導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇車改方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

    影響

    參改車輛共122870輛

    涉改司勤人員共65091人

    時(shí)間表

    省級(jí)黨政機(jī)關(guān)將先行實(shí)施

    市、縣黨政機(jī)關(guān)壓茬進(jìn)行,今年年底前基本完成

    成果

    全省可減少公車62412輛

    壓減率達(dá)到50%以上

    車補(bǔ)

    廳局級(jí)正職≤1690元

    廳局級(jí)副職≤1560元

    縣處級(jí)正職≤1040元

    縣處級(jí)副職≤960元

    鄉(xiāng)科級(jí)正職≤650元

篇2

公車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改方案

 

根據(jù)市政府辦公廳《關(guān)于開展全市公車管理使用和各區(qū)領(lǐng)導(dǎo)干部辦公用房超標(biāo)問(wèn)題專項(xiàng)檢查、清理和整改的通知》和區(qū)發(fā)展和改革委員會(huì)《關(guān)于開展全區(qū)公車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改的工作方案》的要求，按照市、區(qū)車改辦的工作部署，結(jié)合北京***集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“公司”）公務(wù)用車管理工作實(shí)際，現(xiàn)就公務(wù)用車管理提出如下專項(xiàng)檢查和整改方案。

一、組織領(lǐng)導(dǎo)

集團(tuán)公司成立公務(wù)用車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改工作領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)集團(tuán)公司公務(wù)用車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改工作。

組  長(zhǎng)：***

副組長(zhǎng)：***

成  員：集團(tuán)其他副職領(lǐng)導(dǎo)

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室，具體負(fù)責(zé)集團(tuán)公司公務(wù)用車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改工作。

二、檢查范圍

按照市公車改革組織實(shí)施實(shí)際情況和市委巡視“全覆蓋”、區(qū)發(fā)展改革委專項(xiàng)檢查有關(guān)要求，由集團(tuán)公司公務(wù)用車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改工作領(lǐng)導(dǎo)小組牽頭組織開展此次公車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查，范圍包括集團(tuán)及各子公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)車輛和業(yè)務(wù)保障（包括但不限于特種專業(yè)技術(shù)用車）車輛。

三、檢查內(nèi)容

根據(jù)通知要求，本次專項(xiàng)檢查內(nèi)容主要包括以下五個(gè)方面：

1.公車改革后相關(guān)政策制度的制定和執(zhí)行情況；

2.公車改革后保留公車的配備和運(yùn)行管理情況；

3.公車改革補(bǔ)貼發(fā)放及公務(wù)出行交通費(fèi)用管理情況；

4.公車改革后司勤人員編制、配備及管理情況；

5.公車日常管理運(yùn)行監(jiān)督執(zhí)紀(jì)情況。

四、檢查形式

一是按照既有的公車管理各類規(guī)章制度，組織集團(tuán)及各子公司進(jìn)行全面深入的自查和自糾，對(duì)檢查內(nèi)容、檢查對(duì)象實(shí)行全覆蓋。

二是在集團(tuán)范圍內(nèi)組織現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地檢查的形式進(jìn)行隨機(jī)抽查。

三是對(duì)集團(tuán)及各子公司檢查結(jié)果全部如實(shí)記錄，并存檔備案?jìng)洳?，?duì)檢查發(fā)現(xiàn)的突出問(wèn)題，要求其提出具體整改措施，并立即予以整改。

五、檢查整改目標(biāo) 

重點(diǎn)檢查整改違規(guī)配備使用公務(wù)用車、違規(guī)配備使用車輛、違規(guī)借用管理車輛、擅自配置處置公務(wù)用車和公車私用、公車違規(guī)停放等方面的問(wèn)題。通過(guò)整改，努力實(shí)現(xiàn)公務(wù)用車管理有序、公務(wù)用車運(yùn)行費(fèi)用合理、公車管理嚴(yán)格規(guī)范的目標(biāo)。

六、計(jì)劃安排

根據(jù)市車改辦及區(qū)發(fā)改委的要求，為保證此次公車管理使用專項(xiàng)檢查的質(zhì)量，避免形式主義，具體安排如下：

一是工作部署。召集集團(tuán)及各子公司人員進(jìn)行公務(wù)用車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改工作部署。（完成時(shí)限5月15日前）

二是制定工作方案。制定《北京未來(lái)科學(xué)城發(fā)展集團(tuán)有限公司公車管理使用問(wèn)題專項(xiàng)檢查和整改方案》，并下發(fā)至各子公司參照?qǐng)?zhí)行。（完成時(shí)限5月15日前）

三是集團(tuán)及各子公司自查完善。要嚴(yán)格按照方案要求，落實(shí)整改措施，合理安排工作進(jìn)度，明確整改時(shí)限，抓緊開展自查自糾。（完成時(shí)限5月17日前）

四是集團(tuán)統(tǒng)一整改。根據(jù)集團(tuán)及各子公司自查情況和集中抽查結(jié)果，及時(shí)進(jìn)行整改，重點(diǎn)對(duì)檢查中發(fā)現(xiàn)但尚未解決的問(wèn)題，進(jìn)行立查立改，督促各單位在限定時(shí)限內(nèi)完成整改，整改完成后三個(gè)工作日內(nèi)以書面形式將有關(guān)情況向領(lǐng)導(dǎo)小組報(bào)告。（完成時(shí)限5月22日前）

五是迎接全市集中檢查。集團(tuán)及各子公司要圍繞五個(gè)方面檢查內(nèi)容，做細(xì)做實(shí)本單位的自查自糾工作，做好迎接市級(jí)部門5月下旬集中檢查的準(zhǔn)備工作。

七、工作要求

一是加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。集團(tuán)各部門及各子公司要進(jìn)一步提高政治站位，主要領(lǐng)導(dǎo)負(fù)總責(zé)，切實(shí)強(qiáng)化責(zé)任擔(dān)當(dāng)，加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，制定專人負(fù)責(zé)，按要求組織落實(shí)好檢查和整改工作。

二是注重整改時(shí)效。此次專項(xiàng)檢查覆蓋范圍廣、涉及單位多，請(qǐng)集團(tuán)各部門及各子公司要認(rèn)真遵循工作方案，采取有效措施，務(wù)必取得實(shí)效。

三是嚴(yán)格落實(shí)責(zé)任。集團(tuán)各部門及各子公司要切實(shí)落實(shí)好主體責(zé)任，實(shí)事求是、全面認(rèn)真開展檢查、整改工作并及時(shí)反饋有關(guān)情況。

篇3

【關(guān)鍵詞】質(zhì)量；尺寸工程；檢具設(shè)計(jì)方案；策略

1白車身檢具開發(fā)現(xiàn)狀

汽車白車身型面復(fù)雜，要求零件精度高，一般通用量具無(wú)法對(duì)其尺寸進(jìn)行測(cè)量。因此汽車零件的檢測(cè)，一般從模具驗(yàn)收、產(chǎn)品質(zhì)量控制及車身生產(chǎn)的整個(gè)過(guò)程都采用專用檢測(cè)工具檢測(cè)。鈑金件的形狀、孔位及尺寸均用檢具來(lái)監(jiān)控，焊接總成形狀及孔位也用檢具來(lái)監(jiān)控。零部件尺寸控制是否良好，直接影響白車身裝配尺寸，可見檢具在白車身制造過(guò)程中的重要性。

2產(chǎn)品尺寸控制方案

對(duì)于大部分零部件，均在外部廠家生產(chǎn)，然后在主機(jī)廠進(jìn)行焊接及裝配。在外部廠家生產(chǎn)的零部件均通過(guò)檢具監(jiān)控其尺寸精度，以保證在主機(jī)廠的裝配質(zhì)量。

3檢具開發(fā)模式

國(guó)內(nèi)主機(jī)廠主要是向制造商提品圖紙(GD＆T圖紙)，由其進(jìn)行檢具設(shè)計(jì)制造。由于制造商設(shè)計(jì)制造水平參差不齊，設(shè)計(jì)方案常難以令人滿意。然而部分企業(yè)存在一種想法:檢具設(shè)計(jì)制造很簡(jiǎn)單，只要根據(jù)數(shù)模數(shù)控加工即可。定位策略及測(cè)量方式的設(shè)計(jì)均決定檢具方案的成敗，稍有不慎就導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量誤判，對(duì)產(chǎn)品尺寸控制帶來(lái)較大影響。以下就某車型性加油口蓋總成檢具的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行闡述檢具設(shè)計(jì)方案的重要性。

4某車型加油口蓋總成檢具的設(shè)計(jì)方案

4．1定位基準(zhǔn)

根據(jù)產(chǎn)品的裝配要求及質(zhì)量要求，總成的第一、二基準(zhǔn)為加油口蓋總成的安裝基準(zhǔn)，第三基準(zhǔn)為加油口蓋鎖緊基準(zhǔn)，檢具方案均按照?qǐng)D紙要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。4．2設(shè)計(jì)方案檢具設(shè)計(jì)方案一:第一、二基準(zhǔn)使用定位銷及夾緊器定位，第三基準(zhǔn)也使用夾緊器定位(未做到直線壓緊)。檢具設(shè)計(jì)方案二:第一、二基準(zhǔn)使用螺栓鎖緊，第三基準(zhǔn)使用彈簧壓緊機(jī)構(gòu)壓緊(直線方向壓緊)。兩種設(shè)計(jì)方案檢測(cè)同一零件的數(shù)據(jù)如表1。方案一與方案二的數(shù)據(jù)差別，最大測(cè)量數(shù)據(jù)相差約0．8mm，若產(chǎn)品的公差為2．0mm，測(cè)量誤差已經(jīng)占到公差帶的0．8/2．0=40%，無(wú)法滿足測(cè)量系統(tǒng)的需要。

