導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇天車工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、天車工必須經(jīng)體檢合格后，方可上崗。

2、經(jīng)專門訓(xùn)練，考試合格，取得天車操作證方可操縱。

3、工作前必須按規(guī)定正確穿戴好勞動(dòng)防護(hù)用品。

4、做好交接班記錄，接班詢問上班設(shè)備運(yùn)行情況，并經(jīng)過(guò)檢查確認(rèn)與記錄相符合方可接班。

篇2

2016年1月，省機(jī)關(guān)事務(wù)管理局購(gòu)進(jìn)20輛自行車，供局里工作人員公務(wù)外出使用，該局成為四川省級(jí)機(jī)關(guān)中率先推出公務(wù)自行車的單位。當(dāng)時(shí)還在省發(fā)改委幫助工作的母小金，聽到這個(gè)消息，迫不及待地成為首發(fā)體驗(yàn)用戶。

管理局到省發(fā)改委距離3.5公里，騎自行車只需20分鐘。“那段路要經(jīng)過(guò)紅星路、春熙路，都特別堵，開車20分鐘可能還不夠哦。”母小金笑著說(shuō)。

“有時(shí)比開車快，還鍛煉了身體”

拐進(jìn)管理局大院，步行100米后，左手邊的非機(jī)動(dòng)車棚里，整齊地停放著兩排“飛鴿牌”自行車，共有兩款車型：直杠的男士車和斜杠的女士車，黑色車圈、銀色車杠，配上棕色的車座和車筐，略顯復(fù)古。前車筐上貼有“綠色出行、低碳辦公”的標(biāo)識(shí)，后座還掛了“公務(wù)自行車+編號(hào)”的牌子。

“我們這里總共有20輛車，今天已經(jīng)騎走兩輛了。差不多每天都有人來(lái)借，多的時(shí)候一天騎走十幾輛，少則3、4輛吧。”車棚管理員黃師傅說(shuō)。

正說(shuō)著，黃師傅拿來(lái)《公務(wù)自行車借用登記表（中心）》。借車時(shí)，需要先填寫表格，由管理人分配車輛和鑰匙。還車時(shí)，再由管理員檢查車輛有無(wú)損壞，收回鑰匙，然后在借用表上登記。

從表格上看，現(xiàn)在進(jìn)入冬天，每天大約有4次借車記錄，其中國(guó)資、房管、節(jié)能幾個(gè)部門用車較為頻繁。據(jù)黃師傅介紹，來(lái)借車的人屬一線的辦事人員居多，有時(shí)領(lǐng)導(dǎo)也會(huì)使用自行車。

“你看，那是變速裝置，我們選用的都是變速車，方便大家根據(jù)體力和路況選擇檔位。而且飛鴿自行車價(jià)格適中，配上車鎖，每輛車的成本約800元。款型上，我們也選相對(duì)莊重的，適合機(jī)關(guān)單位?！本謾C(jī)關(guān)服務(wù)中心副主任肖江說(shuō)。

原則上，公務(wù)自行車可在上班8小時(shí)使用，但下午下班前需還回?！澳壳埃€沒遇到當(dāng)天不還車的，畢竟騎車辦事的地方都不太遠(yuǎn)?！毙そf(shuō)。

此外，他們還把這20輛車與隔壁的省食品藥品監(jiān)管局共享，鼓勵(lì)更多機(jī)關(guān)干部騎車外出。通過(guò)騎車人員的反饋，肖江認(rèn)為公務(wù)自行車的推行是成功的。一方面，公車改革以后，走路、騎車、乘交通工具成為他們短程公務(wù)出行的主要方式，而騎自行車省時(shí)，從而提升工作效率；另一方面，騎車還可以鍛煉身體，這是雙贏。

如今讓母小金擔(dān)心的是騎車安全問題。他的兩個(gè)同事在騎自行車時(shí)，被電瓶車撞到，其中一個(gè)右腿骨折，在醫(yī)院治療了半年。

“成都的電動(dòng)車太多了，交通事故中，電動(dòng)車事故占據(jù)相當(dāng)大的比例。這么平坦的地形，不騎自行車都浪費(fèi)了，我們應(yīng)該倡導(dǎo)全城騎自行車?！蹦感〗鹫f(shuō)。

同樣呼吁騎車辦公的還有成都市武侯區(qū)政府。2014年9月，由該區(qū)機(jī)關(guān)事務(wù)管理局牽頭，制定公務(wù)自行車推行方案，購(gòu)買40輛自行車，在武侯區(qū)機(jī)關(guān)一、二辦公區(qū)分別停放20輛，去年年初投入使用。

區(qū)機(jī)關(guān)事務(wù)管理局社會(huì)化服務(wù)管理科科長(zhǎng)熊偉回憶：“今年6月，武侯區(qū)政府在區(qū)綜合館舉行節(jié)能宣傳周活動(dòng)時(shí)，我們七八個(gè)同事騎自行車過(guò)去，大概2公里行程，20分鐘就到了。其中有宣傳部的、有我們局的，還有其他部門的干部，都是自發(fā)的。而其他開車的同事，還要找停車位，花的時(shí)間多多了?！?/p>

叫好不叫座？

作為公車改革的配套產(chǎn)品，公務(wù)自行車最早在2012年正式提出。國(guó)家發(fā)改委等17個(gè)部門的《“十二五”節(jié)能減排全民行動(dòng)實(shí)施方案》中提出要開展公務(wù)自行車試點(diǎn)，倡導(dǎo)“135”出行方案，即1公里以內(nèi)步行，3公里以內(nèi)騎自行車，5公里以內(nèi)乘坐公共交通工具。

但從一些媒體的報(bào)道和評(píng)論看，在一些地方，即使車改后，公務(wù)自行車也沒有“火”起來(lái)。有專家認(rèn)為，很多干部邁不過(guò)心理的坎，認(rèn)為騎自行車有失身份。有的官員騎車時(shí)遭遇了“門禁”，其他單位的門衛(wèi)要反復(fù)審查證件，做詳細(xì)登記后才放行。更有些人因公務(wù)自行車停放位置不對(duì)，反倒給單位抹了黑。

據(jù)在某省會(huì)城市市委工作的人員透露，目前，辦公區(qū)里的公務(wù)自行車有人騎，但頻率不高，這和他們的單位性質(zhì)有關(guān)，一是他們外出時(shí)間較少，現(xiàn)在多為信息化辦公；二是需要外出的都有時(shí)間要求，騎自行車相對(duì)慢了。而德陽(yáng)市某縣政府工作人員則表示，單位里大部分公務(wù)自行車已成為擺設(shè)，常年放在車棚里，落滿灰塵。

宜賓市某機(jī)關(guān)單位的情況則是，剛開始推行公務(wù)自行車時(shí)，大家覺得好奇，都來(lái)嘗試。但過(guò)了一陣，新鮮勁沒了，自行車又被撂在一邊。

國(guó)家、各地政府花大氣力推廣的公務(wù)自行車項(xiàng)目，為何“叫好不叫座”？對(duì)此，從事車輛管理20多年的母小金認(rèn)為，這與官員的慣性思維有關(guān)。

“從前，只要是機(jī)關(guān)干部，無(wú)論官大官小都坐公車。現(xiàn)在車改，讓他直接騎自行車，面子上抹不開，所以很多人寧愿走路和坐地鐵，也不愿意騎車?！钡搅颂鞖庋谉峄蚝?、下雨時(shí)，公務(wù)自行車的使用率就更低了。

篇3

“106來(lái)啦！”

