導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市軌道交通的規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞:城市軌道交通規(guī)劃城市規(guī)劃互動(dòng)關(guān)系

城市規(guī)劃是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，指的是將城市的土地結(jié)合經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)的發(fā)展現(xiàn)狀在一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行空間上的合理布局，在規(guī)劃進(jìn)行的具體步驟上可以分為規(guī)劃設(shè)計(jì)和具體實(shí)施的階段。城市規(guī)劃包括了諸如工程系統(tǒng)規(guī)劃以及城市道路軌道規(guī)劃等許多方面的內(nèi)容?，F(xiàn)階段城市人口密度較大，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)增高，在這種情況下，城市軌道交通建設(shè)因?yàn)榫哂薪ㄔO(shè)周期長(zhǎng)、耗資巨大、對(duì)民眾出行影響大等特點(diǎn)，在規(guī)劃和施工上和其它城市建設(shè)項(xiàng)目有很大的差異。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)首先需要政府作為強(qiáng)有力的開(kāi)發(fā)主體來(lái)做主導(dǎo)，此外一些新開(kāi)通道路的規(guī)劃還可能一定程度影響城市的整體規(guī)劃。鑒于此，可以說(shuō)城市規(guī)劃和城市軌道交通規(guī)劃之間存在著即互相促進(jìn)也互相制約的互動(dòng)關(guān)系。

1城市軌道交通的規(guī)劃方針

1．1綜合效益最大原則

城市軌道交通是城市交通系統(tǒng)中非常重要的一個(gè)子系統(tǒng)，以方便、快捷的特點(diǎn)承擔(dān)了城市交通運(yùn)量的三分之一的運(yùn)輸任務(wù)，對(duì)居民的出行有著很大的便利作用。又因?yàn)檐壍澜煌ǖ慕ㄔO(shè)成本非常高，也因此，對(duì)待軌道交通的建設(shè)，不但要充分考慮建設(shè)成本與營(yíng)運(yùn)收入之間的關(guān)系，還要盡可能研究其可延伸利益的關(guān)系，力爭(zhēng)去做到軌道建設(shè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)影響的最大化。通盤(pán)去考慮軌道建設(shè)規(guī)劃對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、空間結(jié)構(gòu)以及其他交通設(shè)施的促進(jìn)作用。

1．2與城市特征相協(xié)調(diào)原則

城市是人類智慧與文明的結(jié)晶，它的發(fā)展是伴隨著人類的社會(huì)進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)成長(zhǎng)起來(lái)，城市的形成與當(dāng)?shù)氐臍夂颉⒌乩項(xiàng)l件、發(fā)展動(dòng)力甚至是當(dāng)時(shí)決策者的推崇都牢不可分，發(fā)展時(shí)間和條件等因素的不同，也造成了不同城市間不同的城市格局。不同城市格局上的差異，也造成了城市對(duì)交通需求形式上的不同。正因?yàn)檫@樣，軌道交通規(guī)劃者一定要把握好這些不同點(diǎn)，根據(jù)城市當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況出發(fā)，規(guī)劃出和當(dāng)?shù)貙?shí)際需求相符合的城市軌道交通體系，在滿足居民出行的同時(shí)，也與城市的發(fā)展遠(yuǎn)景相協(xié)調(diào)。

1．3具有可持續(xù)發(fā)展的遠(yuǎn)景規(guī)劃

城市軌道交通規(guī)劃中，一定要有全局觀和前瞻性，將軌道交通規(guī)劃和城市未來(lái)的發(fā)展緊密結(jié)合，使得軌道交通既可以滿足日常市民的需求，還可以成為未來(lái)城市發(fā)展新的動(dòng)力源泉，對(duì)城市未來(lái)發(fā)展方向和發(fā)展的方式都能起到很大的優(yōu)化作用。對(duì)原有軌道交通基礎(chǔ)上繼續(xù)建設(shè)的城市，在進(jìn)行新的規(guī)劃時(shí)，一是要尊重原有的規(guī)劃理念，更要結(jié)合目前的發(fā)展實(shí)際進(jìn)行下一步延伸性規(guī)劃。

1．4交通規(guī)劃對(duì)城市建設(shè)的引導(dǎo)作用

城市交通規(guī)劃與城市的未來(lái)土地開(kāi)發(fā)之間有著互相依存與發(fā)展的關(guān)系，交通規(guī)劃旨在發(fā)現(xiàn)規(guī)劃中交通和城市土地之間相互依存以及互相作用的關(guān)聯(lián)，對(duì)城市土地資源進(jìn)一步的整合促進(jìn)了交通的發(fā)展，反之對(duì)交通的需求量多與少也受城市發(fā)展布局所影響，同時(shí)也被城市現(xiàn)有道路的運(yùn)載能力所決定，此外，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平也決定了城市的開(kāi)發(fā)的力度和對(duì)交通新的需求。大量實(shí)踐也表明，軌道交通和城市土地的需求也一直呈現(xiàn)著互相作用的狀態(tài)，軌道交通線的延伸，帶來(lái)了城市新一輪的土地規(guī)劃，人口的增多，又促進(jìn)了新的軌道交通規(guī)劃。用城市交通規(guī)劃來(lái)積極引導(dǎo)城市的發(fā)展，使得城市土地的開(kāi)發(fā)力度和城市交通體系運(yùn)載能力相適應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)城市交通體系和城市的可持續(xù)發(fā)展。

2城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動(dòng)關(guān)系

2．1城市軌道交通規(guī)劃體系

總體來(lái)看，城市軌道交通的規(guī)劃由:法規(guī)約束、運(yùn)作過(guò)程和體系構(gòu)置三部分構(gòu)成。目前時(shí)期，我國(guó)的法律體系還未完全完善，在城市軌道交通規(guī)劃方面缺乏相關(guān)的法律條文，但由地方政府的相關(guān)法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及一些行業(yè)自律規(guī)定構(gòu)成了城市軌道交通規(guī)劃的法律約束條文。城市軌道交通的運(yùn)作過(guò)程包含了前期的軌道建設(shè)以及后期的管理，這是一個(gè)不可逆過(guò)程，一旦建成，后續(xù)就只考慮對(duì)已建成項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。體系構(gòu)置部分囊括了城市軌道交通的遠(yuǎn)景規(guī)劃以及項(xiàng)目規(guī)劃兩部分，前者對(duì)未來(lái)宏觀方向進(jìn)行把握，后者側(cè)重了規(guī)劃中遇到的具體問(wèn)題。

2．2城市規(guī)劃的發(fā)展趨勢(shì)與城市軌道交通規(guī)劃

隨著可持續(xù)發(fā)展社會(huì)的理念不斷深入人心，城市軌道交通建設(shè)和環(huán)境保護(hù)以及歷史建筑維護(hù)之間的聯(lián)系也日益緊密。我國(guó)是個(gè)歷史悠久的國(guó)家，每一座大型城市都有深厚的文化積淀，對(duì)文化遺產(chǎn)、古建筑的保護(hù)是城市發(fā)展中不可忽略的問(wèn)題，而且這些歷史文化遺跡大多數(shù)處在城市核心區(qū)域，出于保護(hù)的需要，周圍的街道無(wú)法進(jìn)行拓寬，此時(shí)，采用軌道交通系統(tǒng)可以有效化解這一難題。此外，軌道交通系統(tǒng)對(duì)能源消耗較低、運(yùn)輸規(guī)模大、效率高，大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)符合當(dāng)下可持續(xù)發(fā)展社會(huì)的理念。由此不難看出，隨著城市發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃和城市規(guī)劃之間一定會(huì)出現(xiàn)良性的互動(dòng)局面。

2．3城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃

城市總體規(guī)劃所體現(xiàn)的主要內(nèi)容是在某個(gè)特定時(shí)期內(nèi)有關(guān)城市發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展性質(zhì)、發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地規(guī)劃及其它有關(guān)事項(xiàng)的整體部署和落實(shí)。城市軌道交通規(guī)劃屬于城市交通規(guī)劃的一部分，應(yīng)立足于城市整體規(guī)劃的視覺(jué)來(lái)判斷軌道交通規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的積極作用，它們二者間的良性互動(dòng)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中也有所體現(xiàn)。但是這種統(tǒng)籌考慮的方法也有不足，即太過(guò)重視軌道交通與城市發(fā)展的終期目標(biāo)，忽視了軌道交通與城市開(kāi)發(fā)之間的差異。即在互動(dòng)的基礎(chǔ)上規(guī)劃了結(jié)果而忽視了實(shí)施過(guò)程，忽視了過(guò)程給結(jié)果帶來(lái)的影響。軌道交通的開(kāi)發(fā)與實(shí)施和城市道路等其他重大設(shè)施的建設(shè)雖然都是城市開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)，不過(guò)軌道交通建設(shè)也具備自身特殊性，因此也不不完全適用以往道路帶動(dòng)城市的思維方式。

3城市設(shè)計(jì)與城市軌道交通規(guī)劃及發(fā)展

城市設(shè)計(jì)貫穿于城市規(guī)劃的整體之內(nèi)，對(duì)整個(gè)城市的空間進(jìn)行整體的統(tǒng)籌，而在城市中心人口密集地帶建設(shè)的城市軌道交通系統(tǒng)，通過(guò)點(diǎn)線的結(jié)合，圍繞著軌道交通周圍建立的建筑物構(gòu)成了城市強(qiáng)烈的視覺(jué)沖擊力，尤其是軌道交通的交叉點(diǎn)，城市的秩序感顯得更為明顯，由此可以看到，城市軌道交通規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)相輔相成的互相促進(jìn)作用。當(dāng)前時(shí)期，我們應(yīng)關(guān)注的是迅速增加的城鎮(zhèn)人口以及城市化水平的加劇所帶來(lái)的諸如住房緊缺、交通擁擠等一系列城市病，城市軌道交通體系建設(shè)被許多面臨城市病危機(jī)的二線城市所推崇，被視作緩解交通巨大壓力的良方，建立以公共交通為首選的綠色出行理念以及中心城區(qū)高密度的軌道交通站點(diǎn)，提倡居住地點(diǎn)和工作地點(diǎn)短距離的集約化居住理念，在當(dāng)前大密度人口的城市背景下，具有很好的發(fā)展空間。

4結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通規(guī)劃和城市總體的前景規(guī)劃目前聯(lián)系日益緊密，未來(lái)其相互之間的作用也將會(huì)更為明顯，當(dāng)下時(shí)期還需要處理好城市總體的規(guī)劃和城市軌道交通建設(shè)之間的因尚未完全融合而導(dǎo)致的在規(guī)劃以及管理中些許矛盾。也有待于學(xué)者深入挖掘二者之間差異，不斷完善自身規(guī)劃，使其相互之間進(jìn)行有效的互動(dòng)。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：快速軌道交通 線網(wǎng)規(guī)劃

一、前言

  隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何合理地解決城市迅速增長(zhǎng)所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國(guó)各大城市所關(guān)注的問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運(yùn)輸體系是解決城市交通問(wèn)題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)。快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)能否順利實(shí)施，并能否有效地節(jié)省投資的重要問(wèn)題。

  線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中所涉及的問(wèn)題很多。最近，筆者有幸參加了關(guān)于北京快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的設(shè)計(jì)工作。筆者將結(jié)合此工程實(shí)例和一些粗淺的體會(huì)，談?wù)劸€網(wǎng)規(guī)劃中的一些新思路和方法。本文將從線網(wǎng)規(guī)模的確定、線網(wǎng)規(guī)劃合理的設(shè)計(jì)原則、線網(wǎng)詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)分析、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系、最佳方案的功能、技術(shù)和運(yùn)營(yíng)分析、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃等方面進(jìn)行介紹。

二、 線網(wǎng)規(guī)模的確定

  線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個(gè)城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點(diǎn)，堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟(jì)性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開(kāi)發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級(jí)。