4．3檢具設(shè)計(jì)方案差異分析

方案一受力分析圖，第一、二基準(zhǔn)在同一個(gè)支座上，受到作用力及反作用力的作用，由于支座剛性不足，變形較大，定位基準(zhǔn)面偏移嚴(yán)重。在操作過(guò)程中，目視也可以看到支座處的基準(zhǔn)在移，導(dǎo)致在在夾緊測(cè)量時(shí)其實(shí)際上不在檢具測(cè)定的理論位置上，導(dǎo)致最終測(cè)量數(shù)據(jù)偏離實(shí)際值。第三基準(zhǔn)則為一個(gè)有角度的作用力，通過(guò)力的分解，可以看到存在一個(gè)橫向的力，最終導(dǎo)致定位的偏移。方案二受力分析圖，第一、二基準(zhǔn)在同一個(gè)支座上面使用螺栓鎖緊，僅內(nèi)部受力，支座不存在受力變形及定位基準(zhǔn)面偏移的現(xiàn)象，實(shí)際測(cè)量零件時(shí)，檢具定位基準(zhǔn)在測(cè)定的理論位置上，最終測(cè)量數(shù)據(jù)不會(huì)偏離實(shí)際值。第三基準(zhǔn)則的作用力作用在一條直線上，不會(huì)導(dǎo)致定位的偏移。方案一無(wú)法滿足產(chǎn)品尺寸監(jiān)控的需求，甚至誤導(dǎo)產(chǎn)品尺寸精度控制的方向，對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量提升存在極大的障礙。可見正確的檢具設(shè)計(jì)方案的重要性，其對(duì)產(chǎn)品尺寸控制提供可靠有效的控制手段。

5檢具設(shè)計(jì)方案提升策略淺析

(1)制造商應(yīng)提高設(shè)計(jì)人員素質(zhì)，加深對(duì)尺寸控制的認(rèn)識(shí)，了解檢具實(shí)際應(yīng)用，避免不合理的設(shè)計(jì)方案對(duì)產(chǎn)品檢驗(yàn)造成誤導(dǎo)。(2)制造商應(yīng)具有質(zhì)量?jī)?yōu)先意識(shí)、精益生產(chǎn)管理意識(shí)。(3)認(rèn)識(shí)到設(shè)計(jì)方案的重要性，盡管是一個(gè)方案的小優(yōu)化，都會(huì)對(duì)產(chǎn)品尺寸控制產(chǎn)生較大影響。

6國(guó)內(nèi)汽車白車身檢具發(fā)展展望

國(guó)內(nèi)汽車檢具開發(fā)向著柔性、高精度、穩(wěn)定性好的方向發(fā)展，逐步標(biāo)準(zhǔn)化及模塊化。白光掃描、三坐標(biāo)測(cè)量等測(cè)量技術(shù)的發(fā)展，可以更加快速，更加精確的進(jìn)行零部件檢測(cè)。隨著高效測(cè)量技術(shù)的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車檢具應(yīng)用將會(huì)逐步減少。但鑒于國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的發(fā)展水平以及傳統(tǒng)檢具在檢測(cè)零件時(shí)的直觀性，專用汽車檢具在汽車白車身零部件檢測(cè)中仍然占據(jù)一定的地位。

參考文獻(xiàn):

［1］李舒燕．公差與配合［M］．哈爾濱:哈爾濱工程大學(xué)出版社，2007．

［2］顧小玲．量具、量?jī)x與測(cè)量技術(shù)［M］．北京:機(jī)械工業(yè)出版社，2009．

［3］石強(qiáng)，朱仕友．全面質(zhì)量管理實(shí)操手冊(cè)［M］．北京:中國(guó)電力出版社，2014．

篇4

關(guān)鍵詞：BCM；模塊化；成本；

1. 前言：

現(xiàn)階段各類電控單元在汽車中的應(yīng)用越來(lái)越多，各電子模塊之間的數(shù)據(jù)通信變得越來(lái)越復(fù)雜，在提高車輛舒適性方面的同時(shí)也帶來(lái)了成本增加、故障率上升、布線復(fù)雜等問(wèn)題。因此急需要進(jìn)行模塊的集成化，以實(shí)現(xiàn)對(duì)這些單獨(dú)又復(fù)雜的控制功能進(jìn)行簡(jiǎn)化，這就是車身控制模塊（body control module，簡(jiǎn)稱BCM）。

2. 現(xiàn)狀

現(xiàn)階段我公司在成本低減及產(chǎn)品質(zhì)量改進(jìn)活動(dòng)中做出了很大的努力，取得了一定的成效，依靠降低配置，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)達(dá)到降低成本的措施已經(jīng)達(dá)到極限；在線束布局方面，使用插件式的保險(xiǎn)盒替代PCB板的保險(xiǎn)盒，取得了很高的效益。  

      在我們追求成本的今天，我們的降成本項(xiàng)目取得了一定的成效，同樣也使我們失去了功能競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，沒有了雙遙控，沒有了點(diǎn)火鎖眼照明，沒有了電調(diào)大燈等，此外，使用插件式的保險(xiǎn)盒使我們的線束產(chǎn)品向走向更為傳統(tǒng)及原始的狀態(tài)。

產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期我們從手動(dòng)檔切入，線束布局已趨于飽和；接下來(lái)開發(fā)右舵，空間的限制，驗(yàn)證不充分，出現(xiàn)難以解決的干涉等問(wèn)題，給我們的產(chǎn)品埋下了質(zhì)量隱患；然后是自動(dòng)擋，產(chǎn)品功能增加，回路增多，線束必然會(huì)加粗再加粗，尤其是機(jī)艙線束在左側(cè)輪轂部位，線束直徑達(dá)50mm，其上側(cè)與搭鐵點(diǎn)，下側(cè)與制動(dòng)油管間隙均無(wú)法保證，線體反饋不易安裝，面對(duì)這樣的線束這樣的安裝方式我真的無(wú)言以對(duì)，心有余而力不足。

      在長(zhǎng)城公司工作的幾年里我所接觸到的現(xiàn)有車型的線束回路系統(tǒng)，可以理解為傳統(tǒng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的系統(tǒng)回路。

眾所周知，傳統(tǒng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)線束缺點(diǎn)：

（1）布線困難，重量增加；

（2）系統(tǒng)控制復(fù)雜程度和成本增加，炫麗全車線束最低配置價(jià)格在1500元以上；

（3）故障可能性增加，系統(tǒng)可靠性降低；

（4）系統(tǒng)功能升級(jí)受到限制。

從現(xiàn)階段我們車輛線束的裝配就可以很明顯的看出傳統(tǒng)布線的局限，我們的產(chǎn)品系統(tǒng)在升級(jí)，功能在增加，我們只有不斷的加粗加重我們的線束。

現(xiàn)在我們提倡二次創(chuàng)業(yè)，就要求加快技術(shù)創(chuàng)新步伐，充分識(shí)別戰(zhàn)略產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，把增強(qiáng)持續(xù)的盈利能力、把生存放在首位，打造優(yōu)秀的企業(yè)。

解決方案：使用車身電器集中控制系統(tǒng)，即BCM系統(tǒng)。

原則：1）不會(huì)改變車身數(shù)據(jù)；2）不會(huì)改變電器的安裝方式和位置；3）優(yōu)化車間現(xiàn)場(chǎng)的裝配工藝等。

3.解說(shuō)BCM系統(tǒng)

      現(xiàn)在很多人認(rèn)為BCM是一種很高深的技術(shù)或知識(shí)，望而卻步，其實(shí)不然， BCM系統(tǒng)，包括其內(nèi)部控制程序或模塊已不是高新技術(shù)，就如同手機(jī)一樣，現(xiàn)在已經(jīng)深入到每一個(gè)家庭，滿大街都是了。

       目的：為了提高整車電器系統(tǒng)的安全性、可靠性；便于后期功能的擴(kuò)展；最主要的目的還是降低整車成本，初步估計(jì)單車節(jié)約成本在500元以上。對(duì)于BCM系統(tǒng)，我們可以簡(jiǎn)單的理解為：使用幾個(gè)控制芯片，內(nèi)置幾種程序，在線路板上集中布局，連接幾根導(dǎo)線，將需要的信息輸入，比如開關(guān)信號(hào)等，然后根據(jù)設(shè)定好的程序輸出信號(hào)以控制電器件工作。

4.具體方案論述：

      4.1外觀效果圖

      1）中央控制接線盒依據(jù)原保險(xiǎn)盒外形尺寸及結(jié)構(gòu)開發(fā)，安裝方式不變；

      2）保險(xiǎn)絲集中排布，便于拆裝；

      3）閃光繼電器、霧燈繼電器、除霜繼電器、喇叭繼電器使用芯片控制，狀態(tài)更穩(wěn)定；

      4）可擴(kuò)展空間大，有多個(gè)繼電器預(yù)留位置；

      4.2回路連接

      中央接線盒直接與相關(guān)聯(lián)的電器負(fù)載連接，取消儀表線束與發(fā)動(dòng)機(jī)艙線束、儀表線束與車身線束對(duì)接轉(zhuǎn)接線束回路，可節(jié)約相關(guān)的線束連線。

      4.3內(nèi)部控制模塊集中化-BCM

      1）實(shí)現(xiàn)中央門鎖控制模塊集成，節(jié)約中央門鎖控制器；

      2）實(shí)現(xiàn)倒車?yán)走_(dá)蜂鳴器與中控蜂鳴器的統(tǒng)一，節(jié)約倒車?yán)走_(dá)蜂鳴器；

      3）實(shí)現(xiàn)保險(xiǎn)分配優(yōu)化、電源管理，優(yōu)化線束回路；

      4）使用閃光器功率驅(qū)動(dòng)器驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向及燈光閃爍功能，節(jié)約閃光繼電器；

