導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇地鐵運(yùn)營(yíng)公司建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1南京城市特色與地鐵建設(shè)基點(diǎn)南京城市發(fā)展目標(biāo)是：充滿經(jīng)濟(jì)活力的城市——長(zhǎng)江下游現(xiàn)代化的中心城市；富有文化特色的城市——國(guó)際影響較大的歷史文化名城；最佳人居環(huán)境城市——人與自然和諧共生城市。地鐵作為城市重要基礎(chǔ)設(shè)施，既服務(wù)城市，又融人城市。城市特色要在地鐵建設(shè)中體現(xiàn)，地鐵建設(shè)應(yīng)與城市特色相適應(yīng)。因此，南京地鐵2號(hào)線的建設(shè)基點(diǎn)是：增加南京城市的經(jīng)濟(jì)活力；體現(xiàn)南京城市的文化特色；美化南京城市的人居環(huán)境；提高地鐵網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)效益。

2設(shè)計(jì)工作的四大理念理念指導(dǎo)行動(dòng)。只有正確的理念，才會(huì)帶來(lái)有價(jià)值的行動(dòng)。針對(duì)以上南京城市特色及南京地鐵建設(shè)的基本點(diǎn)，《投標(biāo)文件》提出了南京地鐵2號(hào)線設(shè)計(jì)工作的四大理念?！鞍踩罔F”的理念：貫徹安全服務(wù)意識(shí)，建造安全保障設(shè)施，建立安全運(yùn)營(yíng)體系。地鐵運(yùn)營(yíng)，安全第—，實(shí)現(xiàn)建設(shè)地鐵的基本目標(biāo)?！肮姷罔F”的理念：設(shè)計(jì)為了建設(shè)服務(wù)；建設(shè)為了運(yùn)營(yíng)服務(wù)；運(yùn)營(yíng)為了乘客服務(wù)。以人為本，便捷服務(wù)，實(shí)現(xiàn)建設(shè)地鐵的社會(huì)效益?！熬G色地鐵”的理念：提高地鐵藝術(shù)水平，體現(xiàn)南京歷史文化，實(shí)現(xiàn)人與自然共生。環(huán)保節(jié)能，美化環(huán)境，實(shí)現(xiàn)建設(shè)地鐵的環(huán)境效益?！敖?jīng)營(yíng)地鐵”的理念：創(chuàng)造地鐵經(jīng)營(yíng)資源建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)營(yíng)收入。資源共享，綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)建設(shè)地鐵的經(jīng)濟(jì)效益。

3實(shí)施安全地鐵理念的建設(shè)地鐵的設(shè)計(jì)、建造、運(yùn)茸，必須保障安全、以人為本、滿足功能、保護(hù)環(huán)境。地鐵運(yùn)營(yíng)，安全是第一位的。安全地運(yùn)送乘客．是地鐵運(yùn)營(yíng)的首要目標(biāo)。地鐵運(yùn)營(yíng)安全，與地鐵的硬件設(shè)施及地鐵的軟件服務(wù)密切相關(guān)。作為設(shè)計(jì)總體單位，將在南京地鐵2弓—線一期工程的設(shè)計(jì)與建造中，應(yīng)深入貫徹“安全地鐵”的理念，并從硬件設(shè)施的建造及軟件服務(wù)的建立兩方面為業(yè)主提供滿意服務(wù)。設(shè)計(jì)總體單位將從“設(shè)計(jì)監(jiān)控”的角度，在設(shè)計(jì)理念、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方案、技術(shù)措施等方面，提出《地鐵安全設(shè)計(jì)的總體要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件設(shè)施．進(jìn)行設(shè)計(jì)控制。設(shè)計(jì)總體單位將從“業(yè)主參謀”的角度，在運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)、行車管理、車站管理、設(shè)備管理、人員培調(diào)等方面，就如何確保地鐵安全運(yùn)營(yíng)，提出(地鐵安全運(yùn)營(yíng)企劃)建議(包括：地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案、列車隧道疏散預(yù)案等)，以供業(yè)主參考。地鐵安全，涉及方方面面。影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的災(zāi)害也有許多，比如：火災(zāi)、風(fēng)災(zāi)，冰雹、地震、雷擊、爆炸、疫情等，其中量常見、最重要的是地鐵火災(zāi)的預(yù)防與救助。特別是南京地鐵2號(hào)線大部分線路在地下，其火災(zāi)預(yù)防與救助難度更大?！锻稑?biāo)文件》以“地鐵火災(zāi)的預(yù)防與救助”為例，提出了’地鐵防火設(shè)計(jì)概要”(包括：基本原則、建筑防火、消防給水與滅火裝置、車輛防火、事故通風(fēng)與捧煙、防災(zāi)通信、防災(zāi)用電與疏散指示標(biāo)志、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng))，該內(nèi)容屬《地鐵安全設(shè)計(jì)的總體要求》的一部分；另外，提出了“地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案要點(diǎn)“(包括：預(yù)案綜述、司機(jī)的應(yīng)急反應(yīng)、乘客的應(yīng)急反應(yīng)、控制中心的應(yīng)急操作、站務(wù)人員的反應(yīng)、引導(dǎo)人員的反應(yīng)、地鐵火災(zāi)預(yù)防要點(diǎn)等)，該內(nèi)容屬《地鐵安全運(yùn)營(yíng)企劃》的一部分。

4實(shí)施公眾地鐵理念的建議設(shè)計(jì)為了建設(shè)服務(wù)；建設(shè)為了運(yùn)營(yíng)服務(wù)；運(yùn)營(yíng)為了乘客服務(wù)。以人為本，便捷服務(wù)。地鐵的社會(huì)效益體現(xiàn)在公眾服務(wù)。這要求在地鐵的設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，必須強(qiáng)調(diào)“公眾”服務(wù)意識(shí)。乘客的需求，是地鐵的追求。時(shí)生了變化，乘客的需求也發(fā)生了變化，地鐵車站設(shè)計(jì)應(yīng)著重考慮如何適應(yīng)時(shí)代的變化、為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)、滿足乘客由于生活水平的提高而伴隨的各種需求。如何減輕從地面出入口到地下站臺(tái)之間的水平及垂直移動(dòng)所帶來(lái)的負(fù)擔(dān)，如何減少因換乘給乘客帶來(lái)的不便，如何為高齡者、殘疾人、孕婦、兒童等行動(dòng)不便者提供乘車方便，如何在滿足乘客基本使用功能的同時(shí)．克服地下空間給乘客帶來(lái)的心理上的影響，如何滿足乘客日常生活密切相關(guān)的文化、藝術(shù)、信息等附加價(jià)值方面的需求，如何為外國(guó)人提供乘車方便，如何為乘客提供簡(jiǎn)單明了的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，這些都是車站設(shè)計(jì)時(shí)必須認(rèn)真考慮的問題。

5實(shí)施綠色地鐵理念的建議環(huán)境、人居，健康足當(dāng)今世界的三大主題。因而，南京地鐵2號(hào)線的建造，必須突出“綠色”的理念，即：提高地鐵藝術(shù)水平，體現(xiàn)南京歷史文化，實(shí)現(xiàn)人與自然共生。保護(hù)環(huán)境，美化環(huán)境，以實(shí)現(xiàn)建設(shè)地鐵的環(huán)境效益。地鐵建設(shè)不論在哪個(gè)城市都是一個(gè)巨大工程，建設(shè)過(guò)程以及運(yùn)營(yíng)階段如不重視生態(tài)、環(huán)保節(jié)能，就會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生惡劣影響。未來(lái)南京城市發(fā)展目標(biāo)之一是：最佳人居環(huán)境城市——人與自然和諧共生城市，地鐵設(shè)計(jì)必須圍繞這一目標(biāo)進(jìn)行，必須為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)采取相應(yīng)的措施。此外，地鐵設(shè)計(jì)還應(yīng)突出南京的歷史、文化，創(chuàng)造具有地域特色的交通建筑。南京是中國(guó)四大古都之一，以六朝古都著稱，有“江南佳麗地，陵帝王州”的美譽(yù)，是國(guó)家級(jí)歷史文化名城和重要的濱江旅游城市，擁有豐富的自然人文景觀，地鐵車站的室內(nèi)裝飾設(shè)計(jì)及地面車站、高架車站、出入口、風(fēng)亭的景觀設(shè)計(jì)要融入歷史與地域的人文環(huán)境，繼承歷史、融入城市、活化地域。

6實(shí)施經(jīng)營(yíng)地鐵理念的建設(shè)“經(jīng)營(yíng)地鐵”的理念體現(xiàn)在：創(chuàng)造地鐵經(jīng)營(yíng)資源；降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本；提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)營(yíng)收入；資源共享與綜合開發(fā)；優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理模式等。對(duì)此，《投標(biāo)文件》提出了以下建議，以供參考。

6.1關(guān)于創(chuàng)造地鐵經(jīng)營(yíng)資源的建設(shè)(1)從經(jīng)營(yíng)地鐵的角度，探討在2號(hào)線南端延仲一個(gè)站的可行性在最新的南京市孰遭交通線網(wǎng)規(guī)劃中，南京地鐵2號(hào)線將在遠(yuǎn)期向南延伸近14km至南京市板橋鎮(zhèn)。同時(shí)根據(jù)最新的市政建設(shè)規(guī)劃，理今穿越板橋鎮(zhèn)及南京市郊的國(guó)鐵寧蕪線將在刪年完成外遷改造工作。因此，在下一步設(shè)計(jì)工作中，如果有必要，可以探討利用改造寧蕪鐵路將地鐵2號(hào)線向南廷伸的可行性，即可以探討在西善橋附近加設(shè)一個(gè)站的可行性。從經(jīng)營(yíng)地鐵的角度看，油坊橋停車場(chǎng)目苗選址在繞城公路以外的油坊橋、西善橋地區(qū)．該地區(qū)在規(guī)劃區(qū)以外，又緊鄰河西地區(qū)，加之地理位置十分優(yōu)越，因面，如果線路延伸方案可行，則可以為地鐵創(chuàng)造約150hm的經(jīng)營(yíng)性土地資源。(2)從經(jīng)營(yíng)地鐵的角度，探討2號(hào)線一期工程縫續(xù)向仙西地區(qū)廷伸的可行性在南京地鐵2號(hào)線“可研報(bào)告”中，遠(yuǎn)期的設(shè)計(jì)終點(diǎn)是位于仙西新市區(qū)的南師大站，并很有可能根據(jù)新的線網(wǎng)規(guī)劃繼續(xù)向東延伸至龍?zhí)兜貐^(qū)。地鐵2號(hào)線的建設(shè)，必將推動(dòng)整個(gè)仙西地區(qū)的發(fā)展。規(guī)劃線同中的地鐵2號(hào)線沿著寧蕪鐵路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向東拐，沿著仙林大道通向龍?zhí)兜貐^(qū)，橫穿仙西新城區(qū)北部板塊。由于地鐵2號(hào)線遠(yuǎn)寓仙西地區(qū)南部板塊，為了平衡南北兩部分的發(fā)展，在下階段設(shè)計(jì)工作中，如果有必要，將探討2號(hào)線在滬寧高建路站后引出一條支線提前向東拐面照顧仙西新市區(qū)CBD的可行性。從經(jīng)營(yíng)地鐵的角度看，由于支線沿線地塊位于主城邊緣地帶。現(xiàn)今又處于未開發(fā)狀態(tài)．因而，如果引出支線，將為支線沿線帶來(lái)很大的商業(yè)開發(fā)價(jià)值。(3)關(guān)于綜合開發(fā)的建漢根據(jù)上述情況及沿線車站綜合開發(fā)建議，繪制了如下“沿線綜合開發(fā)資源示意圖。建議在元通站、向興路站、所衡站、茶亭站、大行宮站、小衛(wèi)站、孝陵衛(wèi)站、馬群站等具有開發(fā)條件的車站，在下階段設(shè)計(jì)中探討綜合開發(fā)的可行性。

6．2關(guān)子降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本的建議如何降低建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本?這是目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問題。國(guó)內(nèi)專家正在聯(lián)合攻關(guān)，并已取得了可喜成果。這方面研究的主要內(nèi)容包括：積極推行車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化；改善運(yùn)營(yíng)管理；準(zhǔn)確估算客流；科學(xué)規(guī)劃線路；采用高新技術(shù)；減小列車編組，增加行車密度；精心施工，加強(qiáng)工程建設(shè)管理；積極推行節(jié)能設(shè)計(jì)等。作為總體設(shè)計(jì)單位，將密切跟蹤國(guó)內(nèi)研究動(dòng)態(tài)．并及時(shí)向業(yè)主建議將有關(guān)研究成果應(yīng)用于南京地鐵2號(hào)線一期工程建設(shè)中。比如：投標(biāo)文件中．已推薦采用新型地鐵通風(fēng)空調(diào)集成系統(tǒng)，該系統(tǒng)就是一種形式簡(jiǎn)單、功能齊全、節(jié)約機(jī)房占地、造價(jià)低廉的新型地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。超級(jí)秘書網(wǎng)

篇2

【關(guān)鍵詞】 地鐵運(yùn)營(yíng)管理 信息化 研究

前言：國(guó)內(nèi)軌道交通發(fā)展至今，管理日趨規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化。信息化作為一種管理手段，為軌道交通運(yùn)營(yíng)的生產(chǎn)管理提供了比傳統(tǒng)管理更為高效的模式，也為企業(yè)的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化管理提供了落地的支撐。

一、國(guó)內(nèi)地鐵信息化建設(shè)情況

無(wú)論是早期開通地鐵的城市，還是近期或即將開通地鐵的城市，地鐵公司都十分重視運(yùn)營(yíng)管理的信息化建設(shè)，在運(yùn)營(yíng)初期對(duì)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、精細(xì)化管理都起到了立竿見影的效果。1、香港地鐵信息化建設(shè)情況。香港地鐵的信息系統(tǒng)應(yīng)用涉及地鐵建設(shè)”運(yùn)營(yíng)”資源開發(fā)以及內(nèi)部管理的各方面，已經(jīng)成為香港地鐵日常經(jīng)營(yíng)管理”決策不可或缺的一部分。工務(wù)行車管理、運(yùn)營(yíng)文檔、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)管理、工作日志管理以及危害登記等信息系統(tǒng)涉及運(yùn)營(yíng)的各個(gè)生產(chǎn)和管理環(huán)節(jié)，貫穿始終的全成本管理以及運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)全生命周期的管理理念，在提高工作效率、降低運(yùn)營(yíng)成本、提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平方面發(fā)揮了重要作用。2、成都地鐵信息化建設(shè)情況。成都地鐵公司從成立之初就積極推廣和應(yīng)用信息技術(shù)，深入開發(fā)和利用信息資源，充分發(fā)揮信息化在公司快速發(fā)展中的支撐作用。2008年年初，成都地鐵公司成立信息中心作為公司獨(dú)立的信息化專職管理部門，負(fù)責(zé)編制信息化總體規(guī)劃，組織實(shí)施信息化建設(shè)，信息系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)管理以及全員信息技術(shù)技能培訓(xùn)等信息化相關(guān)工作。

二、貴陽(yáng)地鐵信息化建設(shè)目標(biāo)

數(shù)字地鐵的出現(xiàn)，是經(jīng)濟(jì)全球化的必然趨勢(shì)。不論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，都在加快信息管理和集成處理的地鐵信息平臺(tái)的建設(shè)。整個(gè)地鐵行業(yè)的管理信息系統(tǒng)正朝著集成化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化的方向快速發(fā)展。全國(guó)各大地鐵公司在發(fā)展的過(guò)程中意識(shí)到了信息化管理系統(tǒng)的重要性并提出了新的需求。貴陽(yáng)地鐵將于2017年9月開通試運(yùn)營(yíng)，隨著工程建設(shè)與運(yùn)營(yíng)籌備的推進(jìn)，長(zhǎng)期的信息化規(guī)劃和統(tǒng)一的信息化平臺(tái)建設(shè)也該盡早提上日程。建設(shè)一個(gè)統(tǒng)一的信息化平臺(tái)，各系統(tǒng)既相對(duì)獨(dú)立，又相互關(guān)聯(lián)，數(shù)據(jù)自動(dòng)、合理地流向相關(guān)工作人員，無(wú)需重復(fù)錄入數(shù)據(jù)，直接提取數(shù)據(jù)并自動(dòng)進(jìn)行處理，需要相互交換的數(shù)據(jù)信息，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行相互制約和協(xié)調(diào)。這樣不僅能提高工作效率、工作規(guī)范化，還能為領(lǐng)導(dǎo)決策提供依據(jù)。

三、貴陽(yáng)地鐵信息化建設(shè)總體思路

貴陽(yáng)地鐵的信息化建設(shè)，我們可以從易到難、由淺入深，整體規(guī)劃，分步實(shí)施。整體規(guī)劃有利于從整個(gè)企業(yè)全部應(yīng)用需求的戰(zhàn)略角度進(jìn)行全面規(guī)劃，并可以在選擇軟件系統(tǒng)時(shí)事先考慮好系統(tǒng)的集成與信息共享問題，既可以降低集成成本，又可以取得更好的系統(tǒng)應(yīng)用效益。第一步，建立起企業(yè)信息化的基本框架，實(shí)現(xiàn)管理信息系統(tǒng)的初級(jí)應(yīng)用，并開始為第二階段作數(shù)據(jù)積累。第二步， 企業(yè)在管理信息系統(tǒng)上運(yùn)作順利和積累了一定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)后，再實(shí)現(xiàn)各系統(tǒng)的高級(jí)應(yīng)用。

