導語：如何才能寫好一篇航空安全的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】航空安全；人為因素；研究模型；應用

1、探討的目的及意義

隨著民用航空的繁榮，航空安全問題已不容忽視，據(jù)統(tǒng)計，人為因素是航空不安全事件發(fā)生的最重要的因素，因此探討人為因素對航空安全的影響，有利于提高航空安全系數(shù)，并對航空安全管理具有一定的指導意義。

2、航空安全及其影響因素

所謂安全，就是一種沒有危險發(fā)生的情況。從其產(chǎn)生的結(jié)果角度來看，就是指不發(fā)生風險，不發(fā)生損失，不發(fā)生損害，這也是判斷安全狀態(tài)的基本衡量指標。追求安全最基本的方法就是將其危險性扼殺于風險發(fā)生的最開始的源頭，對于航空工作而言，危險隨時發(fā)生，而這種可能發(fā)生危險的狀態(tài)就是風險，風險是有概率的，當風險概率過高時，危險發(fā)生的可能性就越大，那么風險變成現(xiàn)實就成為航空工作者最心急的問題，也是最不想看到的狀態(tài)。判斷航空工作是否安全，就是要看整個航空環(huán)境，以及航空工作過程是否存在危險因素。

影響航空安全的因素有很多，其中最主要的因素是指：不可抗力，技術欠缺或落后，資源不足，“人”等。技術欠缺或落后指的是，當今社會航空事業(yè)蓬勃發(fā)展，技術的進步也在不斷提出更高的要求，但技術的發(fā)展已經(jīng)不能滿足需求，形成了一個矛盾循環(huán)。資源不足指的是，資源不會無窮無盡，因此常常出現(xiàn)分配時資源稀缺的狀態(tài)。

3、影響航空安全的人為因素

最早“人為因素”是被一個名為Edwards的教授提出的，提出的目的就是通過分析人為因素帶來的危害，有效的規(guī)避或者盡可能改善“人”與其所處的環(huán)境，所從事的活動之間的關系，最終將這個理念應用于航空事業(yè)中。人為因素并非只是指單個個人，而是包括“人”與其所處的環(huán)境，所做出的行為等等，主要包含以下幾個方面：人本身，人與機器，人與環(huán)境，人與程序，人與人。人的活動指的是一個個體的活動，整個團體的活動，以及互相之間的交流溝通。

在航空安全領域內(nèi)，人為因素中的“人”指的是參與到整個航空工作的人，機組成員，空管，維修員，機場工作人員等都包括在內(nèi)。人為因素指的是由人為的原因引發(fā)的航空安全問題，其中機組成員對于航空安全起到至關重要的影響，另外還對航空安全起主要作用的有：乘務員，管理員，商務、機務成員，空中安全員等。還有其他的人為因素是人和飛機，和航空其他機器設備，和周圍環(huán)境互相作用產(chǎn)生的。

空中交通管制人員同樣與航空安全有著密不可分的聯(lián)系，因為相關管制服務要對航空器飛行提供安全有效的保證，它的服務質(zhì)量高低直接影響到航空器的安全。維修員是保障航空器工作狀態(tài)好壞的重要技術人員，它們需要對飛機及時的檢查，修理，維護，以保證飛機對于周圍航空條件的最大程度的適應能力。

4、人為因素的研究模型

（1）SHEL模型是把復雜的系統(tǒng)簡單化，直觀的表現(xiàn)人為因素研究的要素，范圍以及相互之間的聯(lián)系。這個模型包括5大模塊，人（Liveware）、軟件（Software）、硬件（Hardware）、環(huán)境（Environment）、其他人（Liveware）以及它們之間的界面系統(tǒng)。各個模塊間的匹配也是至關重要的因素，也可能導致人為差錯。

SHEL模型的概念有利于人為因素相關的知識理念的滲透，滲透到航空行業(yè)的工作過程的各個環(huán)節(jié)，特別是在安全事故發(fā)生后信息收集階段應用廣泛，但是SHEL模型有一個缺點，就是它不能判斷出不安全事件發(fā)生的過程，原因等，下面的模型正好彌補了這一缺陷。

（2）Reason模型是由著名教授Reason提出來的，因此而得名。這個模型理論將差錯分為顯性和隱性兩大類，整個事件一般是這兩類的混合，某個局部事件從整個防御系統(tǒng)里打開缺口，事故因此發(fā)生。該模型的思想可以這樣形容，航空公司是一個復雜的生產(chǎn)“安全飛行”產(chǎn)品的大系統(tǒng)，它必須要求系統(tǒng)內(nèi)的人，其他相關因素能夠有機結(jié)合在一起，來共同保證高效安全的飛行任務。

5、人為因素理念的應用

事故的發(fā)生往往是在人們不經(jīng)意之間，很多時候是因為原本就存在安全隱患卻沒有被及時察覺并處理。所謂吃一塹長一智，事故發(fā)生后，我們應該及時的總結(jié)經(jīng)驗，分析事故發(fā)生的原因，力求找到預防或者避免此類事件發(fā)生的措施。航空安全的有效保證，除了個人的技能，態(tài)度等，需要各個工作環(huán)節(jié)的共同協(xié)作和及時的交流溝通。

我國民航業(yè)在不斷發(fā)展過程中其實存在不少的安全隱患，如果不加以重視，后果將不堪設想。我國現(xiàn)在的航空管理辦法是，分析認識已經(jīng)發(fā)生的不安全事故的原因，頻率，規(guī)律，從管理學的角度出發(fā)，對事故發(fā)生的前兆原因進行監(jiān)管，評判，并根據(jù)得出的結(jié)論提出相應的解決方法，包含前期的準備，實時監(jiān)控，事故處理等。

航空公司是一個復雜的大系統(tǒng)，其中的每個部門，每個員工，每個環(huán)節(jié)都是整個系統(tǒng)不可分割的一部分，每個組成，以及相關之間的聯(lián)系都會影響到整個系統(tǒng)功能的發(fā)揮。因此，要動員所有的員工互相監(jiān)督，互相協(xié)作，把安全隱患扼殺在搖籃中。同時要加強全員的安全意識，不斷深化安全教育。

6、結(jié)語

人為因素，作為影響航空安全的最重要因素，我們要加強相關理論的學習和應用，學習減小或者消除人為差錯，有效降低事故率，是提高航空安全，促進航空業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻

[1]凌曉熙.人為因素對航空安全影響的研究[J].中國科技信息，2007，09：87-89.

篇2

[關鍵詞] 無線電陸空通話；人的因素； shell 模型

任何飛行階段的管制都是通過陸空通話實現(xiàn)的，陸空通話作為飛行員與空中交通管制員相互溝通的重要手段，有著舉足輕重的作用，因此人的因素在陸空通話中就尤為重要。

1、相關概念

1.1無線電陸空通話（RTF）是飛行員和空中交通管制員之間交流的行業(yè)語言，是飛行員和管制員之間進行通信聯(lián)絡的必須手段。

1.2人的因素是一門綜合的技術體系，它謀求把與人類有關的眾多領域內(nèi)的知識見解靈活地應用于實踐，來提高裝備的安全性和效率。

1.3Shell模型，Elwyn Edwards 教授于1972年最先提出了Shell模型的概念，Shell模型形象生動地展現(xiàn)了航空系統(tǒng)中各相關因素之間的關系，該模型是由“人—機—環(huán)境”系統(tǒng)延續(xù)而來的：“L”表示工作場所的人員、“H”表示機器與設備、“S”表示支持、程序與培訓、“E”表示系統(tǒng)中其他部分的運行環(huán)境。

2、基于SHELL模型分析人的因素如何影響陸空通話

通過上面對Shell模型的簡單介紹，結(jié)合下圖對陸空通話中人的因素加以分析。

2.1人與人。人與人的界面最主要由飛行員與管制員組成。所以在人與人這個界面上，最頻繁的錯誤就是飛行員與管制員之間的誤解和飛行員與管制員之間省略通話內(nèi)容。

美國的格雷森和畢靈斯研究了6000多份美國航空安全報告系統(tǒng)（ASRS）的報告，他們發(fā)現(xiàn)許多差錯的產(chǎn)生都與期待形成的誤解因素有關，即收聽者以為他聽到的指令只是他所期待的，從而使超出常規(guī)的偏差會被忽略掉。飛行員與管制員之間一次完整的通信一般是由如下圖的八個部分組成的，缺一不可。眾多事故證明，飛行員和管制員的通信過程中最容易在“機組復誦指令”這一個環(huán)節(jié)上出現(xiàn)錯誤。

2.2人與軟件。軟件包括標準陸空通話用語、航空器呼號等非物理性信息，從根本上講，軟件的設計應以人的使用為核心，其開發(fā)要以促進安全、提高效率、方便使用為目的。人自身則要適應軟件系統(tǒng)，了解其內(nèi)在機理。

（1）陸空通話用語。在人與軟件這一界面中陸空通話用語內(nèi)容本身無疑是最重要的一塊。

1951年，國際民航組織理事會確定了英語為世界范圍內(nèi)的陸空通話用語，并制定了相應的通話標準，以求從根本上消除人們在理解上的不一致性，避免產(chǎn)生歧義。但陸空通話以英語為基礎半人造語言的特性，還是不可避免的會產(chǎn)生歧義。大體上可以歸納為三類，即：詞匯歧義、語音歧義和語法歧義。

（2）航空器的呼號方面。

航空器的呼號有航空器的注冊號、航空器經(jīng)營人的無線電呼號加航空器注冊號的最后四位字母、航空器經(jīng)營人的無線電呼號加航班號三種形式：其中我們最常用的就是第三種航空器經(jīng)營人的無線電呼號加航班號，它有一套嚴格科學的編排規(guī)則。但隨著航空公司的增加，航班量的加大，這個看起來嚴謹?shù)囊?guī)則也出現(xiàn)了缺陷。類似航班號是飛行員和管制員普遍頭痛的問題。航班552與航班522，961和691等等，而空中交通管制的指令，也都是數(shù)字的羅列，如烈火一般猛烈發(fā)出，飛行員的應答，是在噪音較大的駕駛艙中進行的，在繁忙而又疲勞時，特別是壞天氣下，這些數(shù)字的“伏擊”就將是管制員和飛行員的噩夢。