1定性的確定

（1）線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合

  根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點(diǎn)、出行需求、客流預(yù)測(cè)，對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等進(jìn)行重點(diǎn)開(kāi)發(fā)。對(duì)人口增長(zhǎng)和就業(yè)崗位的分布進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。北京目前的規(guī)劃布局為，進(jìn)一步加強(qiáng)由天安門(mén)廣場(chǎng)、長(zhǎng)安街、復(fù)興門(mén)、建國(guó)門(mén)組成的“超級(jí)中心”；發(fā)展cbd商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及上地、豐臺(tái)、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運(yùn)會(huì)在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動(dòng)作用；積極推動(dòng)邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城發(fā)展；加強(qiáng)對(duì)綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對(duì)北京文化遺產(chǎn)的保護(hù)力度。作為首都、國(guó)家政治文化中心、歷史名城，在保護(hù)其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。

（2） 線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)

  經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持城市進(jìn)步，活躍城市社會(huì)活動(dòng)和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時(shí)，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。

  由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)動(dòng)化程度，總出行率和私人機(jī)動(dòng)化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來(lái)gdp的增長(zhǎng)趨勢(shì)對(duì)交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，可推算出未來(lái)各種交通模式的綜合投資潛力及未來(lái)公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。

（3） 線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)

  進(jìn)行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進(jìn)行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。

  積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機(jī)動(dòng)化出行，對(duì)自行車出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。

（4） 軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定

  軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來(lái)建設(shè)速度。北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時(shí)考慮如下幾點(diǎn):

a.易達(dá)性：居民住所或上班地點(diǎn)距與其最近車站的距離不超過(guò)750m；

b.出行時(shí)間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時(shí)間不超過(guò)60min；

c.候車時(shí)間：高峰小時(shí)候車時(shí)間不超過(guò)3min；

d.舒適度： 除座位外，6人/m2標(biāo)準(zhǔn)。

2定量的分析

  在定性確定設(shè)計(jì)原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測(cè)算法和面積密度測(cè)算公式分別定量計(jì)算軌道線網(wǎng)規(guī)模。

  對(duì)

線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無(wú)法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對(duì)線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計(jì)算是對(duì)定性分析的一種合理驗(yàn)證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計(jì)算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺(tái)的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障。

三、制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則

  在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下?tīng)顩r復(fù)雜，為達(dá)到較高的交通服務(wù)等級(jí)，制定了很多的設(shè)計(jì)原則，列舉以下部分內(nèi)容來(lái)說(shuō)明。

1. 支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持cbd、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團(tuán)、奧林匹克公園、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照sod和tod結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

2. 根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各種交通模式進(jìn)行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級(jí)和交通服務(wù)等級(jí)的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運(yùn)量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對(duì)較大、速度快、運(yùn)量大，較好地吸引遠(yuǎn)程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對(duì)小一些，發(fā)車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢(shì)必造成工程造價(jià)的升高。所以，有效的確定站間距對(duì)于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對(duì)于小型的人口相對(duì)較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車就可滿足出行的需求。

a.按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線。

b.按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車系統(tǒng)。

c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。

d.為滿足不同等級(jí)的交通服務(wù)，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。

e.根據(jù)客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國(guó)規(guī)范規(guī)定：有a、b、c三種車型。

3. 依據(jù)城市的出行特征來(lái)確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過(guò)科學(xué)的客流預(yù)測(cè)，分區(qū)域測(cè)算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無(wú)論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來(lái)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測(cè)來(lái)驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測(cè)試，直到其合理為止。

4. 線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來(lái)確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以內(nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門(mén)口通過(guò)的線路需埋入地下。

5. 對(duì)線網(wǎng)中線路和車站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對(duì)不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)，車站設(shè)計(jì)中還需考慮站臺(tái)的形式、站臺(tái)和站廳的相對(duì)位置等問(wèn)題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項(xiàng)工作，一定要慎之又慎，通盤(pán)考慮。

6. 對(duì)于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門(mén)的大力支持，對(duì)于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動(dòng)。

大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設(shè)計(jì)的車站換乘形式多為十字換乘、t型換乘和通道換乘，設(shè)計(jì)不夠合理。一方面是設(shè)計(jì)上較為死板老套，另一個(gè)造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細(xì)致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴(yán)格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車站設(shè)計(jì)時(shí)，哪條線先設(shè)計(jì)，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計(jì)難度加大、費(fèi)用增加、換乘形式單一、換乘距離加長(zhǎng)，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實(shí)施。因此，在開(kāi)始建設(shè)時(shí)就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門(mén)站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車站。

7. 我們經(jīng)常認(rèn)為多線交匯的交通樞紐在設(shè)計(jì)上較為困難，因交匯線路越多，車站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對(duì)線路可進(jìn)行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)

是有兩條線路平行通過(guò)車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規(guī)模較大的車站。我們可以對(duì)其進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過(guò)交匯處，這樣使其形成同站臺(tái)換乘形式，即在同一站臺(tái)上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區(qū)域共用同一條線路和站臺(tái)，形成共線運(yùn)營(yíng)的形式，德國(guó)法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。

8. 在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個(gè)線網(wǎng)在各個(gè)階段都能達(dá)到最佳的運(yùn)營(yíng)效果，成為一個(gè)有機(jī)的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時(shí)還應(yīng)考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過(guò)鐵路專用線運(yùn)送進(jìn)入線網(wǎng)中來(lái)。

四、 線網(wǎng)的規(guī)劃

  線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計(jì)原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。

五、 對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)

  隨后對(duì)所設(shè)計(jì)的線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，得出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對(duì)各線網(wǎng)方案做出客觀的評(píng)價(jià)提供了有利的依據(jù)。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析包括如下幾個(gè)方面：

1. 分類統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長(zhǎng)、不同類型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長(zhǎng)度和數(shù)目、各種功能等級(jí)的車站總數(shù)，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。

2. 體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項(xiàng)是由線網(wǎng)對(duì)各大型城市活動(dòng)中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來(lái)體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項(xiàng)目。

3. 客流預(yù)測(cè)分析是評(píng)價(jià)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對(duì)公交產(chǎn)生的影響。

4. 線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計(jì)不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長(zhǎng)度和不同鋪設(shè)形式車站總數(shù)。

5. 車輛總數(shù)。按照高峰時(shí)段市區(qū)線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算每天運(yùn)營(yíng)線路所需的車輛總數(shù)和需備用的車輛數(shù)。

6. 車輛段和維修車間。統(tǒng)計(jì)線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車輛段和維修車間的總數(shù)量。

7. 投資總額。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車站）和設(shè)備（車輛、沿線設(shè)備和車站設(shè)備）進(jìn)行估算，計(jì)算出整個(gè)線網(wǎng)所需的投資總額。

六、多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系

  對(duì)各備選方案進(jìn)行了詳細(xì)分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對(duì)各方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運(yùn)營(yíng)者、建設(shè)者、經(jīng)營(yíng)管理和市政府等各方商討形成一個(gè)全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)體系應(yīng)由以下幾個(gè)方面組成：

1． 乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。

2． 運(yùn)營(yíng)者要求降低運(yùn)營(yíng)成本、增加收入，提出運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。

3． 建設(shè)者要求施工的可行性和簡(jiǎn)便性，提出建設(shè)目標(biāo)。

4． 經(jīng)營(yíng)管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)。

5． 市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)資源的全面管理目標(biāo)。

  各個(gè)不同的城市所適用的評(píng)價(jià)體系不同，這需要在長(zhǎng)期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。這套評(píng)價(jià)體系對(duì)于我們今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠(yuǎn)的意義。

  在形成了完善的評(píng)價(jià)體系后，我們就須依照該評(píng)價(jià)體系對(duì)各備選方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)比較計(jì)算，其中需要針對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過(guò)綜合評(píng)價(jià)比選過(guò)后，較客觀地評(píng)選出最佳的線網(wǎng)方案。

七、對(duì)最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析

  對(duì)評(píng)選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的功能、技術(shù)以及運(yùn)營(yíng)管理方面的分析。對(duì)其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，以檢驗(yàn)這個(gè)線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個(gè)方面具體分析。

1． 對(duì)各條線的長(zhǎng)度、走向、車站定位、樞紐數(shù)目進(jìn)行分析；對(duì)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對(duì)城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細(xì)的功能分析。按公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個(gè)車站為市中心區(qū)1 km2的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。

2． 對(duì)線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車站的構(gòu)成和組織形式進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)分析。尤其要對(duì)線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開(kāi)發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場(chǎng)、徐家匯、靜安寺、虹口體育場(chǎng)四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設(shè)計(jì)、施工的順

利進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3． 檢測(cè)線網(wǎng)在今后運(yùn)營(yíng)上是否能達(dá)到快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、舒適；線路設(shè)計(jì)是否簡(jiǎn)便、靈活?？茖W(xué)的客流預(yù)測(cè)對(duì)確定合理的運(yùn)營(yíng)模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運(yùn)營(yíng)中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級(jí)的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運(yùn)營(yíng)、支線運(yùn)營(yíng)、跨站運(yùn)營(yíng)等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點(diǎn)站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運(yùn)營(yíng)規(guī)程、時(shí)刻表等問(wèn)題。

在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析后，可對(duì)其不完善處進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿足我們的設(shè)計(jì)原則和要求。

八、最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究

  在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和優(yōu)化后，對(duì)此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計(jì)劃的研究。分期實(shí)施計(jì)劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計(jì)劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實(shí)施。對(duì)不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃。

首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對(duì)建設(shè)資金的來(lái)源進(jìn)行分析；最后針對(duì)不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。

九、結(jié)束語(yǔ)

  本文對(duì)快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，規(guī)劃的主要制定過(guò)程和思路進(jìn)行了簡(jiǎn)要的介紹，希望對(duì)于我國(guó)各大城市正在蓬勃發(fā)展的軌道交通事業(yè)，具有一定的借鑒作用。值得強(qiáng)調(diào)的是，軌道交通建設(shè)中，首先要做好線網(wǎng)規(guī)劃工作，這是進(jìn)行其他工作的基礎(chǔ)和先決條件，對(duì)于軌道交通的全局建設(shè)具有舉足輕重的作用。

參考文獻(xiàn)：

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3. 陸化普,朱軍,等.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐[m]，北京：中國(guó)水利水電出版社，2001

篇3

分析了城市軌道交通兩大類牽引供電制式的基本特點(diǎn)，提出了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃采用供電授流方式時(shí)應(yīng)注意的問(wèn)題。為國(guó)內(nèi)新建軌道交通工程的城市在選取牽引供電授流方式時(shí)提供了參考和建議。

關(guān)鍵詞

牽引供電 授流方式 接觸網(wǎng) 接觸軌

1概述

從城市軌道交通車輛和牽引供電系統(tǒng)設(shè)備資源共享的角度出發(fā)，同一城市的軌道交通線路的牽引供電制式宜取一致，不僅可實(shí)現(xiàn)車輛的跨線運(yùn)行、減少備用車數(shù)量，而且可減少車輛和牽引供電系統(tǒng)設(shè)備的備品備件品種和數(shù)量、有利于備品備件的統(tǒng)一調(diào)配，此外，還有利于車輛和牽引供電系統(tǒng)檢修設(shè)施、人力資源的綜合利用和管理，

而在城市地鐵建設(shè)初期，采用架空接觸網(wǎng)和接觸軌授流方式，在目前國(guó)內(nèi)仍然有比較大的爭(zhēng)議，本文從技術(shù)角度，對(duì)這兩種牽引授流制式進(jìn)行比較。

2兩種牽引授流制式介紹

接觸軌系統(tǒng)包括接觸軌、支架、防護(hù)罩、隔離開(kāi)關(guān)、連接電纜等。接觸軌、支架和防護(hù)罩是接觸軌系統(tǒng)中送電、支撐、防護(hù)的三大部件。接觸軌分為上部、側(cè)部和下部三種授流方式。