是的，106，開往老壩港方向的公交車來(lái)了。車上那塊刻有“青年文明號(hào)”字樣的牌匾在朝陽(yáng)的映照下閃著奪目的金光。

檢完票，我找到一個(gè)靠窗的位置，坐了下來(lái)。

“咦？售票員怎么還不來(lái)？上了車的人們嘟囔開了，開始幾分鐘大家還能耐心等待，10分鐘后，大家耐不住了。有人開始不滿地說(shuō)：“我還有急事呢！這樣下去怎么辦??？”一個(gè)衣著時(shí)髦的青年更是粗魯?shù)亓R道：“他媽的怎么還不來(lái)，老子都快急死了！”正當(dāng)司機(jī)愁眉苦臉、不知所措時(shí)，售票員火急火燎地趕來(lái)了，她氣喘吁吁，鼻尖還有細(xì)細(xì)的汗珠。

車開動(dòng)了，售票員邊檢票，邊滿臉歉意地說(shuō)：“對(duì)不起，今天半夜小孩發(fā)高燒，我忙得半宿沒有睡，耽誤了大家的時(shí)間，真的對(duì)不起！”聽著售票員的解釋，大家心中的怒火漸漸熄滅。司機(jī)聽了，也同情地說(shuō)：“老王，你也真不容易，家里老人中了風(fēng)，你就夠忙了，現(xiàn)在小孩又發(fā)了燒，你還要工作，唉！”司機(jī)的一席話讓大家不禁贊嘆起來(lái)：“真不容易，真不簡(jiǎn)單！”

說(shuō)話間，汽車就駛到了火車站。“哧”，門開了，一個(gè)拎著大包小包的中年人吃力地將那些包裹搬上來(lái)，售票員也幫忙搭了把手。中年人灰頭灰臉，衣服上還粘著泥巴和石灰。他放完?yáng)|西后，環(huán)顧四周，看見最后還有一個(gè)空座位，就急忙走過(guò)去。不巧，與旁邊的一位小青年擦肩而過(guò)，于是中年人滿身的灰塵在他周圍飛舞起來(lái)，看見自己的衣服都被中年人給弄臟了，他不禁很憤怒，破口大罵；“沒長(zhǎng)眼嗎？把我衣服都給弄臟了，找死??！”中年人一下子木在那里，很是尷尬。而青年卻還在那里不停的拍衣服，揚(yáng)起一陣塵土，陽(yáng)光下格外刺眼嗆人。售票員見了，指責(zé)道：“用得著這樣嗎，人家又不是故意的！”“是啊是啊！”旁邊的人也紛紛應(yīng)道。青年覺得自己沒理，只好罷休。

不覺間，就到了西場(chǎng)，車下一個(gè)拄著拐杖的老人在招手，于是車靠邊緩緩地停下了。老人顫巍巍的走上車，售票員見了，趕緊扶住她。老人向售票員出示了一張老年證，然后開始尋找座位，卻發(fā)現(xiàn)已經(jīng)沒有座位了。這時(shí)，大家都把目光轉(zhuǎn)向了那位青年，青年很是納悶，回頭一看，原來(lái)自己坐在老弱病殘專座上。但他心里還是很不服氣，硬頂著說(shuō)：“憑什么我讓！憑什么我讓！”售票員聽見了，婉言勸道：“這里就你是青壯年，又坐在這個(gè)座位上，你就讓讓吧！”青年看不讓也說(shuō)不過(guò)去，只得妥協(xié)。老人坐在座位上，露出祥和的微笑，我想：她心里一定感覺非常溫暖，那是家鄉(xiāng)人給她的溫暖。

我注意到：青年看著老人的微笑，低下頭來(lái)，若有所思。

“到李堡啦！到李堡啦！”售票員喊道。青年和中年人不約而同地站了起來(lái)。中年人將東西一件一件地搬下車，臉漲得通紅。青年走過(guò)去，幫著把一個(gè)個(gè)包搬下車，中年人用感激的目光看著他，不停說(shuō)著“謝謝”。東西都搬完了，透過(guò)窗子，我看到車下這樣的一幕：青年猛地向中年人鞠了個(gè)躬，然后轉(zhuǎn)身離開，漸漸消失在我的視線中。

篇4

本文首先系統(tǒng)分析了中國(guó)和外國(guó)公共交通的現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從我國(guó)城市校車的現(xiàn)實(shí)狀況出發(fā)，提出了校車存在的必要性。并通過(guò)借鑒國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)城市校車的車輛調(diào)度和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化提出了自己獨(dú)有的見解。車輛調(diào)度是我國(guó)城市公交校車調(diào)度的重要內(nèi)容，文章對(duì)我國(guó)大城市公交典型的線路調(diào)度管理和組織模式和日常調(diào)度作了分析，進(jìn)而在實(shí)際調(diào)查的基礎(chǔ)上從學(xué)生的角度分析了公交線路優(yōu)化問題。建立了學(xué)生等待抱怨程度最低，學(xué)生擁擠抱怨程度最低為目標(biāo)的公交車輛發(fā)車頻率和線路優(yōu)化的算例。本文最后在調(diào)度和優(yōu)化的基礎(chǔ)上，對(duì)公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的基礎(chǔ)內(nèi)容作了相關(guān)闡述，提出了APTS和ITS對(duì)公交校車的重要作用和發(fā)展前景。

關(guān)鍵詞；公共交通 ； 校車；車輛調(diào)度；網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化；智能交通

中圖分類號(hào)：U491.1+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A

1引言

對(duì)公交校車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)而言，擁擠現(xiàn)象是普遍存在的，尤其是在一些人口密集的地區(qū)，如我國(guó)的北京、上海、香港等大中城市。學(xué)生常常會(huì)由于擁擠而乘不上到達(dá)的第一輛車，因而換乘別的交通工具?；诖宋覀儗?duì)經(jīng)營(yíng)者和學(xué)生進(jìn)行了分析研究。通過(guò)本課題的研究將對(duì)制定線路規(guī)劃，經(jīng)營(yíng)者具體經(jīng)營(yíng)管理提供一些網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法，為校車客運(yùn)企業(yè)的發(fā)展也提供參考依據(jù)。

這就是本課題研究的出發(fā)點(diǎn)，本文將從兩個(gè)方面來(lái)解決，一方面，一些公交校車在不改變自己運(yùn)營(yíng)線路的條件下，通過(guò)合理調(diào)度，加開學(xué)生專車，在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)增加發(fā)車的數(shù)量；另一方面，建立一個(gè)優(yōu)化的學(xué)生交通網(wǎng)絡(luò)，把校車納入后勤化的范疇。

2 公交校車概述

2.1

校車的概念

城市校車是城市公交系統(tǒng)的一部分,主要是為了方便學(xué)生上下學(xué)而設(shè)置的,由于它的特殊性,校車雖屬公交車性質(zhì)，但在發(fā)車方式上與一般公交車有所區(qū)別。

首先，校車線不是在兩頭終點(diǎn)站同時(shí)雙向發(fā)車，而是按照學(xué)生上、下學(xué)客流走向，在單向終點(diǎn)站發(fā)車，即早晨從居民區(qū)終點(diǎn)站朝學(xué)校方向發(fā)車，傍晚是從學(xué)校終點(diǎn)站朝居民區(qū)方向發(fā)車。

其次，校車線的車輛間隔也區(qū)別于其它公交車。校線分早晚兩個(gè)時(shí)段在各終點(diǎn)站發(fā)車。每個(gè)時(shí)段的首班至末班時(shí)間為10至20分鐘，在時(shí)段內(nèi)全部車輛將均衡發(fā)出。

2.2天津市公交校車現(xiàn)狀

從2004年3月1日至2004年3月14日這段時(shí)間里，跟車調(diào)查687路車，由于篇幅有限，所有數(shù)據(jù)不再一一列出。調(diào)查數(shù)據(jù)整理如下：

