導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇航空安全的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應(yīng)用

1、探討的目的及意義

隨著民用航空的繁榮，航空安全問(wèn)題已不容忽視，據(jù)統(tǒng)計(jì)，人為因素是航空不安全事件發(fā)生的最重要的因素，因此探討人為因素對(duì)航空安全的影響，有利于提高航空安全系數(shù)，并對(duì)航空安全管理具有一定的指導(dǎo)意義。

2、航空安全及其影響因素

所謂安全，就是一種沒(méi)有危險(xiǎn)發(fā)生的情況。從其產(chǎn)生的結(jié)果角度來(lái)看，就是指不發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)，不發(fā)生損失，不發(fā)生損害，這也是判斷安全狀態(tài)的基本衡量指標(biāo)。追求安全最基本的方法就是將其危險(xiǎn)性扼殺于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的最開(kāi)始的源頭，對(duì)于航空工作而言，危險(xiǎn)隨時(shí)發(fā)生，而這種可能發(fā)生危險(xiǎn)的狀態(tài)就是風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)是有概率的，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)概率過(guò)高時(shí)，危險(xiǎn)發(fā)生的可能性就越大，那么風(fēng)險(xiǎn)變成現(xiàn)實(shí)就成為航空工作者最心急的問(wèn)題，也是最不想看到的狀態(tài)。判斷航空工作是否安全，就是要看整個(gè)航空環(huán)境，以及航空工作過(guò)程是否存在危險(xiǎn)因素。

影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術(shù)欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術(shù)欠缺或落后指的是，當(dāng)今社會(huì)航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，技術(shù)的進(jìn)步也在不斷提出更高的要求，但技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)不能滿(mǎn)足需求，形成了一個(gè)矛盾循環(huán)。資源不足指的是，資源不會(huì)無(wú)窮無(wú)盡，因此常常出現(xiàn)分配時(shí)資源稀缺的狀態(tài)。

3、影響航空安全的人為因素

最早“人為因素”是被一個(gè)名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過(guò)分析人為因素帶來(lái)的危害，有效的規(guī)避或者盡可能改善“人”與其所處的環(huán)境，所從事的活動(dòng)之間的關(guān)系，最終將這個(gè)理念應(yīng)用于航空事業(yè)中。人為因素并非只是指單個(gè)個(gè)人，而是包括“人”與其所處的環(huán)境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個(gè)方面：人本身，人與機(jī)器，人與環(huán)境，人與程序，人與人。人的活動(dòng)指的是一個(gè)個(gè)體的活動(dòng)，整個(gè)團(tuán)體的活動(dòng)，以及互相之間的交流溝通。

在航空安全領(lǐng)域內(nèi)，人為因素中的“人”指的是參與到整個(gè)航空工作的人，機(jī)組成員，空管，維修員，機(jī)場(chǎng)工作人員等都包括在內(nèi)。人為因素指的是由人為的原因引發(fā)的航空安全問(wèn)題，其中機(jī)組成員對(duì)于航空安全起到至關(guān)重要的影響，另外還對(duì)航空安全起主要作用的有：乘務(wù)員，管理員，商務(wù)、機(jī)務(wù)成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機(jī)，和航空其他機(jī)器設(shè)備，和周?chē)h(huán)境互相作用產(chǎn)生的。

空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯(lián)系，因?yàn)橄嚓P(guān)管制服務(wù)要對(duì)航空器飛行提供安全有效的保證，它的服務(wù)質(zhì)量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態(tài)好壞的重要技術(shù)人員，它們需要對(duì)飛機(jī)及時(shí)的檢查，修理，維護(hù)，以保證飛機(jī)對(duì)于周?chē)娇諚l件的最大程度的適應(yīng)能力。

4、人為因素的研究模型

（1）SHEL模型是把復(fù)雜的系統(tǒng)簡(jiǎn)單化，直觀的表現(xiàn)人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯(lián)系。這個(gè)模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統(tǒng)。各個(gè)模塊間的匹配也是至關(guān)重要的因素，也可能導(dǎo)致人為差錯(cuò)。

SHEL模型的概念有利于人為因素相關(guān)的知識(shí)理念的滲透，滲透到航空行業(yè)的工作過(guò)程的各個(gè)環(huán)節(jié)，特別是在安全事故發(fā)生后信息收集階段應(yīng)用廣泛，但是SHEL模型有一個(gè)缺點(diǎn)，就是它不能判斷出不安全事件發(fā)生的過(guò)程，原因等，下面的模型正好彌補(bǔ)了這一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來(lái)的，因此而得名。這個(gè)模型理論將差錯(cuò)分為顯性和隱性?xún)纱箢?lèi)，整個(gè)事件一般是這兩類(lèi)的混合，某個(gè)局部事件從整個(gè)防御系統(tǒng)里打開(kāi)缺口，事故因此發(fā)生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個(gè)復(fù)雜的生產(chǎn)“安全飛行”產(chǎn)品的大系統(tǒng)，它必須要求系統(tǒng)內(nèi)的人，其他相關(guān)因素能夠有機(jī)結(jié)合在一起，來(lái)共同保證高效安全的飛行任務(wù)。

5、人為因素理念的應(yīng)用

事故的發(fā)生往往是在人們不經(jīng)意之間，很多時(shí)候是因?yàn)樵揪痛嬖诎踩[患卻沒(méi)有被及時(shí)察覺(jué)并處理。所謂吃一塹長(zhǎng)一智，事故發(fā)生后，我們應(yīng)該及時(shí)的總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，分析事故發(fā)生的原因，力求找到預(yù)防或者避免此類(lèi)事件發(fā)生的措施。航空安全的有效保證，除了個(gè)人的技能，態(tài)度等，需要各個(gè)工作環(huán)節(jié)的共同協(xié)作和及時(shí)的交流溝通。

我國(guó)民航業(yè)在不斷發(fā)展過(guò)程中其實(shí)存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設(shè)想。我國(guó)現(xiàn)在的航空管理辦法是，分析認(rèn)識(shí)已經(jīng)發(fā)生的不安全事故的原因，頻率，規(guī)律，從管理學(xué)的角度出發(fā)，對(duì)事故發(fā)生的前兆原因進(jìn)行監(jiān)管，評(píng)判，并根據(jù)得出的結(jié)論提出相應(yīng)的解決方法，包含前期的準(zhǔn)備，實(shí)時(shí)監(jiān)控，事故處理等。

航空公司是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，其中的每個(gè)部門(mén)，每個(gè)員工，每個(gè)環(huán)節(jié)都是整個(gè)系統(tǒng)不可分割的一部分，每個(gè)組成，以及相關(guān)之間的聯(lián)系都會(huì)影響到整個(gè)系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，要?jiǎng)訂T所有的員工互相監(jiān)督，互相協(xié)作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時(shí)要加強(qiáng)全員的安全意識(shí)，不斷深化安全教育。

6、結(jié)語(yǔ)

人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強(qiáng)相關(guān)理論的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，學(xué)習(xí)減小或者消除人為差錯(cuò)，有效降低事故率，是提高航空安全，促進(jìn)航空業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]凌曉熙.人為因素對(duì)航空安全影響的研究[J].中國(guó)科技信息，2007，09：87-89.

篇2

[關(guān)鍵詞] 無(wú)線(xiàn)電陸空通話(huà)；人的因素； shell 模型

任何飛行階段的管制都是通過(guò)陸空通話(huà)實(shí)現(xiàn)的，陸空通話(huà)作為飛行員與空中交通管制員相互溝通的重要手段，有著舉足輕重的作用，因此人的因素在陸空通話(huà)中就尤為重要。

1、相關(guān)概念

1.1無(wú)線(xiàn)電陸空通話(huà)（RTF）是飛行員和空中交通管制員之間交流的行業(yè)語(yǔ)言，是飛行員和管制員之間進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)的必須手段。

1.2人的因素是一門(mén)綜合的技術(shù)體系，它謀求把與人類(lèi)有關(guān)的眾多領(lǐng)域內(nèi)的知識(shí)見(jiàn)解靈活地應(yīng)用于實(shí)踐，來(lái)提高裝備的安全性和效率。

1.3Shell模型，Elwyn Edwards 教授于1972年最先提出了Shell模型的概念，Shell模型形象生動(dòng)地展現(xiàn)了航空系統(tǒng)中各相關(guān)因素之間的關(guān)系，該模型是由“人—機(jī)—環(huán)境”系統(tǒng)延續(xù)而來(lái)的：“L”表示工作場(chǎng)所的人員、“H”表示機(jī)器與設(shè)備、“S”表示支持、程序與培訓(xùn)、“E”表示系統(tǒng)中其他部分的運(yùn)行環(huán)境。

2、基于SHELL模型分析人的因素如何影響陸空通話(huà)

通過(guò)上面對(duì)Shell模型的簡(jiǎn)單介紹，結(jié)合下圖對(duì)陸空通話(huà)中人的因素加以分析。

2.1人與人。人與人的界面最主要由飛行員與管制員組成。所以在人與人這個(gè)界面上，最頻繁的錯(cuò)誤就是飛行員與管制員之間的誤解和飛行員與管制員之間省略通話(huà)內(nèi)容。

美國(guó)的格雷森和畢靈斯研究了6000多份美國(guó)航空安全報(bào)告系統(tǒng)（ASRS）的報(bào)告，他們發(fā)現(xiàn)許多差錯(cuò)的產(chǎn)生都與期待形成的誤解因素有關(guān)，即收聽(tīng)者以為他聽(tīng)到的指令只是他所期待的，從而使超出常規(guī)的偏差會(huì)被忽略掉。飛行員與管制員之間一次完整的通信一般是由如下圖的八個(gè)部分組成的，缺一不可。眾多事故證明，飛行員和管制員的通信過(guò)程中最容易在“機(jī)組復(fù)誦指令”這一個(gè)環(huán)節(jié)上出現(xiàn)錯(cuò)誤。

2.2人與軟件。軟件包括標(biāo)準(zhǔn)陸空通話(huà)用語(yǔ)、航空器呼號(hào)等非物理性信息，從根本上講，軟件的設(shè)計(jì)應(yīng)以人的使用為核心，其開(kāi)發(fā)要以促進(jìn)安全、提高效率、方便使用為目的。人自身則要適應(yīng)軟件系統(tǒng)，了解其內(nèi)在機(jī)理。

（1）陸空通話(huà)用語(yǔ)。在人與軟件這一界面中陸空通話(huà)用語(yǔ)內(nèi)容本身無(wú)疑是最重要的一塊。

1951年，國(guó)際民航組織理事會(huì)確定了英語(yǔ)為世界范圍內(nèi)的陸空通話(huà)用語(yǔ)，并制定了相應(yīng)的通話(huà)標(biāo)準(zhǔn)，以求從根本上消除人們?cè)诶斫馍系牟灰恢滦裕苊猱a(chǎn)生歧義。但陸空通話(huà)以英語(yǔ)為基礎(chǔ)半人造語(yǔ)言的特性，還是不可避免的會(huì)產(chǎn)生歧義。大體上可以歸納為三類(lèi)，即：詞匯歧義、語(yǔ)音歧義和語(yǔ)法歧義。

（2）航空器的呼號(hào)方面。

航空器的呼號(hào)有航空器的注冊(cè)號(hào)、航空器經(jīng)營(yíng)人的無(wú)線(xiàn)電呼號(hào)加航空器注冊(cè)號(hào)的最后四位字母、航空器經(jīng)營(yíng)人的無(wú)線(xiàn)電呼號(hào)加航班號(hào)三種形式：其中我們最常用的就是第三種航空器經(jīng)營(yíng)人的無(wú)線(xiàn)電呼號(hào)加航班號(hào)，它有一套嚴(yán)格科學(xué)的編排規(guī)則。但隨著航空公司的增加，航班量的加大，這個(gè)看起來(lái)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)則也出現(xiàn)了缺陷。類(lèi)似航班號(hào)是飛行員和管制員普遍頭痛的問(wèn)題。航班552與航班522，961和691等等，而空中交通管制的指令，也都是數(shù)字的羅列，如烈火一般猛烈發(fā)出，飛行員的應(yīng)答，是在噪音較大的駕駛艙中進(jìn)行的，在繁忙而又疲勞時(shí)，特別是壞天氣下，這些數(shù)字的“伏擊”就將是管制員和飛行員的噩夢(mèng)。

2.3人與硬件。硬件是指在通信環(huán)境中的物理組件。硬件本身應(yīng)具有，有效、快捷、方便耐用的特點(diǎn)。同時(shí)，通信設(shè)備的通話(huà)質(zhì)量對(duì)陸空通話(huà)有著重要的影響。

現(xiàn)代通信設(shè)備雖然相對(duì)以前來(lái)說(shuō)已經(jīng)非常先進(jìn)了，但仍有其局限性。像某些地區(qū)地形地貌對(duì)甚高頻有干擾，造成通信中斷。電話(huà)，無(wú)線(xiàn)電話(huà)，頭戴受話(huà)器等通信設(shè)備對(duì)特定音頻的聲音會(huì)產(chǎn)生一定的衰減作用。

2.4人與環(huán)境。環(huán)境因素對(duì)人在陸空通話(huà)過(guò)程中的表現(xiàn)也有很大影響，環(huán)境直接涉及到人的工作效率。

根據(jù)研究資料表明，工作環(huán)境的色彩、工作空間的大小、噪音、室內(nèi)溫度、光線(xiàn)強(qiáng)度等方面都會(huì)影響到工作的質(zhì)量和效率。機(jī)組方面，駕駛艙噪聲、溫度、振動(dòng)、濕度、高空低氣壓以及迅速的時(shí)區(qū)變換和輪班制作業(yè)等都是人與環(huán)境界面有關(guān)的問(wèn)題，在一定條件下將會(huì)增加人犯錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。

3、建議

3.1陸空通話(huà)中人的因素是與飛行中人的因素緊密相連的，同樣是影響航空安全的重要因素，應(yīng)引起足夠的重視。

3.2對(duì)于陸空通話(huà)中人的因素的人與人界面，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)的通話(huà)程序是防止差錯(cuò)的關(guān)鍵，另外還應(yīng)加大對(duì)機(jī)組資源管理和管制員資源管理的研究。

3.3在人與軟件這一界面，首先應(yīng)考慮繼續(xù)完善陸空通話(huà)內(nèi)容本身，使之更加人性化，更具容錯(cuò)性；同時(shí)考慮提高飛行員與管制員的通話(huà)水平。

3.4對(duì)于人與硬件中的缺陷最根本的方法是使用更先進(jìn)、更可靠的通信設(shè)備，其次是增強(qiáng)飛行員與管制員的通信技術(shù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]民航空管總局.空中交通管制中的人的因素[J]. 中國(guó)民航總局空中交通管理總局.

[2]人的因素摘要 N0.11 CNS/ATM系統(tǒng)中人的因素[J]. 國(guó)際民航組織蒙特利爾加拿大.