2.3人與硬件。硬件是指在通信環(huán)境中的物理組件。硬件本身應具有，有效、快捷、方便耐用的特點。同時，通信設備的通話質(zhì)量對陸空通話有著重要的影響。

現(xiàn)代通信設備雖然相對以前來說已經(jīng)非常先進了，但仍有其局限性。像某些地區(qū)地形地貌對甚高頻有干擾，造成通信中斷。電話，無線電話，頭戴受話器等通信設備對特定音頻的聲音會產(chǎn)生一定的衰減作用。

2.4人與環(huán)境。環(huán)境因素對人在陸空通話過程中的表現(xiàn)也有很大影響，環(huán)境直接涉及到人的工作效率。

根據(jù)研究資料表明，工作環(huán)境的色彩、工作空間的大小、噪音、室內(nèi)溫度、光線強度等方面都會影響到工作的質(zhì)量和效率。機組方面，駕駛艙噪聲、溫度、振動、濕度、高空低氣壓以及迅速的時區(qū)變換和輪班制作業(yè)等都是人與環(huán)境界面有關的問題，在一定條件下將會增加人犯錯誤的機會。

3、建議

3.1陸空通話中人的因素是與飛行中人的因素緊密相連的，同樣是影響航空安全的重要因素，應引起足夠的重視。

3.2對于陸空通話中人的因素的人與人界面，堅持標準的通話程序是防止差錯的關鍵，另外還應加大對機組資源管理和管制員資源管理的研究。

3.3在人與軟件這一界面，首先應考慮繼續(xù)完善陸空通話內(nèi)容本身，使之更加人性化，更具容錯性；同時考慮提高飛行員與管制員的通話水平。

3.4對于人與硬件中的缺陷最根本的方法是使用更先進、更可靠的通信設備，其次是增強飛行員與管制員的通信技術。

參考文獻：

[1]民航空管總局.空中交通管制中的人的因素[J]. 中國民航總局空中交通管理總局.

[2]人的因素摘要 N0.11 CNS/ATM系統(tǒng)中人的因素[J]. 國際民航組織蒙特利爾加拿大.

篇3

【關鍵詞】民航空管；問題管理；風險管理；風險因素分析

0引言

早在2006年，國際民航組織（ICAO）和有關機構(gòu)就預測，到2020年全球航空運輸量將在當時的基礎上增加一倍。近十年來，我國民航航空運輸量每年以兩位數(shù)的速度在增長，數(shù)據(jù)表明2010年我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)從2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未來十年仍將以10%的速度增長。航空運輸量的持續(xù)增長也給民航空管安全工作帶來了巨大的壓力。目前，我國民航空管安全管理風險評價體系的很多指標還存在著局限性和實質(zhì)性，同時缺乏標準性、連續(xù)性，不利于風險的動態(tài)管理。因此，構(gòu)建并建立成熟的，可信賴的安全管理體系并在其基礎上實施基于問題的空管安全風險管理模式是我們民航空管安全管理工作的當務之急。

1我國民航空管安全風險管理現(xiàn)狀

近年來，安全管理體系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空業(yè)發(fā)達國家所采用，國際民航組織已在其公約附件中要求成員國在機場、空中交通管制和飛行運營等單位建立SMS。有關資料統(tǒng)計，70%的世界民航的飛行事故是人為原因造成的，剩余30%的原因主要是天氣、機械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一個參與安全生產(chǎn)的人的工作，就抓住了安全工作的關鍵。而問題管理恰恰是緊緊以人為核心，充分調(diào)動人的主觀能動性，識別安全風險，解決安全問題及其隱患。所以，研究并實施問題管理為中心的安全管理模式，對于扭轉(zhuǎn)民航空管安全工作局面，有著很大的幫助。問題管理倡導全時空、全方位、全過程地提出問題并解決問題。問題管理變間接管理為直接管理；變專職管理為全員管理；變滯后管理為超前管理；變僵化管理為創(chuàng)新管理；變被動管理為主動管理；變模糊管理為務實管理。借鑒這種新型的安全風險管理模式在其他行業(yè)的成功經(jīng)驗，實施以問題管理為中心的民航空管安全風險管理模式，實現(xiàn)安全風險的動態(tài)管理、主動管理和超前管理，在這種模式下構(gòu)建并建立民航空管安全管理體系，對于適應民航空管安全工作的新局面，有著重要的意義。

2問題管理與安全工作

所謂問題，是指需要研究討論并加以解決的矛盾、疑難、事故或意外。問題管理是一種行動型的管理職能，它謀求確認那些可能影響組織的潛在或萌芽的各種問題（立法的、規(guī)章制度的、政治的或社會的）。然后，動員并協(xié)調(diào)該組織的一切資源，從策略上來影響那些問題的發(fā)展。問題管理的根本目的是促成有利于該組織的公共政策。由于安全工作的目標難以確定，安全工作的結(jié)果難以量化，事故的偶然性等原因，給安全工作的計劃部署、監(jiān)督控制、驗收評比等帶來了許多困難。在這種情況下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于問題，實實在在地在如何發(fā)現(xiàn)問題、解決問題上做工作。并以問題的解決程度，作為衡量安全工作達到水平的度量。通過實施問題管理，企事業(yè)單位能及早地發(fā)現(xiàn)影響其潛在的或萌芽狀態(tài)的各種問題，及時采取必要措施，控制和解決這些問題。

3基于問題管理的民航空管安全風險管理模式框架

民航空管安全管理工作要圍繞航空安全問題為中心進行制度、組織、日常管理方面的構(gòu)建，構(gòu)建基于問題管理的航空安全風險管理模式，首先是在制度層面，將問題管理制度化，落實問題管理責任規(guī)范安全管理；在組織結(jié)構(gòu)方面，為保證問題處理的有效和及時，需要進行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化；在安全日常管理中，注重強調(diào)問題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點問題的控制，突出問題管理的分析和經(jīng)驗積累，將風險識別和恰當動作貫穿于問題管理的過程中。此外，還要注重將安全管理工作與企業(yè)危機管理工作有機結(jié)合起來。（1）在制度層面，通過將安全問題管理制度化、規(guī)范化，將問題的安全管理責任具體落實到個人，將人的積極性調(diào)動起來，變被動管理為主動管理。從一些問題管理的實踐經(jīng)驗看，不但要將問題的后果影響落實到個人，而且需要鼓勵從業(yè)者積極識別自己的、別人的和組織的問題、暴露自己的、別人的和組織的問題，通過各種形式的討論，啟發(fā)和培養(yǎng)個人識別和解決問題的能力。隨著我國航空發(fā)展步伐不斷加大，風險積聚效應越來越明顯，客觀上越來越要求民航全體員工積極主動的參加到風險安全管理工作中。實施安全風險問題管理，化過去專職部門的安全管理為全員管理，化過去被動管理為主動管理，無疑能適應航空業(yè)快速發(fā)展帶來的風險管理客觀要求。（2）在組織層面，空管單位具有人員多、組織層次豐富、規(guī)模大的特點，在實施基于安全問題管理的危險管理模式中，應進行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化，提高安全問題信息的流動速度，保證安全問題處理的有效和及時。這種組織流程的重構(gòu)也不需要每個信息流動環(huán)節(jié)上都設立相關實體部門，除了一定要有職責明確的由專家、管理者組成的專職安全問題處理委員會外，其他的可以是虛擬化的部門，由安全問題處理委員會賦予明確的職責。（3）在安全日常管理中，從問題管理的實踐經(jīng)驗中看，通過績效考核，強調(diào)員工和管理者，尤其是強調(diào)管理者的安全問題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決能力，對于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出慣性、重點安全問題的控制，對于一再發(fā)生，屢禁不止的安全問題，要有相應的懲戒措施。由于航空業(yè)的風險種類復雜多樣，管理面臨的安全問題多，而安全管理可運用的資源總是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要強調(diào)安全問題的輕重緩急，注重解決問題的整體效益考慮。對于直接危及航空安全的重點問題要突出管理，強調(diào)對于問題解決的適度反應，實現(xiàn)安全效益最大化。因此，需要不斷加強安全問題的分析和管理經(jīng)驗積累，積累安全問題的適度反應閾值，注重對安全問題進行跟蹤和分析，進而建立基于航空安全問題的風險預警系統(tǒng)，使解決安全問題的措施直接有效。（4）航空業(yè)實施基于問題管理的安全管理要注意與危機管理融為一體。危機管理屬于企業(yè)公共關系的范疇，傳統(tǒng)的危機管理是危機處理的狹義概念，隨著現(xiàn)代風險的擴大和管理方法的進步，現(xiàn)代的危機管理理論強調(diào)危機的事前預防。航空業(yè)是高風險行業(yè)，安全問題處理不當，很容易引發(fā)危機，直接威脅企業(yè)生存空間，因此，經(jīng)營者有必要從整體上注重資源部署，將安全管理與危機管理有機結(jié)合起來，通過實施基于問題的安全管理有效地消除危機的發(fā)生；同時一旦發(fā)生危機，通過積極地實施基于問題的危機處理彌補安全管理的不足，并通過總結(jié)教訓，進一步提升安全管理水平。危機管理理論指出，隨著問題的發(fā)展，企業(yè)面臨的壓力將越來越大，付出的成本越來越多。因此，危機管理工作應該集中在問題生命周期的早期階段?？梢?，在資源部署上在保障危機管理能夠銜接安全管理工作的情況下，資源分配重心應向安全管理傾斜。

4新模式實施后的優(yōu)點

事故的發(fā)生可以說是安全問題管理失效的體現(xiàn)，通過直接抓安全問題，促進安全管理工作，可以說是抓住了安全管理的實質(zhì)。問題管理倡導全方位、全時空、全過程地提出問題進而解決問題。提倡基于安全問題的管理模式具有的優(yōu)點如下：（1）由個別部門少數(shù)專職安全管理人員的安全管理變?yōu)楦髀毮懿块T全員額的安全管理；（2）使安全管理的層次扁平化，把安全工作直接伸向基層一線，使存在的問題及時被發(fā)現(xiàn)，并迅速反饋到?jīng)Q策層；（3）將安全問題的發(fā)現(xiàn)和處理變成一種經(jīng)常性的活動和制度；（4）可營造一種安全危機意識和責任感，促使大家主動提自己的安全問題、提他人的安全問題、提組織的安全問題，強化領導和群眾的權責意識，培養(yǎng)責任心，營造了安全文化氛圍；（5）這種管理模式本身也是一種務實的管理方法論，它強調(diào)的是安全管理的安全問題導向，有利于明確人們的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。