信息化建設(shè)的第一步主要是財(cái)務(wù)、人力資源等基礎(chǔ)管理信息系統(tǒng)以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)、建設(shè)管理系統(tǒng)的建設(shè)，包括財(cái)務(wù)管理、采購(gòu)與庫(kù)存管理、合同管理、工程項(xiàng)目管理、人力資源管理、工程設(shè)計(jì)管理、設(shè)備管理、辦公自動(dòng)化、企業(yè)信息門戶等基礎(chǔ)系統(tǒng)，以有效支持貴陽(yáng)地鐵各項(xiàng)主要業(yè)務(wù)和管理工作正常開展。信息化建設(shè)的第二步實(shí)現(xiàn)前期各系統(tǒng)的高級(jí)應(yīng)用，并建設(shè)資源管理、三維仿真、知識(shí)管理、決策支持（全部）、績(jī)效監(jiān)控和客戶關(guān)系管理系統(tǒng)；根據(jù)商業(yè)模式發(fā)展的趨勢(shì)，電子商務(wù)也在未來(lái)規(guī)劃的考慮范圍之內(nèi)。

四、貴陽(yáng)地鐵信息化建設(shè)建議

1、在運(yùn)營(yíng)籌備期（2014年-2016年）成立信息管理室

根據(jù)貴陽(yáng)地鐵運(yùn)營(yíng)分公司在籌備期組織架構(gòu)，建議在技術(shù)安全部成立信息管理室（培育期組織架構(gòu)中劃分到企業(yè)管理部），作為分公司信息化建設(shè)專職管理部門，負(fù)責(zé)編制信息化總體規(guī)劃，組織實(shí)施信息化建設(shè)，信息系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)管理以及全員信息技術(shù)技能培訓(xùn)等信息化相關(guān)工作。

2、整體規(guī)劃、分部建設(shè)。信息化建設(shè)是支撐公司發(fā)展戰(zhàn)略的一項(xiàng)重要工作，既要滿足近期的業(yè)務(wù)需求，又要兼顧企業(yè)發(fā)展的遠(yuǎn)景目標(biāo)。至上而下的統(tǒng)籌規(guī)劃，有利于公司管理思路的延續(xù)，從根本上做好資源整合，避免重復(fù)投資。同時(shí)，由于信息系統(tǒng)的實(shí)施周期長(zhǎng)，相關(guān)系統(tǒng)、設(shè)備更新?lián)Q代快，需深入分析實(shí)際需求，確定優(yōu)先級(jí)，分步建設(shè)。

3、先建設(shè)后優(yōu)化。 一方面，相對(duì)成熟的管理思路可能會(huì)牽制信息系統(tǒng)建設(shè)的方向；另一方面，管理思路調(diào)整，信息系統(tǒng)也要跟隨變化。為使信息化推進(jìn)的效率更高，宜充分借鑒成功經(jīng)驗(yàn)，如成熟的平臺(tái)軟件，其整合了諸多公司最佳實(shí)踐，在解決可用性上大有裨益。過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證、對(duì)比，找準(zhǔn)定位后，再以用促建、逐步優(yōu)化，能達(dá)到事半功倍的成效。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]賈崇強(qiáng)，郭華軍，孟亞東，許志廣. 天津地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建[J].都市快軌交通，2014，27（08）：52-56.

篇3

論文摘要：本文根據(jù)廣州地鐵乘客服務(wù)管理現(xiàn)狀，綜合分析和研究了廣州地鐵乘客服務(wù)管理業(yè)務(wù)模式與業(yè)務(wù)需求，尤其對(duì)乘客服務(wù)信息重點(diǎn)開展了的專題研究工作，為如何提高地鐵乘客服務(wù)管理水平提供了參考。

1概述

隨著廣州地鐵線網(wǎng)的不斷延伸，以及亞運(yùn)會(huì)的召開，地鐵客流將快速增長(zhǎng)，業(yè)務(wù)規(guī)模和乘客需求將迅速擴(kuò)大，乘客對(duì)地鐵提供的服務(wù)質(zhì)量期望值也越來(lái)越高。面對(duì)快速增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)，只有及時(shí)掌握乘客的要求，通過(guò)建立標(biāo)準(zhǔn)化的廣州地鐵服務(wù)流程，不斷滿足乘客的新需求，才能獲得乘客認(rèn)可，同時(shí)獲得較高的乘客滿意度。而作為服務(wù)的使用者，任何一名地鐵乘客均不是簡(jiǎn)單的信息接受者，而是可能成為傳播主體，地鐵需要與乘客進(jìn)行有效的信息溝通和信息互動(dòng)。

2乘客服務(wù)管理的現(xiàn)狀描述

2．1服務(wù)管理總體思路

以外部顧客服務(wù)承諾為基礎(chǔ)，以乘客滿意度評(píng)估機(jī)制為手段，樹立員工正確的服務(wù)理念，提高運(yùn)營(yíng)總體服務(wù)水平，創(chuàng)建地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)優(yōu)質(zhì)品牌形象。

2．2服務(wù)體系及管理模式

2．2．1服務(wù)管理模式

采用質(zhì)量管理的模式。通過(guò)為乘客提供安全、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的運(yùn)輸服務(wù)，滿足乘客對(duì)客運(yùn)服務(wù)的需求，使乘客能夠便利地購(gòu)票進(jìn)站、安全而舒適地乘車、快速而準(zhǔn)確地到達(dá)目的地；建立內(nèi)部完善的服務(wù)管理體系，并通過(guò)建立服務(wù)質(zhì)量評(píng)估機(jī)制收集運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的各類信息，作為服務(wù)質(zhì)量控制的基本依據(jù)，不斷完善服務(wù)設(shè)施和規(guī)范行為，從而達(dá)到提升服務(wù)質(zhì)量的目的。

2．2．2服務(wù)體系

服務(wù)體系由服務(wù)理念、服務(wù)設(shè)施、服務(wù)項(xiàng)目、服務(wù)信息、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)估反饋等要素組成。具體構(gòu)成如下罔所示：

2．2．3乘客服務(wù)流程

對(duì)一位乘客來(lái)說(shuō)，要從車站外進(jìn)入到站臺(tái)上車，一般遵循如下的流程：到進(jìn)站口一到站廳層一購(gòu)票一檢票進(jìn)閘一通過(guò)樓梯或電梯到站臺(tái)一乘車一到站臺(tái)一到站廳一出閘一出站。針對(duì)以上流程，需要在每一個(gè)環(huán)節(jié)為乘客提供優(yōu)良的服務(wù)，使每一位乘客在從購(gòu)票乘車到下車出站的全過(guò)程中均感到滿意。

2．2．3．1引導(dǎo)乘客進(jìn)站：在地鐵各出入口設(shè)立明顯的導(dǎo)向標(biāo)志及相關(guān)的信息，方便乘客識(shí)別并根據(jù)導(dǎo)向指示進(jìn)站乘車。

2．2．3．2問訊服務(wù)：車站的工作人員向問訊的乘客提供服務(wù)。

2．2．3．3售檢票服務(wù)：車站提供自助為主人工為輔的自動(dòng)售檢票方式，在站廳設(shè)置指弓乘客售檢票的導(dǎo)向指引和宣傳信息。

2．2．3．4組織乘降：站臺(tái)設(shè)置明顯的候車提示，提供相應(yīng)的廣播，為乘客預(yù)報(bào)下次進(jìn)站列車的情況和安全提示，同時(shí)PIDS系統(tǒng)為乘客提供運(yùn)營(yíng)相關(guān)信息。

2．2．3．5驗(yàn)票出站：乘客到達(dá)目的地驗(yàn)票出站，車站應(yīng)有各類導(dǎo)向標(biāo)志，指明各出人口及周邊的路面及建筑情況。引導(dǎo)乘客從所需的出人口出站。對(duì)所購(gòu)票卡票款不足的乘客，車站提供票卡分析和補(bǔ)票服務(wù)。

2．2．3．6在運(yùn)營(yíng)不正常的情況下，根據(jù)行車及客運(yùn)組織情況為乘客提供針對(duì)性的應(yīng)急服務(wù)，包含信息的提供、客流引導(dǎo)、票務(wù)處理等。

2．2．4重點(diǎn)服務(wù)業(yè)務(wù)描述

2．2．4．1乘客服務(wù)信息

乘客服務(wù)信息按照急緩程度可分為日常服務(wù)信息和應(yīng)急服務(wù)信息。

a．日常服務(wù)信息

內(nèi)容包括時(shí)間、站名、列車開行方向下趟列車到達(dá)時(shí)間、首尾班車信息、票務(wù)政策及線網(wǎng)票價(jià)、安全常識(shí)、相關(guān)規(guī)定及條例、車站周邊環(huán)境、服務(wù)營(yíng)銷活動(dòng)宣傳信息等。途徑和手段包括導(dǎo)向指引系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、告示PIDS系統(tǒng)、宣傳用品、公司網(wǎng)站等。

b．應(yīng)急服務(wù)信息

由于運(yùn)營(yíng)故障、突發(fā)事件、事故或其它原因影響地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)車站、列車需要對(duì)乘客的信息。內(nèi)容包括行車組織、安全疏散、相應(yīng)的客運(yùn)組織及票務(wù)組織等。途徑包括車站廣播系統(tǒng)、告示及車站、列車PIDS系統(tǒng)。

2．2．4．2乘客事務(wù)管理

a．乘客事務(wù)的分類

按事務(wù)性質(zhì)可分為投訴、建議、咨詢、表?yè)P(yáng)等；按事務(wù)主體可分為人員服務(wù)類、設(shè)備設(shè)施類、公司政策類等；按事務(wù)提交形式可分為來(lái)訪、來(lái)電、來(lái)信、乘客車站留言、網(wǎng)站留言、電子郵件及媒體、其他部門轉(zhuǎn)發(fā)等。

b．乘客事務(wù)要素

基本要素包含時(shí)間、地點(diǎn)、事件概況、信息內(nèi)容、改進(jìn)建議，涉及人員服務(wù)類須包含人員姓名或工號(hào)。

c．乘客事務(wù)的處理程序

由地鐵服務(wù)總臺(tái)統(tǒng)籌管理。乘客事務(wù)處理通用程序：受理一服務(wù)總臺(tái)內(nèi)部處理一責(zé)任部門反饋回復(fù)一后續(xù)跟進(jìn)一事務(wù)統(tǒng)計(jì)和分析。如屬敏感事務(wù)，服務(wù)總臺(tái)受理后立即向上級(jí)匯報(bào)并立即通知相關(guān)部門組織調(diào)查。

2．2．4．3眼務(wù)質(zhì)量控制

服務(wù)質(zhì)量是指以乘客需求為標(biāo)準(zhǔn)，以此反映的服務(wù)項(xiàng)目水平以及內(nèi)部工作效率、效力水平。嚴(yán)格按照服務(wù)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控日常服務(wù)水平，并根據(jù)檢查結(jié)果與整改建議實(shí)施整改，達(dá)到提升服務(wù)質(zhì)量的目的。服務(wù)質(zhì)量控制的主要依據(jù)主要有：

a．內(nèi)部服務(wù)質(zhì)量的檢查評(píng)估

內(nèi)部的檢查評(píng)估主要以各類服務(wù)規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)、方案、通知為依據(jù)。檢查按照檢查的主體可分為總部級(jí)、中心級(jí)、中心站級(jí)、車站級(jí)。

b．乘客滿意度調(diào)研

廣州地鐵的乘客滿意度調(diào)研是外請(qǐng)咨詢公司每半年開展一次，通過(guò)對(duì)乘客現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，了解服務(wù)短板，收集創(chuàng)新服務(wù)的建議，對(duì)不滿意乘客進(jìn)行訪談。建立一種”評(píng)價(jià)一改進(jìn)～提高一再評(píng)價(jià)一再改進(jìn)一再提高”的持續(xù)性循環(huán)評(píng)價(jià)機(jī)制。超級(jí)秘書網(wǎng)

c．公開監(jiān)督機(jī)制

廣州地鐵對(duì)于服務(wù)工作建立的公開監(jiān)督機(jī)制主要是乘客監(jiān)督員和服務(wù)督導(dǎo)員制度，通過(guò)從乘客的角度、從不同的層面對(duì)服務(wù)工作進(jìn)行監(jiān)督檢查，促進(jìn)服務(wù)各環(huán)節(jié)持續(xù)改善。

d．服務(wù)項(xiàng)目規(guī)劃的實(shí)施

廣州地鐵主要服務(wù)項(xiàng)目包括配套服務(wù)設(shè)施、宣傳及服務(wù)用品、導(dǎo)向指引系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、人員服務(wù)等。規(guī)劃依據(jù)主要是市場(chǎng)調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的乘客需求和需整改的項(xiàng)目、服務(wù)總臺(tái)、意見箱等溝通渠道反饋的乘客意見、服務(wù)檢查中發(fā)現(xiàn)的需整改項(xiàng)目及從其他部門或途徑獲取的可采納意見。

3乘客服務(wù)管理中存在的問題

經(jīng)過(guò)多年的研究及經(jīng)驗(yàn)積累，廣州地鐵開展的乘客服務(wù)管理工作相對(duì)規(guī)范及有效，在廣東省服務(wù)行業(yè)及同行業(yè)里均處于先進(jìn)水平，連續(xù)兩年位居廣東省九大服務(wù)行業(yè)之首。但是，隨著線網(wǎng)的擴(kuò)張及乘客需求的變化，乘客服務(wù)工作仍存在以下不足：

3．1乘客服務(wù)信息尤其是壓急信息的范鬧和途徑有限，不便于乘客服務(wù)信息的宜傳。

3．2傳統(tǒng)的人工服務(wù)形式已很難適應(yīng)，車站需要安裝具備與乘客交互功能并方便乘客自助查詢各類服務(wù)信息的設(shè)備。

3-3目前尚未建立面向內(nèi)部服務(wù)管理的系統(tǒng)，對(duì)內(nèi)部員工服務(wù)的技術(shù)支撐不足，缺少內(nèi)部服務(wù)管理信息的歸納與分析，對(duì)決策類信息輔助提供不足。

4乘客服務(wù)管理的業(yè)務(wù)需求

通過(guò)對(duì)廣州地鐵業(yè)務(wù)現(xiàn)狀分析和研究，從以下三個(gè)方面提出乘客服務(wù)管理的詳細(xì)需求。

4．1拓寬乘客服務(wù)信息的范圍和渠道，完善現(xiàn)有的信息方式。

4．1．1在全線網(wǎng)車站的每個(gè)入門和每組進(jìn)出閘機(jī)處安裝LED顯示屏，實(shí)現(xiàn)PIDS系統(tǒng)的正常和應(yīng)急情況下乘客服務(wù)信息功能。

4．1．2組織對(duì)一、二號(hào)線廣播系統(tǒng)進(jìn)行改造，全面完善其功能。

4．1-3組織對(duì)換乘站的導(dǎo)向系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化研究，給予乘客清晰的指引。

篇4

關(guān)鍵詞：地鐵大廈 逐時(shí)負(fù)荷 設(shè)備選型

Abstract: The author calculates the air-conditioning cooling load of Fuzhou metro building hourly, then analyses the cooling load characteristics and composition of this comprehensive building, and points out how to select equipment.

