男枨蠛瘮?shù)，進行需求彈性分析和需求預測等。由于民航是屬于服務行業(yè)，而消費者在服務行業(yè)就是上帝，因此，航空運輸?shù)男枨蠓治鲈诤娇者\輸經(jīng)濟學中的地位非常重要。航空運輸供給這一部分在闡述航空運輸供給特點的基礎上，重點通過構建航空運輸?shù)纳a(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)分析航空運輸生產(chǎn)的特征并提出相應的措施。同時，深入剖析航空運輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和網(wǎng)絡經(jīng)濟三個特性，并且界定三者的關系。此外，近二十多年來，航空公司聯(lián)盟發(fā)展非常迅速。由于航空運輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和網(wǎng)絡經(jīng)濟是航空公司聯(lián)盟產(chǎn)生和發(fā)展的根本動因，因此，對航空公司聯(lián)盟的產(chǎn)生背景、主要合作形式、分類、經(jīng)濟動因和發(fā)展現(xiàn)狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競爭的市場上，市場需求和市場供給才會趨于均衡，并且出現(xiàn)均衡價格和均衡產(chǎn)量。而現(xiàn)實經(jīng)濟社會中，完全競爭的市場幾乎是不存在的。因此，航空運輸經(jīng)濟學接下來的任務就是研究一個國家內的航空運輸市場的市場結構。市場結構決定了市場行為，而市場行為又決定了市場績效。其中市場行為包括價格行為和非價格行為。在明確航空運輸市場結構的基礎上，航空運輸經(jīng)濟學重點研究航空運輸價格的影響因素、制定方式和管理方式等內容。但是，航空運輸價格與其他運輸方式的價格相比更加復雜。首先，航空運輸涉及國內航空運輸價格和國際航空運輸價格，而且這兩種價格的形成方式不同，其中國際航空運輸價格更加復雜，涉及到國家之間的談判和協(xié)商，不是由一個國家所能掌控的，因此航空運輸經(jīng)濟學側重于國內航空運輸價格的研究。其次，由于航空運輸自身的特點，使得航空運輸價格具有其他運輸方式的價格所不具有的特點，比如多等級票價體系等，這些也是航空運輸經(jīng)濟學所要重點研究的內容。最后，與航空運輸價格有關的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運輸經(jīng)濟學研究的范圍之內。航空運輸政策對航空公司的影響非常巨大。航空運輸政策主要涉及航空公司市場進入和退出、航空公司間的合并和收購、航空運輸價格的制定和管理、航線（包括準入、暫停和終止經(jīng)營）和航班安排等方面。

為適應經(jīng)濟發(fā)展的需要，中國央行于2005年7月份進行了以建立市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節(jié)、有管理的浮動匯率制度為目的的改革。中國航空運輸業(yè)的特點決定了匯率變動對其有著很大的影響。因此，對航空公司防范匯率風險的研究具有重要的現(xiàn)實意義。

此外，隨著經(jīng)濟學中外部性理論的成熟和完善，很多國內外學者對運輸外部性進行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對航空運輸外部性系統(tǒng)的研究工作可以說還沒有展開，至少在國內是這樣的。因此，航空運輸經(jīng)濟學應該系統(tǒng)全面地探討航空運輸?shù)耐獠啃?，并且為政府部門制定相關政策（比如為制定機場收費政策）和進行機場投資決策時提供理論指導。

參考文獻：

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[2] 平狄克，魯賓費爾德.微觀經(jīng)濟學：第4版[M].張軍，等，譯.北京：中國人民大學出版社，2000.

[3] 耿淑香.航空公司運營管理方略[M].北京：中國民航出版社，2000.

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［關鍵詞］營改增;航空公司;營業(yè)收入變化

自2013年8月1日起，對交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)的“營改增”在全國范圍內全面推開，這一改革對我國各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有深遠影響。航空運輸業(yè)是我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運輸業(yè)的特點。首先，航空運輸業(yè)具有高技術、高投入、高風險的特點，其運輸工具價格昂貴，設備操作技術性強，投資回收期長，運營風險較高。其次，我國航空運輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國家政策影響，航空運輸服務及航油的價格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運輸業(yè)的特點。SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一。SD公司主要運輸業(yè)務有通用航空運輸、公共航空業(yè)務等。輔助運輸服務業(yè)務有航空客貨及地面服務、機場服務、倉儲服務、航空培訓等業(yè)務以及國家經(jīng)營的其他業(yè)務。

1航空公司營業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營改增后的銷售額一致。營業(yè)稅屬于價內稅，其營業(yè)收入等于銷售額;增值稅屬于價外稅，營業(yè)收入=銷售額÷(1+稅率)，銷售額=營業(yè)收入×(1+稅率)SD公司2014年增值稅稅制下的營業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業(yè)務收入2889075.63萬元，輔助服務業(yè)務收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額(國際收入適用零稅率):航空運輸業(yè)務銷售額=運輸業(yè)務收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(萬元)輔助服務業(yè)務銷售額=輔助服務業(yè)務收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(萬元)國際收入=1340896.20(萬元)營業(yè)稅口徑營業(yè)收入=航空運輸業(yè)務銷售額+輔助服務業(yè)務銷售額+國際收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(萬元)與改革前營業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營業(yè)收入減少了340134.45萬元:4942375.15－4602240.70=340134.45(萬元)，結果如下圖所示。

2航空公司經(jīng)營對策及建議

2.1加強納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹慎考慮增值稅的進項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進行進項稅額抵扣。公司應盡量與具有一般納稅人資格的材料供應商或勞務分包公司合作，最大限度抵扣進項稅，從而減少應納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應稅勞務的，應當將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率?！敦斦?、國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》(財稅〔2011〕131號)規(guī)定，試點地區(qū)提供國際運輸勞務并認定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區(qū)航空運輸企業(yè)應該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對于“營改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應當完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進行，不斷提高會計核算工作的質量和效率，加強納稅的監(jiān)管質量。

3結論

“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進中國第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調發(fā)展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業(yè)稅重復征稅的問題，減輕稅收負擔，增加營業(yè)利潤。稅改有利于促進產(chǎn)業(yè)結構升級，促進行業(yè)內的技術改造和科技投入，從而促進中國民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應正視稅制改革的艱巨性和復雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導致部分航空公司稅務負擔加重;稅制復雜使得集團企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在?！盃I改增”是大勢所趨，航空公司應該及早研究分析稅改政策，結合航空業(yè)經(jīng)營特點，對企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略和管理措施做出相應調整，把握機遇，充分利用此次改革達到結構性減稅、提高營業(yè)利潤的目的，確保平穩(wěn)過渡。

作者:周涵 單位:西安石油大學

參考文獻:

［1］徐曼麗.營改增對航空運輸企業(yè)的財務影響及對策［J］．財會月刊，2012(32):33－35.

［2］閔志慧.“營改增”對交通運輸業(yè)的影響［J］．會計之友，2014(32):114－115.

［3］李文，劉曉晨.“營改增”后航空運輸企業(yè)稅負變化分析———以S航空公司為例［J］．稅務與經(jīng)濟，2014(2):89－96.

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【關鍵詞】PBL教學方法；航空運輸?shù)乩碚n程；教學

《空運地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運輸管理）的專業(yè)基礎課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環(huán)境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟地理環(huán)境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發(fā)展規(guī)律等相關問題的能力。尋求恰當?shù)慕虒W方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。

1 PBL教學方法分析

問題導向式教學方法（problem-based learning，PBL）由美國的神經(jīng)病學Barrows教授引入到醫(yī)學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫(yī)學、經(jīng)濟、數(shù)學、語言學等專業(yè)應用較多[2]。

1.1 PBL教學方法的實質

PBL教學方法是以教師根據(jù)教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環(huán)境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。

1.2 PBL教學方法的實施要點

基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養(yǎng)，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環(huán)節(jié)中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。

2 《空運地理》教學方法的選擇

課程組對教學對象進行學習狀態(tài)的調查中發(fā)現(xiàn)，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業(yè)動態(tài)、不關注行業(yè)熱點問題的現(xiàn)象較為普遍?？梢?，大多數(shù)學生學習主動性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態(tài)。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發(fā)揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。

3 PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用

3.1 《空運地理》課程內容及教學要求分析

在教學方法的應用中，應根據(jù)課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環(huán)境、航空運輸布局、中國航空運輸?shù)乩怼⑹澜绾娇者\輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學方法的應用。

3.2 PBL在《空運地理》課程中的應用

PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監(jiān)督、交流討論、總結與評估五個環(huán)節(jié)進行。

3.2.1 設計問題

PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據(jù)上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：

問題一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環(huán)境對航空運輸?shù)挠绊懠皯獙Σ呗裕ㄒ部蛇x擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風等）；

問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現(xiàn)狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；

問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經(jīng)緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經(jīng)濟環(huán)境下，航空運輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發(fā)展的規(guī)律及內外在原因[5]。

3.2.2 計劃實施

為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據(jù)教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。

表2 《航空運輸?shù)乩怼氛n程PBL教學方法實施計劃表

3.2.3 過程引導與監(jiān)督

問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題?？傊谧灾鲗W習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。

3.2.4 交流討論

交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。

3.2.5 評估與總結

評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養(yǎng)多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。

4 結束語

《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運輸相關網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動性增加等。

但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業(yè)而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監(jiān)控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續(xù)、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

【參考文獻】

[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.

[2]吳文靜，羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇，2014，7：158-159.

[3]王露，王欣，王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報，2014，27（21）：122-123.

[4]袁莉，楊興斌，朱彩平.PBL教學法在高校本科生食品專業(yè)英語教學中的應用研究[J].安徽農業(yè)科學，2015，43（18）：390-392.