      5）增加內(nèi)置節(jié)電繼電器，延時(shí)關(guān)閉點(diǎn)煙器、室內(nèi)燈等系統(tǒng)用電；

      6）暫不涉及CAN系統(tǒng)，有預(yù)留空間，可滿足后期升級(jí)需要。

      4.4左前門窗開關(guān)集成化

      1）依據(jù)原開關(guān)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，其安裝方式保持不變；

      2）方案采用了單片機(jī)、多路傳輸（即串行總線）技術(shù)，用單根數(shù)據(jù)線通訊，實(shí)現(xiàn)主門玻璃窗開關(guān)控制其它玻璃窗開關(guān)的方法，提高了玻璃窗開關(guān)的可靠性、一致性等多項(xiàng)性能指標(biāo)，延長(zhǎng)了玻璃窗電機(jī)的使用壽命；

      3）回路中使用的線束得到優(yōu)化，降低成本；

      4）主門玻璃窗開關(guān)內(nèi)部開關(guān)采用了微動(dòng)側(cè)滑開關(guān)控制單片微處理器，驅(qū)動(dòng)主門中繼電器電路來(lái)控制玻璃電機(jī)的上升和下降。其它門玻璃窗開關(guān)內(nèi)部同樣采用了微動(dòng)側(cè)滑開關(guān)控制單片微處理器，驅(qū)動(dòng)繼電器電路來(lái)控制相應(yīng)的玻璃電機(jī)上升和下降。

      4.5成本分析

      1）直材方面成本分析

         

      初步估算，單臺(tái)成本可實(shí)現(xiàn)500元的降價(jià)，具體的功能方案確認(rèn)后還會(huì)存在一定的成本優(yōu)化空間；

      2）車間裝配工藝優(yōu)化：

      ①取消正極保險(xiǎn)盒，保證機(jī)艙空間，便于線體裝配；

      ②倒車?yán)走_(dá)蜂鳴器內(nèi)置，取消倒車?yán)走_(dá)蜂鳴器裝配作業(yè)；

      ③中央門鎖控制器集成，取消中央門鎖控制器的裝配作業(yè)；

      ④取消機(jī)艙線束與儀表線束、儀表線束與車身線束的回路轉(zhuǎn)接連接裝配作業(yè)，同時(shí)取消相應(yīng)的支架安裝作業(yè)；

      4.線束回路減少，重量減輕，零部件優(yōu)化，節(jié)約物流空間。

     4.6不良因素分析：

     1）BCM控制模塊的開發(fā)及驗(yàn)證，需要周期較長(zhǎng)可能會(huì)在3個(gè)月甚至是半年；

     2）使用BCM模塊進(jìn)行系統(tǒng)集中控制，如果其中任何一個(gè)元器件焊接不良或自身質(zhì)量不穩(wěn)定，都會(huì)造成模塊失效；

     3）對(duì)產(chǎn)品制造工藝提出更為苛刻的要求，焊接工藝是否滿足要求等。

     處置措施

     1）元器件方面,在我們開發(fā)初期指定零部件廠家，在未得到充分的論證之前絕不允許更換；

     2）供應(yīng)商過(guò)程控制能力差，需要我們與供應(yīng)商一起共同解決控制生產(chǎn)過(guò)程存在的異常。

5.結(jié)束語(yǔ)

在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，作為低端車市場(chǎng)，我們有必要而且也勢(shì)在必行去跨出這一步，將這一成熟的系統(tǒng)控制技術(shù)應(yīng)用到我們的名族品牌上來(lái)。時(shí)不我待，奇瑞已經(jīng)開始行動(dòng)了！只要推動(dòng)此項(xiàng)目的實(shí)施，我們的產(chǎn)品將贏得更多市場(chǎng)，為我們創(chuàng)造更多價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：區(qū)域聯(lián)鎖；大修改造；聯(lián)鎖設(shè)計(jì)方案

在既有一站兩場(chǎng)型車站中，部分車站在建設(shè)初期采用區(qū)域聯(lián)鎖的控制模式，即該車站僅使用一套計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，但兩場(chǎng)聯(lián)鎖關(guān)系相對(duì)獨(dú)立，各場(chǎng)分設(shè)執(zhí)表機(jī)。目前，該類車站聯(lián)鎖系統(tǒng)逐步進(jìn)入或超過(guò)大修期，針對(duì)如何對(duì)其進(jìn)行大修改造，本文介紹4種不同的聯(lián)鎖設(shè)計(jì)方案，并將各方案進(jìn)行對(duì)比和分析，闡述了各方案的特點(diǎn)及適用情況。

1問(wèn)題的提出

圖1所示車站為一站兩場(chǎng)型車站，分設(shè)I場(chǎng)和II場(chǎng)，各設(shè)獨(dú)立信號(hào)樓。該站聯(lián)鎖系統(tǒng)采用區(qū)域聯(lián)鎖模式，合設(shè)一套計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)及一套CTC站機(jī)。I場(chǎng)信號(hào)樓內(nèi)設(shè)I場(chǎng)聯(lián)鎖遠(yuǎn)程執(zhí)表機(jī)及組合柜、接口柜等聯(lián)鎖設(shè)備；II場(chǎng)信號(hào)樓內(nèi)除設(shè)II場(chǎng)聯(lián)鎖執(zhí)表機(jī)及組合柜、接口柜等聯(lián)鎖設(shè)備外，還設(shè)有本站聯(lián)鎖主機(jī)及CTC站機(jī)?？紤]該車站既有設(shè)備已超過(guò)大修期，需實(shí)施聯(lián)鎖大修改造工程，新建計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。針對(duì)此類工程，目前存在兩種不同方案，且每種方案有兩種子方案可供選擇。具體內(nèi)容見下文。

2設(shè)計(jì)方案簡(jiǎn)述

基于新設(shè)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的要求，具體的設(shè)計(jì)方案有以下兩種（每種方案含兩種子方案）。方案1：維持既有聯(lián)鎖系統(tǒng)控制模式，即保留合設(shè)一套聯(lián)鎖系統(tǒng)的方式，仍然在II場(chǎng)設(shè)置聯(lián)鎖主機(jī)，I場(chǎng)設(shè)置遠(yuǎn)程執(zhí)表機(jī)?？紤]不同廠家的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備在接口制式等方面存在差異，此方案具體可細(xì)分為兩種子方案。1）選用既有型號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備，即對(duì)既有系統(tǒng)進(jìn)行更新升級(jí)。該方案僅需新設(shè)聯(lián)鎖主機(jī)及遠(yuǎn)程執(zhí)表機(jī)。組合柜、接口柜等非電子系統(tǒng)設(shè)備均可利舊。2）新建一套計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。該方案將廢棄所有既有聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備，全部換新。方案2：改變既有聯(lián)鎖控制模式，各場(chǎng)分別新設(shè)獨(dú)立聯(lián)鎖系統(tǒng)，場(chǎng)間采用站聯(lián)模式。該方案需配套在I場(chǎng)新設(shè)一套CTC站機(jī)，并修改CTC總機(jī)系統(tǒng)。與方案1類似，此方案也可根據(jù)聯(lián)鎖廠家選擇不同設(shè)備細(xì)分為兩種子方案。1）選用既有型號(hào)聯(lián)鎖設(shè)備。該方案僅需分別新設(shè)兩套聯(lián)鎖主機(jī)。各場(chǎng)組合柜、接口柜等非電子系統(tǒng)設(shè)備均可按需利舊。2）新建兩套計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。該方案將廢棄所有既有聯(lián)鎖系統(tǒng)設(shè)備，全部換新。

3方案對(duì)比分析

比較方案1與方案2，方案1不改變既有CTC系統(tǒng)配置及聯(lián)鎖系統(tǒng)運(yùn)行原則，對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響遠(yuǎn)小于方案2，工程投資也將比方案2節(jié)約60%。而一站兩場(chǎng)車站站型普遍較為復(fù)雜，區(qū)域聯(lián)鎖模式對(duì)電務(wù)部門運(yùn)營(yíng)、維護(hù)工作的要求相對(duì)較高，若采用方案2，可有效減輕電務(wù)部門的工作強(qiáng)度，降低聯(lián)鎖系統(tǒng)故障率。對(duì)各方案基礎(chǔ)上的兩種子方案進(jìn)行對(duì)比，子方案1）對(duì)信號(hào)房屋要求較低，既有信號(hào)房屋空余面積普遍可滿足要求。而子方案2）則需考慮信號(hào)房屋倒替條件或是擴(kuò)建條件。同時(shí)，子方案1）考慮部分設(shè)備利舊，較子方案2）而言工程投資可降低約30%。但是，由于子方案1）實(shí)質(zhì)上指定了設(shè)備型號(hào)，在設(shè)備招標(biāo)采購(gòu)時(shí)無(wú)選擇余地，子方案2）相較而言，更加符合規(guī)范程序。同時(shí)，由于接口設(shè)備利舊，子方案1）在進(jìn)行新、舊系統(tǒng)切換時(shí)需確保一次成功，否則，將影響車站正常運(yùn)營(yíng)，這對(duì)施工、系統(tǒng)仿真實(shí)驗(yàn)等切換前期工作均提出很高的要求。此外，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮，由于接口設(shè)備利舊，當(dāng)接口設(shè)備超過(guò)大修期時(shí)，本次工程新建設(shè)備尚可使用，這將造成大修工程不同步，增加大修工程次數(shù)，總體上對(duì)線路運(yùn)營(yíng)將造成更大的影響。因此，從客觀施工條件及運(yùn)營(yíng)影響角度考慮，對(duì)于線路繁忙，調(diào)度模式及天窗施工點(diǎn)均不易協(xié)調(diào)，且大修工程工期較緊的線路，宜采用方案1，確保工程對(duì)既有線路運(yùn)營(yíng)的影響降到最低。而對(duì)既有聯(lián)鎖系統(tǒng)故障率較高，調(diào)度模式允許改變且工程實(shí)施外部環(huán)境較寬松的線路，則宜采用方案2，提高聯(lián)鎖系統(tǒng)的可靠度，減少后期配套改造工程量，有效保障行車安全及效率。從既有信號(hào)房屋角度考慮，對(duì)于面積資源緊張，難以實(shí)施倒替或擴(kuò)建方案的車站，宜采用子方案1）；反之，則宜采用子方案2）。從工程投資角度考慮，若僅考慮本次工程投資，則宜采用方案1的子方案1），最為節(jié)省。若綜合考慮遠(yuǎn)近期投資，則無(wú)論選擇哪種方案，都宜采用子方案2），最為經(jīng)濟(jì)。

4總結(jié)

區(qū)域聯(lián)鎖為一種較為常見的聯(lián)鎖控制模式，且目前大量采用區(qū)域聯(lián)鎖方式的車站系統(tǒng)已經(jīng)接近甚至超過(guò)大修期，本文所示方案為該類大修工程設(shè)計(jì)提供了參考，供設(shè)計(jì)者借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]國(guó)家鐵路局.TB/T3027-2015鐵路車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件[S].北京：中國(guó)鐵道出版社，2016.