Keywords: Metro Building; Thehourly load; Equipment selection

中圖分類號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1. 工程概況

本工程為集福州市地鐵 1～4 號(hào)線的線路控制中心、福州市地鐵線網(wǎng)指揮中心、地鐵清分中心、地鐵制票中心、地鐵信息編播中心、地鐵信息中心、地鐵檔案中心、地鐵科普中心、地鐵公司集團(tuán)管理人員及下屬公司管理指揮辦公、員工餐廳等功能于一體的綜合樓建筑。地面建筑由2棟分別為12層、21層的高層塔樓及5層裙樓組成。西塔總高度53.36m，東塔總高度91.55m。東塔樓21層采用板式布置，作為地鐵集團(tuán)綜合管理中心辦公用房，東塔樓下方裙樓主要設(shè)置檔案及員工餐廳。西塔樓12層采用板式布置，結(jié)合裙樓集中布置控制大廳及配套設(shè)備、管理用房及與運(yùn)營(yíng)關(guān)系緊密的清分中心、制票中心、編播中心、信息中心等。地下建有三層地下室，地下一層功能主要為科普展廳及非機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)，含少量機(jī)動(dòng)車停車，地下二層及地下三層為地下停車場(chǎng)及設(shè)備用房。。大樓總建筑面面積69355.6m2，其中地面建筑面積49182.4m2，地下建筑面積20173.2m2?？照{(diào)面積33772 m2。

2. 負(fù)荷計(jì)算條件

1) 夏季室外計(jì)算參數(shù)：

夏季大氣壓：99640Pa

夏季空氣調(diào)節(jié)室外計(jì)算干球溫度：35.9℃

夏季空氣調(diào)節(jié)室外計(jì)算濕球溫度：28℃

夏季通風(fēng)室外計(jì)算干球溫度：33.1℃

2) 室內(nèi)設(shè)計(jì)參數(shù)：

3) 圍護(hù)結(jié)構(gòu)熱工參數(shù)：

4) 其它參數(shù)

（1）人員密度

辦公室人均面積指標(biāo)4m2/人，會(huì)議室2.5 m2/人，員工餐廳按照建筑平面布置為396人。

（2）照明功率密度值

辦公室11W/m2,會(huì)議室11W/m2,餐廳13W/m2,門廳15W/m2，設(shè)備用房5W/m2。

3. 負(fù)荷計(jì)算分析

空調(diào)負(fù)荷主要包括：圍護(hù)結(jié)構(gòu)的傳熱負(fù)荷，內(nèi)維護(hù)結(jié)構(gòu)的傳熱負(fù)荷、人員負(fù)荷、照明負(fù)荷、設(shè)備負(fù)荷。利用福州的氣象條件，通過(guò)對(duì)各房間逐時(shí)負(fù)荷計(jì)算，各類用途房間的負(fù)荷見表3：

表3各功能區(qū)空調(diào)冷負(fù)荷計(jì)算結(jié)果表

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)字為2、3、4號(hào)線及線網(wǎng)設(shè)備用房負(fù)荷。

地鐵大廈逐時(shí)負(fù)荷變化趨勢(shì)見圖1：

圖1 逐時(shí)負(fù)荷曲線圖

經(jīng)過(guò)對(duì)空調(diào)冷負(fù)荷計(jì)算分析得出各類負(fù)荷占總負(fù)荷比例見圖2

圖2：各類負(fù)荷占總負(fù)荷比例分析圖

4. 設(shè)備選型

上述負(fù)荷分析特性標(biāo)明，雖然地鐵大廈各部分使用功能不同，但由于設(shè)備用房負(fù)荷占了約50%的空調(diào)負(fù)荷，且設(shè)備用房需24小時(shí)運(yùn)行，負(fù)荷趨勢(shì)變化不如純辦公用房明顯，綜合考慮設(shè)備用房分期實(shí)施的因素。本大廈設(shè)置3臺(tái)相同冷量的冷水機(jī)組，容量之和等于總負(fù)荷，可保證容量組合可為總?cè)萘康?3%，67%，100%，比較合理，且方便運(yùn)營(yíng)管理。

5. 結(jié)論建議：

1) 對(duì)于與控制中心合建的地鐵大廈與辦公樓的負(fù)荷相比，由于設(shè)備用房負(fù)荷所占比例較大，設(shè)備發(fā)熱量各時(shí)刻比較穩(wěn)定，因此全天的逐時(shí)負(fù)荷趨勢(shì)變化較為緩和，對(duì)設(shè)備選型較為有利；

2) 新風(fēng)負(fù)荷占總負(fù)荷比例較大，建議在人員較多的地方設(shè)置全熱交換器回收余熱，達(dá)到節(jié)能的目的；

3) 控制中心通常預(yù)留安裝3~4條線的設(shè)備，而初期只運(yùn)營(yíng)1條線的設(shè)備，在設(shè)備選型時(shí)應(yīng)充分考慮初期負(fù)荷與遠(yuǎn)期負(fù)荷的差額。

參考文獻(xiàn)

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[2] GB50157-2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].北京：中國(guó)計(jì)劃出版社.2003

[3] JGJ67-2006 辦公建筑設(shè)計(jì)規(guī)范 [T].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社.2007

篇5

關(guān)鍵詞 資源共享 軌道交通 車輛 檢修

中圖分類號(hào)：U269 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）02（a）-0000-00

1 概述

近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)許多城市的軌道交通發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段，“資源共享”這個(gè)在地鐵建設(shè)初級(jí)階段并不突出的問題已經(jīng)越來(lái)越凸顯，因而也越來(lái)越受到重視。許多新建地鐵的城市，在起步的階段就把資源共享的研究納入到線網(wǎng)規(guī)劃中。

資源共享這一理念在城市軌道交通建設(shè)中是一個(gè)比較先進(jìn)的理念，也有著豐富的內(nèi)涵。而車輛是城市軌道交通最為重要的運(yùn)營(yíng)設(shè)備，不僅其購(gòu)置費(fèi)用在項(xiàng)目建設(shè)投資中占有相當(dāng)大的比例，在運(yùn)營(yíng)中管理維修費(fèi)用也是一項(xiàng)巨大的投入。因此，對(duì)于車輛檢修資源的共享研究，是城市軌道交通資源共享課題中有重大意義的一個(gè)環(huán)節(jié)。

本文基于對(duì)國(guó)內(nèi)已形成成熟地鐵線網(wǎng)的北京、上海、廣州等城市車輛維修模式的分析，提出軌道交通車輛大架修資源共享的思考。

2 城市軌道交通車輛維修模式

2.1車輛維修模分類及適應(yīng)性分析

按照地鐵車輛維修制度來(lái)分，地鐵車輛維修模式主要有兩類：一類是計(jì)劃性預(yù)防維修制度；另一類是“以可靠性為中心”的預(yù)防維修制度。

1）計(jì)劃預(yù)防性的維修制度。這是目前國(guó)內(nèi)各城市地鐵車輛檢修普遍采用的模式。可概括為“定期檢查、按時(shí)保養(yǎng)、計(jì)劃修理”。這種檢修模式是國(guó)內(nèi)大鐵乃至地鐵傳統(tǒng)的檢修模式。

計(jì)劃性預(yù)防維修制度是強(qiáng)制性的預(yù)防修理，由于該修理制度應(yīng)用較早，并經(jīng)過(guò)大鐵多年不斷的充實(shí)、細(xì)化、完善，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)應(yīng)用成熟的修理制度，并經(jīng)實(shí)踐證明在很大程度上保證了電客車的安全技術(shù)狀態(tài)處于良好之中，因而成為我國(guó)地鐵車輛大架修的傳統(tǒng)檢修制度。

2）“以可靠性為中心”的預(yù)防維修制度。這是一種理念更為先進(jìn)的檢修模式。它以故障統(tǒng)計(jì)理論為基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)設(shè)備技術(shù)狀況的檢測(cè)，確定各機(jī)件的最佳維修時(shí)機(jī)。其維修方式稱為狀態(tài)修。

“以可靠性為中心”的預(yù)防維修制度要考連續(xù)定量分析和檢測(cè)機(jī)件的某些技術(shù)參數(shù)、狀態(tài)數(shù)據(jù)來(lái)決定維修的時(shí)間和范圍，適用于可監(jiān)測(cè)的緩慢漸進(jìn)并對(duì)安全有重大影響的故障。其優(yōu)點(diǎn)是按需施修，有利于充分發(fā)揮各零部件的工作能力，提高維修的準(zhǔn)確性、有效性，使維修工作量和人為差錯(cuò)減少。由于該維修方式對(duì)檢測(cè)、分析及人員條件的要求較高，因此在推廣使用中受到檢測(cè)設(shè)備的可靠性和精度、工人技術(shù)水平的限制。

目前國(guó)內(nèi)地鐵車輛的檢修制度仍以計(jì)劃預(yù)防性維修制度為主，隨著相關(guān)自動(dòng)監(jiān)控、測(cè)量、診斷、檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，可靠性越來(lái)越高；產(chǎn)業(yè)工人的技術(shù)能力和素質(zhì)越來(lái)越高，“以可靠性為中心”的狀態(tài)修逐步在國(guó)內(nèi)地鐵零部件檢修中出現(xiàn)，成為地鐵車輛檢修制度的發(fā)展趨勢(shì)。

2.2 國(guó)內(nèi)車輛維修模式現(xiàn)狀

目前，我國(guó)地鐵車輛的維修制度基本上沿用了傳統(tǒng)的軌道交通車輛的檢修經(jīng)驗(yàn)，雖然隨著車輛及車輛檢修采用新技術(shù)，車輛檢修周期不斷延長(zhǎng)，但采用的基本車輛檢修制度仍然是按運(yùn)行里程和時(shí)間進(jìn)行預(yù)防性“計(jì)劃維修”和列車發(fā)生故障的事后“故障維修”模式。

2.2.1 北京

北京地鐵目前由兩家公司負(fù)責(zé)管理，分別是北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司和北京京港地鐵有限公司。兩家公司相互獨(dú)立，但均采用傳統(tǒng)的根據(jù)里程和時(shí)間進(jìn)行計(jì)劃預(yù)防性維修的方式。

北京地鐵采用的是廠修與架修分修的體制，即成立車輛廠專門承擔(dān)地鐵電客車的廠修任務(wù)；電客車的架修及以下修程則由各線車輛段承擔(dān)。

北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司負(fù)責(zé)對(duì)地鐵電客車檢修工作統(tǒng)一規(guī)劃綜合平衡，組織制訂和修改電客車檢修有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、電客車廠修、架修、定修及驗(yàn)收范圍。審批廠、架、定修年度計(jì)劃和加裝改造計(jì)劃。

各運(yùn)營(yíng)分公司負(fù)責(zé)所屬電客車的列檢、臨修、月修、定修、架修等修程工作；負(fù)責(zé)安排廠修車輛的返廠、接車工作；負(fù)責(zé)所屬電客車修程后的技術(shù)狀態(tài)確認(rèn)工作；負(fù)責(zé)所屬線路更新車輛的驗(yàn)收工作。

2.2.2 上海

上海地鐵車輛目前采用的是大架修合修的檢修體制。上海自20世紀(jì)90年代初建成地鐵1號(hào)線以來(lái)，車輛的運(yùn)用檢修基本上是依照車輛供貨商建議的維修保養(yǎng)計(jì)劃以及參照國(guó)有大鐵路的檢修模式，按照定點(diǎn)（在車輛段）、定時(shí)（按運(yùn)用時(shí)限或公里數(shù)）、定量（不論車組技術(shù)狀況如何，一律按檢修規(guī)程進(jìn)行分解、檢查、修理、組裝、試車、竣工交驗(yàn)）的方式進(jìn)行。

隨著上海地鐵線網(wǎng)規(guī)模的飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的計(jì)劃預(yù)防性檢修體制雖然在很大程度上能夠保障電客車的安全技術(shù)狀態(tài)處于良好，但其無(wú)論從經(jīng)濟(jì)成本、技術(shù)成本還是管理成本上來(lái)說(shuō)均存在越來(lái)越難以適應(yīng)性城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平發(fā)展的問題，車輛段的場(chǎng)地、設(shè)備以及人力等資源使用效率低，不能充分發(fā)揮車輛檢修的規(guī)模效益。

針對(duì)上述問題，上海地鐵對(duì)軌道交通車輛檢修體制進(jìn)行了改革：

（1）建立狀態(tài)修和均衡修相結(jié)合的檢修體制，實(shí)現(xiàn)故障部件換件修和大型部件集中修。

（2） 建立專業(yè)化的生產(chǎn)和維修工廠，實(shí)行地鐵車輛大（廠）架修集中修。

（3）地鐵車輛除大（廠）、架修外的其他修程以換件修為主，零部件集中修。

目前，上海地鐵在建立專業(yè)化的生產(chǎn)和維修工廠，實(shí)行地鐵車輛大（廠）架修集中修以及實(shí)行部件集中修的構(gòu)想中邁出了實(shí)質(zhì)性的步伐；其根據(jù)地鐵車輛的不同供貨商，分別與阿爾斯通、龐巴迪、西門子分別成立了合資公司，負(fù)責(zé)各自生產(chǎn)的電客車的大架修工作。同時(shí)，將同一供貨商的部件也集中到一處進(jìn)行大修。

2.1.3 廣州

廣州地鐵目前也是采取傳統(tǒng)的計(jì)劃預(yù)防性維修的模式，分為一般性維修、架修和大修。一般性維修分為日檢、雙周檢、月檢、半年檢、年檢、臨修等修程；以走行公里數(shù)或使用年限為單位進(jìn)行架修和大修。

廣州地鐵采用的也是大架修合修的檢修體制。由于采用了A、B、L、APM等4種車型，線網(wǎng)分別針對(duì)4種車型設(shè)置了4類大架修基地，分別承擔(dān)各自車型的大架修任務(wù)。

對(duì)于車輛部件計(jì)劃維修，也借鑒了國(guó)外鐵路大部件換修的維修經(jīng)驗(yàn)，考慮線網(wǎng)性部件的集中修。2006年，廣州地鐵新增了電客車輪對(duì)維修基地和車輛部件維修車間。隨著近期運(yùn)營(yíng)總部組織構(gòu)架的調(diào)整，零部件集中維修的理念也越來(lái)越清晰，甚至已拓展到整個(gè)地鐵系統(tǒng)包括車輛以及其他設(shè)備系統(tǒng)相關(guān)通用零部件的集中修理。

3 城市軌道交通車輛檢修資源共享的思路

3.1地鐵車輛維修模式選擇

根據(jù)當(dāng)前國(guó)內(nèi)外各城市地鐵線網(wǎng)的建設(shè)特點(diǎn)，對(duì)于地鐵車輛檢修模式的選擇主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行綜合考慮：

1）從當(dāng)前檢測(cè)技術(shù)和檢測(cè)設(shè)備的發(fā)展水平來(lái)看，還存在部分故障無(wú)法檢測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)，從安全性考慮，計(jì)劃性定期預(yù)防維修目前還應(yīng)是主要的檢修方式。同時(shí)，可根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，對(duì)定期維修的修程逐步進(jìn)行調(diào)整；建議考慮研究建立輔助維修的管理信息系統(tǒng)，全面管理車輛維修計(jì)劃、人力及設(shè)備配置、配件與材料的補(bǔ)充、維修資源利用，尤其是要進(jìn)行維修技術(shù)數(shù)據(jù)收集、整理、分析，為確定更為合理高效的維修模式積累數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2） 從各城市地鐵規(guī)劃線網(wǎng)中車型選擇和遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)模來(lái)看，越來(lái)越多集中于A、B型車，且線網(wǎng)的規(guī)模都比較大，具備設(shè)置專業(yè)化維修工廠的條件；但在地鐵線網(wǎng)形成相當(dāng)?shù)囊?guī)模之前，應(yīng)考慮維修廠的建設(shè)時(shí)機(jī)。從已設(shè)置大修廠的北京和上海來(lái)看，無(wú)論是北京地鐵所采用的大架修分修制還是上海地鐵所采用的大架修合修制，均是在線網(wǎng)形成了一定的規(guī)模之后才進(jìn)行調(diào)整。

3）相較而言，大修、架修合修的體制是目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)修建地鐵的城市如上海、廣州、深圳、香港等所采用的維修體制，大、架修合修的維修體制主要是根據(jù)當(dāng)前地鐵車輛技術(shù)發(fā)展的特點(diǎn)和地鐵規(guī)劃建設(shè)的特點(diǎn)而發(fā)展起來(lái)的。由于地鐵車輛目前普遍采用鋁合金或者不銹鋼車體材料，大、架修實(shí)質(zhì)的內(nèi)容差別不大，配置的檢修設(shè)備大多可以通用，因而采用大修、架修合修制有利于提高檢修臺(tái)位和檢修設(shè)備的利用率，同時(shí)也可以減少大架修列車的取送數(shù)量。

綜合考慮當(dāng)前地鐵的車輛技術(shù)水平和各城市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模，筆者更傾向于推薦采用大修、架修合修的維修模式。

3.2地鐵車輛檢修基地設(shè)置的思路及分析

對(duì)于線網(wǎng)的車輛檢修基地設(shè)置有如下三種思路：

1）線網(wǎng)分散設(shè)置檢修基地

線網(wǎng)分散設(shè)置檢修基地，即根據(jù)線網(wǎng)規(guī)模，設(shè)置多個(gè)檢修基地，每個(gè)基地分別承擔(dān)3～5條線路車輛的大架修任務(wù)；每個(gè)大架修基地均配置完備的車輛及各零部件檢修場(chǎng)地、設(shè)備和專業(yè)技術(shù)人員。

2）線網(wǎng)集中設(shè)置檢修基地

線網(wǎng)集中設(shè)置檢修基地，即在整個(gè)地鐵線網(wǎng)中集中設(shè)置一處檢修基地，負(fù)責(zé)全線網(wǎng)車輛的大架修任務(wù)，在該基地內(nèi)配置完備的檢修資源。

3）線網(wǎng)“分散-集中式”檢修基地

所謂“分散-集中式”設(shè)置，即根據(jù)線網(wǎng)規(guī)模，綜合考慮大架修車輛的取送數(shù)量和路徑分散規(guī)劃數(shù)個(gè)檢修基地，負(fù)責(zé)大架修車輛整車的分解和組裝工作；另外，根據(jù)車輛零部件的檢修特點(diǎn)，在各檢修基地內(nèi)分別集中設(shè)置某一類或幾類兩零部件的檢修基地。

對(duì)上述三種車輛檢修基地的設(shè)置特點(diǎn)分析如下：

分散設(shè)置大架修基地的方案在上海、廣州等城市早期線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模較小時(shí)采用的方案。同時(shí)，該方案更適用于線網(wǎng)中車型較多的情況。典型的例子如廣州，存在A、B、L、APM四種車型，因而相應(yīng)的規(guī)劃了四個(gè)裝備完善的大架修基地，且A、B型車的線路規(guī)模龐大，甚至還要考慮其第二大架修基地。該方案的優(yōu)點(diǎn)是在一定程度上共享了車輛大架修的檢修資源，能很好的適應(yīng)對(duì)地鐵線網(wǎng)建設(shè)周期長(zhǎng)，規(guī)劃調(diào)整變化大的特點(diǎn)，尤其是線網(wǎng)規(guī)劃的車輛制式選擇變化較大時(shí)，規(guī)劃車輛基地的調(diào)整對(duì)已實(shí)施的大架修基地影響相對(duì)較小，靈活性高。其不足之處是在遠(yuǎn)期線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)規(guī)模增加后，車輛檢修的設(shè)備、技術(shù)人員等分散于各車輛基地內(nèi)，資源共享程度有限，難以形成專業(yè)化、規(guī)?；a(chǎn)，不利于提高整體的檢修效率，保障修車質(zhì)量；同時(shí)，每個(gè)車輛基地都要配置整套的檢修設(shè)備和技術(shù)力量，資源重復(fù)配置的弊端也越來(lái)越明顯。因此，上海、廣州對(duì)這種大架修設(shè)置方式也在進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。顯然分散的大架修基地設(shè)置難以適應(yīng)地鐵資源共享的發(fā)展要求。