篇3

【關(guān)鍵詞】民航空管；問(wèn)題管理；風(fēng)險(xiǎn)管理；風(fēng)險(xiǎn)因素分析

0引言

早在2006年，國(guó)際民航組織（ICAO）和有關(guān)機(jī)構(gòu)就預(yù)測(cè)，到2020年全球航空運(yùn)輸量將在當(dāng)時(shí)的基礎(chǔ)上增加一倍。近十年來(lái)，我國(guó)民航航空運(yùn)輸量每年以?xún)晌粩?shù)的速度在增長(zhǎng)，數(shù)據(jù)表明2010年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)從2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未來(lái)十年仍將以10%的速度增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸量的持續(xù)增長(zhǎng)也給民航空管安全工作帶來(lái)了巨大的壓力。目前，我國(guó)民航空管安全管理風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系的很多指標(biāo)還存在著局限性和實(shí)質(zhì)性，同時(shí)缺乏標(biāo)準(zhǔn)性、連續(xù)性，不利于風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)管理。因此，構(gòu)建并建立成熟的，可信賴(lài)的安全管理體系并在其基礎(chǔ)上實(shí)施基于問(wèn)題的空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式是我們民航空管安全管理工作的當(dāng)務(wù)之急。

1我國(guó)民航空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀

近年來(lái)，安全管理體系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家所采用，國(guó)際民航組織已在其公約附件中要求成員國(guó)在機(jī)場(chǎng)、空中交通管制和飛行運(yùn)營(yíng)等單位建立SMS。有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，70%的世界民航的飛行事故是人為原因造成的，剩余30%的原因主要是天氣、機(jī)械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一個(gè)參與安全生產(chǎn)的人的工作，就抓住了安全工作的關(guān)鍵。而問(wèn)題管理恰恰是緊緊以人為核心，充分調(diào)動(dòng)人的主觀能動(dòng)性，識(shí)別安全風(fēng)險(xiǎn)，解決安全問(wèn)題及其隱患。所以，研究并實(shí)施問(wèn)題管理為中心的安全管理模式，對(duì)于扭轉(zhuǎn)民航空管安全工作局面，有著很大的幫助。問(wèn)題管理倡導(dǎo)全時(shí)空、全方位、全過(guò)程地提出問(wèn)題并解決問(wèn)題。問(wèn)題管理變間接管理為直接管理；變專(zhuān)職管理為全員管理；變滯后管理為超前管理；變僵化管理為創(chuàng)新管理；變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理；變模糊管理為務(wù)實(shí)管理。借鑒這種新型的安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式在其他行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施以問(wèn)題管理為中心的民航空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式，實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)管理、主動(dòng)管理和超前管理，在這種模式下構(gòu)建并建立民航空管安全管理體系，對(duì)于適應(yīng)民航空管安全工作的新局面，有著重要的意義。

2問(wèn)題管理與安全工作

所謂問(wèn)題，是指需要研究討論并加以解決的矛盾、疑難、事故或意外。問(wèn)題管理是一種行動(dòng)型的管理職能，它謀求確認(rèn)那些可能影響組織的潛在或萌芽的各種問(wèn)題（立法的、規(guī)章制度的、政治的或社會(huì)的）。然后，動(dòng)員并協(xié)調(diào)該組織的一切資源，從策略上來(lái)影響那些問(wèn)題的發(fā)展。問(wèn)題管理的根本目的是促成有利于該組織的公共政策。由于安全工作的目標(biāo)難以確定，安全工作的結(jié)果難以量化，事故的偶然性等原因，給安全工作的計(jì)劃部署、監(jiān)督控制、驗(yàn)收評(píng)比等帶來(lái)了許多困難。在這種情況下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于問(wèn)題，實(shí)實(shí)在在地在如何發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題上做工作。并以問(wèn)題的解決程度，作為衡量安全工作達(dá)到水平的度量。通過(guò)實(shí)施問(wèn)題管理，企事業(yè)單位能及早地發(fā)現(xiàn)影響其潛在的或萌芽狀態(tài)的各種問(wèn)題，及時(shí)采取必要措施，控制和解決這些問(wèn)題。

3基于問(wèn)題管理的民航空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式框架

民航空管安全管理工作要圍繞航空安全問(wèn)題為中心進(jìn)行制度、組織、日常管理方面的構(gòu)建，構(gòu)建基于問(wèn)題管理的航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式，首先是在制度層面，將問(wèn)題管理制度化，落實(shí)問(wèn)題管理責(zé)任規(guī)范安全管理；在組織結(jié)構(gòu)方面，為保證問(wèn)題處理的有效和及時(shí)，需要進(jìn)行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化；在安全日常管理中，注重強(qiáng)調(diào)問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點(diǎn)問(wèn)題的控制，突出問(wèn)題管理的分析和經(jīng)驗(yàn)積累，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和恰當(dāng)動(dòng)作貫穿于問(wèn)題管理的過(guò)程中。此外，還要注重將安全管理工作與企業(yè)危機(jī)管理工作有機(jī)結(jié)合起來(lái)。（1）在制度層面，通過(guò)將安全問(wèn)題管理制度化、規(guī)范化，將問(wèn)題的安全管理責(zé)任具體落實(shí)到個(gè)人，將人的積極性調(diào)動(dòng)起來(lái)，變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理。從一些問(wèn)題管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，不但要將問(wèn)題的后果影響落實(shí)到個(gè)人，而且需要鼓勵(lì)從業(yè)者積極識(shí)別自己的、別人的和組織的問(wèn)題、暴露自己的、別人的和組織的問(wèn)題，通過(guò)各種形式的討論，啟發(fā)和培養(yǎng)個(gè)人識(shí)別和解決問(wèn)題的能力。隨著我國(guó)航空發(fā)展步伐不斷加大，風(fēng)險(xiǎn)積聚效應(yīng)越來(lái)越明顯，客觀上越來(lái)越要求民航全體員工積極主動(dòng)的參加到風(fēng)險(xiǎn)安全管理工作中。實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題管理，化過(guò)去專(zhuān)職部門(mén)的安全管理為全員管理，化過(guò)去被動(dòng)管理為主動(dòng)管理，無(wú)疑能適應(yīng)航空業(yè)快速發(fā)展帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)管理客觀要求。（2）在組織層面，空管單位具有人員多、組織層次豐富、規(guī)模大的特點(diǎn)，在實(shí)施基于安全問(wèn)題管理的危險(xiǎn)管理模式中，應(yīng)進(jìn)行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化，提高安全問(wèn)題信息的流動(dòng)速度，保證安全問(wèn)題處理的有效和及時(shí)。這種組織流程的重構(gòu)也不需要每個(gè)信息流動(dòng)環(huán)節(jié)上都設(shè)立相關(guān)實(shí)體部門(mén)，除了一定要有職責(zé)明確的由專(zhuān)家、管理者組成的專(zhuān)職安全問(wèn)題處理委員會(huì)外，其他的可以是虛擬化的部門(mén)，由安全問(wèn)題處理委員會(huì)賦予明確的職責(zé)。（3）在安全日常管理中，從問(wèn)題管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中看，通過(guò)績(jī)效考核，強(qiáng)調(diào)員工和管理者，尤其是強(qiáng)調(diào)管理者的安全問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決能力，對(duì)于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出慣性、重點(diǎn)安全問(wèn)題的控制，對(duì)于一再發(fā)生，屢禁不止的安全問(wèn)題，要有相應(yīng)的懲戒措施。由于航空業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)復(fù)雜多樣，管理面臨的安全問(wèn)題多，而安全管理可運(yùn)用的資源總是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要強(qiáng)調(diào)安全問(wèn)題的輕重緩急，注重解決問(wèn)題的整體效益考慮。對(duì)于直接危及航空安全的重點(diǎn)問(wèn)題要突出管理，強(qiáng)調(diào)對(duì)于問(wèn)題解決的適度反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)安全效益最大化。因此，需要不斷加強(qiáng)安全問(wèn)題的分析和管理經(jīng)驗(yàn)積累，積累安全問(wèn)題的適度反應(yīng)閾值，注重對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行跟蹤和分析，進(jìn)而建立基于航空安全問(wèn)題的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)，使解決安全問(wèn)題的措施直接有效。（4）航空業(yè)實(shí)施基于問(wèn)題管理的安全管理要注意與危機(jī)管理融為一體。危機(jī)管理屬于企業(yè)公共關(guān)系的范疇，傳統(tǒng)的危機(jī)管理是危機(jī)處理的狹義概念，隨著現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)的擴(kuò)大和管理方法的進(jìn)步，現(xiàn)代的危機(jī)管理理論強(qiáng)調(diào)危機(jī)的事前預(yù)防。航空業(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，安全問(wèn)題處理不當(dāng)，很容易引發(fā)危機(jī)，直接威脅企業(yè)生存空間，因此，經(jīng)營(yíng)者有必要從整體上注重資源部署，將安全管理與危機(jī)管理有機(jī)結(jié)合起來(lái)，通過(guò)實(shí)施基于問(wèn)題的安全管理有效地消除危機(jī)的發(fā)生；同時(shí)一旦發(fā)生危機(jī)，通過(guò)積極地實(shí)施基于問(wèn)題的危機(jī)處理彌補(bǔ)安全管理的不足，并通過(guò)總結(jié)教訓(xùn)，進(jìn)一步提升安全管理水平。危機(jī)管理理論指出，隨著問(wèn)題的發(fā)展，企業(yè)面臨的壓力將越來(lái)越大，付出的成本越來(lái)越多。因此，危機(jī)管理工作應(yīng)該集中在問(wèn)題生命周期的早期階段。可見(jiàn)，在資源部署上在保障危機(jī)管理能夠銜接安全管理工作的情況下，資源分配重心應(yīng)向安全管理傾斜。

4新模式實(shí)施后的優(yōu)點(diǎn)

事故的發(fā)生可以說(shuō)是安全問(wèn)題管理失效的體現(xiàn)，通過(guò)直接抓安全問(wèn)題，促進(jìn)安全管理工作，可以說(shuō)是抓住了安全管理的實(shí)質(zhì)。問(wèn)題管理倡導(dǎo)全方位、全時(shí)空、全過(guò)程地提出問(wèn)題進(jìn)而解決問(wèn)題。提倡基于安全問(wèn)題的管理模式具有的優(yōu)點(diǎn)如下：（1）由個(gè)別部門(mén)少數(shù)專(zhuān)職安全管理人員的安全管理變?yōu)楦髀毮懿块T(mén)全員額的安全管理；（2）使安全管理的層次扁平化，把安全工作直接伸向基層一線(xiàn)，使存在的問(wèn)題及時(shí)被發(fā)現(xiàn)，并迅速反饋到?jīng)Q策層；（3）將安全問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)和處理變成一種經(jīng)常性的活動(dòng)和制度；（4）可營(yíng)造一種安全危機(jī)意識(shí)和責(zé)任感，促使大家主動(dòng)提自己的安全問(wèn)題、提他人的安全問(wèn)題、提組織的安全問(wèn)題，強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)和群眾的權(quán)責(zé)意識(shí)，培養(yǎng)責(zé)任心，營(yíng)造了安全文化氛圍；（5）這種管理模式本身也是一種務(wù)實(shí)的管理方法論，它強(qiáng)調(diào)的是安全管理的安全問(wèn)題導(dǎo)向，有利于明確人們的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5結(jié)論及建議

由上述分析可以清楚地看到，在基于問(wèn)題管理的安全風(fēng)險(xiǎn)管理新模式下，對(duì)于安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、分析、評(píng)價(jià)和優(yōu)化上升到了一個(gè)新的高度。新模式運(yùn)行主要有注重強(qiáng)調(diào)問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點(diǎn)問(wèn)題的控制，突出問(wèn)題管理的分析和經(jīng)驗(yàn)積累，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和恰當(dāng)動(dòng)作貫穿于問(wèn)題管理的過(guò)程中。從空管單位的安全工作開(kāi)展來(lái)說(shuō)，任何一個(gè)安全事件的產(chǎn)生，都亟待著空管安全組織結(jié)構(gòu)的全體成員在事件的基礎(chǔ)上去發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，分析問(wèn)題，進(jìn)而發(fā)現(xiàn)更多安全管理工作中存在的不足。民航安全風(fēng)險(xiǎn)管理無(wú)論在理論研究還是實(shí)踐應(yīng)用上都有很大的發(fā)展前景，隨著風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)代的到來(lái)，又賦予了它新的思想和內(nèi)容。不僅僅是航空業(yè)，誰(shuí)先去挖掘誰(shuí)就取得了安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主動(dòng)權(quán)，這對(duì)我國(guó)面對(duì)激烈的全球競(jìng)爭(zhēng)的各行各業(yè)來(lái)說(shuō)更加尤為重要。只有抓住了機(jī)遇，把安全風(fēng)險(xiǎn)管理的新思想、新技術(shù)、新方法應(yīng)用到實(shí)踐中才能保障民航空管的持續(xù)安全運(yùn)行。

作者:華曉晨 單位:中國(guó)民用航空華北地區(qū)空中交通管理局天津分局

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篇4

關(guān)鍵字： 風(fēng)險(xiǎn) 民航 研究

一、風(fēng)險(xiǎn)的概念與構(gòu)成因素

1、風(fēng)險(xiǎn)的定義

對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的定義有很多的角度，目前主流的有兩種，一種認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)為不確定性；另一種認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)是一種損失的不確定性。對(duì)于第一種觀點(diǎn)是從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)定義的，對(duì)證券資產(chǎn)的各種可能收益率的變動(dòng)的程度，來(lái)量化風(fēng)險(xiǎn)的內(nèi)涵。但是此種方法并不是十分便利沒(méi)有得到大多數(shù)人的認(rèn)可，在現(xiàn)實(shí)中應(yīng)用的范圍也有限。后者從數(shù)學(xué)概率的角度進(jìn)行考慮融合數(shù)學(xué)和統(tǒng)計(jì)學(xué)加以定義，從客觀的角度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行度量。

2、風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成因素

（1）風(fēng)險(xiǎn)因素

風(fēng)險(xiǎn)因素是造成風(fēng)險(xiǎn)事故的主要原因，是內(nèi)在的潛在的，根據(jù)其性質(zhì)的不同，風(fēng)險(xiǎn)因素可以分為實(shí)質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)因素、道德風(fēng)險(xiǎn)因素和心理風(fēng)險(xiǎn)因素三種類(lèi)型。

（2）風(fēng)險(xiǎn)事故

造成風(fēng)險(xiǎn)事故的直接和或外在的原因是損失的媒介物，也就是說(shuō)風(fēng)險(xiǎn)只有通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生才能導(dǎo)致，才能體現(xiàn)出來(lái)。就某一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事故來(lái)說(shuō)，如果風(fēng)險(xiǎn)事故是造成損失的主要原因，那么它就是風(fēng)險(xiǎn)事故的首要原因，而在其他條件下，它造成了損失是間接的，那么它便是間接原因。

二、風(fēng)險(xiǎn)管理的概念與原則

1、風(fēng)險(xiǎn)管理定義

通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估從危險(xiǎn)事故中認(rèn)識(shí)威脅到項(xiàng)目或系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)，并以此為基礎(chǔ)采取各種措施來(lái)應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生、采取有效的技術(shù)手段進(jìn)行有效的預(yù)防控制，妥善處理風(fēng)險(xiǎn)造成的不利后果，以最少的成本來(lái)保證項(xiàng)目的順利完成和系統(tǒng)總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2、風(fēng)險(xiǎn)管理的原則

要想很好的實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)管理，就必須要知道風(fēng)險(xiǎn)管理的基本原則，按照系統(tǒng)工程的思想和方法，風(fēng)險(xiǎn)管理原則主要如下：

2.1 目的原則

民航安全管理體系中的重要系統(tǒng)是維修系統(tǒng)，在各分系統(tǒng)和各流程、各環(huán)節(jié)中，風(fēng)險(xiǎn)管理的評(píng)估環(huán)節(jié)至關(guān)重要，之所以這樣就是要明確目的加強(qiáng)維修的安全監(jiān)控，提高維修水平，確保民用航空器的飛行安全。

2.2 系統(tǒng)原則

“溝通文化”是系統(tǒng)安全理論的重要部分，作為航空公司要致力于培養(yǎng)員工的安全文化的意愿，做好各方面的溝通。系統(tǒng)安全理論也強(qiáng)調(diào)了“公證文化”的關(guān)鍵性，也就是當(dāng)員工有勇氣對(duì)自己所犯的錯(cuò)誤負(fù)責(zé)人時(shí)，航空公司應(yīng)該客觀的對(duì)待他們，進(jìn)行相應(yīng)的安全教育，以提高航空器維修的安全。如果不公正則很容易造成不公平，該承擔(dān)責(zé)任的沒(méi)有承擔(dān)，這不利于航空器的安全維修。