篇6

關(guān)鍵詞：立車數(shù)控化改造；數(shù)控系統(tǒng)802D；直流調(diào)速裝置 6RA70

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.238

1 改造前機(jī)床概況

DKZ6300為某機(jī)械廠上世紀(jì)七十年代初期從德國(guó)引進(jìn)的立式超重型車床。該機(jī)床承擔(dān)著重要的任務(wù)，但是近幾年來(lái)，故障頻繁不斷。該機(jī)床原為普通機(jī)床，無(wú)法完成復(fù)雜曲面的加工，刀架垂直和水平快速移動(dòng)由普通三項(xiàng)交流電機(jī)驅(qū)動(dòng)，進(jìn)刀時(shí)通過(guò)機(jī)械連接，由工作臺(tái)轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)各軸同步運(yùn)動(dòng)，進(jìn)刀量與工作臺(tái)轉(zhuǎn)速成正比，進(jìn)刀減速箱復(fù)雜，檔位多，傳動(dòng)間隙大，故障率高。工作臺(tái)拖動(dòng)采用了電機(jī)擴(kuò)大機(jī)――直流發(fā)電機(jī)――直流電動(dòng)機(jī)的三聯(lián)機(jī)組方式，造成故障率高，體積大、電耗大、效率低、技術(shù)落后。根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了仔細(xì)討論和分析，決定對(duì)該機(jī)床進(jìn)行大修改造并增加數(shù)控系統(tǒng)。

2 改造方案及內(nèi)容

DKZ6300立車的結(jié)構(gòu)為雙柱龍門式，兩個(gè)刀架附于橫梁，工作臺(tái)由三聯(lián)機(jī)組拖動(dòng)（55KW）。由于電氣元件老化，刀架機(jī)械精度下降，決定將其中一個(gè)刀架改為數(shù)控刀架，工作臺(tái)拖動(dòng)電機(jī)用直流調(diào)速裝置控制，重新制作電氣控制柜，更換所有元器件。為實(shí)現(xiàn)銑削和磨削加工目的，在數(shù)控刀架上安裝可拆卸的電主軸銑頭和磨頭，用變頻器調(diào)速。

經(jīng)過(guò)反復(fù)的比較，我們選擇了802D數(shù)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有免維護(hù)，其核心部件PCU 將CNC、PLC、人機(jī)界面和通訊等功能集成于一體，可靠性高、易于安裝等優(yōu)點(diǎn)，在改造過(guò)程中，驅(qū)動(dòng)裝置采用西門子系統(tǒng)配套的標(biāo)準(zhǔn)配置，以達(dá)到最佳的系統(tǒng)性能，保證機(jī)床改造后運(yùn)行的穩(wěn)定性和可靠性，且便于日后的維護(hù)。原主軸電機(jī)為三聯(lián)機(jī)組驅(qū)動(dòng)直流電機(jī)，改造后去掉電機(jī)擴(kuò)大機(jī)、直流發(fā)電機(jī)，直流電機(jī)直接由西門子6RA70直流調(diào)速裝置驅(qū)動(dòng)，主軸速度給定由數(shù)控系統(tǒng)提供，根據(jù)主軸編程速度指令S由MCPA自動(dòng)轉(zhuǎn)化為模擬電壓，由指令M3、M4控制主軸旋轉(zhuǎn)方向。

銑頭和磨頭為新增加的部件，銑頭功率為7.5KW，磨頭功率為5.5KW，按傳統(tǒng)設(shè)計(jì)需用兩臺(tái)變頻器，成本高，且占用電柜空間大，因銑頭和磨頭不會(huì)同時(shí)使用，經(jīng)過(guò)研究比對(duì)，西門子MM440變頻器可通過(guò)參數(shù)切換控制兩臺(tái)規(guī)格參數(shù)不同的變頻電機(jī)，經(jīng)調(diào)試完全能滿足技術(shù)要求，節(jié)約了成本。

3 調(diào)試過(guò)程簡(jiǎn)述

3.1 拓?fù)潋?qū)動(dòng)器

802D為簡(jiǎn)化驅(qū)動(dòng)器調(diào)試，專門設(shè)計(jì)了驅(qū)動(dòng)調(diào)試向?qū)?，通過(guò)調(diào)試向?qū)В奢p松實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)的調(diào)試。

3.2 PLC模塊匹配及使用

PP72/48 上標(biāo)有“POWER” 和“EXCHANGE” 的兩個(gè)綠燈亮 C 表示PP72/48 模塊就緒，且有總線數(shù)據(jù)交換。如無(wú)法檢測(cè)到硬件地址，則可能是接線錯(cuò)誤，電源和地沒接全，1如不接0V，輸入點(diǎn)無(wú)法檢測(cè)到，47、48、49、50如不接24V，輸出無(wú)法帶動(dòng)繼電器。

PLC程序需要處理相關(guān)軸信號(hào)：V380*0001.5（測(cè)量系統(tǒng)1）、V380*0002.1（伺服使能）、V380*4001.7（脈沖使能），三個(gè)軸信號(hào)必須為1，軸才能運(yùn)行。

3.3 系統(tǒng)初始化

在802D的工具盒中提供了車床、銑床等的初始化文件。初始化的方法是利用工具軟件RCS 802 或CF 卡將所需的初始化文件傳入802D系統(tǒng)。從WINDOWS 的“開始”中找到通訊工具軟件RCS 802，啟動(dòng)并建立在線連接；找到初始化文件，在“Control 802D” 中選擇“Start-up archive （NC/PLC）”，復(fù)制并粘貼該文件；NC 斷電、上電后初始化文件生效。

3.4 直流調(diào)速裝置6RA70調(diào)試

調(diào)試前需進(jìn)行參數(shù)的總清（恢復(fù)到出廠缺省值），初始化完成后方可進(jìn)行參數(shù)調(diào)試。

參數(shù)分為設(shè)定參數(shù)和監(jiān)控參數(shù)，分別實(shí)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)行功能定義以及運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控?？筛鶕?jù)設(shè)備調(diào)試說(shuō)明書中的介紹順序調(diào)試。例如：實(shí)際速度檢測(cè)數(shù)據(jù)設(shè)定，使用模擬測(cè)速機(jī)，P083 = 1速度實(shí)際值由“主實(shí)際值”通道（K0013）提供，P741=55V 最高轉(zhuǎn)速時(shí)的測(cè)速機(jī)電壓。

為了得到更優(yōu)的運(yùn)行曲線，達(dá)到更好的控制精度，當(dāng)設(shè)備初步調(diào)試能夠運(yùn)行后，還需要對(duì)各軸進(jìn)行優(yōu)化。驅(qū)動(dòng)裝置必須在運(yùn)行狀態(tài)o7.0 或o7.1 （停機(jī)?。┎鸪o定信號(hào)4-5；分別設(shè)置參數(shù)P51=25、P51=26、P51=27，P143=1500，P081=1優(yōu)化運(yùn)行后，設(shè)置P169=0、P170=1、P51=28；按下“P”鍵，系統(tǒng)處于等待優(yōu)化狀態(tài)顯示―070；接通37號(hào)端子，驅(qū)動(dòng)裝置運(yùn)行在07.0或07.1狀態(tài)；接通38號(hào)端子，優(yōu)化開始，顯示O70―2 3 4，按下“P”鍵后，如果在30S之內(nèi)不接通38號(hào)端子，系統(tǒng)報(bào)F052故障，需重新優(yōu)化。

4 結(jié)論

數(shù)控改造后DKZ6300立式車床左刀架的重復(fù)定位精度、定位精度、精車外圓精度、端面平行度等機(jī)床的技術(shù)性能參數(shù)均得到了提升。機(jī)床改造后，可加工內(nèi)外球面和各種流線型回轉(zhuǎn)面等，定位精度和加工精度要好于機(jī)床改造前，自動(dòng)化程度大大提高，確保了設(shè)備高精度、高性能、高效率地滿足各種加工的需要。

參考文獻(xiàn)：

[1]《SINUMERIK 802D功能說(shuō)明》[S].

[2]《西門子6RA70全數(shù)字直流調(diào)速裝置使用說(shuō)明書》[S].

[3]任建生，王周.CQ5250立車之?dāng)?shù)控化改造[J].機(jī)電新產(chǎn)品導(dǎo)報(bào)，2005.