5結(jié)論及建議

由上述分析可以清楚地看到，在基于問題管理的安全風險管理新模式下，對于安全風險的識別、分析、評價和優(yōu)化上升到了一個新的高度。新模式運行主要有注重強調(diào)問題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點問題的控制，突出問題管理的分析和經(jīng)驗積累，將風險識別和恰當動作貫穿于問題管理的過程中。從空管單位的安全工作開展來說，任何一個安全事件的產(chǎn)生，都亟待著空管安全組織結(jié)構(gòu)的全體成員在事件的基礎上去發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，進而發(fā)現(xiàn)更多安全管理工作中存在的不足。民航安全風險管理無論在理論研究還是實踐應用上都有很大的發(fā)展前景，隨著風險管理時代的到來，又賦予了它新的思想和內(nèi)容。不僅僅是航空業(yè)，誰先去挖掘誰就取得了安全風險管理的主動權，這對我國面對激烈的全球競爭的各行各業(yè)來說更加尤為重要。只有抓住了機遇，把安全風險管理的新思想、新技術、新方法應用到實踐中才能保障民航空管的持續(xù)安全運行。

作者:華曉晨 單位:中國民用航空華北地區(qū)空中交通管理局天津分局

【參考文獻】

［1］劉鈞.風險管理概論[M].北京.清華大學出版社，2008.

［2］黎威.東方航空公司的安全風險管理研究[J].電子科技大學，2010.

［3］鄒國良.加強中國民航空管安全風險信息管理迫在眉睫[J].中國民用航空，2004(11):56~59.

［4］民航空中交通管理安全評估管理辦法[S].中國民用航空局空管行業(yè)管理辦公室，2011.

［5］楊軍.立足現(xiàn)場控制實施問題管理實現(xiàn)安全生產(chǎn)的有序控制[J].理論學習與探索，2004(1):38~39.

篇4

關鍵字： 風險 民航 研究

一、風險的概念與構(gòu)成因素

1、風險的定義

對于風險的定義有很多的角度，目前主流的有兩種，一種認為風險表現(xiàn)為不確定性；另一種認為風險是一種損失的不確定性。對于第一種觀點是從經(jīng)濟學的角度來定義的，對證券資產(chǎn)的各種可能收益率的變動的程度，來量化風險的內(nèi)涵。但是此種方法并不是十分便利沒有得到大多數(shù)人的認可，在現(xiàn)實中應用的范圍也有限。后者從數(shù)學概率的角度進行考慮融合數(shù)學和統(tǒng)計學加以定義，從客觀的角度對風險進行度量。

2、風險的構(gòu)成因素

（1）風險因素

風險因素是造成風險事故的主要原因，是內(nèi)在的潛在的，根據(jù)其性質(zhì)的不同，風險因素可以分為實質(zhì)風險因素、道德風險因素和心理風險因素三種類型。

（2）風險事故

造成風險事故的直接和或外在的原因是損失的媒介物，也就是說風險只有通過風險事故的發(fā)生才能導致，才能體現(xiàn)出來。就某一個風險事故來說，如果風險事故是造成損失的主要原因，那么它就是風險事故的首要原因，而在其他條件下，它造成了損失是間接的，那么它便是間接原因。

二、風險管理的概念與原則

1、風險管理定義

通過風險識別、風險分析以及風險評估從危險事故中認識威脅到項目或系統(tǒng)的風險，并以此為基礎采取各種措施來應對各種風險、管理風險的發(fā)生、采取有效的技術手段進行有效的預防控制，妥善處理風險造成的不利后果，以最少的成本來保證項目的順利完成和系統(tǒng)總體目標的實現(xiàn)。

2、風險管理的原則

要想很好的實行風險管理，就必須要知道風險管理的基本原則，按照系統(tǒng)工程的思想和方法，風險管理原則主要如下：

2.1 目的原則

民航安全管理體系中的重要系統(tǒng)是維修系統(tǒng)，在各分系統(tǒng)和各流程、各環(huán)節(jié)中，風險管理的評估環(huán)節(jié)至關重要，之所以這樣就是要明確目的加強維修的安全監(jiān)控，提高維修水平，確保民用航空器的飛行安全。

2.2 系統(tǒng)原則

“溝通文化”是系統(tǒng)安全理論的重要部分，作為航空公司要致力于培養(yǎng)員工的安全文化的意愿，做好各方面的溝通。系統(tǒng)安全理論也強調(diào)了“公證文化”的關鍵性，也就是當員工有勇氣對自己所犯的錯誤負責人時，航空公司應該客觀的對待他們，進行相應的安全教育，以提高航空器維修的安全。如果不公正則很容易造成不公平，該承擔責任的沒有承擔，這不利于航空器的安全維修。

2.3 層次原則

風險管理是有層次的，從主系統(tǒng)、子系統(tǒng)、一級流程、二級流程逐級向下劃分，從管理層最終到執(zhí)行層。但是如果光是片面強調(diào)執(zhí)行層，勢必會影響維修部門的整體功能的實現(xiàn)；而片面強調(diào)管理層，又無法落實安全管理的具體目標。所以，維修安全的體系應該在宏觀管理層和微觀執(zhí)行層兩個層面上進行建設。

三、目前我國航空器維修風險管理現(xiàn)狀及對策

目前，我國航空公司具有高投入、高技術、高風險的“三高”特點。我國航空公司對行安全風險的管理一直都非常關注，將航空器的飛行安全作為航空運輸?shù)念^等大事來抓，故而航空器的維修更是重中之重。

1、航空飛行安全的風險管理

自從我國航空運輸建立以來，航空運輸就一直在為改善飛行安全而努力著。從飛機性能的完善，設計的提高，到管理和參與航空運輸?shù)募夹g人員水平的不斷提高；這些工作都是圍繞這一個宗旨，即航空飛行過程中的安全，多年的飛行安全風險管理工作，將成為全行業(yè)的風行安全的風險管理機制。

2、航空公司經(jīng)營風險管理

經(jīng)營風險通常是指由于航空公司在經(jīng)營上的原因?qū)е吕麧櫥蚶麧櫬实淖儎樱院娇展镜慕?jīng)營收益才是最好的方法。目前，航空公司還在不斷的擴大，經(jīng)營的收入和收益提高的水平都有一定的潛力的。航空公司可以根據(jù)市場需求的狀況，實行浮動票價，將目前存在的暗折扣票變成公開的、合理的、合法的票價體系，以增強航空運輸業(yè)得收入。與此同時，也可以減輕航空運輸業(yè)得運力浪費。

3、我國目前存在的問題

現(xiàn)今，我國航空公司風險管理的主要問題是發(fā)展不均衡，重安全輕效益，并且飛行安全方面的投資比較大，機會成本也比較高，所以在其他方面風險管理明顯不足。我國自從入世后，對于風險因素的影響企業(yè)抗風險的能力也越來越增大，管理層對風險管理的必要性和緊迫性增強，因此，航空公司也加大了投資力度。目前風險管理的現(xiàn)狀來看主要存在以下問題：從事風險的管理的人員經(jīng)驗不足；信息資料缺失；管理機制不完善；管理方法簡單、單一。并且目前我國航空公司都缺乏有效的風險分析、風險評估、風險規(guī)避與對抗機制和手段，所以，在對航空器維修的風險種類及因素分析的基礎上，構(gòu)建適合我國航空公司的風險管理的框架模式迫在眉睫。

建立我國航空器維修風險管理的對策

（1）建立符合我國國情的航空器維修安全管理體系。國際民航組織曾經(jīng)對航空器的風險管理提出過建議和要求，該組織要求國際民航組織的締約國要引入新的安全管理系統(tǒng)，以便改善和加強民航安全狀況。以安全管理為重點從已發(fā)的事故中查找原因從人為差錯中吸取經(jīng)驗教訓，將這些用在今后的飛機設備的設計中、維修程序中、機組培訓中、機場的建設中、空中的交通管理系統(tǒng)中、氣象服務等與安全運行至關重要的方方面面進行改進。

（2）總結(jié)西方航空當局的安全管理經(jīng)驗。美國作為世界民航頭號強國一直認為管理安全體系是民航安全重要戰(zhàn)略，如將SMS當作制定民航安全戰(zhàn)略和遠期行動計劃的參與，是制定航空運輸安全政策、標準、程序的依據(jù)。

加拿大：出臺了相對應的規(guī)則，對航空公司、機場、維修單位以及空管都提出了具體的要求。

英國:組織了對全國航空器的維修調(diào)研，并出臺了多項方案解決確保航空器維修問題。

澳大利亞：針對當前的民航維修形式，開發(fā)了安全管理系統(tǒng)的信息產(chǎn)品，并積極推行其商業(yè)化運作，用來監(jiān)督民航維修中可能出現(xiàn)的安全風險。

注重民用航空器安全文化對建立安全管理體系的影響

安全文化是安全風險管理的重要保障，同時也是建設管理體系的環(huán)境保證。也是航空器維修中最重要的保險。加強航空器安全文化建設，可使航空公司的管理者、員工、用戶和公眾盡量少的遭遇風險和傷害?！氨M管遵守安全規(guī)章的最低標準，那么就不能識別出所出現(xiàn)的安全問題”良好的安全文化氣氛是降低風險的重要前提。

加大政策的扶植力度和制度供給

政策的扶植是國家的一種基本功能。目前中國的航空風險管理還處在“劣勢”的國家范圍，政府的自上而下的推動是各項事業(yè)的主要動力。同時，民航安全管理系統(tǒng)不是內(nèi)生的，在政策的推進過程中會非常頹勢的，它需要各級政府的行政管理部門，而民航總局要不斷的提高強大的政策和制度支持從而形成有效的制度供給和制度保障。