篇4

【關鍵詞】營改增 航空運輸業(yè) 稅收政策

一、營業(yè)稅改增值稅的概述

營改增的內容實質是在勞務與商品的流轉環(huán)節(jié)全面實施增值稅制，從而打破了原有按行業(yè)劃分的增值稅與營業(yè)稅并行的格局。在增值稅與營業(yè)稅并行的時期稅制較為復雜、稅收管理成本較大、稅收的管理效率也難以提高。另外，我國營業(yè)稅的稅目繁多、各地方稅收管理水平不均衡、現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展需求等因素，也在外部環(huán)境上給予了營業(yè)稅改增值稅一定的推動力。

二、航空運輸業(yè)與稅收的相關性分析

（一）促進航空運輸業(yè)發(fā)展的意義

我國的航空運輸業(yè)與國際相比發(fā)展水平還較為落后，2009年航空客運總量也僅占世界總量的10%，這和我國的經(jīng)濟發(fā)展階段及產(chǎn)業(yè)結構都是密切相關的。截止2011年我國航空客運總量達到公路、鐵路、航空總周轉量的15%，航空客運量雖然也在增長，但增長速度較公路、鐵路的增長還顯緩慢，需要較快發(fā)展速度。隨著我國經(jīng)濟轉型的深入及產(chǎn)業(yè)優(yōu)化的推進，航空運輸業(yè)的發(fā)展實際上也面臨著機遇。

針對我國航空事業(yè)發(fā)展的特點，國務院制定了《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，意見中指出要大力推動航空經(jīng)濟發(fā)展，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，完善相關稅收扶持政策，加大對民航建設和發(fā)展的投入。

（二）對航空運輸業(yè)的稅收分析

1.稅種方面。航空運輸業(yè)所覆蓋的企業(yè)包括了：交通運輸勞務、航空油料、飛行安全、航空技術、空中管制、地面服務、航空服務等。航空運輸服務主要涉及稅種包括：營業(yè)稅、增值稅、進口環(huán)節(jié)稅收、所得稅等。

2.稅負方面。關稅、營業(yè)稅、增值稅、企業(yè)所得稅等是稅改前對我國航空運輸業(yè)影響較大的稅種，流轉稅中的營業(yè)稅及增值稅的稅負相對于一些發(fā)達國家也較高。航空運輸業(yè)稅收抵扣鏈條不完整、租賃業(yè)務流轉稅處理重疊、稅收政策零散缺乏統(tǒng)一性等問題是使稅負加重的主要原因。

3.稅制改革方面。營改增在稅種、稅率等方面的變動都比較大，航空運輸業(yè)的整個產(chǎn)業(yè)鏈都將受到較大的影響。航空運輸業(yè)主要的稅種、稅率變動包括：航空運輸服務由征收3%稅率的營業(yè)稅改為11%的增值稅、物流輔助由征收3%稅率的營業(yè)稅改為6%的增值稅、有型動產(chǎn)融資租賃由征收5%稅率的營業(yè)稅改為17%的增值稅、有型動產(chǎn)經(jīng)營租賃由征收5%稅率的營業(yè)稅改為17%的增值稅。

三、營改增對航空運輸業(yè)的稅負影響分析

（一）航空運輸業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)的稅負轉嫁分析

首先，交通行業(yè)的整體發(fā)展，尤其是高鐵、高速公路的快速發(fā)展使航空服務面臨激烈的市場競爭，在這種競爭下稅負轉嫁必將被削弱。其次，航空公司的發(fā)展目標通常具有長期性和整體性，在實際經(jīng)營中通過稅負的轉嫁來保證利潤率顯然不是最優(yōu)決策。最后，航空運輸業(yè)的服務價格受到政府的監(jiān)管，相應的運營管理及價格策略一般不會輕易的改動。綜上所述，航空公司的稅負向消費環(huán)節(jié)轉嫁的程度較低，稅負的減少也不會直接減少航空服務的價格標準。

航空公司作為市場需求方時，其市場的供給方的壟斷性較強，所以營改增如果增加了航空公司供應商的稅負，那么稅負向航空公司轉嫁的可能性就會很大；營改增如果減少了航空公司的稅負，那么航空公司供應商也極有可能提高價格來侵占本來屬于航空公司所增加的利潤空間。

（二）航空公司上游行業(yè)營改增稅負變動分析

以飛機租賃與機場服務兩個航空公司上游有代表性的行業(yè)為例，按租賃營改增試點的稅收政策，有型動產(chǎn)適用17%的增值稅率、地面服務適用6%增值稅率，可以抵扣進項稅，但進項稅來源十分有限，銷項、進項稅時間上不能完全配比，也缺少更為細致的稅收政策，這些原因有可能導致航空公司上游行業(yè)稅負增加。最終航空公司有可能處在稅負轉嫁的不利地位。

四、營改增進程中航空運輸業(yè)的稅收優(yōu)化建議

（一）航空運輸業(yè)稅收政策上的優(yōu)化

1.航油稅收政策優(yōu)化。首先，應該結合營改增繼續(xù)深化航油價格市場化的改革。具體包括：優(yōu)化航油價格計算模式、加大航油指導價格更新頻率、選擇區(qū)域和企業(yè)進行價格市場化試點、與相關部門配合提高航油市場效率、打破航油供給方壟斷等。其次，推廣保稅油料政策、稅收優(yōu)惠前置。具體包括：稅收優(yōu)惠在增值稅始端進行實施、符合條件的機場大力推行保稅油料優(yōu)惠政策等。

2.飛機購進稅收政策優(yōu)化。飛機進口流轉稅環(huán)節(jié)存在很多的問題，特別是飛機進口環(huán)節(jié)稅負已經(jīng)高達5%～20%，我國對進口飛機依賴程度較高，高稅負必將影響行業(yè)發(fā)展。實行營改增后流轉稅直接進入了抵扣鏈條，流轉稅稅負和企業(yè)稅負的關聯(lián)更加直接，這也正是飛機購進稅收政策優(yōu)化的契機，國家應降低飛機進口環(huán)節(jié)的關稅和增值稅，對飛機購進制定明確的總體稅收優(yōu)惠政策，實行稅收精細化管理。

3.航空維修稅收政策優(yōu)化。營改增對航空維修企業(yè)本身影響不大，但其維修勞務的接受方被納入到了增值稅鏈條中，這就要求維修供求雙方能夠規(guī)范勞務、稅務的核算，當?shù)氐亩悇諜C關也應該加強監(jiān)督指導。

（二）營改增試點推進進程中航空運輸業(yè)稅收優(yōu)化建議

1.合理選擇作用點，落實稅改效果。營改增在政策設定方面應該注意作用點的選擇，讓稅改效果落實到真正的主體。增值稅易于轉嫁，視線完全集中在增值稅鏈條上難有突破，應該嘗試直接稅與間接稅相結合。

2.整合航空運輸業(yè)流轉稅優(yōu)惠政策。營改增將航空運輸業(yè)納入到了增值稅抵扣的大鏈條中，稅負流轉情況明顯，稅務機關制定綜合性的稅收政策更加容易，應該以此為契機來整合航空運輸業(yè)流轉稅優(yōu)惠。稅務機關在制定稅收政策時應該注意平衡，不能把視線集中在一個環(huán)節(jié)。

3.具體稅收政策的承接過渡。具體的稅收政策承接過渡應該關注：燃油附加費應該承接、地方性稅收應該進行清理或整合、試點推進措施應該細化。

（三）稅收管理體制過渡

1.宏觀視角下稅收體制過渡。營改增涉及到征收機關的變更和稅收收入劃分等問題，在營改增推進過程中應該注意：注重稅收征管機構的協(xié)調和過渡、注重稅款劃分的準備工作、中央一級政府要充分分析營改增的推進效果，對共性問題制定對策。

2.微觀視角下稅收征管過渡的啟示。首先，稅務機關和納稅人之間應該建立完善的憑證信息傳遞系統(tǒng)并試點運行，為試點總機構納稅人制度積累經(jīng)驗。其次，納稅人應該調整自身財務、稅務核算工作，以便于適應新的核算體系。

參考文獻

[1]嚴才明.增值稅的效率分析[D].上海財經(jīng)大學.2007.

篇5

過去的50年，全球流動性急劇提升，主要體現(xiàn)在貨物流動和人員流動兩方面，這主要歸功于世界政治、經(jīng)濟和技術的發(fā)展。在國際運輸領域，航空運輸憑借著它的高效性和靈活性，逐漸形成了其不可撼動的地位。航空貨運的產(chǎn)生顛覆了越洋運輸市場格局，使得我們能夠在同一天內跨越不同大洲。

航空貨運已經(jīng)成為30年來推動國家工業(yè)化最重要的經(jīng)濟指標。一方面，支撐并促進著全球經(jīng)濟化的深入發(fā)展，使得許多大型企業(yè)能夠在不同國家和地區(qū)開設自己的分公司；另一方面，它也推動了跨國境旅游市場，如今，全球旅游者中76%使用飛機作為主要交通工具。自21世紀以來，全球航空運輸增長率達到了歷史最高的30%。根據(jù)空客預測，受到中國和印度市場增長指數(shù)的支撐，航空貨運將會從2006年-2025年呈現(xiàn)每年4.8%的增長態(tài)勢。

但好景不長，2008年受到世界經(jīng)濟危機影響，全球航空運輸業(yè)受到強烈地沖擊，多家大型航空運輸企業(yè)出現(xiàn)了業(yè)績利潤下滑，其中航空運輸大戶漢莎航空公司，貨運量削減了20%，收入減少了36%，利潤下降了138%，數(shù)據(jù)十分驚人。國內航空貨運市場發(fā)展相對較為穩(wěn)定，一方面，國內航空市場受到政府限制，只能由國內航空公司進行承運；另一方面，國內航空貨運主要依托于客機倉位，并不開設貨機運輸服務，隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，貨運也保持著平穩(wěn)的發(fā)展速度。另外，隨著我國的城市化的迅猛發(fā)展，國內的航空貨運將在未來十年保持著每年8.3%的增長勢頭（空客公司數(shù)據(jù)），到2025年中國航空運輸市場將會超越美國排在世界第一位。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會統(tǒng)計表明，2014年貨運市場增長遠遠低于預期，其增長率幾乎為零。自從2013年6月開始，由于國際間貿易的衰減，航空貨運市場逐漸呈現(xiàn)萎縮形態(tài)，2014年，盡管全球航空貨運市場出現(xiàn)了反彈趨勢，但主要集中在亞太和中東地區(qū)。中國與歐洲之間的貨運峰值每年均出現(xiàn)在9月到12月初，歐洲圣誕節(jié)之前，但是從2011年以來，情況發(fā)生了巨大的變化，市場顯得格外冷清，貨運產(chǎn)品價格不斷走低，已經(jīng)達到了近幾年的最低值，甚至要低于2008年經(jīng)濟危機時期。目前影響歐洲航空貨運市場的因素主要有幾個方面：

1.歐元區(qū)的經(jīng)濟增長的崩塌，尤其是希臘、西班牙、意大利等國家的財務危機問題；2、歐洲石油價格的不斷升重影響了航空公司的利潤；3、世界經(jīng)濟形勢的不確定性和不穩(wěn)定性，直接影響了國際間貿易的發(fā)展。

盡管如此，歐洲航空貨運市場仍然占有著近30%的國際市場份額，其發(fā)展?jié)摿Σ豢尚∮U，并且以法國和德國為首的歐洲經(jīng)濟體，歐洲經(jīng)濟呈現(xiàn)著不斷復蘇的趨勢，相信歐盟也不會任由希臘等國的債務危機問題不斷加重，因此國有航空公司仍然應該將工作側重點分布在歐洲各國。我國共有三家航空公司承擔著歐洲同中國乃至亞洲的運輸工作：中國國家航空公司，中國東方航空公司和中國南方航空公司。