架空接觸網(wǎng)授流方式是將接觸網(wǎng)設(shè)在線路上方，列車通過(guò)安裝在車輛頂部的受電弓與接觸導(dǎo)線接觸取電，分為柔性和剛性架空接觸網(wǎng)兩種。

3 牽引供電制式方案比較

3.1 安裝結(jié)構(gòu)

接觸軌系統(tǒng)主要由接觸軌、支架、防護(hù)罩等組成，安裝結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。

柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱和基礎(chǔ)組成；為滿足城市軌道交通列車大電流的需要，柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)除接觸導(dǎo)線和承力索外，還需增設(shè)數(shù)根輔助饋線；接觸導(dǎo)線和承力索均需設(shè)置張力補(bǔ)償下錨裝置，安裝結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)由接觸導(dǎo)線、匯流排和支持裝置組成，匯流排通過(guò)支持裝置的埋入螺栓固定在隧道頂部。載流導(dǎo)體僅為匯流排和一根接觸導(dǎo)線，接觸導(dǎo)線和匯流排均采用無(wú)張力架設(shè)，安裝結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊。

3.2 對(duì)土建的影響

1）對(duì)隧道凈空的影響

接觸軌系統(tǒng)的安裝位置低，可以充分利用車輛車體下方的空間，對(duì)隧道斷面無(wú)特殊要求。

城市軌道交通工程采用的圓形和馬蹄形隧道斷面的拱頂至列車車頂?shù)淖匀粌艨找褲M足剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的安裝和絕緣要求，不需額外增加凈空；采用直線區(qū)間矩形隧道斷面時(shí)，安裝剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)所需的隧道凈空比安裝接觸軌系統(tǒng)所需的隧道凈空多約200mm。

2）對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的影響

在高架橋區(qū)段，采用柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)時(shí)，橋面寬度一般不得小于9.2m，且接觸網(wǎng)系統(tǒng)的荷載較接觸軌系統(tǒng)大，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)的要求較高；采用接觸軌系統(tǒng)時(shí)，橋面寬度可減少至8.4m，有利于減少橋梁體量，節(jié)省土建投資。

3.3 授流質(zhì)量和允許列車運(yùn)行速度

1）接觸軌系統(tǒng)

接觸軌系統(tǒng)在道岔區(qū)、人防門(mén)、防淹門(mén)、平交道口和需設(shè)置電分段處均須設(shè)置斷軌，雖然在接觸軌的端部設(shè)置了具有適量縱向坡度的端部彎頭，但集電靴滑入接觸軌時(shí)仍會(huì)受到一定的沖擊，若列車速度過(guò)快，會(huì)損壞接觸軌或列車集電靴。

因此，目前城市軌道交通工程采用接觸軌系統(tǒng)時(shí)，為了確保授流質(zhì)量，列車的最高運(yùn)行速度：國(guó)內(nèi)為100km/h、國(guó)外為130km/h。

2）架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)

（1）柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)

全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)采用張力自動(dòng)補(bǔ)償裝置，并通過(guò)吊弦調(diào)節(jié)接觸導(dǎo)線高度，在某一特定溫度下，接觸導(dǎo)線處于無(wú)馳度狀態(tài)，在整個(gè)跨距內(nèi)接觸導(dǎo)線至軌面保持相等的高度，基本消除了接觸導(dǎo)線的硬點(diǎn)，能滿足列車高速運(yùn)行的要求。目前，國(guó)內(nèi)高速客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速也已達(dá)到350km/h。

（2）剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)

剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)沒(méi)有特殊硬點(diǎn)，而且其安裝精度高、穩(wěn)定性好、具有良好的弓網(wǎng)關(guān)系，授流質(zhì)量較好。目前國(guó)內(nèi)采用剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)列車的最高運(yùn)營(yíng)速度為100～120km/h。

3.4 導(dǎo)體磨耗壽命

接觸軌的滑動(dòng)面一般均采用6mm厚的不銹鋼帶，耐磨性好。由于接觸軌的主要載流導(dǎo)體為鋁合金，通過(guò)不銹鋼帶傳輸?shù)碾娏餍∮?%，因此，6mm的不銹鋼帶理論上可以全部利用，其磨耗壽命可達(dá)100年。

柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的接觸導(dǎo)線要求在磨耗面積≤20%時(shí)，安全系數(shù)≥2.0，其最大允許磨耗量約為30%；其在懸掛定位點(diǎn)和跨中的彈性不均勻性決定了接觸導(dǎo)線磨耗的不均勻，在懸掛定位點(diǎn)處接觸導(dǎo)線表面的局部磨耗較大。由于接觸導(dǎo)線張力較大，錨段內(nèi)的接觸導(dǎo)線只要有一個(gè)點(diǎn)達(dá)到磨耗限值，就須局部更換接觸導(dǎo)線或更換整個(gè)錨段的接觸導(dǎo)線。

剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的接觸導(dǎo)線不帶張力，只要保證列車受電弓平滑取流且不與匯流排相接觸就可以正常運(yùn)行。理論上允許接觸導(dǎo)線磨耗至匯流排夾口邊緣。綜合考慮各種因素，剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)接觸導(dǎo)線的最大允許磨耗量約是柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的2倍；因此，理論上剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)接觸導(dǎo)線的換線周期比柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)長(zhǎng)。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外的實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)列車以800弓架次/天通過(guò)時(shí)，柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的接觸導(dǎo)線的換線周期約為10～15年。剛性懸掛接觸網(wǎng)系統(tǒng)的接觸導(dǎo)線的換線周期約為20~30年。

3.5可靠性

接觸軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，各部件均剛性固定，穩(wěn)定性好，不存在斷線、鉆弓等事故隱患，發(fā)生故障的幾率很小，可靠性高。

柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的承力索、接觸導(dǎo)線等呈柔性，需要定期調(diào)整、維修。若調(diào)整、維護(hù)不當(dāng)，弓網(wǎng)之間運(yùn)行狀態(tài)變壞，接觸導(dǎo)線經(jīng)過(guò)反復(fù)磨耗后存在斷線事故隱患。一旦發(fā)生意外事故，由于所有線材均帶有張力，將造成整個(gè)錨段陷入癱瘓，加上搶修時(shí)間較長(zhǎng)，可能會(huì)中斷行車達(dá)數(shù)小時(shí)。不過(guò)，從長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐來(lái)看，柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的故障率是非常小的；只要加強(qiáng)日常的巡檢排查，完全能滿足城市軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)的需要。

剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的接觸導(dǎo)線鉗夾在匯流排上，無(wú)軸向張力，不存在斷排或斷線的可能，避免了柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)存在的斷線隱患，也不會(huì)發(fā)生鉆弓事故；即使接觸導(dǎo)線由于意外事故高溫軟化，退火后也不會(huì)影響列車的正常運(yùn)營(yíng)。因此，采用剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)時(shí)，不需要經(jīng)常調(diào)整、維護(hù)，穩(wěn)定性好，可靠性高。

3.6 安全性

架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的懸掛安裝在線路上方，高度很高，帶電體遠(yuǎn)離人群日?；顒?dòng)的范圍，發(fā)生觸電的可能性很小，安全感較好。

接觸軌系統(tǒng)沿走行軌旁安裝，高度很低，若有人在軌道上行走或檢修，極易與人身發(fā)生接觸，引起觸電的可能性較大，安全感較差。在采用下部授流方式后，擴(kuò)大了接觸軌的安全防護(hù)范圍，安全性較上部授流方式已大大提高，但與架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)相比，其安全性仍然較差，必須從運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理制度和事故疏導(dǎo)體系等方面進(jìn)行嚴(yán)格管理和控制。

3.7 工程實(shí)施

接觸軌系統(tǒng)的安裝位置低，安裝、調(diào)整方便，不需配置大型施工機(jī)械。接觸軌的預(yù)彎可以在綜合維修基地的材料車間完成。且接觸軌的切割可以利用小型專用切割機(jī)具現(xiàn)場(chǎng)處理，工程實(shí)施容易。

架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的安裝位置高，在隧道內(nèi)打孔、隧道外立桿、支持裝置裝配、放線、調(diào)整均需配置大型專用施工機(jī)械。其中，柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的接觸導(dǎo)線呈柔性且?guī)в休^大的張力，安裝調(diào)整的工作量大；剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的匯流排和接觸導(dǎo)線剛性固定，調(diào)整工作量較柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)小，但安裝精度要求高。

3.8 運(yùn)營(yíng)維護(hù)

接觸軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且剛性固定，在運(yùn)營(yíng)中接觸懸掛的位移小、維護(hù)工作量?。ǖ逑唇^緣的工作量大）；無(wú)需高空作業(yè)，安裝、調(diào)整和事故搶修方便，需要的檢修設(shè)備和運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員較少；接觸軌的允許磨耗大、大修間隔時(shí)間長(zhǎng)、零部件種類少（約10多種）、相應(yīng)的備品備件數(shù)量也少，總的運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用低。

柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，在運(yùn)營(yíng)中需經(jīng)常調(diào)整、維護(hù)；作業(yè)面高、故障影響范圍大，安裝、調(diào)整和事故搶修復(fù)雜，需要配備專用檢修車輛、設(shè)備和人員；接觸導(dǎo)線的允許磨耗小，大修間隔時(shí)間短；柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的零件多達(dá)數(shù)百種，通用性較差，備品備件數(shù)量大，運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用高。

剛性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且剛性固定，在運(yùn)營(yíng)中接觸懸掛的位移很小，不需經(jīng)常調(diào)整、維護(hù)，運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作量?。黄淞悴考N類較少（約20多種），運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用低。

3.9 城市景觀

在隧道區(qū)段，兩種牽引授流制式對(duì)城市景觀均無(wú)影響，僅在地面和高架區(qū)段可能對(duì)城市景觀產(chǎn)生影響。

1）接觸軌系統(tǒng)

接觸軌系統(tǒng)在區(qū)間安裝在列車行進(jìn)方向的左側(cè)，即上、下行線路中間的疏散平臺(tái)下，安裝位置低（距軌面高度不到0.5m），對(duì)城市景觀無(wú)影響，見(jiàn)圖1。

2）柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)

柔性架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的安裝位置高，同時(shí)為了滿足列車大電流的需要，一般需要1～2根接觸導(dǎo)線、1根承力索、3～4根輔助饋線，另外，還需設(shè)置一根架空地線，整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，見(jiàn)圖2。

圖1高架區(qū)間接觸軌系統(tǒng)實(shí)景圖2 高架區(qū)間架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)實(shí)景

3）高架區(qū)段接觸網(wǎng)系統(tǒng)景觀分析

城市軌道交通工程是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，影響其建設(shè)的因素眾多。城市景觀方面的要求僅僅是城市軌道交通選擇牽引供電制式時(shí)需考慮的諸多因素之一，只有綜合考慮各相關(guān)因素，才能做到經(jīng)濟(jì)與技術(shù)綜合最優(yōu)。

3.10 車輛方面

1）車輛選型

目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程中一般采用A型車和B行車。

A型車的車體寬度較B型車大，但由于受到車輛本身的限制，A型車均采用架空接觸網(wǎng)方式，目前國(guó)內(nèi)還未有開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的A型車采用接觸軌授流方式的先例。

B型車的授流方式具有一定的靈活性，既可采用架空接觸網(wǎng)授流方式，也可采用接觸軌授流方式，均能滿足工程的可實(shí)施性要求。

2）授流裝置

采用接觸軌授流方式時(shí)，6輛編組的每輛動(dòng)車的兩個(gè)轉(zhuǎn)向架均配置兩個(gè)集電靴，每輛拖車的一個(gè)轉(zhuǎn)向架配置兩個(gè)集電靴，每列車需要20個(gè)集電靴；而采用架空接觸網(wǎng)授流方式時(shí)，每一列列車僅需配置2套受電弓。

4結(jié)論

篇4

 

關(guān)鍵詞：可持續(xù)發(fā)展；城市規(guī)劃；軌道交通；建造運(yùn)營(yíng)成本

 