2.3 層次原則

風(fēng)險(xiǎn)管理是有層次的，從主系統(tǒng)、子系統(tǒng)、一級(jí)流程、二級(jí)流程逐級(jí)向下劃分，從管理層最終到執(zhí)行層。但是如果光是片面強(qiáng)調(diào)執(zhí)行層，勢(shì)必會(huì)影響維修部門(mén)的整體功能的實(shí)現(xiàn)；而片面強(qiáng)調(diào)管理層，又無(wú)法落實(shí)安全管理的具體目標(biāo)。所以，維修安全的體系應(yīng)該在宏觀管理層和微觀執(zhí)行層兩個(gè)層面上進(jìn)行建設(shè)。

三、目前我國(guó)航空器維修風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀及對(duì)策

目前，我國(guó)航空公司具有高投入、高技術(shù)、高風(fēng)險(xiǎn)的“三高”特點(diǎn)。我國(guó)航空公司對(duì)行安全風(fēng)險(xiǎn)的管理一直都非常關(guān)注，將航空器的飛行安全作為航空運(yùn)輸?shù)念^等大事來(lái)抓，故而航空器的維修更是重中之重。

1、航空飛行安全的風(fēng)險(xiǎn)管理

自從我國(guó)航空運(yùn)輸建立以來(lái)，航空運(yùn)輸就一直在為改善飛行安全而努力著。從飛機(jī)性能的完善，設(shè)計(jì)的提高，到管理和參與航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)人員水平的不斷提高；這些工作都是圍繞這一個(gè)宗旨，即航空飛行過(guò)程中的安全，多年的飛行安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，將成為全行業(yè)的風(fēng)行安全的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。

2、航空公司經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理

經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)通常是指由于航空公司在經(jīng)營(yíng)上的原因?qū)е吕麧?rùn)或利潤(rùn)率的變動(dòng)，所以航空公司的經(jīng)營(yíng)收益才是最好的方法。目前，航空公司還在不斷的擴(kuò)大，經(jīng)營(yíng)的收入和收益提高的水平都有一定的潛力的。航空公司可以根據(jù)市場(chǎng)需求的狀況，實(shí)行浮動(dòng)票價(jià)，將目前存在的暗折扣票變成公開(kāi)的、合理的、合法的票價(jià)體系，以增強(qiáng)航空運(yùn)輸業(yè)得收入。與此同時(shí)，也可以減輕航空運(yùn)輸業(yè)得運(yùn)力浪費(fèi)。

3、我國(guó)目前存在的問(wèn)題

現(xiàn)今，我國(guó)航空公司風(fēng)險(xiǎn)管理的主要問(wèn)題是發(fā)展不均衡，重安全輕效益，并且飛行安全方面的投資比較大，機(jī)會(huì)成本也比較高，所以在其他方面風(fēng)險(xiǎn)管理明顯不足。我國(guó)自從入世后，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)因素的影響企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力也越來(lái)越增大，管理層對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性和緊迫性增強(qiáng)，因此，航空公司也加大了投資力度。目前風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀來(lái)看主要存在以下問(wèn)題：從事風(fēng)險(xiǎn)的管理的人員經(jīng)驗(yàn)不足；信息資料缺失；管理機(jī)制不完善；管理方法簡(jiǎn)單、單一。并且目前我國(guó)航空公司都缺乏有效的風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避與對(duì)抗機(jī)制和手段，所以，在對(duì)航空器維修的風(fēng)險(xiǎn)種類(lèi)及因素分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建適合我國(guó)航空公司的風(fēng)險(xiǎn)管理的框架模式迫在眉睫。

建立我國(guó)航空器維修風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)策

（1）建立符合我國(guó)國(guó)情的航空器維修安全管理體系。國(guó)際民航組織曾經(jīng)對(duì)航空器的風(fēng)險(xiǎn)管理提出過(guò)建議和要求，該組織要求國(guó)際民航組織的締約國(guó)要引入新的安全管理系統(tǒng)，以便改善和加強(qiáng)民航安全狀況。以安全管理為重點(diǎn)從已發(fā)的事故中查找原因從人為差錯(cuò)中吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，將這些用在今后的飛機(jī)設(shè)備的設(shè)計(jì)中、維修程序中、機(jī)組培訓(xùn)中、機(jī)場(chǎng)的建設(shè)中、空中的交通管理系統(tǒng)中、氣象服務(wù)等與安全運(yùn)行至關(guān)重要的方方面面進(jìn)行改進(jìn)。

（2）總結(jié)西方航空當(dāng)局的安全管理經(jīng)驗(yàn)。美國(guó)作為世界民航頭號(hào)強(qiáng)國(guó)一直認(rèn)為管理安全體系是民航安全重要戰(zhàn)略，如將SMS當(dāng)作制定民航安全戰(zhàn)略和遠(yuǎn)期行動(dòng)計(jì)劃的參與，是制定航空運(yùn)輸安全政策、標(biāo)準(zhǔn)、程序的依據(jù)。

加拿大：出臺(tái)了相對(duì)應(yīng)的規(guī)則，對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)、維修單位以及空管都提出了具體的要求。

英國(guó):組織了對(duì)全國(guó)航空器的維修調(diào)研，并出臺(tái)了多項(xiàng)方案解決確保航空器維修問(wèn)題。

澳大利亞：針對(duì)當(dāng)前的民航維修形式，開(kāi)發(fā)了安全管理系統(tǒng)的信息產(chǎn)品，并積極推行其商業(yè)化運(yùn)作，用來(lái)監(jiān)督民航維修中可能出現(xiàn)的安全風(fēng)險(xiǎn)。

注重民用航空器安全文化對(duì)建立安全管理體系的影響

安全文化是安全風(fēng)險(xiǎn)管理的重要保障，同時(shí)也是建設(shè)管理體系的環(huán)境保證。也是航空器維修中最重要的保險(xiǎn)。加強(qiáng)航空器安全文化建設(shè)，可使航空公司的管理者、員工、用戶(hù)和公眾盡量少的遭遇風(fēng)險(xiǎn)和傷害?！氨M管遵守安全規(guī)章的最低標(biāo)準(zhǔn)，那么就不能識(shí)別出所出現(xiàn)的安全問(wèn)題”良好的安全文化氣氛是降低風(fēng)險(xiǎn)的重要前提。

加大政策的扶植力度和制度供給

政策的扶植是國(guó)家的一種基本功能。目前中國(guó)的航空風(fēng)險(xiǎn)管理還處在“劣勢(shì)”的國(guó)家范圍，政府的自上而下的推動(dòng)是各項(xiàng)事業(yè)的主要?jiǎng)恿?。同時(shí)，民航安全管理系統(tǒng)不是內(nèi)生的，在政策的推進(jìn)過(guò)程中會(huì)非常頹勢(shì)的，它需要各級(jí)政府的行政管理部門(mén)，而民航總局要不斷的提高強(qiáng)大的政策和制度支持從而形成有效的制度供給和制度保障。

民航飛機(jī)的后期維修是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)、高投入、高科技含量的行業(yè)，而人為因素的各類(lèi)維修差錯(cuò)是影響風(fēng)險(xiǎn)水平的主要因素，而有效的風(fēng)險(xiǎn)管理是降低飛機(jī)維修過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)、提高民航企業(yè)飛行安全水平的關(guān)鍵因素。但是要想完全解決飛機(jī)維修過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)并不是一個(gè)部門(mén)或一個(gè)政策和某項(xiàng)運(yùn)動(dòng)能夠完成的，所以必須要全員參與，全系統(tǒng)參與，就要從影響

維修差錯(cuò)的各個(gè)方面入手，用科學(xué)的方法評(píng)估、合理的投入、正確的引導(dǎo)手段，建立并完善各類(lèi)制度，才能實(shí)現(xiàn)民用航空器維修的企業(yè)安全、平穩(wěn)、健康的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞 交通；控制；飛行；管理模式

中圖分類(lèi)號(hào)V1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2014）114-0071-02

大數(shù)據(jù)時(shí)代下，我們面臨著海量的信息，在空中交通管理也是如此，單一的管理模式已經(jīng)不能滿(mǎn)足發(fā)展需要，通信技術(shù)已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，如果能將海量數(shù)據(jù)進(jìn)行共享，那對(duì)飛行的安全將會(huì)有非常大的幫助，也使得空中交通管理事業(yè)能進(jìn)一步穩(wěn)固發(fā)展。飛機(jī)具有在所有天氣條件下周游全球空域進(jìn)行測(cè)量以及報(bào)告的高分辨率的氣象數(shù)據(jù)的獨(dú)特的能力，這些數(shù)據(jù)可以為航空通信的業(yè)務(wù)提供非航空領(lǐng)域的高經(jīng)濟(jì)價(jià)值。要做到這些，就必須確保技術(shù)滿(mǎn)足服務(wù)水平和安全水平。不同的飛機(jī)裝備具有不同的綜合性的設(shè)計(jì)、不同的消息的廣播頻率、不同的覆蓋密度和交通需求水平。

航空管理是一個(gè)復(fù)雜的工作，由于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，空中飛行具有快速增加的趨勢(shì)，所以安全工作也是越來(lái)越需要保證?？罩薪煌ü芾砣菀壮霈F(xiàn)管理不到位的現(xiàn)象，這些情況不僅可以導(dǎo)致乘客成為受害者，對(duì)于工作的專(zhuān)業(yè)人員也會(huì)帶來(lái)危機(jī)事件的壓力，甚至可能會(huì)嚴(yán)重阻礙身體，情感，認(rèn)知和社會(huì)功能。航空管理系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵地點(diǎn)是機(jī)場(chǎng)，特別是機(jī)場(chǎng)的上空，必須要做到有利機(jī)的地面工作的順利進(jìn)行。這些操作的復(fù)雜性使得系統(tǒng)非常脆弱，因此，一個(gè)有效的安全管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和實(shí)施就顯得尤為重要。對(duì)于航空交通安全管理，目前的做法，是不完善的。通常情況下，航空安全建議的緩解措施是偏頗的，影響也是有限的。航空管制部門(mén)，作為空中導(dǎo)航服務(wù)提供商，與機(jī)場(chǎng)管理協(xié)調(diào)部門(mén)的配合會(huì)影響管理工作順利進(jìn)行。

1 空中管理系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析以及背景介紹

目前的空中交通管理系統(tǒng)是由三層構(gòu)成，即空域管理，空中交通流量、容量管理和空中交通控制?？罩薪煌ü苤剖且粋€(gè)實(shí)時(shí)的服務(wù)，以確保交通安全，避免或解決任何潛在的沖突。舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，曾經(jīng)有一個(gè)突況發(fā)生時(shí)，兩個(gè)飛機(jī)彼此距離太近，違反了水平和垂直10公里的距離，以及現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)300的高度差。

當(dāng)前，現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)中，空域由控制部門(mén)的空中交通管制人員監(jiān)控。每個(gè)部門(mén)的特點(diǎn)是為飛機(jī)獲準(zhǔn)進(jìn)入這一時(shí)期的最大數(shù)量的能力進(jìn)行監(jiān)測(cè)控制，保持在這個(gè)限制是必要的，唯有這樣才能夠確保交通運(yùn)行條件是絕對(duì)安全的。空中交通管制員的主要任務(wù)是防止出現(xiàn)安全沖突的情況，隨著空中交通事業(yè)連續(xù)發(fā)展了幾十年，空中核心區(qū)域的扇區(qū)越來(lái)越飽和，從而也帶來(lái)越來(lái)越頻繁的威脅。提高空中交通系統(tǒng)的整體能力的方法之一是普遍劃分成更小的控制部門(mén)，然而，這種策略是不可持續(xù)的，因?yàn)榭罩薪煌ㄏ到y(tǒng)的規(guī)模無(wú)疑會(huì)呈現(xiàn)復(fù)雜化、多元化的趨勢(shì)，而且小部門(mén)由于缺乏足夠好的科學(xué)儀器或者經(jīng)費(fèi)，監(jiān)測(cè)起來(lái)比大部門(mén)難。此外，空中交通系統(tǒng)規(guī)模的增大、多元化的變化，導(dǎo)致越來(lái)越多的管制員的工作量大大復(fù)雜化。筆者認(rèn)為需要一種創(chuàng)新的策略方法來(lái)減少監(jiān)控行為和空中交通管制員的工作量。如果我們考慮一個(gè)恒定的負(fù)載，通過(guò)重新定義現(xiàn)有的部門(mén)的動(dòng)態(tài)空域配置，這樣的模式可以減少空中交通管制層所涉及的費(fèi)用。

2 新型管制模式概念的創(chuàng)想

當(dāng)入境航班降落在跑道上，然后表面滑行到指定的跑道，這就需要地面處理（即服務(wù)）。大部分車(chē)輛和人員參加了機(jī)場(chǎng)的停機(jī)坪上的操作（例如地面車(chē)輛和設(shè)備）。這些車(chē)輛包括拖曳飛機(jī)的，參與維護(hù)和建設(shè)工作的車(chē)輛，或在冬季除雪的設(shè)備。當(dāng)前，空中交通管理最需要做到的就是預(yù)防兩架正在飛行的飛機(jī)發(fā)生摩擦，或它們地面障礙物之間發(fā)生碰撞，哪怕這些摩擦和碰撞都很輕微，并且要維持并加速空中交通的有序運(yùn)行。機(jī)場(chǎng)管理局負(fù)責(zé)管理和對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的監(jiān)督。在地面上的安全意味著機(jī)場(chǎng)需要進(jìn)行道面管理和維護(hù)，并且提供基礎(chǔ)設(shè)施的工作條件，地面處理負(fù)責(zé)維修飛機(jī)（如加載，加油）。因此，成功的地面服務(wù)運(yùn)作需要各利益相關(guān)方的相互作用，這種相互作用可以是直接的或間接的。例如，飛行員在地面調(diào)度員的命令下才能夠安全的起飛或著陸。由于系統(tǒng)的復(fù)雜性，機(jī)場(chǎng)地面操作是十分關(guān)鍵和重要的。如果出現(xiàn)意外，要確保風(fēng)險(xiǎn)（如事故/事件）被及時(shí)的識(shí)別、評(píng)估，并能夠采取有效措施進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p輕，航空利益的相關(guān)者都需要一個(gè)安全管理系統(tǒng)。一個(gè)系統(tǒng)的安全管理，是基于安全政策和安全目標(biāo)的，這需要提供足夠的工具組織來(lái)確保防止任何低安全性能的出現(xiàn)。在實(shí)際應(yīng)用中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理是通過(guò)報(bào)告和數(shù)據(jù)收集，調(diào)查和鑒定來(lái)評(píng)估的。機(jī)場(chǎng)地面風(fēng)險(xiǎn)管理關(guān)注的是收集、調(diào)查，分析主要事故類(lèi)型，比如：不明物體入侵/碰撞，野生動(dòng)物的襲擊，和外物損傷。

3 對(duì)于空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展模式的建議

大量的研究已經(jīng)在不同的方向進(jìn)行提高空中交通業(yè)務(wù)的探討，他們主要是針對(duì)現(xiàn)代化的空中交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行分析，探討如何減少空中交通的環(huán)境影響，同時(shí)保持目前的安全水平。這些研究方向重點(diǎn)解決在目前的空中交通框架內(nèi)出現(xiàn)的問(wèn)題。另一些人提出了空中交通管理的替代模式，自由飛行是一個(gè)范例，即飛機(jī)的運(yùn)行選擇一種自治的方式，按照他們首選的軌跡，在確保自己的安全以及相對(duì)于其余的飛機(jī)安全的情況下進(jìn)行空中管制。

機(jī)場(chǎng)地面作業(yè)的新模式為機(jī)場(chǎng)地面的風(fēng)險(xiǎn)管理提供了一個(gè)強(qiáng)大的工具。這是通過(guò)全面的考慮空中管理人員的操作與所有專(zhuān)業(yè)相關(guān)者的觀點(diǎn)而綜合提出的。新型的模式可以確定飛行員是不是對(duì)操作員的指令有直接反應(yīng)，或者是否可能會(huì)間接地影響他們的行動(dòng)。該模式適用于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)商，航空公司、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和從業(yè)人員來(lái)進(jìn)行業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)安全管理。此外，目前從整體的角度有了對(duì)空中管理部門(mén)操作安全的量化分析。這些數(shù)據(jù)分析會(huì)幫助空中交通管理部門(mén)在決策過(guò)程中提出安全建議。

參考文獻(xiàn)

[1]Boeing Air Traffic Management，“ RevolutionaryConcepts That Enable Air Traffic Growth While Cutting Delays，” June 2001.