表一：

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

T（秒） 2.5 2 2 3 6 6 1.5 1 1.5 1 1 2.5

M（個(gè)） 13 1 4 3 10 7 1 7 8 5 6 9

P(%) 13.3 1.0 4.1 3.1 10.2 7.1 1.0 7.1 8.2 5.1 6.1 9.2

N 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

T（秒） 1 1 2.5 1 1 1 5 1.5 4 1 1 1.5

M（個(gè)） 7 3 8 8 4 9 5 5 9 11 4 4

P(%) 7.1 3.1 8.2 8.2 4.1 9.2 5.1 5.1 9.2 11.2 4.1 4.1

N 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

T（秒） 2 2.5 1 2 1 1.5 1 2 1 1.5 2

M（個(gè)） 6 7 1 2 1 4 1 2 1 2 10

P(%) 6.1 7.1 1.0 2.0 1.0 4.1 1.0 2.0 1.0 2.0 10.2

注：N —— 站點(diǎn)名稱，T —— 運(yùn)行時(shí)間，M —— 站點(diǎn)集散量，P —— 站點(diǎn)集散量百分比

1～35表示站點(diǎn)名稱。

由表一可知，4、6、19、21這幾個(gè)站點(diǎn)運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，主要原因是因?yàn)榻?jīng)過(guò)一些大型商業(yè)區(qū)交叉路口較多，降低了運(yùn)行速度，極易會(huì)讓學(xué)生不能按時(shí)到校。有必要優(yōu)化線路，使之提高運(yùn)行效率。由表可知，各站點(diǎn)乘客集散量存在較大差別，起終點(diǎn)站上下乘客最多，約占全線的23.3%,其次為5、12、18、21、22等站點(diǎn)。27～34這8個(gè)站點(diǎn)上下車人數(shù)只占路線上下車人數(shù)的14.1%。有必要對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化線路。

2.3天津校車存在的問題

2.3.1線路不合理

盡管一些公交車是以校車的名義運(yùn)行著，由于收益不大，沒有或者很少發(fā)揮校車的作用。乘客大多以市民居多，車輛經(jīng)過(guò)的地區(qū)學(xué)生較少，因此，學(xué)生做車需要中轉(zhuǎn)，致使學(xué)生以騎自行車為主。

2.3.2站點(diǎn)設(shè)置不科學(xué)

部分站點(diǎn)布設(shè)不合理，有的站點(diǎn)與學(xué)校有較遠(yuǎn)距離，致使學(xué)生的步行距離過(guò)長(zhǎng)，換乘不便。站點(diǎn)設(shè)置的應(yīng)突出特性，尤其是在上學(xué)、放學(xué)高峰時(shí)段，沿途要經(jīng)過(guò)居民區(qū)和學(xué)校，在非高峰時(shí)段，可以適當(dāng)改變路線。

2.3.3時(shí)間安排不當(dāng)

公交客流是一個(gè)隨時(shí)間、空間不斷變化的量，充分發(fā)揮公交車動(dòng)態(tài)運(yùn)能，需要深入地把握公交客流的變化規(guī)律。學(xué)生出行大多在上午7點(diǎn)到8點(diǎn)，下午5點(diǎn)到6點(diǎn)，因此，在這些時(shí)間段應(yīng)把發(fā)車班次適當(dāng)增多，使車內(nèi)不會(huì)太擁擠而導(dǎo)致危險(xiǎn)。

2.3.4交通阻塞嚴(yán)重

校車主要運(yùn)行在居住區(qū)和學(xué)校之間，城市的一些大商業(yè)區(qū)要盡量避開，提高運(yùn)行速度，減少交通阻塞，提高運(yùn)行效率。給學(xué)生帶來(lái)方便，致使學(xué)生能按時(shí)到學(xué)校。

3車輛調(diào)度和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

3.1車輛調(diào)度（行車間隔）

a) 行車間隔的計(jì)算

行車間隔，指正點(diǎn)行車時(shí)，前后兩輛車到達(dá)同一停車站的時(shí)間間隔，又稱車距?？捎上率酱_定：

I=或I=

式中：t0—— 為高峰期間的周轉(zhuǎn)時(shí)間；

ti“ ——i 時(shí)間段的延續(xù)時(shí)間；

A——to 時(shí)間內(nèi)運(yùn)行的車輛數(shù)；

Ai ——i 時(shí)間段內(nèi)運(yùn)行的車輛( 次 )數(shù)( 輛 ( 次 ))。

行車間隔確定是否合理，直接影響營(yíng)運(yùn)線路的運(yùn)送能力和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

一般，行車間隔的最大值取決于客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的要求，而行車間隔的最低值Imin

則應(yīng)滿足下列條件：

Imin cs+ tf + ty

式中： cs—— 路線中途站的平均停站時(shí)間 (min)；

tf——車輛尾隨進(jìn)出站時(shí)間 （min）；

ty—— 必要時(shí)等待交通信號(hào)時(shí)間 (min) 。

在乘車秩序正常的情況下，對(duì)大中城市客運(yùn)高峰線路，Imin以不低于1分鐘～3分鐘為宜。

b) 行車間隔的分配

行車間隔的分配，即行車間隔計(jì)算值的分配，指對(duì)呈現(xiàn)小數(shù)的行車間隔值進(jìn)行取整數(shù)處理，使之確定為適當(dāng)數(shù)值以便掌握的過(guò)程。

當(dāng)行車間隔的計(jì)算值為整數(shù)時(shí)，在周轉(zhuǎn)時(shí)間內(nèi)，行車間隔的排列為等問隔排列。而當(dāng)行車間隔的計(jì)算值為小數(shù)時(shí)，為便于掌握，可對(duì)之進(jìn)行取整數(shù)處理。

c) 算例：

天津校車一路，起點(diǎn)是萬(wàn)新村，終點(diǎn)是實(shí)驗(yàn)中學(xué)，由于在早晨7：00到7：46時(shí)間段內(nèi)，學(xué)生人數(shù)較多，經(jīng)常發(fā)生擁擠和乘不上車的情況，需要有原來(lái)的8車輛增開為11輛，計(jì)算行車間隔，要求間隔時(shí)間為整數(shù)。

根據(jù)式子

（min）

因I小數(shù)，需進(jìn)行取整數(shù)處理。

根據(jù)上式，令Xb與Xc分別為1與0，則可將I分解為：

I=

(輛)

行車間隔的分配結(jié)果為：

即，行車間隔為5min的有2輛車，行車間隔為4min的有9輛車,共計(jì):

A=2+9=11(輛)

3.2公交校車網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

3.2.1用“逐步布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”算法

“逐步布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”算法，是把公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)歸納為擬設(shè)線路起訖站點(diǎn)的配對(duì)優(yōu)化，以以學(xué)生總乘行時(shí)間最少為目標(biāo)，采用最短路法求解。

算例：

如圖所示單行線交通網(wǎng)，其中，V1表示虛擬居民區(qū),V2—V7為虛擬的學(xué)校地點(diǎn),每條弧旁的數(shù)字表示通過(guò)這條單行線所需要時(shí)間的綜合權(quán)數(shù)。

要求:各學(xué)校站點(diǎn)到V1時(shí)間最小？

基本思想：從V1出發(fā)逐步向外探尋最短路,執(zhí)行過(guò)程中，與每一個(gè)點(diǎn)對(duì)應(yīng)，記錄下一個(gè)數(shù)(稱為這個(gè)點(diǎn)的標(biāo)號(hào))，它或者表示從V1到該點(diǎn)的最短路的權(quán)(稱為P標(biāo)號(hào))?；蛘呤菑腣1到該點(diǎn)的最短路的權(quán)的上界(稱為T 標(biāo)號(hào)),方法的每一步是去修改T標(biāo)號(hào),并且把某一具T標(biāo)號(hào)的點(diǎn)改變?yōu)榫逷標(biāo)號(hào)的點(diǎn).從而使D中具P標(biāo)號(hào)的頂點(diǎn)數(shù)多一個(gè),這樣至多經(jīng)過(guò)P-1步就可求出V1到各點(diǎn)的最段距離。