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代，城市的誕生宣告了人類生存方式的徹底變革，也由此開(kāi)創(chuàng)了城市建設(shè)與規(guī)劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國(guó)正經(jīng)歷著前所未有人口遷移與國(guó)土城市化過(guò)程，充滿中國(guó)特色的城市規(guī)劃實(shí)踐，越來(lái)越體現(xiàn)出面向未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現(xiàn)代城市規(guī)劃中一個(gè)不可或缺的方面，對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國(guó)，科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規(guī)劃，意義尤其重大深遠(yuǎn)。

本文以當(dāng)前城市化加速背景下城市交通規(guī)劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對(duì)如何解決軌道交通與現(xiàn)存城市公交系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟(jì)、優(yōu)化地建造與運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國(guó)城市交通規(guī)劃的重大選擇

城市交通規(guī)劃面臨的一切問(wèn)題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機(jī)動(dòng)化。為此，規(guī)劃者們必須在各種可能的決策方向之問(wèn)慎重取舍。國(guó)外專業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(zhǎng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，預(yù)計(jì)再過(guò)30年將達(dá)到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)改革開(kāi)放二十多年來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬(wàn)農(nóng)村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過(guò)去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機(jī)動(dòng)化日益加速，造成了今日中國(guó)主要大中城市里司空見(jiàn)慣的“出門(mén)難行路難”問(wèn)題。專業(yè)人士稱之為嚴(yán)重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動(dòng)車、小汽車與公共交通國(guó)內(nèi)外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當(dāng)人類普遍進(jìn)入小汽車時(shí)代后，美國(guó)和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國(guó)以小汽車為主要交通工具，城市多數(shù)呈現(xiàn)分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區(qū)與遠(yuǎn)郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)連結(jié)起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統(tǒng)的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉(zhuǎn)變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現(xiàn)象。應(yīng)該承認(rèn)，私人小汽車和軌道交通是目前發(fā)達(dá)國(guó)家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現(xiàn)著更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運(yùn)輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國(guó)大城市中的數(shù)量少到幾乎可以忽視不計(jì)的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現(xiàn)_出強(qiáng)大的生命力。

城市的功能和社會(huì)活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應(yīng)該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內(nèi)發(fā)揮出最大優(yōu)勢(shì)口[2]。我國(guó)的城市交通機(jī)動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車等非機(jī)動(dòng)車仍是目前大部分城市中居民出行的主導(dǎo)方式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國(guó)數(shù)量迅速增長(zhǎng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標(biāo)之下，科學(xué)規(guī)劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續(xù)發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現(xiàn)狀，決定了各級(jí)政府部門(mén)在宏觀決策過(guò)程中，理當(dāng)重點(diǎn)考慮規(guī)劃在環(huán)境系統(tǒng)、資源系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)等多方面具有可持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)的城市軌道交通公共交通系統(tǒng)[3]，這方面國(guó)內(nèi)刊物近來(lái)論著頗多，本文不欲在此重復(fù)贅述。以下謹(jǐn)從技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設(shè)面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現(xiàn)實(shí)可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統(tǒng)的和諧

一般而言，軌道交通規(guī)劃工作的核心內(nèi)容是要充分實(shí)現(xiàn)路線選址與轉(zhuǎn)乘配套兩者的最優(yōu)化，與現(xiàn)有的公交系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)上達(dá)到最大限度的互相補(bǔ)充協(xié)調(diào)運(yùn)作。

首先，城市軌道交通是一項(xiàng)涉及面廣泛復(fù)雜、需要許多專業(yè)協(xié)調(diào)配合的大型系統(tǒng)工程，必須與城市建設(shè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃密切結(jié)合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規(guī)劃的有機(jī)構(gòu)成部分，軌道交通的規(guī)劃與整個(gè)城市交通的線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線路走向應(yīng)盡可能合理，否則，小客流低運(yùn)量必然導(dǎo)致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預(yù)期的骨干作用?？傊Y(jié)合城市的總體客運(yùn)需求合理規(guī)劃布局，是保證城市軌道交通主導(dǎo)地位的必要條件。當(dāng)然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規(guī)劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與市區(qū)道路棋盤(pán)式格局高度一致，恰恰體現(xiàn)了保護(hù)北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號(hào)線采用高架方式從中華門(mén)附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環(huán)境、高架線路與地面景觀的協(xié)調(diào)需要。

其次，在以軌道交通為主導(dǎo)編制城市公交綜合規(guī)劃時(shí)，要十分注意加強(qiáng)交通換乘樞紐的建設(shè)，將軌道交通與現(xiàn)有的常規(guī)公交體系統(tǒng)一安排、有序調(diào)整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉(zhuǎn)接，以及與機(jī)場(chǎng)、火車站、港口等其他運(yùn)輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市，面對(duì)小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區(qū)的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場(chǎng)，引導(dǎo)小汽車乘客換乘后進(jìn)入中心城區(qū)，使軌道交通的大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)得以發(fā)揮。國(guó)內(nèi)方面新近建成的上海火車南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠(yuǎn)郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規(guī)劃設(shè)計(jì)中，成為一個(gè)值得學(xué)習(xí)借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規(guī)公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數(shù)國(guó)家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據(jù)我國(guó)許多城市目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與人口規(guī)模及交通總量需求，常規(guī)公交的整體地位短期內(nèi)變化不大。但是，常規(guī)公交系統(tǒng)效率低下的現(xiàn)狀應(yīng)該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_(tái)，合理編制車輛運(yùn)行圖，建設(shè)服務(wù)查詢顯示信息系統(tǒng)等具體措施外，從規(guī)劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權(quán)的思路也有待于細(xì)化落實(shí)。

篇5

關(guān)鍵詞：軌道交通；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；分層規(guī)劃；資源配置

1概況

1988年12月，廣州市和法國(guó)里昂市合作完成了《廣州市地下鐵道可行性研究——示例報(bào)告》，最后確定了旨在滿足至2010年發(fā)展的“十”字形基礎(chǔ)路網(wǎng)。規(guī)劃的地鐵路網(wǎng)由2條線路組成，總長(zhǎng)為35km，設(shè)31個(gè)車站（包括公園前換乘站）。1996年5月16日開(kāi)展 “廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃”工作，提出由7條軌道交通線組成的遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)構(gòu)架，線網(wǎng)規(guī)模206km。

2000年5月，國(guó)務(wù)院正式批復(fù)同意撤消番禺市和花都市，改設(shè)為廣州市番禺區(qū)和花都區(qū)，按廣州長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃，實(shí)施規(guī)劃調(diào)整工作，除已建成的地鐵1號(hào)線和在建的地鐵2號(hào)線外，提出在2010年前還將建設(shè)軌道交通3號(hào)線、機(jī)場(chǎng)快線、市郊列車等線路，線網(wǎng)總長(zhǎng)為123km。2003年新的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃成型，提出了一個(gè)由15條城市軌道交通線路、1條郊區(qū)鐵路和3條城際線組成總長(zhǎng)717km的遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)。同時(shí)提出，在2010年前建成9條線路總長(zhǎng)200多km規(guī)模的線網(wǎng)。

因此，在規(guī)劃理念上，廣州市軌道交通的規(guī)劃經(jīng)歷了從20世紀(jì)70年代的戰(zhàn)備型、80年代的客流追隨型到近期的規(guī)劃引導(dǎo)型的演變，這一演變也正是城市發(fā)展的寫(xiě)照。

2廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

2.1城市總體規(guī)劃調(diào)整背景

2000年，廣州市番禺、花都撤市建區(qū)后，城市形態(tài)由原南北40km、東西50km的“L”形城市形態(tài)變化為南北120km、東西50km的長(zhǎng)條形，市區(qū)規(guī)模由原市區(qū)面積1434.7km2增加到3718.5km2，城市空間布局在“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，形成“一江多岸、兩個(gè)發(fā)展軸、兩個(gè)轉(zhuǎn)移帶、三條用地帶、三個(gè)大港、四個(gè)物流中心”的都會(huì)區(qū)結(jié)構(gòu)。隨著珠江三角洲區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速提升，廣州市作為華南地區(qū)和珠江三角洲的中心城市，急需鞏固和強(qiáng)化城市地位，增強(qiáng)中心城市的輻射功能，以適應(yīng)并支持城市發(fā)展戰(zhàn)略。

2.2城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)

廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體目標(biāo)是：使中心城區(qū)及人口大于50萬(wàn)人口的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時(shí)空距離基本控制在30min以內(nèi)，并通過(guò)與城際軌道交通的銜接，使廣州與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時(shí)間基本控制在1h內(nèi)。

網(wǎng)絡(luò)建成后，以公園前、體育西路兩站為中心，按照居民平均出行時(shí)間40min計(jì)（其中搭乘軌道交通30min），線網(wǎng)覆蓋面積占整個(gè)都會(huì)區(qū)3個(gè)發(fā)展帶用地超過(guò)50%，其中珠江前航道發(fā)展帶線網(wǎng)覆蓋比例超過(guò)80%，線網(wǎng)承擔(dān)全市機(jī)動(dòng)出行總量的40%～50%。并盡快形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)“公交為主體，軌道交通為骨干”的綜合交通策略，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

以上目標(biāo)是以城市總體規(guī)劃目標(biāo)為前提確定的。

2.3城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

經(jīng)廣州市政府批準(zhǔn)的《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網(wǎng)組成的全長(zhǎng)717km的軌道交通線網(wǎng)。其中城市軌道線14條，總長(zhǎng)610km，車站總數(shù)278座；市郊列車線1條，長(zhǎng)67 km，車站18座；城際軌道線3條，線路總長(zhǎng)40 km。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類線路構(gòu)成（圖1）。

圖中：1號(hào)線是中心組團(tuán)內(nèi)部的東西向主干線；2號(hào)線是中心組團(tuán)內(nèi)部的南北向主干線；3號(hào)線是貫通都會(huì)區(qū)南北向的主干線，起到拉開(kāi)城市布局、促進(jìn)城市健康發(fā)展的引導(dǎo)作用；4號(hào)線為串聯(lián)南拓軸上各組團(tuán)的南北向干線；5號(hào)線是貫穿中心組團(tuán)舊城中心區(qū)和珠江新城CBD中央商務(wù)區(qū)，連接西部發(fā)展區(qū)和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶的東西向快速干線；6號(hào)線是中心組團(tuán)內(nèi)部的東西向輔助線，加強(qiáng)中心組團(tuán)與西北向、東北向客流連接中心城區(qū)的快速通道，為加密線；7號(hào)線是都會(huì)區(qū)軌道交通線網(wǎng)南部的半環(huán)線，承擔(dān)珠江后航道內(nèi)各居住組團(tuán)與中心城區(qū)軌道交通線間的集疏功能，為加密線；8號(hào)線是中心區(qū)連接城市北部與河南地區(qū)的干線，承擔(dān)中心區(qū)與城市北部、珠江前航道河南地塊的組團(tuán)內(nèi)交通，為加密線；9號(hào)線（槎頭—荔城）為加密線；10號(hào)線（紫坭—新城）為組團(tuán)內(nèi)主干線；11號(hào)線為南沙環(huán)島線，是組團(tuán)內(nèi)輔助線；12號(hào)線（沙灣—新城）、13號(hào)線（大良—南沙）、14號(hào)線（花都汽車城—從化街口）為組團(tuán)內(nèi)主干線；廣佛線、廣珠線、廣深線為城際快速線。

廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃借鑒了國(guó)際上大城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，勾畫(huà)了廣州市軌道交通的發(fā)展藍(lán)圖，內(nèi)環(huán)路以內(nèi)線網(wǎng)密度1.27km/km2，站密度0.78個(gè)/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)線網(wǎng)密度0.77km/km2，站密度0.43個(gè)/km2，都會(huì)區(qū)以內(nèi)線網(wǎng)密度0.26km/km2。軌道交通線路覆蓋了廣州整個(gè)市域范圍，并考慮了以廣州為中心向整個(gè)珠三角輻射的可能，兼顧了舊城中心區(qū)、珠江新城CBD地區(qū)、廣州新城地區(qū)、南沙發(fā)展區(qū)等重點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展，較好地適應(yīng)了廣州作為華南中心城市的地位，同時(shí)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有一定的彈性，為線網(wǎng)的發(fā)展和調(diào)整提供了可能。