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關(guān)鍵詞：航空;機(jī)務(wù)維修;“工前”準(zhǔn)備;“細(xì)節(jié)”管理

在機(jī)務(wù)的維修過(guò)程中，工作前的準(zhǔn)備工作，工作中的施工階段，工作以后的收尾工作，都是很重要的方面，其中，工作前的準(zhǔn)備工作是工作的前提和基礎(chǔ)，所以占有著十分重要的地位，在各個(gè)過(guò)程中都要注意人的因素，對(duì)員工要進(jìn)行一系列的安全技能培訓(xùn)，使飛機(jī)在維修的過(guò)程中人為造成的差錯(cuò)降到最低。

1.航空機(jī)務(wù)維修的“工前”準(zhǔn)備

在還沒(méi)有得知工作計(jì)劃的時(shí)候，就應(yīng)該打好提前量，提前將準(zhǔn)備工作做好，準(zhǔn)備工作包括設(shè)備、資料、工具和人員等，準(zhǔn)備工作在航空機(jī)務(wù)維修中是比較重要的，準(zhǔn)備工作做得越到位，人為發(fā)生差錯(cuò)的概率就越小。具體步驟如下：

1.1組織學(xué)習(xí)工卡

在維修工作開(kāi)始實(shí)施之前，要先組織大家學(xué)習(xí)工卡，將工作的步驟和工作的內(nèi)容還有需要注意的事項(xiàng)記牢，讓每一個(gè)工作人員都能夠熟練地掌握工卡的內(nèi)容，將工作中的每一個(gè)細(xì)節(jié)牢記于心，每個(gè)人都能夠?yàn)楣ぷ鞯娜挚紤]，充分發(fā)揮自己在團(tuán)隊(duì)中的作用，能夠?qū)ぷ饔惺愕男判暮桶盐铡?/p>

1.2檢查需要的工具和材料

在維修工作開(kāi)始實(shí)施之前要將所需要的工具、設(shè)備和材料準(zhǔn)備好，并做好檢查，確定其可以正常使用，如果檢查不夠細(xì)致可能會(huì)導(dǎo)致在工作中設(shè)備突發(fā)故障，材料不齊全等情況，使得維修工作不能夠正常進(jìn)行，進(jìn)而影響到工作的質(zhì)量和效果。

1.3進(jìn)行合理的計(jì)劃和安排。

在維修工作開(kāi)始實(shí)施之前，對(duì)工作人員的各項(xiàng)工作做好計(jì)劃和安排，注意安排要合理，讓每個(gè)人都能夠發(fā)揮自己的長(zhǎng)處，將人員之間進(jìn)行合理的搭配，使其能夠最大效率地完成工作。在一些比較重要的大型的定檢工作之前，做好提前的準(zhǔn)備工作，可以有效地避免一些不必要的沖突。

對(duì)工作環(huán)境也要進(jìn)行考慮，例如天氣因素，雷雨天氣時(shí)，外場(chǎng)的工作人員要做好避雷等安全措施。下雨的時(shí)候不能進(jìn)行補(bǔ)漆工作，有些工作因?yàn)轱L(fēng)速過(guò)大，吊車(chē)不能使用。在高溫天氣和冰凍天氣，人的機(jī)能都會(huì)受到相應(yīng)的影響，比春天、秋天這樣宜人的環(huán)境下工作效率要低一些，也比較容易犯錯(cuò)。

還要考慮到人在不同是時(shí)間段的工作效率是不一樣的，在上午9-10點(diǎn)，經(jīng)過(guò)一個(gè)晚上的休息，人的精神比較飽滿(mǎn)，工作效率會(huì)比較高，不容易出差錯(cuò)，這種情況下維修工作可以安排的多一點(diǎn)，或難度比較大的維修工作;如果是凌晨2-3時(shí)的，在人們應(yīng)該正常要睡覺(jué)的時(shí)刻，比較累、疲乏，思想比較容易出差錯(cuò)，要盡量避開(kāi)這些時(shí)刻安排難度較大的工作，安排比較簡(jiǎn)單一點(diǎn)的工作。

還有一些工作環(huán)境因素，比如噪音對(duì)人影響等等，所以安排維修工作時(shí)也應(yīng)該將其考慮進(jìn)去。在進(jìn)行合理地安排之后，各個(gè)部門(mén)就可以按照計(jì)劃的流程進(jìn)行施工，這樣不僅能夠提高工作的效率，還可以將一些不必要的人為因素避免掉。

2.機(jī)務(wù)維修工作中的“細(xì)節(jié)”管理

安全永遠(yuǎn)是機(jī)務(wù)維修的最重要的主題，所以無(wú)論用什么辦法，都要保證安全，杜絕一切人為因素成的差錯(cuò)，以下進(jìn)行探討：

2.1注重細(xì)節(jié)，嚴(yán)格按照制度進(jìn)行

細(xì)節(jié)決定安全，我們?cè)谌粘５墓ぷ髦兄挥袑⒓?xì)節(jié)做好了，才能夠保證安全，要按照規(guī)章制度來(lái)進(jìn)行工作，這些規(guī)章制度都是從一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)中獲得的，要嚴(yán)格執(zhí)行不能存有半點(diǎn)僥幸心理，對(duì)于規(guī)定的每一個(gè)程序都要按照制度來(lái)執(zhí)行，不能有任何的疏忽。

機(jī)務(wù)工作注重的是以人為本，照章辦事，想要搞好日常的安全管理，就要注重細(xì)節(jié)上的各個(gè)環(huán)節(jié)的管理，做好對(duì)一些日常工作中的簡(jiǎn)單的小事的管理工作，如果在細(xì)節(jié)和這些小事上面做得到位，就可以在很大程度上消除安全隱患，為安全生產(chǎn)創(chuàng)造一個(gè)良好的環(huán)境。

2.2反對(duì)“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣”

這些缺點(diǎn)并不難見(jiàn)到，明明是違章的行為，卻因?yàn)槎啻芜@樣做沒(méi)有造成事故而疏忽大意，導(dǎo)致很多事故發(fā)生之后都找不到原因。對(duì)于這一類(lèi)問(wèn)題的避免，一定要有敏銳的分辨能力，這樣才能夠用發(fā)現(xiàn)的眼光來(lái)找到一些違章的問(wèn)題。

機(jī)務(wù)工作是比較枯燥的，基本上都是進(jìn)行巡檢工作，但是這個(gè)工作的重要性是非常大的，一個(gè)螺絲的松動(dòng)或者一個(gè)設(shè)備的不準(zhǔn)確都可能出現(xiàn)很大的問(wèn)題，所以，在一些日常的工作中將這些細(xì)節(jié)重視起來(lái)，每發(fā)現(xiàn)一個(gè)細(xì)小的問(wèn)題，也許就能夠避免一次中大的飛行事故。

2.3做好員工的思想、技能培訓(xùn)工作

將細(xì)節(jié)搞好，就能夠在一定程度上保證安全，要對(duì)員工進(jìn)行一些技術(shù)上的培訓(xùn)，并進(jìn)行一系列的考核，讓每一個(gè)員工都對(duì)自己的崗位和技術(shù)操作熟練掌握，這樣能夠從根本上將一些錯(cuò)誤、野蠻的操作杜絕，也在一定的程度上保證了飛行的安全，避免了事故的發(fā)生。要對(duì)員工的安全技能定時(shí)或定期進(jìn)行檢查和抽查，要保證每個(gè)員工都能負(fù)起自己的責(zé)任，并保證每個(gè)員工都能夠使用好安全的技能，對(duì)一些違章的行為要自覺(jué)遠(yuǎn)離。

2.4預(yù)見(jiàn)并消除安全隱患

對(duì)能夠預(yù)見(jiàn)到的各種安全隱患做好防備，將飛機(jī)維修過(guò)程中的可靠性做到最佳的程度，我國(guó)現(xiàn)在使用的民用航空器大多數(shù)都是從一些歐美國(guó)家引進(jìn)的，而在引進(jìn)的同時(shí)又接受了一些維修的理論，而在具體的日常工作中，很多的維修單位都不重視對(duì)維修管理運(yùn)行過(guò)程的控制，對(duì)故障的預(yù)防措施沒(méi)有概念，自然做得就不到位，更何談精益求精呢？還有，就是對(duì)一些維修的經(jīng)驗(yàn)不懂得總結(jié)規(guī)律，在遇到問(wèn)題的時(shí)候只是就事論事，沒(méi)有舉一反三的能力，在管理上也不規(guī)范所以，要加強(qiáng)對(duì)細(xì)節(jié)的管理，預(yù)見(jiàn)并消除安全隱患。

3.結(jié)語(yǔ)

我們要將安全重視起來(lái)，在維修施工之前做好一系列的準(zhǔn)備工作，從細(xì)節(jié)入手，做好安全的策劃，將施工過(guò)程中的危險(xiǎn)因素預(yù)見(jiàn)到，并能夠進(jìn)行合理地計(jì)劃和安排，使事故遠(yuǎn)離我們。

參考文獻(xiàn)：

[1]許冰，孟東起.強(qiáng)化安全意識(shí)做好機(jī)務(wù)維修的安全管理[A].第四屆長(zhǎng)三角科技論壇航空航天與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展分論壇暨第三屆全國(guó)航空維修技術(shù)學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C]，2007.

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【關(guān)鍵詞】 安全 SMS 風(fēng)險(xiǎn)管理 鳥(niǎo)擊

1988年誕生了一種新的管理模式，該模式要求操作者承擔(dān)關(guān)于主要的安全測(cè)評(píng)并且能夠證明控制、防御以及安全防護(hù)均可使用，即被稱(chēng)之為安全文件――安全管理系統(tǒng)是安全的主要組成部分。其后的二十多年發(fā)展，使其在各行各業(yè)得到廣泛運(yùn)用。2006年3月，國(guó)際民航組織在其國(guó)際民用航空公約的附件中提出建設(shè)安全管理體系（SMS），將其推廣到機(jī)場(chǎng)、空管、航空運(yùn)營(yíng)人和維修機(jī)構(gòu)。隨后，我國(guó)民航局下發(fā)[2007]136號(hào)文件《中國(guó)民用航空安全管理體系建設(shè)總體實(shí)施方案》、《關(guān)于航空運(yùn)營(yíng)人安全感理體系的要求》等指導(dǎo)性文件。2008年，我公司開(kāi)展SMS普及推廣以來(lái)，機(jī)務(wù)維修的風(fēng)險(xiǎn)管理助推可靠性維修不斷邁上新臺(tái)階。

至今為止，我們貫徹風(fēng)險(xiǎn)管理已近六年，風(fēng)險(xiǎn)管理教育已做到全員覆蓋，對(duì)于SMS的概念已不陌生。然而，審視我們的安全管理體系，我們不難發(fā)現(xiàn)當(dāng)前的安全管理仍處在事后管理模式，要真正從事后管理逐步轉(zhuǎn)向事前預(yù)防模式、從被動(dòng)管理模式逐步轉(zhuǎn)向主動(dòng)管理模式，還有很長(zhǎng)的路要走。

結(jié)合某維修單位發(fā)生的一起維修嚴(yán)重差錯(cuò)事件，可以更加深刻的反映出實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性和緊迫性。下文，筆者將結(jié)合該事件論述當(dāng)前這種事后、被動(dòng)管理的弊端，并將就此結(jié)合SMS風(fēng)險(xiǎn)管理新的理念和方法做一個(gè)管理流程推演，旨在比較中體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理這種主動(dòng)預(yù)防模式的優(yōu)越性。

1 案例簡(jiǎn)介

某公司對(duì)執(zhí)管的一架A320/V2500發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)執(zhí)行定檢維護(hù)工作。機(jī)械員負(fù)責(zé)執(zhí)行例行檢查，檢驗(yàn)員對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行質(zhì)量把關(guān)，整個(gè)維修過(guò)程未有異常報(bào)告，工卡正常簽署。次日，工作人員執(zhí)行航前工作檢查，發(fā)現(xiàn)右發(fā)核心機(jī)進(jìn)口導(dǎo)向葉片8點(diǎn)鐘位置有血跡殘留物，經(jīng)確認(rèn)為鳥(niǎo)擊所致。按照要求進(jìn)行孔探檢查，孔探檢查發(fā)現(xiàn)HPC4級(jí)葉片8片前緣損傷，HPC6級(jí)葉片1片損傷，HPC9級(jí)葉片1片前緣損傷超標(biāo)，飛機(jī)停場(chǎng)換發(fā)。

事后的調(diào)查過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)造成事件發(fā)生的原因有以下六個(gè)方面：

（1）飛機(jī)設(shè)計(jì)/構(gòu)造方面：對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片及第一級(jí)壓氣機(jī)葉片的目視檢查，可以通過(guò)風(fēng)扇兩個(gè)葉片之間的空隙進(jìn)行檢查，并需要轉(zhuǎn)動(dòng)風(fēng)扇葉片逐片檢查，但正常情況下也只能檢查到葉片的一部分，可能出現(xiàn)漏檢的情況。

（2）工作任務(wù)：工卡要求目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道，但是沒(méi)有明確核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片的檢查。

（3）個(gè)人因素：目視檢查風(fēng)扇葉片和進(jìn)氣道后，沒(méi)有擴(kuò)大檢查范圍進(jìn)一步檢查核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。對(duì)飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)。

（4）計(jì)劃和監(jiān)管：當(dāng)天僅安排一名電子專(zhuān)業(yè)人員負(fù)責(zé)飛機(jī)檢驗(yàn)工作，電子專(zhuān)業(yè)人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)掌握不多。

（5）監(jiān)督檢查：檢驗(yàn)員對(duì)飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)；車(chē)間管理人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修工作的完成情況沒(méi)有進(jìn)一步核查。

（6）組織管理：車(chē)間管理人員、檢驗(yàn)人員沒(méi)有檢查要點(diǎn)和檢查單。定檢車(chē)間、質(zhì)量管理室工作者對(duì)雷擊、鳥(niǎo)擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。質(zhì)量管理室安排非專(zhuān)業(yè)人員對(duì)飛機(jī)重要部位進(jìn)行檢驗(yàn)。

事發(fā)后，雖然進(jìn)行了積極的調(diào)查與原因分析，制定了預(yù)防措施，但并未按照風(fēng)險(xiǎn)管理模式從中對(duì)致因進(jìn)行細(xì)分、推敲、仔細(xì)查找出危險(xiǎn)源或風(fēng)險(xiǎn)控制點(diǎn)而進(jìn)行閉環(huán)控制，很容易在今后的生產(chǎn)運(yùn)行中重復(fù)發(fā)生。該案例也暴露了傳統(tǒng)管理模式的弊端和滯后性，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的重復(fù)性發(fā)生很難從機(jī)制上做到預(yù)防控制。