篇7

關(guān)鍵詞：25K型；運(yùn)行性能；原因；改進(jìn)方案

中圖分類號(hào)：U271 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-7712 （2013） 22-0000-01

旅客列車的速度在不斷的提高，但是在這一過(guò)程中也出現(xiàn)了許多問(wèn)題，比如：舒適度下降、縱向沖動(dòng)嚴(yán)重以及車鉤磨損狀況加劇等狀況。提速客車的批量比較少，而目前還沒有形成檢修的規(guī)程，因此我們只能參考有關(guān)廠段修規(guī)程來(lái)實(shí)施列檢。對(duì)于超限的列車要進(jìn)行更換。目前，我國(guó)的提速客車量在不斷的增加，因此維修的費(fèi)用以及客車的維修量也比以前增加了很多。因此，無(wú)論是維修部門還是客車的生產(chǎn)廠的反應(yīng)都很強(qiáng)烈。可見，我們要快速地解決提速客車縱向沖動(dòng)加劇等問(wèn)題。筆者對(duì)上述的問(wèn)題進(jìn)行了研究，此外也參考了國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在此基礎(chǔ)上提出一些分析和建議，希望對(duì)大家有所幫助。

一、列車縱向沖動(dòng)問(wèn)題

（一）旅客列車縱向沖動(dòng)現(xiàn)狀

鐵路已經(jīng)進(jìn)行了多次的提速，因此列車的一些重要部件得到了提升。然而。一直到2001年，車鉤緩沖裝置的變化很小。目前，15號(hào)車鉤加G1型緩沖器依然在25K型列車中使用。15號(hào)車鉤存在一些弊端，比如：連掛間隙比較大。列車中的每一個(gè)端面的間隙效應(yīng)不斷地累積后，就會(huì)產(chǎn)生縱向沖動(dòng)的問(wèn)題。G1型緩沖器在性能難以達(dá)到提速的要求，當(dāng)處于正常的運(yùn)作時(shí)，一般不吸收能量。因此，車鉤之間的剛性碰撞就會(huì)發(fā)生，列車的縱向沖動(dòng)就會(huì)加劇。此時(shí)，列車的平穩(wěn)運(yùn)行就會(huì)受到縱向沖動(dòng)問(wèn)題的嚴(yán)重干擾。

筆者對(duì)25k型列車的運(yùn)行品質(zhì)進(jìn)行了記錄和分析，這些列車的運(yùn)行條件不同，車輛裝備也不同，之后發(fā)現(xiàn)在縱向沖動(dòng)發(fā)生的概率方面，25k型列車要比其他的25型車要低。但是，當(dāng)列車處于運(yùn)行調(diào)速、制動(dòng)停車、加速以及過(guò)長(zhǎng)大坡道的狀況時(shí)，沖動(dòng)發(fā)生的概率也是很大的。比如： 25k型列車在山地運(yùn)行下長(zhǎng)大坡道時(shí)，產(chǎn)生縱向沖動(dòng)的縱向加速度的峰值特別的高。超過(guò)19以上的沖動(dòng)常常發(fā)生。在對(duì)最大沖動(dòng)加速度進(jìn)行測(cè)量后，我們發(fā)現(xiàn)加速度的值可以達(dá)到1.55g。而瞬時(shí)加速度變化率則處于200g/s―500g/s這個(gè)范圍內(nèi)。對(duì)于沖擊能量，主要處于10HZ以下，屬于低頻段。

（二）影響列車縱向沖動(dòng)的主要因素

影響列車縱向沖動(dòng)的主要因素主要有以下幾個(gè)方面：（1）車鉤縱向連掛間隙。列車縱向運(yùn)行品質(zhì)的高低和車鉤縱向連掛間隙有著很大的關(guān)系。我們可以對(duì)車鉤縱向連掛間隙進(jìn)行降低，這樣當(dāng)列車處于不同的工況時(shí)，縱向振動(dòng)水平就會(huì)降低，比如：不同速度級(jí)下的啟動(dòng)和運(yùn)行、制動(dòng)以及調(diào)速等。此外，縱向沖動(dòng)發(fā)生的概率也會(huì)降低，沖動(dòng)的現(xiàn)象也會(huì)得到消除。筆者對(duì)兩組列車的運(yùn)行狀況進(jìn)行了考察和分析，這兩組列車的規(guī)格分別是：裝有密接式車鉤、15號(hào)小間隙車鉤和普通15號(hào)車鉤。我們發(fā)現(xiàn)，當(dāng)線路條件一樣時(shí)，在縱向加速度方面，密接式車鉤的列車的值最低，而0.05g是最大加速度的期望值。小間隙車鉤的列車在縱向加速度方面次之，0.068g是最大加速度的期望值。在縱向運(yùn)行品質(zhì)方面，品質(zhì)最差的是裝備普通15號(hào)車鉤的列車，0.081g是最大加速度的期望值。（2）客車制動(dòng)系。一般通過(guò)制動(dòng)系統(tǒng)可以來(lái)完成停車和旅客列車的調(diào)速。列車中車輛間會(huì)有相對(duì)速度的產(chǎn)生，這和以下因素有著密切的關(guān)系：閘瓦摩擦因數(shù)的波動(dòng)、制動(dòng)工況在制動(dòng)波速方面的差異、制動(dòng)系統(tǒng)的不同以及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置動(dòng)作存在不一致的狀況。因此，縱向沖動(dòng)就會(huì)在列車運(yùn)行的過(guò)程中產(chǎn)生。（3）車端阻尼。在進(jìn)行動(dòng)力學(xué)的計(jì)算時(shí)，我們以新造客車為參考依據(jù)。此外，對(duì)以下計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析和對(duì)比：?jiǎn)屋v車的動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果、編組列車的動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果（編組列車具有不同車端阻尼）。之后得出以下結(jié)論：車端縱向阻尼對(duì)于車輛縱向沖動(dòng)具有非常重要的意義，如果將車端縱向阻尼增大，則車輛的縱向沖動(dòng)就會(huì)得到降低。（4）緩沖器的性能。G1型緩沖器目前在提速車的使用比較廣泛，該緩沖器的特點(diǎn)是：吸收率低、初壓力大以及阻抗力高。當(dāng)列車處于正常的運(yùn)作狀況時(shí)，車鉤的作用力很難達(dá)到緩沖器的初壓力，緩沖器不動(dòng)作，基本上也不吸收能量。如果列車在運(yùn)作的過(guò)程中，縱向力產(chǎn)生變化時(shí)，剛性摩擦就會(huì)在車鉤之間產(chǎn)生，因此列車縱向沖動(dòng)就會(huì)加劇。

二、影響運(yùn)行性能的其他問(wèn)題

影響運(yùn)行性能的其他問(wèn)題主要有以下幾個(gè)方面：（1）轉(zhuǎn)向架。在對(duì)列車進(jìn)行調(diào)查之后，我們發(fā)現(xiàn)車輛走行部分的問(wèn)題比較多，此外也比較嚴(yán)重，主要表現(xiàn)在：部件的磨耗很嚴(yán)重；車輪有剝離和擦傷狀況的出現(xiàn)；抗側(cè)滾扭桿橡膠點(diǎn)有破損和老化的出現(xiàn)。（2）制動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)列車提速之后，一個(gè)突出的問(wèn)題就是制動(dòng)。目前，制動(dòng)系統(tǒng)存在的問(wèn)題是：制動(dòng)同步性能差；制動(dòng)缸快裝管漏氣等。（3）車上電氣裝置。有的列車的電瓶性能和電子整流器電壓都不穩(wěn)定。（4）車鉤緩沖系統(tǒng)。目前，車鉤尾部上跳以及車鉤鉤頭下垂的現(xiàn)象也比較嚴(yán)重。（5）其他方面：空調(diào)系統(tǒng)在風(fēng)道設(shè)計(jì)方面有問(wèn)題，因此下鋪的乘客往往感覺熱，而上鋪則感覺冷；車內(nèi)端部的噪聲比較大。

三、改進(jìn)方案的分析和探討

降低縱向沖動(dòng)使用的方案有：（1）使用性能良好的制動(dòng)系統(tǒng)。良好的制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)該具有以下優(yōu)點(diǎn)：具有良好的緊急制動(dòng)性能、良好的制動(dòng)缸生壓、較高的制動(dòng)和緩解波速。（2）使用小間隙車鉤。在降低列車的縱向沖動(dòng)時(shí)，我們可以將車鉤連掛系統(tǒng)的縱向間隙縮小。此外，還可以使用密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器。（3）使用具有一定阻尼的風(fēng)擋。盡管列車縱向運(yùn)行性能受到風(fēng)擋設(shè)備的影響很小，但是使用具有一定阻尼的風(fēng)擋可以對(duì)部分橫向性能進(jìn)行改善，而列車的運(yùn)行性能在此情況下就會(huì)得到改善。

提高運(yùn)行性能的其他方面的措施主要有：減少車輪擦傷、磨損；提高空調(diào)系統(tǒng)性能等。

四、結(jié)束語(yǔ)

提高旅客列車運(yùn)行性能是一項(xiàng)長(zhǎng)期而又復(fù)雜的任務(wù)，我們要進(jìn)行不斷的探索，這樣鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力才會(huì)提高。

參考文獻(xiàn)：

篇8

一、目標(biāo)任務(wù)

堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，按照“黨員干部受教育、科學(xué)發(fā)展上水平、人民群眾得實(shí)惠”的總要求，圍繞市委確定的“三問(wèn)三保三促進(jìn)，千人千策解千難”的主題實(shí)踐活動(dòng)，狠抓整改落實(shí)，進(jìn)一步理清推動(dòng)科學(xué)發(fā)展的思路，把解決問(wèn)題與建立長(zhǎng)效機(jī)制緊密結(jié)合起來(lái)，突出重點(diǎn)，解決突出問(wèn)題，切實(shí)取得推進(jìn)環(huán)境保護(hù)工作科學(xué)發(fā)展的實(shí)踐和制度成果，確保學(xué)習(xí)實(shí)踐活動(dòng)取得實(shí)實(shí)在在的成效。