3近期建設(shè)規(guī)模規(guī)劃

3.1城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展預(yù)計(jì)

廣州市是廣東省的政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心，全市已連續(xù)7年保持13%左右的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度。根據(jù)2000年11月1日第五次全國(guó)人口普查，2002年底，全市總?cè)丝?94.2萬(wàn)，實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值3002億元，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到4.19萬(wàn)元，地方財(cái)政收入269億元。廣州市市區(qū)的建成區(qū)面積已達(dá)707.0km2，其中，中心組團(tuán)建成區(qū)面積為386.5km2。根據(jù)世界銀行的標(biāo)準(zhǔn)，廣州已達(dá)到中等收入國(guó)家和地區(qū)的人均水平。預(yù)計(jì)到2010年，全市總?cè)丝?155萬(wàn)人，市區(qū)人口965萬(wàn)人。市轄十區(qū)城市建設(shè)用地總量約1092km2，GDP超過(guò)6400億元，人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值將超過(guò)8萬(wàn)元。

3.2近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模

根據(jù)規(guī)劃實(shí)施的原則和思路，軌道交通線路的修建順序既要有利于形成軌道交通線網(wǎng)的主骨架，又要滿足 重點(diǎn)項(xiàng)目發(fā)展的要求。通過(guò)軌道交通線路的向心和交織，不斷提高城市向外輻射功能。通過(guò)綜合分析，廣州市軌道交通線網(wǎng)近期建設(shè)應(yīng)首先形成骨架線網(wǎng)1、2、3、4、5號(hào)線，然后再修建提高線網(wǎng)服務(wù)水平的6、7號(hào)線，并對(duì)原2號(hào)線解列，修建解列后的2號(hào)線以及8號(hào)線。形成8條線路組成的205.5km的近期線網(wǎng)（表1、2）。

根據(jù)建設(shè)構(gòu)想，近期線網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施完成后，線網(wǎng)覆蓋面積420km2，占整個(gè)都會(huì)區(qū)3個(gè)發(fā)展帶用地779km2的54%，其中珠江前航道發(fā)展帶（原荔灣、越秀、東山、天河、白云、海珠和黃埔區(qū)原規(guī)劃發(fā)展區(qū)等）線網(wǎng)覆蓋比例達(dá)85%。2010年軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度約占遠(yuǎn)景軌道線網(wǎng)的30%，依據(jù)客流預(yù)測(cè)，近期分擔(dān)的全日客運(yùn)量為280～314萬(wàn)乘次/日，占公交客流預(yù)測(cè)總量的29%～31%。

4系統(tǒng)選型及網(wǎng)絡(luò)資源配置

為了更好完善城市線網(wǎng)功能和效率，廣州市地鐵總公司在2003年度開(kāi)展了“保持線網(wǎng)先進(jìn)性系列專題研究”工作，提出近期工程實(shí)施的基礎(chǔ)方案和功能配置，并致力于探討廣州市2010年軌道交通線網(wǎng)資源共享方案和技術(shù)發(fā)展方向（表3）。

4.1車輛配置

在廣州已運(yùn)營(yíng)線路和在建線路車型選用的基礎(chǔ)上，根據(jù)客流特征、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、建設(shè)時(shí)序、線形條件和工程條件，以實(shí)現(xiàn)最大程度的資源共享，進(jìn)行各線車輛的選型分析。通過(guò)客流分析，未來(lái)廣州市軌道交通線網(wǎng)中，大、中運(yùn)量級(jí)線路居多，將占主流。根據(jù)車輛的適應(yīng)性分析，未來(lái)線路選擇A型車的可能性將減少，選擇B型車或運(yùn)量級(jí)相當(dāng)?shù)腖型車具有較大的適用性。

以2010年將建成的8條軌道交通線為重點(diǎn)，廣州線網(wǎng)采用A型、B型、L型（線性電機(jī)車）3種車型。

通過(guò)車輛的適應(yīng)性分析，未來(lái)線路中選擇A型車的可能將減少，而多選擇B型車或運(yùn)量級(jí)相當(dāng)?shù)腖型車。

4.2車輛基地選擇與合理配置

廣州市從1993年開(kāi)始正式進(jìn)行地鐵工程建設(shè)，至今已建成的車輛段及綜合檢修基地有1號(hào)線芳村車輛段、2號(hào)線赤沙車輛段，正在新建3號(hào)線洛溪車輛段和4號(hào)線新造車輛段。為配合廣州市軌道交通2010年建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)，還需建設(shè)4座車輛段。為了有利于車輛段及綜合檢修基地資源在線網(wǎng)中的合理配置，按以下原則進(jìn)行規(guī)劃設(shè)置。

（1）A、B型車可共用綜合基地，L型車原則上需單獨(dú)的維修基地。

（2）受到車輛限界等因素影響，A、B型車的檢修綜合基地，應(yīng)選在A型車的1號(hào)、2號(hào)、8號(hào)線車輛基地為宜。

（3）考慮未來(lái)車輛維修模式的發(fā)展，都會(huì)區(qū)內(nèi)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)車輛、直線電機(jī)車輛的綜合基地，在2010年前分別選擇1個(gè)，同時(shí)，分別選擇1個(gè)第二基地，作為2010年后的備用基地。

根據(jù)以上原則，本著車輛段及綜合檢修基地資源的合理配置和共享原則，車輛段及綜合基地遠(yuǎn)期規(guī)劃控制用地總計(jì)347.9萬(wàn)m2，比原用地規(guī)劃減少182萬(wàn)m2。近期規(guī)劃用地174.3萬(wàn)m2，其中已建車輛段2座（芳村、赤沙），工程用地60.4萬(wàn)m2；在建車輛段2座洛溪、新造），用地38.5萬(wàn)m2；新增3座車輛段，新增規(guī)劃控制用地約75.4萬(wàn)m2。遠(yuǎn)期線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)置正線之間聯(lián)絡(luò)線連接點(diǎn)共15處（表4）。

4.3供電系統(tǒng)選配

根據(jù)廣州的實(shí)際情況，一條25km左右中運(yùn)量的地鐵線路通常需設(shè)置2個(gè)2×40MVA主變電站，如果每條線路單獨(dú)考慮設(shè)置主變電站，那么到2010年廣州市建成9條地鐵線路時(shí)（含廣佛線），將至少需要設(shè)置20座以上的110kV主變電站。遠(yuǎn)期規(guī)劃15條地鐵線610km，則需要更多的主變電站。這樣必然會(huì)造成土地資源、電力資源以及大量人力和物力的浪費(fèi)，因此，必須將地鐵供電系統(tǒng)提升到網(wǎng)絡(luò)的高度來(lái)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌考慮從而形成合理的布局。

根據(jù)線路分布和建設(shè)工期情況，按照上述原則合理地設(shè)置，結(jié)合各條線路供電主變電站的數(shù)量、地理位置以及主變壓器容量。2010年建設(shè)項(xiàng)目在考慮了遠(yuǎn)期線網(wǎng)預(yù)留的條件下，需設(shè)置18座主變電站，其中新建10座主變電站。遠(yuǎn)期需增設(shè)6座主變電站，各主變電站互為備用，大幅減少了主變電站數(shù)量，同時(shí)提高供電網(wǎng)整體可靠性。

4.4其它系統(tǒng)選配

對(duì)于主要機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)（通信、信號(hào)、主控、通風(fēng)空調(diào)、自動(dòng)售檢票等系統(tǒng)和控制中心）進(jìn)行了選型與合理配置。

篇6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；周邊物業(yè)；一體化開(kāi)發(fā)模式

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言：長(zhǎng)期以來(lái),地方財(cái)政壓力巨大、建設(shè)資金短缺一直是滯緩我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的一大難題。城市軌道交通的建設(shè)會(huì)促進(jìn)沿線土地和物業(yè)的大幅增值,如何建立土地增值效益返還的激勵(lì)相容機(jī)制,在實(shí)現(xiàn)軌道交通整體效益最大化的同時(shí),有效保障城市軌道交通企業(yè)的內(nèi)部效益,拓寬融資渠道,最大限度地減輕公共財(cái)政負(fù)擔(dān),最終實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的良性、快速和可持續(xù)發(fā)展,越來(lái)越受到重視。

1.城市軌道交通工程的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們,只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò),才能有效地解決城市交通問(wèn)題。

1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益,是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.2軌道交通集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù),而且是一種集約化的交通方式,節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快,簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無(wú)法解決城市交通問(wèn)題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開(kāi)發(fā)寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續(xù)發(fā)展。

1.3城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

(1)建設(shè)規(guī)模大,一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米。

(2)技術(shù)要求高,幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程所用高新技術(shù)領(lǐng)域。

(3)項(xiàng)目投資大,每千米造價(jià)達(dá)3-4億元。

(4)建設(shè)周期長(zhǎng),單線建設(shè)周期要4-5年,線網(wǎng)建設(shè)一般要30-50年。

(5)參與單位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大,處理工作非常繁重。

(7)系統(tǒng)復(fù)雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系,考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系,考慮到軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

2.城市軌道交通對(duì)周邊土地價(jià)值的影響

2.1城市軌道交通與城市級(jí)差地租

級(jí)差地租的原始含義是指租佃較好土地的生產(chǎn)者向土地所有者繳納的超額利潤(rùn),超額利潤(rùn)來(lái)源于較好土地高于一般土地的生產(chǎn)效率,因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相對(duì)位置及開(kāi)發(fā)程度不同而形成不同差別的地租。級(jí)差地租有兩種形態(tài):級(jí)差地租Ⅰ,是等量資本和等量勞動(dòng)投在不同肥沃程度和位置的土地上所產(chǎn)生的不同級(jí)差生產(chǎn)力帶來(lái)的級(jí)差超額利潤(rùn)的轉(zhuǎn)化形態(tài);級(jí)差地租Ⅱ,是指在同一塊土地上連續(xù)追加投資,每次投入資本的生產(chǎn)率不同而產(chǎn)生的超額利潤(rùn)所轉(zhuǎn)化的地租形態(tài)。將級(jí)差地租的概念擴(kuò)展到城市工商業(yè)用地價(jià)格的差異分析,城市級(jí)差地租也分為城市級(jí)差地租Ⅰ和城市級(jí)差地租Ⅱ。城市級(jí)差地租Ⅰ是由于城市土地位置優(yōu)劣不同而形成的,如不同的區(qū)位交通便利程度不同,產(chǎn)生了不同的級(jí)差生產(chǎn)力;城市級(jí)差地租Ⅱ是由于對(duì)土地進(jìn)行連續(xù)追加投資而形成的,如通過(guò)持續(xù)投入改善周邊商業(yè)環(huán)境,繁榮區(qū)域市場(chǎng),從而提升了區(qū)域經(jīng)營(yíng)效率。 城市級(jí)差地租的兩種形態(tài),盡管都是由于投放在土地上的等量資本具有不同生產(chǎn)率而產(chǎn)生的,但兩者之間存在著明顯的差別。城市級(jí)差地租Ⅰ是因土地基礎(chǔ)條件不同而帶來(lái)的生產(chǎn)率不同,是一次性形成的;城市級(jí)差地租Ⅱ則是由于追加投資持續(xù)經(jīng)營(yíng)而形成的。