2 風(fēng)險(xiǎn)管理在本案例上的應(yīng)用

首先讓我們來(lái)了解一下風(fēng)險(xiǎn)管理的正常流程，通常一個(gè)完整的風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程從啟動(dòng)到關(guān)閉大致分為系統(tǒng)與工作分析、危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制五個(gè)步驟。下面，將對(duì)上述所描述的問(wèn)題致因，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理方法對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)單推演。

2.1 系統(tǒng)與工作分析

檢查發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道及葉片的工作是飛機(jī)維護(hù)工作的重要組成部分。詳細(xì)的目視檢查，可以發(fā)現(xiàn)和排除諸多潛在的發(fā)動(dòng)機(jī)隱患，對(duì)保障飛機(jī)安全具有非常重要的意義。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)而言鳥(niǎo)擊危害巨大，嚴(yán)重的鳥(niǎo)擊可能導(dǎo)致核心機(jī)受損而發(fā)生嚴(yán)重后果。在此案例中，維修單位在工卡上有對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道及風(fēng)扇葉片進(jìn)行檢查的要求，但并未明確要檢查核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片。

2.2 危險(xiǎn)源識(shí)別

運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理中的基本的危險(xiǎn)源識(shí)別法對(duì)本案例進(jìn)行分析查找，我們可以識(shí)別出以下六點(diǎn)危險(xiǎn)源：

危險(xiǎn)源一：實(shí)施工卡不規(guī)范――沒(méi)有通過(guò)兩個(gè)風(fēng)扇葉片之間空隙進(jìn)行檢查，并轉(zhuǎn)動(dòng)風(fēng)扇葉片逐片檢查。

危險(xiǎn)源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡沒(méi)有明確核心機(jī)進(jìn)氣導(dǎo)向葉片檢查；檢驗(yàn)員沒(méi)有檢查要點(diǎn)和檢查單；車(chē)間管理人員沒(méi)有檢查要點(diǎn)和檢查單。

危險(xiǎn)源三：任務(wù)安排――檢驗(yàn)員安排不當(dāng)，當(dāng)天僅安排一名電子專(zhuān)業(yè)人員。

危險(xiǎn)源四：檢查技能培訓(xùn)不足――對(duì)雷擊、鳥(niǎo)擊的檢查和處理缺陷的技能培訓(xùn)不足。

危險(xiǎn)源五：重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)――對(duì)飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)；檢驗(yàn)員缺少發(fā)動(dòng)機(jī)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，繞機(jī)檢查內(nèi)容不明確，對(duì)飛機(jī)重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)。

危險(xiǎn)源六：終檢不到位――車(chē)間管理人員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)維修工作完成情況，沒(méi)有進(jìn)一步核查。

2.3 風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)

通過(guò)對(duì)上述六個(gè)危險(xiǎn)源進(jìn)行分析，按風(fēng)險(xiǎn)值由高到低優(yōu)先次序排序?yàn)椋簩?shí)施工卡不規(guī)范占30%；檢查技能培訓(xùn)不足占20%；任務(wù)安排占20%；技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)占10%；終檢不到位占10%。對(duì)致因進(jìn)行深度分析，得出表一：

將表中羅列的六項(xiàng)潛在可能發(fā)生的危險(xiǎn)源納入風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖（如圖二），逐一進(jìn)行評(píng)價(jià)。

評(píng)價(jià)結(jié)果如下：

危險(xiǎn)源一：實(shí)施工卡不規(guī)范――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對(duì)照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源二：技術(shù)資料（或工卡）缺失或缺陷――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，因此對(duì)照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源三：任務(wù)安排――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對(duì)照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源四：檢查技能培訓(xùn)不足――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對(duì)照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源五：重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為較小，對(duì)照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

危險(xiǎn)源六：終檢不到位――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴(yán)重性為輕微，對(duì)照風(fēng)險(xiǎn)矩陣圖可知該危險(xiǎn)源是CA的情況，屬于可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

2.4 風(fēng)險(xiǎn)控制措施

危險(xiǎn)源一：實(shí)施工卡不規(guī)范――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）定期對(duì)工卡執(zhí)行規(guī)范性的培訓(xùn)和考核； （2）嚴(yán)格落實(shí)安全教育；（3）合理安排互檢人員；（4）有針對(duì)性地現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督。

危險(xiǎn)源二：技術(shù)資料（工卡或）缺失或有缺陷――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)部門(mén)評(píng)估修訂航后補(bǔ)充工卡的必要性，或?qū)χ匾课坏臋z查要求進(jìn)行明確，并提交可靠性會(huì)議討論。（2）質(zhì)量管理部門(mén)制定檢驗(yàn)員繞機(jī)檢查要點(diǎn)，交由技術(shù)部門(mén)編寫(xiě)檢查工卡。

危險(xiǎn)源三：任務(wù)安排――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）質(zhì)量管理部門(mén)評(píng)估定檢檢驗(yàn)員的配置，做好定檢排班計(jì)劃，確保每次定檢至少一名機(jī)電人員進(jìn)行檢驗(yàn)。（2）加強(qiáng)檢驗(yàn)員安全教育。

危險(xiǎn)源四：檢查技能培訓(xùn)不足――屬于緩解后可接受風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）技術(shù)培訓(xùn)部門(mén)組織維護(hù)人員進(jìn)行工卡復(fù)訓(xùn)；（2）組織制作鳥(niǎo)擊、雷擊培訓(xùn)課件，對(duì)全體維修人員進(jìn)行培訓(xùn)。 （3）進(jìn)行定期復(fù)訓(xùn)和考核。

危險(xiǎn)源五：重要部位檢查意識(shí)不強(qiáng)――屬于緩解后可接受的風(fēng)險(xiǎn)。制定如下緩解、預(yù)防措施：（1）針對(duì)重要部位的檢查要點(diǎn)對(duì)維修人員進(jìn)行復(fù)訓(xùn)；（2）嚴(yán)格落實(shí)安全教育，提高維修人員安全意識(shí)和主動(dòng)意識(shí)；（3）車(chē)間安排互檢人員；4）加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督。

危險(xiǎn)源六：終檢不到位――屬于可接受的風(fēng)險(xiǎn)。預(yù)防措施如下：（1）加強(qiáng)員工對(duì)終檢工作要點(diǎn)的培訓(xùn)和考核；（2）安排經(jīng)驗(yàn)豐富的相關(guān)人員負(fù)責(zé)終檢；（3）落實(shí)檢驗(yàn)人員參與終檢。（4）加大現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督力度。

通過(guò)上述案例的分析和推演，得到如下啟示：

啟示一：沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)管理就有風(fēng)險(xiǎn)。

風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)質(zhì)是掌控風(fēng)險(xiǎn)，一旦把握不好，就會(huì)超出掌控范圍。不去把握、或者把握不住風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，就會(huì)被風(fēng)險(xiǎn)所左右。風(fēng)險(xiǎn)管理不是純技術(shù)的問(wèn)題，也不是純管理的問(wèn)題，而是相輔相成綜合性問(wèn)題。風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)該是機(jī)務(wù)維修的“路線(xiàn)圖”，即或是輕車(chē)熟路的常規(guī)性工作，也須一絲不茍地運(yùn)用之。許多經(jīng)不起檢查的低級(jí)錯(cuò)誤，往往就是在細(xì)小環(huán)節(jié)上出現(xiàn)偏差所致。

啟示二：沒(méi)有任何理由放松風(fēng)險(xiǎn)管理。

安全與生產(chǎn)的矛盾，使一些一線(xiàn)人員、包括部分管理人員沒(méi)有徹底告別經(jīng)驗(yàn)維修的巢臼。長(zhǎng)期高負(fù)荷的一線(xiàn)機(jī)務(wù)維修工作，導(dǎo)致生產(chǎn)和技術(shù)以及管理人員的風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)不牢。如因忙亂擠占落實(shí)規(guī)章的剛性地位，因違章造成的事故差錯(cuò)概率較低，使人不時(shí)滋生僥幸心理，因所謂個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)“把握”，造成不嚴(yán)謹(jǐn)、重權(quán)宜、輕規(guī)章等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題痼疾。

啟示三：風(fēng)險(xiǎn)管理沒(méi)有落地生根。目前，員工成長(zhǎng)方式是師徒傳承、層級(jí)引領(lǐng)，實(shí)質(zhì)是人的因素在起主導(dǎo)作用。領(lǐng)導(dǎo)和師傅的言傳身教，對(duì)于整個(gè)隊(duì)伍至關(guān)重要。現(xiàn)實(shí)中機(jī)務(wù)維修任務(wù)重、骨干少等情況普遍存在，生產(chǎn)壓力經(jīng)常會(huì)使風(fēng)險(xiǎn)管理變形。有時(shí)處于被擱置狀態(tài)。

啟示四：養(yǎng)成問(wèn)題。技術(shù)、管理和生產(chǎn)歷來(lái)是綁定在一起的，其中，風(fēng)險(xiǎn)管理的跟進(jìn)成為關(guān)鍵。由機(jī)引進(jìn)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)管理，是與飛機(jī)配套而來(lái)的“舶來(lái)品”，掌握和運(yùn)用處于“貼牌”狀態(tài)，并沒(méi)有跟隨維修技術(shù)一起成長(zhǎng)起來(lái)。風(fēng)險(xiǎn)管理的理念、方法等是近年專(zhuān)門(mén)普及推廣的項(xiàng)目，屬于“追加”成分。風(fēng)險(xiǎn)管理的落地生根還有很長(zhǎng)的路要走。

3 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前，真正實(shí)現(xiàn)飛機(jī)維修企業(yè)從事后管理轉(zhuǎn)向事前管理、從被動(dòng)應(yīng)付轉(zhuǎn)向主動(dòng)預(yù)防尚需努力。首先，要求安全管理人員乃至全體員工要逐步培養(yǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，將其內(nèi)化成行事理念；其次，從當(dāng)前出發(fā)，深入開(kāi)展安全隱患排查，對(duì)于查找出的安全隱患，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理工具，做出評(píng)價(jià)，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必須采取措施降低安全風(fēng)險(xiǎn)的，哪些是不能接受必須杜絕的，做出明確和清晰的判斷，構(gòu)建一套完善的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。再次，以強(qiáng)化激勵(lì)為主，塑造健康、向上、正面、積極的安全文化，促使員工主動(dòng)和自愿地向管理層報(bào)告安全信息，提出安全疑問(wèn)和建議，讓安全成為員工的一種自覺(jué)行為準(zhǔn)則，員工自覺(jué)遵守安全規(guī)章，抵制不按規(guī)章行事的命令或現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn)：

篇8

    【關(guān)鍵詞】私人;警察任務(wù);法律身份;政府規(guī)制;司法救濟(jì)

    依據(jù)傳統(tǒng)的行政法學(xué)理論可知,警察任務(wù)是專(zhuān)屬于國(guó)家的職能,必須由警察機(jī)關(guān)親自執(zhí)行,私人不得染指。然而,近些年來(lái),外國(guó)行政法制的實(shí)踐表明:私人正以靈活多樣的形式參與到各種警察任務(wù)的執(zhí)行之中。[1]在我國(guó),除私人承包特定區(qū)域的治安巡邏任務(wù)外,招錄治安輔助人員及交通協(xié)管員協(xié)助人民警察從事治安及交通管理工作,成立民營(yíng)消防隊(duì)提供消防服務(wù),鼓勵(lì)公民拍攝交通違章并向公安機(jī)關(guān)提供相關(guān)的證據(jù),吸收民間社會(huì)力量參與戒毒及社區(qū)矯正等“更多依靠民間機(jī)構(gòu),更少依賴(lài)政府來(lái)滿(mǎn)足民眾需求”[2]的民營(yíng)化舉措正在當(dāng)下警察任務(wù)執(zhí)行的過(guò)程中得到廣泛推行。雖然這些改革具備相應(yīng)的法理基礎(chǔ)和社會(huì)現(xiàn)實(shí)需要,但仍有必要將這一新形式的警務(wù)改革及時(shí)納入行政法治的軌道。[3]正如有的學(xué)者所言:“真正的民營(yíng)化政府責(zé)任是不能被轉(zhuǎn)移的,所轉(zhuǎn)移的只是透過(guò)民間功能所表現(xiàn)出來(lái)的績(jī)效;且真正的民營(yíng)化并不會(huì)造成政府角色的消失,而只是減少而已。民營(yíng)化的成功,是建立在一個(gè)健全的政府功能基礎(chǔ)上的”.[4]因此,在私人參與執(zhí)行警察任務(wù)改革的過(guò)程中,作為主導(dǎo)者的公安機(jī)關(guān)必須努力扮演好多重角色,合理地運(yùn)用多種規(guī)制手段對(duì)私人進(jìn)行有效的監(jiān)督和控制,進(jìn)而確保民眾的基本權(quán)益不因私人執(zhí)行警察任務(wù)而受到損害?；谶@一考慮,筆者通過(guò)對(duì)私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的法律身份、政府規(guī)制及司法救濟(jì)的研究,試圖從組織法、行為法及救濟(jì)法的三重維度構(gòu)建私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的行政法規(guī)制體系,希望能夠?qū)μ幱跔?zhēng)議之中的私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的推行有所助益。

    一、私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的法律身份

    從我國(guó)目前的實(shí)踐看,私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的最大困惑是“身份”問(wèn)題。[5]特別是種類(lèi)多樣、名稱(chēng)各異的輔助警察,幾乎參與執(zhí)行了所有的警察任務(wù),但其法律地位卻始終沒(méi)有明確。這種狀況不僅無(wú)助于私人更好地參與執(zhí)行警察任務(wù),而且還極易引發(fā)輔警濫用權(quán)力侵害民眾合法權(quán)益以及輔警自身執(zhí)行任務(wù)遭遇侵權(quán)的惡果。因此,在考察行政任務(wù)民營(yíng)化實(shí)踐的基礎(chǔ)上系統(tǒng)梳理私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的法律身份就很有必要。法律身份的確定能夠清晰地展現(xiàn)私人在執(zhí)行警察任務(wù)過(guò)程中形成的各種法律關(guān)系,進(jìn)而通過(guò)完善行政組織法制為私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的推行提供保障。

    由于私人參與執(zhí)行警察任務(wù)是一個(gè)新興的課題,私人參與的具體方式也處于探索之中,因此有關(guān)私人參與執(zhí)行警察任務(wù)法律身份的研究成果比較少見(jiàn)。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)學(xué)者李震山曾以參與依據(jù)為標(biāo)準(zhǔn),將私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的情形分為基于緊急狀況、本于法令之義務(wù)、出于自愿及依據(jù)契約等4種情形,對(duì)確定私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的法律身份具有啟示作用。[6] 除此之外,其他有關(guān)私人參與經(jīng)濟(jì)行政、給付行政法律地位以及利用私人完成行政任務(wù)可能性的一般探討也具有參考價(jià)值。例如,德國(guó)學(xué)者施利斯基在分析私人參與完成經(jīng)濟(jì)行政任務(wù)的方式時(shí),就將其形態(tài)分為被授權(quán)人、行政協(xié)助人、服務(wù)于國(guó)家的私人、被委托人及混合形式5種。[7]我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)學(xué)者詹中原將私人參與公共事務(wù)的法律身份分為自動(dòng)從事公益事務(wù)之人、行政助手、行政委托3種;[8]而我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)學(xué)者程明修在分析利用私人完成行政任務(wù)時(shí),則提出存在行政之替代執(zhí)行者、對(duì)私人人員或物資的納用、行政受托人、行政助手4種可能的情形。[9]