以中國國家航空公司為例，由于歐洲的經(jīng)濟蕭條及貨運市場的萎縮，為了將虧損降低，不得不削減純貨機的數(shù)量，以客機和混合型客機作為主要運力以削減成本；撤銷部分國家的貨運辦事處，將重心轉移到歐洲大型機場，如法國戴高樂機場，德國法蘭克福機場及丹麥哥本哈根機場，這些策略無疑使得我們失去了大量的客戶資源和市場份額。

通過對于航空貨運市場的宏觀分析，以及國航貨運部門的內部分析，可以得出想要在金融風暴中擺脫困境，勢必要找到適合企業(yè)自身發(fā)展的新戰(zhàn)略新模式。

戰(zhàn)略1：成本領先戰(zhàn)略并不是使航空企業(yè)擺脫經(jīng)濟危機的唯一解藥。航空運輸只是航空貨運價值鏈中的一個環(huán)節(jié)，企業(yè)如果按照傳統(tǒng)經(jīng)營模式，僅僅只專注于單一業(yè)務，則使得它們在面對市場風險時缺少靈活應變的能力。一般來說，航空運輸價值鏈包含運輸、地面服務、倉儲以及地面運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。航空貨運企業(yè)應該不斷多元化自己的業(yè)務，在價值鏈中尋求新的增長點。在競爭激烈地歐洲航空貨運市場，企業(yè)更應該加強與當?shù)夭煌瑯I(yè)務部門的合作策略，從而為客戶提供更加全面、更高質量的服務。

戰(zhàn)略2：除去價格，航空貨運公司之間的主要競爭在于提供服務的質量和效率?？旒\輸這種新型物流技術的發(fā)展更加適應和推動了全球化?？爝f產(chǎn)品主要有以下幾個新特點：

a.點對點快速運輸；b.運送時效性要求高，如果貨物沒有在指定時間送達，客戶將得到補償；c.顧客可以隨時查詢貨物的運送狀態(tài)及預期送達時間。

為了適應物流大環(huán)境的革新，航空貨運企業(yè)應該重新調整自己的發(fā)展策略，將海運、陸運以及航空貨運進行合理整合，并且建立完整地信息系統(tǒng)，從而向多元化物流公司轉型，向顧客提供不同類型的物流產(chǎn)品。

戰(zhàn)略3：從營銷戰(zhàn)略角度分析，在這個階段國內航空貨運企業(yè)應該專注于產(chǎn)品的整合與開放，保持市場競爭力和市場份額。國內航空企業(yè)擁有著廣闊的運行網(wǎng)絡；在運力方面，中國航空企業(yè)也表現(xiàn)不俗。近幾年相繼購買了多架高性能大規(guī)?？蜋C貨機，如A380，BOEING-787等，開始了新一輪的新舊機型更新?lián)Q代。這些優(yōu)勢將幫助企業(yè)不斷開發(fā)新的產(chǎn)品，例如：超大超長物品，大型動物及危險品運輸服務的創(chuàng)新。除此之外，還應開展適當?shù)禺a(chǎn)品宣傳，在歐洲甚至國際市場上，樹立良好的品牌形象，提高服務質量也尤為重要。

篇6

1.具有運量小，運費高，速度快的特點的運輸方式是( )

A.鐵路運輸 B.公路運輸

C.航空運輸 D.水路運輸

2.下列哪種運輸方式多用于運送石油和天然氣( )

A.鐵路運輸 B.公路運輸

C.航空運輸 D.管道運輸

3.下列哪一種貨物由汽車短途運送最適宜( )

A.1萬噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車由長春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔負了進出西藏的大量客運、郵件和重要貨物的運輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車 B.輪船 C.汽車 D.飛機

7.下列運輸方式中，運價由高到低的排序正確的是( )

A.水運、陸運、空運B.空運、水運、陸運

C.空運、陸運、水運D.陸運、空運、水運

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車 B.火車 C.輪船 D.飛機

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運輸方式是( )

A.水運 B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運輸特點中，屬于鐵路運輸?shù)氖? )

A.速度最快 B.可以“從門口到門口”

C.運費最低 D.運載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運輸 B.一萬噸大米從武漢運往南京選擇空運

C.十萬噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運 D.五萬噸鋼材從重慶運往昆明選擇公路運輸

12.北京有一批急需藥品要運往四川災區(qū)，最合理的運輸方式是( )

A.河運 B.海運 C.陸運 D.空運

參考答案：

1、C 2、D 3、B 4、A 5、B

篇7

[關鍵詞] 鄭州航空港;產(chǎn)業(yè)選擇;五維度模型

[中圖分類號] F062.9 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）07-4-7

Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection

Zhou Yangmin Han Yu

（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）

Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.

Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model

2013年3月7日，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃獲國務院正式批復，這是全國第一個上升為國家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟發(fā)展先行區(qū)。一個新區(qū)迅速崛起往往帶動一個城市甚至一個區(qū)域的快速發(fā)展。河南迫切需要選擇一個戰(zhàn)略突破口，一個核心增長極，一個帶動區(qū)域發(fā)展的強大引擎。那么，不禁發(fā)問，規(guī)格如此之高，規(guī)模如此之大的鄭州航空港，哪些產(chǎn)業(yè)會選擇落戶在航空港，選擇的標準和方法是什么，本文構建了航空港產(chǎn)業(yè)選擇的五維度模型，深入探討產(chǎn)業(yè)選擇的標準和方法。

1 鄭州航空港經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的研究現(xiàn)狀

航空港是以飛機場為核心，以機場中心進行產(chǎn)業(yè)布局的空間區(qū)域。臨空經(jīng)濟區(qū)可以借助航空航天的運輸便利，實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展的目標。事實證明，發(fā)展臨空經(jīng)濟最好的載體是航空港。產(chǎn)業(yè)選擇是指針對航空港布局中對產(chǎn)業(yè)的挑選，價值鏈的架構，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，產(chǎn)業(yè)引進等。產(chǎn)業(yè)選擇是航空港區(qū)進行產(chǎn)業(yè)布局的重要前提，也是后續(xù)健康發(fā)展的重要保障。

目前，關于鄭州航空港的研究較多，但是關于產(chǎn)業(yè)選擇的研究較少。如申振君等（2014）從產(chǎn)業(yè)所需生產(chǎn)要素、產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品特征和產(chǎn)業(yè)面向的市場特征三個角度出發(fā)，構建航空港經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)的選擇指標體系。經(jīng)過初步測算，航空、航材制造業(yè)，智能終端制造業(yè)和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)具有明顯的空港產(chǎn)業(yè)特性，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展上述三個產(chǎn)業(yè)具有較好的前景[1]。李君玲（2014）根據(jù)主導產(chǎn)業(yè)選擇的五大原則，即擴散效應最大化準則、收入彈性基準和生產(chǎn)率上升基準、產(chǎn)業(yè)關聯(lián)度準則、比較優(yōu)勢和動態(tài)比較優(yōu)勢原則及結合區(qū)域經(jīng)濟特征原則把脈鄭州航空港，應把電子信息及相關產(chǎn)業(yè)作為實驗區(qū)的主導產(chǎn)業(yè)[2]。劉春玲（2014）認為航空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一般規(guī)律：以航空指向性產(chǎn)業(yè)為主導，多種產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展是各航空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)結構的共同特點;國際航空樞紐是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要條件;優(yōu)越的地理位置和通達的交通運輸系統(tǒng)是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎。鄭州航空港應當大力發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)。也有一些學者對其他地方的航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇做了研究[3]。如隋廣軍等（2008）認為廣州航空港的產(chǎn)業(yè)要結合信息產(chǎn)業(yè)、高新技術產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)。廣州特色的基礎產(chǎn)業(yè)體系有為旅客提供的地勤服務、為貨運提供的倉儲、裝卸服務、飛機本身的維修等、零售商業(yè)等。物流產(chǎn)業(yè)和生物醫(yī)藥對航空港的依賴越來越強[4]。魏曉芳等（2010）認為空港可能存在的產(chǎn)業(yè)類型有：必要的傳統(tǒng)臨空產(chǎn)業(yè)、地方產(chǎn)業(yè)基礎延續(xù)的產(chǎn)業(yè)、特色區(qū)位和資源帶來的新型環(huán)保產(chǎn)業(yè)、相關配套產(chǎn)業(yè)等[5]。

2 產(chǎn)業(yè)選擇的五大性能指標

眾所周知，航空運輸是當前主要的運輸方式中最為快速的，但是，航空運輸不是在任何時候都是最高效和最合適的運輸選擇方式。為了選擇適合航空運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)和適合在鄭州航空港布局的產(chǎn)業(yè)，通過將各個產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或者服務的屬性劃分為五大指標來進行選擇。其中五大性能指標分別是密度性、增殖性、易載性、時間性、科技性。對于這五個性能指標來說，為了更清楚的說明各個指標所指代的內容，對其又分別細分了多個維度，并對細分后的多個維度進行了詳細的解釋和舉例說明。

2.1 密度性

密度性指的是各個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度，而產(chǎn)業(yè)密度指的是某個產(chǎn)業(yè)在其落戶地每單位面積上所能產(chǎn)出的以貨幣單位所衡量的價值量的多少，單位面積產(chǎn)值大的產(chǎn)業(yè)密度就高，相反的，產(chǎn)業(yè)密度低。航空港選擇產(chǎn)業(yè)為的是讓落戶在港區(qū)的產(chǎn)業(yè)密度越高越好，考慮到航空港區(qū)的整體產(chǎn)業(yè)布局，密度性較低的行業(yè)很可能會被排除在港區(qū)的布局之外。為了更好地說明密度性，對其進行縱向細分為生產(chǎn)型密度性和銷售型密度性。生產(chǎn)型密度性又向下橫向分為三個維度：資本密度性、勞動密度性、技術密度性;銷售型密度性向下分為初級產(chǎn)品密度和再生產(chǎn)品密度。

生產(chǎn)型密度性產(chǎn)業(yè)指的是這些產(chǎn)業(yè)的密度性是通過投入各生產(chǎn)要素最終產(chǎn)出的產(chǎn)品或者服務的價值體現(xiàn)的，如金融業(yè)、紡織業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)等。資本密度性指的是產(chǎn)業(yè)的價值主要是靠資本投入產(chǎn)生，如金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等;勞動密度性代表的產(chǎn)業(yè)指的是那些需要大量勞動力投入生產(chǎn)出產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如紡織業(yè)等;技術密度性需要大量的科技性投入，同時也伴隨著大量的資本投入，屬于技術密集型產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)也是航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇中的重點關注行業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、航空制造業(yè)等。