民航飛機的后期維修是一個高風險的行業(yè)、高投入、高科技含量的行業(yè)，而人為因素的各類維修差錯是影響風險水平的主要因素，而有效的風險管理是降低飛機維修過程中風險、提高民航企業(yè)飛行安全水平的關鍵因素。但是要想完全解決飛機維修過程中的風險并不是一個部門或一個政策和某項運動能夠完成的，所以必須要全員參與，全系統(tǒng)參與，就要從影響

維修差錯的各個方面入手，用科學的方法評估、合理的投入、正確的引導手段，建立并完善各類制度，才能實現(xiàn)民用航空器維修的企業(yè)安全、平穩(wěn)、健康的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

篇5

關鍵詞 交通；控制；飛行；管理模式

中圖分類號V1 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）114-0071-02

大數(shù)據(jù)時代下，我們面臨著海量的信息，在空中交通管理也是如此，單一的管理模式已經(jīng)不能滿足發(fā)展需要，通信技術已經(jīng)非常發(fā)達，如果能將海量數(shù)據(jù)進行共享，那對飛行的安全將會有非常大的幫助，也使得空中交通管理事業(yè)能進一步穩(wěn)固發(fā)展。飛機具有在所有天氣條件下周游全球空域進行測量以及報告的高分辨率的氣象數(shù)據(jù)的獨特的能力，這些數(shù)據(jù)可以為航空通信的業(yè)務提供非航空領域的高經(jīng)濟價值。要做到這些，就必須確保技術滿足服務水平和安全水平。不同的飛機裝備具有不同的綜合性的設計、不同的消息的廣播頻率、不同的覆蓋密度和交通需求水平。

航空管理是一個復雜的工作，由于社會和經(jīng)濟的發(fā)展，空中飛行具有快速增加的趨勢，所以安全工作也是越來越需要保證。空中交通管理容易出現(xiàn)管理不到位的現(xiàn)象，這些情況不僅可以導致乘客成為受害者，對于工作的專業(yè)人員也會帶來危機事件的壓力，甚至可能會嚴重阻礙身體，情感，認知和社會功能。航空管理系統(tǒng)的一個關鍵地點是機場，特別是機場的上空，必須要做到有利機的地面工作的順利進行。這些操作的復雜性使得系統(tǒng)非常脆弱，因此，一個有效的安全管理系統(tǒng)的開發(fā)和實施就顯得尤為重要。對于航空交通安全管理，目前的做法，是不完善的。通常情況下，航空安全建議的緩解措施是偏頗的，影響也是有限的。航空管制部門，作為空中導航服務提供商，與機場管理協(xié)調(diào)部門的配合會影響管理工作順利進行。

1 空中管理系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析以及背景介紹

目前的空中交通管理系統(tǒng)是由三層構(gòu)成，即空域管理，空中交通流量、容量管理和空中交通控制?？罩薪煌ü苤剖且粋€實時的服務，以確保交通安全，避免或解決任何潛在的沖突。舉個例子來說，曾經(jīng)有一個突況發(fā)生時，兩個飛機彼此距離太近，違反了水平和垂直10公里的距離，以及現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)標準300的高度差。

當前，現(xiàn)有的空中交通管理系統(tǒng)中，空域由控制部門的空中交通管制人員監(jiān)控。每個部門的特點是為飛機獲準進入這一時期的最大數(shù)量的能力進行監(jiān)測控制，保持在這個限制是必要的，唯有這樣才能夠確保交通運行條件是絕對安全的?？罩薪煌ü苤茊T的主要任務是防止出現(xiàn)安全沖突的情況，隨著空中交通事業(yè)連續(xù)發(fā)展了幾十年，空中核心區(qū)域的扇區(qū)越來越飽和，從而也帶來越來越頻繁的威脅。提高空中交通系統(tǒng)的整體能力的方法之一是普遍劃分成更小的控制部門，然而，這種策略是不可持續(xù)的，因為空中交通系統(tǒng)的規(guī)模無疑會呈現(xiàn)復雜化、多元化的趨勢，而且小部門由于缺乏足夠好的科學儀器或者經(jīng)費，監(jiān)測起來比大部門難。此外，空中交通系統(tǒng)規(guī)模的增大、多元化的變化，導致越來越多的管制員的工作量大大復雜化。筆者認為需要一種創(chuàng)新的策略方法來減少監(jiān)控行為和空中交通管制員的工作量。如果我們考慮一個恒定的負載，通過重新定義現(xiàn)有的部門的動態(tài)空域配置，這樣的模式可以減少空中交通管制層所涉及的費用。

2 新型管制模式概念的創(chuàng)想

當入境航班降落在跑道上，然后表面滑行到指定的跑道，這就需要地面處理（即服務）。大部分車輛和人員參加了機場的停機坪上的操作（例如地面車輛和設備）。這些車輛包括拖曳飛機的，參與維護和建設工作的車輛，或在冬季除雪的設備。當前，空中交通管理最需要做到的就是預防兩架正在飛行的飛機發(fā)生摩擦，或它們地面障礙物之間發(fā)生碰撞，哪怕這些摩擦和碰撞都很輕微，并且要維持并加速空中交通的有序運行。機場管理局負責管理和對于機場運營的監(jiān)督。在地面上的安全意味著機場需要進行道面管理和維護，并且提供基礎設施的工作條件，地面處理負責維修飛機（如加載，加油）。因此，成功的地面服務運作需要各利益相關方的相互作用，這種相互作用可以是直接的或間接的。例如，飛行員在地面調(diào)度員的命令下才能夠安全的起飛或著陸。由于系統(tǒng)的復雜性，機場地面操作是十分關鍵和重要的。如果出現(xiàn)意外，要確保風險（如事故/事件）被及時的識別、評估，并能夠采取有效措施進行適當?shù)臏p輕，航空利益的相關者都需要一個安全管理系統(tǒng)。一個系統(tǒng)的安全管理，是基于安全政策和安全目標的，這需要提供足夠的工具組織來確保防止任何低安全性能的出現(xiàn)。在實際應用中的安全風險管理是通過報告和數(shù)據(jù)收集，調(diào)查和鑒定來評估的。機場地面風險管理關注的是收集、調(diào)查，分析主要事故類型，比如：不明物體入侵/碰撞，野生動物的襲擊，和外物損傷。

3 對于空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展模式的建議

大量的研究已經(jīng)在不同的方向進行提高空中交通業(yè)務的探討，他們主要是針對現(xiàn)代化的空中交通基礎設施進行分析，探討如何減少空中交通的環(huán)境影響，同時保持目前的安全水平。這些研究方向重點解決在目前的空中交通框架內(nèi)出現(xiàn)的問題。另一些人提出了空中交通管理的替代模式，自由飛行是一個范例，即飛機的運行選擇一種自治的方式，按照他們首選的軌跡，在確保自己的安全以及相對于其余的飛機安全的情況下進行空中管制。

機場地面作業(yè)的新模式為機場地面的風險管理提供了一個強大的工具。這是通過全面的考慮空中管理人員的操作與所有專業(yè)相關者的觀點而綜合提出的。新型的模式可以確定飛行員是不是對操作員的指令有直接反應，或者是否可能會間接地影響他們的行動。該模式適用于機場運營商，航空公司、監(jiān)管機構(gòu)和從業(yè)人員來進行業(yè)務運營安全管理。此外，目前從整體的角度有了對空中管理部門操作安全的量化分析。這些數(shù)據(jù)分析會幫助空中交通管理部門在決策過程中提出安全建議。

參考文獻

[1]Boeing Air Traffic Management，“ RevolutionaryConcepts That Enable Air Traffic Growth While Cutting Delays，” June 2001.

篇6

關鍵詞：航空;機務維修;“工前”準備;“細節(jié)”管理

在機務的維修過程中，工作前的準備工作，工作中的施工階段，工作以后的收尾工作，都是很重要的方面，其中，工作前的準備工作是工作的前提和基礎，所以占有著十分重要的地位，在各個過程中都要注意人的因素，對員工要進行一系列的安全技能培訓，使飛機在維修的過程中人為造成的差錯降到最低。

1.航空機務維修的“工前”準備

在還沒有得知工作計劃的時候，就應該打好提前量，提前將準備工作做好，準備工作包括設備、資料、工具和人員等，準備工作在航空機務維修中是比較重要的，準備工作做得越到位，人為發(fā)生差錯的概率就越小。具體步驟如下：

1.1組織學習工卡

在維修工作開始實施之前，要先組織大家學習工卡，將工作的步驟和工作的內(nèi)容還有需要注意的事項記牢，讓每一個工作人員都能夠熟練地掌握工卡的內(nèi)容，將工作中的每一個細節(jié)牢記于心，每個人都能夠為工作的全局考慮，充分發(fā)揮自己在團隊中的作用，能夠?qū)ぷ饔惺愕男判暮桶盐铡?/p>

1.2檢查需要的工具和材料

在維修工作開始實施之前要將所需要的工具、設備和材料準備好，并做好檢查，確定其可以正常使用，如果檢查不夠細致可能會導致在工作中設備突發(fā)故障，材料不齊全等情況，使得維修工作不能夠正常進行，進而影響到工作的質(zhì)量和效果。

1.3進行合理的計劃和安排。

在維修工作開始實施之前，對工作人員的各項工作做好計劃和安排，注意安排要合理，讓每個人都能夠發(fā)揮自己的長處，將人員之間進行合理的搭配，使其能夠最大效率地完成工作。在一些比較重要的大型的定檢工作之前，做好提前的準備工作，可以有效地避免一些不必要的沖突。

對工作環(huán)境也要進行考慮，例如天氣因素，雷雨天氣時，外場的工作人員要做好避雷等安全措施。下雨的時候不能進行補漆工作，有些工作因為風速過大，吊車不能使用。在高溫天氣和冰凍天氣，人的機能都會受到相應的影響，比春天、秋天這樣宜人的環(huán)境下工作效率要低一些，也比較容易犯錯。