具體步驟如下：

i=0：

S0=｛V1｝，P｛V1｝=0， λ｛V1｝=0， T｛Vi｝= +∞

λ｛Vi｝=M（I=2，3，4，…），K=1

②因（V1，V2）∈A，V2S0，P｛V1｝+ω12

故把T｛V2｝修改為P｛VI｝+ω12=3，λ｛V2｝修改為1；

③在所有的T標(biāo)號(hào)中，T｛V3｝=2最小，于是令

P｛V3｝=2， 令S1=S0∪｛V3｝=｛V1，V3｝， K=3

i=1：

②把T｛V6｝修改為 P｛V3｝+ω36=2+3=5，λ｛V6｝修改為3

同理，把T｛V5｝修改為P｛V3｝+ω35=2+2=4，λ｛V5｝修改為3；

③在所有的T標(biāo)號(hào)中，T｛V2｝=3最小，于是令

P｛V2｝=3， 令S2=｛V1，V2，V3｝， K=2

i=2：

②把T｛V4｝修改為P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改為2

同理，把T｛V5｝修改為P｛V3｝+ω25=3+1=4，λ｛V5｝修改為2；

③在所有的T標(biāo)號(hào)中，T｛V5｝=4最小，于是令

P｛V5｝=4， 令S3=｛V1，V2，V3，V5｝，K=5

i=3：

②把T｛V4｝修改為P｛V5｝+ω24=4+2=6，或P｛V2｝+ω24=3+3=6，λ｛V4｝修改為2

同理，把T｛V6｝修改為P｛V6｝+ω53=4+0.5=4.5，λ｛V6｝修改為5，

把T｛V7｝修改為P｛V5｝+ω57=7，λ｛V7｝修改為5

③在所有的T標(biāo)號(hào)中，T｛V6｝=4.5最小，于是令P｛V6｝=4.5，

令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6｝， K=6

i=4：

②把T｛V7｝修改為P｛V6｝+ω67=5+2=7，λ｛V7｝修改為6

③在所有的T標(biāo)號(hào)中，T｛V4｝=6最小，于是令

P｛V4｝=6， 令S5=｛V1，V2，V3，V5，V6, V4｝ K=4

i=5：

②把T｛V7｝修改為P｛V4｝+ω47=6+0.5=6.5，λ｛V7｝修改為4

③在所有的T標(biāo)號(hào)中，T｛V7｝=6.5最小，于是令

P｛V7｝=6.5， 令S4=｛V1，V2，V3，V5， V6，V7｝， K=7

i=6：

這時(shí)僅有的T標(biāo)號(hào)點(diǎn)為V7，T｛V7｝=+∞，算法終止。

結(jié)果：P｛V1｝=0，P｛V2｝=3 P｛V3｝=2， P｛V4｝=6

P｛V5｝=4，P｛V6｝=4.5 P｛V7｝=6.5，那么，從V1到V7進(jìn)行運(yùn)輸，選取V1-V2-V5-V4-V7， 或V1-V2-V4-V7， 或V1-V3-V5-V4-V7。

對(duì)于其它站點(diǎn)可以配以權(quán)重，再次進(jìn)行選取，直至找到最優(yōu)路線。

3.2.2模型評(píng)價(jià)

此模型主要是從乘客即學(xué)生的出行時(shí)間來(lái)考慮，優(yōu)點(diǎn)是優(yōu)化程序較少，并結(jié)合部分指標(biāo)的修正，避免自相配對(duì)修正。缺點(diǎn)是，約束條件較少，對(duì)優(yōu)化效果有一定影響。

4公交校車智能化

先進(jìn)公共交通系統(tǒng)是智能校車交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要子系統(tǒng)。作為APTS重要組成部分的公共交通信息系統(tǒng)，面向公共交通使用者的交通信息系統(tǒng)。提供的實(shí)時(shí)信息包括：公共交通擁擠程度、票價(jià)、公交車輛站時(shí)空信息、各個(gè)學(xué)校學(xué)生上、放學(xué)信息、換乘信息以及停車狀況等。公共交通信息的提供有助于學(xué)生出行、換乘和發(fā)時(shí)間的選擇，可以改善學(xué)生的方便程度。在實(shí)際應(yīng)用上能夠提高公交服務(wù)水平、公交吸引力和公交運(yùn)營(yíng)效率?？傊?，本研究對(duì)于發(fā)揮ITS和APTS的最大效益、改善城市的公交校車的現(xiàn)狀具有重要的意義。

5結(jié)論

論文在大量實(shí)地調(diào)研的基礎(chǔ)上對(duì)我國(guó)大城市公交校車的線路調(diào)度管理組織模式和日常調(diào)度做了總結(jié)。根據(jù)天津市的公交校車出行調(diào)查資料對(duì)線路調(diào)度問題進(jìn)行了一定分析，進(jìn)而對(duì)線路調(diào)度問題做了一定的簡(jiǎn)化，構(gòu)建了以學(xué)生等待抱怨程度最小、擁擠抱怨程度最小為目標(biāo)的優(yōu)化模型。

通過(guò)研究國(guó)外智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，歸納出我國(guó)城市公交校車智能調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)具備的基本功能和技術(shù)支持。結(jié)合我國(guó)公交校車發(fā)展的特點(diǎn)，我國(guó)發(fā)展智能化公交校車雖然有一定困難，但將勢(shì)在必行。

參 考 文 獻(xiàn)

1沈志云. 交通運(yùn)輸工程學(xué). 人民交通出版社, 1999

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9董田良. 智能交通系統(tǒng). 人民交通出版社, 1999

作者姓名：

篇5

關(guān)鍵詞:填埋氣體 汽車燃料 甲烷 壓縮天然氣 變壓吸附

引言

城市生活垃圾在填埋過(guò)程中由于有機(jī)物被微生物分解而產(chǎn)生的填埋氣體(也稱沼氣,主要成分為甲烷、二氧化碳、氮?dú)狻⒀鯕?、硫化氫?簡(jiǎn)稱LFG),將填埋場(chǎng)產(chǎn)生的填埋氣體收集與利用目的是減少大氣污染,防止火災(zāi)和爆炸事故的發(fā)生,使填埋場(chǎng)達(dá)到安全、衛(wèi)生和環(huán)保的要求,同時(shí)合理地利用填埋氣體也是垃圾處理“資源化”的需要。

填埋氣體的利用已經(jīng)相當(dāng)廣泛,并嘗試了很多填埋氣體的利用方式,根據(jù)不同的周邊條件和填埋場(chǎng)情況,填埋氣體利用方式的選擇也不相同?，F(xiàn)在常見的填埋氣體利用方式主要有三種:作為民用燃料;集中燃燒、發(fā)電或供暖;作為汽車清潔燃料。就地利用填埋氣體燃燒供熱是應(yīng)用最廣的方法,主要原因是利用方便,對(duì)填埋氣體凈化要求低等緣故。美國(guó)就150 多個(gè)填埋氣體發(fā)電廠,在我國(guó)也有一些填埋場(chǎng)應(yīng)用了填埋氣體發(fā)電技術(shù),取得了良好的效益。填埋氣體作為民用燃料對(duì)凈化的要求很高(CH4濃度>98%),成本也高,因此應(yīng)用比較少。但在香港有應(yīng)用的例子。填埋氣體凈化后作為汽車清潔燃料利用是一個(gè)比較新的方向。比之汽油發(fā)動(dòng)機(jī),清潔燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的污染要明顯偏低。利用填埋氣體(LFG)制取壓縮天然氣汽車燃料(CNG)是兼具環(huán)保及能源二重性的可再生新能源開發(fā)項(xiàng)目,已經(jīng)受到世界各國(guó)的高度重視,成為當(dāng)今環(huán)境和能源領(lǐng)域的一個(gè)熱點(diǎn)問題。