相對于生產(chǎn)型產(chǎn)業(yè)的密度性，銷售型密度性顧名思義指的是不用自己本身去生產(chǎn)產(chǎn)品或者服務，整個產(chǎn)業(yè)的主要工作是將其他產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品銷售出去，屬于產(chǎn)品到達最終消費者的中間層，這些產(chǎn)業(yè)的代表性行業(yè)有農、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、批發(fā)餐飲業(yè)等。根據(jù)銷售的產(chǎn)品是否經(jīng)過再加工或者再生產(chǎn)，可以把銷售型密度性分為初級產(chǎn)品密度性和再生產(chǎn)品密度性。初級產(chǎn)品密度性指的是初級產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)密度，產(chǎn)業(yè)代表有農、牧、海鮮產(chǎn)業(yè);而再生產(chǎn)品密度性是指那些再生產(chǎn)后的產(chǎn)品屬于銷售型的產(chǎn)業(yè)密度，如批發(fā)零售業(yè)就是按此屬性劃分的密度性的代表性產(chǎn)業(yè)。

產(chǎn)業(yè)密度的高低是航空港選擇產(chǎn)業(yè)落戶的重要指標之一，為了使鄭州航空港的經(jīng)濟效益達到最大，也為了使其帶頭示范效用得到更大發(fā)揮，不但要考慮航空偏好度高的產(chǎn)業(yè)落戶于航空港，而且要同時兼顧選擇產(chǎn)業(yè)密度比較高的產(chǎn)業(yè)布局到航空港。

2.2 增殖性

增殖性指的就是產(chǎn)品的附加值，產(chǎn)品增殖性指通過智力勞動（包括技術、知識產(chǎn)權、管理經(jīng)驗等）、人工勞動投入、設備配合加工、流通中的營銷等創(chuàng)造的超過本身的勞動、資本、技術等投入成本的價值的增加值，生產(chǎn)環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價值和流通環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價值皆為產(chǎn)品增殖性的一部分。得到產(chǎn)品增殖性的途徑不是單一的，為了更清楚地說明各個環(huán)節(jié)在增殖性中的作用，將其分為智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以橫向劃分類型，分別是技術增殖性、產(chǎn)權增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分為人工投入增殖性、設備投入增殖性;流通型增殖性分為陸運增殖性（陸運包括公路和鐵路運輸兩種，以下陸運皆表此意）、水運增殖性、空運增殖性，再加上營銷增殖性。

智力型增殖性指的就是通過技術、知識產(chǎn)權、管理等因素使產(chǎn)品的價值增加，它們往往是資本密集型產(chǎn)業(yè)或者是技術密集型產(chǎn)業(yè)。智力型增殖性又可細分為技術增殖性、產(chǎn)權增殖性和管理增殖性。對于某些產(chǎn)品或者說某些產(chǎn)業(yè)來說，要求技術性的投入，有些產(chǎn)品或者服務的技術性投入要求很高，如生物技術和金融業(yè)等;產(chǎn)權增殖性在很多產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)很明顯，由知識產(chǎn)權導致的增殖性增加的產(chǎn)品變現(xiàn)很明顯的一個行業(yè)就是醫(yī)藥制造業(yè)。管理增殖性從字面中就很明顯地看出其所表示的意思就是管理一個產(chǎn)品或者一項服務所創(chuàng)造的價值，當然沒有哪個產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)經(jīng)營是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有區(qū)別罷了，并且在管理之中多多少少都會產(chǎn)生增殖性，對于像航空制造業(yè)來說，不但涉及企業(yè)內部人員的管理而且涉及科技人員對高精尖的電子和機械設備的管理。

對投入型增殖性，分為人工投入增殖性和設備投入增殖性，人工投入增殖性在服務業(yè)里的表現(xiàn)比較純粹，比如酒店服務業(yè);設備投入增殖性的產(chǎn)生往往要結合人口投入，也就是說設備投入的增殖性依賴于人口投入的增殖性，它們是結合起來為產(chǎn)品或服務的利潤貢獻力量，比如生產(chǎn)線的管理人員結合生產(chǎn)線設備一起創(chuàng)造了產(chǎn)品價值的一部分，當然也包括結合后產(chǎn)生的增殖性。

流通型增殖性，可以分為陸運增殖性、水運增殖性、航運增殖性和營銷增殖性。營銷增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因為產(chǎn)品的宣傳營銷本身就是在流通中做的。而營銷增殖性指的是在產(chǎn)品或服務的宣傳營銷帶給產(chǎn)品的增殖性，營銷的方式是多樣的，成功商業(yè)營銷的最終結果是品牌的價值，反過來一旦產(chǎn)品的品牌價值節(jié)節(jié)上升也會帶來產(chǎn)品本身增殖性的上升。

對于在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，以增殖性來說，增殖性越高越有利。這是因為：第一，航空港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局就是要引進一批高端的制造業(yè)，優(yōu)質的服務業(yè)，最終發(fā)揮航空港的土地、財政、地理位置等優(yōu)勢創(chuàng)造出有利于生態(tài)環(huán)境的繁榮產(chǎn)業(yè)區(qū);第二，選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)最好是能利用上航空運輸?shù)目旖莞咝У谋憷娇者\輸?shù)某杀据^高，如果產(chǎn)品本身的增殖性比較低的話，就無法彌補航空運輸所帶來的運輸成本，這樣一來航空運輸?shù)谋憷跃蜔o法在此產(chǎn)業(yè)中體現(xiàn)。

2.3 易載性

易載性是指貨物運輸過程中的難易程度?？梢园堰\輸過程分為三個部分：裝卸的易載性、運輸?shù)囊纵d性、聯(lián)運的易載性。裝卸的易載性又可以分為陸運裝卸易載性（包括公路和鐵路）、水運裝卸易載性和航運裝卸易載性;運輸?shù)囊纵d性是指貨物是否有利于運用某種交通工具運輸，運輸?shù)姆绞接嘘戇\、水運、航運，相應的就有陸運運輸易載性、水運運輸易載性、航運運輸易載性。所謂聯(lián)運的易載性，其實就是指貨物聯(lián)合運輸?shù)姆奖阈?，?lián)合運輸是綜合利用某一區(qū)間中各種不同運輸方式的優(yōu)勢來進行不同運輸方式的協(xié)作，使貨主能夠按一個統(tǒng)一的運輸規(guī)章或制度，使同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優(yōu)勢的一種運輸形式。

對于裝卸，具體來說，是指在物流過程中對物品進行裝卸貨、搬運移送、堆垛拆垛、放置取出、分揀配貨等作業(yè)。在物流過程中，裝卸活動是不斷出現(xiàn)和反復進行的，它出現(xiàn)的頻率高于其他各項物流活動，每次裝卸活動都要花費很長時間，所以往往成為決定物流速度的關鍵。單純從裝卸過程來講，更關注的是航運裝卸的易載性，相對于陸運和水運，航運對裝卸設備的技術性要求更高，對工作人員的操作性要求也更高。

航空運輸不能不考慮運輸?shù)谋旧硎欠穹奖?，比如煤炭這樣重量大增殖性低就不能運用航空運輸。而醫(yī)藥產(chǎn)品憑借著方便航空運輸?shù)奶攸c（單位空間打板更多的產(chǎn)品并且重量輕方便航空運輸），再加上增殖性較高，用航空運輸就非常合理。

多式聯(lián)運經(jīng)營人通過各種運輸方式的有效組合來形成高效的運輸鏈，從而提高整個運輸過程的經(jīng)濟效益。簡單來講，多式聯(lián)運經(jīng)營人組織兩種或兩種以上的運輸方式，通過一次托運、一次收費、全程負責的形式，為托運人提供“門到門”運輸服務，這就是多式聯(lián)運[6]。這里主要關注水航聯(lián)運和路航聯(lián)運。隨著運輸行業(yè)科技水平的提升和現(xiàn)代運輸業(yè)對高效快捷的要求更高，聯(lián)運的易載性變得越來越重要。

2.4 時間性

時間性是指某種產(chǎn)品從生產(chǎn)出來到最終的使用者手中，對時間要求的緊迫性。對時間的要求有三方面的特點：一是產(chǎn)品保質期的長短;二是產(chǎn)品隨時間的貶值速度;三是產(chǎn)品的屬性要求。

特點一：產(chǎn)品保質期的長短。選擇航空運輸?shù)囊粋€關鍵性要素就是運送時間短，在常用的幾種運輸方式中，航空運輸成本無疑是其他運輸方式的數(shù)倍。在這么高的成本代價情況下為什么還會選擇飛機作為運輸工具呢？背后的原因就是：如果沒有在指定的時間內把要運送的產(chǎn)品運達到指定地點，由此造成的損失會更大，甚至遠遠大機運送這批貨物的運送成本。由于保質期的時間短而選擇航空運輸?shù)牡湫彤a(chǎn)品就是海鮮產(chǎn)品。不易存放的特點要求它們從打撈上岸到送到人們餐桌上的時間越短越好，時間越短味道越鮮美，在現(xiàn)有所有運輸方式中，空運無疑是最快的，三個特點加在一起的結果就是，空運價格昂貴的海鮮到距離較遠的內陸城市選擇航空運輸是一個不錯的選擇。

特點二：產(chǎn)品隨時間的貶值速度?，F(xiàn)實社會中某種產(chǎn)品的價值會隨著時間的流逝造成價值的快速貶值，特別是現(xiàn)代的電子設備，剛剛推出市場時的價格和推出一個月后的價格可能相差幾百塊，廠商更希望一批產(chǎn)品生產(chǎn)出來以后能夠以最快的速度到達消費者手中，特別是國際運輸，貨車根本無法抵達，而選擇海運所要花費的時間太長，完全無法滿足增殖性較高的手機等電子產(chǎn)品的快速送達要求。當然，企業(yè)的戰(zhàn)略要素中快速的產(chǎn)品送達性也是維護產(chǎn)品市場地位的手段之一。

特點三：產(chǎn)品的屬性要求。對于有些產(chǎn)品來說，是因為產(chǎn)品的某些屬性導致其選擇航空的快速運送來縮短運送時間。這些產(chǎn)品大多時候是跨國的國際運輸。比如，醫(yī)藥制品。首先，醫(yī)藥制品體積小重量輕，單位體積內可以裝運更多的產(chǎn)品，適合航空;其次，醫(yī)藥制品增殖性高，能夠彌補空運造成的成本增加;再次，藥品具有挽救性命的屬性，很多醫(yī)藥產(chǎn)品是救人性命的關鍵要素，越快到達就越能挽救更多人的性命。綜上分析，航空運輸抗癌藥物是從可行性和時間性要求下的最優(yōu)選擇。

