導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通建設(shè)是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢，軌道交通建設(shè)不僅有效的提高城市土地的利用率，實現(xiàn)了城市交通的快速、大體積大運量運輸，而且還促進了城市環(huán)境的改善，目前我國有很多城市已經(jīng)建成了和正在建設(shè)城市軌道交通體系，促進了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。

一、我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟發(fā)達的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運行，使沈陽成為東北地區(qū)首個擁有地鐵的城市，目前通車運營線路有1號線、2號線，運營線路總長度49.8公里，車站總計41座。。

為了解決城市軌道建設(shè)的費用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

二、我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

1、城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。

2、城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標準相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

三、發(fā)展我國城市軌道交通的建議

1、合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

2、優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3、提高軌道服務(wù)水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢群體。可在地鐵列車上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應(yīng)該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設(shè)備正常使用。

4、提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設(shè)備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應(yīng)快、保障有力的地鐵運營應(yīng)急搶險救援機制。

5、減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

四、結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進程，有利于城市經(jīng)濟區(qū)的形成，是促進城市經(jīng)濟發(fā)展、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當中來，并且建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

[1]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3）

[2]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006年28卷10期

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論文關(guān)鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設(shè)備房標識系統(tǒng)

 

1城市軌道交通發(fā)展背景

1.1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預(yù)計到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。

表1 國內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規(guī)劃線路數(shù)

規(guī)劃里程數(shù)

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 問題對策

Abstract: With the deepening of China's reform and opening up, urban transportation construction has been developed increasingly. Urban rail transit, one of the effective measures to solve the urban traffic problems, has obtained a high-speed development, demonstrating the unprecedented scale and speed of the world's urban rail transit construction. The author describes the current situation and the main problems of the urban rail transit, and proposes the corresponding measures.

Key words: urban rail transit; problem; measure

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

我國城市軌道交通已進入了快速發(fā)展時期，如何抓住機遇，把我國的城市軌道交通建設(shè)成資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、技術(shù)創(chuàng)新型和安全便捷型的新型城市軌道交通，走出一條又好又快的發(fā)展道路，是建設(shè)者們面臨的重大挑戰(zhàn)，也是千載難逢的極好機遇。做好當前的規(guī)劃、設(shè)計、設(shè)備、車輛制造、施工、運營等工作，是建設(shè)者和管理者的首要任務(wù)。城市軌道交通工程建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程,資金投入大，受益周期長，需要多方面的統(tǒng)籌規(guī)劃，合理的進行科學決策，統(tǒng)一設(shè)計標準，等才能確保城市軌道交通工程建設(shè)的順利發(fā)展。與此同時還由于受空間上的制約,在工程建設(shè)中面臨許多環(huán)境風險。在規(guī)避這些風險的問題上,工程的參建各方有著共同的目標,但有著不同的利益追求。因此在市場經(jīng)濟條件下,還需要認真研究管理這種環(huán)境風險的綜合措施,統(tǒng)籌考慮技術(shù)、信息和經(jīng)濟方面的對策。在加強技術(shù)管理的同時,要完善信息技術(shù)措施和經(jīng)濟措施。

一、我國城市軌道建設(shè)存在的主要問題

隨著我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，不同的學者紛紛展開了研究，對軌道建設(shè)的模式，現(xiàn)存的問題和解決策略，以及各城市的實際情況進行了研究，筆者進行歸納，我國城市軌道建設(shè)存在的主要問題有：

融資方式單一

目前, 我國大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式, 基本是政府以注冊資金的形式投資,沿線各區(qū)以建設(shè)項目的動拆遷工程折算出資,資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財政的能力。大多數(shù)建設(shè)城市軌道交通的城市都以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設(shè)的主體,承擔著全部城市軌道交通項目的投融資職能,本身融資能力有限。因為地鐵公司掌握的資源較少,主要為所屬城市的財政投資,城軌建設(shè)投資規(guī)模的擴大偏重于依靠增加銀行貸款來實現(xiàn),除北京、上海和廣州等少數(shù)城市外,大多數(shù)城市繼續(xù)擴大信貸融資規(guī)模的空間有限,融資能力與城軌建設(shè)資金需求有一定差距，也造就了我國現(xiàn)有城市軌道交通高負債經(jīng)營的基本特點。

投資收益低,貸款壓力大

從公共產(chǎn)品的經(jīng)濟學角度,軌道交通屬于準公共產(chǎn)品,其特點之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性,因此需要政府給予經(jīng)濟、政策上的扶持。目前世界上除香港地鐵外,絕大多數(shù)城市軌道交通項目均存在不同程度的虧損,需靠政府財政補貼。以北京為例,由于實行地鐵月票及相關(guān)的福利政策,市政府每年需拿出上億元資金對地鐵公司進行補貼。

3、城市軌道交通項目市場化運作程度低

城市軌道項目市場化融資是指由各類非政府投資主體以市場方式并服從市場規(guī)律進行城軌建設(shè)投融資的操作方式。城軌建設(shè)市場化融資的載體和窗口是符合現(xiàn)代企業(yè)制度的各類運營公司。城軌市場化融資的主要方式包括TOT、BOT、發(fā)行股票和企業(yè)債券與合資合作等。市場化融資以公司化運作為前提,因此,城軌建設(shè)的市場化程度與公司化運作程度密切相關(guān)。但目前,中國各城市采用公司化模式經(jīng)營的城軌建設(shè)公司市場化運作程度尚低,拓寬融資渠道與擴大資金來源受到限制。

4、規(guī)劃不合理，周邊土地利用效率不高

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時,缺乏系統(tǒng)考慮，不重視與城市土地控制的銜接,使得兩者之間缺乏聯(lián)系, 造成兩者相互脫節(jié)、甚至互相抵觸。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時,沿線土地已經(jīng)規(guī)劃他用,或已經(jīng)批出,致使城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值直接給了土地開發(fā)商。與此同時，由于規(guī)劃的不合理導致很多線路和流量都不能達到標準要求。

二、加強我國城市軌道交通建設(shè)的對策與建議

面對上述問題，結(jié)合我國實際情況，加強我國城市軌道交通建設(shè)可從以下幾個方面展開。

完善融資方式，逐步改變職能和運作方式

為了達到軌道交通的經(jīng)濟可持續(xù)性,必須改變政府主導的投融資模式,引入市場機制和商業(yè)化運作模式,采用TOD模式,充分利用軌道交通所帶來的周邊房地產(chǎn)價值提升,采用適當?shù)睦娣峙浞椒?將軌道交通帶來的外部效益和社會效益轉(zhuǎn)化為內(nèi)部效益。軌道交通雖然有建設(shè)、運營費用高的不利因素,但其具有很強的城市發(fā)展引導性和人口集聚性,通過運用TOD模式,將軌道交通與常規(guī)交通、商業(yè)、市政建設(shè)一體化,創(chuàng)造整體效益最大化。充分利用軌道交通的運輸功能,使軌道沿線成為城市發(fā)展的主軸線,促進車站周邊的發(fā)展,高效利用城市有限的土地資源。同時,也能有效保證軌道交通的客流,使TOD模式下的各要素成為良性互動的整體,實現(xiàn)城市節(jié)約發(fā)展、集約發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。與此同時，具有階段特征:第1階段,投融資主體相對單一,隨著建設(shè)規(guī)模的增加,融資需求相對增加,但融資能力減弱;第2階段,市場化融資欲望增強,多種融資方式逐漸出現(xiàn),融資過程對制度、法制建設(shè)要求迫切;第3階段,投融資主體多元化顯現(xiàn),市場化融資進程逐步加快。中國大多數(shù)城市城軌建設(shè)投融資進程正處于第1階段起步時期,因此,投融資平臺設(shè)計基于各城市城軌建設(shè)階段性發(fā)展目標、各階段對投融資的需求程度以及現(xiàn)有融資主體融資能力,并隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展逐步變化平臺的職能和運作方式。

加強風險控制，降低成本，提高投資收益

風險與成本控制是一對矛盾統(tǒng)一體,不計成本的建設(shè)將造成不必要的經(jīng)濟損失,過分地追求低成本必將加大項目的建成風險,因此,在融資方案的設(shè)計中,應(yīng)考慮以穩(wěn)定可靠的資金方案為基礎(chǔ),在確保項目資金不出現(xiàn)斷鏈的基礎(chǔ)上,采取各種可能的手段努力降低融資成本,減輕運營成本負擔，提高投資收益。為此,城市軌道交通建設(shè)的融資方案,應(yīng)是一個具有初始狀態(tài)和目標狀態(tài)的動態(tài)組合方案，隨著環(huán)境的變化，風險的變化而進行動態(tài)調(diào)整的方案。