城市軌道交通的發(fā)展往往會(huì)帶來(lái)周邊土地的大幅升值,根據(jù)城市級(jí)差地租的相關(guān)理論,城市軌道交通的發(fā)展帶來(lái)周邊土地價(jià)值的提升也可分為兩部分:即因線路建設(shè)和開(kāi)通帶來(lái)的級(jí)差地租Ⅰ和因持續(xù)運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的級(jí)差地租Ⅱ。 由此可見(jiàn),級(jí)差地租Ⅰ和城市軌道交通的建設(shè)和線路開(kāi)通密切相關(guān),是線路開(kāi)通帶來(lái)的土地一次性升值,城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的水平越高,線路開(kāi)通對(duì)沿線物業(yè)交通狀況改善程度越高,級(jí)差地租Ⅰ就越大;而級(jí)差地租Ⅱ則與城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)水平密切相關(guān),通過(guò)提升運(yùn)營(yíng)水平帶來(lái)各類資源的集聚效應(yīng)越強(qiáng),級(jí)差地租Ⅱ就越大。

2.2影響周邊土地級(jí)差地租的機(jī)理

城市軌道交通帶來(lái)周邊土地級(jí)差地租的主要機(jī)理是:城市軌道交通建設(shè)能夠明顯地改善沿線物業(yè)的交通狀況,改變土地利用性質(zhì),提高土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度,促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)繁榮與發(fā)展,從而促進(jìn)城市軌道交通沿線土地和物業(yè)價(jià)值的上漲。

2.2.1 改善沿線交通狀況

城市交通和土地租金(或土地價(jià)值)間的聯(lián)系之一就在于運(yùn)輸成本與土地租金間的替代效應(yīng),運(yùn)輸成本與土地租金之和被稱為“阻力成本”。城市軌道交通作為現(xiàn)代化的交通工具,具有舒適、快速的特點(diǎn),帶來(lái)交通速度的提高和交通費(fèi)用的減少,從而降低了運(yùn)輸成本,提升了土地價(jià)值。

2.2.2 改變土地利用性質(zhì)

隨著城市軌道交通的建設(shè),為人們提供快速進(jìn)入市中心的交通工具,從而能使居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開(kāi),使居住地疏散出市中心。這樣,不僅可以強(qiáng)化市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能,而且也將為城市新城的形成提供有力的交通支持。因此,城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營(yíng)促使住宅和商業(yè)等設(shè)施更容易向城市軌道交通沿線影響區(qū)域內(nèi)高度聚集,進(jìn)而吸引其他經(jīng)濟(jì)要素的聚集,形成聚集效應(yīng)。這種聚集效應(yīng)的產(chǎn)生會(huì)導(dǎo)致沿線土地利用性質(zhì)的改變,一些原農(nóng)業(yè)用地會(huì)變成居住用地,一些原居住用地也會(huì)變成商業(yè)用地,而土地用地性質(zhì)的改變會(huì)為經(jīng)濟(jì)主體帶來(lái)大量的超額純收益,進(jìn)而使得土地級(jí)差地租上升。

3.對(duì)一體化開(kāi)發(fā)模式的建議

3.1建立健全激勵(lì)相容機(jī)制。應(yīng)當(dāng)明確,城市軌道交通企業(yè)進(jìn)行一體化開(kāi)發(fā)的收益將用于彌補(bǔ)城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本。在城市軌道交通預(yù)期投資回報(bào)缺口確定以后,就必須科學(xué)地測(cè)算現(xiàn)在與未來(lái)城市軌道交通車站周邊土地的價(jià)值與收益,進(jìn)一步計(jì)算必須用于一體化開(kāi)發(fā)的土地面積。

3.2完善土地儲(chǔ)備機(jī)制。以合理的地價(jià)獲得土地使用權(quán)是完善城市軌道交通周邊物業(yè)發(fā)展模式的前提。在以“招拍掛”方式競(jìng)得土地的制度安排下,如果地價(jià)不做相應(yīng)處理,使其變?yōu)楹侠淼貎r(jià),則城市軌道交通企業(yè)只是簡(jiǎn)單地新增了一塊房地產(chǎn)業(yè)務(wù),以承擔(dān)房地產(chǎn)的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)獲得一個(gè)行業(yè)性投資回報(bào),并沒(méi)有達(dá)到對(duì)貢獻(xiàn)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)、建立城市軌道交通系統(tǒng)激勵(lì)相容機(jī)制的“效益返還”效果。因此,合理的地價(jià)應(yīng)是地鐵開(kāi)通前的地價(jià),即“招拍掛”形成的市場(chǎng)地價(jià)減去地鐵開(kāi)通帶來(lái)或預(yù)期將帶來(lái)的土地增值。

3.3優(yōu)化項(xiàng)目策劃設(shè)計(jì)。在功能配置上,應(yīng)當(dāng)根據(jù)區(qū)域特點(diǎn),有機(jī)配置辦公、商業(yè)、娛樂(lè)、餐飲和居住等多樣化功能,規(guī)劃建設(shè)以中高密度住宅、寫(xiě)字樓和商貿(mào)中心為主的城市生活圈,集約化利用土地,做到土地資源利用效率最大化。

3.4合理開(kāi)發(fā)利用地下空間。城市軌道交通周邊的土地具有很高的開(kāi)發(fā)利用價(jià)值,站點(diǎn)附近的地下空間也是城市的寶貴資源。因此,在城市軌道交通場(chǎng)站的規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中,應(yīng)該對(duì)附近的地下空間進(jìn)行合理的開(kāi)發(fā)利用。例如,適當(dāng)?shù)亻_(kāi)發(fā)地下商業(yè)街,這樣可以提高土地利用的效益,增加開(kāi)發(fā)收益。同時(shí),通過(guò)地下空間的開(kāi)發(fā),將城市軌道交通車站和周邊物業(yè)連接成一個(gè)有機(jī)整體,建立四通八達(dá)的人行交通系統(tǒng),增加城市軌道交通對(duì)旅客的吸引力和客流量。

4.結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關(guān)系是互動(dòng)的:軌道交通系統(tǒng)能促進(jìn)沿線各行業(yè)的發(fā)展,而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國(guó)軌道交通建設(shè)的資金短缺問(wèn)題,可以將軌道交通建設(shè)與沿線其他行業(yè)(特別是房地產(chǎn)業(yè))的開(kāi)發(fā)相結(jié)合,從多方面尋找資金來(lái)源,從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動(dòng)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]邊顏東,朱軍.按科學(xué)發(fā)展觀要求做好城市軌道交通規(guī)劃工作[J].都市快軌交通,2009,22(5):1-5.

篇7

關(guān)鍵詞：軌道交通土地儲(chǔ)備城市規(guī)劃

1、 引言

近年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴(kuò)張，密集的人口、擁擠的道路交通等問(wèn)題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運(yùn)量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導(dǎo)城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過(guò)建設(shè)軌道交通來(lái)解決城市交通問(wèn)題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)越來(lái)越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長(zhǎng)將達(dá)到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號(hào)線以及廣佛線。

由于規(guī)劃編制的時(shí)間先后等原因，長(zhǎng)期以來(lái)城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配?！巴恋貎?chǔ)備規(guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對(duì)象，結(jié)合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對(duì)軌道交通沿線土地的開(kāi)發(fā)建設(shè)提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺(tái)。

“土地儲(chǔ)備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結(jié)合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃》編制的目標(biāo)、特點(diǎn)、內(nèi)容等進(jìn)行總結(jié)，以期共同探討。

2、儲(chǔ)備規(guī)劃編制目的

城市軌道交通與城市發(fā)展建設(shè)相輔相成、互相促進(jìn)。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求，帶動(dòng)沿線地區(qū)的發(fā)展，引導(dǎo)城市空間的有序增長(zhǎng)，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)必須滿足軌道交通建設(shè)的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設(shè)為契機(jī)來(lái)調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點(diǎn)周邊土地的儲(chǔ)備工作。

本次土地儲(chǔ)備規(guī)劃的重點(diǎn)和目的就在于研究軌道交通站點(diǎn)和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設(shè)用地的發(fā)展要求，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的緊密結(jié)合，推進(jìn)城市規(guī)劃的實(shí)施和軌道交通與城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、儲(chǔ)備規(guī)劃的特點(diǎn)

一般而言，我們平時(shí)所說(shuō)的土地儲(chǔ)備是指：土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對(duì)通過(guò)收回、收購(gòu)、置換和征用等方式取得的土地進(jìn)行前期開(kāi)發(fā)整理，并予以儲(chǔ)備，以供應(yīng)和調(diào)控城市各類建設(shè)用地需求的行為。目前，廣州市土地開(kāi)發(fā)中心根據(jù)土地儲(chǔ)備工作需要，編制過(guò)城市重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項(xiàng)目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲(chǔ)備”的含義，但與城市土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)主導(dǎo)編制的“經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

3.1 規(guī)劃目的

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：對(duì)軌道交通站點(diǎn)沿線的土地進(jìn)行用地權(quán)屬核查，確定可以儲(chǔ)備的經(jīng)營(yíng)性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)接下來(lái)的開(kāi)展紅線儲(chǔ)備工作提供必要的基礎(chǔ)信息資料。

本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點(diǎn)周邊的未建設(shè)用地分布情況，進(jìn)一步落實(shí)沿線的各項(xiàng)配套設(shè)施建設(shè)用地，引導(dǎo)土地儲(chǔ)備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。

3.2 儲(chǔ)備對(duì)象

本次規(guī)劃的土地儲(chǔ)備對(duì)象不僅包含了城市里面的經(jīng)營(yíng)性用地，還包括了其他非經(jīng)營(yíng)性用地。

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象為經(jīng)營(yíng)性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)2002年的國(guó)土資源部11號(hào)令《招標(biāo)拍賣掛牌出讓國(guó)有土地使用權(quán)規(guī)定》 、土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)儲(chǔ)備工作實(shí)際需求和城市規(guī)劃管理工作實(shí)際情況來(lái)確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂(lè)用地（C3）以及物流用地。

本次規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營(yíng)性土地，也包含非經(jīng)營(yíng)性土地，包括了《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》所劃分的46項(xiàng)中類用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護(hù)綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。

3.3 土地儲(chǔ)備的方式

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：注重土地的權(quán)屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權(quán)屬明確并可以收購(gòu)置換的土地才被納入可儲(chǔ)備的范圍。

本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設(shè)（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進(jìn)行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲(chǔ)備土地范圍。

3.4 工作內(nèi)容

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲(chǔ)備經(jīng)營(yíng)性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲(chǔ)備地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)的各項(xiàng)因素，制訂合理的土地儲(chǔ)備時(shí)序；對(duì)沒(méi)有編制控制性詳細(xì)規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點(diǎn)周邊的規(guī)劃可儲(chǔ)備土地的規(guī)模；落實(shí)軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)交通一體化建設(shè)所需的各項(xiàng)配套設(shè)施；根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的功能定位，提出不同站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃建設(shè)指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)的時(shí)序，初步提出優(yōu)先進(jìn)行規(guī)劃儲(chǔ)備的土地的安排。

4、規(guī)劃編制內(nèi)容

4.1 軌道沿線未建設(shè)用地情況核查

對(duì)儲(chǔ)備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設(shè)用地和非建設(shè)用地逐一進(jìn)行現(xiàn)狀建設(shè)情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設(shè)的用地，針對(duì)未建設(shè)用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報(bào)建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進(jìn)一步將未建設(shè)用地劃分為已儲(chǔ)備用地（征地單位為廣州市土地開(kāi)發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。

對(duì)上述核查的未建設(shè)用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類進(jìn)行逐一考察，重點(diǎn)對(duì)未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地的規(guī)模和空間分布情況進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)。

圖1 軌道交通沿線土地儲(chǔ)備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲(chǔ)備公共設(shè)施用地分布情況

4.2 交通交通站點(diǎn)分類

結(jié)合本項(xiàng)目的研究特點(diǎn)與研究目的，規(guī)劃對(duì)軌道交通站點(diǎn)的分類采取兩套方法，通過(guò)二種方法的綜合對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南》、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》對(duì)站點(diǎn)分類有明確的指標(biāo)參照及分類標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)從廣州軌道交通的實(shí)際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點(diǎn)的規(guī)模、功能和相關(guān)配套設(shè)施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的分類體系以及站點(diǎn)的分類結(jié)果。