還要考慮到人在不同是時間段的工作效率是不一樣的，在上午9-10點，經(jīng)過一個晚上的休息，人的精神比較飽滿，工作效率會比較高，不容易出差錯，這種情況下維修工作可以安排的多一點，或難度比較大的維修工作;如果是凌晨2-3時的，在人們應該正常要睡覺的時刻，比較累、疲乏，思想比較容易出差錯，要盡量避開這些時刻安排難度較大的工作，安排比較簡單一點的工作。

還有一些工作環(huán)境因素，比如噪音對人影響等等，所以安排維修工作時也應該將其考慮進去。在進行合理地安排之后，各個部門就可以按照計劃的流程進行施工，這樣不僅能夠提高工作的效率，還可以將一些不必要的人為因素避免掉。

2.機務維修工作中的“細節(jié)”管理

安全永遠是機務維修的最重要的主題，所以無論用什么辦法，都要保證安全，杜絕一切人為因素成的差錯，以下進行探討：

2.1注重細節(jié)，嚴格按照制度進行

細節(jié)決定安全，我們在日常的工作中只有將細節(jié)做好了，才能夠保證安全，要按照規(guī)章制度來進行工作，這些規(guī)章制度都是從一些經(jīng)驗和教訓中獲得的，要嚴格執(zhí)行不能存有半點僥幸心理，對于規(guī)定的每一個程序都要按照制度來執(zhí)行，不能有任何的疏忽。

機務工作注重的是以人為本，照章辦事，想要搞好日常的安全管理，就要注重細節(jié)上的各個環(huán)節(jié)的管理，做好對一些日常工作中的簡單的小事的管理工作，如果在細節(jié)和這些小事上面做得到位，就可以在很大程度上消除安全隱患，為安全生產(chǎn)創(chuàng)造一個良好的環(huán)境。

2.2反對“低標準、老毛病、壞習慣”

這些缺點并不難見到，明明是違章的行為，卻因為多次這樣做沒有造成事故而疏忽大意，導致很多事故發(fā)生之后都找不到原因。對于這一類問題的避免，一定要有敏銳的分辨能力，這樣才能夠用發(fā)現(xiàn)的眼光來找到一些違章的問題。

機務工作是比較枯燥的，基本上都是進行巡檢工作，但是這個工作的重要性是非常大的，一個螺絲的松動或者一個設備的不準確都可能出現(xiàn)很大的問題，所以，在一些日常的工作中將這些細節(jié)重視起來，每發(fā)現(xiàn)一個細小的問題，也許就能夠避免一次中大的飛行事故。

2.3做好員工的思想、技能培訓工作

將細節(jié)搞好，就能夠在一定程度上保證安全，要對員工進行一些技術上的培訓，并進行一系列的考核，讓每一個員工都對自己的崗位和技術操作熟練掌握，這樣能夠從根本上將一些錯誤、野蠻的操作杜絕，也在一定的程度上保證了飛行的安全，避免了事故的發(fā)生。要對員工的安全技能定時或定期進行檢查和抽查，要保證每個員工都能負起自己的責任，并保證每個員工都能夠使用好安全的技能，對一些違章的行為要自覺遠離。

2.4預見并消除安全隱患

對能夠預見到的各種安全隱患做好防備，將飛機維修過程中的可靠性做到最佳的程度，我國現(xiàn)在使用的民用航空器大多數(shù)都是從一些歐美國家引進的，而在引進的同時又接受了一些維修的理論，而在具體的日常工作中，很多的維修單位都不重視對維修管理運行過程的控制，對故障的預防措施沒有概念，自然做得就不到位，更何談精益求精呢？還有，就是對一些維修的經(jīng)驗不懂得總結(jié)規(guī)律，在遇到問題的時候只是就事論事，沒有舉一反三的能力，在管理上也不規(guī)范所以，要加強對細節(jié)的管理，預見并消除安全隱患。

3.結(jié)語

我們要將安全重視起來，在維修施工之前做好一系列的準備工作，從細節(jié)入手，做好安全的策劃，將施工過程中的危險因素預見到，并能夠進行合理地計劃和安排，使事故遠離我們。

參考文獻：

[1]許冰，孟東起.強化安全意識做好機務維修的安全管理[A].第四屆長三角科技論壇航空航天與長三角經(jīng)濟發(fā)展分論壇暨第三屆全國航空維修技術學術年會論文集[C]，2007.

篇7

【關鍵詞】 安全 SMS 風險管理 鳥擊

1988年誕生了一種新的管理模式，該模式要求操作者承擔關于主要的安全測評并且能夠證明控制、防御以及安全防護均可使用，即被稱之為安全文件――安全管理系統(tǒng)是安全的主要組成部分。其后的二十多年發(fā)展，使其在各行各業(yè)得到廣泛運用。2006年3月，國際民航組織在其國際民用航空公約的附件中提出建設安全管理體系（SMS），將其推廣到機場、空管、航空運營人和維修機構(gòu)。隨后，我國民航局下發(fā)[2007]136號文件《中國民用航空安全管理體系建設總體實施方案》、《關于航空運營人安全感理體系的要求》等指導性文件。2008年，我公司開展SMS普及推廣以來，機務維修的風險管理助推可靠性維修不斷邁上新臺階。

至今為止，我們貫徹風險管理已近六年，風險管理教育已做到全員覆蓋，對于SMS的概念已不陌生。然而，審視我們的安全管理體系，我們不難發(fā)現(xiàn)當前的安全管理仍處在事后管理模式，要真正從事后管理逐步轉(zhuǎn)向事前預防模式、從被動管理模式逐步轉(zhuǎn)向主動管理模式，還有很長的路要走。

結(jié)合某維修單位發(fā)生的一起維修嚴重差錯事件，可以更加深刻的反映出實施風險管理的必要性和緊迫性。下文，筆者將結(jié)合該事件論述當前這種事后、被動管理的弊端，并將就此結(jié)合SMS風險管理新的理念和方法做一個管理流程推演，旨在比較中體現(xiàn)風險管理這種主動預防模式的優(yōu)越性。

1 案例簡介

某公司對執(zhí)管的一架A320/V2500發(fā)動機飛機執(zhí)行定檢維護工作。機械員負責執(zhí)行例行檢查，檢驗員對相關工作進行質(zhì)量把關，整個維修過程未有異常報告，工卡正常簽署。次日，工作人員執(zhí)行航前工作檢查，發(fā)現(xiàn)右發(fā)核心機進口導向葉片8點鐘位置有血跡殘留物，經(jīng)確認為鳥擊所致。按照要求進行孔探檢查，孔探檢查發(fā)現(xiàn)HPC4級葉片8片前緣損傷，HPC6級葉片1片損傷，HPC9級葉片1片前緣損傷超標，飛機停場換發(fā)。

事后的調(diào)查過程中，發(fā)現(xiàn)造成事件發(fā)生的原因有以下六個方面：

（1）飛機設計/構(gòu)造方面：對于發(fā)動機進氣導向葉片及第一級壓氣機葉片的目視檢查，可以通過風扇兩個葉片之間的空隙進行檢查，并需要轉(zhuǎn)動風扇葉片逐片檢查，但正常情況下也只能檢查到葉片的一部分，可能出現(xiàn)漏檢的情況。

（2）工作任務：工卡要求目視檢查風扇葉片和進氣道，但是沒有明確核心機進氣導向葉片的檢查。

（3）個人因素：目視檢查風扇葉片和進氣道后，沒有擴大檢查范圍進一步檢查核心機進氣導向葉片。對飛機重要部位檢查意識不強。

（4）計劃和監(jiān)管：當天僅安排一名電子專業(yè)人員負責飛機檢驗工作，電子專業(yè)人員對發(fā)動機知識掌握不多。

（5）監(jiān)督檢查：檢驗員對飛機重要部位檢查意識不強；車間管理人員對發(fā)動機維修工作的完成情況沒有進一步核查。

（6）組織管理：車間管理人員、檢驗人員沒有檢查要點和檢查單。定檢車間、質(zhì)量管理室工作者對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓不足。質(zhì)量管理室安排非專業(yè)人員對飛機重要部位進行檢驗。

事發(fā)后，雖然進行了積極的調(diào)查與原因分析，制定了預防措施，但并未按照風險管理模式從中對致因進行細分、推敲、仔細查找出危險源或風險控制點而進行閉環(huán)控制，很容易在今后的生產(chǎn)運行中重復發(fā)生。該案例也暴露了傳統(tǒng)管理模式的弊端和滯后性，對于風險的重復性發(fā)生很難從機制上做到預防控制。

2 風險管理在本案例上的應用

首先讓我們來了解一下風險管理的正常流程，通常一個完整的風險管理過程從啟動到關閉大致分為系統(tǒng)與工作分析、危險源識別、風險分析、風險評價和風險控制五個步驟。下面，將對上述所描述的問題致因，運用風險管理方法對其進行簡單推演。

2.1 系統(tǒng)與工作分析

檢查發(fā)動機進氣道及葉片的工作是飛機維護工作的重要組成部分。詳細的目視檢查，可以發(fā)現(xiàn)和排除諸多潛在的發(fā)動機隱患，對保障飛機安全具有非常重要的意義。對發(fā)動機而言鳥擊危害巨大，嚴重的鳥擊可能導致核心機受損而發(fā)生嚴重后果。在此案例中，維修單位在工卡上有對發(fā)動機進氣道及風扇葉片進行檢查的要求，但并未明確要檢查核心機進氣導向葉片。

2.2 危險源識別

運用風險管理中的基本的危險源識別法對本案例進行分析查找，我們可以識別出以下六點危險源：

危險源一：實施工卡不規(guī)范――沒有通過兩個風扇葉片之間空隙進行檢查，并轉(zhuǎn)動風扇葉片逐片檢查。

危險源二：技術資料（或工卡）缺失或有缺陷――工卡沒有明確核心機進氣導向葉片檢查；檢驗員沒有檢查要點和檢查單；車間管理人員沒有檢查要點和檢查單。

危險源三：任務安排――檢驗員安排不當，當天僅安排一名電子專業(yè)人員。

危險源四：檢查技能培訓不足――對雷擊、鳥擊的檢查和處理缺陷的技能培訓不足。

危險源五：重要部位檢查意識不強――對飛機重要部位檢查意識不強；檢驗員缺少發(fā)動機專業(yè)知識，繞機檢查內(nèi)容不明確，對飛機重要部位檢查意識不強。