3、合理規(guī)劃，提高利用率

合理的規(guī)劃對我國城市軌道建設(shè)的重要性不言而喻。一方面軌道交通周邊的土地利用規(guī)劃應(yīng)與交通容量相協(xié)調(diào),以交通需求和供給大致相等作為規(guī)劃目標。通過結(jié)合交通導向發(fā)展(TOD模式)和交通需求預(yù)測,優(yōu)選出合理的站點周圍土地利用方案。另一方面, 根據(jù)客流預(yù)測數(shù)據(jù)確定采用何種客運交通系統(tǒng)模式,是地鐵還是輕軌,并選定線路走向和車站數(shù)量,明確工程總規(guī)模。其次,要確定工程和設(shè)備的技術(shù)標準,既要考慮到與國內(nèi)現(xiàn)行標準制式相一致,也要考慮到與國際上先進技術(shù)標準相呼應(yīng),從而確定技術(shù)成熟而實用的機電設(shè)備和車輛。軌道交通站點要與其他公共交通有良好的接駁和銜接,以乘客無縫換乘為目標進行設(shè)計，提高軌道線路的客流量，從而達到緩解交通壓力的目的。

三、總結(jié)

總而言之,目前我國城市軌道交通處于重要高速發(fā)展時期，要形成比較理想的、具有高服務(wù)水平的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系,每個城市都必須根據(jù)自身的特點和地理環(huán)境,做好近遠期的客運量預(yù)測工作,并結(jié)合城市道路等級的布局,規(guī)劃出適當而完善的、以城市軌道交通系統(tǒng)為骨架的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。

參考文獻：

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[3]秦國棟.新時期城市軌道交通發(fā)展的思考[J].城市交通,2006,(2)

[4]化普,朱軍,王建偉.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐[M].北京:中國水利水電出版社, 2001

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；施工過程；安全問題；對策

城市軌道交通施工建設(shè)及管理具有相當強的專業(yè)性，其設(shè)備構(gòu)成較為復(fù)雜，加上城市軌道交通承載的客流人數(shù)較多，需要在其施工組織過程中加強安全管理。因此，分析城市軌道交通施工建設(shè)中出現(xiàn)的不全因素，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式勢在必行。

1 城市軌道交通管理概述

城市軌道交通是通過將車輛固定于導軌上，借助輪軌，針對客流人群采取的客運交通方式的統(tǒng)稱。我國城市軌道交通建設(shè)與國外發(fā)達國家相比，雖起步較晚，但建設(shè)速度較快。如南京軌道交通，現(xiàn)階段建設(shè)里程已經(jīng)突破了400km，擬建城市數(shù)量也在逐步擴展中。城市軌道交通管理涵蓋了施工組織、客流分析預(yù)測、運輸、車站組織、軌道管理等多方面的內(nèi)容，要確保城市軌道交通安全運營，尤其需要在其施工組織階段強化施工安全，消除安全隱患，確保城市軌道交通建設(shè)及運營的安全高效。

2 城市軌道交通施工建設(shè)存在的安全管理問題及其成因

2.1 城市軌道交通施工階段存在質(zhì)量問題

城市軌道交通施工與其他施工活動相比，其工程量更大，各項施工要求更高，應(yīng)注意施工質(zhì)量的控制?，F(xiàn)階段，城市軌道交通施工中較易出現(xiàn)前期統(tǒng)籌工作開展不力，施工活動中盲目趕超工期等現(xiàn)象，施工質(zhì)量難以保證[1]。如在前期籌備階段，城市軌道交通建設(shè)需要通過相關(guān)部門的建設(shè)許可，但現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)常出現(xiàn)施工在前，許可在后的情況，一方面施工組織不完備，施工圖紙設(shè)計不周等現(xiàn)象較多，給施工安全構(gòu)成了隱患；另一方面相關(guān)管理部門無法及時介入施工安全監(jiān)管工作，加大了施工建設(shè)的質(zhì)量風險。

2.2 城市軌道交通安全監(jiān)理單位監(jiān)管力度不強

在城市軌道施工中，相關(guān)的監(jiān)理人員對施工質(zhì)量管理較為松懈，沒有嚴格按照相關(guān)的檢查制度進行巡檢，出現(xiàn)了監(jiān)管漏洞；另一方面，城市軌道交通安全監(jiān)理人員也呈現(xiàn)數(shù)量不足，素質(zhì)不高等特點，無法全面到位地指出施工活動中存在的問題，整改及停工通知下發(fā)不及時，對出現(xiàn)問題的責任追究不力，不報或謊報等現(xiàn)象較普遍。

2.3 城市軌道施工建設(shè)階段人為因素的制約影響

現(xiàn)階段城市軌道交通建設(shè)在規(guī)模上雖然不斷擴展，但在設(shè)計中存在設(shè)計不夠?qū)I(yè)、工程勘察不夠仔細、設(shè)計方案盲目套用、創(chuàng)新性不足等問題[2]。一方面設(shè)計方對城市軌道交通專項建設(shè)沒有及時開展專家論證，對建設(shè)風險評估不足；另一方面施工方?jīng)]有對施工建設(shè)區(qū)域地質(zhì)狀況加以詳細勘察，導致施工方案中的相關(guān)施工措施與實際地質(zhì)狀況不符，極易引發(fā)施工安全事故。

此外，在城市軌道具體施工過程中，由于施工人員、管理人員、監(jiān)理人員的人為疏忽，如施工流程的不規(guī)范，施工過程的監(jiān)理空崗，安全風險評估及預(yù)防措施的缺失等，都會導致城市軌道交通安全管理處于不安全狀態(tài)。

2.4 城市軌道建設(shè)應(yīng)急管理方法針對性不強

城市軌道交通建設(shè)大部分屬于室外建設(shè)施工，不可避免會遭受到各類環(huán)境因素的影響。這種環(huán)境因素影響主要體現(xiàn)在自然環(huán)境因素上。如大風、強降雨、暴雪等惡劣天氣影響了施工建設(shè)的進度，另一方面也會對城市軌道交通的露天軌道線路構(gòu)成影響，增大城市軌道施工及運行的風險。在應(yīng)對這種不利施工環(huán)境條件時，城市軌道交通施工管理應(yīng)急方案制定針對性不強，沒有形成系統(tǒng)的應(yīng)急管理方法。

3 強化城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式的相關(guān)對策

3.1做好城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃及施工管理

城市軌道交通建設(shè)在我國已歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，從原有的理論研究步入了具體實施階段，取得了一定的建設(shè)成效。但從整體上看，我國城市軌道交通建設(shè)尚處于起步階段，在工程規(guī)劃及施工中存在較多問題。要保證我城市軌道交通安全平穩(wěn)運行，首先需要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃設(shè)計工作，根據(jù)城市發(fā)展情況及實際建設(shè)環(huán)境對城市軌道建設(shè)進行論證，避免出現(xiàn)盲目建設(shè)的情況。在施工環(huán)節(jié)，施工單位要認識到城市軌道交通施工的復(fù)雜性，做好質(zhì)量控制管理，通過規(guī)范有序的施工制度，提高工程建設(shè)質(zhì)量，確保城市軌道交通安全運營。

3.2 識別城市軌道交通的各類安全隱患及風險

城市軌道交通安全管理模式應(yīng)對各類安全隱患加以識別，將風險識別范圍擴大到以下幾方面：第一，城市軌道交通施工建設(shè)區(qū)域的地質(zhì)地貌；第二，城市軌道交通建設(shè)的各個分項工程；第三，城市軌道交通的各項設(shè)施設(shè)備；第四，設(shè)備的日常管理及定期維護；第五，城市軌道交通各部位工作人員及乘客；第六，施工建設(shè)及運行環(huán)節(jié)緊急狀況的預(yù)測。在確定出各類安全隱患及風險易發(fā)節(jié)點后，找出其中存在的不安全因素及管理漏洞，實行預(yù)防和處理相結(jié)合，預(yù)防為主的安全管理程序，制定相應(yīng)的防范措施，減少或消除各類風險隱患要素[3]。

3.3 建立城市軌道交通安全管理的目標和方案

城市軌道交通安全管理在目標及其方案的制定上，應(yīng)側(cè)重建設(shè)施工階段的安全管理。根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)，對城市軌道交通的勘察方、設(shè)計方、建設(shè)方、施工方、監(jiān)理方等各部門的責任加以明確，對其工作質(zhì)量進行監(jiān)督考察，確保各部位充分履行其質(zhì)量控制職責。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)及運營各職能部門實際情況，確定安全管理目標和具體實施程序，對目標的執(zhí)行情況加以考核。例如，我省政府頒布實施的有關(guān)市政建設(shè)工程質(zhì)量管理相關(guān)規(guī)定中，就將施工建設(shè)方作為施工質(zhì)量及安全管理控制的首要責任主體，有效提高了建設(shè)企業(yè)安全管理意識和施工建設(shè)質(zhì)量。

3.4 實行更全面的城市軌道交通施工建設(shè)管理責任機制

城市軌道交通施工建設(shè)及管理中出現(xiàn)的責任意識不強，施工質(zhì)量欠佳的狀況，一定程度上受到企業(yè)管理和具體施工項目管理相分離這一現(xiàn)象的制約 [4]。針對這一情況，政府應(yīng)發(fā)揮其調(diào)控作用，可以將施工企業(yè)的現(xiàn)場管理質(zhì)量與相應(yīng)的企業(yè)信用評分掛鉤，在工程的招標及投標環(huán)節(jié)予以體現(xiàn)，從而督促施工建設(shè)方強化施工安全管理責任意識，主動自覺地完善企業(yè)項目管理及現(xiàn)場管理中的各項安全施工措施，達到消除施工安全隱患，提高施工質(zhì)量。

3.5 健全城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)

在城市軌道交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建立健全上，應(yīng)注重從以下幾方面入手：（1）制定出城市軌道交通應(yīng)急計劃，計劃中應(yīng)包含應(yīng)急處理實施單位、應(yīng)急處理崗位、人員的職責、緊急情況下人員的疏散方案，各部門的緊急聯(lián)系號碼等。（2）完善城市軌道交通應(yīng)急系統(tǒng)的設(shè)施設(shè)備，如緊急通信系統(tǒng)、消防設(shè)施設(shè)備、應(yīng)急照明系統(tǒng)，緊急狀態(tài)下的隔離閥、開斷閘系統(tǒng)，緊急逃生裝備等。

4 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)的專業(yè)性、復(fù)雜性，導致其在施工及運行過程中存在較大的安全隱患和風險。因此，在新時期背景下，應(yīng)注意做好施工建設(shè)的安全措施，建立健全城市軌道交通安全管理及應(yīng)急管理模式，以此促進城市軌道交通的安全穩(wěn)定發(fā)展。

參考文獻：

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[2] 孫康健.對城市軌道交通施工技術(shù)要點和管理的探討[J].中華民居，2014，（24）：254.