集中設(shè)置大架修基地的方案資源共享的程度最高，也有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)化、規(guī)?；a(chǎn)，能充分提高設(shè)備利用率和人員技術(shù)水平，有利于保證修車質(zhì)量。其不足之處是難以適應(yīng)地鐵線網(wǎng)建設(shè)周期長(zhǎng)，規(guī)劃調(diào)整大的特點(diǎn)，尤其是要形成相當(dāng)?shù)囊?guī)模效應(yīng)需要很長(zhǎng)的時(shí)間，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)檢修能力得不到利用，容易造成資源閑置。從應(yīng)用上來(lái)看，采用大修、架修分修的體制更有利于實(shí)現(xiàn)這種模式。典型例子如北京地鐵。北京地鐵因其特定的歷史條件，基于當(dāng)時(shí)的車輛技術(shù)水平和耐候鋼車體材料而確定大修、架修分修的體制，并在以后的發(fā)展中沿用并充分利用既有的條件。隨著當(dāng)前地鐵車輛技術(shù)水平的發(fā)展，車輛普遍采用的是不銹鋼或鋁合金車體材料，車輛大修、架修的內(nèi)容除了拆解修理程度不一樣并無(wú)太大的差別，大部分檢修設(shè)備都是共用的，即便是大修、架修分開修理，大修廠里配置的很多設(shè)備在架修段里同樣需要配置，因此，大架修分修的意義不大。此外，大架修集中于一處又存在一個(gè)問題，就是車輛架修的周期和停修時(shí)間均比較短，線網(wǎng)形成規(guī)模后，架修車輛的取送數(shù)量非常龐大，需頻繁占用正線的非運(yùn)營(yíng)窗口時(shí)間，影響正線日常檢修維護(hù)作業(yè)，因而勢(shì)必影響到線路的服務(wù)水平。因此，線網(wǎng)集中設(shè)置一處大架修基地難以滿足地鐵車輛檢修的需求。

“分散-集中式”大架修基地設(shè)置方案，即車輛大架修整車的分解、組裝以及車體的檢修分到線網(wǎng)設(shè)置的各大架修基地內(nèi)，而車輛零部件的檢修則集中于某一處基地進(jìn)行。隨著線網(wǎng)規(guī)模的增加，車輛零部件的專業(yè)化、規(guī)模化維修是提高車輛檢修效益，保證檢修效率和質(zhì)量的有效方式，也是車輛基地檢修資源共享理念的具體化實(shí)現(xiàn)。目前，包括上海、廣州等已形成地鐵線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，有多個(gè)分散大架修基地投入使用的城市，也在積極調(diào)整，利用既有條件逐步推行車輛零部件的集中檢修基地。廣州地鐵在2010年在5號(hào)線的車輛基地內(nèi)建成線網(wǎng)輪對(duì)壓裝中心，負(fù)責(zé)全線網(wǎng)車輛輪對(duì)的分解、機(jī)加工、壓裝等作業(yè)，并逐步考慮線網(wǎng)車輛空調(diào)、電機(jī)、車鉤等大型零部件的集中維修基地。上海地鐵根據(jù)地鐵車輛的不同供貨商，采取與車輛供貨商成立合資公司的方式負(fù)責(zé)各自生產(chǎn)的電客車的大架修工作，并將線網(wǎng)中既有的大架修基地分別劃歸各合資公司管理。同時(shí)，將同一供貨商的部件也集中到一處進(jìn)行大修。

從各城市地鐵規(guī)劃線網(wǎng)的規(guī)模和采用的車輛制式以及地鐵線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序特點(diǎn)綜合分析，采用“分散-集中式”大架修基地設(shè)置對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的調(diào)整和建設(shè)周期具有更好的適應(yīng)性，同時(shí)，也能較好的實(shí)現(xiàn)資源共享。因而在各城市地鐵建設(shè)資源共享的研究中值得予以進(jìn)一步深化研究。

4 結(jié)語(yǔ)

本文提出“分散-集中式”檢修基地設(shè)置的思路，是對(duì)地鐵線網(wǎng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的一次總結(jié)，期望能夠給從事城市軌道交通行業(yè)的同仁一個(gè)借鑒，從優(yōu)化地鐵資源配置及對(duì)地鐵線網(wǎng)建設(shè)周期的適應(yīng)性之間找出平衡點(diǎn)，以便更好的增加地鐵運(yùn)營(yíng)的效率和效益，不斷提升地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。

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篇6

關(guān)鍵詞：地鐵工程防排水施工技術(shù) 思考

中圖分類號(hào)：S276文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)的基礎(chǔ)建設(shè)進(jìn)入了大發(fā)展時(shí)期，北京等大中城市將再次迎來(lái)新一輪地鐵建設(shè)高峰。對(duì)北京地鐵已建運(yùn)營(yíng)的線路的調(diào)查表明，自2011年7月初至9月15日期間，伴隨多場(chǎng)持續(xù)強(qiáng)降雨，北京建成運(yùn)營(yíng)的地下軌道交通設(shè)施局部出現(xiàn)“站內(nèi)和期間隧道滲漏水現(xiàn)場(chǎng)。地鐵建設(shè)的”滲漏水站點(diǎn)”無(wú)疑將為地鐵建設(shè)敲響警鐘；而避免地鐵建設(shè)、運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)出現(xiàn)各類事故，需要在現(xiàn)有技術(shù)、制度背景下強(qiáng)化各環(huán)節(jié)監(jiān)督、嚴(yán)格施工驗(yàn)收。為進(jìn)一步總結(jié)經(jīng)驗(yàn)嗎，提高地鐵建設(shè)中因建設(shè)質(zhì)量通病而出現(xiàn)的“滲漏水現(xiàn)場(chǎng)”，論文就北京地鐵建設(shè)中結(jié)構(gòu)防水施工技術(shù)現(xiàn)狀及技術(shù)發(fā)展進(jìn)行分析和思考，以企能為地鐵建設(shè)質(zhì)量通病管理提供技術(shù)參考。

1. 國(guó)內(nèi)地鐵工程防水現(xiàn)狀及出現(xiàn)滲漏原因分析

1.1 國(guó)內(nèi)地鐵工程防水現(xiàn)狀

目前國(guó)內(nèi)各城市地鐵建設(shè)防水工程標(biāo)準(zhǔn)基本一致，以混凝土自防水為主，輔助以結(jié)構(gòu)外包防水及“三縫”（即施工縫、誘導(dǎo)縫、變形縫）接縫防水。防水設(shè)計(jì)的原則為“堵排結(jié)合，以堵為主，多道防線，綜合治理”。 地下車站及機(jī)電設(shè)備集中區(qū)段的防水等級(jí)為一級(jí)，即不允許滲水，結(jié)構(gòu)表面無(wú)濕漬；區(qū)間隧道及連接通道等附屬隧道結(jié)構(gòu)防水等級(jí)為二級(jí)，即頂部不允許滴漏，其它不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應(yīng)大于總防水面積的2/1000；任意100m2防水面積上濕漬不超過(guò)3處，單個(gè)濕漬最大面積不大于0.2m2。

目前地鐵防水設(shè)計(jì)已比較完善，各城市地鐵防水設(shè)計(jì)也都大同小異，特點(diǎn)體現(xiàn)在防水材料選擇和接縫防水方面。地鐵工程中明挖結(jié)構(gòu)普遍采用附加柔性防水材料種類：結(jié)構(gòu)頂板多采用涂料類防水層。側(cè)墻和底板大多采用預(yù)鋪式冷自粘防水卷材，北京地鐵大多采用SBS改性瀝青防水卷材、膨潤(rùn)土防水毯，廣州地鐵大量采用塑料防水板作為防水隔離層，沈陽(yáng)1號(hào)線、天津1號(hào)線、南京1號(hào)線、深圳地鐵也采用塑料防水板。國(guó)內(nèi)目前地鐵工程中礦山法結(jié)構(gòu)普遍采用塑料防水板，也有采用預(yù)鋪式自粘防水卷材，如西安地鐵、重慶地鐵、成都地鐵。地鐵防水工程中出現(xiàn)滲漏水問題，歸根結(jié)底都是由于施工過(guò)程中質(zhì)量控制不到位引起的。國(guó)內(nèi)各地鐵在建成后，都不同程度存在一定的滲漏現(xiàn)象。

注:1）注漿管：具有逆止功能的全斷面注漿管；2）遇水膨脹止水膠：緩膨脹型產(chǎn)品，固化后的斷面尺寸（8-10）mm，（18-20）mm；3）外貼式橡膠止水帶：斷面尺寸350mm x 80mm；4）中埋式鋼邊橡膠止水帶：中孔型，斷面尺寸350mm x 10mm；5）背水面密封膠嵌縫：聚氨酯密封膠嵌縫：斷面尺寸15mm x 20mm；6）變形縫接水盒：1mm厚不銹鋼板制品，嵌入預(yù)留凹槽內(nèi)，預(yù)留凹槽尺寸為300mm x 50mm；7）止水法蘭：100mm（環(huán)寬）x 5mm(厚)金屬板

1.2 國(guó)內(nèi)地鐵工程防水滲漏原因分析

國(guó)內(nèi)地鐵出現(xiàn)滲漏水主要是施工質(zhì)量問題，已有資料統(tǒng)計(jì)分析表明，城市地鐵車站滲漏水主要集中在施工縫、誘導(dǎo)縫、車站主體與隧道及附屬結(jié)合部位的變形縫處；暗挖區(qū)間的滲漏水主要集中在施工縫和變形縫處。因此總結(jié)城市地鐵車站及暗挖區(qū)間出現(xiàn)滲漏主要表現(xiàn)在四個(gè)方面：（1）混凝土自防水質(zhì)量問題，主要是混凝土施工冷縫、振搗不密實(shí)、溫縮開裂等產(chǎn)生結(jié)構(gòu)裂縫。（2）施工中外包防水問題，如防水卷材破裂、搭接不牢、同結(jié)構(gòu)不密貼等形成竄水通道。（3）“三縫”防水質(zhì)量問題，如止水帶跑位、拉裂，注漿管堵塞等，導(dǎo)致接縫防水失效，未達(dá)到設(shè)計(jì)效果。 （4）特殊變形縫安裝質(zhì)量問題，如“U”型止水帶安裝后導(dǎo)致其變形、破裂、壓板不密貼等。

對(duì)于盾構(gòu)隧道，其滲漏主要原因，一是盾尾與管片之間間隙過(guò)大，盾尾密封失效引起漏漿，未將管片上的泥漿處理干凈，致使管片、止水帶間夾有泥沙；二是在盾構(gòu)推進(jìn)過(guò)程中，盾構(gòu)與管片姿態(tài)不好時(shí)，造成管片拼裝困難，影響到管片拼裝質(zhì)量，致使管片間發(fā)生錯(cuò)臺(tái)，相鄰管片不在同一圓弧面上，減少了止水橡膠的有效止水面積。三是盾構(gòu)機(jī)與管片相對(duì)位置不好時(shí)，常常會(huì)使管片發(fā)生碎裂，發(fā)生止水帶掉落情況，使得相鄰止水帶不能正常吻合咬緊；四是盾構(gòu)管片拼裝未頂緊，管片間的對(duì)拉螺栓在拼裝后又未擰緊，使得管片間呈松弛狀態(tài)，止水帶未起到止水作用；同時(shí)同步注漿量不足，二次補(bǔ)漿不及時(shí)，導(dǎo)致隧道后期沉降量過(guò)大，降低了防水效果。其他原因如注漿孔螺栓未擰緊或封堵不嚴(yán)，導(dǎo)致螺栓孔漏水。洞門封堵不嚴(yán)導(dǎo)致漏水等。

從管理層面分析，施工單位質(zhì)量意識(shí)不強(qiáng)，工序自檢流于形式。施工管理人員技術(shù)力量薄弱，結(jié)構(gòu)自防水施工多為負(fù)責(zé)結(jié)構(gòu)施工的農(nóng)民工，而非專業(yè)技術(shù)工；專業(yè)防水工人只精通某一種防水工藝，防水施工隊(duì)伍為減少人員成本，往往臨時(shí)客串施工多種防水。且防水為隱蔽工程，一旦施工完成，要待水位回升后才能發(fā)現(xiàn)問題，不能及時(shí)準(zhǔn)確的進(jìn)行處治。

2. 在建北京地鐵防水施工技術(shù)

至2012年底，北京市軌道交通已運(yùn)營(yíng)線路達(dá)到16條，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到442Km；在建軌道交通線路8條，總長(zhǎng)達(dá)到142 Km；已規(guī)劃軌道交通線路4條，總長(zhǎng)82 Km。以上地鐵建設(shè)中，半數(shù)以上的明挖車站都大量采用了預(yù)鋪厚聚酯胎改性瀝青防水卷材的方法。

2.1 北京地鐵地下明挖站防水設(shè)計(jì)

在地下車站中，預(yù)鋪防水卷材主要用于采用“外防內(nèi)貼”法鋪設(shè)防水層的結(jié)構(gòu)底板和側(cè)墻。采用預(yù)鋪防水卷材的地下車站防水設(shè)計(jì)方案見表1。其細(xì)部處理如下：

表1 采用預(yù)鋪防水卷材的地下車站防水設(shè)計(jì)方案

1)明挖車站的側(cè)墻和底板迎水面設(shè)置預(yù)鋪防水卷材防水層，結(jié)構(gòu)頂板迎水面設(shè)置單組分聚氨酯防水涂料防水層；圖1給出了地下車站防水構(gòu)造設(shè)計(jì)圖。

2)平面預(yù)鋪防水卷材采用空鋪法，立面和斜面采用機(jī)械固定法，如圖2所示。

3)陰陽(yáng)角部位增設(shè)防水加強(qiáng)層，防水加強(qiáng)層在防水層之后鋪貼，即將防水加強(qiáng)層滿粘在已經(jīng)鋪設(shè)完畢的防水層表面。陰陽(yáng)角部位增設(shè)防水加強(qiáng)層設(shè)計(jì)圖見圖3所示。

4）側(cè)墻防水卷材層和頂板單組分聚氨酯防水涂料層采用自粘過(guò)渡的方式，如出現(xiàn)空鼓、翹邊、滿粘等較差效果時(shí)，可對(duì)卷材粘合面進(jìn)行適當(dāng)加熱后再粘貼，然后增設(shè)自粘膠帶進(jìn)行封邊處理。

5）施工縫設(shè)置柔性防水加強(qiáng)層，防水加強(qiáng)層與預(yù)鋪防水卷材防水層材質(zhì)和厚度相同，加強(qiáng)層寬度為500 mm，滿粘在已經(jīng)鋪設(shè)完畢的防水層表面。

6）變形縫部位設(shè)置延伸率不低于300%的1.5mm 厚合成高分子防水卷材（優(yōu)先選用高分子自粘膠膜防水卷材）作為防水加強(qiáng)層，合成高分子防水卷材滿粘在預(yù)鋪防水卷材表面。

2.2防水施工技術(shù)

2.2.1 底板防水層的保護(hù)層

底板預(yù)鋪防水卷材防水層的表面是否應(yīng)該澆筑細(xì)石混凝土保護(hù)層，目前存在二種觀點(diǎn)：目前存在兩種不同的觀點(diǎn)，一是預(yù)鋪防水卷材的優(yōu)勢(shì)在于能夠與澆筑其表面的混凝土滿粘，防水層與結(jié)構(gòu)混凝土結(jié)合成為一個(gè)整體，解決了防水層與現(xiàn)澆混凝土之間的竄水問題。如果在底板防水層表面澆筑了細(xì)石混凝土保護(hù)層，由于防水層與結(jié)構(gòu)層之間不密貼，容易導(dǎo)致竄水問題，無(wú)法發(fā)揮該類卷材的優(yōu)勢(shì)。二是目前國(guó)內(nèi)地下工程土建施工人員的素質(zhì)普遍不高，綁扎鋼筋、振搗混凝土?xí)r對(duì)防水層的破壞較為嚴(yán)重，使防水層的整體防水性能下降。底板防水層表面積水、堆積泥沙等雜物，也會(huì)降低防水層的不竄水性能。另外，高溫環(huán)境下卷材表面粘性較大，對(duì)后道工序的施工帶來(lái)一些不利影響。但按文獻(xiàn)1的觀點(diǎn)在無(wú)保護(hù)層的狀態(tài)下，防水層的破損程度與現(xiàn)場(chǎng)施工人員的素質(zhì)、文明施工、工期等密切相關(guān)；同時(shí)，天氣、環(huán)境對(duì)防水層的防水質(zhì)量影響也較大。