二、基本原則

整改落實(shí)階段是學(xué)習(xí)實(shí)踐活動(dòng)集中精力解決問(wèn)題、完善制度、出成果、見實(shí)效的關(guān)鍵階段，對(duì)確保學(xué)習(xí)實(shí)踐活動(dòng)取得實(shí)效至關(guān)重要，抓好整改落實(shí)階段工作，要遵循以下原則。

1.統(tǒng)一思想，深化認(rèn)識(shí)。以整改落實(shí)為契機(jī)，以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，進(jìn)一步加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)班子建設(shè)，強(qiáng)化黨性鍛煉和修養(yǎng)，不斷改進(jìn)方式方法，著力提高服務(wù)科學(xué)發(fā)展的能力和水平，為推進(jìn)全市環(huán)保工作，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)又好又快發(fā)展，提供堅(jiān)強(qiáng)的政治和組織保證。

2.全面整改，突出重點(diǎn)。既全面推進(jìn)整改工作，逐項(xiàng)研究分析，拿出解決問(wèn)題的有效措施和具體辦法。

3.落實(shí)責(zé)任，務(wù)求實(shí)效。充分發(fā)揮黨支部集體領(lǐng)導(dǎo)作用，局主要領(lǐng)導(dǎo)為第一責(zé)任人，黨組成員按照分工認(rèn)真落實(shí)責(zé)任，帶頭落實(shí)整改措施，集中力量解決問(wèn)題，自覺接受群眾監(jiān)督。各責(zé)任科室要嚴(yán)格按照方案逐條整改，狠抓落實(shí)，務(wù)求實(shí)效。

4、建章立制，常抓不懈。要把整改的過(guò)程作為健全機(jī)制、鞏固提高的過(guò)程。建章立制，規(guī)范管理，建立長(zhǎng)效機(jī)制，鞏固整改成果。

三、整改措施

對(duì)照科學(xué)發(fā)展觀的要求和建設(shè)生態(tài)文明的目標(biāo)，著力解決我市環(huán)境保護(hù)工作中存在的與科學(xué)發(fā)展觀要求不符合、不適應(yīng)的突出問(wèn)題。

1、主要污染物排放總量削減的壓力大

整改要求：我市生態(tài)環(huán)境脆弱，環(huán)境容量十分有限。隨著我市一大批煤電、化工項(xiàng)目陸續(xù)建成投產(chǎn)，××的主要污染物排放量總體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，減排任務(wù)十分艱巨，針對(duì)實(shí)際困難，破解難題，確保我市重大項(xiàng)目建設(shè)環(huán)境容量空間和“十一五”減排任務(wù)的完成。

整改措施：

(1)運(yùn)用環(huán)保手段，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整，嚴(yán)格落實(shí)環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度，防止高耗能、高污染、低水平重復(fù)建設(shè)。

責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)：*

責(zé)任科室：監(jiān)督管理科

整改時(shí)限：2009年8月15日

(2)推進(jìn)污染整治，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供環(huán)境支撐。把加強(qiáng)污染減排作為服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和結(jié)構(gòu)調(diào)整的主攻方向，全面落實(shí)污染減排各項(xiàng)措施，全力完成“十一五”確定的工作任務(wù)。切實(shí)抓好國(guó)電5、6、7期，潤(rùn)凱淀粉廠和污水處理廠污染治理設(shè)施的日常監(jiān)管工作，加快國(guó)電5、6期脫硫工程和潤(rùn)凱淀粉廠污染治理設(shè)施的竣工驗(yàn)收，繼續(xù)深化重點(diǎn)流域、重點(diǎn)區(qū)域和重點(diǎn)行業(yè)的污染整治。結(jié)合完成污染減排指標(biāo)，全面實(shí)施總量控制制度。

責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)：*

責(zé)任科室：污染控制科、總量控制科

整改時(shí)限：2009年8月20日

(3)強(qiáng)化執(zhí)法監(jiān)管，提高企業(yè)污染防治水平和達(dá)標(biāo)排放率，繼續(xù)開展環(huán)保專項(xiàng)行動(dòng)，加大跟蹤力度，全面完成對(duì)宇恒水泥廠，污水處理廠一期和羊場(chǎng)煤礦沙背沖井的掛牌督辦任務(wù)。

責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)：*

責(zé)任科室：監(jiān)察大隊(duì)、污染控制科、辦

整改時(shí)限：2009年8月30日

2、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展給環(huán)保工作帶來(lái)了較大的壓力

整改要求：由于治理工作不平衡，城市生態(tài)環(huán)境得到較大改善，但農(nóng)村面源污染日趨嚴(yán)重。具體反映在污染治理存在片面性，比較注重城市環(huán)境保護(hù)工作，對(duì)農(nóng)村環(huán)境保護(hù)工作欠賬較多。針對(duì)這一實(shí)際情況，切實(shí)解決城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展難題。

整改措施：制定農(nóng)村環(huán)境保護(hù)計(jì)劃，通過(guò)環(huán)境優(yōu)美鄉(xiāng)鎮(zhèn)創(chuàng)建，農(nóng)村面源污染治理，集中式飲用水源地保護(hù)，切實(shí)改善農(nóng)村環(huán)境質(zhì)量。

責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)：*

責(zé)任科室：自然保護(hù)科

整改時(shí)限：2009年8月15日

3、環(huán)保機(jī)構(gòu)、隊(duì)伍綜合能力有待提高

整改要求：針對(duì)環(huán)保部門技術(shù)力量薄弱，能力建設(shè)嚴(yán)重滯后，專業(yè)人員缺乏的情況，打造一支能全面履行職責(zé)、適應(yīng)環(huán)保歷史性轉(zhuǎn)變的環(huán)保隊(duì)伍。

整改措施：進(jìn)一步加強(qiáng)硬件設(shè)備建設(shè)，創(chuàng)造條件強(qiáng)化干部職工的技術(shù)理論學(xué)習(xí)，加大培訓(xùn)力度，強(qiáng)化科學(xué)發(fā)展的新理念。深化機(jī)關(guān)效能建設(shè)，進(jìn)一步改進(jìn)機(jī)關(guān)作風(fēng)，加強(qiáng)群眾監(jiān)督，進(jìn)一步加大輪崗力度，落實(shí)崗位責(zé)任，使干部能在多個(gè)崗位上得到鍛煉。堅(jiān)持把反腐倡廉建設(shè)放在更加突出的位置，加大對(duì)違紀(jì)違法行為的查處力度。

責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)：*

責(zé)任科室：辦公室，法規(guī)宣教科

整改時(shí)限：2009年8月20日

4、環(huán)境案件逐年加劇,某些重污染區(qū)環(huán)境、敏感區(qū)域的污染舉報(bào)、糾紛時(shí)有發(fā)生。

整改要求：認(rèn)真開展污染糾紛排查，做到早發(fā)現(xiàn)，早控制，及時(shí)化解熱點(diǎn)難點(diǎn)問(wèn)題，最大限度地預(yù)防控制和減少環(huán)境案件。

整改措施：加大環(huán)境現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法檢查力度，督促企業(yè)做到污染物達(dá)標(biāo)排放，嚴(yán)肅查處發(fā)現(xiàn)的違法排污問(wèn)題，把環(huán)境問(wèn)題消滅在萌芽狀態(tài)。

責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)：*

責(zé)任科室：監(jiān)察大隊(duì)，辦

整改時(shí)限：2009年8月20日

三、組織實(shí)施

1.領(lǐng)導(dǎo)率先垂范，切實(shí)加強(qiáng)組織保障。領(lǐng)導(dǎo)班子和黨員領(lǐng)導(dǎo)干部要以身作則，堅(jiān)持“講黨性、重品行、做表率”，為廣大黨員干部做出榜樣。凡要求科室和直屬單位做到的，局黨支部班子首先做到，要求廣大黨員干部做到的，局黨支部班子成員率先做到。

2.加強(qiáng)分類指導(dǎo)，解決突出問(wèn)題。在整改過(guò)程中，要強(qiáng)調(diào)原則性，注重差異性，講究靈活性，針對(duì)市局機(jī)關(guān)和基層單位不同特點(diǎn)、黨員領(lǐng)導(dǎo)干部和普通黨員等不同層面，提出不同要求，分層分類指導(dǎo)，解決實(shí)際問(wèn)題。同時(shí)，要堅(jiān)持具體情況具體分析，集中力量解決一些群眾呼聲強(qiáng)烈、影響和制約科學(xué)發(fā)展的突出問(wèn)題。要堅(jiān)持量力而行、盡力而為，不提不切實(shí)際的過(guò)高要求，不互相攀比。對(duì)一些涉及到多個(gè)不同的地方、行業(yè)、部門或多個(gè)層級(jí)的問(wèn)題，要注意加強(qiáng)上下互動(dòng)、左右聯(lián)動(dòng)，形成合力，共同促進(jìn)問(wèn)題的解決。

篇9

關(guān)鍵詞：大鄭線；重載列車；站場(chǎng)改造

中圖分類號(hào)：U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A1研究背景

近年來(lái)，鐵路運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。目前，鐵路運(yùn)輸面臨著運(yùn)輸數(shù)量和質(zhì)量的雙重壓力，為解決鐵路運(yùn)輸能力不足的“瓶頸”問(wèn)題，促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路管理部門立足于現(xiàn)有基礎(chǔ)擴(kuò)充運(yùn)力，以組織開行牽引質(zhì)量為8000t以上的列車為主要特征的貨物重載運(yùn)輸。