1. 填埋氣體制作車用燃料項(xiàng)目所依托的填埋場(chǎng)簡(jiǎn)介

深圳下坪固體廢棄物填埋場(chǎng)是目前深圳市的標(biāo)準(zhǔn)化衛(wèi)生填埋場(chǎng),于1997年投入使用,設(shè)計(jì)運(yùn)行壽命25年。已填埋垃圾超過(guò)1000萬(wàn)噸,最大填埋深度已達(dá)60多米。目前該填埋場(chǎng)日處理生活垃圾約3,600t。填埋氣體產(chǎn)生量已經(jīng)很大,一般來(lái)說(shuō),填埋深度達(dá)10米以上,填埋氣體就有收集和利用價(jià)值,因此對(duì)下坪固體廢棄物填埋場(chǎng)而言,填埋氣體的收集和利用已非常迫切。為了減少環(huán)境污染,有效利用能源,下坪固體廢棄物填埋場(chǎng)引進(jìn)社會(huì)資金建設(shè)填埋氣(LFG)發(fā)電及填埋氣體制作車用燃料(CNG)利用項(xiàng)目,其中CNG由深圳市利賽實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司出資建設(shè),現(xiàn)已投產(chǎn)運(yùn)行。

2. 填埋氣體制作車用燃料項(xiàng)目

2.1 工程規(guī)模:

填埋氣體的典型組分和熱值

組 分 CH4 CO2 N2 O2 CO H2S等

V% 40～55 30 ～40 10 ～20 1 3 微量

低位發(fā)熱值 14740 ～19700 kJ/m3

本項(xiàng)目規(guī)模為500 M3/小時(shí),能生產(chǎn)成品氣250M3/小時(shí)。

2.2工藝方案

本項(xiàng)目包括從填埋氣體凈化直到最終應(yīng)用到燃?xì)馄嚿?主要包括變壓吸附凈化系統(tǒng)、加氣站系統(tǒng)和垃圾車改造三部分。

2.2.1 變壓吸附工藝制取車用壓縮天然氣。

本系統(tǒng)的運(yùn)行規(guī)模是500 Nm3/h,其核心是變壓吸附設(shè)備和之前的原料氣凈化系統(tǒng)。由填埋場(chǎng)抽出的填埋氣體先進(jìn)入一個(gè)儲(chǔ)氣罐緩沖,然后經(jīng)過(guò)壓縮機(jī)、過(guò)濾器和脫硫塔去除原料氣中的水份、雜質(zhì)顆粒、少量酸性氣體和油脂。

原料氣先經(jīng)過(guò)氣液分離器分離掉游離水之后進(jìn)入變壓吸附部分。進(jìn)入吸附系統(tǒng)的氣體壓力為0.4 MPa、溫度為常溫。變壓吸附脫碳系統(tǒng)采用5-1-2 / v(5個(gè)吸附塔,1個(gè)塔同時(shí)吸附,2次均壓)的工作方式。每個(gè)吸附塔在一次循環(huán)中均需經(jīng)歷吸附(A)、一均降(E1D)、二均降(E2D)、逆放(D)、抽真空(V)、二均升(E2R)、一均升(E1R)以及終充(FR)等8步驟。

經(jīng)這一過(guò)程后吸附塔便完成了一個(gè)完整的“吸附-再生”循環(huán),又為下一次吸附做好了準(zhǔn)備。5個(gè)吸附塔在執(zhí)行程序的安排上相互錯(cuò)開,構(gòu)成一個(gè)閉路循環(huán),以保證產(chǎn)品氣連續(xù)不斷輸出。

吸附系統(tǒng)的尾氣一般含有大量的CO2,可以經(jīng)過(guò)進(jìn)一步凈化提純作為另外一種氣體產(chǎn)品,在不提純CO2時(shí),尾氣直接排空。為了防止填埋場(chǎng)抽氣系統(tǒng)出現(xiàn)泄漏而導(dǎo)致產(chǎn)品氣O2含量超標(biāo),本系統(tǒng)設(shè)置有脫氧設(shè)備。在經(jīng)過(guò)變壓吸附的氣體中加入H2,并在約200度的溫度下催化氧化,脫除系統(tǒng)中的O2。脫氧后的氣體進(jìn)行深度干燥,達(dá)到壓縮天然氣的露點(diǎn)要求。整套系統(tǒng)由計(jì)算機(jī)自動(dòng)調(diào)控,各處工況和操作條件可以在主控室遠(yuǎn)程操作。工作人員只需定期詢查。

2.2.2加氣站系統(tǒng)包括有產(chǎn)品氣壓縮系統(tǒng)和CNG加裝系統(tǒng)。

產(chǎn)品氣壓縮系統(tǒng)

通過(guò)變壓吸附系統(tǒng)凈化提純后的燃料氣在熱值上已經(jīng)達(dá)到車用CNG燃料的應(yīng)用要求,并已經(jīng)充分干燥達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)露點(diǎn)。提純后的氣體壓力為0.3 MPa,通過(guò)CNG壓縮機(jī)壓加壓至25 MPa。

CNG加裝系統(tǒng)

壓縮后的CNG產(chǎn)品氣通過(guò)CNG加裝系統(tǒng)供給燃?xì)馄嚒４隧?xiàng)目所生產(chǎn)的清潔燃料初步只作為垃圾運(yùn)輸車輛和填埋場(chǎng)內(nèi)部車輛,加氣站服務(wù)對(duì)象只是進(jìn)入填埋場(chǎng)的車輛,故加氣站建設(shè)在填埋場(chǎng)內(nèi)部。加氣站規(guī)模對(duì)照吸附系統(tǒng)的生產(chǎn)能力。CNG加裝系統(tǒng)主要包括CNG儲(chǔ)氣瓶組、自動(dòng)順序控制盤、售氣機(jī)和PLC控制系統(tǒng)等裝備。

本項(xiàng)目每天可生產(chǎn)4700 Nm3 CNG,加氣站的設(shè)計(jì)規(guī)模為5000 Nm3/d?？紤]到吸附工段的生產(chǎn)能力,為保證壓縮機(jī)盡量減少啟動(dòng)停機(jī)次數(shù),本項(xiàng)目采用較大的儲(chǔ)氣容量,相應(yīng)的儲(chǔ)氣瓶組容量為1500 Nm3。

2.2.3垃圾車改造

壓縮天然氣汽車發(fā)動(dòng)機(jī)可分為單燃料專用發(fā)動(dòng)機(jī)和雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)是在原有發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上增設(shè)了天然氣燃料供應(yīng)系統(tǒng),發(fā)動(dòng)機(jī)本身結(jié)構(gòu)參數(shù)未作改動(dòng),仍按汽、柴油等液體燃料設(shè)計(jì)。目前國(guó)內(nèi)改裝的天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)大多采用雙燃料系統(tǒng)。

3. 項(xiàng)目效果

3.1技術(shù)效果

本項(xiàng)目利用填埋氣體制作車用CNG,在最終產(chǎn)品上的目標(biāo)是凈化填埋氣體達(dá)到國(guó)家GB 18047-2000《車用壓縮天然氣》標(biāo)準(zhǔn)。具體技術(shù)指標(biāo)如表3-1所示:

表 壓縮天然氣的技術(shù)指標(biāo) 壓縮天然氣技術(shù)指標(biāo)(GB18047-2000)

項(xiàng)目 技術(shù)指標(biāo)

高位發(fā)熱量,MJ/m3 >31.4

總硫(以硫計(jì)),mg/m3 ≤200

硫化氫,mg/m3 ≤15

二氧化碳yco2,% ≤3.0

氧氣yo2,% ≤0.5

水露點(diǎn),℃ 在汽車駕駛的特定地理區(qū)域內(nèi),在最高操作壓力下,水露點(diǎn)不應(yīng)高于-13℃;當(dāng)最低氣溫低于-8℃,水露點(diǎn)應(yīng)比最低氣溫低5℃

注:本標(biāo)準(zhǔn)中氣體體積的標(biāo)準(zhǔn)參比條件是101.325 kPa,20℃

經(jīng)過(guò)連續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行后,原料氣的平均甲烷含量為57%,產(chǎn)品氣的平均甲烷含量為90%,最高達(dá)到98%。符合國(guó)家CNG標(biāo)準(zhǔn)要求。