2.2.2 卷材的自粘施工

北京地鐵部分車站工程采用了雙面自粘聚酯胎改性瀝青防水卷材，卷材與卷材進(jìn)行搭接以及加強(qiáng)層與防水層之間進(jìn)行粘結(jié)時(shí)，卷材接觸面的隔離膜均要求撕掉，使兩層卷材的自粘面之間互相粘結(jié)，確保卷材之間的粘結(jié)強(qiáng)度和密貼性。但在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際操作過(guò)程中，即使采用了雙面自粘卷材，其粘結(jié)質(zhì)量也難以得到保證，出現(xiàn)大量翹邊、空鼓現(xiàn)象，給現(xiàn)場(chǎng)施工帶來(lái)很大的困難。為保證防水卷材的鋪設(shè)質(zhì)量，滿足工期要求，歷經(jīng)多次現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和會(huì)議論證，并通過(guò)對(duì)材料供應(yīng)企業(yè)的實(shí)地走訪，認(rèn)為5 mm 厚的自粘卷材，其膠粘層的持粘性無(wú)法滿足卷材的粘結(jié)質(zhì)量，難以徹底解決翹邊和空鼓問題。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，最終確定了局部采用熱風(fēng)槍或噴燈加熱的方法，解決了翹邊、空鼓的問題。

2.2.3 預(yù)鋪防水卷材的甩槎和接槎

預(yù)鋪防水卷材的甩槎主要位于施工縫、變形縫和預(yù)留洞口部位，其中施工縫和變形縫防水卷材的甩槎時(shí)間一般在7～15 d，而預(yù)留洞口防水層的甩槎可長(zhǎng)達(dá)240～360d。因此對(duì)防水層甩槎采取合理的保護(hù)措施，不但關(guān)系到接槎能否順利進(jìn)行，還關(guān)系到卷材老化導(dǎo)致防水性能下降的問題。現(xiàn)澆混凝土結(jié)構(gòu)施工過(guò)程中，根據(jù)設(shè)計(jì)和混凝土分段澆筑要求，通常需要設(shè)置施工縫和變形縫。在這些接縫部位的防水層需要預(yù)留出甩槎，甩槎長(zhǎng)度應(yīng)超過(guò)結(jié)構(gòu)鋼筋端部至少200 mm（甩槎長(zhǎng)度）。立面防水卷材的甩槎保護(hù)一般不作特殊要求，僅要求甩槎范圍的卷材隔離膜在接槎前不得提前撕掉，避免膠粘層長(zhǎng)期暴露。底板卷材甩槎范圍應(yīng)注意采取臨時(shí)覆蓋保護(hù)措施，避免泥沙污染、重物堆積以及踩踏導(dǎo)致卷材破壞。

地鐵地下車站需要設(shè)置多個(gè)出入口通道和通風(fēng)道等附屬結(jié)構(gòu)，這些出入口通道和通風(fēng)道等附屬結(jié)構(gòu)與車站主體結(jié)構(gòu)之間存在大量的接口，防水層在這些通道洞口部位需進(jìn)行甩槎和接槎操作，使車站主體和附屬結(jié)構(gòu)的柔性外包防水層能夠形成整體封閉。

典型南方多雨城市地鐵防水特點(diǎn)及對(duì)北京地鐵防水的思考

3.1典型南方多雨城市地鐵防水特點(diǎn)

3.1.1 上海地鐵防水特點(diǎn)

上海地下水位較高，地鐵防水以結(jié)構(gòu)自防水為主，無(wú)礦山法施工的暗挖隧道，除明挖施工車站及聯(lián)絡(luò)線外，其余區(qū)間隧道全部使用盾構(gòu)法施工，盾構(gòu)管片寬1.2m；明挖法車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)全部采用地下連續(xù)墻，連續(xù)墻與車站主體側(cè)墻連接形成疊合墻，共同承受地下水侵襲，側(cè)墻不設(shè)外包防水，頂板和底板設(shè)置防水層，防水材料為自粘防水卷材或膨潤(rùn)土防水毯。

申通地鐵公司經(jīng)過(guò)近20年的工程建設(shè)，非常重視防水工程經(jīng)驗(yàn)總結(jié)和研究，不斷培養(yǎng)相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員。申通地鐵公司在內(nèi)部跨部門成立了技術(shù)中心，下設(shè)防水工作組、管片工作組、軌道工作組等，對(duì)相關(guān)問題進(jìn)行專題研究和處理；上海隧道設(shè)計(jì)院作為其總體單位，也專門成立了防水設(shè)計(jì)室，針對(duì)上海水文地質(zhì)情況，從材料選擇、施工工藝等方面進(jìn)行試驗(yàn)研究，將研究成果直接應(yīng)用于防水設(shè)計(jì)和施工中；申通地鐵委托上海隧道股份公司組織專業(yè)堵水隊(duì)伍，對(duì)土建工程完成后的滲漏水專門進(jìn)行一次事先注漿堵漏。

3.1.2 廣州地鐵防水特點(diǎn)

廣州市地下水位較高，除個(gè)別聯(lián)絡(luò)線及聯(lián)通道采用礦山法施工外，其余區(qū)間隧道均采用盾構(gòu)法施工，在車站明挖主體結(jié)構(gòu)及暗挖隧道二襯外側(cè)采用PVC防水卷材進(jìn)行輔助防水。廣州由于水位較高，結(jié)構(gòu)滲漏水點(diǎn)較多，非常重視堵排結(jié)合，對(duì)車站的排水系統(tǒng)要求較高，特別是對(duì)結(jié)合部位及接觸網(wǎng)、屏蔽門等關(guān)鍵部位，要求設(shè)計(jì)院在防水設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，結(jié)合土建、安裝、裝修圖紙?jiān)黾优潘到y(tǒng)圖，對(duì)由于各種原因進(jìn)入地鐵車站及區(qū)間內(nèi)的水，都能夠通過(guò)其自身的排水系統(tǒng)，有組織地將水引入車站集水坑或區(qū)間排水泵房?jī)?nèi)。

3.1.3 成都地鐵防水特點(diǎn)

成都地鐵將防水卷材鋪設(shè)前基面處理作為分項(xiàng)驗(yàn)收內(nèi)容，邀請(qǐng)市質(zhì)監(jiān)站會(huì)同相關(guān)部門進(jìn)行驗(yàn)收，合格后方可進(jìn)行下一道工序施工。同時(shí)，對(duì)防水工程采取樣板工程驗(yàn)收制，對(duì)每一單位工程第一段防水工程進(jìn)行樣板驗(yàn)收（含“三縫”防水，外包防水），驗(yàn)收合格后方可進(jìn)行下道工序施工，其他各段防水施工必須按照樣板段標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)要求嚴(yán)格施工，由監(jiān)理按照隱蔽工程驗(yàn)收要求進(jìn)行驗(yàn)收合格后方可進(jìn)行下道工序施工，驗(yàn)收資料進(jìn)入業(yè)主檔案。

3.2 對(duì)北京地鐵防水的思考及建議

地鐵防水工程雖然在整個(gè)土建工程造價(jià)中所占比例不高，但關(guān)系到結(jié)構(gòu)壽命和運(yùn)營(yíng)安全，做好地鐵工程防水將是一項(xiàng)重要而長(zhǎng)期艱巨的任務(wù)。結(jié)合北京地鐵目前設(shè)計(jì)、施工、管理現(xiàn)狀，建議如下：

3.2.1 不斷完善和優(yōu)化防水設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)方面應(yīng)不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)，合理選擇方防水等級(jí)高且便施工的防水材料，提高防水效果。對(duì)北京地鐵防水建議設(shè)計(jì)進(jìn)行如下改進(jìn)：

（1）建議施工縫處遇水膨脹止水條改為鍍鋅鋼板止水帶；

（2）建議增設(shè)各車站及區(qū)間排水系統(tǒng)圖，形成完整的內(nèi)部排水體系，如風(fēng)亭、垂直電梯井、混合變電所等部位；

（3）建議對(duì)車站與附屬、車站與隧道結(jié)合部位的防水卷材設(shè)計(jì)時(shí)考慮保護(hù)措施，以方便施工，確保卷材搭接質(zhì)量；

（4）建議對(duì)防水卷材鋪設(shè)基面處理,設(shè)計(jì)給出明確要求和標(biāo)準(zhǔn)；

（5）建議加大空調(diào)機(jī)房、離壁墻等排水溝斷面和坡度，合理設(shè)置足夠的地漏。

3.2.2施工中加強(qiáng)防水材料的選擇和質(zhì)量控制

加強(qiáng)對(duì)商品混凝土、防水卷材、橡膠止水帶等重要材料的質(zhì)量控制，堅(jiān)持現(xiàn)有防水材料的采購(gòu)模式，盡量選用資質(zhì)高、規(guī)模大、信譽(yù)好的企業(yè)產(chǎn)品，從源頭控制好材料質(zhì)量。

（1）建議使用防水混凝土，并在以后的工程中進(jìn)行工程實(shí)驗(yàn)；

（2）建議積極穩(wěn)妥地采用防水新材料、新工藝，并進(jìn)行工程對(duì)比實(shí)驗(yàn)。

3.2.3 加強(qiáng)防水施工質(zhì)量過(guò)程控制

地鐵工程施工過(guò)程中，需將防水施工納入管理全過(guò)程，并做到如下幾點(diǎn)：

（1）要堅(jiān)持防水專業(yè)施工原則，施工要檢查施工單位防水施工隊(duì)伍的資質(zhì)、人員、方案；

（2）在驗(yàn)收管理辦法中，應(yīng)完善防水工程驗(yàn)收的相關(guān)制度，增加防水基面處理進(jìn)行專項(xiàng)驗(yàn)收；

（3）加強(qiáng)防水工程樣板工程驗(yàn)收，對(duì)不符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求的防水工程堅(jiān)決返工；

（4）嚴(yán)把分部分項(xiàng)工程驗(yàn)收關(guān)，并強(qiáng)化監(jiān)理現(xiàn)場(chǎng)管理，加大獎(jiǎng)罰力度。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵工程工程建設(shè)中，防水作為工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)，具有長(zhǎng)期性、復(fù)雜性和特殊性，但目前我國(guó)地下工程中的防水做的均不是很到位，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)地鐵線路上出現(xiàn)不同程度的滲漏水現(xiàn)象；因此，在今后的地鐵工程建設(shè)中，需要我們工程技術(shù)人員通過(guò)工程實(shí)踐，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)驗(yàn)和施工管理，盡快形成一套符合北京地鐵施工的行之有效的技術(shù)措施和操作辦法，指導(dǎo)地鐵施工，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

參考文獻(xiàn)

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王振信，上海地鐵的土木工程，土木工程學(xué)報(bào)[J]． 1988，21（3）：1-12

篇7

關(guān)鍵詞 中國(guó)接觸軌發(fā)展史1500V接觸軌 系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 人身安全防護(hù) 鋼鋁復(fù)合接觸軌 國(guó)產(chǎn)化

接觸軌，又稱第三軌，或簡(jiǎn)稱三軌。接觸軌系統(tǒng)是地鐵牽引供電系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)，它直接影響到地鐵供電系統(tǒng)甚至整個(gè)地鐵系統(tǒng)的安全運(yùn)以營(yíng)。自1965年北京建造我國(guó)第一條地鐵線以來(lái)，仟隨著我國(guó)地鐵建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，接觸軌技術(shù)也走過(guò)了近40年的發(fā)展歷程。這期間接觸軌枝術(shù)不斷發(fā)展，其主要表現(xiàn)為：安裝方式由以上部接觸搔流方式為主導(dǎo)發(fā)展成上部接觸交流方式與下部接觸授流方式并存：導(dǎo)電軌由低磺鋼材料發(fā)展成鋼鋁復(fù)合材科：防護(hù)罩(及支架)由木板材料發(fā)展成玻璃鋼材料：絕緣子材料除電瓷外，還開發(fā)出環(huán)氧樹脂材料及硅橡膠材料。相應(yīng)地，一些施工安裝方法也有所改進(jìn)．目前，直流1 500V接觸軌系統(tǒng)又在積極研發(fā)之中，同時(shí)鋼鋁復(fù)合接觸軌的國(guó)產(chǎn)化工作也正在逐步展開，當(dāng)然這其中面臨的問題和遇到的困難也有許多。在這種情況下，對(duì)我國(guó)地鐵接觸軌技術(shù)的發(fā)展歷史進(jìn)行總結(jié)，將有助于目前接觸軌新技術(shù)的研究與開發(fā)。

1 概述

1．1 接觸軌系統(tǒng)的國(guó)內(nèi)應(yīng)用概況

目前，在我國(guó)有3個(gè)城市6條地鐵線路采用了接觸軌系統(tǒng)，分別是：北京地鐵1號(hào)線上程。北京地鐵2號(hào)線(環(huán)線)工程、天津地鐵1號(hào)線中段、北京地鐵復(fù)八線工程、北京地鐵門號(hào)線工程(即北京城市鐵路工程)，北京地鐵八通線工程、武漢軌道交通1號(hào)線一期工程．另外，由中國(guó)援建的1984年開通的朝鮮平壤地鐵，以及由中國(guó)承建的2000年2月21日開通一期工程的伊朗德黑蘭地鐵，用了接觸軌系統(tǒng)。這些線路韻總長(zhǎng)度超過(guò)200km，觸孰電壓等級(jí)均為直流750V。

1．2 接觸軌系統(tǒng)的構(gòu)成

在接觸軌系統(tǒng)零部件中，除包括作為導(dǎo)電軌的接觸軌以外，還包括絕緣支架(或絕緣子)。防護(hù)罩．隔離開關(guān)設(shè)備、電纜等。接觸軌、絕緣支架(或絕緣子)、防護(hù)罩是接觸軌系統(tǒng)中送電。支撐、防護(hù)的三大件。

1．3接觸軌系統(tǒng)的三大技術(shù)特征

談及接觸孰系統(tǒng)，其技術(shù)特征有三個(gè)級(jí)，二是安裝方式，二是導(dǎo)電軌材料。

1 3．1 電壓等級(jí)

目前世界上城市軌道交通中的直流牽引網(wǎng)電壓等級(jí)繁多，接觸軌系統(tǒng)的電壓等級(jí)有600V、630V。700V、750V、825V，900V、1 000V、1 200V等，國(guó)外接觸軌系統(tǒng)的標(biāo)稱電壓一般在1 000V以下，西班牙巴塞羅那采用過(guò)直流1 500V及1 200V接觸軌，美國(guó)舊金山BART系統(tǒng)為直流1000v接觸軌。目前國(guó)內(nèi)接觸軌系統(tǒng)標(biāo)稱電壓為直流750V，國(guó)際上接觸軌電壓等級(jí)的發(fā)展趨向是IEC標(biāo)準(zhǔn)中的直流600V、750V。

1．3．2 安裝方式

接觸軌系統(tǒng)根據(jù)授流位置的不同，司分為上部授流接觸軌、下部授流接觸軌和側(cè)部授漉接觸軌三種形式。

1 3.3導(dǎo)電蓑材料

接觸軌可采用低碳鋼材料或鋼鋁復(fù)合材料。

2 北京地鐵早期建成線路的接觸軌系統(tǒng)

北京地鐵早期建成的線路包括；1969年通車的北京地鐵1號(hào)線工程，1984年通車的北京地鐵環(huán)線工程，1999年9月通車的北京地鐵復(fù)八線工程。

2．1 北京地鐵1號(hào)線工程

北京地鐵1號(hào)線工程，東起北京站，西至蘋果園，全長(zhǎng)24，17km。工程于1958年開始前期研究，1965年7月1日開工建設(shè)，1969年9月20日基事建成并試運(yùn)營(yíng)。該工程接觸軌系統(tǒng)是我國(guó)第一個(gè)地鐵接觸軌系統(tǒng)．本工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級(jí)開始為直流825V，以后隨著牽引變電所設(shè)備的改造而成為直流750V，安裝方式為上部授挽方式，導(dǎo)電軌材質(zhì)為低碳鋼，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下．

2．1．1接觸軌的技術(shù)條件

(1)接觸軌斷面的總斷面積為6 543mm2，

(2)接觸軌的比重為7．8g/cm3：

(3)每米接觸軌的理論重量為51．36kg，每根理論重量為642kg，每根12．5m，

(4)對(duì)中性軸接觸軌的慣性矩Jx=1 026．8cm4，斷面系數(shù)Wz=176．2cm3

(5)接觸軌的型號(hào)為JU-52，鋼號(hào)為05鋁(05A1)；

(6)在溫度為15度的情況下，接觸軌的單位電阻不超過(guò)O．125Ω·mm2／m：

(7)接觸軌的斷面應(yīng)銑平，斷面歪斜在任何方向測(cè)量均不得超過(guò)1．0mm；

(8)接觸軌采用轉(zhuǎn)爐冶煉的優(yōu)質(zhì)鎮(zhèn)靜鋼軋制。

2．1．2接抽孰用絕緣子

接觸軌用絕緣子由以下三個(gè)豐要部分組成：

(1)瓷件，材料為電磁，工作電壓1000V，抗彎800kg，

(2)下座，材料為HT15-33灰鑄鐵：

(1)上帽，材料為11T15-33灰鑄鐵。

另外，瓷件與下座間還沒有1-5層的油氈紙墊片．

2．1．3木防護(hù)板

木防護(hù)板的木科全部是在天然干性油中浸透的松木制成，井做烘干處理，木防護(hù)板翠表面涂阽火灤，木防護(hù)板外表面涂防腐油漆。

2．1．4端部彎頭

端部彎頭總長(zhǎng)度2300mm．

2．2 北京地鐵2號(hào)線工程

北京地鐵2號(hào)線工程，線路長(zhǎng)16．1Fan．1974年完成接觸孰施工圖設(shè)計(jì)，1976年建成并試運(yùn)營(yíng)，1984年完成改造．