危險源六：終檢不到位――車間管理人員對發(fā)動機維修工作完成情況，沒有進一步核查。

2.3 風險分析與評價

通過對上述六個危險源進行分析，按風險值由高到低優(yōu)先次序排序為：實施工卡不規(guī)范占30%；檢查技能培訓不足占20%；任務安排占20%；技術資料（或工卡）缺失或缺陷占10%；重要部位檢查意識不強占10%；終檢不到位占10%。對致因進行深度分析，得出表一：

將表中羅列的六項潛在可能發(fā)生的危險源納入風險矩陣圖（如圖二），逐一進行評價。

評價結(jié)果如下：

危險源一：實施工卡不規(guī)范――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴重性為較小，因此對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源二：技術資料（或工卡）缺失或缺陷――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴重性為較小，因此對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源三：任務安排――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴重性為較小，對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源四：檢查技能培訓不足――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴重性為較小，對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源五：重要部位檢查意識不強――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴重性為較小，對照風險矩陣圖可知該危險源是CB的情況，屬于緩解后可接受的風險。

危險源六：終檢不到位――發(fā)生可能性為中/偶爾，發(fā)生的后果的嚴重性為輕微，對照風險矩陣圖可知該危險源是CA的情況，屬于可接受的風險。

2.4 風險控制措施

危險源一：實施工卡不規(guī)范――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）定期對工卡執(zhí)行規(guī)范性的培訓和考核； （2）嚴格落實安全教育；（3）合理安排互檢人員；（4）有針對性地現(xiàn)場監(jiān)督。

危險源二：技術資料（工卡或）缺失或有缺陷――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）技術部門評估修訂航后補充工卡的必要性，或?qū)χ匾课坏臋z查要求進行明確，并提交可靠性會議討論。（2）質(zhì)量管理部門制定檢驗員繞機檢查要點，交由技術部門編寫檢查工卡。

危險源三：任務安排――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）質(zhì)量管理部門評估定檢檢驗員的配置，做好定檢排班計劃，確保每次定檢至少一名機電人員進行檢驗。（2）加強檢驗員安全教育。

危險源四：檢查技能培訓不足――屬于緩解后可接受風險。制定如下緩解、預防措施：（1）技術培訓部門組織維護人員進行工卡復訓；（2）組織制作鳥擊、雷擊培訓課件，對全體維修人員進行培訓。 （3）進行定期復訓和考核。

危險源五：重要部位檢查意識不強――屬于緩解后可接受的風險。制定如下緩解、預防措施：（1）針對重要部位的檢查要點對維修人員進行復訓；（2）嚴格落實安全教育，提高維修人員安全意識和主動意識；（3）車間安排互檢人員；4）加強現(xiàn)場監(jiān)督。

危險源六：終檢不到位――屬于可接受的風險。預防措施如下：（1）加強員工對終檢工作要點的培訓和考核；（2）安排經(jīng)驗豐富的相關人員負責終檢；（3）落實檢驗人員參與終檢。（4）加大現(xiàn)場監(jiān)督力度。

通過上述案例的分析和推演，得到如下啟示：

啟示一：沒有風險管理就有風險。

風險管理的實質(zhì)是掌控風險，一旦把握不好，就會超出掌控范圍。不去把握、或者把握不住風險點，就會被風險所左右。風險管理不是純技術的問題，也不是純管理的問題，而是相輔相成綜合性問題。風險管理應該是機務維修的“路線圖”，即或是輕車熟路的常規(guī)性工作，也須一絲不茍地運用之。許多經(jīng)不起檢查的低級錯誤，往往就是在細小環(huán)節(jié)上出現(xiàn)偏差所致。

啟示二：沒有任何理由放松風險管理。

安全與生產(chǎn)的矛盾，使一些一線人員、包括部分管理人員沒有徹底告別經(jīng)驗維修的巢臼。長期高負荷的一線機務維修工作，導致生產(chǎn)和技術以及管理人員的風險管理意識不牢。如因忙亂擠占落實規(guī)章的剛性地位，因違章造成的事故差錯概率較低，使人不時滋生僥幸心理，因所謂個人的經(jīng)驗“把握”，造成不嚴謹、重權宜、輕規(guī)章等現(xiàn)實問題痼疾。

啟示三：風險管理沒有落地生根。目前，員工成長方式是師徒傳承、層級引領，實質(zhì)是人的因素在起主導作用。領導和師傅的言傳身教，對于整個隊伍至關重要?，F(xiàn)實中機務維修任務重、骨干少等情況普遍存在，生產(chǎn)壓力經(jīng)常會使風險管理變形。有時處于被擱置狀態(tài)。

啟示四：養(yǎng)成問題。技術、管理和生產(chǎn)歷來是綁定在一起的，其中，風險管理的跟進成為關鍵。由機引進帶來的風險管理，是與飛機配套而來的“舶來品”，掌握和運用處于“貼牌”狀態(tài)，并沒有跟隨維修技術一起成長起來。風險管理的理念、方法等是近年專門普及推廣的項目，屬于“追加”成分。風險管理的落地生根還有很長的路要走。

3 結(jié)語

當前，真正實現(xiàn)飛機維修企業(yè)從事后管理轉(zhuǎn)向事前管理、從被動應付轉(zhuǎn)向主動預防尚需努力。首先，要求安全管理人員乃至全體員工要逐步培養(yǎng)風險管理意識，將其內(nèi)化成行事理念；其次，從當前出發(fā)，深入開展安全隱患排查，對于查找出的安全隱患，運用風險管理工具，做出評價，哪些是可以容忍和接受的，哪些是必須采取措施降低安全風險的，哪些是不能接受必須杜絕的，做出明確和清晰的判斷，構(gòu)建一套完善的風險控制方案。再次，以強化激勵為主，塑造健康、向上、正面、積極的安全文化，促使員工主動和自愿地向管理層報告安全信息，提出安全疑問和建議，讓安全成為員工的一種自覺行為準則，員工自覺遵守安全規(guī)章，抵制不按規(guī)章行事的命令或現(xiàn)象。

參考文獻：

篇8

    【關鍵詞】私人;警察任務;法律身份;政府規(guī)制;司法救濟

    依據(jù)傳統(tǒng)的行政法學理論可知,警察任務是專屬于國家的職能,必須由警察機關親自執(zhí)行,私人不得染指。然而,近些年來,外國行政法制的實踐表明:私人正以靈活多樣的形式參與到各種警察任務的執(zhí)行之中。[1]在我國,除私人承包特定區(qū)域的治安巡邏任務外,招錄治安輔助人員及交通協(xié)管員協(xié)助人民警察從事治安及交通管理工作,成立民營消防隊提供消防服務,鼓勵公民拍攝交通違章并向公安機關提供相關的證據(jù),吸收民間社會力量參與戒毒及社區(qū)矯正等“更多依靠民間機構(gòu),更少依賴政府來滿足民眾需求”[2]的民營化舉措正在當下警察任務執(zhí)行的過程中得到廣泛推行。雖然這些改革具備相應的法理基礎和社會現(xiàn)實需要,但仍有必要將這一新形式的警務改革及時納入行政法治的軌道。[3]正如有的學者所言:“真正的民營化政府責任是不能被轉(zhuǎn)移的,所轉(zhuǎn)移的只是透過民間功能所表現(xiàn)出來的績效;且真正的民營化并不會造成政府角色的消失,而只是減少而已。民營化的成功,是建立在一個健全的政府功能基礎上的”.[4]因此,在私人參與執(zhí)行警察任務改革的過程中,作為主導者的公安機關必須努力扮演好多重角色,合理地運用多種規(guī)制手段對私人進行有效的監(jiān)督和控制,進而確保民眾的基本權益不因私人執(zhí)行警察任務而受到損害?；谶@一考慮,筆者通過對私人參與執(zhí)行警察任務的法律身份、政府規(guī)制及司法救濟的研究,試圖從組織法、行為法及救濟法的三重維度構(gòu)建私人參與執(zhí)行警察任務的行政法規(guī)制體系,希望能夠?qū)μ幱跔幾h之中的私人參與執(zhí)行警察任務的推行有所助益。

    一、私人參與執(zhí)行警察任務的法律身份

    從我國目前的實踐看,私人參與執(zhí)行警察任務的最大困惑是“身份”問題。[5]特別是種類多樣、名稱各異的輔助警察,幾乎參與執(zhí)行了所有的警察任務,但其法律地位卻始終沒有明確。這種狀況不僅無助于私人更好地參與執(zhí)行警察任務,而且還極易引發(fā)輔警濫用權力侵害民眾合法權益以及輔警自身執(zhí)行任務遭遇侵權的惡果。因此,在考察行政任務民營化實踐的基礎上系統(tǒng)梳理私人參與執(zhí)行警察任務的法律身份就很有必要。法律身份的確定能夠清晰地展現(xiàn)私人在執(zhí)行警察任務過程中形成的各種法律關系,進而通過完善行政組織法制為私人參與執(zhí)行警察任務的推行提供保障。

    由于私人參與執(zhí)行警察任務是一個新興的課題,私人參與的具體方式也處于探索之中,因此有關私人參與執(zhí)行警察任務法律身份的研究成果比較少見。我國臺灣地區(qū)學者李震山曾以參與依據(jù)為標準,將私人參與執(zhí)行警察任務的情形分為基于緊急狀況、本于法令之義務、出于自愿及依據(jù)契約等4種情形,對確定私人參與執(zhí)行警察任務的法律身份具有啟示作用。[6] 除此之外,其他有關私人參與經(jīng)濟行政、給付行政法律地位以及利用私人完成行政任務可能性的一般探討也具有參考價值。例如,德國學者施利斯基在分析私人參與完成經(jīng)濟行政任務的方式時,就將其形態(tài)分為被授權人、行政協(xié)助人、服務于國家的私人、被委托人及混合形式5種。[7]我國臺灣地區(qū)學者詹中原將私人參與公共事務的法律身份分為自動從事公益事務之人、行政助手、行政委托3種;[8]而我國臺灣地區(qū)學者程明修在分析利用私人完成行政任務時,則提出存在行政之替代執(zhí)行者、對私人人員或物資的納用、行政受托人、行政助手4種可能的情形。[9]