產(chǎn)品氣中的二氧化碳含量基本為0,遠(yuǎn)低于

脫氧前氧氣平均含量為0.56%,脫氧后氧氣平均含量為0.19%低于

3.2項(xiàng)目環(huán)境效益與社會(huì)效益

對(duì)填埋場(chǎng)填埋氣體的有效收集和利用,減少了溫室氣體的排放量,消除了其對(duì)環(huán)境的危害;同時(shí)又把填埋場(chǎng)釋放的主要?dú)怏w轉(zhuǎn)化為清潔的再生能源,優(yōu)化城市能源結(jié)構(gòu)。CNG雜質(zhì)少、微量污染物極少,也減少了對(duì)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的腐蝕和磨損,大大降低了汽車尾氣污染物排放量,改善城市大氣環(huán)境,帶來(lái)巨大的環(huán)境和社會(huì)效益。

本項(xiàng)目處理能力為500標(biāo)準(zhǔn)立方米填埋氣體/小時(shí),每天能生產(chǎn)的汽車燃料4700標(biāo)準(zhǔn)立方米。若按此質(zhì)量和產(chǎn)量計(jì)算,相當(dāng)于每天可生產(chǎn)4600升汽油或4000升柴油,可供給約80臺(tái)出租車或120臺(tái)垃圾車一天使用,可節(jié)約燃料開支約50%,收到了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

4. 結(jié)論

本項(xiàng)目為中國(guó)第一個(gè)填埋氣制取CNG工程,通過(guò)收集利用垃圾填埋氣產(chǎn)生壓縮天然氣(CNG),采用凈化處理過(guò)的填埋氣體作為汽車燃料,變廢為寶,開發(fā)了一種新的資源。通過(guò)綜合利用和處理城市有害垃圾填埋廢氣,可獲取大量寶貴的汽車燃料資源,很好體現(xiàn)了循環(huán)經(jīng)濟(jì)的“無(wú)害化、減量化、資源化”原則。使用天然所作為車用燃料具有較好的環(huán)境效益。特別是在使用液化天然氣氣化后的天然氣將沒有SO2的排放量。我國(guó)城市大氣污染中,汽車的尾氣成為了重要問題,特別是近幾年來(lái),隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和我國(guó)加入世貿(mào)組織,民用汽車價(jià)格不斷下降,家用汽車的數(shù)量不斷上升,汽車尾氣的危害愈演愈烈。與燃油汽車相比,天然氣汽車的尾氣排放中CH4、CO、NOX以及HC排放都相對(duì)汽油汽車的尾氣大幅度減少。顯然,要控制城市大氣污染,采用尾氣排放更加環(huán)保的CNG汽車代替現(xiàn)有的燃油車輛是一個(gè)非常好的選擇。

5. 展望

填埋氣體經(jīng)過(guò)提純壓縮產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)車用清潔燃料,同時(shí)填埋氣體中含有30-40%的CO2,可以經(jīng)過(guò)提純二氧化碳作為工業(yè)產(chǎn)品。即實(shí)現(xiàn)了填埋氣體全面的綜合利用,又實(shí)現(xiàn)了溫室氣體全面減排、生物質(zhì)能的最大化回收,是在目前能源緊張情況下,開發(fā)的一種新資源。

參考文獻(xiàn):

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[2]時(shí)景麗, 李俊峰, 胡潤(rùn)青, 宋彥勤,促進(jìn)城市生活垃圾場(chǎng)填埋氣體資源化的有關(guān)問題《中國(guó)能源》2002年 第09期

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[5]李丹, 敖永安, 垃圾填埋氣供熱可行性分析《山西能源與節(jié)能》2006年 第02期

篇6

1、免費(fèi)15分鐘，其后1元/30分鐘；

2、臨時(shí)停車2元/小時(shí)，上限15元/日，240元/包月；

3、據(jù)說(shuō)本校學(xué)生可以找保衛(wèi)處登記為固定車輛，可以免費(fèi)停車；

4、詳情可聯(lián)系保衛(wèi)科電話咨詢政?？疲?22-83955255。

（來(lái)源：文章屋網(wǎng) ）

篇7

一、總體工作要求

按照上級(jí)要求，今年將追逃追贓工作納入縣委反腐敗工作總體部署，此項(xiàng)工作由縣紀(jì)委牽頭，縣委組織部、法院、檢察院、公安局、司法局、人民銀行等部門各負(fù)其責(zé)，按照“以條為主、條塊結(jié)合”的原則，充分發(fā)揮各單位職能作用，精心部署，密切配合，集中時(shí)間統(tǒng)一開展2015年“天網(wǎng)”行動(dòng)，實(shí)現(xiàn)省委提出的“五個(gè)一批”（抓捕一批職務(wù)犯罪嫌疑人、清理一批違規(guī)因私護(hù)照、打擊一批地下錢莊、追繳一批涉案資產(chǎn)、勸返一批外逃腐敗分子）工作目標(biāo)。

二、開展四個(gè)專項(xiàng)行動(dòng)

（一）行動(dòng)內(nèi)容。從“抓捕外逃人員、追繳涉案贓款、清理違規(guī)證照”三方面入手，開展四個(gè)專項(xiàng)行動(dòng)：

1、由縣公安局牽頭開展“獵狐2015”專項(xiàng)行動(dòng)。主要任務(wù)是繼續(xù)緝捕外逃經(jīng)濟(jì)犯罪嫌疑人，重點(diǎn)緝捕外逃職務(wù)犯罪嫌疑人和腐敗案件重要涉案人。

2、由縣檢察院牽頭開展職務(wù)犯罪追逃追贓專項(xiàng)行動(dòng)?？h公安局參與，主要任務(wù)是繼續(xù)集中力量抓捕潛逃境外的職務(wù)犯罪嫌疑人。

3、由縣人民銀行會(huì)同縣公安局牽頭開展打擊利用離岸公司和地下錢莊向境外轉(zhuǎn)移贓款專項(xiàng)行動(dòng)。縣法院、縣檢察院等單位參與，主要任務(wù)是對(duì)地下錢莊違法犯罪活動(dòng)，利用離岸公司賬戶、非居民賬戶等協(xié)助他人跨境轉(zhuǎn)移贓款活動(dòng)等進(jìn)行集中打擊。

4、由縣委組織部會(huì)同縣公安局牽頭開展治理違規(guī)辦理和持有因私出入境證照專項(xiàng)行動(dòng)。主要任務(wù)是對(duì)領(lǐng)導(dǎo)干部（包括銀行、保險(xiǎn)等行業(yè)）違規(guī)辦理和持有證照情況進(jìn)行清查處理，重點(diǎn)對(duì)列為公安機(jī)關(guān)出入境管理部門登記備案人員，并對(duì)有關(guān)審批、保管環(huán)節(jié)負(fù)有責(zé)任人員進(jìn)行追責(zé)。

（二）時(shí)間安排。按照市《實(shí)施方案》確定的步驟，除治理違規(guī)辦理和持有因私出入境證照專項(xiàng)行動(dòng)于2015年9月底完成外，其他三個(gè)專項(xiàng)行動(dòng)均于12月底完成。整個(gè)“天網(wǎng)”行動(dòng)分為三個(gè)階段：

1、準(zhǔn)備部署階段（2015年7月20日-7月25日）。縣委反腐敗協(xié)調(diào)小組責(zé)成縣紀(jì)委對(duì)全縣“天網(wǎng)”行動(dòng)進(jìn)行統(tǒng)一安排部署。各牽頭單位要及時(shí)制定專項(xiàng)行動(dòng)方案并迅速啟動(dòng)。

2、集中行動(dòng)階段（2015年7月25日-12月15日）。全面排查，摸清底數(shù)，確定各自推進(jìn)的重點(diǎn)案件，集中時(shí)間、集中力量全力攻堅(jiān)，確保實(shí)效。