根據(jù)北京地鐵1號(hào)線工程的施工運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)存在的問題及接觸軌要加強(qiáng)防護(hù)的指示，1974年2號(hào)線在工程接觸軌系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)進(jìn)行了一些修改與完善．1978年5月，根據(jù)市兵辦工程組技術(shù)處于1978年3月27日召開的關(guān)于地鐵三軌防護(hù)板設(shè)計(jì)問題的會(huì)議紀(jì)要精神，將2號(hào)線工程接觸軌防護(hù)板靠近線路側(cè)上下的兩塊和防護(hù)支架下邊的一塊予以取消，形成了日前的結(jié)構(gòu)形式，如圖1所示。

圖1 北京地鐵環(huán)線接觸軌安裝示意圖

2．3 北京地鐵復(fù)八線工程

北京炔鐵復(fù)八線工程，西起復(fù)興門，東至八王墳，線路長(zhǎng)12.7KM。該工程接觸軌系統(tǒng)施工圖設(shè)計(jì)完成于1993年10月，工程于1999年9月通車。與北京地鐵環(huán)線接觸軌系統(tǒng)相比，主要進(jìn)行了以下修改：

(1)接觸軌端部彎頭由原來(lái)的2300mm加長(zhǎng)到2775mm，以使受流器與彎頭接觸時(shí)更平穩(wěn)；同時(shí)減小了坡端的接觸面到走行軌頂面的垂育距離。

(2)采用3000V支柱絕緣子代替原絕緣子。

(3)結(jié)合工程需要，本工程冊(cè)剝開發(fā)了玻璃鋼防護(hù)罩．并在車站、道岔、隧道聯(lián)絡(luò)線等局部地段進(jìn)行了試驗(yàn)安裝(單線總長(zhǎng)度約6km)．

3 德黑蘭地鐵1．2號(hào)線的接觸軌系統(tǒng)

德黑蘭地鐵1、2號(hào)線，線路全長(zhǎng)約53km．1992年初開始投標(biāo)，1996年合同正式生效，2000年2月21日第一期工程建成通車．

根據(jù)招標(biāo)文件要求，北京城建院聯(lián)合高校與工廠，以產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的方式，研制開發(fā)出“下部校流接觸軌系統(tǒng)”，填補(bǔ)丁國(guó)內(nèi)空白，該技術(shù)成果于1994年6月8H從得了國(guó)家實(shí)用新型專利(zL93 2 24173．5)．相應(yīng)地，研制出玻璃鋼材料的接觸軌支架及防護(hù)罩，代替了傳統(tǒng)的木板防護(hù)罩，這一創(chuàng)新成果帶來(lái)了接觸軌支架與防護(hù)罩材料的革命。本工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級(jí)為直流750V，導(dǎo)電軌材質(zhì)為低碳鋼．

3．1 下部授流接觸軌的安裝結(jié)構(gòu)描述

下部授流接觸軌主要由導(dǎo)電軌，絕緣支架、防護(hù)罩等構(gòu)成，見圖2．絕緣支架由頂郎支架，中部支架，下部支架三部分組成，并共同構(gòu)成懸臂結(jié)構(gòu)型式；導(dǎo)電軌通過(guò)頂部、中部支架，懸掛在下部支架上；下部支架剛根據(jù)線路情況固定在整體道床上或碎石道床的軌枕上：防護(hù)罩靠自身彈性及支撐墊塊固定在導(dǎo)電軌上。

3．2 下部授流接觸軌的安裝結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

防護(hù)罩對(duì)帶電接觸軌的防護(hù)性能好，帶電接觸軌不容易被無(wú)章識(shí)地觸碰到，能確保人身安全，另外，下部授流方式的遮擋雨雪條件也優(yōu)于上部授流方式，能確保牽引網(wǎng)系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行．

這里需要說(shuō)明，北京城鐵采用的是上部授流接觸軌系統(tǒng)。據(jù)2003年11月7日《北京晚報(bào)》報(bào)道：“城鐵今晨中斷一個(gè)多小時(shí)。由于昨天深夜雪量較大且融化速度慢，遭遇今天凌晨急劇下降的氣溫后，造成城鐵部分路段軌道表面結(jié)冰。首發(fā)車在運(yùn)行過(guò)程中，接觸軌與列車受流器之間逐漸形成‘地穿甲’似的冰層．造成列車受流器無(wú)法受電，車輛網(wǎng)壓不穩(wěn)，使得車輛無(wú)法正常行駛?！?/p>

3．3 接觸軌所含化學(xué)元素對(duì)電阻宰影響分析

合同要求：導(dǎo)電軌在15度時(shí)電阻率p=0．125mm2Ω/m．為確保接觸軌按照上述合同要求交貨，對(duì)制造廠欲采用的接觸軌材料進(jìn)行了電阻串測(cè)試及化學(xué)元素分析，前后歷時(shí)達(dá)伴年之久，分析結(jié)論簡(jiǎn)述如下。

如果采用與北京地鐵接觸軌相同的材料來(lái)加工制造導(dǎo)電軌，則20度時(shí)電阻率p（平均值）在0.134Ω·mm2／m左右，將大于合同要求的15度時(shí)電阻率為0．125Ω·mm2/m．僅從各元素對(duì)電阻串的影響看，P、Si的影響較大，而Mn的影響較小：但由于接觸軌中Mn的絕對(duì)含量比P與Si要高，因而Mn實(shí)際上對(duì)電阻系數(shù)的影響也非常大．換言之．在分析各元素對(duì)電阻系數(shù)的影響趨勢(shì)時(shí)，要同時(shí)考慮各元素含量大小對(duì)此的影響。另外，工藝條件對(duì)各種成分在含量上有影響，即工藝條件也會(huì)影響導(dǎo)電軌的電阻系數(shù)．

在上述測(cè)試分析基礎(chǔ)上，決定不采用與北京地鐵接觸軌相同的原材抖加工制造接觸軌．而從國(guó)外進(jìn)口原材料來(lái)加工制造接觸軌．最后的測(cè)試表明：用國(guó)外原材料加工制造的接觸軌，在15度時(shí)電阻率p在0．111mm2Ω/m左右。

3．4 支架及防護(hù)罩的制造工藝

3．4．1玻璃鋼支架制造工藝

玻璃鋼支架制造采用了RTM成型工藝．其優(yōu)點(diǎn)為：降低了產(chǎn)品成型過(guò)程中苯乙烯的揮發(fā)量，有利于提高產(chǎn)品質(zhì)量，減少環(huán)境污染，工藝成熟、參數(shù)齊全，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定：可防止玻璃纖維的排布方向發(fā)生偏移，使鋪層設(shè)計(jì)、性能設(shè)計(jì)有保障;可使產(chǎn)品表面附著均勻的膠衣樹脂層，增加產(chǎn)品的抗老化能力．

3．4．2 玻璃鋼防護(hù)罩制造工藝

玻璃鋼防護(hù)罩制造采用了拉擠成型工藝．其優(yōu)點(diǎn)為:可自動(dòng)化連續(xù)生產(chǎn)，產(chǎn)品均勻，質(zhì)量穩(wěn)定;產(chǎn)品規(guī)格多樣化．

4 北京地鐵新建成線路的接觸軌系統(tǒng)

4．1北京地鐵13號(hào)線

北京地鐵13號(hào)線，即北京城市鐵路工程，線路全長(zhǎng)40．85km。1999年8月12日，項(xiàng)目被批準(zhǔn)立項(xiàng)：2000年9月26日，城市鐵路西線全面開工：2002年9月28日，城市鐵路西線開通試運(yùn)行，2003年1月20門，城市鐵路全線建成試運(yùn)營(yíng)。

結(jié)合該工程，北京城建設(shè)計(jì)研究總院聯(lián)合北京城市鐵路股份有限公司等單位，研制開發(fā)出“新型上部授流接觸軌系統(tǒng)”，見圖3．該工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級(jí)為直流750V，導(dǎo)電軌材質(zhì)為低碳鋼。

新型上部受流接觸軌系統(tǒng)的特點(diǎn)：

(1)防護(hù)罩支架及防護(hù)罩采用玻璃鋼材質(zhì)

的防火和耐候性功能．使用壽命長(zhǎng)，

(2)結(jié)構(gòu)形式造型比較美觀，

(3)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)較為合理，承受力的情況較好，省材料：

(4)防護(hù)罩支架直接固定在接蚰軌上，所以能更好地保證防護(hù)罩支架及防護(hù)罩與接觸軌的相對(duì)位置關(guān)系.

(5)防護(hù)罩支架可以在接觸軌上移動(dòng)安裝，所以施工安裝及運(yùn)蕾管理維護(hù)比較方便，不受走行軌軌枕間距施工誤差的影響，從而使防護(hù)罩的定貨長(zhǎng)度與設(shè)計(jì)長(zhǎng)度一致．避免了材料及施工費(fèi)的損失．

4．2 北京地鐵八通線

北京地鐵八通線，西起八王墳，東至通州土橋，線路全長(zhǎng)18．964km；2003年12月7日完成熱滑，2003年12月28日開通試運(yùn)營(yíng)．

北京地鐵1號(hào)線．2號(hào)線及13號(hào)線，均使用的是瓷絕緣子．瓷件是脆性材料．在運(yùn)輸．安裝、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等過(guò)程中，容易受到了硬器撞擊而破損．近年來(lái)，復(fù)合絕緣子發(fā)展迅猛，性價(jià)比，可靠性不斷提高．北京地鐵八通線工程在前述北京城鐵“新型上部授流接觸軌系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上，在正線接觸孰系統(tǒng)中采用了環(huán)氧樹脂絕緣子，在車場(chǎng)線接觸孰上試用了硅橡膠絕緣子．

5 武漢軌道交通一期工程的接觸軌系統(tǒng)

武權(quán)軌道交通1號(hào)線一期工程，自宗關(guān)站經(jīng)硚口至黃浦路，線路全長(zhǎng)10．234km，為全高架線路：2000年4月開始初步設(shè)計(jì)，2003年12月11日完成熱滑，將于2004年上半年投入運(yùn)營(yíng)．

該工程在國(guó)內(nèi)首次采用鋼鋁復(fù)合接觸軌技術(shù)。接觸軌采用鋼鋁復(fù)合材料制成(見圖4)，可有效地降低電阻率，并減少供電系統(tǒng)中牽引變電所的數(shù)量，降低運(yùn)營(yíng)時(shí)接觸軌能量的的損耗；防腐蝕性能較好；鋼鋁復(fù)合接觸軌重量小，便于運(yùn)輸和安裝，在鋁合金軌的接觸面上包覆有一層不銹鋼帶，可人大提高耐磨性。

該工程接觸軌系統(tǒng)的電壓等級(jí)為直流750V，安裝方式為下部授流方式．

5．2 不銹鋼帶技術(shù)數(shù)據(jù)（示例）

5．3 天津地鐵1號(hào)線(延伸)工程的接姓軌系統(tǒng)

1984年12月，天津地鐵1號(hào)線中段7．4km建成通車，其接觸軌系統(tǒng)與北京地鐵早期建成線路的接觸軌系統(tǒng)一致，2001年7月因線路需向兩端延伸改造而停運(yùn)．天津地鐵1號(hào)線（延伸）工程，線路全長(zhǎng)26．2km，計(jì)劃于2005年底建成通車．本工程采用直流750V上部授流接觸軌系統(tǒng)，接觸軌材料為鋼鋁復(fù)合接觸軌，目前已完成鋼鋁復(fù)合接觸孰的采購(gòu)招標(biāo)。

6 正在建設(shè)中的廣州地鐵4號(hào)線接觸軌系統(tǒng)

廣州市軌道交通4號(hào)線大學(xué)城專線段工程，線路全長(zhǎng)14．11km．該工程于2003年10月通過(guò)初步設(shè)計(jì)審查，計(jì)劃2005年12月建成通車．

廣州地鐵4號(hào)線幾次穿越珠江水系，并且—部分線路位于已建城區(qū)．針對(duì)減少車站埋深及增加選線靈活度的需求．采用了爬坡能力大、轉(zhuǎn)彎半徑小的直線電機(jī)交通系統(tǒng)．另外，考慮到該線路平均站間距大及工程建造盡量減少對(duì)城市景觀的影響，因此該工程擬采用直流1500V接觸軌系統(tǒng)，接觸軌材料為鋼鋁復(fù)合接觸孰．

在100多年世界城市軌道交通史上．建成于1927年的巴塞羅那地鐵1號(hào)線曾采用過(guò)直流1 500V接觸軌系統(tǒng)，其3號(hào)線及4號(hào)線也采用過(guò)直流1 200V接觸軌，但現(xiàn)在已經(jīng)拆除，而改用剛性架空接觸網(wǎng)．在目前運(yùn)營(yíng)的地鐵線路中，接觸軌電壓等級(jí)最高的是美國(guó)舊金山的“灣區(qū)快速交通”（Bay Area Rapid Transit)系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱BART系統(tǒng)，其接觸軌電壓等級(jí)為直流1000V．其接觸軌為工宇鋼兩側(cè)通過(guò)螺栓傍附鋁型材而形成的鋼鋁“復(fù)合軌”。當(dāng)然，工字鋼與鋁型材間要應(yīng)用抗氧化油脂．該地鐵系統(tǒng)于1972年開通了第一條線路．

前面已經(jīng)介紹過(guò)，我國(guó)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的地鐵線路（甚至包括正在施工中的北京地鐵5號(hào)線，10號(hào)線等)，均采用的是直流750V接觸軌系統(tǒng)．在這種情況下，廣州地鐵4號(hào)線擬采用的直流1 500V接觸軌系統(tǒng)，是我國(guó)地鐵接觸軌技術(shù)領(lǐng)域的一個(gè)新課題，有許多問題需要認(rèn)真研究。

7 關(guān)于研發(fā)直流1500V接觸軌系統(tǒng)的一些建議

對(duì)于直流1 500V接觸軌系統(tǒng)的研發(fā)．建議從“軟件”及“硬件”兩個(gè)層面考慮．所謂“軟件”，是指直流1500V

接觸孰的“系統(tǒng)性研究”，所謂“硬件”，是指以鋼鋁復(fù)合接觸孰國(guó)產(chǎn)化為主導(dǎo)的接觸軌“零部件研制”。

7．1 直流1 500V接觸軌的系統(tǒng)性研究

7．1．1 系統(tǒng)性研究的主要內(nèi)窖

系統(tǒng)性研究可以概括為以下“四大環(huán)節(jié)”的研究：

(1)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)--系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的研究：

(2)制造環(huán)節(jié)--產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn)的研究；

(3)安裝環(huán)節(jié)--施工安裝標(biāo)準(zhǔn)的研究：

(4)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)--運(yùn)營(yíng)維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的研究．

武漢軌道交通1號(hào)線一期工程已經(jīng)成功地應(yīng)用了“直流750V鋼鋁復(fù)合接觸軌系統(tǒng)”，到2005年底廣州地鐵4號(hào)線大學(xué)城段建成開通時(shí)．我國(guó)將積累起近兩年的鋼鋁復(fù)合接觸軌運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，這些經(jīng)驗(yàn)將對(duì)廣州地鐵4號(hào)線大學(xué)城段起到重要的借鑒作用．田而，在上述系統(tǒng)性研究中，建議對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重點(diǎn)研究，尤其是系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的研究．這是因?yàn)?，在世界范圍?nèi)從事鋼鋁復(fù)合接觸軌產(chǎn)品的制造商有多家，但直流1 500V接觸軌系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)卻相當(dāng)匱乏。另外，建議處理好“四大環(huán)節(jié)”研究的相互關(guān)系。

7．1．2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)研究的主要內(nèi)容

系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)研究可以概括為以下“四大關(guān)系”的研究：

1)帶電體與接地體關(guān)系研究

對(duì)于直流1500v系統(tǒng)，接觸軌帶電部分和結(jié)構(gòu)體，車體之間的最小凈距，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及IEC標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比都做出了規(guī)定。研究?jī)?nèi)容應(yīng)根據(jù)工程需要，確立帶電體與接地體的相互關(guān)系，相對(duì)位置、定位尺寸等。在帶電體與接地體關(guān)系的處理上，上部受流方式比下部授流方式更簡(jiǎn)潔。鑒于此，建議優(yōu)先考慮上部授流方式。

2)接觸軌與人的關(guān)系研究

直流1 500v接觸軌系統(tǒng)的研發(fā)難度，不在干電氣本身，即不和于電氣設(shè)備的技術(shù)指標(biāo)，而是在于1 500V電氣設(shè)備的人身安全防護(hù)與750V電氣設(shè)備相比要困難得多。因而，建議對(duì)1 500V接觸軌與人的關(guān)系給予重點(diǎn)研究，即應(yīng)阱究采取何種措施(包括硬件措施，軟件措施、管理措施等)，最大限度地保護(hù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員及乘客公眾的人身安全。特別應(yīng)該注意的是：對(duì)于以走行軌為回流網(wǎng)的只有1 500v接觸軌系統(tǒng)，應(yīng)認(rèn)真地研究分析正極接觸網(wǎng)與負(fù)極回流網(wǎng)的阻抗分配，并合理地設(shè)置牽引變電所．避免在正常運(yùn)行情況下走行軌對(duì)地電位超標(biāo)，影響人身安全防護(hù)。1 500V鋼鋁復(fù)合接觸軌系統(tǒng)的走行軌電位是一個(gè)不可小視的問題。