    以上學(xué)者的有關(guān)論述雖然表述不盡一致,但在私人參與執(zhí)行行政任務(wù)中的具體角色定位上卻并無(wú)明顯分歧。例如,施利斯基所說(shuō)的“被委托人”與通常意義上的公權(quán)力委托行使并不相同,前者指的是企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的輔助機(jī)構(gòu),負(fù)責(zé)特定的監(jiān)督任務(wù),并不行使任何國(guó)家職能,但受到企業(yè)的約束,完全是一個(gè)私法上的組織機(jī)構(gòu)。其實(shí),在德國(guó)環(huán)境法中存在大量“環(huán)境保護(hù)受托組織”,它們“系依法設(shè)立于事業(yè)、企業(yè)之內(nèi)部單位,為事業(yè)之所屬員工,具有環(huán)保專(zhuān)業(yè)之相關(guān)知識(shí),非受行政機(jī)關(guān)委托或授權(quán),故不屬于行政機(jī)關(guān)之員額”.[10]這類(lèi)情形實(shí)際上與程明修所說(shuō)的“行政之替代執(zhí)行者”相似。同時(shí)需要指出的是,我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“行政法”中的“委托私人行使公權(quán)力”與祖國(guó)大陸行政法中的行政委托并不相同:后者是一個(gè)與行政授權(quán)(法律、法規(guī)授權(quán))相對(duì)應(yīng)的概念,二者的區(qū)別主要在于是否發(fā)生行政主體資格的轉(zhuǎn)移;前者的委托既可以直接依據(jù)法律規(guī)定產(chǎn)生,也可以基于法律規(guī)定的授權(quán)以行政處分或行政契約的方式產(chǎn)生,但結(jié)果都是受委托人以自己的名義獨(dú)立完成任務(wù)。[11]結(jié)合祖國(guó)大陸私人參與執(zhí)行警察任務(wù)改革的實(shí)踐,筆者認(rèn)為,私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的法律身份主要有如下4種情形。

    (一)以被授權(quán)者的身份

    在我國(guó),私人以被授權(quán)者的身份獨(dú)立執(zhí)行警察任務(wù)的情形并不多見(jiàn)。究其原因,主要在于警察任務(wù)一直被視為屬于國(guó)家的核心任務(wù),必須由人民警察親自承擔(dān)。不過(guò),機(jī)長(zhǎng)和船長(zhǎng)是兩個(gè)比較典型的例外情形?！吨腥A人民共和國(guó)民用航空法》第46條規(guī)定:“飛行中,對(duì)于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員或者財(cái)產(chǎn)安全以及其他危及飛行安全的行為,在保證安全的前提下,機(jī)長(zhǎng)有權(quán)采取必要的適當(dāng)措施”.《中華人民共和國(guó)民用航空安全保衛(wèi)條例》第22條規(guī)定:“航空器在飛行中的安全保衛(wèi)工作由機(jī)長(zhǎng)統(tǒng)一負(fù)責(zé)”.該條例第23條規(guī)定:“機(jī)長(zhǎng)在執(zhí)行職務(wù)時(shí),可以行使下列權(quán)力:(1)在航空器起飛前,發(fā)現(xiàn)有關(guān)方面對(duì)航空器未采取本條例規(guī)定的安全措施的,拒絕起飛;(2)在航空器飛行中,對(duì)擾亂航空器內(nèi)秩序,干擾機(jī)組人員正常工作而不聽(tīng)勸阻的人,采取必要的管束措施;(3)在航空器飛行中,對(duì)劫持、破壞航空器或者其他危及安全的行為,采取必要的措施;(4)在航空器飛行中遇到特殊情況時(shí),對(duì)航空器的處置作最后決定”.根據(jù)上述規(guī)定,作為私人的機(jī)長(zhǎng)實(shí)際上被法律、法規(guī)直接賦予了執(zhí)行航空器內(nèi)危險(xiǎn)防止任務(wù)的權(quán)力。也就是說(shuō),機(jī)長(zhǎng)根據(jù)法律、法規(guī)的授權(quán)能夠在飛機(jī)上“自由裁量”行使警察權(quán)。2011年6月發(fā)生在云南省昆明市機(jī)場(chǎng)的“3名乘客被南航機(jī)長(zhǎng)‘趕下’飛機(jī)事件”[12]就與機(jī)長(zhǎng)警察權(quán)的行使有關(guān)。與此相類(lèi)似的還有船長(zhǎng)在船舶行駛過(guò)程中享有的各種警察處置權(quán)。例如,《中華人民共和國(guó)海商法》第36條規(guī)定:“為保障在船人員和船舶的安全,船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施,并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)”.可見(jiàn),作為私人的船長(zhǎng)根據(jù)法律的直接授權(quán)同樣可以行使警察權(quán)。

    雖然目前我國(guó)法律、法規(guī)直接授權(quán)私人行使警察權(quán)的規(guī)定還不多見(jiàn),但隨著私人參與執(zhí)行警察任務(wù)改革的不斷推進(jìn),特別是在警察任務(wù)日益增多與警力嚴(yán)重不足的矛盾日益凸顯時(shí),將警察任務(wù)中的某些純粹服務(wù)性、技術(shù)性、輔事務(wù)分離出去交由更具實(shí)力的私人執(zhí)行不失為一種有益的嘗試。例如,面對(duì)形勢(shì)嚴(yán)峻的吸毒現(xiàn)狀,僅靠公安機(jī)關(guān)的力量顯然無(wú)法完成強(qiáng)制戒毒任務(wù),必須發(fā)動(dòng)社會(huì)力量廣泛參與。為此,《中華人民共和國(guó)禁毒法》確立了嶄新的社區(qū)戒毒模式。國(guó)務(wù)院還專(zhuān)門(mén)了《戒毒條例》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《條例》)。《條例》第2條第2款規(guī)定了“自愿戒毒、社區(qū)戒毒、強(qiáng)制隔離戒毒、社區(qū)康復(fù)等多種措施”并舉的戒毒工作模式?！稐l例》第15條規(guī)定:“鄉(xiāng)(鎮(zhèn))人民政府、城市街道辦事處應(yīng)當(dāng)根據(jù)工作需要成立社區(qū)戒毒工作領(lǐng)導(dǎo)小組,配備社區(qū)戒毒專(zhuān)職工作人員,制定社區(qū)戒毒工作計(jì)劃,落實(shí)社區(qū)戒毒措施”.《條例》第21條規(guī)定:“社區(qū)戒毒人員拒絕接受社區(qū)戒毒,在社區(qū)戒毒期間又吸食、注射,以及嚴(yán)重違反社區(qū)戒毒協(xié)議的,社區(qū)戒毒專(zhuān)職工作人員應(yīng)當(dāng)及時(shí)向當(dāng)?shù)毓矙C(jī)關(guān)報(bào)告”.這些規(guī)定明確了“禁毒社工”的法律地位,為私人參與執(zhí)行禁毒任務(wù)提供了充分的法律保障。對(duì)于類(lèi)似外來(lái)人口居住證辦理、道路交通安全講習(xí)、防詐騙宣傳、消防知識(shí)宣講、鄰里瑣碎糾紛調(diào)解等與警察強(qiáng)制權(quán)無(wú)關(guān)的服務(wù)性警察事務(wù),今后完全可以通過(guò)法律、法規(guī)乃至規(guī)章授權(quán)的方式直接轉(zhuǎn)交私人執(zhí)行。[13]

    (二)以被委托者的身份

    行政委托是私人參與執(zhí)行警察任務(wù)的重要方式之一。不過(guò),在我國(guó)當(dāng)下的實(shí)踐中,行政委托卻呈現(xiàn)出諸多亂象,特別是將警察權(quán)隨意委托給輔助警察行使之后,暴露出大量公權(quán)力肆意侵犯民眾私權(quán)利的惡性事件。為此,有學(xué)者提出,對(duì)于行政委托,我國(guó)需要的不是實(shí)踐中的積極推進(jìn)、理論上的提倡論證;相反,我國(guó)需要的是實(shí)踐中的適當(dāng)收縮和明確界限以及理論上的正本清源。[14]根據(jù)《中華人民共和國(guó)人民警察法》第7條的規(guī)定,人民警察所行使的具有強(qiáng)制性的公權(quán)力主要包括行政處罰權(quán)和行政強(qiáng)制措施權(quán)。在實(shí)踐中,侵犯民眾私權(quán)利的事件也集中體現(xiàn)在上述兩類(lèi)公權(quán)力的行使上。因此,對(duì)這兩類(lèi)具有國(guó)家暴力色彩的警察權(quán)力應(yīng)當(dāng)禁止委托給私人行使。事實(shí)上,《中華人民共和國(guó)行政處罰法》第18條和《中華人民共和國(guó)行政強(qiáng)制法》第17條均對(duì)委托行使權(quán)力作了嚴(yán)格的限制,尤其是對(duì)后者限制更嚴(yán)。法律不僅規(guī)定行政強(qiáng)制措施權(quán)“不得委托”,而且還規(guī)定“應(yīng)當(dāng)由行政機(jī)關(guān)具備資格的行政執(zhí)法人員實(shí)施,其他人員不得實(shí)施”.[15]至于調(diào)查、檢查等其他警察權(quán)力能否委托實(shí)施以及如何委托,我國(guó)目前并無(wú)統(tǒng)一的法律規(guī)定。不過(guò),從我國(guó)第一部行政程序地方規(guī)章--《湖南省行政程序規(guī)定》--有關(guān)行政委托的規(guī)定看,似乎也存在嚴(yán)格限制的傾向。[16]

    由于按照祖國(guó)大陸行政法學(xué)界的通說(shuō),行政委托并不發(fā)生行政主體資格的轉(zhuǎn)移,被委托者實(shí)施行為的一切法律后果都由委托機(jī)關(guān)承擔(dān),因此,在遵守法律優(yōu)位原則的同時(shí),完全可以將某些警察任務(wù)事項(xiàng)委托給私人行使。例如,違章停車(chē)的拍照取證任務(wù)、非機(jī)動(dòng)車(chē)牌照的檢查任務(wù)、養(yǎng)犬證照的檢查任務(wù)等相對(duì)較弱的警察權(quán)事項(xiàng)完全可以委托給輔助警察行使。這些警察事務(wù)具有工作量大、不涉及人身自由、非屬行政執(zhí)法最終處理決定等共同點(diǎn),具有實(shí)行功能民營(yíng)化的可能性。又如,一些地方進(jìn)行的治安承包改革嘗試也可以歸納為廣義的行政委托范疇之中,無(wú)論是純粹的路面巡邏還是巡邏過(guò)程中必要的盤(pán)問(wèn),都可以通過(guò)簽訂治安承包協(xié)議的方式委托給承包人行使。當(dāng)然,警察任務(wù)的委托目前存在的最大問(wèn)題還在于法律依據(jù)不足,畢竟通過(guò)內(nèi)部規(guī)范性文件的形式進(jìn)行委托不僅無(wú)法讓民眾知悉,而且也無(wú)法解決相應(yīng)法律責(zé)任的承擔(dān)問(wèn)題。為此,加快有關(guān)地方規(guī)章制定工作的步伐迫在眉睫。

篇9

回想起來(lái),恐怕連天氣都計(jì)劃好了。這一天,紐約和華盛頓的天氣晴朗,能見(jiàn)度極佳,外界溫度攝氏21度,十分宜人。整個(gè)計(jì)劃從07∶59開(kāi)始實(shí)施,計(jì)劃要劫持的幾個(gè)航班分別從波士頓機(jī)場(chǎng)、華盛頓機(jī)場(chǎng)和紐約機(jī)場(chǎng)按時(shí)起飛了。一切都是那么井井有條。在數(shù)十分鐘內(nèi),眼看著4架飛機(jī)都起飛了,在眼里,這些飛機(jī)已不是載運(yùn)工具,他們已是滿(mǎn)載燃油和無(wú)辜生命的飛行炸彈。但是,事件發(fā)生后,對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)所產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響,已經(jīng)不言而喻。有些預(yù)言甚至說(shuō),它將改變?nèi)藗儗?duì)航空運(yùn)輸業(yè)的思維方式。

那么,我們還需要采取哪些防范措施呢?

透明的搭乘者

最容易想到的是,加強(qiáng)登機(jī)前的安全檢查。當(dāng)前的安全檢查設(shè)備其防范重點(diǎn)是意外爆炸和以政治或經(jīng)濟(jì)目的的劫持。當(dāng)然,自從1991年海灣戰(zhàn)爭(zhēng)以來(lái),美國(guó)國(guó)內(nèi)已經(jīng)加強(qiáng)了針對(duì)恐怖行為的登機(jī)前的安全檢查。美國(guó)聯(lián)邦航空局要求值機(jī)人員在發(fā)放登機(jī)牌前必須詢(xún)問(wèn)每一位旅客兩個(gè)問(wèn)題(1)您是親自準(zhǔn)備自己的行李嗎?(2)今天有人要求您攜帶什么物品嗎?如果回答不符,所攜帶的行李就要受到嚴(yán)格檢查。這是在美國(guó)空中旅行的人都經(jīng)歷過(guò)的禮貌盤(pán)問(wèn)。

由于海灣戰(zhàn)爭(zhēng)早已結(jié)束,長(zhǎng)期太平無(wú)事,有些航空公司對(duì)此便開(kāi)始松懈了,超重、超大的手提和違規(guī)托帶行李的現(xiàn)象越來(lái)越普遍,對(duì)此,美國(guó)聯(lián)邦航空局還專(zhuān)門(mén)進(jìn)行罰款并要求嚴(yán)格整改,其中包括美利堅(jiān)航空公司在內(nèi)的許多航空公司。美國(guó)聯(lián)邦航空局無(wú)奈地說(shuō),我們總不能要求航空公司再加上一句盤(pán)問(wèn)旅客的內(nèi)容:您是嗎?