國(guó)家“十一五規(guī)劃綱要”明確提出振興東北老工業(yè)基地，建設(shè)和完善鐵路運(yùn)輸大通道成為重中之重。大鄭鐵路就是我國(guó)東北地區(qū)的一條南北方向鐵路大通道，特別是蒙東煤炭外運(yùn)的重要通道。蒙東煤炭的外運(yùn)經(jīng)一部分經(jīng)通霍線、大鄭線、沈山線、溝海線、沈大線運(yùn)往沈陽(yáng)、遼南地區(qū)，近幾年大連地區(qū)煤電項(xiàng)目較多，這對(duì)蒙東煤炭的需求量逐年增加；另一部分是通過(guò)大鄭線、沈山線發(fā)往遼西地區(qū)或出關(guān)，或下海運(yùn)往南方電煤緊張省市。將來(lái)隨著遼西沿海港口的逐步建成和擴(kuò)大，港口煤炭吞吐量也會(huì)逐漸增大。

隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對(duì)能源的需求量也在不斷增長(zhǎng)，大鄭鐵路運(yùn)輸能力日趨飽和，為滿足運(yùn)輸需要，挖掘運(yùn)輸潛能，沈陽(yáng)鐵路局已經(jīng)組織通霍線-大鄭線已經(jīng)開行煤炭重載列車。目前開行的煤炭重載列車有兩類，一類為整列式重載列車，另一類為組合式重載列車。

大鄭線是客貨混跑的線路，本線自開行煤炭重載列車以來(lái)，沿線車站均不能接發(fā)煤炭大列。5000t以下的列車及空車均要會(huì)讓重載列車。因此，部分車站線路要滿足重載整列牽引10000t時(shí)，到發(fā)線有效長(zhǎng)應(yīng)改為不小于1700m。

2大鄭線現(xiàn)狀

2008年完成了新立屯至通遼西的增二線改建工程，至此南大鄭線僅剩大虎山至新立屯段為單線，本次工程將實(shí)現(xiàn)南大鄭線全線復(fù)線貫通。改造完成后全線運(yùn)輸能力整體提高。為解決煤炭大列與常規(guī)列車的會(huì)讓問(wèn)題，本段線路合理設(shè)置大虎山站、八道壕站能接發(fā)萬(wàn)噸重載列車。大虎山為區(qū)段站，八道壕站為新建中間站。

3站場(chǎng)改造方案探討

3.1中間站改造

（1）中間站改造原則

中間站的新建和改建的車站數(shù)量可根據(jù)該計(jì)算期牽引區(qū)段開行重載列車的數(shù)量和旅客列車的對(duì)數(shù)，采用計(jì)算機(jī)模擬運(yùn)行圖的方法予以確定。改建車站數(shù)量及其分布以滿足該區(qū)段計(jì)算期運(yùn)量的需求為原則。在開行重載單元列車運(yùn)送單一貨物品種的重載線路上，旅客列車及零摘掛列車對(duì)數(shù)很少時(shí)，對(duì)于新建的橫列式中間站，可將中間站站臺(tái)設(shè)在站房對(duì)向的到發(fā)線外側(cè)，以減少站場(chǎng)路基寬度，節(jié)省用地和土石方工程量。大鄭線新建八道壕站正是這樣布置的。

（2）方案布置

由于既有八道壕站增二線線位在采空區(qū)范圍內(nèi)，不良地質(zhì)對(duì)線路安全存在隱患，而且改建車站的采空區(qū)處理投資非常大。故本次增二線新建八道壕站，既有車站（八道壕南站）作為支線辦理貨運(yùn)，新建站一次性修建成效長(zhǎng)1700m車站，辦理接發(fā)煤炭大列及常規(guī)列車會(huì)讓業(yè)務(wù)。新建車站的線路的平、縱斷面設(shè)計(jì)根據(jù)既有正線的平、縱斷面條件；空、重車流方向及工程條件等因素重新修改。重車方向的重載列車起動(dòng)經(jīng)牽引計(jì)算能滿足列車啟動(dòng)要求。

八道壕站示意圖

3.2區(qū)段站改造

（1）區(qū)段站改造原則

由于目前我國(guó)很多線路上既有車站的站場(chǎng)配置和到發(fā)線有效長(zhǎng)不滿足重載列車的正常技術(shù)作業(yè)。如整列式重載列車的到、發(fā)、解、編和途中越行及技檢作業(yè)；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業(yè)等。為此開行重載列車的線路上站場(chǎng)要做相應(yīng)的改造。

區(qū)段站的改建應(yīng)遵循下列一般原則和要求：盡量少改動(dòng)車站咽喉和駝峰線路；盡量減少施工對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾。擬定切實(shí)可行的施工過(guò)渡方案，以不中斷正常的運(yùn)輸工作，充分利用既有設(shè)備，不變更站型結(jié)構(gòu)，以減少工程費(fèi)用。區(qū)段站的改建主要是延長(zhǎng)站線。充分利用既有設(shè)備，不變更站型結(jié)構(gòu)。

（2）既有站及存在問(wèn)題

大虎山站是大鄭線的起點(diǎn)站，也是沈山線上的區(qū)段站。大虎山站有到發(fā)場(chǎng)2個(gè)（有效長(zhǎng)1050m系列）、編組場(chǎng)1個(gè)，車站一級(jí)三場(chǎng)橫列式布置，上下行到發(fā)場(chǎng)夾調(diào)車場(chǎng)。南北各一個(gè)貨場(chǎng)。既有大鄭線上跨沈山下行線居中引入車站。本次大鄭線復(fù)線引入大虎山站，同時(shí)引起站場(chǎng)改造。

本站07年完成沈山線電氣化改造，目前存在的主要問(wèn)題是。

第一，上行到發(fā)場(chǎng)無(wú)1700m到發(fā)線，接萬(wàn)噸重載列車需要占用上行第二發(fā)車線且壓岔停車，上行組合重載列車到達(dá)時(shí)，需要在站外區(qū)間分解后再接入上行到發(fā)場(chǎng)。

第二，發(fā)往大鄭線下行空車沒有整列的（1700m）到發(fā)線，需要占用下行第二接車線且壓岔停車。

第三，由于大鄭線目前是內(nèi)燃機(jī)車牽引，沈山線主要是電力機(jī)車牽引，大鄭線匯入沈山線煤炭重載車流需要在大虎山站減軸作業(yè)并且換掛電力機(jī)車。本站無(wú)內(nèi)燃機(jī)車加油設(shè)備，缺少換掛機(jī)車機(jī)待線。

（3）站場(chǎng)改造方案

為解決以上問(wèn)題，滿足技術(shù)改造的一般原則和要求。本次在大鄭線增建二線的基礎(chǔ)上一并實(shí)施站場(chǎng)改造。具體改造方案見下圖。

大虎山站改造示意圖

如圖，在上下行到發(fā)場(chǎng)延長(zhǎng)既有上行14道，下行9道，有效長(zhǎng)分別達(dá)到1764m和1967m。在上行側(cè)咽喉設(shè)3條機(jī)待線，滿足電力與內(nèi)燃機(jī)車換掛條件。在下行側(cè)咽喉設(shè)機(jī)務(wù)加油點(diǎn)1處，機(jī)待線1條，滿足下行內(nèi)燃機(jī)車補(bǔ)油條件。這樣大鄭上行線到達(dá)的萬(wàn)噸重載列車直接進(jìn)14道，解編后由電力機(jī)車牽引5000t煤炭列車發(fā)往遼南或者關(guān)內(nèi)；內(nèi)燃機(jī)車摘頭后返回加油點(diǎn)補(bǔ)油，待9道集結(jié)整列空車后牽引返回霍林河煤炭基地。

篇10

論文摘要:葉影響旅客列車運(yùn)行性能的列車縱向沖動(dòng)等問(wèn)題進(jìn)行了分析，提出了具體的解決措施。

25K型提速列車自運(yùn)行以來(lái)反映良好，但仍存在一些問(wèn)題，其中，旅客對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能方面的意見較多，特別是列車縱向沖動(dòng)問(wèn)題。為此，鐵道部運(yùn)輸局等有關(guān)部門專門立項(xiàng)進(jìn)行研究，找出了影響旅客列車運(yùn)行性能的原因，并研究了部分解決方案。其中，密接式車鉤替代15號(hào)車鉤的方案已應(yīng)用于第5次提速用25T型客車上。通過(guò)幾個(gè)月的運(yùn)用考驗(yàn)證明，25T型提速列車的縱向沖動(dòng)要比25K型提速列車小得多。

1縱向沖動(dòng)問(wèn)題

1. 1縱向沖動(dòng)現(xiàn)狀

鐵路經(jīng)過(guò)幾次提速，提速客車的一些關(guān)鍵部件都有了很大的發(fā)展，但車鉤緩沖裝置直到2001年都變化不大。25K型列車仍然采用15號(hào)車鉤加G1型緩沖器的鉤緩裝置。15號(hào)車鉤連掛間隙較大，由于列車中各個(gè)斷面的間隙累積效應(yīng)，使25K型列車在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生縱向沖動(dòng);G1型緩沖器的性能不能完全適應(yīng)提速要求，在正常運(yùn)行過(guò)程中基本不吸收能量，導(dǎo)致車鉤之間發(fā)生剛性碰撞，造成列車縱向沖動(dòng)加劇。在這種情況下，縱向沖動(dòng)問(wèn)題成為影響提速旅客列車運(yùn)行平穩(wěn)性的一個(gè)重要因素。