3、工作總結(jié)階段（2015年12月15日-12月30日）。各成員單位對(duì)開展專項(xiàng)行動(dòng)工作進(jìn)行全面總結(jié)，肯定成績(jī)，分析問題，提出意見建議，由縣委反腐敗協(xié)調(diào)小組匯總后，對(duì)工作成效顯著的單位和個(gè)人進(jìn)行表彰，對(duì)工作不力的單位和個(gè)人追究責(zé)任，嚴(yán)肅處理。

三、三項(xiàng)重點(diǎn)工作

一是扎實(shí)做好基礎(chǔ)工作。包括再次摸排，摸清底數(shù)，統(tǒng)計(jì)造冊(cè)；實(shí)行一案一報(bào)告制度，發(fā)現(xiàn)一起必須當(dāng)日逐級(jí)上報(bào)。

二是對(duì)省、市委交辦的重點(diǎn)個(gè)案實(shí)行掛牌督辦制度，有關(guān)單位要逐案制定路線圖和時(shí)間表，全力辦案形成震懾。

篇8

關(guān)鍵詞:深基坑，土體加固，開挖，環(huán)境監(jiān)測(cè)

1 工程概況

天津地鐵2號(hào)線沙柳路車站位于河?xùn)|區(qū)衛(wèi)國(guó)道與賀蘭路的交口處，在衛(wèi)國(guó)道北側(cè)輔道下，是地鐵2號(hào)線與遠(yuǎn)期7號(hào)線之間的換乘車站，2號(hào)線與7號(hào)線在沙柳北路與衛(wèi)國(guó)道交口成“十”字相交(交角為99°，2號(hào)線在上，7號(hào)線在下)。

車站為雙層島式車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層。車站主體結(jié)構(gòu)基坑長(zhǎng)210m，寬19.7m～23.7m，開挖深度為15.97m～17.85m，并設(shè)3個(gè)出入口、2條風(fēng)道。

衛(wèi)國(guó)道是天津市的主要交通干道，為迎賓道。同時(shí)，沙柳路站基坑北側(cè)的建筑多，如順馳太陽(yáng)城康體中心距主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)邊緣僅16m，建筑師走廊距西端頭井邊緣僅21.4m。設(shè)計(jì)要求基坑變形控制保護(hù)等級(jí)為一級(jí)，即地面最大沉降量不大于0.1%H，圍護(hù)墻最大水平位移不大于0.14%H(H為基坑開挖深度)，且不大于30mm。為此，在基坑開挖過(guò)程中，確保周圍環(huán)境的安全尤其重要。

2　主要施工工藝

2.1 基坑圍護(hù)

本工程在施工地下連續(xù)墻時(shí)，采用“液壓抓斗成槽法”。對(duì)于800mm厚的地下連續(xù)墻采用鎖口管接頭的方式，而換乘段考慮與遠(yuǎn)期7號(hào)線相交，故北側(cè)采用44m，深1000mm厚的地下連續(xù)墻同時(shí)兼作7號(hào)線端頭井的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，為保證44m長(zhǎng)地下連續(xù)墻的垂直度、穩(wěn)定性及接頭的質(zhì)量，將其接頭方式改用混凝土榫式預(yù)制接頭，實(shí)踐證明，此接頭方式對(duì)于44m深的地下連續(xù)墻的施工是很可行的。換乘段南側(cè)地下連續(xù)墻考慮方便遠(yuǎn)期7號(hào)線區(qū)間施工時(shí)盾構(gòu)機(jī)穿越，故在-19.7m以下采用新材料玻璃纖維鋼筋代替普通鋼筋，既可保證普通鋼筋的各項(xiàng)性能，同時(shí)，盾構(gòu)機(jī)也可絞斷穿越。

2.2 土體加固

為改善基坑內(nèi)部及周圍的土體，提高基坑開挖階段被動(dòng)區(qū)土體的側(cè)壓力和基底的隆起，故需要對(duì)深基坑部分內(nèi)部及周圍土體進(jìn)行加固處理。

為加強(qiáng)地下連續(xù)墻底部的穩(wěn)定性，減少墻體的垂直沉降，每5m～6m幅寬的地下連續(xù)墻內(nèi)設(shè)置2根注漿管，每根注漿管注漿量2m3，對(duì)墻趾土體進(jìn)行注漿加固。漿液采用雙液漿，漿體進(jìn)入土體后，早期固結(jié)快，漿液不易流失(經(jīng)測(cè)試，3d即可達(dá)到70%的加固強(qiáng)度)，為基坑開挖創(chuàng)造了條件。

2.3 基坑降水

基坑開挖要穿越上部粉土層，坐落在粉質(zhì)粘土層中，由于粉土、粉質(zhì)粘土同屬含水地層，地下水較豐富，根據(jù)每口井的有效抽水面積(約100m2)，需在開挖面積約4500m2的主體結(jié)構(gòu)基坑中布置46口降水井(其中32口降潛水井，14口降承壓水井)，深井埋設(shè)深度比挖土基底深6m。同時(shí)基坑內(nèi)設(shè)置9口水位觀測(cè)井(東西端頭井各設(shè)置1口，標(biāo)準(zhǔn)段內(nèi)設(shè)置6口，換乘段設(shè)置1口);在基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)外側(cè)布置16口水位觀測(cè)井，用于觀測(cè)基坑內(nèi)降水對(duì)基坑外地下水位的影響，根據(jù)坑內(nèi)外水位變化，確定降水的速率和抽水量。

根據(jù)地質(zhì)情況，本工程分別設(shè)置降潛水井點(diǎn)和降承壓水井點(diǎn)。采用鉆機(jī)成孔。降潛水井井徑為705mm，井深為基底以下6m，全孔下入Φ400/300mm水泥礫石濾水管，濾水管外包一層40目尼龍網(wǎng)。地面1m以下井深范圍內(nèi)回填粒徑為3mm～7mm濾料，孔頂處1m深度用粘土填塞。降承壓水井井口位于地面以上0.7m，以防止地表污水滲入井內(nèi)，并用水泥漿封口，深度不小于3m，井壁管采用焊接鋼管，Φ250mm(內(nèi)徑);采用橋式濾水管，濾水管外包一層40目尼龍網(wǎng)，濾水管的直徑與井壁管的直徑相同;沉淀管接在濾水管底部，直徑與濾水管相同，長(zhǎng)度為1m，沉淀管底口用鐵板封死;從井底向上至濾水管頂部以上1.5m均圍填中粗砂;在中粗砂的圍填面以上采用優(yōu)質(zhì)粘土圍填。在每口深井內(nèi)放入1臺(tái)深井潛水泵做重力排水。

2.4　基坑開挖

1)合理劃分開挖段。車站主體結(jié)構(gòu)基坑長(zhǎng)210m、寬19.7m～23.7m，根據(jù)地鐵車站施工的特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)施工的要求，將基坑劃分為9個(gè)開挖段，即1個(gè)換乘段、2個(gè)盾構(gòu)工作井、6個(gè)標(biāo)準(zhǔn)段，每段長(zhǎng)度20m左右。

2)挖土。在基坑開挖施工時(shí)，認(rèn)真貫徹“開槽支撐、先撐后挖、分層開挖、嚴(yán)禁超挖”的原則，嚴(yán)格控制基坑暴露的面積和深度。在基坑開挖時(shí)，分段、分區(qū)、分層、對(duì)稱進(jìn)行，不得超挖。每層土體的開挖深度以設(shè)計(jì)的支撐位置為準(zhǔn)，確保在基坑開挖后能及時(shí)進(jìn)行支撐安裝，減少圍護(hù)墻的位移。同時(shí)保證每步開挖所暴露的部分地下墻體寬度控制在3m～6m，每層開挖深度不大于2m，嚴(yán)禁在一個(gè)工況條件下，一次開挖到底。根據(jù)實(shí)際情況，確定每區(qū)土體的開挖順序，基本原則為:先中間，后兩側(cè)，確保兩側(cè)預(yù)留土堤護(hù)壁，減少圍護(hù)墻的懸臂長(zhǎng)度和懸壁時(shí)間。