    以上學者的有關論述雖然表述不盡一致,但在私人參與執(zhí)行行政任務中的具體角色定位上卻并無明顯分歧。例如,施利斯基所說的“被委托人”與通常意義上的公權力委托行使并不相同,前者指的是企業(yè)經(jīng)營者的輔助機構(gòu),負責特定的監(jiān)督任務,并不行使任何國家職能,但受到企業(yè)的約束,完全是一個私法上的組織機構(gòu)。其實,在德國環(huán)境法中存在大量“環(huán)境保護受托組織”,它們“系依法設立于事業(yè)、企業(yè)之內(nèi)部單位,為事業(yè)之所屬員工,具有環(huán)保專業(yè)之相關知識,非受行政機關委托或授權,故不屬于行政機關之員額”.[10]這類情形實際上與程明修所說的“行政之替代執(zhí)行者”相似。同時需要指出的是,我國臺灣地區(qū)“行政法”中的“委托私人行使公權力”與祖國大陸行政法中的行政委托并不相同:后者是一個與行政授權(法律、法規(guī)授權)相對應的概念,二者的區(qū)別主要在于是否發(fā)生行政主體資格的轉(zhuǎn)移;前者的委托既可以直接依據(jù)法律規(guī)定產(chǎn)生,也可以基于法律規(guī)定的授權以行政處分或行政契約的方式產(chǎn)生,但結(jié)果都是受委托人以自己的名義獨立完成任務。[11]結(jié)合祖國大陸私人參與執(zhí)行警察任務改革的實踐,筆者認為,私人參與執(zhí)行警察任務的法律身份主要有如下4種情形。

    (一)以被授權者的身份

    在我國,私人以被授權者的身份獨立執(zhí)行警察任務的情形并不多見。究其原因,主要在于警察任務一直被視為屬于國家的核心任務,必須由人民警察親自承擔。不過,機長和船長是兩個比較典型的例外情形?！吨腥A人民共和國民用航空法》第46條規(guī)定:“飛行中,對于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內(nèi)秩序、危害民用航空器所載人員或者財產(chǎn)安全以及其他危及飛行安全的行為,在保證安全的前提下,機長有權采取必要的適當措施”.《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)條例》第22條規(guī)定:“航空器在飛行中的安全保衛(wèi)工作由機長統(tǒng)一負責”.該條例第23條規(guī)定:“機長在執(zhí)行職務時,可以行使下列權力:(1)在航空器起飛前,發(fā)現(xiàn)有關方面對航空器未采取本條例規(guī)定的安全措施的,拒絕起飛;(2)在航空器飛行中,對擾亂航空器內(nèi)秩序,干擾機組人員正常工作而不聽勸阻的人,采取必要的管束措施;(3)在航空器飛行中,對劫持、破壞航空器或者其他危及安全的行為,采取必要的措施;(4)在航空器飛行中遇到特殊情況時,對航空器的處置作最后決定”.根據(jù)上述規(guī)定,作為私人的機長實際上被法律、法規(guī)直接賦予了執(zhí)行航空器內(nèi)危險防止任務的權力。也就是說,機長根據(jù)法律、法規(guī)的授權能夠在飛機上“自由裁量”行使警察權。2011年6月發(fā)生在云南省昆明市機場的“3名乘客被南航機長‘趕下’飛機事件”[12]就與機長警察權的行使有關。與此相類似的還有船長在船舶行駛過程中享有的各種警察處置權。例如,《中華人民共和國海商法》第36條規(guī)定:“為保障在船人員和船舶的安全,船長有權對在船上進行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施,并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)”.可見,作為私人的船長根據(jù)法律的直接授權同樣可以行使警察權。

    雖然目前我國法律、法規(guī)直接授權私人行使警察權的規(guī)定還不多見,但隨著私人參與執(zhí)行警察任務改革的不斷推進,特別是在警察任務日益增多與警力嚴重不足的矛盾日益凸顯時,將警察任務中的某些純粹服務性、技術性、輔事務分離出去交由更具實力的私人執(zhí)行不失為一種有益的嘗試。例如,面對形勢嚴峻的吸毒現(xiàn)狀,僅靠公安機關的力量顯然無法完成強制戒毒任務,必須發(fā)動社會力量廣泛參與。為此,《中華人民共和國禁毒法》確立了嶄新的社區(qū)戒毒模式。國務院還專門了《戒毒條例》(以下簡稱《條例》)。《條例》第2條第2款規(guī)定了“自愿戒毒、社區(qū)戒毒、強制隔離戒毒、社區(qū)康復等多種措施”并舉的戒毒工作模式?！稐l例》第15條規(guī)定:“鄉(xiāng)(鎮(zhèn))人民政府、城市街道辦事處應當根據(jù)工作需要成立社區(qū)戒毒工作領導小組,配備社區(qū)戒毒專職工作人員,制定社區(qū)戒毒工作計劃,落實社區(qū)戒毒措施”.《條例》第21條規(guī)定:“社區(qū)戒毒人員拒絕接受社區(qū)戒毒,在社區(qū)戒毒期間又吸食、注射,以及嚴重違反社區(qū)戒毒協(xié)議的,社區(qū)戒毒專職工作人員應當及時向當?shù)毓矙C關報告”.這些規(guī)定明確了“禁毒社工”的法律地位,為私人參與執(zhí)行禁毒任務提供了充分的法律保障。對于類似外來人口居住證辦理、道路交通安全講習、防詐騙宣傳、消防知識宣講、鄰里瑣碎糾紛調(diào)解等與警察強制權無關的服務性警察事務,今后完全可以通過法律、法規(guī)乃至規(guī)章授權的方式直接轉(zhuǎn)交私人執(zhí)行。[13]

    (二)以被委托者的身份

    行政委托是私人參與執(zhí)行警察任務的重要方式之一。不過,在我國當下的實踐中,行政委托卻呈現(xiàn)出諸多亂象,特別是將警察權隨意委托給輔助警察行使之后,暴露出大量公權力肆意侵犯民眾私權利的惡性事件。為此,有學者提出,對于行政委托,我國需要的不是實踐中的積極推進、理論上的提倡論證;相反,我國需要的是實踐中的適當收縮和明確界限以及理論上的正本清源。[14]根據(jù)《中華人民共和國人民警察法》第7條的規(guī)定,人民警察所行使的具有強制性的公權力主要包括行政處罰權和行政強制措施權。在實踐中,侵犯民眾私權利的事件也集中體現(xiàn)在上述兩類公權力的行使上。因此,對這兩類具有國家暴力色彩的警察權力應當禁止委托給私人行使。事實上,《中華人民共和國行政處罰法》第18條和《中華人民共和國行政強制法》第17條均對委托行使權力作了嚴格的限制,尤其是對后者限制更嚴。法律不僅規(guī)定行政強制措施權“不得委托”,而且還規(guī)定“應當由行政機關具備資格的行政執(zhí)法人員實施,其他人員不得實施”.[15]至于調(diào)查、檢查等其他警察權力能否委托實施以及如何委托,我國目前并無統(tǒng)一的法律規(guī)定。不過,從我國第一部行政程序地方規(guī)章--《湖南省行政程序規(guī)定》--有關行政委托的規(guī)定看,似乎也存在嚴格限制的傾向。[16]

    由于按照祖國大陸行政法學界的通說,行政委托并不發(fā)生行政主體資格的轉(zhuǎn)移,被委托者實施行為的一切法律后果都由委托機關承擔,因此,在遵守法律優(yōu)位原則的同時,完全可以將某些警察任務事項委托給私人行使。例如,違章停車的拍照取證任務、非機動車牌照的檢查任務、養(yǎng)犬證照的檢查任務等相對較弱的警察權事項完全可以委托給輔助警察行使。這些警察事務具有工作量大、不涉及人身自由、非屬行政執(zhí)法最終處理決定等共同點,具有實行功能民營化的可能性。又如,一些地方進行的治安承包改革嘗試也可以歸納為廣義的行政委托范疇之中,無論是純粹的路面巡邏還是巡邏過程中必要的盤問,都可以通過簽訂治安承包協(xié)議的方式委托給承包人行使。當然,警察任務的委托目前存在的最大問題還在于法律依據(jù)不足,畢竟通過內(nèi)部規(guī)范性文件的形式進行委托不僅無法讓民眾知悉,而且也無法解決相應法律責任的承擔問題。為此,加快有關地方規(guī)章制定工作的步伐迫在眉睫。

篇9

回想起來,恐怕連天氣都計劃好了。這一天,紐約和華盛頓的天氣晴朗,能見度極佳,外界溫度攝氏21度,十分宜人。整個計劃從07∶59開始實施,計劃要劫持的幾個航班分別從波士頓機場、華盛頓機場和紐約機場按時起飛了。一切都是那么井井有條。在數(shù)十分鐘內(nèi),眼看著4架飛機都起飛了,在眼里,這些飛機已不是載運工具,他們已是滿載燃油和無辜生命的飛行炸彈。但是,事件發(fā)生后,對航空運輸業(yè)所產(chǎn)生的深遠影響,已經(jīng)不言而喻。有些預言甚至說,它將改變?nèi)藗儗娇者\輸業(yè)的思維方式。

那么,我們還需要采取哪些防范措施呢?

透明的搭乘者

最容易想到的是,加強登機前的安全檢查。當前的安全檢查設備其防范重點是意外爆炸和以政治或經(jīng)濟目的的劫持。當然,自從1991年海灣戰(zhàn)爭以來,美國國內(nèi)已經(jīng)加強了針對恐怖行為的登機前的安全檢查。美國聯(lián)邦航空局要求值機人員在發(fā)放登機牌前必須詢問每一位旅客兩個問題(1)您是親自準備自己的行李嗎?(2)今天有人要求您攜帶什么物品嗎?如果回答不符,所攜帶的行李就要受到嚴格檢查。這是在美國空中旅行的人都經(jīng)歷過的禮貌盤問。

由于海灣戰(zhàn)爭早已結(jié)束,長期太平無事,有些航空公司對此便開始松懈了,超重、超大的手提和違規(guī)托帶行李的現(xiàn)象越來越普遍,對此,美國聯(lián)邦航空局還專門進行罰款并要求嚴格整改,其中包括美利堅航空公司在內(nèi)的許多航空公司。美國聯(lián)邦航空局無奈地說,我們總不能要求航空公司再加上一句盤問旅客的內(nèi)容:您是嗎?