2.5 科技性

科技性指的是某個產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或服務科技含量的高低。科技是科學技術的簡稱，意思是通過研究事物內部的客觀規(guī)律并利用科學的手段將其加以吸收利用，并發(fā)明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人類現(xiàn)代社會中的方方面面，研究的方向有生物學、醫(yī)學、機械動力學、農業(yè)科學、能源科學等等?？萍夹灾笜耸且粋€相對的概念，科技含量的高低也是一個相對的會隨時間變化而變化的人為的認知，以前被譽為科技含量很高的發(fā)明，現(xiàn)在也許就是普通的甚至被淘汰的產(chǎn)品，比如日本的便攜式隨身聽播放機，在1990年代，中國以擁有一部這樣的隨身聽而感到驕傲，現(xiàn)在已經(jīng)被新的科技產(chǎn)品所代替。通過研究發(fā)現(xiàn)，一種產(chǎn)品科技含量越高其作用越難以被替代，所產(chǎn)生的價值就越高，當然本身的增殖性也就越高。高新技術產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)理所當然地成為鄭州航空港產(chǎn)業(yè)區(qū)布局產(chǎn)業(yè)的主要選擇之一。

3 選取進入五大指標體系的產(chǎn)業(yè)

為了解決鄭州航空港在產(chǎn)業(yè)選擇上的問題，本文選擇了中國規(guī)模較大的51家機場，其中國家級的機場4家（分別是北京首部國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、鄭州新鄭國際機場），省級機場17家，市級機場29家，縣級機場一家（西雙版納嘎灑國際機場），對于選取的51家機場來說，除了北京的首都國際機場、廣州白云、上海浦東和虹橋國際機場等少數(shù)大型機場形成了較好的臨空經(jīng)濟帶和比較全的產(chǎn)業(yè)布局數(shù)據(jù)資料外，其他大多數(shù)機場的臨空經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)布局無法獲得完整有效的數(shù)據(jù)資料。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，城市規(guī)模越大，人口流動越大，貨物運輸越多，航空運輸?shù)囊?guī)模也就越大，這是成正相關的。顯然，機場所在城市的經(jīng)濟規(guī)模和產(chǎn)業(yè)布局對機場有很大的影響，反過來便利的航空運輸又會對城市的產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生很大的影響。為了找出機場所在城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，通過統(tǒng)計51個城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)（本報告選取產(chǎn)值在本地區(qū)排名前五的產(chǎn)業(yè)）得出，總共有66個產(chǎn)業(yè)，其中有些產(chǎn)業(yè)是共性產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)，而有些產(chǎn)業(yè)只是某一個城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，如鄭州的鋁及鋁精深加工產(chǎn)業(yè)。這些產(chǎn)業(yè)中，有些產(chǎn)業(yè)雖然名稱不同但實際上是相同或相近的產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)和運輸設備制造業(yè);有些產(chǎn)業(yè)被另外的產(chǎn)業(yè)包含，如生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)就被生物產(chǎn)業(yè)所包括，還有一些因為統(tǒng)計口徑過大而失去了產(chǎn)業(yè)選擇依據(jù)，如農業(yè)、工業(yè)等，另外像煤炭行業(yè)、有色金屬冶煉和壓延加工業(yè)、天然氣開采業(yè)等明顯不適合航空港布局的產(chǎn)業(yè)選擇，也做了剔除，而把像航空制造業(yè)、航空維修業(yè)等有著明顯航空偏好性產(chǎn)業(yè)加了進來，形成了32個產(chǎn)業(yè)分類。32個行業(yè)分別是精密制造業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、航空航天制造業(yè)、高新材料、（計算機、通信和其他電子設備制造業(yè)）、信息傳輸和軟件業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、航空維修業(yè)、家用電器制造業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、煙草制品業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、精細化工制造業(yè)、專用設備制造業(yè)、通用設備制造業(yè)、房地產(chǎn)、電氣器械和器材制造業(yè)、日用品生產(chǎn)、批發(fā)業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、（皮革、制鞋業(yè)）、紡織業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、化學原料和化學制品、金屬制品業(yè)、住宿和餐飲、建材工業(yè)、農副產(chǎn)品加工業(yè)、（航空物流業(yè)）、（農、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)）。

4 航空港區(qū)（鄭州）產(chǎn)業(yè)選擇模型――五維度模型

對于選擇的32個產(chǎn)業(yè)類別，通過五大性能指標去衡量哪些產(chǎn)業(yè)更適合在航空港布局，怎樣去布局等等問題。課題組為了更好地說明產(chǎn)業(yè)在五大性能指標排列高低和建立航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)選擇模型，將五大性能指標體系下的產(chǎn)業(yè)類別量化，把每一個指標都劃分了十個等級，量化的數(shù)值從10到1，10是最高指標，對于單個指標來說，也就是最有利于選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，而1是最低指標，相比較而言是航空港布局最后考慮布局的產(chǎn)業(yè)類型（選取的32個產(chǎn)業(yè)原則上都是可以在航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)）。選擇最終適合航空港區(qū)落戶的產(chǎn)業(yè)是要綜合考慮五大性能指標的，所以就要建立產(chǎn)業(yè)選擇模型。五大性能指標分別是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易載性（Easy transportation）、時間性（Time）、科技性（Science），分別用D來表示密度性，V表示增殖性，E表示易載性，T表示時間性，S表示科技性。再用α表示D的系數(shù)，β表示V的系數(shù)，γ表示E的系數(shù)，δ表示T的系數(shù)，ε表示S的系數(shù)。最終是否在航空港最先布局某產(chǎn)業(yè)，是要憑借每個產(chǎn)業(yè)在五大性能指標下的量化值乘以各自的系數(shù)然后相加所得到的總體衡量值來決定的。以此建立的航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的模型是：

F=αD+βV+γE+δT+εS

其中F是綜合量化值，它的數(shù)值大小是衡量一個產(chǎn)業(yè)是否適合航空港布局的綜合性指標，也是建立指標體系要得到的量值。F的數(shù)值越大代表產(chǎn)業(yè)越是要優(yōu)先選擇布局在航空港內，相反，數(shù)值越小，越是代表是最后考慮布局或者是要排除在航空港布局的產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)過對航空港產(chǎn)業(yè)選擇各個要素細致的分析，對比五大性能指標對產(chǎn)業(yè)選擇的重要性及其影響程度，沒有發(fā)現(xiàn)哪一個指標能比其他四個指標更有顯著的重要性，也就是說五個指標對航空港產(chǎn)業(yè)選擇來說幾乎是具有同等重要的程度，最終將五大指標的系數(shù)定為相等的數(shù)值，即α=β=γ=δ=ε，由于它們相加等于1，所以每個系數(shù)都為0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。為了把鄭州航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇模型與其他模型區(qū)分開，將該模型正式命名為鄭州航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇五維度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。

5 五大性能指標下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合量化值

模型建立后，就要看五大性能指標下各個產(chǎn)業(yè)量化值是多少，根據(jù)各個產(chǎn)業(yè)在D、V、E、T、S下的客觀表現(xiàn)，并結合產(chǎn)業(yè)對航空偏好性的基本認識，給予指標體系下客觀的量化值。然后根據(jù)F=αD+βV+γE+δT+εS，將以上五大性能指標所對應的相同產(chǎn)業(yè)的量化值帶入模型中，可以得到綜合值。五大性能指標下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合值如表1所示：

綜上所述，依據(jù)五維度模型得到了鄭州航空港的主導產(chǎn)業(yè)是航空制造業(yè)、航空物流業(yè)、高端服務業(yè)（航空維修業(yè)與金融業(yè)）、電子信息業(yè)（電子信息產(chǎn)品制造業(yè)、計算機、通信和其他電子設備制造業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)）、高新材料業(yè)（或高端材料業(yè)）、生物醫(yī)藥業(yè)（生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)）等。而基礎產(chǎn)業(yè)是高端制造業(yè)（含高端裝備制造業(yè)、高端服裝業(yè)與珠寶飾品業(yè)等等）、汽車及零部件制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、家用電器制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)等。

6 鄭州航空港主導產(chǎn)業(yè)分析

根據(jù)航空偏好值的區(qū)間劃分為七大區(qū)域，如圖1。

根據(jù)模型中綜合量化值的得分情況，以選擇更優(yōu)的產(chǎn)業(yè)大類為原則，對綜合量化值在6.0以上的產(chǎn)業(yè)做了相關分析，排除了煙草制品業(yè)，盡管煙草制品業(yè)的航空運輸偏好度較高（增殖性和易載性等很好）且規(guī)模大利潤高，但是煙草業(yè)本身有其自己獨有的特點，包括國家政策的限制，地方政府的控制和煙草產(chǎn)地等原因。除了煙草制品業(yè)外，還有14個產(chǎn)業(yè)大類。其中高技術產(chǎn)業(yè)占了大多數(shù)，產(chǎn)業(yè)大類中包括了航空港基礎配套產(chǎn)業(yè)中的航空維修業(yè)、航空物流業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等。

航空偏好的第一區(qū)域（綜合評分值在9.5-10）為航空航天制造、航空維修等2個航空產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，航空航天制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度、易載性以及科技性量化值皆為10，增殖性與時間性量化值皆為9，最終綜合量化值高達9.6，在所有行業(yè)中居前位。由于其自身特有的屬性決定航空航天制造業(yè)必須規(guī)劃在機場周圍，以達到順利及時地實現(xiàn)產(chǎn)品價值。航空維修業(yè)的增殖性、易載性、時間性與科技性量化值皆為10，綜合量化值達到9.6，在所有行業(yè)中處于前位。另外，由于航空維修業(yè)與航空航天業(yè)密不可分的關系也說明航空港區(qū)應該引進航空維修業(yè)，并且應該將航空維修企業(yè)規(guī)劃在機場緊鄰位置，以便滿足維修的不定性與實效性。

航空偏好的第二區(qū)域（綜合評分值在9.0-9.5）為計算機、通信和其他電子設備制造業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等三個航空偏好緊密的產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析得出，計算機、通信和其他電子設備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及時間性都比較高，其指標量化值皆為10，科技性指標量化值也為9，綜合量化值達到9.4。這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進此產(chǎn)業(yè)是很有必要的，這些企業(yè)推動能夠給港區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。結合航空港區(qū)本身自有的電子信息產(chǎn)品制造企業(yè)等與之相關的企業(yè)，給引進計算機、通信和其他電子設備制造企業(yè)落戶創(chuàng)造了很大的便利，這是一個循環(huán)的過程。金融業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度與易載性指標量化值皆為10，時間性與科技性指標量化值皆為9，綜合量化值也高達9.2，這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進金融業(yè)是必不可少的。由于金融業(yè)本身的性質與特點，可以將金融企業(yè)規(guī)劃在現(xiàn)代服務業(yè)集聚區(qū)內，與各種辦公樓相間，順利實現(xiàn)其職能，也為其他企業(yè)的投融資提供便利。此外，還應在居民生活園區(qū)規(guī)劃便利的金融服務設備，例如：銀行自動取款機、自動交水電氣費設備等。