目前,登機(jī)前的安全檢查措施除了采取應(yīng)急措施,如嚴(yán)格對(duì)人身和行李進(jìn)行檢查外,還禁止旅客攜帶任何刀具或者類(lèi)似利器的物品?，F(xiàn)有的安全檢查系統(tǒng)的設(shè)計(jì)重點(diǎn)是:(1)防止含有危險(xiǎn)品的無(wú)主行李故意或者過(guò)失性混上飛機(jī);(2)防止這類(lèi)危險(xiǎn)行李隨登機(jī)者進(jìn)入;(3)防止危險(xiǎn)品和武器被攜帶上機(jī);(4)防止故意從停機(jī)坪給飛機(jī)或行李內(nèi)安置危險(xiǎn)品,甚至對(duì)飛機(jī)進(jìn)行直接攻擊。因此,安全檢查主要由如下環(huán)節(jié)構(gòu)成:

(1)有效機(jī)票和本人身份確認(rèn),對(duì)登機(jī)者進(jìn)行觀察,必要時(shí)進(jìn)行盤(pán)問(wèn),以確定登機(jī)資格。

(2)X射線(xiàn)檢查設(shè)備。對(duì)人體部分的檢查是一種門(mén)形金屬探測(cè)設(shè)備。由該設(shè)備的一側(cè)發(fā)出脈沖信號(hào),另一側(cè)接收所產(chǎn)生的磁場(chǎng)。如檢查到有金屬物質(zhì),其反射脈沖信號(hào)及相應(yīng)磁場(chǎng)發(fā)生畸變發(fā)出信號(hào),由此來(lái)進(jìn)行判別。如果持續(xù)出現(xiàn)警告信號(hào),檢查人員則使用與之配套的手執(zhí)小型探測(cè)器,再對(duì)人體的可疑部位進(jìn)行仔細(xì)探測(cè)。該系統(tǒng)還有一個(gè)履帶式手提行李檢測(cè)儀,旅客在經(jīng)過(guò)安全門(mén)的同時(shí),將自己的隨身行李放在運(yùn)動(dòng)履帶上接受檢查,該系統(tǒng)對(duì)行李的探測(cè)范圍更廣,工作原理也有所不同。這個(gè)用于檢測(cè)的整套系統(tǒng)被稱(chēng)之為多功能X射線(xiàn)系統(tǒng)。該系統(tǒng)中的計(jì)算機(jī)對(duì)行李信號(hào)進(jìn)行處理后,產(chǎn)生電子圖像,可幫助監(jiān)管人員識(shí)別物品形狀。在計(jì)算機(jī)分析功能幫助下,探測(cè)目標(biāo)分為三級(jí):器官類(lèi),非器官類(lèi)和金屬類(lèi)。

隨著旅客物品的復(fù)雜程度在增加,比如,筆記本式計(jì)算機(jī)和個(gè)人手機(jī)內(nèi)部元器件繁多,用于這套檢測(cè)的系統(tǒng)必須跟上這些變化,以不斷對(duì)危險(xiǎn)品進(jìn)行分析和識(shí)別。盡管這樣,有時(shí)可能仍然需要手工復(fù)查才能確認(rèn)無(wú)誤,這時(shí),需要旅客給予理解和積極配合。該檢測(cè)系統(tǒng)必須保證對(duì)旅客人體健康、所攜帶膠卷、磁帶、電子裝置等均無(wú)損傷。

(3)貨物檢查設(shè)備。這主要分為三類(lèi)。固定式常規(guī)X射線(xiàn)檢查系統(tǒng),主要用于對(duì)即將裝機(jī)的貨盤(pán)、貨物進(jìn)行探測(cè);用移動(dòng)式X射線(xiàn)探測(cè)設(shè)備,對(duì)這些大型包裝物進(jìn)行探測(cè);還可用大型固定檢查系統(tǒng),即一種使用拖車(chē)式的裝置對(duì)受件物體進(jìn)行檢測(cè)。

(4)計(jì)算機(jī)斷層掃描系統(tǒng)CT。在美國(guó),大多數(shù)機(jī)場(chǎng)應(yīng)用了CT新技術(shù)。它可十分仔細(xì)地深入對(duì)所懷疑的物品,按斷層計(jì)算出其物理密度,然后與危險(xiǎn)品的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行比較判斷,從而進(jìn)行有效識(shí)別。因其檢測(cè)速度慢,目前僅用于對(duì)從常規(guī)檢查中被篩選出來(lái)的或感覺(jué)可疑的行李進(jìn)行特殊檢查。在美國(guó),如果一位臨時(shí)只買(mǎi)單程機(jī)票并付現(xiàn)金的旅客,其行李通常就需要進(jìn)行這樣的CT掃描檢查。

(5)對(duì)于特殊目的的檢查,最原始的工具可能比最新的高科技產(chǎn)品更有效。在美國(guó)的保安體系里,被稱(chēng)之為“K-9”裝備的是一種經(jīng)過(guò)良好訓(xùn)練的警犬,這些警犬可通過(guò)靈敏的嗅覺(jué)來(lái)識(shí)別炸彈和等。“K-9”的職能不是最后判別,僅僅是通過(guò)一陣吠叫來(lái)提請(qǐng)注意,還需要對(duì)懷疑對(duì)象進(jìn)行進(jìn)一步的人工檢查。

正在部署的新技術(shù)主要是生物識(shí)別技術(shù)。它綜合了光、電、計(jì)算機(jī)、圖像處理和模式識(shí)別技術(shù),通過(guò)采集人體固有的物理特征,如指紋、掌紋、虹膜,甚至整個(gè)面部,以及行為特征,如書(shū)寫(xiě)、聲音、習(xí)慣動(dòng)作等數(shù)據(jù),然后進(jìn)行圖像處理和模式識(shí)別,進(jìn)行身份驗(yàn)證。在美國(guó),可能要很快實(shí)施指紋登記制度,即要求旅客在領(lǐng)取登機(jī)牌時(shí),在電子掃描器上留下自己的指紋,登機(jī)前再次進(jìn)行核對(duì)。還要防止飛機(jī)貨艙里存在無(wú)主隨機(jī)行李。這些技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展,是采用電子攝像全方位記錄和分析面部,即所謂“面相識(shí)別技術(shù)”,盡可能將已知嫌疑人阻擋在登機(jī)之前。即便是對(duì)初犯,也有利于對(duì)事故調(diào)查取證,以及事發(fā)后的快速追蹤。在我國(guó)的863高科技研究項(xiàng)目中,也有類(lèi)似技術(shù)開(kāi)發(fā)成功并開(kāi)始部署。

911事件明確警醒人們,航空運(yùn)輸安檢所增加的一項(xiàng)至關(guān)重要的內(nèi)容是:防止使用正常飛行的民航飛機(jī)肇事。因此,今后不僅只是通過(guò)各種檢測(cè)身份證明的技術(shù)手段或設(shè)備來(lái)明確登機(jī)人員的真實(shí)身份,而且還要進(jìn)一步確認(rèn)其意圖;不僅只是不讓可疑者登機(jī),而且在整個(gè)飛行過(guò)程中都要嚴(yán)加防范飛機(jī)上的可疑行為。目前,采取的臨時(shí)措施是:取消起飛前的客艙服務(wù),以便乘務(wù)員有更多的精力對(duì)旅客進(jìn)行觀察;在飛機(jī)上增加視頻監(jiān)視能力;在飛機(jī)上配備武裝保安人員。今后將要發(fā)展的一個(gè)方向是,建立一個(gè)國(guó)家乃至全球性的電子化人員信息數(shù)據(jù)庫(kù)。當(dāng)然,這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)不僅僅是針對(duì)航空安全的,它也是整個(gè)社會(huì)保障體系的重要基礎(chǔ)。

對(duì)于旅客來(lái)說(shuō),并不是通過(guò)所有的檢查,進(jìn)入候機(jī)區(qū),甚至上飛機(jī)就可以高枕無(wú)憂(yōu)了。在美國(guó)和許多西方國(guó)家里,只要進(jìn)入機(jī)場(chǎng)區(qū)域,有三個(gè)詞組就不能信口開(kāi)河了,哪怕就是以開(kāi)玩笑的口吻說(shuō)出這三個(gè)詞組,也可能立即被警方拘留和進(jìn)行經(jīng)濟(jì)處罰,最輕者也要取消本次航班的登機(jī)資格。因?yàn)?從飛機(jī)上的機(jī)組乘務(wù)員到地面大廳的清潔工,整個(gè)民航就業(yè)人員都被要求,凡聽(tīng)到有人說(shuō)這三個(gè)詞組可立刻采取果斷行動(dòng),這三個(gè)詞組是:“有炸彈”、“要劫持”和“有武器”。

改進(jìn)機(jī)上設(shè)備及措施

專(zhuān)家們首先提出改進(jìn)和加強(qiáng)駕駛艙安全,包括安裝更牢固的駕駛艙門(mén),飛行途中要求乘務(wù)員嚴(yán)格執(zhí)行隨手鎖門(mén)的安全制度。當(dāng)前已經(jīng)采取的措施有,立即從駕駛艙內(nèi)側(cè)加固駕駛艙門(mén),其技術(shù)要求是,必須保證當(dāng)體重為110公斤重的大漢以每小時(shí)8公里的速度撞擊駕駛艙門(mén)時(shí),門(mén)撞不開(kāi)。

考慮到劫持者可能要挾乘務(wù)員交出機(jī)門(mén)鑰匙,也有專(zhuān)家提出,在飛行途中,干脆鎖閉駕駛艙門(mén)。這種鎖并非現(xiàn)用的常規(guī)門(mén)鎖,而是一種電子保險(xiǎn)裝置,使劫持者從外面打不開(kāi)駕駛艙門(mén)。

然而,如果劫持者以全機(jī)旅客和乘務(wù)員的生命來(lái)進(jìn)行要挾,再牢靠的駕駛艙門(mén)和門(mén)鎖,也是無(wú)能為力。因?yàn)?機(jī)組人員首先要保證的是乘客的人身安全,不是反劫持,除非他們已經(jīng)知道劫持者要去撞大樓,造成其它更嚴(yán)重的后果。

如果說(shuō)機(jī)上設(shè)備有什么要改進(jìn)的話(huà),則需要修改的是交通管制應(yīng)答機(jī)的控制方式,以防止在空中意外關(guān)閉。應(yīng)答機(jī)是一種自動(dòng)與地面聯(lián)系的通信設(shè)備,它可隨時(shí)向地面航管雷達(dá)發(fā)送飛機(jī)的基本飛行參數(shù),并設(shè)有一個(gè)應(yīng)急密碼,如遇緊急情況,機(jī)組人員可以立即發(fā)送信息,通報(bào)飛機(jī)處于緊急狀態(tài)。在這次911事件中,由于劫持者擁有被劫持的飛機(jī)駕照,對(duì)所劫飛機(jī)了如指掌,所以他們首先關(guān)閉了應(yīng)答機(jī),使得航管無(wú)法獲得飛機(jī)被劫持后的信息。美國(guó)空域十分繁忙,航管人員盯著滿(mǎn)屏幕的飛機(jī)符號(hào),已經(jīng)是處于超負(fù)荷的工作狀態(tài)了。在沒(méi)有得到主動(dòng)通報(bào)的情況下,要想靠航管人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)每一架民航飛機(jī)所發(fā)生的異常,這對(duì)于這些已經(jīng)超負(fù)荷工作的航管人員來(lái)說(shuō),是很困難的。

為此,有些專(zhuān)家又提出了對(duì)在空中發(fā)生意外的民航機(jī)可進(jìn)行遙控自動(dòng)著陸的建議,并演示了有關(guān)這方面的技術(shù)。這些技術(shù)已在軍事領(lǐng)域成功地應(yīng)用了,包括各種無(wú)人飛機(jī)。但民航駕駛員協(xié)會(huì)立刻給予了否定,因?yàn)檫@樣,劫持者可能不需要登上飛機(jī),在地面搶奪控制權(quán),就可以實(shí)施他們必須親自登上飛機(jī)實(shí)施劫持飛機(jī)的活動(dòng)。而且,這樣一來(lái),他們可以同時(shí)控制更多的空中飛機(jī),造成更惡劣的后果。其次,即便實(shí)施,就需要在整個(gè)空域范圍內(nèi),在任何時(shí)間,對(duì)任何高度、任何國(guó)籍的任何合法飛機(jī),適時(shí)地實(shí)施全方位遙控,這對(duì)當(dāng)前的航行體系和所用飛機(jī)來(lái)說(shuō),在技術(shù)上是根本無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

近幾年來(lái),由于空中事故的增加,民航業(yè)已經(jīng)在考慮如何在飛機(jī)座艙內(nèi)增加攝像裝置,對(duì)駕駛艙和客艙進(jìn)行監(jiān)視,也有針對(duì)舵面和起落架進(jìn)行監(jiān)視的。這樣一來(lái),實(shí)際上就形成了對(duì)飛機(jī)上的全方位監(jiān)督。但這缺乏法律依據(jù),為此,遭到駕駛員協(xié)會(huì)等職業(yè)團(tuán)體的一致反對(duì),一直無(wú)法實(shí)施。而且,這也需要美國(guó)國(guó)會(huì)討論通過(guò)可以在飛機(jī)上安裝攝像設(shè)備,來(lái)全方位監(jiān)視旅客和機(jī)組人員的法律條文。

也有人提出,為機(jī)組人員配備武器,甚至象以色列人那樣,旅客提前一天登記,上機(jī)前對(duì)人進(jìn)行搜身檢查,行李全部開(kāi)箱、一樣樣物品清查。然而,這種辦法的實(shí)施又會(huì)帶來(lái)新的問(wèn)題。首先給機(jī)組人員配備武器是危險(xiǎn)的,有可能為所用,而采用徹底搜查的方式又無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)利用航空運(yùn)輸?shù)母咝Э焖俚墓?jié)奏需求。如果全世界都實(shí)施這樣的安全措施,國(guó)際航空運(yùn)輸界至少倒退30年。這個(gè)后果是任何一個(gè)現(xiàn)代化國(guó)家都無(wú)法承擔(dān)的。那么只有一個(gè)措施還可以考慮,更加嚴(yán)格控制減少手提行李的數(shù)量和體積?，F(xiàn)已經(jīng)提出的臨時(shí)措施有:每人只能攜帶一件手提行李。這樣做,需要旅客的積極配合,同時(shí)航空公司也要承受隨機(jī)載運(yùn)貨物容量減低的損失。

無(wú)論如何,在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間里,搭乘飛機(jī)旅行肯定不會(huì)象從前那樣,給人以安全和方便的感覺(jué),恐怖行動(dòng)的陰影給全球航空運(yùn)輸業(yè)造成的負(fù)面影響及其深度無(wú)法直接用數(shù)字來(lái)衡量。也許,這也是籌劃中的目的之一。

如果說(shuō)造成這次911事件,從官方來(lái)說(shuō)有什么疏漏的話(huà),那就在于劫持飛機(jī)者曾經(jīng)學(xué)習(xí)過(guò)大型噴氣民航機(jī)的駕駛,并獲取了飛行執(zhí)照,而且都是自費(fèi)學(xué)習(xí)的,這些都是極為反常的。通常情況下,應(yīng)該由某家航空公司支付學(xué)習(xí)飛行的費(fèi)用。通常,在美國(guó)沒(méi)有證據(jù)不能隨便懷疑人,就鉆了這個(gè)空子。

事件發(fā)生后,也有些評(píng)論提到,美國(guó)民航飛行員可能被迫駕駛美國(guó)飛機(jī)去撞擊目標(biāo)。這種評(píng)論是十分荒唐的。作為天天飛行的人,恐怕沒(méi)有誰(shuí)比他們更加體會(huì)什么是風(fēng)險(xiǎn),什么是愛(ài)――要愛(ài)自己、愛(ài)家人、愛(ài)朋友、愛(ài)社會(huì)。全世界無(wú)論哪個(gè)國(guó)家,沒(méi)有民航飛行員會(huì)故意駕駛飛機(jī)去撞自己國(guó)家的什么東西。

去年10月31日深夜,在臺(tái)北桃園國(guó)際機(jī)場(chǎng),新加坡航空公司SQ006航班準(zhǔn)備飛往洛杉磯。當(dāng)這架波音747在臺(tái)風(fēng)“象神”的影響中起飛時(shí),意外地撞上了另外一條跑道上的推土機(jī)。臺(tái)北司法當(dāng)局要以“過(guò)失殺人罪”新加坡機(jī)組,國(guó)際民航駕駛員協(xié)會(huì)當(dāng)即宣布:動(dòng)員所有會(huì)員航空公司的駕駛員集體拒飛臺(tái)北,以援救這些駕駛員,并提出臺(tái)北司法局可以繼續(xù),但要面臨所有外國(guó)航班不再飛到臺(tái)北來(lái)。為此,臺(tái)北當(dāng)局最終不得不放棄了,釋放了新加坡機(jī)組人員。

作為一種特殊職業(yè),沒(méi)有任何其他現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)象民航運(yùn)輸那樣,隨時(shí)都在承擔(dān)保護(hù)乘客人身安全的重任。然而,一個(gè)普通人掌握飛機(jī)駕駛技術(shù)并不困難。況且,由于科技進(jìn)步,特別是電子技術(shù)的進(jìn)步,當(dāng)代民航飛機(jī)已經(jīng)高度自動(dòng)化,實(shí)現(xiàn)了雙人制駕駛,使得飛行技術(shù)走向普及。早在30年前,我國(guó)發(fā)生9?13重大叛逃事件時(shí),那架60年代生產(chǎn)的“三叉戟”就是一個(gè)人駕駛的。在當(dāng)前,民航飛機(jī)不僅可以一個(gè)人駕駛,而且,有充足的地面模擬設(shè)備,以供培訓(xùn)。10年前,這樣的模擬飛行訓(xùn)練設(shè)備還必須使用專(zhuān)用計(jì)算機(jī)和系統(tǒng),由專(zhuān)門(mén)的公司投巨資進(jìn)行研制。如今,由于計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步,以軍民用飛機(jī)為對(duì)象的三維游戲,已經(jīng)超過(guò)了許多當(dāng)年專(zhuān)業(yè)模擬設(shè)備的水平。何況,世界上,特別是歐美發(fā)達(dá)地區(qū),越來(lái)越多的計(jì)算機(jī)公司和專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)公司都可提供各種飛行訓(xùn)練課程,專(zhuān)業(yè)公司反而在走下坡路。