3)接觸軌與車的關(guān)系研究

這既包括接觸軌與車輛的限界關(guān)系研究，也包括車輛受流器與接觸軌的“弓網(wǎng)”(器軌)配合關(guān)系研究．

4)接觸軌與道的關(guān)系研究

這里的“道”，狹義上指道床，廣義上也涉及軌道、隧道，行車道，并包括地下、地面、高架等各種線路形式，即上建的概念。所謂接觸軌與道的關(guān)系研究，就是接觸軌與土建關(guān)系研究．即如何將1 500V接觸軌合理地布置、安裝、固定在各種道床上，這是應(yīng)該認(rèn)真研究的。

7．2 直流1 500V接觸軌的零部件研制

7．2．1鋼鋁復(fù)合接觸軌的國(guó)產(chǎn)化

早在2000年7月，武漢軌道交通一期工程準(zhǔn)備采用鋼鋁復(fù)合接觸軌時(shí)．國(guó)內(nèi)一些企業(yè)對(duì)鋼鋁復(fù)合接觸軌的國(guó)產(chǎn)化問題就開始關(guān)注了。但山于這些廠家對(duì)市場(chǎng)前景分析不透，因而未能正式啟動(dòng)．現(xiàn)在，武漢軌道交通一期工程的全線鋼鋁復(fù)合接觸軌安裝已經(jīng)結(jié)束，并己完成熱滑，該工程采用的是國(guó)外進(jìn)口的鋼鋁復(fù)合接觸軌。天津地鐵1號(hào)線，鋼鋁復(fù)合接觸軌供貨招標(biāo)已經(jīng)結(jié)束，也采用的是國(guó)外產(chǎn)品。

目前，除廣州地鐵4號(hào)線以外，北京地鐵5號(hào)線，10號(hào)線(含奧運(yùn)支線)、4號(hào)線等，也準(zhǔn)備采用鋼鋁復(fù)合接觸軌．如果1 500V鋼鋁復(fù)合接觸軌研發(fā)應(yīng)用成功，廣州地鐵5號(hào)、6號(hào)、7號(hào)線及某些城市地鐵，也將采用1 500V鋼鋁復(fù)合接觸軌．這樣，在未來(lái)的5年內(nèi)，國(guó)內(nèi)鋼鋁復(fù)合接觸軌的需求量將達(dá)到單線300km以上，產(chǎn)值估計(jì)在2-3億人民幣．因而，建議有識(shí)企業(yè)抓住機(jī)遇，聯(lián)合業(yè)主，設(shè)計(jì)單位，研究單位、高等院校等．加速鋼鋁復(fù)合接觸軌的國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程．

據(jù)悉，國(guó)內(nèi)鐵路企業(yè)已啟動(dòng)了鋼鋁復(fù)合接觸軌的國(guó)產(chǎn)化工作．并于近期研制出鋼鋁復(fù)合接觸軌樣品，這對(duì)于中國(guó)城市軌道交通業(yè)無(wú)疑是一喜訊。

根據(jù)北京城建設(shè)計(jì)研究總院在武漢軌道交通工程中對(duì)鋼鋁復(fù)合接觸軌的研究設(shè)汁應(yīng)用，建議在鋼鋁復(fù)合接觸軌的國(guó)產(chǎn)化工作中，注童解決好以下兩個(gè)重點(diǎn)問題：

(1)不銹鋼帶與鋁型材的結(jié)合問題，

(2)不銹鋼帶的材質(zhì)及外型表面平顧問顴。72．2直譴1 500V系統(tǒng)用絕緣子等零部件的研稍

直流1 500V系統(tǒng)用絕緣子．玻璃鋼支架、玻璃鋼防護(hù)罩，鋼鋁復(fù)合接觸軌附件等，利用國(guó)內(nèi)既有技術(shù)與生產(chǎn)能力完全可以加工制造。

7．3 關(guān)于接觸軌系統(tǒng)允許的量高速度

目前，廣州地鐵4號(hào)線的列車最高運(yùn)行速度為90km/h．但是，考率到直流1500V接觸軌系統(tǒng)應(yīng)有廣泛的適用性，因而建議列車最高運(yùn)行速度按130km／h考慮．這樣，1 500v接觸軌系統(tǒng)一旦研發(fā)成功，可在國(guó)內(nèi)其他城市迅速推廣。有資料表明，美國(guó)舊金山BART的1 000V接觸軌系統(tǒng)，其列車最高運(yùn)行速度為80英里／h(126km／h)．筆者在參觀該地鐵系統(tǒng)時(shí)，曾拍攝到列車運(yùn)行速度為72英里／h(112km／h)的畫面．

8 結(jié)語(yǔ)

在我國(guó)近40年的地鐵發(fā)展史上，其接觸軌技術(shù)從零開始一步步向前發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)瞄準(zhǔn)了接觸軌技術(shù)的國(guó)際前沿。在直流1 500V接觸軌技術(shù)的研究應(yīng)用過(guò)程中．將有許多課題需要認(rèn)真研究。在直流1 500V接觸軌系統(tǒng)的“四大環(huán)節(jié)”研究中，建議重點(diǎn)對(duì)系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及產(chǎn)品制造標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的“四大關(guān)系”研究中，建議重點(diǎn)對(duì)1 500V接觸軌與人身安全防護(hù)關(guān)系進(jìn)行研究．在鋼鋁復(fù)合接觸軌的國(guó)產(chǎn)化工作中，建議解決好不銹鋼帶與鋁型材的結(jié)合問題及不銹鋼帶的材質(zhì)及外型表面平順問題。直流1 500V接觸軌系統(tǒng)一旦研

發(fā)成功，將使得我國(guó)地鐵接觸軌技術(shù)發(fā)生質(zhì)的飛躍，井將具有劃時(shí)代的意義．

參考文獻(xiàn)

[1]宋文義．上部接觸軌防護(hù)結(jié)構(gòu)型式的研制及總結(jié)2002．

[2]北京城建設(shè)計(jì)院.北京地鐵10號(hào)線牽引供電系統(tǒng)投標(biāo)文件．2003．

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵；車輛；調(diào)試

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.080

地鐵的建設(shè)是一門系統(tǒng)的工作，他所設(shè)計(jì)的方面很廣泛，要求綜合性能強(qiáng)，技術(shù)上不能出現(xiàn)一點(diǎn)差錯(cuò)，各個(gè)部門和系統(tǒng)之間的銜接都不能出現(xiàn)偏差，其中有許多條件需要滿足，地鐵的建設(shè)過(guò)程當(dāng)中的列車調(diào)試是很重要的一個(gè)獨(dú)立環(huán)節(jié)，越來(lái)越受到到大眾的看重，而列車的調(diào)試是否成功，能夠?yàn)橄到y(tǒng)總聯(lián)調(diào)是否能夠成功，墊定了基礎(chǔ)，保證了系統(tǒng)的正常運(yùn)行。例如，深圳地鐵7號(hào)線是由長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司設(shè)計(jì)生產(chǎn)的產(chǎn)品，一共有四十一列，二百四十六輛車，而其中每列車都采用了六輛編組，四動(dòng)兩拖的方式方法來(lái)運(yùn)行。

1 列車調(diào)試各階段

1.1 首列列車到達(dá)工作

1.1.1 設(shè)施調(diào)試初期以及落實(shí)

車輛提供方應(yīng)該提出調(diào)試車輛所需要的所有設(shè)施的需求，主要包括信號(hào)，網(wǎng)絡(luò)檢修，軌道，房屋等等一系列所需要的，因此要讓地鐵的指揮部門，對(duì)于車輛進(jìn)行磋商，發(fā)現(xiàn)不符合要求的列車，由指揮部進(jìn)行協(xié)調(diào)，對(duì)車輛進(jìn)行全面的監(jiān)控跟蹤調(diào)查，把不足的地方及時(shí)糾正，保證安全的問題，避免發(fā)生工作上的不完善，不能存在隱患問題，導(dǎo)致工作無(wú)法正常開展。

1.1.2 調(diào)試、驗(yàn)收以及工作流程

在列車到達(dá)之后，一定要充分的進(jìn)行調(diào)試，實(shí)現(xiàn)安全順利的開通，保證安全運(yùn)營(yíng)。而調(diào)試和計(jì)劃的制定，是根據(jù)所在單位自己定制的，在和指揮部達(dá)成統(tǒng)一的共識(shí)情況下，讓供貨商最終進(jìn)行調(diào)試驗(yàn)收，一定要保證調(diào)試工作有本可依，一切工作都要按照章程進(jìn)行。工作流程方面，首先是要供貨商要提供靜態(tài)或者是動(dòng)態(tài)的項(xiàng)目計(jì)劃，以及車輛驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的書面的初步紙質(zhì)稿，接著就是要把書面稿分發(fā)給車輛部門的調(diào)試人員，調(diào)試人員要根據(jù)各自的專業(yè)進(jìn)行理解并且要提出合理化的建議。第三個(gè)階段就是車輛部要以合同文本作用重要的依據(jù)形式，并且要從運(yùn)營(yíng)需求等方面出發(fā)。在車輛部?jī)?nèi)部進(jìn)行溝通交流，目的是在車輛部要形成共識(shí)意識(shí)。第四個(gè)階段就是要和指揮部門進(jìn)行溝通，并且要對(duì)調(diào)試工作項(xiàng)目的計(jì)劃進(jìn)行合理化的研究、可行性的研究以及適當(dāng)?shù)膬?yōu)化建議。第五個(gè)階段就是要把反饋的信息充分整合，并且要和廠商進(jìn)行相應(yīng)的溝通，協(xié)調(diào)以后最終形成大綱。最后一個(gè)階段就是調(diào)試工作人員要根據(jù)調(diào)試大綱的內(nèi)容來(lái)進(jìn)行調(diào)試工作安排、驗(yàn)收工作安排、車輛部全部的跟蹤工作以及落實(shí)大綱內(nèi)容工作等內(nèi)容。

1.1.3 車輛調(diào)試組織架構(gòu)

組織架構(gòu)圖主要由領(lǐng)導(dǎo)小組成立組建，領(lǐng)導(dǎo)小組直接管理設(shè)施組、車輛組以及后勤組，其中車輛組主要包括調(diào)試組、質(zhì)保組以及接管組這三個(gè)組別。

1.1.4 調(diào)試組人員的組成、職責(zé)以及制度

按照調(diào)試工作的主要內(nèi)容來(lái)分，主要是由電氣和機(jī)械這兩大專業(yè)組成。在調(diào)試剛開始的階段。人員的設(shè)置主要是由電氣工程師、機(jī)械工程師以及調(diào)試的技術(shù)人員所組成。主要是用來(lái)對(duì)到貨的列車進(jìn)行調(diào)試工作的安排。還要設(shè)置對(duì)外的聯(lián)系人員，主要負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)分公司的調(diào)試工作以及負(fù)責(zé)對(duì)外的聯(lián)系工作，第二點(diǎn)就是要增強(qiáng)指揮部門、供貨商以及運(yùn)營(yíng)分公司之間相互的聯(lián)系作用，以及反饋信息的作用。并且調(diào)試組在進(jìn)行調(diào)試工作的同時(shí)，還要對(duì)質(zhì)量周報(bào)以及調(diào)試資料進(jìn)行相應(yīng)的整理、存檔等工作。

1.2 后續(xù)列車到達(dá)之后工作

1.2.1 車輛調(diào)試的工作重點(diǎn)

根據(jù)深圳地鐵的各方面，可以得知列車從出廠和交付的使用，過(guò)程如下，出場(chǎng)后的性能試驗(yàn)，列車的到貨檢測(cè)，試驗(yàn)，預(yù)驗(yàn)收的確認(rèn)等，出廠的模型試驗(yàn)是廠家按照合同內(nèi)容規(guī)定的。關(guān)于技術(shù)資料的收集，列車到貨的檢查主要就是對(duì)于新到的列車進(jìn)行檢測(cè)，檢查接線是否存在松動(dòng)，零部件是否有明顯的損壞，車輛的內(nèi)外部的情況等等。車輛器械的尺寸方面，主要是檢測(cè)一下地板的高度是否達(dá)標(biāo)，車體界線是否合格。主要的調(diào)試工作和運(yùn)行試驗(yàn)一共有十多項(xiàng)內(nèi)容包括，蓄電池充電、輔助電源和緊急照明系統(tǒng)、高壓電路、駕駛室設(shè)備、制動(dòng)的線路、內(nèi)外部的照明、車門系統(tǒng)，綜合檢測(cè)，列車的運(yùn)行牽引性能、緊急制動(dòng)、報(bào)警按鈕、快速制動(dòng)方式等。

1.2.2 車輛預(yù)驗(yàn)收

只有在供貨方確認(rèn)列車的完好并且沒有故障的情形之下，才能夠?qū)α熊囘M(jìn)行交接的工作，并且調(diào)試組要對(duì)列車進(jìn)行驗(yàn)收的工作，要雙方都確定合格之后，才可以進(jìn)行交接工作。也就能從一定程度上反映出調(diào)試組的工作的重點(diǎn)，主要包括在調(diào)試工作以及結(jié)束了之后，要根據(jù)相關(guān)的聯(lián)合體提供的有關(guān)調(diào)試的報(bào)告，調(diào)試的相關(guān)的數(shù)據(jù)等，并且要在確定列車符合各個(gè)技術(shù)支持的情況之下，要保持科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度來(lái)進(jìn)行全面的檢查工作。并且要依次完成驗(yàn)證工作和測(cè)試工作。

2 建議

（1）車輛在進(jìn)行調(diào)試工作的過(guò)程中，要盡量提早確定調(diào)試人員，并且要保證技術(shù)人員的精干，調(diào)試組必須要由車輛部門直接進(jìn)行管理，要保持相對(duì)的獨(dú)立性，避免多個(gè)部門進(jìn)行管理，進(jìn)而提高工作效率的作用。（2）要邀請(qǐng)供貨商以及相應(yīng)的合作商進(jìn)行有關(guān)調(diào)試工作的會(huì)議開展，并且要及時(shí)有效的對(duì)車輛調(diào)試工作的安排、車輛的質(zhì)量的動(dòng)態(tài)參數(shù)等方面，進(jìn)行一定程度的修改和相應(yīng)的優(yōu)化作用。（3）要進(jìn)行有計(jì)劃的對(duì)調(diào)試組進(jìn)行工作交流，并且要在第一時(shí)間內(nèi)傳送信息，要制定出全面完整的調(diào)試的工作技術(shù)，同時(shí)要保證工作能夠順利的開展并完成，可以把車輛建造組收入在調(diào)試組的范圍之內(nèi)。

3 總結(jié)

本文主要描寫列車調(diào)試各個(gè)階段的工作，包括首列列車到達(dá)之前的工作以及后續(xù)列車到達(dá)之后的工作，首列列車到達(dá)之前的工作主要包括設(shè)備的準(zhǔn)備以及落實(shí)，調(diào)試驗(yàn)收以及工作流程，以及車輛調(diào)試人員組成職責(zé)和制度，后續(xù)列車到達(dá)之后的工作主要包括車輛調(diào)試工作的重點(diǎn)內(nèi)容以及優(yōu)化內(nèi)容，還包括車輛預(yù)驗(yàn)收這兩大方面。最后是對(duì)車輛調(diào)試工作提出合理化的建議，不僅要保證調(diào)試人員的技術(shù)，還要定期的查看車輛的質(zhì)量等一些方面的工作。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞：地鐵 經(jīng)營(yíng)與管理 現(xiàn)狀 途徑

1 當(dāng)前我國(guó)地鐵企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的現(xiàn)狀

城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使得人們?cè)絹?lái)越關(guān)注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優(yōu)勢(shì)，在城市交通建設(shè)中正處于的快速發(fā)展時(shí)期。在“十一五”規(guī)劃中，我國(guó)制訂了興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標(biāo)，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于地鐵建設(shè)項(xiàng)目投資大、周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜、質(zhì)量要求高、運(yùn)營(yíng)票務(wù)收益有限等原因，地鐵幾乎已成為一個(gè)高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)，一般只能由政府用公共財(cái)政去投資建設(shè)和維持運(yùn)營(yíng)。在世界各國(guó)已建成運(yùn)營(yíng)的地鐵公司中，只有香港等少數(shù)城市的地鐵盈利，其它均有不同程度的營(yíng)業(yè)性虧損。那么作為國(guó)內(nèi)的地鐵企業(yè)如何實(shí)現(xiàn)盈利已成為當(dāng)前大家研究的重點(diǎn)。

2 提升經(jīng)營(yíng)管理，實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)的有效途徑

2.1 提升地鐵企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理中的成本控制

2.1.1 實(shí)行人工成本控制戰(zhàn)略，提升地鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的人工薪酬成本占總運(yùn)營(yíng)成本的比例是最多的，在運(yùn)營(yíng)總成本的35%到50%之間，在地鐵運(yùn)營(yíng)的初始階段所占的比例很大。具體的人工組成中：地鐵客服人員占45%，資產(chǎn)管理人員約占45%，資產(chǎn)維護(hù)、維修的人工費(fèi)用占運(yùn)營(yíng)總費(fèi)用的50%。盡可能地提高維護(hù)人員的專業(yè)水平和技術(shù)水平，優(yōu)化維修團(tuán)隊(duì)的人力構(gòu)成是提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率的有效手段。在地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)資產(chǎn)運(yùn)作水平高、維修人員設(shè)備控制力強(qiáng)、修程制定科學(xué)合理、地鐵故障很少發(fā)生、應(yīng)急事件不多的情況下，可以適當(dāng)?shù)販p少一線客服和維護(hù)人員，降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)作效率。需要特別強(qiáng)調(diào)的是，必須培養(yǎng)一批技術(shù)專家或?qū)I(yè)工程師，切實(shí)提高設(shè)備運(yùn)作效率和故障預(yù)測(cè)水平，提高設(shè)施檢測(cè)自動(dòng)化水平，一步一步地減少人工巡查次數(shù)，全力打造專業(yè)維修隊(duì)伍，優(yōu)化人員組織結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)管理水平，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益最大化。