對(duì)不同車輛裝備、不同運(yùn)行條件下的25K型列車運(yùn)行品質(zhì)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)記錄，發(fā)現(xiàn)25K型列車縱向沖動(dòng)的發(fā)生概率相對(duì)其他25型車要小，但列車在加速、制動(dòng)停車、運(yùn)行調(diào)速或過(guò)道岔、過(guò)長(zhǎng)大坡道時(shí)仍有發(fā)生沖動(dòng)的可能，有時(shí)甚至在幾分鐘的時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生幾次或十幾次較大的沖動(dòng)。例如，25K型列車在山地運(yùn)行下長(zhǎng)大坡道時(shí)，發(fā)生縱向沖動(dòng)的縱向加速度峰值很高，19以上的沖動(dòng)時(shí)有發(fā)生，測(cè)試到的最大沖動(dòng)加速度為1. 55 g，瞬時(shí)加速度變化率高達(dá)200 g/s ^- 500 g/s，沖擊能量主要集中在10Hz以下的低頻段。

1. 2影晌列車縱向沖動(dòng)的主要因素

1.2.1車鉤縱向連掛間隙

縱向連掛間隙是影響列車縱向運(yùn)行品質(zhì)的一個(gè)重要因素。減小列車車鉤縱向連掛間隙，不但可以降低列車在不同速度級(jí)下平穩(wěn)運(yùn)行、啟動(dòng)、制動(dòng)和運(yùn)行調(diào)速等不同工況下的縱向振動(dòng)水平，而且可以減小縱向沖動(dòng)發(fā)生的概率，甚至消除沖動(dòng)現(xiàn)象。圖1為裝有密接式車鉤、15號(hào)小間隙車鉤和普通15號(hào)車鉤的列車在京滬線北京一天津間平穩(wěn)運(yùn)行一定時(shí)間段內(nèi)縱向加速度的分布情況?？梢钥闯觯谕瑯拥木€路條件下，裝備密接式車鉤的列車縱向加速度最小，最大加速度的期望值在。. 05 g左右;裝備小間隙車鉤的列車縱向加速度次之，最大加速度的期望值為0. 068 g;裝備普通15號(hào)車鉤的列車在3列車中縱向運(yùn)行品質(zhì)最差，最大加速度的期望值為0. 081 g。從圖中還可以明顯看出，裝備密接式車鉤的列車縱向加速度基本上是對(duì)稱分布，也就是說(shuō)沒有明顯的沖動(dòng)發(fā)生;裝備小間隙車鉤的列車因?yàn)橛幸恍┹^小的沖動(dòng)，縱向加速度呈明顯的偏態(tài)分布;而裝備普通15號(hào)車鉤的列車沖動(dòng)最為嚴(yán)重。

1.2.2客車制動(dòng)系

旅客列車調(diào)速、停車均需要由制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)完成，由于制動(dòng)系統(tǒng)的不同、制動(dòng)工況的制動(dòng)波速不同、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置動(dòng)作的不一致性、閘瓦摩擦因數(shù)的不穩(wěn)定性等會(huì)造成列車中車輛間產(chǎn)生相對(duì)的速度，從而在列車運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生縱向沖動(dòng)。

1.2.3車端阻尼

按新造客車進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)計(jì)算，通過(guò)比較單輛車的動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果、具有不同車端阻尼的編組列車的動(dòng)力學(xué)計(jì)算結(jié)果，可得出如下結(jié)論:車端縱向阻尼對(duì)降低車輛縱向沖動(dòng)非常有效，增大車端縱向阻尼，車輛縱向沖動(dòng)將會(huì)減少。

1. 2. 4緩沖器性能

現(xiàn)在提速車普遍采用的G1型緩沖器由于初壓力大、阻抗力高、吸收率小，在正常運(yùn)行過(guò)程中，由于車鉤的作用力達(dá)不到緩沖器的初壓力，緩沖器不動(dòng)作，基本不吸收能量。當(dāng)列車運(yùn)行過(guò)程中縱向力發(fā)生變化時(shí)，車鉤之間就會(huì)發(fā)生剛性碰撞，造成列車縱向沖動(dòng)加劇，還使列車平均車鉤力提高，引起車鉤異常磨耗。尤其在目前不斷采用新型車鉤，車鉤的連掛間隙和車鉤作用力減小的情況下，G1型緩沖器的性能沒有得到同步改善，問(wèn)題更加突出。

2影響運(yùn)行性能的其他問(wèn)題

2. 1轉(zhuǎn)向架

從調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，車輛走行部分暴露出的問(wèn)題比較嚴(yán)重，主要有:(1)車輪的擦傷、剝離;(2)抗側(cè)滾扭桿橡膠節(jié)點(diǎn)老化或破損;(3)各部件磨耗比較嚴(yán)重。

2. 2制動(dòng)系統(tǒng)

列車提速后，制動(dòng)變得尤為重要，現(xiàn)車輛制動(dòng)系統(tǒng)存在的問(wèn)題主要有:(1)制動(dòng)同步性能差，成為列車縱向沖動(dòng)大的主要原因;(2)客車雙管供風(fēng)與機(jī)車的配置協(xié)調(diào)問(wèn)題沒有解決;(3)制動(dòng)缸快裝管漏氣。

2. 3車上電氣裝置

(1)電子整流器電壓不穩(wěn)定，適應(yīng)的電壓范圍較窄;(2)電瓶性能不穩(wěn)定。

2. 4車鉤緩沖系統(tǒng)

(1)旅客列車提速后，列車車鉤鉤頭下垂、鉤尾框上偏的問(wèn)題較為嚴(yán)重，車鉤尾部上跳，沖擊車體底部防跳板，甚至引起鉤尾框斷裂;(2)車鉤的磨耗速度加快，磨耗程度嚴(yán)重。

2.5其他

(1)空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)道設(shè)計(jì)不太合理，臥鋪車上鋪旅客感覺冷，下鋪旅客感覺熱，出風(fēng)口噪聲大;(2)活窗不密封，車內(nèi)端部噪聲尤其大;(3)中空玻璃漏氣、漏水問(wèn)題較難解決。

3改進(jìn)方案探討

3. 1減少縱向沖動(dòng)擬采取的方案

3.1.1采用性能良好的制動(dòng)系統(tǒng)

制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)具有較高的制動(dòng)及緩解波速、較好的制動(dòng)缸升壓及緩解特性、良好的緊急制動(dòng)性能，這將有效地減小列車在調(diào)速或緊急制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的縱向沖動(dòng)。

3.1.2采用小間隙車鉤或密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器

縮小車鉤連掛系統(tǒng)的縱向間隙是降低列車縱向沖動(dòng)的最為有效的措施之一?？蛙囉眯￠g隙自動(dòng)車鉤及大容量緩沖器已在我國(guó)研制成功并裝車運(yùn)用考驗(yàn)。根據(jù)西南交通大學(xué)等單位的理論計(jì)算結(jié)果，采用15號(hào)小間隙車鉤和新型彈性膠泥緩沖器的20輛編組提速列車在牽引工況、常用制動(dòng)工況、緊急制動(dòng)工況及常用制動(dòng)緩解工況下，最大車鉤力幅值相對(duì)于15號(hào)車鉤加G1型緩沖器可減少37. 6%，車輛最大加速度幅度值減少45. 2-79。從裝有小間隙車鉤的提速列車運(yùn)用情況來(lái)看，整列車的縱向沖動(dòng)水平優(yōu)于同樣編組數(shù)量的非提速列車，車鉤運(yùn)用狀態(tài)正常。

密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器已在第5次提速用25T型客車上批量運(yùn)用。對(duì)南車四方機(jī)車車輛股份有限公司生產(chǎn)的25T型客車所做的運(yùn)行試驗(yàn)表明:運(yùn)行過(guò)程中最大縱向加速度為。. 15 g，發(fā)生在40 km/h初速度緊急制動(dòng)過(guò)程中的制動(dòng)開始瞬間;列車在常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)開始時(shí)都出現(xiàn)了縱向沖動(dòng)，但由于密接式車鉤的使用，縱向沖動(dòng)對(duì)列車縱向加速度的影響被大大減小;不同速度級(jí)穩(wěn)態(tài)運(yùn)行和啟動(dòng)加速工況縱向加速度都在0. 02 g以下，運(yùn)行過(guò)程中不同速度級(jí)調(diào)速過(guò)程也沒有出現(xiàn)縱向沖動(dòng)，人體基本沒有調(diào)速的感覺。

運(yùn)用結(jié)果表明:密接式車鉤加彈性膠泥緩沖器用于25K型提速客車能明顯改善縱向動(dòng)力學(xué)性能。

3. 1. 3采用有一定阻尼的風(fēng)檔

雖然風(fēng)擋設(shè)備對(duì)列車縱向運(yùn)行性能的影響不明顯，但可以改善部分橫向性能，因此，選擇有一定阻尼的風(fēng)擋對(duì)改善列車的運(yùn)行性能有一定的作用。

3. 2提高運(yùn)行性能的其他措施建議

(1)減少車輪擦傷、磨損。采用技術(shù)參數(shù)合理的高性能電子防滑器;研制性能好、擦傷剝離少的新型車輪。

(2)提高空調(diào)系統(tǒng)性能。對(duì)風(fēng)道進(jìn)行改進(jìn)，確定具有優(yōu)良性能的風(fēng)道結(jié)構(gòu)。

（3）降低噪聲及列車對(duì)環(huán)境的影響。采用水封裝置;采用集便裝置;選擇好的端部結(jié)構(gòu)。

從25T型客車的售后服務(wù)中可以看出，使用集便裝置后，客車底部、端部等原來(lái)污染比較嚴(yán)重的部位沒有污染現(xiàn)象發(fā)生，大大提高了乘車及車輛維修的環(huán)境質(zhì)量。端部結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，電動(dòng)及手動(dòng)塞拉門的使用，使客室尤其是端部客室的噪聲明顯降低。