篇5

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；通信技術(shù)；傳輸系統(tǒng)

前言

21世紀科學技術(shù)的飛速發(fā)展和城市化進程的不斷加快，城市交通的壓力劇增，而軌道交通的出現(xiàn)有效緩解了地面交通壓力，實現(xiàn)了短途的快捷運輸。在軌道交通系統(tǒng)中，城市軌道交通通信系統(tǒng)是直接服務(wù)于軌道交通運營和管理的，不僅是軌道交通正常運轉(zhuǎn)的保障，也是其他重要系統(tǒng)的傳輸通道。軌道交通通信系統(tǒng)在提高軌道列車的工作效率和自動化程度上發(fā)揮著重要作用，使各部門之間得以密切聯(lián)系，在很大程度上使列車安全快速的運行的得到了保證。城市軌道通信系統(tǒng)包括眾多的子系統(tǒng)，主要有傳輸系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、公話電話系統(tǒng)等。各子系統(tǒng)之間的密切配合實現(xiàn)了整個大系統(tǒng)的正常運行。未來，城市軌道交通通信系統(tǒng)將以促進城市軌道交通健康發(fā)展、優(yōu)化軌道交通服務(wù)為目標，主要從寬帶化、新系統(tǒng)的開發(fā)及應(yīng)用兩個方面出發(fā)進行創(chuàng)新發(fā)展。

1 我國城市軌道交通通信系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用及研究現(xiàn)狀

城市軌道交通通信系統(tǒng)的正常運行是實現(xiàn)軌道列車正常、快速、安全、準點以及高效率運行的重要保障。目前，我國城市軌道交通通信系統(tǒng)在城市軌道交通的各方面得到了有效的應(yīng)用，達到了城市交通系統(tǒng)和交通通信系統(tǒng)的高度契合。軌道交通通信系統(tǒng)由眾多子系統(tǒng)組成，除了主要的傳輸系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、公話電話系統(tǒng)，還包括廣播系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、報警系統(tǒng)、自動售票系統(tǒng)、管理系統(tǒng)、綜合布線系統(tǒng)、報警系統(tǒng)等。這些子系統(tǒng)覆蓋在城市軌道交通系統(tǒng)的各個方面、各個工作層次，全方位地為城市軌道交通系統(tǒng)服務(wù)。其中，傳輸系統(tǒng)是所有子系統(tǒng)中的核心和骨干，承擔著及時、高效地傳遞各種重任，是其他子系統(tǒng)正常工作的前提。隨著城市化進程的加快，城市軌道交通的發(fā)展也出現(xiàn)了變化，不僅發(fā)展方向越來越多樣化，還出現(xiàn)了大中運量并存、市郊線同在的局面，這無疑為城市軌道交通系統(tǒng)尤其是交通通信系統(tǒng)提出了挑戰(zhàn)。為了適應(yīng)城市發(fā)展的要求，為城市化建設(shè)服務(wù)，就需要從研究創(chuàng)新交通通信技術(shù)出發(fā)，進一步提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平。

2 通信技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用

2.1 WLAN局域網(wǎng)

WLAN（WirelessLocalAreaNetworks，局域網(wǎng)）的多媒體信息傳輸技術(shù)基于802.11協(xié)議族，IEEE802.11a規(guī)定WLAN的頻點為5GHz，數(shù)據(jù)傳輸速率為1-2Mb/s是一種適用于室內(nèi)移動環(huán)境的通信技術(shù)。當前我國諸多城市的軌道交通都采用WLAN標準和技術(shù)，但是WLAN通信技術(shù)在接入更多的子系統(tǒng)時會存在許多問題。例如在WLAN通信系統(tǒng)中介入CCTV和VOIP電話，會影響通信系統(tǒng)整體容量以及性能。

2.2 3G技術(shù)

3G（第三代移動通信技術(shù)）具有TD-SCDMA、CDMA200和WCDMA三種不同的制式，3G技術(shù)不僅可以對音頻等多媒體形式進行處理，還能為客戶提供電子商務(wù)、網(wǎng)頁瀏覽和電話會議等多種服務(wù)。其中，3G數(shù)據(jù)服務(wù)的重點是多媒體業(yè)務(wù)，因而3G技術(shù)必須具備較高的傳輸速率才能要求。高速移動中的多媒體業(yè)務(wù)要求3G技術(shù)的傳輸速率必須達到144kb/s，滿移動和靜止狀態(tài)下的3G技術(shù)的傳輸速率則需分別達到384kb/s和2Mb/s。雖然3G技術(shù)的高速、慢速和靜止狀態(tài)下的傳輸速率較高，但仍不能滿足車載CCTV和PIDS系統(tǒng)（乘客信息顯示系統(tǒng)，passagerinformationdisplaysystem）對通信技術(shù)傳輸速率的要求。此外，3G技術(shù)屬于公網(wǎng)應(yīng)用的范疇，因此城市軌道交通的通信技術(shù)不適合采用3G技術(shù)。

2.3 Wi-Fi技術(shù)

Wi-Fi（WIreless-Fidelity，保真技術(shù)）和藍牙技術(shù)有一定的相似性，Wi-Fi也屬于短距通信技術(shù)。例如CBTC，它是基于802.11b網(wǎng)絡(luò)規(guī)范，頻點在2.4GHz左右浮動，其最高的寬帶可達到11Mb/s。如果存在一定的干擾或者Wi-Fi信號較弱，CBTC的寬帶可降低至5.2Mb/s和1Mb/s。Wi-Fi通信技術(shù)具備的自動調(diào)整功能使Wi-Fi通信技術(shù)的穩(wěn)定性和可靠性更強，而且Wi-Fi通信技術(shù)的可兼容性也較高，可兼容各種802.11DSS直接序列設(shè)備。此外，Wi-Fi通信技術(shù)的具有速度快和可靠性高的特點，使Wi-Fi通信技術(shù)在開放性區(qū)域的通信距離和封閉性開放區(qū)域的距離可分別達到300m和120m以上，與現(xiàn)有有限以太網(wǎng)的的整合更加便捷，組合成本也大大降低。

3 我國城市軌道交通通信系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

我國正處在高速城市化的進程中，低碳、節(jié)能環(huán)保以及創(chuàng)新是目前經(jīng)濟發(fā)展的主要形式，城市軌道交通也應(yīng)在這個趨勢中得到更快的發(fā)展。目前，由于各地的實際情況不同，對于城市軌道交通通信系統(tǒng)的要求也不盡如一，但是總體的發(fā)展趨勢上應(yīng)該還是具有相當?shù)墓餐帯?/p>

（1）安全性將成為首要評估標準。更多利用RAMS（可靠、可用、可維修、安全）標準對軌道交通通信網(wǎng)絡(luò)進行評估和管理。根據(jù)RAMS標準對整個軌道交通通信系統(tǒng)及其子系統(tǒng)進行設(shè)計、建設(shè)和管理。將各系統(tǒng)中的故障降到最低，滿足整個通信系統(tǒng)的的安全可靠性。

（2）數(shù)字集群通信系統(tǒng)TETRA將更廣泛地被使用。這種技術(shù)經(jīng)過了長期的發(fā)展和實踐，在指揮調(diào)度、通信管理方面有著比較明顯的優(yōu)勢，而且其技術(shù)已經(jīng)非常成熟，應(yīng)該成為我國城市軌道交通通信中的主流技術(shù)。該技術(shù)與全PI網(wǎng)絡(luò)、政府應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)以及控制器和車載核心設(shè)備之間的聯(lián)通，可以在提供更加高效、準確通信服務(wù)的同時，節(jié)省建設(shè)成本。目前我國采用的TETRA系統(tǒng)大部分都是從國外引進的，為了支持我國各地地鐵項目的快速發(fā)展，在引進消化基礎(chǔ)上，我國應(yīng)該加強對TETRA系統(tǒng)自主知識產(chǎn)權(quán)的研發(fā)，在數(shù)字集群控制器、基站、交換機和車載臺等核心部件的研發(fā)和生產(chǎn)上取得突破，盡早打破國外企業(yè)在數(shù)字集群通信系統(tǒng)的壟斷局面。