航空偏好的第三區(qū)域（綜合評分值在8.0-9.0）為精密制造業(yè)、高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)等四個航空偏好高度相關產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，信息傳輸與軟件業(yè)易載性與科技性量化值都為10，且產(chǎn)業(yè)密度與時間性也比較高，其指標量化值都為9，結合上述情況，航空港區(qū)應該協(xié)調好信息傳輸與軟件業(yè)企業(yè)的布局，做到合理配置以達到最優(yōu)化。高端裝備制造業(yè)的綜合量化值為8.2，屬于非常適合航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)，無論是密度性、增殖性還是科技性，高端裝備制造業(yè)都達到了最高值10，由于精密制造業(yè)的高附加值的特點，加上比較方便航空運輸?shù)奶匦?，依托鄭州港區(qū)大力發(fā)展航空物流業(yè)和港區(qū)內提供的政策和生態(tài)環(huán)境的支持，精密制造業(yè)在鄭州航空港區(qū)的落戶和發(fā)展大有所為。高新材料的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性都比較高，這些屬性指標量化值皆為10，這表明港區(qū)承接高新材料產(chǎn)業(yè)轉移是很有必要的，應當合理地規(guī)劃企業(yè)布局。由于高新材料的對時間性要求不是特別地高，且本身易載性量化值也只有7，表明高新材料與醫(yī)藥制造以及生物產(chǎn)業(yè)相比，可以離機場及港區(qū)核心位置較遠一些。由于高新材料企業(yè)本身可以形成產(chǎn)業(yè)鏈這樣利于形成產(chǎn)業(yè)園區(qū)，也表明位置可以稍微偏遠一些的高端制造集聚區(qū)。生物產(chǎn)業(yè)具有較高的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性，這三項指標量化值皆為10，說明生物產(chǎn)業(yè)具有較高的高端制造性質，承接生物產(chǎn)業(yè)具有一定的迫切性。而生物產(chǎn)業(yè)的時間性量化值為5，同時說明把生物產(chǎn)業(yè)所屬企業(yè)放到緊鄰機場的核心位置并不是最佳的選擇。這時可以把生物企業(yè)規(guī)劃在距離機場一定距離的高端制造業(yè)集聚區(qū)，如果條件允許的話可以將生物產(chǎn)業(yè)與醫(yī)藥制造業(yè)規(guī)劃在相鄰位置。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，醫(yī)藥制造業(yè)因此相比于計算機、通信和其他電子設備制造業(yè)，它依托于航空業(yè)的強度稍緩，其產(chǎn)業(yè)布局可以不處于機場緊鄰核心位置。但是，由于現(xiàn)代物流業(yè)對醫(yī)藥制造業(yè)有著重要的影響，且其易載性量化值為9，增殖性量化值為9比較高，決定著醫(yī)藥制造企業(yè)必須處于交通便利的位置，以便能夠提高運輸效率。

航空偏好的第四區(qū)域（綜合評分值在6.5-8.0）為航空物流業(yè)、煙草制品業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)等五個航空偏好中度相關的產(chǎn)業(yè)。航空物流業(yè)是航空港區(qū)（鄭州）的核心產(chǎn)業(yè)，盡管在五性加權模型中分值不是非常高，但是航空偏好度卻是最高值，表示航空偏好度的三個指標的量化值都是10，說明產(chǎn)業(yè)對航空的依賴度非常之高，另外，航空港區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)和未來的發(fā)展都依賴航空物流業(yè)的發(fā)展。汽車及零部件制造業(yè)的綜合量化值是7.2，是比較適合航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)之一，分開看五大指標，其中的E和T量化值分別是4和5是比較偏低的，也就是說航空偏好度不是很高，但這并不影響其在航空港區(qū)的布局，考慮到產(chǎn)業(yè)與飛機場的位置關系，結合汽車和零部件制造業(yè)的特點和它得出的綜合量化值，可以將其布局在航空港區(qū)的最工業(yè)區(qū)，其中一個重要原因是考慮到汽車的運送不考航空運輸。新能源產(chǎn)業(yè)綜合量化值為7.2，綜合指標表明了它是適合在航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)之一，當然越早引入和發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)越能在今后的地區(qū)產(chǎn)業(yè)之間的競爭中使鄭州航空港在新能源產(chǎn)業(yè)中處于有利地位。節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的綜合量化值為6.8，科技性為9和增殖性為8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的產(chǎn)業(yè)定位，鄭州航空港區(qū)的布局的產(chǎn)業(yè)需要一大批科技含量高且有較強產(chǎn)業(yè)帶動作用的產(chǎn)業(yè)落戶航空港，形成一條相互協(xié)同的制造業(yè)生產(chǎn)基地。

航空偏好的第五區(qū)域（綜合評分值在5.0-6.5）為家用電器制造業(yè)、通用設備制造業(yè)、紡織業(yè)、日用品制造業(yè)等與航空相關性較小的四個產(chǎn)業(yè)。家用電器制造業(yè)的綜合量化值為6.2，五大性能指標來看家電是適合在航空港區(qū)（鄭州）內布局的，河南省本土的家電產(chǎn)業(yè)并不發(fā)達，所以可以借助鄭州航空港的相關產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策引進比較知名的國內外家電廠商在港區(qū)內建廠生產(chǎn)。鄭州在承接家電行業(yè)產(chǎn)業(yè)轉移方面有先例和經(jīng)驗，如鄭州高新技術開發(fā)區(qū)就成功引入珠海格力集團的空調生產(chǎn)基地。

航空偏好的第六區(qū)域（綜合評分值在3.5-5.0）為電氣器械和器材制造業(yè)、專用設備制造業(yè)、精細化工制造業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、房地產(chǎn)、農、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、皮革、制鞋業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)等航空偏好極低的7個產(chǎn)業(yè)。

航空偏好的第七區(qū)域（綜合評分值在3.5-0）為金屬制品業(yè)、化學原料和化學制品、住宿和餐飲、農副產(chǎn)品加工業(yè)、批發(fā)業(yè)、建材工業(yè)等基礎性產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)基本上沒有航空的偏好性，也是基礎支持性產(chǎn)業(yè)。由于第六、七區(qū)域得分較低，本文不對其進行分析。

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    的權責利關系的一種制度,是財務關系的具體表現(xiàn)形式。企業(yè)財務管理體制是明確企業(yè)各財務層級財務權限、責任和利益的制度,其核心問題是如何配置財務管理權限,對企業(yè)的經(jīng)營活動起著推動、促進和導向的作用。

    一、財務管理在航空運輸業(yè)發(fā)展中的重要作用

    1.財務管理是完善航空運輸企業(yè)監(jiān)督約束機制不可缺少的重要環(huán)節(jié)。從宏觀方面上看,完善財務管理是確保投資者投資透明化、規(guī)范化的前提,可以確保企業(yè)目標的實現(xiàn);從微觀方面看,規(guī)范的財務管理工作可以監(jiān)督約束資金的流通狀況。規(guī)范合理的財務管理可以對資金使用情況及使用效益進行有效的監(jiān)控,確保資金優(yōu)化配置,更好的發(fā)揮資金的效能。企業(yè)通過財務管理,將企業(yè)所掌握的有限資源合理配置,有效地安排,使資源發(fā)揮最大效能,產(chǎn)生高收益,實現(xiàn)最佳經(jīng)濟效益的目標。

    2.財務管理是企業(yè)進行經(jīng)營管理的生命線?；I措資金,合理節(jié)約,有效的使用資金,貫穿在財務管理始終,財務管理工作深入到各項工作的各個環(huán)節(jié),企業(yè)管理者可以通過控制資金流向進而調控企業(yè)經(jīng)營過程的各個方面?？茖W的財務管理運行機制,是企業(yè)管理的核心。健全合理的財務管理模式可以強化企業(yè)管理,奠定企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎。在企業(yè)的財務活動中,保持資金的收支平衡,也是企業(yè)財務管理活動的重要原則之一。因為,如果企業(yè)失去財務收支平衡關系,將會導致企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)失調,人、財、物的安排失控,影響正常的生產(chǎn)經(jīng)營。

    3.企業(yè)進行財務管理,能夠幫助管理層進行合理的財務決策。

    財務管理的一項重要職能就是進行預測、決策。對企業(yè)某個項目而言,其本身可能是有效的、可行的,但是,如果將它置于企業(yè)整個財務管理體系中去考察評估,可能會由于影響其他項目或環(huán)節(jié)而導致這項財務決策難以實行。企業(yè)的財務管理活動,可以幫助企業(yè)管理層了解企業(yè)的實際經(jīng)營狀況,分析企業(yè)當前面臨的經(jīng)濟環(huán)境,避免管理層盲目的作決策,使企業(yè)的財務決策更趨科學,易于實施,確保企業(yè)經(jīng)營目標的實現(xiàn)。

    4.企業(yè)進行財務管理,可以提高企業(yè)的核心競爭力。

    企業(yè)進行財務管理,可以及時發(fā)現(xiàn)財務工作中的漏洞,分析原因,并采取必要的措施,修正差錯,這樣既避免了可能發(fā)生的巨額損失, 有提高了管理層隨機應變的能力。企業(yè)通過實行全面的財務管理,將企業(yè)的各個部門,各個環(huán)節(jié),各人員都納入管理體系,企業(yè)內部的各要素通過科學的組合,達到最優(yōu)的配置,使各職能部門共同努力、相互協(xié)調,保證企業(yè)經(jīng)營目標的實現(xiàn),提高企業(yè)的核心競爭力。

    二、財務管理所面臨的問題

    1.財務管理工作不規(guī)范,不能嚴格依照財務管理規(guī)定及國家法律法規(guī)的要求執(zhí)行。

    企業(yè)建立財務管理體系,有助于管理者協(xié)調、貫徹財務管理計劃,是十分重要的管理工具和管理方式。企業(yè)建立完善的財務管理,是為了更好的執(zhí)行財務工作,是防范財務風險的重要手段。企業(yè)制定切實可行、符合航空運輸業(yè)部門實際發(fā)展情況的財務管理,可以幫助企業(yè)全面提高管理水平和經(jīng)營效率,實現(xiàn)價值最大化。但是很多航空運輸業(yè)部門受各方面的影響,財務管理制度只是由財務部門照搬照抄其他企業(yè)的制度擬定,并沒有從本單位、本地區(qū)航空運輸業(yè)的實際發(fā)展情況出發(fā)。對企業(yè)自身戰(zhàn)略發(fā)展目標沒有一個確定的目標,比較籠統(tǒng),導致財務管理目標不明,使得管理者只為追求眼前利益而進行管理。有些航空運輸企業(yè)雖然制定了符合自身情況的財務管理制度,明確了財務管理目標,但是卻未在單位內部全面施行,使得財務管理制度、規(guī)范流于形式。財務管理工作流于形式,不僅浪費了物力人力,而且不能使得財務管理工作不規(guī)范,管理薄弱,并且不能正確地反映企業(yè)實際工作需要,不能發(fā)揮財務管理在企業(yè)經(jīng)營過程中的重要作用。