在美國(guó),取得一個(gè)飛行執(zhí)照,只需幾個(gè)月時(shí)間和一份普通工薪階層的半年薪水。特別是,在飛機(jī)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化后,人工操作技巧已不重要。換言之,先進(jìn)的電子技術(shù)不僅降低了經(jīng)濟(jì)成本,而且降低了過(guò)去必須長(zhǎng)期學(xué)習(xí)、訓(xùn)練和積累的飛行技巧。對(duì)行愛(ài)好者來(lái)說(shuō),掌握飛行技術(shù)不再是神秘遙遠(yuǎn)的夢(mèng)境。這也曾是名貴的民航飛機(jī)在全球得以迅速普及的道理,特別是對(duì)發(fā)展中國(guó)家來(lái)說(shuō),更是如此。在短短20年中,我國(guó)民航進(jìn)入了世界前十強(qiáng),如此迅猛的發(fā)展,沒(méi)有自動(dòng)化飛行體系,是不可想象的。

從飛機(jī)設(shè)計(jì)角度來(lái)看,為降低飛機(jī)用戶(hù)成本,需要使飛行機(jī)組人員的流動(dòng)性好。設(shè)計(jì)飛機(jī)時(shí),就必須考慮駕駛艙的操作通用性。波音757和767雖然大小不同,但駕駛艙布局相同,主要操作程序相同。在“空中客車(chē)”飛機(jī)系列上,這種特性發(fā)揮到了極致,當(dāng)前他們的A320和A330/340系列中的10種飛機(jī),駕駛艙完全一樣,操作程序相同。這種設(shè)計(jì)概念,稱(chēng)之為“駕駛艙共同性”。

在這些高度自動(dòng)化的飛機(jī)上,只要將所飛的數(shù)據(jù)輸入飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng),選擇衛(wèi)星導(dǎo)航或者慣性導(dǎo)航系統(tǒng)定位,飛機(jī)就可以完全擺脫地面導(dǎo)航及航管部門(mén)的幫助,自動(dòng)獨(dú)立地飛行。因此,事先準(zhǔn)備好必要的飛行計(jì)劃,劫持成功后,把他們的陰謀飛行計(jì)劃輸入飛行管理計(jì)算機(jī)即可。飛行管理系統(tǒng)可把飛機(jī)操縱到自動(dòng)著陸,誤差不超過(guò)一米。以高超機(jī)動(dòng)動(dòng)作回避,以防被人發(fā)現(xiàn),并準(zhǔn)確地撞上大廈這樣肉眼都看得很清楚的巨大目標(biāo),只要這個(gè)飛行計(jì)劃程序編排合理,由飛行管理計(jì)算機(jī)去操作并全自動(dòng)實(shí)現(xiàn),當(dāng)然沒(méi)有任何問(wèn)題。

這次911事件,初步調(diào)查已經(jīng)表明,這4架被劫持的飛機(jī)上的,都擁有所劫持飛機(jī)的合格飛行執(zhí)照。調(diào)查人員已在美、英和德國(guó)的飛行學(xué)校里查到了他們參加飛行學(xué)習(xí)的記錄。他們甚至從小飛機(jī)操作開(kāi)始,就認(rèn)真地積累飛行技巧。在第一架實(shí)施撞擊的AA011航班飛機(jī)上,為了確保萬(wàn)無(wú)一失,5名劫機(jī)分子中竟有4名已有波音767的駕駛執(zhí)照。

那么,能不能為國(guó)內(nèi)民航航班配備武裝警察呢?看起來(lái)是不太可行的。最好是每位旅客都有一定的警覺(jué)性更好,因?yàn)槿烂刻煊?6000個(gè)定期航班,還有不少非定期航班及外國(guó)航空公司航班,不可能有那么多的警察配備在每架航班飛機(jī)上。在911事發(fā)當(dāng)日的波士頓機(jī)場(chǎng),一位旅客在停車(chē)場(chǎng)與三個(gè)人發(fā)生矛盾,但直到他從電視里看見(jiàn)紐約的悲劇后,才報(bào)警說(shuō)在發(fā)生口角時(shí),那三個(gè)人的表現(xiàn)十分古怪。聯(lián)邦調(diào)查局立刻趕到機(jī)場(chǎng)停車(chē)場(chǎng),找到了那輛被拋棄的車(chē)輛,由此為突破口,通過(guò)姓名網(wǎng)絡(luò)檢索,很快查到這些人曾遠(yuǎn)在佛羅里達(dá)州的飛行學(xué)校學(xué)習(xí)過(guò)駕駛技術(shù),接著,又發(fā)現(xiàn)了他們拋棄的外國(guó)語(yǔ)飛行手冊(cè)等一系列重要線(xiàn)索,為警方迅速采取行動(dòng)提供了寶貴的支持。如果那位旅客早一點(diǎn)報(bào)警,說(shuō)不定效果更好。

在美國(guó),加利福尼亞州和佛羅里達(dá)州的天氣常年良好,是學(xué)習(xí)飛行的好地方。佛羅里達(dá)州就享有“航空之州”的稱(chēng)號(hào)。在全美擁有飛行執(zhí)照者中,20%以上的人畢業(yè)于佛羅里達(dá)州。整個(gè)佛羅里達(dá)州分布著220多家飛行學(xué)校,110多家通用航空機(jī)場(chǎng)和600多家私人小機(jī)場(chǎng),他們均可提供各類(lèi)飛行培訓(xùn)服務(wù)。在當(dāng)前的飛行學(xué)員成分中,27%直接來(lái)自海外。只要學(xué)習(xí)者有汽車(chē)駕照、信用卡和美國(guó)暫住證,隨時(shí)可以報(bào)名接受飛行訓(xùn)練。獲得執(zhí)照并不一定需要購(gòu)買(mǎi)飛機(jī),大多數(shù)人是通過(guò)加入飛行俱樂(lè)部的形式,在周末和度假時(shí)進(jìn)行業(yè)余飛行。而且,有不少人從此走上了職業(yè)飛行的道路。

增強(qiáng)航空運(yùn)輸系統(tǒng)管理

增強(qiáng)保安能力是首要的考慮。這不僅僅是增加人員。比如,在美國(guó),保安力量的來(lái)源主要是私人保安公司,這是當(dāng)前美國(guó)機(jī)場(chǎng)保安質(zhì)量參差不齊、事故層出不窮的一個(gè)原因。為此,可能需要由政府出面統(tǒng)一訓(xùn)練和管理這支保安隊(duì)伍。根據(jù)當(dāng)前的航空運(yùn)輸規(guī)模,這支隊(duì)伍的基本規(guī)模為3萬(wàn)人。問(wèn)題不在于訓(xùn)練他們的開(kāi)支,而在于維持這支隊(duì)伍的長(zhǎng)期開(kāi)支,估計(jì)可使機(jī)票價(jià)格增加2.5美元左右。實(shí)際上,某些航空公司已按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)收取“航空保安附加費(fèi)”了。

機(jī)組人員配備武器的方案并不具有普遍推廣價(jià)值。如果配備武器,在何種條件下使用武器?如何使用武器?使用何種武器?飛機(jī)是國(guó)際交際的最重要工具,小小的客艙里,有來(lái)自世界各地的人,包括各類(lèi)重要人物,一旦誤傷旅客,即便是普通旅客,后果可能比劫持飛機(jī)還要難以善后。哪怕客艙里全是本國(guó)旅客,大多數(shù)機(jī)組人員也不喜歡武裝化。他們說(shuō)自己是飛行人員,不是飛行牛仔。他們的職業(yè)是飛行,不是射擊。實(shí)際情況也是如此。在當(dāng)代飛機(jī)上,主要是兩人駕駛體制。他們沒(méi)有多余精力隨時(shí)保持戰(zhàn)斗的態(tài)勢(shì)。

比較可行的方式是增加職業(yè)保安人員。他們身著便衣,坐在客艙里。當(dāng)前,一些航空公司已經(jīng)采取了這樣的措施,但只要稍加留心,就能發(fā)現(xiàn)這些人:他們成天坐飛機(jī),無(wú)所事事,對(duì)空中旅行無(wú)精打采,吃膩了飛機(jī)上的食品,帶著可以長(zhǎng)期閱讀的書(shū)籍,玩著可以消磨時(shí)間的玩具。雖然假裝不認(rèn)識(shí),機(jī)組乘務(wù)員對(duì)他們了如指掌,從來(lái)不征求意見(jiàn),就給他們拿來(lái)所希望的飲料。有些人擔(dān)心,這些明顯特征反而使其成為首先被制服的目標(biāo),歹徒反會(huì)因此而獲得劫持飛機(jī)所需要的武器。飛機(jī)越大,可能需要更多的便衣保安人員,他們與航空公司的經(jīng)濟(jì)關(guān)系如何處理?當(dāng)然,航空公司更擔(dān)心的是,采用專(zhuān)職保安人員后,誰(shuí)對(duì)飛機(jī)安全負(fù)責(zé)?是傳統(tǒng)的機(jī)長(zhǎng),還是在客艙里坐著的保安組長(zhǎng)?這是需要認(rèn)真協(xié)調(diào)的,對(duì)于許多國(guó)家來(lái)說(shuō),保安人員和民航并不在同一系統(tǒng)內(nèi),駕駛員和乘務(wù)員有各自的工會(huì)和協(xié)會(huì),職業(yè)保安人員有私人公司和政府色彩兩大類(lèi)。萬(wàn)一發(fā)生意外,又如何從法律上處理,這些都是在實(shí)施前需要解決的。

駕駛艙門(mén)鑰匙看起來(lái)很小,但從體制上說(shuō),也是一個(gè)進(jìn)退維谷的重大問(wèn)題。駕駛艙門(mén)鑰匙掌握在機(jī)組人員和乘務(wù)員的手上。不少航空公司還有公用鑰匙,放在飛機(jī)上,以便清潔工、維修人員和其他需要進(jìn)入駕駛艙工作的員工取用。這種鑰匙是常規(guī)的,很容易自己配制。

在美國(guó),直到1996年5月美國(guó)瓦盧航空公司592航班從邁阿密起飛后失事,乘務(wù)員才開(kāi)始擁有鑰匙。當(dāng)時(shí),由于客艙起火,乘務(wù)員與機(jī)組聯(lián)系的內(nèi)話(huà)系統(tǒng)線(xiàn)路燒斷,因駕駛艙門(mén)鎖閉,乘務(wù)員不得不焦急地敲門(mén),以便通知機(jī)組發(fā)生了危急情況。事后,美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)建議為乘務(wù)員配置駕駛艙門(mén)鑰匙,聯(lián)邦航空局采納了這個(gè)建議。

因此,無(wú)論怎樣加固駕駛艙門(mén),歹徒還是可以從外面獲得駕駛艙門(mén)鑰匙的。

針對(duì)一些要求鎖閉駕駛艙門(mén)的意見(jiàn),機(jī)組人員大多數(shù)反對(duì)加固甚至鎖閉駕駛艙門(mén)。因?yàn)?這個(gè)門(mén)是他們用來(lái)在緊急情況下從駕駛艙向外逃生的主要通道。所以,所謂門(mén),只不過(guò)是一道隔離的象征,并不是專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)用來(lái)防備外人從外面闖入駕駛艙。其實(shí),不少航空公司還允許旅客進(jìn)入駕駛艙參觀。偶爾,也發(fā)生旅客破門(mén)而入的事件,但畢竟是極少數(shù)的孤立行為,而每年發(fā)生的普通緊急著陸后,機(jī)組逃生事件比劫持飛機(jī)要多得多。所以,駕駛艙門(mén)的加固和修改鎖閉方式,涉及到適航條例這樣根本性的問(wèn)題。

歸根結(jié)底,無(wú)論機(jī)組、航空公司和地面管理機(jī)構(gòu),沒(méi)有人希望飛機(jī)上發(fā)生武斗甚至槍?xiě)?zhàn)。恰恰相反,首要任務(wù)是加強(qiáng)地面安檢,其次是盡可能識(shí)別旅客的身份和意圖。第三,一旦發(fā)生空中意外,需要讓地面及時(shí)了解情況,使得發(fā)生恐怖行為的影響力和破壞力程度盡可能迅速降低。

為此,可能需要盡快推廣一種嶄新的航行體系。

迎接航行系統(tǒng)新革命

飛行自動(dòng)化程度大幅度提高后,空中交通流量迅猛增長(zhǎng),各個(gè)國(guó)家陸基導(dǎo)航、通訊和雷達(dá)監(jiān)視所構(gòu)成的現(xiàn)行航行系統(tǒng),均出現(xiàn)了不同程度的飽和或超載。為此,國(guó)際民航組織于1983年成立了“未來(lái)空中航行系統(tǒng)”委員會(huì),考慮以衛(wèi)星技術(shù)為基礎(chǔ),實(shí)現(xiàn)全球一體化的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)。1993年,定義并公布了《新航行系統(tǒng)全球過(guò)渡協(xié)調(diào)計(jì)劃》,使該系統(tǒng)成為其成員國(guó)遵照實(shí)施的統(tǒng)一大系統(tǒng)。我國(guó)簡(jiǎn)稱(chēng)為“新航行系統(tǒng)”,并且已經(jīng)在著手驗(yàn)證和局部實(shí)施,今年元月,我國(guó)在西部空域正式開(kāi)通我國(guó)第一條新航行系統(tǒng)航路。

新的航行體系并非針對(duì)反恐怖提出。但是,它的一個(gè)特點(diǎn)在于,在通信方面,需要建設(shè)全球范圍的航空電信網(wǎng)絡(luò),使飛機(jī)通過(guò)衛(wèi)星、甚高頻、高頻電臺(tái)和二次雷達(dá)形成的空地?cái)?shù)據(jù)鏈路,與地面航管以及飛機(jī)用戶(hù)管理中心計(jì)算機(jī)通信,以保證飛機(jī)、用戶(hù)和航管部門(mén)的計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)高速數(shù)據(jù)交換。這同時(shí)可保證自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視,即飛機(jī)將自動(dòng)發(fā)送、處理、顯示信息,改變了使用雷達(dá)等地面設(shè)施獲得或推算飛機(jī)活動(dòng)的方式。

美國(guó)聯(lián)邦航空局已提出改進(jìn)飛行記錄儀和艙音記錄儀的要求:在2003年以前,實(shí)現(xiàn)這兩套設(shè)備合并。換言之,新的飛行記錄設(shè)備包括數(shù)據(jù)和艙音兩大部分。這樣,基本配置由四套減少到兩套,一套放在飛機(jī)前部,一套放在飛機(jī)后部。而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路后,空地可隨時(shí)自動(dòng)雙向傳輸信息,地面自動(dòng)化監(jiān)管空中活動(dòng),為及早發(fā)現(xiàn)飛行出現(xiàn)不正常情況創(chuàng)造了條件。其次,如飛機(jī)上裝備了語(yǔ)音甚至圖像傳輸能力,就提供了了解機(jī)上實(shí)際情況的有力工具。這些工作本身已是新航行系統(tǒng)的建設(shè)目標(biāo),工業(yè)界已有充足的技術(shù)準(zhǔn)備。911事件發(fā)生后,對(duì)世界各國(guó)的新航行系統(tǒng)規(guī)劃,可能都是一個(gè)很好的促進(jìn)。

結(jié)束語(yǔ)