（3）傳輸系統(tǒng)是通信系統(tǒng)的骨干網(wǎng)，既要考慮發(fā)展的方向，又要考慮交通的安全，還要考慮交通通信業(yè)務(wù)的多樣性、復(fù)雜性而對通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)接口的要求，因此傳輸系統(tǒng)選用PIoverSHD和綜合業(yè)務(wù)接入相結(jié)合也是未來地鐵通信系統(tǒng)發(fā)展的趨勢。

（4）提供更多地人性化服務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)所提供的是最基礎(chǔ)的城市公共產(chǎn)品，要滿足絕大多數(shù)城市居民出行的需求，也是軌道交通通信系統(tǒng)未來發(fā)展和優(yōu)化的重要空間。在目前，許多城市的軌道交通已經(jīng)增設(shè)了wifi網(wǎng)絡(luò)的覆蓋、移動安全監(jiān)控、乘客身份識別追蹤系統(tǒng)等既能提高乘客乘坐體驗，又能增添軌道交通運行可靠性的人性化服務(wù)。在今后的發(fā)展中，隨著技術(shù)的進步，通過對視頻、圖像、時鐘和廣播系統(tǒng)的優(yōu)化等技術(shù)的廣泛利用，一定能為乘客提供更多地可選擇，提高乘客體驗，綜合提高城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量。

4 結(jié)束語

綜上所述，通信技術(shù)在城市軌道交通中發(fā)揮著重要作用，作為關(guān)鍵部分的傳輸系統(tǒng)更起著傳輸?shù)挠?。隨著軌道交通的增多，其技術(shù)要求也不斷提升，通信技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用也受到人們的廣泛關(guān)注。

參考文獻：

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篇6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車輛牽引逆變器；技術(shù)性發(fā)展；路徑

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.087

0 前言

城市軌道交通是城市交通驕重要組成部分，憑借其自身的快捷、安全、便利性等優(yōu)勢得到告訴關(guān)注。我國城市軌道交通的經(jīng)歷了漫長的發(fā)展階段，城市軌道交通各個方面有了明顯的提升，各項基礎(chǔ)的控制系統(tǒng)與制造系統(tǒng)基本上實現(xiàn)了自主研發(fā)與制造。

1 城市軌道交通的發(fā)展概況

伴隨著城市化進程的持續(xù)性推進與國民經(jīng)濟的快速增長，城市人口的規(guī)模逐漸增大。公共交通運輸量壓力增加，傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)已經(jīng)無法滿足城市客運量的基礎(chǔ)要求。技術(shù)的進步與發(fā)展，具備大運量能力的軌道交通逐漸成為城市公共交通得以快速發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在我國相關(guān)標準當中就對其進行了解釋：利用電力能源為主要動力，通過輪軌的方法對人或無進行運輸?shù)慕煌üぞ摺．斍半A段嗎，隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，出現(xiàn)了大量的軌道交通，如地鐵、輕軌等為我國城市的發(fā)展提供了重要幫助。

城市規(guī)模不斷擴大，人口逐漸增多，這就要求具備便捷性與可達性的客源交通工具逐漸發(fā)揮出其自身應(yīng)具備的價值，滿足高效率出行的基本要求。在當今世界范圍內(nèi)，發(fā)達國家的經(jīng)驗告訴我們，一個城市建立了良好的軌道交通，可以有效的改善城市的交通環(huán)境，增加了社會公共服務(wù)質(zhì)量，為人們的出行提供了便捷。與普通的公共交通相比，存在了很多的特點，如占地面積小、運輸量大等，正是這些特點的存在，使其成為了城市交通中的關(guān)鍵組成環(huán)節(jié)。同時，每一個單位的運輸量的能源消耗較少，能源節(jié)約率較高。乘客的乘坐體驗性良好，優(yōu)勢顯著，有效緩解交通擁堵現(xiàn)象的產(chǎn)生。

近年來，我國對城市交通軌道進行劃分時，同時是根據(jù)空間的分布進行劃分的，可以將其分為以下三個部分：（1）地下城市交通軌道系。這一系統(tǒng)當中，由桑格子系統(tǒng)構(gòu)成，其中輪軌系統(tǒng)最為重要，膠輪自動導向系統(tǒng)次之，最后為重要程度最輕，但也不能忽視的攪動系統(tǒng)；（2）地面城市軌道交通系統(tǒng)。這一系統(tǒng)當中，主要由兩部分組成，一是之前建設(shè)的有軌電車，二是近年來信建設(shè)的纜車系統(tǒng)等；（3）高架城市軌道交通系統(tǒng)。這一系統(tǒng)當中具有中低速磁懸浮交通系統(tǒng)等多個子系統(tǒng)。在這些城市軌道交通的空間區(qū)域劃分中，地下城市軌道交通發(fā)展速度迅猛[2]。

2 城市軌道車輛牽引逆變器的發(fā)展歷程

城市軌道交通車輛牽引電氣系統(tǒng)中，牽引逆變器具有重要的作用，即車輛當中的直、交、變流設(shè)備，對車輛的電動機進行控制與調(diào)節(jié)。因此，在城市軌道交通當中，這一設(shè)備相當于人體的心臟，其性能的好壞，直接影響到交通軌道的各項性能。從上世紀90年代開始，隨著科學技術(shù)的不斷發(fā)展，推動了電子技術(shù)的更新與完善，特別是大功率電子方面，發(fā)展的速度更快，從而為牽引逆變器的完善打下了良好基礎(chǔ)。在牽引逆變器的發(fā)展過程中，經(jīng)過了三個時期，第一個時期為半空型晶閘管（SCR）時期，第二個為全控型晶閘管（GTO）時期，最后一個為絕緣門極雙極型晶體管（IGBT）時期，使逆變器的性能越來越高，現(xiàn)階段的逆變器當中，體現(xiàn)出了頻率高、損耗小等特點[3]。正是這些特點的存在，不論是對運輸部門，還是制造廠家來說，在城市交通建設(shè)過程中，占據(jù)了很大的優(yōu)勢，主要包括以下兩點：首先，這種變流器在組裝的過程中成本較低，能夠滿足牽引系統(tǒng)效率提升的要求；其次，逆變器的可靠性與適用性較高，可以將其快速的投入到實際應(yīng)用當中，門極控制電路得到簡化。

IGBT應(yīng)用狀況良好，逐漸在牽引傳送領(lǐng)域當中發(fā)揮出主導作用。在大功率的軌道交通中IGBT得到快速的推廣，并將其進行了大量的應(yīng)用。在應(yīng)用的過程中可以發(fā)現(xiàn)，逆變器在之后的發(fā)展當中，主要想著以下幾個方面發(fā)展：（1）積極主動地利用IGBT為開關(guān)元件；（2）精簡系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，以模塊的形式體現(xiàn)出來；（3）減少系統(tǒng)運行中產(chǎn)生的噪音；（4）性能得到保證的前提下，降低消耗的能源[4]。當前階段牽引器發(fā)展的過程中，主要向著三個方向發(fā)展，分別為凸輪調(diào)阻、斬波調(diào)壓以及調(diào)頻調(diào)壓三個方式，這三個方式當中，具有很多的優(yōu)勢與技術(shù)特征，被廣泛的應(yīng)用于世界各國新建地鐵、軌道系統(tǒng)中。

3 城市軌道車輛牽引逆變器的主體構(gòu)成

對城市軌道車輛牽引逆變器的技術(shù)性發(fā)展展開研究，需要分析其主體構(gòu)成，以便于在拆解分析之后做好系統(tǒng)的分析工作，主體構(gòu)成主要分為主電路、牽引逆變器平臺、變流器模塊及冷卻模塊四個部分。

3.1 主電路

在逆變器當中，主電路是其中最主要的一個部分，其中主要包括兩個部分，分別為變流器系統(tǒng)與牽引電機，根據(jù)兩者之間的數(shù)量控；方式的不同，可以將其分為三種形式：（1）由1個變流器系統(tǒng)，4個牽引電機構(gòu)成，利用車控的方式進行控制的，（2）由2個變流器系統(tǒng)，4個牽引電機構(gòu)成，利用架空的方式M行控制的。與車控的控制方式相比，這種控制方式具有明顯的優(yōu)勢，當一個彼岸流兮系統(tǒng)出現(xiàn)問題后，能夠即使的將其從整個系統(tǒng)中切除，利用其他的系統(tǒng)繼續(xù)運行，使車輛可以正常的形式下去，減少了系統(tǒng)運行當中消耗的能源。并且，兩個牽引逆變器處于分開控制的狀態(tài)，對車輛的粘著利用效用顯著。但該控制方式也存在一定的缺點，則是在增加多部件的基礎(chǔ)之上，系統(tǒng)的可靠性方面受到影響，體積與成本增加；第三種是采用2個變流器模塊驅(qū)動4臺牽引電機的車控方式的主電路[5]。在主電路當中利用這種方式，不僅電路較為簡單，能夠降低生產(chǎn)的成本，而且應(yīng)用的接觸器不是很多，使整個逆變器的穩(wěn)定性與可靠性更強。但由于粘著過緊，如變流器出現(xiàn)問題后，不能快速的將其隔離出來，動力處于全部損失狀態(tài)。結(jié)合以上各種典型主電路的優(yōu)劣勢，城市軌道交通車輛牽引逆變器主電路需要具體選擇。