另一方面從站點(diǎn)周邊用地主導(dǎo)功能的視角綜合考慮，通過(guò)城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應(yīng)站點(diǎn)周邊用地特征的統(tǒng)計(jì)分析等綜合考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的功能定位。

表1軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃用地功能分級(jí)體系一覽表

序號(hào) 功能分類 分類標(biāo)準(zhǔn)

1 居住型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃開(kāi)發(fā)建設(shè)用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構(gòu)成比例占開(kāi)飯建設(shè)用地的比例最高

2 商業(yè)和辦公型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的

3 產(chǎn)業(yè)型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的

4 科教型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點(diǎn)設(shè)置與對(duì)外交通設(shè)施接駁換乘的

6 待定型 站點(diǎn)周邊用地以非城市建設(shè)用地為主的;

站點(diǎn)功能定位綜合考慮軌道交通站點(diǎn)承擔(dān)的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結(jié)合交通視角、城市用地功能視角的站點(diǎn)分級(jí)，綜合確定軌道交通的功能定位。對(duì)于不同功能定位的站點(diǎn)，其相應(yīng)的換乘實(shí)施體系、換乘中心的設(shè)置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要采取不同的策略。

4.3 站點(diǎn)及周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引

軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動(dòng)、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對(duì)城市用地格局的作用，提早進(jìn)行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構(gòu)建軌道交通導(dǎo)向的土地利用模式，并開(kāi)展車站腹地主導(dǎo)功能與合理的建筑規(guī)模研究。

規(guī)劃對(duì)于不同類型站點(diǎn)周邊用地需求特點(diǎn)，分別從開(kāi)發(fā)建設(shè)，規(guī)劃從用地構(gòu)成、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、公共配套設(shè)施建設(shè)、市政公用設(shè)施建設(shè)、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引和站點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)指引。

4.4 軌道交通換乘設(shè)施體系規(guī)劃

軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)不單是承擔(dān)交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢(shì)成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點(diǎn)為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、出租車輪渡為補(bǔ)充的多模式、多層次、具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運(yùn)交通體系中的主導(dǎo)地位，基本形成我市對(duì)外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級(jí)相符的設(shè)施，實(shí)現(xiàn)與各方式主體設(shè)施的同步建設(shè)，以發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。在分析銜接設(shè)施的要求與規(guī)模，對(duì)軌道交通銜接設(shè)施進(jìn)行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結(jié)合銜接設(shè)施體系構(gòu)建以交通換乘服務(wù)為中心，綜合城市服務(wù)功能的換乘中心。

4.5 儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

土地儲(chǔ)備工作具有超前性的特點(diǎn)，必須及時(shí)由政府將各類可儲(chǔ)備用地納入儲(chǔ)備，并進(jìn)行合理安排，以免土地效益流失，同時(shí)保障各類重要城市設(shè)施的用地，實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導(dǎo)和優(yōu)化城市空間布局。

根據(jù)軌道交通建設(shè)時(shí)序、城市規(guī)劃導(dǎo)向、站點(diǎn)情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

5、結(jié)語(yǔ)

篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車站機(jī)電；系統(tǒng)設(shè)置；優(yōu)化建議

中圖分類號(hào)： U291.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、城市軌道交通車站機(jī)電系統(tǒng)前期設(shè)置的優(yōu)化和建議

1.1 優(yōu)化工程籌劃

軌道交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結(jié)合，交通與經(jīng)濟(jì)互相適應(yīng)，交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào)，交通與社會(huì)互相促進(jìn)，以及城市交通與對(duì)外交通的緊密銜接。地鐵車站是軌道交通中非常復(fù)雜的一種建筑物，它的設(shè)計(jì)往往以規(guī)劃階段就應(yīng)予考慮。比如車站和線路的敷設(shè)形式、換乘方式、接駁點(diǎn)的位置等。對(duì)軌道工程及以后的運(yùn)營(yíng)效果、服務(wù)水平、經(jīng)濟(jì)效益都有非常大的影響，同時(shí)也關(guān)系到未來(lái)工程的可實(shí)施性。地鐵工程設(shè)計(jì)和施工的周期長(zhǎng)、施工難度大、投資費(fèi)用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點(diǎn)的設(shè)置在路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，就應(yīng)該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補(bǔ)的失誤。才能使軌道交通具備人性化、捷運(yùn)化、信息化和生態(tài)化的基本特征，提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。

1.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

設(shè)計(jì)單位和規(guī)劃部門(mén)在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就應(yīng)創(chuàng)新理念，從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設(shè)計(jì)和科學(xué)管理三個(gè)層面進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。對(duì)車輛段，廣州地鐵從3號(hào)線開(kāi)始就不再重復(fù)以往“一線一段(車輛段)”的建設(shè)模式，而是根據(jù)車輛檢修的不同層次，擔(dān)當(dāng)車輛廠架修的車輛段和僅承擔(dān)車輛定修等的停車場(chǎng)經(jīng)過(guò)統(tǒng)一籌劃和集中設(shè)置。對(duì)主變電站，以后廣州軌道交通將采用集中供電方式，基本網(wǎng)絡(luò)中的10條線路受電點(diǎn)通過(guò)規(guī)劃優(yōu)化后，只需建設(shè)10座110Kv 變電站就可以滿足要求，與分線建設(shè)時(shí)減少6座以上。通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少了車輛段和主變電站的設(shè)置數(shù)量，提高了設(shè)備利用率，降低了工程造價(jià)，有利于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。但110 KV 變電站的設(shè)置位置、安全隱患、噪音、輻射對(duì)周圍環(huán)境影響，還需進(jìn)行廣泛比較研究。廣州地鐵3號(hào)線纜塘變電站設(shè)置在番禺區(qū)人煙稀少的地方,是典型個(gè)案。

1.3 體現(xiàn)“以人為本”，完善車站功能設(shè)施

(1) 隨著社會(huì)進(jìn)步，關(guān)愛(ài)殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于城市軌道交通建設(shè)中。每個(gè)車站都相應(yīng)設(shè)置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設(shè)方便盲人行走的盲道，都已經(jīng)付諸現(xiàn)實(shí)。

(2) 導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設(shè)中運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)識(shí)不規(guī)范的現(xiàn)象，滿足乘客信息化、人性化的服務(wù)要求，廣州地鐵設(shè)計(jì)總體明確了導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)布置方案，要求各站設(shè)計(jì)人員必須遵照?qǐng)?zhí)行。如導(dǎo)向標(biāo)示符號(hào)、設(shè)置位置、設(shè)置數(shù)量等都有具體要求。這在換乘站引導(dǎo)客流十分重要。

(3) 設(shè)置自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng): 為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵車站都裝備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System,FAS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS 系統(tǒng)是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展。指揮控制中心(OCC)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。它能對(duì)每個(gè)車站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。

(4) 每個(gè)車站都具備無(wú)線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息; 還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV 視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。

(5) 車站裝修防火材料: 每個(gè)地鐵車站內(nèi)裝修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墻面搪瓷鋼板、鋁合金吊頂，還有鋼質(zhì)防火門(mén)、鐵制風(fēng)管、歐文斯保溫材料，均從本質(zhì)上減低了火災(zāi)發(fā)生機(jī)遇，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全正常。

(6) 自發(fā)光疏散指示安裝: 地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問(wèn)題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

1.4 優(yōu)化施工工藝，降低車站施工對(duì)交通的影響

(1) 地鐵車站大都設(shè)置在人流密集的鬧市區(qū)，車站施工對(duì)市區(qū)交通、周圍居民都有影響。在車站設(shè)計(jì)時(shí)如何考慮施工工藝，如大力推廣管線非開(kāi)挖技術(shù)和逆筑法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期，減少對(duì)道路的占用，從而降低對(duì)交通的影響。是必須注意的。根據(jù)廣州地鐵車站施工經(jīng)驗(yàn)，可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi)，蓋挖或逆做法影響交通控制在l年以內(nèi)。

(2) 加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門(mén)制定交通疏解的相關(guān)對(duì)策和實(shí)施方案，如調(diào)整局部道路網(wǎng)絡(luò)布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區(qū)域交通矛盾。

1.5 新技術(shù)、新裝備在車站機(jī)電設(shè)備安裝中的推廣應(yīng)用

(1) 屏蔽門(mén): 屏蔽門(mén)的成功安裝，不僅使車站的空調(diào)能源消耗有效地減低了30%，平均每天可節(jié)約約35 萬(wàn)度電，取得了明顯的節(jié)能效果和環(huán)保效果。同時(shí)由于大大減少了空調(diào)機(jī)組的裝機(jī)容量，使地下機(jī)房的總面積減縮50%，從而也極大地減少了土建投資。兩相比較，因建設(shè)屏蔽門(mén)而增加的投資不出三年便可全部省回，而其繼續(xù)產(chǎn)生的巨大的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益和社會(huì)效益，卻將會(huì)是長(zhǎng)達(dá)百年。但有效減低屏蔽門(mén)設(shè)置、安裝工程費(fèi)用和產(chǎn)品國(guó)有化,還有許多問(wèn)題值得研究。

(2) 剛性接觸網(wǎng): 柔性接觸網(wǎng)因金屬疲勞而導(dǎo)致安全事故，且在沒(méi)有任何先兆、沒(méi)有任何預(yù)警的情況下，隨時(shí)隨地都會(huì)突然發(fā)生。因此日常檢修、維護(hù)保養(yǎng)的工作量非常大，這是一種典型的“ 平買(mǎi)貴用” 模式。與柔性網(wǎng)比，剛性網(wǎng)不僅大大改善了地鐵列車供電系統(tǒng)的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一個(gè)國(guó)產(chǎn)剛性網(wǎng)的全新行業(yè)被培育成長(zhǎng)起來(lái)，這對(duì)中國(guó)民族工業(yè)的蓬勃發(fā)展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可說(shuō)是功德無(wú)量。

2、軌道交通建設(shè)的建議

2.1 對(duì)于準(zhǔn)備新建軌道交通的城市，要在做好軌道交通路網(wǎng)的同時(shí)，對(duì)軌道交通路網(wǎng)的車輛段、主變電站、換乘節(jié)點(diǎn)車站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考慮這些設(shè)施的布局和預(yù)留，對(duì)于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

2.2 地質(zhì)、城市管線對(duì)地鐵車站的建設(shè)有重大影響。在以后的軌道交通物探中，相信隨著物探設(shè)備的不斷改進(jìn)，從業(yè)人員經(jīng)驗(yàn)的不斷積累和豐富，物探技術(shù)水平的不斷提高，物探資料一定會(huì)給線路設(shè)計(jì)提供更強(qiáng)有力的保障。建議建立有樁建筑、地下管線等資料庫(kù)，可允許地鐵建設(shè)利用時(shí)使用。

2.3 地鐵軌行區(qū)限界要求是非常嚴(yán)格的，不能絲毫馬虎。車站設(shè)備布置和管線系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)特別標(biāo)明軌行區(qū)限界，現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)應(yīng)根據(jù)情況結(jié)合所選用的材料設(shè)備的特性，復(fù)核軌行區(qū)各管線的位置，必須非常清楚本專業(yè)設(shè)備管線安裝的界線，避免設(shè)備安裝超界現(xiàn)象，確保列車運(yùn)行安全。

結(jié)束語(yǔ)

總之，軌道交通工程在現(xiàn)代城市交通中的作用越來(lái)越大，地下軌道交通工程是一個(gè)技術(shù)密集、專業(yè)門(mén)類復(fù)雜的大型的市政設(shè)施。只有從根本上了解機(jī)電系統(tǒng)設(shè)置的功能，才能更好的對(duì)以后軌道交通的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李志軍.淺談設(shè)備安裝工程功能的源頭控制[J].安徽建筑,2007(04).