    2.財務管理觀念落后,不能適應時代的發(fā)展。

    很多航空運輸企業(yè)財務管理還停留在傳統(tǒng)模式上。認為財務管理只局限于財務部門,使財務部門的工作,與其他部門不存在聯(lián)系。將財務管理活動從企業(yè)經(jīng)營管理中剝離了出來,這種落后的財務管理理念,不能適應現(xiàn)代社會發(fā)展的需求,嚴重阻礙了航空運輸企業(yè)的發(fā)展。而且,許多航空運輸業(yè)部門的財務人員職業(yè)素養(yǎng)不高,后 續(xù)的職業(yè)教育又跟不上。 3.財務管理體制不健全,內部控制薄弱。 財務管理體制的不健全,也引起了財務管理人員的不規(guī)范行為。航空運輸企業(yè)財務管理體制浮于表面,流于形式,也使得財務管理人員簡化工作程序,不按照流程辦事。而對于不按照規(guī)章制度形式,簡化工作程序的行為不嚴加制止,懲罰力度不夠。這更加大了財務管

    理工作的難度。內部控制也比較薄弱,各個部門之間不能形成有效地制約關系。一些航空運輸業(yè)單位管理層為了牟取私利,便濫用職權,蓄意違反國家財經(jīng)法律法規(guī),內部監(jiān)督力度不夠。

    4.財務管理機制不完善,不能在 企業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮作用。

    高效的財務管理機制,應該是權責明晰,層次健全、工作有序、目標明確的結構,但現(xiàn)實中,多數(shù)航空運輸企業(yè)的財務管理體制只是一句空話財務管理在管理者眼中得不到重視,財務管理被簡單的理解記賬,忽視了它在企業(yè)發(fā)展所能真正起到的意義,難以有效發(fā)揮它預防、監(jiān)督、融資、節(jié)流等作用。

    三、在科學發(fā)展觀的指導下,推進財務管理向價值管理轉型

    航空運輸業(yè)要走全面、協(xié)調、可持續(xù)的發(fā)展道路,就必須在科學發(fā)展觀的指導下,積極推進財務管理向價值管理轉型。

    1.轉變傳統(tǒng)財務管理理念,向價值管理轉型

    航空運輸業(yè)作為一個特殊的運輸行業(yè),具有資金、信息、技術密集和安全風險、經(jīng)營風險大的特點。因其市場不確定性因素較多,對資金管理、成本的控制、風險的防范、安全的管理等要求非常高。因此,企業(yè)必須轉變傳統(tǒng)的財務管理理念,向價值管理轉型。所謂價值管理型,即是以追求價值最大化為導向的財務管理體系,在此體系中,企業(yè)的收入、費用、利潤、剩余價值等都處于財務的嚴密監(jiān)控之下,從源頭上保障企業(yè)的運營質量,顯著提高企業(yè)經(jīng)濟效益。

    2.強化財務價值管理理念,歷練財會隊伍。

    總的來說,就是要充分發(fā)揮財務價值管理在企業(yè)經(jīng)營管理過程中的重要作用。將財務管理全面融入到企業(yè)經(jīng)營過程的各個環(huán)節(jié)。通過事前的規(guī)劃、決策,事中監(jiān)督到事后的考核等財務管理手段,使企業(yè)各個部門全程參與企業(yè)的經(jīng)營活動,通過合理利用資金,創(chuàng)新管理模式、資金集中管理、優(yōu)化經(jīng)營管理、強化成本核算控制等活動,提升企業(yè)的經(jīng)營效益,實現(xiàn)企業(yè)的價值增值和價值創(chuàng)造。

    3.強化企業(yè)內部控制 ,提升財務管理的風險防范能力。

    航空運輸業(yè)作為市場經(jīng)濟下的一個主體,隨時面臨著外面環(huán)境和內部條件所帶來的風險,加強企業(yè)內部控制,建立健全財務管理體制,有助于強化企業(yè)的風險意識,防范重大風險,從而提升企業(yè)的財務管理水平。一個行之有效的內部控制機制,有助于管理層更好的實現(xiàn)其經(jīng)營方針和目標,可以保證企業(yè)財務內部各級管理層授予下屬各級的職責得到正確的執(zhí)行,提高財務管理的效率。

    4.強化資金管理,保證企業(yè)各項經(jīng)營活動的有序進行。

    資金是一個企業(yè)生存和發(fā)展的血液,離開資金的支持企業(yè)將無法生存。通過有效保障企業(yè)的資金安全,加強資金管理,監(jiān)控企業(yè)資金流向,可以從根本上解決企業(yè)發(fā)展的后顧之憂。航空運輸業(yè)做為一個資金流動量和需求量都比較大的企業(yè),要籌集足夠的資金來保證生產(chǎn)經(jīng)營活動的正常進行并合理利用,必須在資金管理方面作文章,通過制定明晰的資金管理目標,制訂出適合自身企業(yè)實際的資金控制方法,最大限度的降低資金的使用成本,使資金的使用效率最大化。要在穩(wěn)定流動資金,控制投資資金,拓寬融資渠道,提高資金利用率方面不斷進步。

    5.建立基于可持續(xù)增長率的的企業(yè)財務管理體制。

    可持續(xù)增長率是企業(yè)現(xiàn)有財務資源所能夠支持的銷售收入的最大增長率,代表了企業(yè)最合適的增長速度。強調在財務資源供需平衡的的前提下,實現(xiàn)銷售收入的增長和財務資源的利用。航空運輸業(yè)是個需要高投入的企業(yè),為了避免資源利用中造成的不必要浪費,必須努力執(zhí)行可持續(xù)增長率的財務管理理念,充分利用現(xiàn)有資源,為航空運輸創(chuàng)造最大的價值。

    四、規(guī)范財務管理工作的建議

    1.認真擬定財務管理程序,充分發(fā)揮其指導控制作用。

    單位領導及其財務工作人員要高度重視財務管理工作,組織高水平的財務人員及各部門的工作人員參與財務管理制度的制定工作,使得財務管理方案能夠更為準確的反映本單位的實際情況,并且保證其能夠順利實施。將企業(yè)內部各個部門和環(huán)節(jié)都納入財務管理體系,做到全面協(xié)調的發(fā)展。要加強對財務管理工作的監(jiān)督力度,使財務管理的實施不再流于形式,而是得到切實有效地執(zhí)行。在財務管理工作中,充分發(fā)揮預算管  理的預測、控制、協(xié)調作用。 2.財務管理工作也要強調以人為本 科學發(fā)展觀強調以人為本,在企業(yè)財務管理中,要十分重視“人”的作用。高素質的從業(yè)人員,有利于提高企業(yè)財務管理工作的水平。企業(yè)要嚴格招聘制度,在招聘財務人員時嚴格把關,盡量爭取專業(yè)素養(yǎng)比較高的財務人員。財務管理工作是一個與時俱進、知識更新速

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關鍵詞：云南；航空運輸；銷售

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運、內河航運、鐵路運輸、高速公路運輸之后推動人類經(jīng)濟社會發(fā)展的“第五極”，也是實現(xiàn)經(jīng)濟全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）中機場數(shù)量排名第二位，機場運營質量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機場運營管理經(jīng)驗，為中國民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時也帶動了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時，云南經(jīng)濟建設步伐的加快，更多政府公務出差也帶動了民航的發(fā)展。

針對云南航空運輸市場特點，各航空公司相繼推出了云南省內昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價票。同時，各航空公司為了推進市場銷售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產(chǎn)品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購機票的同時購買由上海始發(fā)至寧波、揚州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟發(fā)展促進了云南省航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運輸業(yè)相對應，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發(fā)展契機與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場發(fā)展的契機

1.1契機一——長水國際機場正式運營所帶來的云南民航市場的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場資源和優(yōu)良的資源品質，航空市場容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運輸業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的全面實施，作為云南支柱產(chǎn)業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢頭強勁，與航空業(yè)關聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)方興未艾。同時，隨著擁有17億人口、生產(chǎn)總值達2萬億美元、貿易總額達1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿易區(qū)”的建設，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運輸市場。

2011年昆明巫家壩國際機場的旅客吞吐量達到2227萬人次，成為了中國第七個吞吐量超過2000萬的國際機場，遠遠超出了其航站樓的設計容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點建設工程、云南省二十項重點工程之一的昆明長水國際機場（簡稱“長水機場”）正式投入運營使用，該機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機場，這也讓昆明長水國際機場成為了中國西部地區(qū)唯一的國家門戶樞紐機場，航站樓單體建筑面積內地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機場居全國第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機起降30.3萬架次，遠期可達8000萬人次。

云南長水機場投入運營進一步推動了云南民航市場飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長水機場的定位和云南橋頭堡建設的機遇，也引來廉價航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進云南民航銷售市場的發(fā)展。

1.2契機二——云南省民航銷售人協(xié)會的成立可實現(xiàn)民航銷售市場健康有序的發(fā)展

民用航空運輸銷售業(yè)是指受民用航空運輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營范圍內，以委托人的名義代為處理航空客貨運輸及其相關業(yè)務的盈利性行業(yè)。作為民航來講，雖然沒有航空運輸產(chǎn)品的所有權，但民航卻通過減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機票、航空貨運的行業(yè)內龍頭企業(yè)召開了云南省民航銷售人協(xié)會的第一次籌備會議，會上成立了協(xié)會籌備小組，并確定了協(xié)會的申報名稱，同時得到了業(yè)務主管部門民航云南監(jiān)管局的批準。2012年11月15日，由中國航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準組建的云南省民航銷售人協(xié)會正式成立，目前協(xié)會已有200多家從事機票、旅游服務的企業(yè)加入，業(yè)務涵蓋了航空客貨運、航空旅游等多個方面。

協(xié)會的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術政策提供準確的信息和合理的建議，同時還將大力維護會員單位的合法權益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點是，協(xié)會將根據(jù)云南航空運輸行業(yè)特點，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運輸銷售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發(fā)展。