3.2 牽引逆變器簡統(tǒng)化平臺

現(xiàn)代技術(shù)水平的快速發(fā)展，國內(nèi)城市軌道交通已經(jīng)呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展模式，軌道交通的形式也發(fā)生改變，由最初的軌道的地鐵一種形式轉(zhuǎn)化為多種軌道形態(tài)。而且，在發(fā)展的過程中，正向著多樣化的方向發(fā)展：一種是DC750V供電電壓制式，另一種為DC1500V供電電壓制式。在控制方式上面，根據(jù)城市軌道交通的自身要求可以進行更改，具體選擇車控還是架控。逆變器簡統(tǒng)化平臺具備安裝便捷、結(jié)構(gòu)強度高以及內(nèi)部結(jié)構(gòu)緊湊等多種特征，并且具備便捷的車控與架控方式的互換，同歸對平臺中一些不見的改變，能夠?qū)⑦@一目標實現(xiàn)。對其進行改變時。尺寸與外形具體確定為2400mm×883mm×600mm，設(shè)置8個吊耳，每一個吊耳設(shè)置M16螺栓來保證安全吊裝與車體底部[6]。吊耳的高度可以做到具體調(diào)節(jié)，以此來滿不同車輛安裝空間的基本要求，做好檢修與具體維護。

3.3 變流器模塊

變流器模塊作為遷移逆變器的核心部件，作為一個相對獨立的模塊單元，作為主流的設(shè)計方向，與傳統(tǒng)的變流器設(shè)計相比較而言，IGBT變流器模塊化具有諸多優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）內(nèi)部采用繼承的方式構(gòu)成的，占用的空間較少，縮減了整個設(shè)備的提及；（2）適用性能較為良好，不僅能夠被應(yīng)用于脈沖整流器中，還能夠應(yīng)用到逆變器中：④研發(fā)周期被縮短，開發(fā)費用降低，減少用戶備品數(shù)量，產(chǎn)品成本得到有效控制。伴隨著該變流器模塊逐漸走向成熟，體現(xiàn)在性能方面的優(yōu)勢得到重視，性能模塊日趨完善。變流器模塊的應(yīng)用主要包括熱管散熱器、IGBT元件、溫度繼電器、門極驅(qū)動單元、支撐電容、復(fù)合低感母排以及門極驅(qū)動電源等，是一個結(jié)構(gòu)高度集成、功能相對獨立的功率模塊。

3.4 冷卻模塊

從當前很多大功率的變流器的冷卻系統(tǒng)主要選用水冷裝置，以此來滿足大功率變流器散熱要求。但從水冷系統(tǒng)本身來看，該系統(tǒng)較為復(fù)雜，需要配置水泵、熱交換器等多種輔助設(shè)備，以此來保證水冷系統(tǒng)發(fā)揮作用。且該系統(tǒng)對整個散熱系統(tǒng)的要求較高，需要避免出現(xiàn)漏水、斷水等情況的產(chǎn)生。傳統(tǒng)實體的散熱器為了減少散熱器的熱阻，必須加大散熱面積和通風量，可通過增大基板、主干、分支肋等方式來實現(xiàn)，這種散熱方式既消耗金屬材料，也會受到金屬傳導率低的影響。針對這種現(xiàn)象，本次分析城市軌道交通牽引逆變器的技術(shù)性發(fā)展，主要采用時代電氣研制的驕城軌車輛牽引逆變器主要采用重力式熱管散熱。該專制的傳熱原理主要利用了其中存在的液體介質(zhì)，當設(shè)備內(nèi)部溫度升高后，液體就會出現(xiàn)汽化的現(xiàn)象，吸收了設(shè)備內(nèi)部的熱量，從而降低了設(shè)備內(nèi)部的溫度。同時，當液體汽化之后，氣體會進入到冷凝管當中，通過液化的方式，將其轉(zhuǎn)換回液體，并傳回到冷卻管中，形成一個液體相變循環(huán)，從而達到了冷卻的目的與以往的冷卻方式相比，這種方式的性能更加優(yōu)越，冷卻的效果更好[7]。

4 結(jié)論

綜上所述，隨著社會的不斷進步與技術(shù)的飛速發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)得到應(yīng)有重視，成為推進城市化進程的關(guān)鍵性構(gòu)成要素。在城市軌道交通當中，牽引逆變器性能的好壞，會直接影響到整個系統(tǒng)運行質(zhì)量。因此，本文研究當中，對以往的逆變器進行了一定的改進，并已投入運營多個地鐵項目當中，應(yīng)用效果顯著。根據(jù)在多個大中型城市的應(yīng)用發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通車輛牽引逆變器性能良好且具有較好的安全性，符合現(xiàn)階段對傳動系統(tǒng)的要求，為我國城市軌道交通更好的發(fā)展提供了重要的幫助。但不能滿足于此，要跟隨著時代的進步，不斷對逆變器進行研究，使性能能夠越老越好，在城市建設(shè)中發(fā)揮出更大作用。

參考文獻：

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[3]王儉樸.城市軌道車輛儲能再生制動試驗系統(tǒng)研究[J].機車電傳動，2013（02）：53-55+59.

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篇7

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；人防工程；通風設(shè)計

1、前言

現(xiàn)代城市發(fā)展建設(shè)，地鐵軌道工程成為其地下交通的主要干線，可有效的緩解地上交通壓力，全面提升現(xiàn)代城市公共運輸交通工作效率，營造暢通、舒適、便捷、快速的交通出行環(huán)境。依據(jù)我國人防工程法律有關(guān)要求，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)顧及戰(zhàn)時修建人民放工工程的現(xiàn)實需要。應(yīng)令城市軌道工程在戰(zhàn)爭時期不但成為城市人民安全疏散、防控需要的主體通道。同時應(yīng)確保在遭到敵人空襲階段中，能夠為城市大眾提供重要的避難場所。城市軌道交通工程在戰(zhàn)爭時期發(fā)揮緊急庇護功能，不但應(yīng)具備預(yù)防核武器、抵御常規(guī)爆炸影響沖擊波、預(yù)防生化武器、大范圍襲擊的綜合技能，同時內(nèi)部應(yīng)具備能夠為庇護人員提供適宜生存的空間環(huán)境。為此布置設(shè)計一套優(yōu)質(zhì)運行、良好安全的通風系統(tǒng)尤為重要，對確保人員庇護狀況下優(yōu)質(zhì)的空氣環(huán)境具有重要的現(xiàn)實意義。

2、城市軌道交通人防工程通風設(shè)計策略

2.1科學選擇通風方式

依據(jù)軌道交通項目人防工程設(shè)計操作規(guī)范有關(guān)要求，軌道交通在戰(zhàn)爭時期通風系統(tǒng)布設(shè)應(yīng)契合下述規(guī)定。即工程中緊急人員的安全庇護場所應(yīng)布設(shè)清潔通風以及隔絕通風系統(tǒng)，同時物資儲備位置應(yīng)布設(shè)隔絕防護設(shè)施。另外工程項目緊急人員安全庇護方位防化水平為丙級級別，則應(yīng)布設(shè)清潔通風裝置、濾毒通風以及隔絕防護系統(tǒng)內(nèi)循環(huán)通風裝置。城市軌道工程地鐵車站則應(yīng)在戰(zhàn)爭時期成為安全的庇護場所，通風模式應(yīng)依據(jù)項目不同的防化級別進行科學設(shè)置。可引入清潔通風、隔絕以及濾毒通風系統(tǒng)模式。還可單純的布設(shè)清潔通風以及隔絕通風系統(tǒng)。工程項目倘若布設(shè)了濾毒通風系統(tǒng)，則其優(yōu)勢在于可在外部空氣被污染的狀況下，令室外空氣在通過濾毒系統(tǒng)后，有效的將毒劑分隔吸收，而后進入室內(nèi)。這樣一來可確保一直是新鮮的空氣流入室內(nèi)，并可始終保持室內(nèi)為超壓狀態(tài)。當然，該系統(tǒng)包含一定缺陷，即需要布設(shè)一整套專項的濾毒管理體系，同時設(shè)置規(guī)劃相對復(fù)雜，需要占據(jù)廣泛的空間。在初期階段則需要投入大量資金，同時管理起來較為不便。實際上，當前我國較多城市軌道交通項目其人防工程均僅僅設(shè)置了隔絕通風以及清潔通風兩類系統(tǒng)方式。城市軌道交通工程戰(zhàn)爭時期做好人防工程建設(shè)，可在受到敵人空襲之時作為緊急的安全庇護場所。其特征在于地下空間規(guī)模廣泛，同時庇護人員不多，持續(xù)的時間較短，戰(zhàn)爭時期通風系統(tǒng)僅僅設(shè)計應(yīng)用隔絕以及清潔通風模式，便可在較多狀況下，符合大眾對新風的具體要求。再者通風系統(tǒng)無需過于復(fù)雜的設(shè)計，需要投入經(jīng)費合理，運行管控較為便利，應(yīng)盡可能選擇該類通風模式進行系統(tǒng)布設(shè)。