深基坑開挖是從上到下分段、分區(qū)、分層進(jìn)行，分層開挖施工時(shí)，根據(jù)施工區(qū)域的地質(zhì)情況，臨時(shí)邊坡控制在1∶2以上，每層設(shè)3m寬平臺(tái)，保證開挖機(jī)械設(shè)備的運(yùn)作。基坑開挖到坑底標(biāo)高時(shí)，總體基坑縱向坡度控制為1∶3，以確保邊坡的穩(wěn)定。

2.5支撐

主體結(jié)構(gòu)基坑采用的支撐體系為609mm(壁厚16mm)的組合鋼管支撐、部分現(xiàn)澆鋼筋混凝土角撐和鋼格構(gòu)柱。組合鋼管支撐基本為排撐，端頭井和換乘段的部分位置為斜撐，其余均為直撐;基坑標(biāo)準(zhǔn)段和換乘段布置4道支撐，東、西端頭井布置5道支撐，其中第3，4道斜撐為雙拼支撐，上下道支撐間距在3m～4m不等。在端頭井的轉(zhuǎn)角處及換乘段的直角轉(zhuǎn)角處分別設(shè)置了300mm厚的現(xiàn)澆鋼筋混凝土角撐，其位置在相應(yīng)的支撐下方。在換乘段的中部沿地連墻縱向設(shè)置了3根鋼格構(gòu)柱。

2.6 環(huán)境監(jiān)測(cè)

施工監(jiān)測(cè)的內(nèi)容包括:地下連續(xù)墻頂位移、沉降;地面、管線及周邊建筑物的變形;坑底隆起;圍護(hù)墻的變形;土體分層沉降;支撐軸力;圍護(hù)墻鋼筋應(yīng)力;地下水位觀測(cè);孔隙水壓力觀測(cè);土壓力觀測(cè);工具樁垂直沉降觀測(cè)。

監(jiān)測(cè)工作根據(jù)各個(gè)施工階段進(jìn)行動(dòng)態(tài)同步監(jiān)測(cè)，施工期間監(jiān)測(cè)頻率為1次/d～2次/d;施工后期，每間隔1d～3d進(jìn)行1次后期變化監(jiān)測(cè)。根據(jù)每日監(jiān)測(cè)情況，及時(shí)對(duì)基坑開挖的速度和深度、降水的速度和降水量、支撐安裝的及時(shí)性和施加預(yù)應(yīng)力情況等進(jìn)行調(diào)整，使深基坑施工在監(jiān)控信息指導(dǎo)下，正確、合理地進(jìn)行。

3 結(jié)語(yǔ)

沙柳路地鐵車站主體結(jié)構(gòu)基坑施工，由于采取了科學(xué)合理的技術(shù)措施和嚴(yán)格的施工管理，在施工中取得了很好的效果，達(dá)到了一級(jí)基坑安全保護(hù)等級(jí)的要求，周圍地表沉降也控制在允許范圍內(nèi)，周圍建筑物未發(fā)生過(guò)量下沉及開裂、破損的現(xiàn)象。

1)基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下墻的垂直度均小于3‰，墻面平整，接縫密貼，無(wú)明顯漏水，地下墻墻趾注漿量充足，控制了基坑內(nèi)外的滲水。

2)由于在基坑施工時(shí)確定了正確的降水方案，控制了降水速度和降水量，基坑內(nèi)的水位始終保持在開挖面以下。因此，基坑內(nèi)開挖的是干土，這既保證了基坑開挖的安全，又保證了環(huán)境的整潔，同時(shí)使基坑外的水位穩(wěn)定(基坑外觀測(cè)井的水位變化均在500mm以內(nèi))。

3)對(duì)基坑轉(zhuǎn)角處的土體及換乘段底部土體進(jìn)行有效的加固，既達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，又確保了深基坑開挖施工的安全，同時(shí)加快了施工進(jìn)度。

篇9

摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命在十萬(wàn)公里左右，極少超過(guò)十萬(wàn)公里的，如今正牌大廠的摩托車愛惜開普遍高于五萬(wàn)公里左度右，普通125摩托能極限可跑110邁。在摩托車的使用過(guò)程中應(yīng)做好車輛保養(yǎng)工作，盡量減少高強(qiáng)度道的連續(xù)運(yùn)行，避免車輛產(chǎn)生過(guò)大的磨損。

摩托車一天能跑多少公里根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)類型以及車輛的排量會(huì)有所不同。常見的踏板摩托車排量大多是100－150CC，百公里綜合油耗在3L左右，如果加滿油一次最長(zhǎng)的騎行里程以最理想的速度騎行的話，一天能跑120公里左右。如果把油箱內(nèi)的汽油全部用盡，大約能跑200公里左右。

一般普通踏板摩托車的油箱容量大約是6L左右，

篇10

從市保險(xiǎn)行業(yè)協(xié)會(huì)獲悉，在近日舉行的全市財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司總經(jīng)理高峰會(huì)上，經(jīng)營(yíng)機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的人保、太保、平安、華泰、天安、太平、大地等七家產(chǎn)險(xiǎn)公司簽訂了《天津市保險(xiǎn)行業(yè)機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)自律公約》。該公約的簽訂旨在維護(hù)天津市保險(xiǎn)市場(chǎng)的正常秩序，規(guī)范機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)行為，保護(hù)保險(xiǎn)當(dāng)事人的正當(dāng)權(quán)益，防范和化解經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，確保機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的健康發(fā)展。

據(jù)悉，簽訂自律公約的財(cái)險(xiǎn)公司保證以最大誠(chéng)信原則為廣大客戶服務(wù)，保證在宣傳本公司產(chǎn)品時(shí)，不與其它公司產(chǎn)品進(jìn)行比較，不對(duì)其它公司的產(chǎn)品和信譽(yù)進(jìn)行詆毀，嚴(yán)禁欺詐和誤導(dǎo)投保人，實(shí)行公平競(jìng)爭(zhēng)。簽約公司保證嚴(yán)格按保險(xiǎn)監(jiān)管機(jī)關(guān)備案的條款和費(fèi)率計(jì)算保費(fèi)；凡符合優(yōu)惠條件的，應(yīng)當(dāng)明折明扣，維護(hù)消費(fèi)者的利益。簽約公司不得違規(guī)參與保險(xiǎn)招投標(biāo)。簽約公司保證不與非法人建立業(yè)務(wù)關(guān)系。保險(xiǎn)手續(xù)費(fèi)或傭金只能支付給經(jīng)保險(xiǎn)監(jiān)督管理機(jī)關(guān)批準(zhǔn)的合法保險(xiǎn)人，手續(xù)費(fèi)或傭金最高不得超過(guò)實(shí)收保費(fèi)的8％，并且憑保險(xiǎn)中介專用發(fā)票作賬支付。業(yè)務(wù)的保險(xiǎn)費(fèi)要于簽單后30日內(nèi)結(jié)算完畢，分期付款的應(yīng)收保費(fèi)應(yīng)在保險(xiǎn)單正本、副本上注明，或者附有客戶書面要求并要設(shè)專賬管理。同一筆業(yè)務(wù)不得通過(guò)兩家及以上的人、重復(fù)支付手續(xù)費(fèi)或傭金；不得以其它險(xiǎn)種的業(yè)務(wù)費(fèi)用變相支付給車險(xiǎn)人；不得對(duì)直接投保的業(yè)務(wù)支付手續(xù)費(fèi)或傭金。嚴(yán)禁使用各種手段進(jìn)行非法退費(fèi)、坐收坐支，截留保費(fèi)、做假賠案、做假賬、私設(shè)小金庫(kù)、向?qū)I(yè)公司現(xiàn)金支付手續(xù)費(fèi)等。一旦發(fā)現(xiàn)，除進(jìn)行行業(yè)處罰外，還要報(bào)請(qǐng)保險(xiǎn)監(jiān)管和執(zhí)法部門依法懲處，歡迎業(yè)內(nèi)人士和社會(huì)各界予以監(jiān)督。

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