2云南民航市場發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會推出大量的優(yōu)惠票價，此時，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進而獲取市場競爭優(yōu)勢的關鍵。由于營銷渠道的多樣化，機票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業(yè)點，官方網(wǎng)站及其他銷售網(wǎng)絡，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價比AMS、5000系統(tǒng)的價格便宜很多，票價不一致往往成為跟客人交流溝通的難點，很多客人無法理解票價的差距。

同時，優(yōu)惠票價往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結合航空公司的相關限制條件向旅客提出相應的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關政策，必須在最短的時間里了解旅客的需求特點，并進而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識和很好的服務理念。未來市場的競爭不僅取決于技術的競爭，更取決于服務的競爭。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動和理解

優(yōu)惠的票價無論對于個人出行亦或公務旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當班當次有效。公務出差一般來講對時間要求很高，往往會因會議或培訓臨時改期而導致行程臨時變動等，航班變動、航班取消等情況常會給公務出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動可以申請全退，但航班變動對于公務出差的公務人士卻著實帶來不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強烈的不滿，而此時旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時人與旅客之間的互動和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會影響到旅客的行程，另一方面也會給旅客報銷時帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細核對旅客信息造成的名字錯誤、行程錯誤等。在處理這類抱怨時，客人情緒波動、著急，有時說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機牌時，因航班變動過缺少TKNE項或因訂座時粗心大意，證件錯誤或在訂嬰兒兒童票時漏輸OSI項時造成的換不出登機牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務意識。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內企業(yè)管理水平滯后

民航銷售業(yè)發(fā)展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭加劇，企業(yè)的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷售企業(yè)比較注重銷售，忽視管理，導致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對現(xiàn)有員工的培訓和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內整體素質下降。（3）缺少對新技術手段的應用，導致人力資源浪費，勞動效率低，結算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉緩慢等更加嚴重的問題。

中國民航銷售行業(yè)是在特定歷史時期的產(chǎn)物，本身先天不足，而在其發(fā)展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時間完成了由計劃經(jīng)濟到市場經(jīng)濟再到全球一體化經(jīng)濟的跨越，走過了國外行業(yè)幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時間去適應這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運作同國內的其他行業(yè)相比都處于弱勢地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來自科技發(fā)展的沖擊

隨著計算機技術和網(wǎng)絡技術的發(fā)展和普及，民航市場已經(jīng)進入信息化時代，最新的科技成果被廣泛應用于民航領域，促進了民航市場的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長足的進步，PC終端的應用、BSP打印客票的應用以及電子結算的實施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達國家民航業(yè)接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術的應用上還是與先進國家也有著明顯的差距。在今后一段時期內，云南民航銷售業(yè)還會受到來自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務的發(fā)展和電子客票的使用必然會沖擊目前民航業(yè)市場。目前云南民航銷售企業(yè)受到技術和資金的限制，開展電子商務的企業(yè)很少，勢必使企業(yè)在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應用進一步促進了電子商務的發(fā)展，同時使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業(yè)的依賴。同時，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達國家水平，也將使民航銷售受到技術落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產(chǎn)品，但是在系統(tǒng)完善和某些應用方面與發(fā)達國家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷售開發(fā)的產(chǎn)品很少。同時，云南民航銷售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計算機管理，也僅僅是以報表和賬單為主的統(tǒng)計理或部分財務管理。相比之下，國外同業(yè)已經(jīng)開始應用CRM系統(tǒng)進行客戶管理。通過這些先進的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時對客戶，特別是商務客戶的商務旅行可以進行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務旅行或商務旅行計劃，減少客戶商務旅行的支出，進而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業(yè)在利用高技術手段提供服務方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會使票務中心不能將優(yōu)秀的票務人員有效的集中在一起，不能充分利用運價系統(tǒng)提高出票的準確性，也不能夠將分散的票量有效地集中起來以獲取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來自服務意識和服務觀念的沖擊

隨著民航銷售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)從過去的價格競爭發(fā)展到現(xiàn)在的服務競爭，而目前國內行業(yè)的服務水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務意識和服務觀念與國際相比有著相當?shù)牟罹?。我們傳統(tǒng)的服務仍然停留在微笑服務、為客戶排憂解難等硬件服務上，甚至靠人情關系等維系客戶。國外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對客戶關系進行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對商務旅行進行有效管理，為提供商務旅行咨詢和商務旅行解決方案等最終達到為客戶節(jié)省商務旅行支出的目的。同時國外很少有企業(yè)只能提供機票服務，一般都是為客戶提供包括機票、地面運輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務，他們的理念是把一個客人作成五個客人，進而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產(chǎn)品更能達到維系客戶的目的。而目前我國的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機票為主，單一的服務已經(jīng)不能滿足客戶對服務日益增長的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權力”有限

由于航空公司賦予人的權力有限，導致很多情況沒有權限及時為旅客進行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應航空公司柜臺或營業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因為地域、時間等原因不能及時辦理而只能忍受高額的退票費及升艙的差價，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導致了旅客的不滿。

3結論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應的產(chǎn)品，并實現(xiàn)低成本拓展市場的目的，同時，人需要依賴銷售航空公司的產(chǎn)品并獲得旅客的認可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機遇和挑戰(zhàn)既來自航空公司，也來自旅客。

服務水平的高低是衡量一個企業(yè)的標準。為迎接航空公司發(fā)展新紀元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進一步提高管理水平，改革公司內部管理機制以外，還必須加快人才隊伍的培養(yǎng)，加強培訓，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產(chǎn)品的開發(fā)，為客戶提供全方位的商務旅行產(chǎn)品和計劃；引進和開發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術手段應用于運營實踐中，實現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務更多的客戶群體，也才能促進云南民航銷售市場的良性發(fā)展。

參考文獻

篇10

關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易

中圖分類號：F562.3 文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經(jīng)濟大國。隨著我國社會經(jīng)濟和的不斷發(fā)展，尤其是對外貿易的迅猛發(fā)展，我國民航業(yè)取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實來看，只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟利益，才能真正代表一個國家的經(jīng)濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經(jīng)濟強國。民用航空業(yè)提供了獨一無二的全球性運輸網(wǎng)絡，每年40%（按價值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經(jīng)濟強國三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強國建設對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響，對我國建設成為世界經(jīng)濟強國具有十分重要的理論和現(xiàn)實意義。

一、民航強國的經(jīng)濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經(jīng)濟內涵

從經(jīng)濟上來看，所謂“強國”是指經(jīng)濟發(fā)展相對較強的國家，而經(jīng)濟上的“強”對于一國的現(xiàn)實意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟交往，這是必要條件；二是在與他國經(jīng)濟交往中能夠獲得超過對方的經(jīng)濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經(jīng)濟往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產(chǎn)業(yè)要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢，人們往往會在“強國”前加上相應產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對外經(jīng)濟交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現(xiàn)實意義。

由于國際航空運輸業(yè)務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構成國家對外經(jīng)濟交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。所謂民航強國，是指民航業(yè)相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業(yè)強于其他國家的民航業(yè)。

（二）“民航強國”的主要特征

根據(jù)對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經(jīng)濟交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業(yè)承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業(yè)的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產(chǎn)效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業(yè)取得的增加值相對較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業(yè)的負外部效應相對較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經(jīng)濟發(fā)展的影響分析

（一）對增加國際經(jīng)濟收益的影響

隨著經(jīng)濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經(jīng)濟關系越來越緊密，世界經(jīng)濟已經(jīng)成為一個不可分割的整體。經(jīng)濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產(chǎn)要素在世界范圍內流動和進行優(yōu)化配置，有助于擴大全球經(jīng)濟規(guī)模，推動全球經(jīng)濟的增長。然而，經(jīng)濟全球化在提升世界經(jīng)濟發(fā)展的效益和效率的同時，也暴露出其發(fā)展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護與資源利用等完全屬于范圍之內的事務，突破了國家疆界的限制，對國家經(jīng)濟存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經(jīng)濟全球化極利于促進發(fā)達國家財富的增長，而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發(fā)達國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟收益的巨大反差。

面對經(jīng)濟全球化對國家的挑戰(zhàn)，處于弱勢的發(fā)展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家的壓力，從而更好地維護和實現(xiàn)。

作為一個資本技術密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟效益。據(jù)航空運輸行動組織（ATAG）統(tǒng)計，2006年世界民航業(yè)對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟效益，從而更好地維護國家的經(jīng)濟。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟全球化的推動下，國際產(chǎn)業(yè)轉移的規(guī)模迅速擴大，使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發(fā)展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優(yōu)勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢的話，它將被排除在貿易之外[3]。

目前，我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉移主要是依靠國際比較優(yōu)勢，即與發(fā)達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發(fā)展中國家相比，較完整的工業(yè)基礎與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢正不斷減弱。與此同時，其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢正在逐步顯現(xiàn)，與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟預測（OEF）調查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢的變化，建設民航強國，就要創(chuàng)建優(yōu)于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經(jīng)濟一體化發(fā)展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經(jīng)濟全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國流動日益頻繁，專業(yè)化分工進一步深化，不但體現(xiàn)在某個特定產(chǎn)業(yè)或某項特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發(fā)設計，一端是品牌和營銷，中間是生產(chǎn)和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經(jīng)濟全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發(fā)展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟交往的收益情況[5]。

在參與經(jīng)濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發(fā)達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發(fā)達國家憑借其先進的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎依托。據(jù)牛津經(jīng)濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業(yè)認為航空服務對于開展商務活動和提高生產(chǎn)效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產(chǎn)要素空間流動效率高于他國，為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經(jīng)濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經(jīng)濟活動[6]。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉移最重要的國家之一，產(chǎn)業(yè)轉移促進了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對我國經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產(chǎn)要素依賴程度增強；二是環(huán)境污染嚴重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質勞動力就業(yè)壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產(chǎn)品為主，貿易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發(fā)達國家加快產(chǎn)業(yè)轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業(yè)擴大規(guī)模提供便利，降低技術創(chuàng)新的市場風險。

作為交易環(huán)節(jié)的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟預測（OEF）調查，70%的企業(yè)認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業(yè)認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國生產(chǎn)能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規(guī)模上強于他國，為本國企業(yè)的技術創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經(jīng)濟一體化進程的加快，為了在統(tǒng)一的國際市場上獲取更多的經(jīng)濟利益，建設并成為經(jīng)濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經(jīng)濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國家對外經(jīng)濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經(jīng)濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現(xiàn)實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業(yè)在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現(xiàn)實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業(yè)務多；二是價值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國際客貨運輸?shù)闹匾d體之一，民航運輸與國家整個對外經(jīng)濟活動的發(fā)展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據(jù)優(yōu)勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發(fā)展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產(chǎn)業(yè)領域的國際經(jīng)濟收益?？梢哉f，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現(xiàn)的重要因素，這是建設民航強國對于我國經(jīng)濟發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

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