2.2明確新風量與防護隔絕時間

依據(jù)城市軌道交通項目人防工程操作設(shè)計標準要求，軌道交通在戰(zhàn)爭時期其通風系統(tǒng)新風量需要根據(jù)高峰模式的不同而有所不同。清潔通風模式，其新風量應(yīng)不低于每人每小時五立方米，而濾毒式通風模式，新風量應(yīng)不低于沒顯示每人兩立方米。同時防護隔絕的時期應(yīng)不低于三小時。城市軌道交通車站在清潔通風過程中，其總體新風進風量應(yīng)依據(jù)具體人員新風量的要求以及清潔區(qū)庇護人員數(shù)量進行分析計算?？剂客L系統(tǒng)與設(shè)施、各類引發(fā)漏風的成因作用，人員新風量具體等級不應(yīng)選擇最低的數(shù)值進行規(guī)劃計算。城市軌道交通工程車站進行濾毒通風過程中總體的新風進風量應(yīng)考量兩層面內(nèi)容，首先應(yīng)依據(jù)濾毒通風過程中人員新風量具體標準以及清潔區(qū)域安全庇護人員總量進行計算，衡量濾毒通風階段人員需要的總體新風量。另外應(yīng)分析有關(guān)維持室內(nèi)環(huán)境超壓以及確保最低防毒換氣通風頻率需要的總體風量。設(shè)計規(guī)劃階段中應(yīng)選擇兩者之中大風量標準進行設(shè)計規(guī)劃。

依據(jù)有關(guān)標準規(guī)范，戰(zhàn)爭時期城市軌道交通車站防護隔絕的具體時間不應(yīng)低于三小時。事實上各個防護單元均為車站與相鄰區(qū)間的集成，總體面積則高于一萬平方米。同時車站建設(shè)的規(guī)模空間均較高，各個車站庇護人員約為一千人至一千五百人。依據(jù)此規(guī)模進行計算，則戰(zhàn)爭時期城市軌道交通車站防護隔絕的時間可高于三十小時，可全面符合相關(guān)規(guī)范標準。

2.3優(yōu)化通風系統(tǒng)設(shè)置

為節(jié)約項目成本造價，降低戰(zhàn)爭時期城市軌道交通車站通風轉(zhuǎn)換總體工作量，通風系統(tǒng)通常需要參照車站日常通風狀況實施科學設(shè)置。為符合現(xiàn)實需求，應(yīng)位于車站兩端均布設(shè)通風道，同時各個通風道均應(yīng)涵蓋進風以及排風道。戰(zhàn)爭時期應(yīng)用車站一段進風道，令其在戰(zhàn)爭時期發(fā)揮進風作用。另外還可借助車站另一端排風道發(fā)揮戰(zhàn)時排風作用，該布設(shè)方式優(yōu)勢在于戰(zhàn)時車站之中內(nèi)在氣流組織較為優(yōu)秀，不會構(gòu)成通風死角。在戰(zhàn)爭時期室外清潔縫進入人防工程清潔進風體系后還需要借助日常環(huán)控送風體系風口以及風管令新風輸送至庇護場所，也就是站臺以及站廳位置。因而對車站日常進風體系應(yīng)進行必要的專設(shè)處理。為符合戰(zhàn)時通風系統(tǒng)工況總體風壓以及風量標準，還應(yīng)該多設(shè)置一臺人防工程進風設(shè)施，將日常進風機予以關(guān)閉，并可運行戰(zhàn)時進風機。

2.4做好通風道有效防護

當前清潔通風道主要應(yīng)用懸板活門、油網(wǎng)濾塵設(shè)施以及風機密閉門進行防護。該方式通過三道門防護，從環(huán)控體系送風槽與口將通風送入至站臺以及站廳，進而可符合庇護人員核心需求。另外清潔以及隔絕通風道還應(yīng)用布設(shè)防護閉門以及密閉門模式進行防護處理。該手段相對來講較為便利容易。戰(zhàn)爭時期，需要將隔絕通風系統(tǒng)中的人防門停止關(guān)閉，并啟動清潔通風道之中的人防門。這樣一來外部空氣可通過清潔通風系統(tǒng)流入到室內(nèi)，通過環(huán)控體系進入至站臺以及站廳，符合庇護管理需要。

3、結(jié)語

總之，城市軌道交通人防工程的通風設(shè)計尤為重要，我們只有針對工程特征，應(yīng)用功能，制定科學有效的應(yīng)對策略，方能真正提升實踐工作水平，開創(chuàng)優(yōu)質(zhì)、安全、有效的人防工程通風環(huán)境，開創(chuàng)優(yōu)質(zhì)的城市軌道工程，創(chuàng)設(shè)顯著的經(jīng)濟效益與社會效益。

參考文獻

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【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；特點；施工方法；施工工藝

一、前言

我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展大力推動了城市化進程，城市人口逐漸增多，城市軌道交通事業(yè)得以蓬勃開展，軌道交通日益受到人們的關(guān)注。由于城市軌道交通工程在施工時面臨著周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大等諸多問題，因此我們必須要重視其施工方法和施工工藝的研究。

二、城市軌道交通的特點

1.軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

2.軌道交通安全性較高

軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統(tǒng)運作，較少發(fā)生事故。

3.軌道交通運輸能力較大

軌道交通由于高密度運轉(zhuǎn)，列車行車時間間隔短，行車速度高，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次（市郊鐵道）；地鐵達到3萬～6萬人次，甚至達到8萬人次；輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠遠超過公共汽車。據(jù)文獻統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量可達100萬人次以上，最高達到1200萬人次，如莫斯科地鐵、東京地鐵、北京地鐵等。城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，據(jù)統(tǒng)計，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的17%～20%，3h能通過全日客流的31%。

4.軌道交通快捷性好

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

5.軌道交通舒適性較高

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風等設(shè)施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。

6.軌道交通具有較高的準點性

軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。

三、城市交通軌道的施工方法及施工工藝

現(xiàn)階段全世界城市軌道交通線路的軌道結(jié)構(gòu)型式一般采用短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)。通常來講，短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)主要有以下幾種施工方法和施工工藝：

1.分段換軌法

我國很多城市軌道交通既有無縫線路進行改造時，多采用分段換軌法。分段換軌法的主要作業(yè)程序是，先將250m或500m長鋼軌運至鋪設(shè)地段，擺放于線路兩側(cè)，焊成單元軌節(jié)，一臺收軌機將拆除的短軌收放于軌枕中間，另一臺收軌機將擺放于線路兩側(cè)的長單元軌節(jié)收到承軌槽內(nèi)，調(diào)整軌距安裝扣件，將拆除的舊鋼軌回收裝運。

分段換軌法比較適用于既有線的改造施工，若新建線路采用此方法進行施工，不僅會降低施工效率，還會浪費大量的短軌。

2.軌排鋪設(shè)法

長鋼軌鋪設(shè)法就是在車站或區(qū)間軌道等鋪軌基地上，預(yù)先將鋼軌和軌枕組裝成一定長度的長軌排，然后用軌排運輸車運至鋪設(shè)工地預(yù)先設(shè)置好的鋪助導軌上，用軌排運輸車上的一排門式起重機，將長軌排鋪設(shè)于鋪助導軌位置，并及時調(diào)整軌道的幾何尺寸，然后立模澆筑混凝土支墩和整體道床混凝土，最后用牽引裝置牽引鋪助導軌向前移一單元，并焊接連接結(jié)構(gòu)，同時軌排運輸車返回組裝地，如此循環(huán)，進行下一軌排的鋪設(shè)，直至施工到設(shè)計里程。

鋼軌鋪設(shè)法采用基地組裝軌排，工廠化生產(chǎn)，技術(shù)可靠，易于管理，而且施工過程中不會對線路鋼軌造成污染和損傷，但鋪軌效率不太高，德國IEC鋪軌作業(yè)基本采用此方法，平均作業(yè)效率為750m/d，另外此種方法長期占用區(qū)間，對于客運專線來說其站間距長，工期緊，一個區(qū)間內(nèi)要進行鋪軌、焊軌、補碴、整道、線路鎖定等多工種作業(yè)，所以不很適用，故不經(jīng)常采用。

3.單根軌枕綜合鋪設(shè)法

單根軌枕綜合鋪設(shè)法的主要作業(yè)程序是：首先將軌枕、廠焊長鋼軌裝至枕軌雙層運輸車上，上層裝軌枕，底部裝長鋼軌；然后機車推送枕軌運輸車至鋪軌現(xiàn)場與鋪軌機組連掛；最后鋼軌抽拉裝置抽拉長鋼軌到鋪軌機前端，由鋼軌引導車引導，鋪軌機前端的鋼軌連續(xù)放送裝置向前放送長鋼軌并預(yù)鋪至線路兩側(cè)。鋼軌預(yù)鋪的過程中，每隔15m距離布設(shè)低滾道承擔長鋼軌以減小阻力和曲線上固定鋼軌。鋼軌收軌鋪設(shè)時，鋼軌引導車的引導輪將鋼軌定位到收軌控制的第一個收軌位置，布枕機按要求布設(shè)軌枕，同時收軌器將線路兩則的長鋼軌收至承軌槽內(nèi)，后續(xù)人員補上扣件。如此循環(huán)，將枕軌運輸車的所有軌料鋪設(shè)完畢，枕軌運輸車與鋪軌機組分離，由機車牽引返回基地裝料，然后進行下一單元的鋪設(shè)。