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關(guān)鍵詞:交通規(guī)劃;TOD規(guī)劃;快速軌道交通;衛(wèi)星城市交通與發(fā)展

0 引言

世界上已經(jīng)有許多大城市的發(fā)展以新城(衛(wèi)星城市)為重點(diǎn)，并且以交通引導(dǎo)衛(wèi)星城市的規(guī)劃理念成為眾多城市規(guī)劃師們的共識(shí)[1].在我國(guó)的城市規(guī)劃與發(fā)展中，雖然有北京、上海等城市在數(shù)次的規(guī)劃中曾經(jīng)重視衛(wèi)星城市的規(guī)劃，但由于種種原因，在實(shí)踐中衛(wèi)星城市沒(méi)有得到合理的規(guī)劃與發(fā)展[2].本文針對(duì)我國(guó)的衛(wèi)星城市的現(xiàn)狀，提出以快速軌道交通引導(dǎo)型衛(wèi)星城市的規(guī)劃與發(fā)展.

1衛(wèi)星城市與城市化

1.1 中國(guó)的城市化進(jìn)程

中國(guó)的城市化正處于高速發(fā)展的進(jìn)程中，20世紀(jì)末我國(guó)的城市化水平達(dá)到31%，目前城市化水平約為40%[1]，根據(jù)趨勢(shì)外推法，2010年我國(guó)的城市化水平預(yù)計(jì)達(dá)到42%～45%，2020年將達(dá)到50%，主要都市圈以及都市帶將高達(dá)60%，如圖1所示.

城市化過(guò)程有兩種基本形式，一種就是在原有城市的邊緣攤大餅式擴(kuò)展，另一種是發(fā)展新城或者在原有的半城市化地區(qū)有選擇地發(fā)展衛(wèi)星城市.城市以第一種形式發(fā)展到一定規(guī)模時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一些阻礙城市進(jìn)一步發(fā)展的因素，諸如自然環(huán)境、建設(shè)技術(shù)、地域結(jié)構(gòu)等，城市規(guī)模越大限制性因素越強(qiáng)，形成一種外部不經(jīng)濟(jì)、規(guī)模不效益的門(mén)檻，同時(shí)航空運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展使得大城市例如北京、上海、廣州及香港等，產(chǎn)生城市間的內(nèi)聚效應(yīng)，這樣，衛(wèi)星城市的交通處于相對(duì)劣勢(shì)，城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系相對(duì)弱化，與城鄉(xiāng)交通一體化相背，與城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化相背.追求可持續(xù)發(fā)展迫使許多大城市采取多中心、分散化的總體布局模式，從趨勢(shì)上看，必然在城市周圍區(qū)域發(fā)展衛(wèi)星城市.

1.2 衛(wèi)星城市亟待規(guī)劃發(fā)展

我國(guó)有許多城市跨入了超大城市行列，并且很多城市數(shù)次規(guī)劃都有衛(wèi)星城市[2]，比如上海的“1城9鎮(zhèn)規(guī)劃"，北京的14個(gè)衛(wèi)星城市規(guī)劃以及剛剛公布的新北京規(guī)劃中的9個(gè)“新城”.一方面城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，中國(guó)的城市化進(jìn)程每年高達(dá)0.8%;另一方面衛(wèi)星城市地處大都市周邊，同中心城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足于保證衛(wèi)星城市分擔(dān)中心城市的某項(xiàng)城市職能，發(fā)展程度與中心城市有較大差距，主要表現(xiàn)在以下4個(gè)方面:

1) 衛(wèi)星城市通常與中心城市之間缺乏強(qiáng)烈的經(jīng)濟(jì)依賴關(guān)系.衛(wèi)星城和一般建制鎮(zhèn)規(guī)模往往不大，國(guó)內(nèi)最大的衛(wèi)星城人口規(guī)模也不到20萬(wàn)，多數(shù)建制鎮(zhèn)人口規(guī)模不足5000人，難以承擔(dān)城市中心城市區(qū)的某些職能，且與市區(qū)相比，沒(méi)有足夠的吸引力.

2) 沒(méi)有形成大都市區(qū)域以輕軌鐵路為骨干的交通網(wǎng)絡(luò)，衛(wèi)星城市的交通規(guī)劃應(yīng)適度超前.

3) 規(guī)劃中設(shè)置的眾多衛(wèi)星城市中，沒(méi)有設(shè)置優(yōu)先發(fā)展的可行性原則，靠近交通通道的衛(wèi)星城市沒(méi)有能夠依賴便捷的交通順利地發(fā)展，缺乏超過(guò)20萬(wàn)人口的示范衛(wèi)星城.

4) 衛(wèi)星城用地密度小.多數(shù)衛(wèi)星城區(qū)用地功能單一，與注重混合居住的密度、發(fā)展以人為本的公共交通、高通達(dá)性、體現(xiàn)社會(huì)公平、適于居住工作休息的衛(wèi)星城市標(biāo)準(zhǔn)相差較遠(yuǎn).亟待進(jìn)行居住用地、工業(yè)用地、道路廣場(chǎng)用地、綠化用地的綜合功能規(guī)劃.

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關(guān)鍵詞：城市； 交通道路； 規(guī)劃； 設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：G322文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、城市交通道路合理規(guī)劃

1、道路環(huán)境規(guī)劃

傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)。使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量的目的，給人以舒適、美的享受。例如加拿大，該國(guó)的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)部門(mén)是以保護(hù)道路周圍環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)來(lái)搞建設(shè)的，自然森林資源絕不能遭到破壞。而我國(guó)在這方面的工作很薄弱，只注重路線平縱指標(biāo)，忽視了道路與周圍地貌的融合。

2、城市交通發(fā)展彈性規(guī)劃制定

整體交通發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件及城市自身特點(diǎn)制定城市交通分期發(fā)展戰(zhàn)略，包括近期、中期和遠(yuǎn)期交通發(fā)展戰(zhàn)略。目前我國(guó)許多城市正致力于繼續(xù)加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)規(guī)劃及建設(shè)，但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案均以分析預(yù)測(cè)為依據(jù)，對(duì)未來(lái)種種不確定因素的影響估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒(méi)有給予足夠的重視。如一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，會(huì)逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域發(fā)展的環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)，路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通約束。

3、進(jìn)行道路交通影響分析和交通量控制規(guī)劃

不同的土地利用布局、性質(zhì)、強(qiáng)度對(duì)應(yīng)著不同的交通需求，合理地利用土地規(guī)劃是解決城市交通問(wèn)題的重要舉措之一。土地利用的性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不斷改變對(duì)周圍乃至整個(gè)城市的交通量分布，任何開(kāi)發(fā)項(xiàng)目都會(huì)帶來(lái)新的交通問(wèn)題，尤其在土地利用非常密集的地區(qū)，必須系統(tǒng)地進(jìn)行交通評(píng)估，將影響控制在可接受的水平之內(nèi)。時(shí)下一些地方政府急于拉開(kāi)城市框架，熱衷于修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側(cè)的土地進(jìn)行上市拍賣。土地上市拍賣后開(kāi)發(fā)商追求利潤(rùn)最大化，不考慮道路承載能力進(jìn)行超強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)，道路沿線單體建筑容量設(shè)計(jì)窮盡所能。另外，從交通量控制上看，應(yīng)對(duì)交通工具與道路之間進(jìn)行理性的分析和規(guī)劃。

4、道路人性化規(guī)劃

很多的城市道路環(huán)境是“重車不重人”或者說(shuō)是“車重于人”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的傾向，比如禁行時(shí)間長(zhǎng)，通告時(shí)間短；斑馬線、天橋、隧道等過(guò)街設(shè)施間距過(guò)大，又缺乏合理選擇，而這些管理上的問(wèn)題，又常常成為交通事故頻發(fā)的重要誘因。交通繁忙路段沒(méi)有人行天橋、過(guò)街地下通道和斑馬線，行人需冒險(xiǎn)穿越街道；以擠占人行道的方式或犧牲綠化帶來(lái)拓寬機(jī)動(dòng)車道，步行者不得已進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道，增加了交通危險(xiǎn)性。行車道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施，步行空間因而缺少安全性。道路交通規(guī)劃只一味注重車輛的機(jī)動(dòng)性規(guī)劃，一味追求道路的寬度，甚至寬?cǎi)R路同兩邊的建筑不發(fā)生關(guān)系，只是快速通過(guò)，很容易造成城市原有的商業(yè)區(qū)衰落，導(dǎo)致城市中心片區(qū)、副中心片區(qū)郊區(qū)化。

5、建立、健全交通法規(guī)

現(xiàn)代化城市發(fā)展不僅要有現(xiàn)代的快捷的交通方式，同時(shí)也要有完善的、健全的法律法規(guī)作為約束，以保證交通系統(tǒng)的正常有效運(yùn)行，提高交通治理和建設(shè)水平。同時(shí)，由于沒(méi)有健全的法規(guī)和必要的科學(xué)監(jiān)督、制約機(jī)制，交通建設(shè)有時(shí)甚至?xí)蔀閭€(gè)別領(lǐng)導(dǎo)追求“個(gè)人政績(jī)”的依托，專家意見(jiàn)、群眾呼聲和交通建設(shè)的科學(xué)性、長(zhǎng)期性、系統(tǒng)性被擱置在一邊。國(guó)內(nèi)不少城市里的個(gè)別和局部交通設(shè)施，如道路立交、高架路、現(xiàn)代化交通管理設(shè)施等，尺度、氣勢(shì)是有了，但是交通系統(tǒng)的整體功能并沒(méi)有因此得到應(yīng)有的改善，巨大的交通項(xiàng)目投資并沒(méi)有得到足夠的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益回報(bào)。為此，交通領(lǐng)域亦迫切需要貫徹依法治國(guó)的思想，并以正在進(jìn)行的政府機(jī)構(gòu)改革為契機(jī)，通過(guò)健全法制，加強(qiáng)民主監(jiān)督和公眾參與，促進(jìn)政府各部門(mén)協(xié)調(diào)工作，提高各城市交通建設(shè)的科學(xué)性、有效性，充分發(fā)揮交通建設(shè)投資資金的使用效率。小結(jié)城市道路交通規(guī)劃就是要從城市遠(yuǎn)景的交通需求進(jìn)行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來(lái)逐步實(shí)施，滿足城市發(fā)展的需要。這些問(wèn)題的重視與解決，都直接關(guān)系到城市道路交通規(guī)劃的合理性，以及道路交通能否向良性發(fā)展。

二、城市交通道路功能設(shè)計(jì)

1、城市生活性道路其設(shè)計(jì)的交通特點(diǎn)是：目的性、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購(gòu)物娛樂(lè)等生活出行，它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對(duì)較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對(duì)較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級(jí)的道路可同時(shí)考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過(guò)街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

2、商業(yè)性道路

這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購(gòu)物和娛樂(lè)場(chǎng)所。對(duì)道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購(gòu)物環(huán)境及交通目的，機(jī)動(dòng)車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開(kāi)辟行人過(guò)街橫道，同時(shí)人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。

3、景觀性道路

又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營(yíng)造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計(jì)成開(kāi)放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對(duì)稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時(shí)對(duì)其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

三、結(jié)語(yǔ)

隨著科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)的發(fā)展，城市成為一個(gè)越來(lái)越復(fù)雜的綜合體，城市規(guī)劃也就越來(lái)越成為一門(mén)高度綜合性的科學(xué)，道路規(guī)劃是城市規(guī)劃的一部分，要綜合考慮地區(qū)的自然條件、社會(huì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、科學(xué)技術(shù)的要求。合理規(guī)劃，勇于探索。對(duì)于城市道路，如何適應(yīng)城市發(fā)展、城市現(xiàn)代化、交通現(xiàn)代化的要求和城市環(huán)境質(zhì)量的提高與持續(xù)發(fā)展等，許多重要問(wèn)題，還有待于進(jìn)一步研究探討。

參考文獻(xiàn)