2.1.2 實(shí)行節(jié)能降耗戰(zhàn)略，降低地鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本

地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)都是能耗很大的企業(yè)，能耗成本非常高，約占總成本的25%-30%。因此，在進(jìn)行資產(chǎn)管理的時(shí)候，必須從投資建設(shè)的初期規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)發(fā)展中的技術(shù)改進(jìn)、運(yùn)作過(guò)程中的更新?lián)Q代等各個(gè)環(huán)節(jié)做好節(jié)能降耗的工作。盡可能地將節(jié)能降耗理念融進(jìn)地鐵建設(shè)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，為后續(xù)的節(jié)能減耗工作做鋪墊。在具體的地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，要特別注意牽引用電、通風(fēng)空調(diào)用電、照明用電等方面的節(jié)能減耗，制定相關(guān)使用規(guī)則，盡可能地將能耗降至最低。在進(jìn)行新線建設(shè)的時(shí)候，設(shè)計(jì)方必須和建設(shè)方充分溝通，相互協(xié)調(diào)，從源頭開始做好節(jié)能減耗工作。

總之，從資產(chǎn)管理全過(guò)程的角度來(lái)說(shuō)，成本控制是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)實(shí)施企業(yè)管理的關(guān)鍵。實(shí)際上，在新線建設(shè)過(guò)程中，可以向設(shè)計(jì)方提出必要的節(jié)約投資、減少運(yùn)營(yíng)成本方面的意見和建議，使得運(yùn)營(yíng)要求在設(shè)計(jì)方案中充分地體現(xiàn)出來(lái)，盡可能地減少地鐵運(yùn)營(yíng)籌備的時(shí)間和試運(yùn)營(yíng)期間需要整改項(xiàng)目的數(shù)量，降低資金投入，提高地鐵運(yùn)作效率。在地鐵運(yùn)營(yíng)階段，要努力通過(guò)各種方式優(yōu)化維修隊(duì)伍，提高維修效率及資產(chǎn)利用率，盡可能地減少日常維修材料的損耗和巨額人力資源成本。因此，將成本管理的理念融進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的每一個(gè)環(huán)節(jié)是地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理工作的重中之重。

2.2 創(chuàng)新地鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理方式

2.2.1 轉(zhuǎn)變管理理念，開發(fā)配套業(yè)務(wù)

一方面，從建設(shè)轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)管理。隨著地鐵建設(shè)的進(jìn)程，北京、上海、廣州等地鐵已經(jīng)形成一定規(guī)模?？梢灶A(yù)見未來(lái)的十到二十年之內(nèi)，多數(shù)軌道交通企業(yè)工作重點(diǎn)將逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)向運(yùn)營(yíng)管理，如何實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)的網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化、集成化是上述企業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)。另一方面，增加客運(yùn)量、開發(fā)新業(yè)務(wù)。要解決地鐵票務(wù)收入與地鐵運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的差距，可以通過(guò)提高地鐵票務(wù)收入，逐步提升其在企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)中的比例。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量比例偏低，軌道交通在客流量方面仍有較大的提升空間。另一方面，可以借鑒香港地鐵“物業(yè)+地鐵”的模式，在地鐵線路設(shè)計(jì)階段則應(yīng)考慮配套的地鐵沿線地產(chǎn)開發(fā)、地鐵商業(yè)等業(yè)務(wù)的開展，從而進(jìn)一步提高地鐵配套資源的開發(fā)利用效率和經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

2.2.2 提高管理水平，構(gòu)建內(nèi)部激勵(lì)機(jī)制

一方面，目前對(duì)于國(guó)內(nèi)的軌道交通企業(yè)而言，其專長(zhǎng)更多是地鐵建設(shè)和地鐵運(yùn)營(yíng)的本業(yè)。雖然國(guó)內(nèi)很多城市軌道交通主體在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)核心業(yè)務(wù)方面都積累了一定經(jīng)驗(yàn)，但其對(duì)商業(yè)資源運(yùn)作模式的了解、商業(yè)運(yùn)作的技能、專業(yè)團(tuán)隊(duì)的建立等方面都存在較大的差距。國(guó)內(nèi)的軌道交通企業(yè)對(duì)于如何以企業(yè)化的方式運(yùn)作，對(duì)于管理出效益的理念和認(rèn)識(shí)還需進(jìn)一步提高。另一方面，企業(yè)化的運(yùn)作方式需要軌道交通建設(shè)企業(yè)首先明確自身的發(fā)展訴求和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，并以此為源頭，建立起從公司的發(fā)展戰(zhàn)略到每年的年度經(jīng)營(yíng)計(jì)劃、預(yù)算并最終落實(shí)到每個(gè)單位、部門、員工績(jī)效管理體系的閉環(huán)，從而確保所有的部門及員工都是圍繞公司的共同目標(biāo)在努力，并輔之以有別于傳統(tǒng)事業(yè)單位的用人機(jī)制和獎(jiǎng)懲、分配體系以充分激勵(lì)員工。

3 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，地鐵建設(shè)項(xiàng)目投資大、周期長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)票務(wù)收益有限，已成為一個(gè)高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)。地鐵企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)就需要通過(guò)提升地鐵企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理中的成本控制，創(chuàng)新地鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理的方式以及開發(fā)地鐵企業(yè)自身更多的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，以此來(lái)有效地提升經(jīng)營(yíng)管理效率，降低經(jīng)營(yíng)運(yùn)行成本，進(jìn)而可以使我們地鐵企業(yè)創(chuàng)造出更好的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

篇10

一、電話閉塞法的概念與特點(diǎn)

1.基本概念。電話閉塞法是地鐵行車組織過(guò)程中，當(dāng)信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，不能使用任何電子、機(jī)械設(shè)備的條件下，需降級(jí)運(yùn)營(yíng)時(shí)，利用人工辦理閉塞，組織接發(fā)列車的一種替用行車方法。是車站與車站之間以電話記錄號(hào)碼作為確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑，以填寫路票作為列車占用區(qū)間的憑證，以車站值班站長(zhǎng)（或指定勝任人員）的發(fā)車手信號(hào)作為發(fā)車憑證的一種行車方法。

2.主要特點(diǎn)。采用電話閉塞法組織行車時(shí)，要求發(fā)車站必須在查明區(qū)間空閑，并取得接車站同意閉塞的電話記錄號(hào)碼，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后方可填寫路票，以確保在同一時(shí)間、同一區(qū)間（閉塞分區(qū)）以及同一方向上只能有一列車占用，這樣就可以滿足在設(shè)備故障情況下，通過(guò)人工辦理確保行車安全，并且能夠保證不間斷地接發(fā)列車，減少因設(shè)備故障造成對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的影響。因此采用電話閉塞法組織行車時(shí)必須嚴(yán)把“閉塞、憑證、進(jìn)路”三關(guān)。

二、不同城市地鐵采用電話閉塞法行車的主要區(qū)別

信號(hào)系統(tǒng)正常的行車與采用電話閉塞法行車除了信號(hào)模式、行車組織方式等發(fā)生變化以外，有一個(gè)重要的不同點(diǎn)需要引起高度重視，那就是在信號(hào)系統(tǒng)正常情況下組織行車時(shí)，同方向相鄰兩列車運(yùn)行是以時(shí)間間隔作為安全技術(shù)保障，采用電話閉塞法組織行車時(shí)同方向相鄰兩列車運(yùn)行是以空間間隔作為安全技術(shù)保障的，而空間間隔的大小又決定了列車間隔時(shí)間的長(zhǎng)短，間隔小則安全系數(shù)低，間隔大則運(yùn)營(yíng)效率低。全國(guó)各個(gè)城市地鐵在制定信號(hào)降級(jí)模式下電話閉塞法行車組織辦法時(shí)基本原則和方法是一致的，但在空間間隔大小的采用上基本形成了以下兩種模式：

1.“一站一區(qū)間”運(yùn)行間隔模式。同方向相鄰兩列車以一個(gè)站間區(qū)間作為運(yùn)行間隔，也就是說(shuō)當(dāng)前行列車出清前方站（列車尾部越過(guò)出站信號(hào)機(jī)，下同）后，前方站即可承認(rèn)后方鄰站的閉塞請(qǐng)求。目前北京地鐵、深圳地鐵、廣州地鐵、成都地鐵采用。

2. “兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔模式。同方向相鄰兩列車以兩個(gè)站間區(qū)間作為運(yùn)行間隔，也就是說(shuō)當(dāng)前行列車出清關(guān)聯(lián)站（第三站）后，前方站方可承認(rèn)后方鄰站的閉塞請(qǐng)求。目前南京地鐵、沈陽(yáng)地鐵、西安地鐵采用。

三、兩種間隔方式電話閉塞法之間的比較分析

1.安全系數(shù)。采用“兩站兩區(qū)間”組織行車，相對(duì)“一站一區(qū)間”而言人為加大了列車間隔，在沒有設(shè)備保障的情況下，由于列車間隔增大，因此減少了列車追尾事故發(fā)生的可能；同時(shí)閉塞區(qū)間由原來(lái)的一個(gè)站間區(qū)間增加為兩個(gè)，車站有了足夠的時(shí)間辦理相鄰兩列車之間的接發(fā)列車作業(yè)程序，可以做到有條不紊；另外由于增加了一個(gè)參與作業(yè)的車站，相應(yīng)的也就增加了作業(yè)卡控人員與互控環(huán)節(jié)，出現(xiàn)錯(cuò)誤的幾率也相應(yīng)減少；綜合以上三點(diǎn)可以看出：“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔組織行車較“一站一區(qū)間” 安全系數(shù)得到了有效的提高。

2.行車效率。采用“兩站兩區(qū)間”組織行車，發(fā)車站向接車站請(qǐng)求閉塞時(shí)，接車站必須保證發(fā)車站與本站以及關(guān)聯(lián)站之間兩個(gè)站間區(qū)間空閑及接車線路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)那闆r下才能承認(rèn)閉塞，較“一站一區(qū)間”增加了列車運(yùn)行以及辦理程序的時(shí)間，行車效率受到一定影響。目前西安地鐵二號(hào)線高峰時(shí)段在信號(hào)系統(tǒng)正常，點(diǎn)式ATP運(yùn)行模式下，上線列車數(shù)量為14列，列車運(yùn)行間隔6分59秒，這樣相鄰兩列車的間隔原本就接近三個(gè)站間區(qū)間，因此即使發(fā)生設(shè)備故障改用“兩站兩區(qū)間”電話閉塞法組織行車后其影響并不十分明顯，但隨著列車上線數(shù)量增加，列車運(yùn)行間隔逐漸縮小到兩個(gè)甚至一個(gè)站間區(qū)間時(shí)，如果發(fā)生全線或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)信號(hào)系統(tǒng)故障，將很難保證運(yùn)行列車之間的兩個(gè)站間區(qū)間間隔，因此行調(diào)需要花費(fèi)大量的時(shí)間去組織運(yùn)行調(diào)整，甚至需要組織列車抽線，而對(duì)于正在采用電話閉塞法行車的情況下組織列車抽線勢(shì)必對(duì)行車效率造成更大影響。

3.兩種空間間隔電話閉塞法用時(shí)對(duì)比。通過(guò)對(duì)西安地鐵二號(hào)線在不同時(shí)期采用兩種運(yùn)行間隔電話閉塞法組織行車實(shí)操演練的幾個(gè)重要作業(yè)環(huán)節(jié)用時(shí)統(tǒng)計(jì)進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如下：（1）行調(diào)核對(duì)列車位置（包括與司機(jī)和車站核對(duì)）用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)1.2分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)1.5分鐘；（2）車站準(zhǔn)備進(jìn)路（道岔單個(gè)勾鎖，從人員進(jìn)入軌行區(qū)到出清線路）用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)8分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)9分鐘；（3）從故障發(fā)生到行調(diào)電話閉塞法調(diào)度命令用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)21分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)30分鐘；（4）從行調(diào)調(diào)度命令到列車動(dòng)車用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)10分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)18分鐘；（5）車站平均接發(fā)列車一列車用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)9分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)20分鐘；（6）最大晚點(diǎn)：一站一區(qū)間用時(shí)70分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)120分鐘。

從以上數(shù)據(jù)可以明顯看出：采用“兩站兩區(qū)間”電話閉塞法組織行車時(shí)，除核對(duì)列車位置與準(zhǔn)備進(jìn)路兩個(gè)環(huán)節(jié)外，其余環(huán)節(jié)用時(shí)均遠(yuǎn)大于“一站一區(qū)間”，時(shí)間累積的結(jié)果是列車最大晚點(diǎn)相差了50分鐘。

四、使用電話閉塞法組織行車時(shí)的建議

通過(guò)對(duì)兩種不同運(yùn)行間隔電話閉塞行車組織方法的比較分析，結(jié)合人員素質(zhì)及設(shè)備穩(wěn)定性兩個(gè)因素綜合考慮，我們建議在信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，降級(jí)使用電話閉塞法組織行車時(shí)，新開通地鐵宜采用“兩站兩區(qū)間”，運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富的地鐵則采用“一站一區(qū)間”的運(yùn)行間隔模式組織行車。

1.注重人的因素。隨著近年來(lái)全國(guó)各城市地鐵的陸續(xù)開通試運(yùn)營(yíng)以及鐵路的快速發(fā)展，用人需求日趨緊張。對(duì)于新開通地鐵，社會(huì)招聘有工作經(jīng)驗(yàn)人才的壓力越來(lái)越大，因此現(xiàn)有行車崗位的人員構(gòu)成多數(shù)為校招人員。這些員工雖然在學(xué)校接受了系統(tǒng)的行車知識(shí)理論培訓(xùn)，但是嚴(yán)重缺乏現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)地鐵行車組織工作的理解還不夠深入、透徹，進(jìn)入工作單位后雖然經(jīng)過(guò)了為期一年的跟崗實(shí)習(xí)，但是作為一個(gè)需要有多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的職業(yè)而言，一年時(shí)間只能夠保證在正常情況下不出現(xiàn)問題，但當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)是不足以從容應(yīng)對(duì)各種突況的。對(duì)于“一站一區(qū)間”運(yùn)行間隔電話閉塞法行車而言，由于列車密度大，辦理程序時(shí)間緊，要求員工必須擁有豐富的現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)與過(guò)硬的業(yè)務(wù)技能，因此，我們建議對(duì)于運(yùn)營(yíng)開通初期一至兩年內(nèi)的新建地鐵，采用“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔電話閉塞法組織行車模式較為適合，通過(guò)加大列車間隔延長(zhǎng)辦理程序時(shí)間，通過(guò)增加卡控環(huán)節(jié)減少作業(yè)出錯(cuò)幾率，通過(guò)犧牲一定的效率，從而保證行車安全。西安地鐵二號(hào)線在試運(yùn)營(yíng)初期采用的是“一站一區(qū)間”運(yùn)營(yíng)間隔模式，在2012年5月31日全線信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障后，由于員工經(jīng)驗(yàn)欠缺，對(duì)規(guī)章的理解不夠透徹，應(yīng)變能力差，導(dǎo)致在故障處理以及采用電話閉塞法組織行車時(shí)連續(xù)發(fā)生了三起險(xiǎn)性事故，險(xiǎn)些釀成嚴(yán)重后果。后經(jīng)過(guò)公司領(lǐng)導(dǎo)與專業(yè)技術(shù)人員多次技術(shù)分析，并聘請(qǐng)國(guó)內(nèi)知名專家進(jìn)行研究論證后及時(shí)修訂了《信號(hào)降級(jí)模式下行車組織辦法》，將列車運(yùn)行間隔確定為“兩站兩區(qū)間”，并經(jīng)過(guò)四次全員覆蓋的培訓(xùn)及實(shí)操演練論證，證明是符合西安地鐵目前實(shí)際情況的。隨著運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，員工素質(zhì)的逐年提高，列車運(yùn)行間隔的再次壓縮，在確保安全的前提下，運(yùn)行間隔可初步過(guò)渡為“一站一區(qū)間”，不斷提高運(yùn)營(yíng)效率。

2.檢查設(shè)備因素。對(duì)于新開通地鐵，信號(hào)系統(tǒng)不穩(wěn)定是普遍存在的問題，在運(yùn)營(yíng)初期單個(gè)或多個(gè)聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障的機(jī)率較大，隨著調(diào)試工作的不斷深入，故障率將不斷降低，系統(tǒng)也日趨穩(wěn)定。因此在信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試、故障頻發(fā)階段，為確保行車絕對(duì)安全，同時(shí)考慮到人的因素，建議采用“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔形式，減少由于設(shè)備故障及人為失誤對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的造成的不良影響，待信號(hào)調(diào)試工作完成，系統(tǒng)穩(wěn)定后再逐步過(guò)渡為“一站一區(qū)間”。