單根軌枕綜合鋪設(shè)法平均鋪軌效率可達到1.5km/d，高峰時可達到2.0～2.5km/d，不必設(shè)置軌排組裝基地，省卻了吊卸軌排的門吊等設(shè)備，還節(jié)省了大量的臨時短軌、輔助導軌等材料，且此方法運輸軌料及空車返回時占用區(qū)間的時間較短，對后續(xù)的工序如工地鋁熱焊、補碴整道、線路鎖定等影響較小，比較適合于新線鋪軌工程量大、工期緊等施工。秦沈客運專線采用此方法，取得很好效果。

4.推軌鋪設(shè)法

推軌鋪設(shè)法是一種輔助施工方法，對于有碴、無碴軌道由于交通條件不同，其施工方案也不相同。一般來說對于長大隧道內(nèi)的整體道床以及無碴軌道來說，由于軌枕塊與道床已澆筑在一起，鋪設(shè)長軌時可采取長軌運輸車運輸長軌條，利用推軌車將長鋼軌一次推人承軌臺落槽后上緊扣件，推軌車和運軌車立即在其上行走通過，實現(xiàn)連續(xù)作業(yè)。對于有碴軌道，當沿線交通條件較好，單根軌枕運輸方便時，也可以先人工布放單枕，然后采取推軌法鋪設(shè)長鋼軌。

推軌鋪設(shè)法相當于單枕綜合鋪設(shè)法中的一個鋪軌工序，但機具略作改造，十分簡單，鋪設(shè)速度較快，避免了換軌法鋪設(shè)長鋼軌需要二次鋪軌的缺點，也避免了單枕綜合鋪軌法需要昂貴大型專業(yè)機械的缺點，是一種常用的長鋼軌鋪設(shè)方法。

此外，鋼軌連接頭的焊接質(zhì)量對整個交通軌道的施工質(zhì)量影響重大，因此在對城市交通軌道施工方法的選擇時，還要選擇適當?shù)暮附庸に嚭秃附訁?shù)。一般來說焊接工藝和參數(shù)的選擇必須要根據(jù)不同類型的接觸焊機，按照工程中所使用的鋼軌材質(zhì)和采用的閃光焊接方式，并結(jié)合焊軌現(xiàn)場的具體施工條件，經(jīng)過反復(fù)的試驗再予以選擇和確定。

上述四種施工方法的不同之處主要在于，整體道床施工時采用的鋼軌不同。軌排鋪設(shè)法和分段換軌法均采用工廠廠焊長軌條，而對于城市交通軌道工程來說，由于施工場地所限，單獨設(shè)置鋪軌基地和焊軌廠十分困難，因此多是采用外地廠焊長軌，然后借助長軌運輸列車運至施工現(xiàn)場。而單根軌枕綜合鋪設(shè)法直接采用待焊鋼軌進行鋪設(shè)，因此鋼軌的焊接質(zhì)量是影響單根軌枕綜合鋪設(shè)法的關(guān)鍵，但是目前由于焊接工藝的發(fā)展和改進，鋼軌的焊接質(zhì)量已經(jīng)完全能夠滿足城市交通軌道的安全、舒適度等要求，因此單根軌枕綜合鋪設(shè)法逐漸成為一種比較理想的城市交通軌道施工方法。

四、結(jié)語

可以預(yù)見的是，在我國城市化進程中，城市軌道交通將會扮演重要的角色。因此，在進行城市軌道交通建設(shè)中，要充分研究論證，統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計、合理引進，科學操作，與國內(nèi)城市具體情況相結(jié)合，推動城市軌道交通快速、健康發(fā)展。

參考文獻：

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[2]鄧曉沛 候杰：《我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀探討》，《北方交通》，2009年04期

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關(guān)鍵詞:城市軌道交通　國民經(jīng)濟評價　效益與費用　識別與計算方法

《投資項目可行性研究指南(試用版)》(計辦投資[2002]15號文出版)明確指出交通運輸項目、較大的水利水電項目等需要進行國民經(jīng)濟評價。城市軌道交通項目屬于需要進行國民經(jīng)濟評價的范圍。由于城市軌道交通項目投資巨大,財務(wù)效益差,項目的經(jīng)濟合理性以國民經(jīng)濟評價結(jié)論為主,因此國民經(jīng)濟評價編制質(zhì)量直接關(guān)系到項目的取舍。國民經(jīng)濟效益與費用的識別及計算是編制好國民經(jīng)濟評價的基礎(chǔ),而目前城市軌道交通項目國民經(jīng)濟效益與費用的識別及計算方法沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準,多數(shù)參照交通運輸項目的標準,但是二者之間還是有較大的區(qū)別。結(jié)合本人編制城市軌道交通項目國民經(jīng)濟評價的體會,本文試圖對城市軌道交通項目國民經(jīng)濟效益與費用的識別及計算方法作一初步探討。

一、國民經(jīng)濟評價的概念與研究內(nèi)容

1. 國民經(jīng)濟評價的概念?！锻顿Y項目可行性研究指南(試用版)》給出了明確的定義:國民經(jīng)濟評價是按照合理配置資源的原則,采用影子價格等國民經(jīng)濟評價參數(shù)從國民經(jīng)濟的角度考察投資項目所耗費的社會資源和對社會的貢獻,評價投資項目的經(jīng)濟合理性。

2. 國民經(jīng)濟評價的研究內(nèi)容。WWW.133229.cOm國民經(jīng)濟評價的研究內(nèi)容主要是識別國民經(jīng)濟效益與費用,計算和選取影子價格,編制國民經(jīng)濟評價報表,計算國民經(jīng)濟評價指標并進行方案比選。由此可見,國民經(jīng)濟效益與費用的識別及計算是編制好國民經(jīng)濟評價的基礎(chǔ)和主要內(nèi)容,只有正確識別及計算國民經(jīng)濟效益與費用才能編制好國民經(jīng)濟評價。

二、國民經(jīng)濟效益與費用的識別

1. 國民經(jīng)濟效益與費用識別的原則。1993年4月7日國家計劃委員會、建設(shè)部聯(lián)合以“計投資[1993]530號《關(guān)于印發(fā)建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)的通知》”的《建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)(第二版)》明確規(guī)定效益與費用識別及計算遵循以下原則:(1)遵循效益和費用計算口徑對應(yīng)一致的原則。(2)國民經(jīng)濟評價使用影子價格,在計算期內(nèi)各年均不考慮物價總水平上漲因素。(3)交通運輸項目國民經(jīng)濟評價按照“有無項目對比法”進行分析測算。

2. 國民經(jīng)濟效益與費用的識別。根據(jù)以上識別原則,城市軌道交通項目國民經(jīng)濟評價效益與費用主要有:

國民經(jīng)濟效益主要有投資乘數(shù)效益、固定資產(chǎn)余值回收、流動資金回收以及項目的間接效益。間接效益包括:節(jié)約在途時間效益、提高勞動生產(chǎn)率效益、減少交通事故效益、土地升值效益以及代替公交車的效益。此外還有一些難以量化的效益應(yīng)作定性描述。

國民經(jīng)濟費用包括固定資產(chǎn)投資、流動資金及經(jīng)營費用。

三、國民經(jīng)濟費用的調(diào)整計算方法

城市軌道交通項目國民經(jīng)濟費用的計算一般通過對財務(wù)評價基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)整而得。

1. 固定資產(chǎn)投資的調(diào)整。影子價格是進行項目國民經(jīng)濟評價,計算國民經(jīng)濟效益與費用時專用的價格,是指依據(jù)一定原則確定的,能夠反映投入物和產(chǎn)出真實經(jīng)濟價值,反映市場供求狀況,反映資源稀缺程度,使資源得到合理配置的價格。城市軌道交通項目需投入的設(shè)備材料財務(wù)價格基本上能反映市場供求狀況及真實經(jīng)濟價值,所以固定資產(chǎn)投資只作如下調(diào)整:1)扣除建設(shè)期利息和稅金等轉(zhuǎn)移支付。(2)土地影子費用調(diào)整。

2. 流動資金按指標估算,不調(diào)整。

3. 經(jīng)營費用的調(diào)整。經(jīng)營費用在財務(wù)評價經(jīng)營成本的基礎(chǔ)上進行調(diào)整,調(diào)整內(nèi)容如下:1)電價使用影子電價,調(diào)整電費計算。(2)生產(chǎn)人員工資及福利調(diào)整:根據(jù)目前我國勞動力市場現(xiàn)狀及城市軌道交通項目運營的實際情況,生產(chǎn)人員工資及福利影子換算系數(shù)取0.9。

(3)扣除財務(wù)費用等轉(zhuǎn)移支付費用。

四、國民經(jīng)濟效益的計算方法城市軌道交通項目國民經(jīng)濟效益一般是在正確識別的基礎(chǔ)上根據(jù)一定的計算方法計算而得。

1. 投資乘數(shù)效益(b1)。據(jù)經(jīng)濟學理論顯示,直接關(guān)系國計民生的基礎(chǔ)設(shè)施投資,由于該項目實施能有效突破經(jīng)濟發(fā)展中的“瓶頸制約”,有效改善基礎(chǔ)設(shè)施,大力優(yōu)化投資環(huán)境,產(chǎn)生直接和間接的“誘發(fā)性投資”,因而具有巨大的投資乘數(shù)效益。城市軌道交通建設(shè)項目投資所產(chǎn)生的乘數(shù)效益是十分明顯的。按國際上通用的投資系數(shù)來分析投資效益,根據(jù)有關(guān)的研究表明,在我國現(xiàn)有經(jīng)濟條件下,投資1元可增加gdp約1.6至2.05元。城市軌道交通建設(shè)項目投資大,建設(shè)周期長,對所在城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值貢獻是明顯的。

2. 旅客時間節(jié)約效益(b2)。這部分效益按客運量中的生產(chǎn)人員所能創(chuàng)造的經(jīng)濟效益估算。估算時一般可以假定旅客生產(chǎn)人員節(jié)約的時間中有一半可以用于生產(chǎn),創(chuàng)造價值。

3. 提高勞動生產(chǎn)率效益(b3)。由于乘坐地鐵較乘坐公交車舒適度大為提高,加上減少了塞車帶來的煩躁和疲勞,使乘坐地鐵上班的乘客較乘坐公交車的乘客有較高的勞動生產(chǎn)率,據(jù)統(tǒng)計約提高5.6%的效率。

4. 減少交通事故損失效益(b4)。由于地鐵的安全性,大大降低了乘客的交通事故損失。

5. 土地升值效益(b5)。根據(jù)各地的實際情況,城市主要道路和城市軌道交通的建設(shè),沿線物業(yè)均有不同程度的升值。據(jù)2000年5月出版的《廣州市內(nèi)環(huán)路建成后對周邊地區(qū)社會經(jīng)濟影響研究》一書所作的研究表明,內(nèi)環(huán)路的建設(shè)使沿線物業(yè)每平方米升值達15%左右,升值幅度在500元/平方米以上。根據(jù)廣州、上海等地的實際情況,城市軌道交通的建成,會引起車站500米至800米范圍內(nèi)土地的升值,升值幅度根據(jù)各地及各地鐵線路所經(jīng)城市區(qū)域不同。

6. 代替公交車的效益(b6)。如果不修建城市軌道交通工程,大部分的客流考慮由地面公交車運輸,需增加公交車投入、公交車配套設(shè)施費投入及需消耗資源而產(chǎn)生運營費;需投入資金拓寬道路,以后每年投入一定費用進行道路維修。代替公交車的效益包括公交車購置費、公交車配套設(shè)施費、道路拓寬及維修和公交車運營費四項。

7. 不可量化的國民經(jīng)濟效益。城市軌道交通項目還可產(chǎn)生大量不可量化的國民經(jīng)濟效益,也應(yīng)作簡單的定性描述。主要有:增加社會就業(yè);城市軌道交通工程的建成,減少了地面車流量,從而減少了油耗及尾氣和噪音污染;促進城市規(guī)劃的實現(xiàn),促進城市經(jīng)濟發(fā)展;有利于居民居住環(huán)境和提高生活質(zhì)量。

五、結(jié)束語

城市軌道交通項目屬于必須進行國民經(jīng)濟評價的范圍。由于城市軌道交通項目投資巨大,財務(wù)效益差,項目的經(jīng)濟合理性以國民經(jīng)濟評價結(jié)論為主,因此國民經(jīng)濟評價編制質(zhì)量直接關(guān)系到項目的取舍,國民經(jīng)濟效益與費用的識別及計算是編制好國民經(jīng)濟評價的基礎(chǔ)。因此,正確識別及計算國民經(jīng)濟效益與費用是非常重要的。本文所提到的識別及計算方法僅是探討,望能起到拋磚引玉的作用。

篇10

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通規(guī)劃；線網(wǎng)構(gòu)架

Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統(tǒng)的概念：服務(wù)于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。

城市軌道交通系統(tǒng)可以根據(jù)多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術(shù)等。

二、線網(wǎng)構(gòu)架相關(guān)問題線網(wǎng)構(gòu)架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統(tǒng)化，是保證線網(wǎng)構(gòu)架科學合理的關(guān)鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統(tǒng)，城市軌道交通要串聯(lián)城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規(guī)模等級、建設(shè)順序、相互關(guān)系和可能的變化，以此作為規(guī)劃網(wǎng)構(gòu)架的基礎(chǔ)。

（二）整體形態(tài)控制-擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架

1、城市背景研究，它是軌道交通規(guī)劃的基礎(chǔ)，包括3個方面：

（1）城市總體規(guī)劃中對軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有影響的城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)、土地利用布局、人口與就業(yè)分布、社會經(jīng)濟發(fā)展水平、大型建設(shè)項目、環(huán)境和文化保護等方面的規(guī)劃意圖；

（2）城市交通規(guī)劃中明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐布局、公交網(wǎng)絡(luò)以及中小城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃構(gòu)想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃的局限，通過對城市遠景土地發(fā)展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網(wǎng)的基本形態(tài)作必要的深化、調(diào)整和補充。

2、軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架擬定，主要包括以下內(nèi)容：

（1）根據(jù)背景研究提供的資料，對線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架形態(tài)做出科學判斷，提出線網(wǎng)內(nèi)線路的組成和功能分工，作為形成候選線網(wǎng)方案的基礎(chǔ)。

（三）研究過程線網(wǎng)構(gòu)架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構(gòu)思，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構(gòu)思方案進行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預(yù)選，以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則為指導，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu)思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步預(yù)選方案。4)第四階段：預(yù)選方案分析與交通測試。5)第五階段：調(diào)整補充預(yù)選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網(wǎng)合理規(guī)模問題

在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一個十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟的發(fā)展水平等，從宏觀上合理地規(guī)劃軌道交通網(wǎng)線的規(guī)模。一個規(guī)模合理的軌道交通線網(wǎng)，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務(wù)水平，而且可以用較小的投入取得最佳經(jīng)濟效益。城市軌道的線網(wǎng)合理規(guī)模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟而有效的規(guī)模，可防止盲目性；同時使線網(wǎng)方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個重要質(zhì)量控制點?！昂侠硪?guī)?！毙枰谏鲜龀鞘刑卣鞣治龌A(chǔ)上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和居民出行數(shù)量分析為基礎(chǔ)，從人口規(guī)劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規(guī)模。另一方面，以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)為基礎(chǔ)，按車站吸引范圍和線網(wǎng)覆蓋的合理密度，分析其服務(wù)水平和需求的規(guī)模?！翱赡堋?，是指線網(wǎng)近期可能實施的規(guī)模，主要取決于城市財政經(jīng)濟實力，按國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值分析，可能投入軌道交通工程建設(shè)的資金額度，即可估計可能修建的規(guī)模。另一方面也要考慮工程施工的適度規(guī)模，要考慮到整個城市的工程施工對環(huán)境影響的承受力。

四、線網(wǎng)規(guī)劃的方法

線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項詳細控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長遠的、指導性的專項宏觀規(guī)劃。它強調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一：穩(wěn)定性就是頰規(guī)劃核心在空間上(城市中心區(qū))和時間上(近期)要穩(wěn)定；靈活性就是規(guī)劃延伸條件在空間上(城市區(qū))和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續(xù)性是指線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。

（一）規(guī)劃范圍與年限

線網(wǎng)規(guī)劃的研究范圍一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。在研究范圍內(nèi)，還應(yīng)進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規(guī)劃難點也最為集中的區(qū)域。重點研究范圍應(yīng)根據(jù)具體城市的特點確定，但一般應(yīng)選擇選擇城市中心區(qū)。

從規(guī)劃年限來看，線網(wǎng)規(guī)劃分為近期規(guī)劃和遠景規(guī)劃。近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響，因此年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃年限一致。遠景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展狀態(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發(fā)展規(guī)劃和城區(qū)用地控制范圍及其推算的人口規(guī)模和就業(yè)分布為基礎(chǔ)，作為線網(wǎng)遠景規(guī)模的控制條件。

（二）規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項涉及多個研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會經(jīng)濟等多種學科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一整體。

1、交通分析為主導。以交通模型為基礎(chǔ)、交通預(yù)測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結(jié)合。交通規(guī)劃既要有專業(yè)性，又要有綜合性；既有規(guī)律勝，又有不定性；既有數(shù)據(jù)計算，也要經(jīng)驗判斷。

3、靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合。交通規(guī)劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態(tài)平衡過程。

五、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

在特大城市，郊區(qū)包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區(qū)內(nèi)部和近郊區(qū)的運輸服務(wù)，而在隔離的遠郊區(qū)，軌道交通服務(wù)則主要提供城市中心區(qū)與遠郊區(qū)之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規(guī)劃中要考慮的目標包括：

1、線路要盡可能與交通目標一致。

2、盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關(guān)交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設(shè)計。

4、盡端折返點的設(shè)置或線路分叉點的設(shè)計應(yīng)有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴大需求。

6、車站要適當?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點，并設(shè)計好換乘設(shè)施。

7、戰(zhàn)略上為私人轎車停車換成預(yù)留場地，尤其在市區(qū)邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規(guī)劃中的某些目標主要體現(xiàn)在環(huán)境方面：

1、視覺侵犯盡可能少。