目前,登機前的安全檢查措施除了采取應急措施,如嚴格對人身和行李進行檢查外,還禁止旅客攜帶任何刀具或者類似利器的物品。現(xiàn)有的安全檢查系統(tǒng)的設計重點是:(1)防止含有危險品的無主行李故意或者過失性混上飛機;(2)防止這類危險行李隨登機者進入;(3)防止危險品和武器被攜帶上機;(4)防止故意從停機坪給飛機或行李內(nèi)安置危險品,甚至對飛機進行直接攻擊。因此,安全檢查主要由如下環(huán)節(jié)構(gòu)成:

(1)有效機票和本人身份確認,對登機者進行觀察,必要時進行盤問,以確定登機資格。

(2)X射線檢查設備。對人體部分的檢查是一種門形金屬探測設備。由該設備的一側(cè)發(fā)出脈沖信號,另一側(cè)接收所產(chǎn)生的磁場。如檢查到有金屬物質(zhì),其反射脈沖信號及相應磁場發(fā)生畸變發(fā)出信號,由此來進行判別。如果持續(xù)出現(xiàn)警告信號,檢查人員則使用與之配套的手執(zhí)小型探測器,再對人體的可疑部位進行仔細探測。該系統(tǒng)還有一個履帶式手提行李檢測儀,旅客在經(jīng)過安全門的同時,將自己的隨身行李放在運動履帶上接受檢查,該系統(tǒng)對行李的探測范圍更廣,工作原理也有所不同。這個用于檢測的整套系統(tǒng)被稱之為多功能X射線系統(tǒng)。該系統(tǒng)中的計算機對行李信號進行處理后,產(chǎn)生電子圖像,可幫助監(jiān)管人員識別物品形狀。在計算機分析功能幫助下,探測目標分為三級:器官類,非器官類和金屬類。

隨著旅客物品的復雜程度在增加,比如,筆記本式計算機和個人手機內(nèi)部元器件繁多,用于這套檢測的系統(tǒng)必須跟上這些變化,以不斷對危險品進行分析和識別。盡管這樣,有時可能仍然需要手工復查才能確認無誤,這時,需要旅客給予理解和積極配合。該檢測系統(tǒng)必須保證對旅客人體健康、所攜帶膠卷、磁帶、電子裝置等均無損傷。

(3)貨物檢查設備。這主要分為三類。固定式常規(guī)X射線檢查系統(tǒng),主要用于對即將裝機的貨盤、貨物進行探測;用移動式X射線探測設備,對這些大型包裝物進行探測;還可用大型固定檢查系統(tǒng),即一種使用拖車式的裝置對受件物體進行檢測。

(4)計算機斷層掃描系統(tǒng)CT。在美國,大多數(shù)機場應用了CT新技術。它可十分仔細地深入對所懷疑的物品,按斷層計算出其物理密度,然后與危險品的數(shù)學模型進行比較判斷,從而進行有效識別。因其檢測速度慢,目前僅用于對從常規(guī)檢查中被篩選出來的或感覺可疑的行李進行特殊檢查。在美國,如果一位臨時只買單程機票并付現(xiàn)金的旅客,其行李通常就需要進行這樣的CT掃描檢查。

(5)對于特殊目的的檢查,最原始的工具可能比最新的高科技產(chǎn)品更有效。在美國的保安體系里,被稱之為“K-9”裝備的是一種經(jīng)過良好訓練的警犬,這些警犬可通過靈敏的嗅覺來識別炸彈和等?！癒-9”的職能不是最后判別,僅僅是通過一陣吠叫來提請注意,還需要對懷疑對象進行進一步的人工檢查。

正在部署的新技術主要是生物識別技術。它綜合了光、電、計算機、圖像處理和模式識別技術,通過采集人體固有的物理特征,如指紋、掌紋、虹膜,甚至整個面部,以及行為特征,如書寫、聲音、習慣動作等數(shù)據(jù),然后進行圖像處理和模式識別,進行身份驗證。在美國,可能要很快實施指紋登記制度,即要求旅客在領取登機牌時,在電子掃描器上留下自己的指紋,登機前再次進行核對。還要防止飛機貨艙里存在無主隨機行李。這些技術的進一步發(fā)展,是采用電子攝像全方位記錄和分析面部,即所謂“面相識別技術”,盡可能將已知嫌疑人阻擋在登機之前。即便是對初犯,也有利于對事故調(diào)查取證,以及事發(fā)后的快速追蹤。在我國的863高科技研究項目中,也有類似技術開發(fā)成功并開始部署。

911事件明確警醒人們,航空運輸安檢所增加的一項至關重要的內(nèi)容是:防止使用正常飛行的民航飛機肇事。因此,今后不僅只是通過各種檢測身份證明的技術手段或設備來明確登機人員的真實身份,而且還要進一步確認其意圖;不僅只是不讓可疑者登機,而且在整個飛行過程中都要嚴加防范飛機上的可疑行為。目前,采取的臨時措施是:取消起飛前的客艙服務,以便乘務員有更多的精力對旅客進行觀察;在飛機上增加視頻監(jiān)視能力;在飛機上配備武裝保安人員。今后將要發(fā)展的一個方向是,建立一個國家乃至全球性的電子化人員信息數(shù)據(jù)庫。當然,這個數(shù)據(jù)庫不僅僅是針對航空安全的,它也是整個社會保障體系的重要基礎。

對于旅客來說,并不是通過所有的檢查,進入候機區(qū),甚至上飛機就可以高枕無憂了。在美國和許多西方國家里,只要進入機場區(qū)域,有三個詞組就不能信口開河了,哪怕就是以開玩笑的口吻說出這三個詞組,也可能立即被警方拘留和進行經(jīng)濟處罰,最輕者也要取消本次航班的登機資格。因為,從飛機上的機組乘務員到地面大廳的清潔工,整個民航就業(yè)人員都被要求,凡聽到有人說這三個詞組可立刻采取果斷行動,這三個詞組是:“有炸彈”、“要劫持”和“有武器”。

改進機上設備及措施

專家們首先提出改進和加強駕駛艙安全,包括安裝更牢固的駕駛艙門,飛行途中要求乘務員嚴格執(zhí)行隨手鎖門的安全制度。當前已經(jīng)采取的措施有,立即從駕駛艙內(nèi)側(cè)加固駕駛艙門,其技術要求是,必須保證當體重為110公斤重的大漢以每小時8公里的速度撞擊駕駛艙門時,門撞不開。

考慮到劫持者可能要挾乘務員交出機門鑰匙,也有專家提出,在飛行途中,干脆鎖閉駕駛艙門。這種鎖并非現(xiàn)用的常規(guī)門鎖,而是一種電子保險裝置,使劫持者從外面打不開駕駛艙門。

然而,如果劫持者以全機旅客和乘務員的生命來進行要挾,再牢靠的駕駛艙門和門鎖,也是無能為力。因為,機組人員首先要保證的是乘客的人身安全,不是反劫持,除非他們已經(jīng)知道劫持者要去撞大樓,造成其它更嚴重的后果。

如果說機上設備有什么要改進的話,則需要修改的是交通管制應答機的控制方式,以防止在空中意外關閉。應答機是一種自動與地面聯(lián)系的通信設備,它可隨時向地面航管雷達發(fā)送飛機的基本飛行參數(shù),并設有一個應急密碼,如遇緊急情況,機組人員可以立即發(fā)送信息,通報飛機處于緊急狀態(tài)。在這次911事件中,由于劫持者擁有被劫持的飛機駕照,對所劫飛機了如指掌,所以他們首先關閉了應答機,使得航管無法獲得飛機被劫持后的信息。美國空域十分繁忙,航管人員盯著滿屏幕的飛機符號,已經(jīng)是處于超負荷的工作狀態(tài)了。在沒有得到主動通報的情況下,要想靠航管人員及時發(fā)現(xiàn)每一架民航飛機所發(fā)生的異常,這對于這些已經(jīng)超負荷工作的航管人員來說,是很困難的。

為此,有些專家又提出了對在空中發(fā)生意外的民航機可進行遙控自動著陸的建議,并演示了有關這方面的技術。這些技術已在軍事領域成功地應用了,包括各種無人飛機。但民航駕駛員協(xié)會立刻給予了否定,因為這樣,劫持者可能不需要登上飛機,在地面搶奪控制權,就可以實施他們必須親自登上飛機實施劫持飛機的活動。而且,這樣一來,他們可以同時控制更多的空中飛機,造成更惡劣的后果。其次,即便實施,就需要在整個空域范圍內(nèi),在任何時間,對任何高度、任何國籍的任何合法飛機,適時地實施全方位遙控,這對當前的航行體系和所用飛機來說,在技術上是根本無法實現(xiàn)的。

近幾年來,由于空中事故的增加,民航業(yè)已經(jīng)在考慮如何在飛機座艙內(nèi)增加攝像裝置,對駕駛艙和客艙進行監(jiān)視,也有針對舵面和起落架進行監(jiān)視的。這樣一來,實際上就形成了對飛機上的全方位監(jiān)督。但這缺乏法律依據(jù),為此,遭到駕駛員協(xié)會等職業(yè)團體的一致反對,一直無法實施。而且,這也需要美國國會討論通過可以在飛機上安裝攝像設備,來全方位監(jiān)視旅客和機組人員的法律條文。

也有人提出,為機組人員配備武器,甚至象以色列人那樣,旅客提前一天登記,上機前對人進行搜身檢查,行李全部開箱、一樣樣物品清查。然而,這種辦法的實施又會帶來新的問題。首先給機組人員配備武器是危險的,有可能為所用,而采用徹底搜查的方式又無法適應現(xiàn)代社會利用航空運輸?shù)母咝Э焖俚墓?jié)奏需求。如果全世界都實施這樣的安全措施,國際航空運輸界至少倒退30年。這個后果是任何一個現(xiàn)代化國家都無法承擔的。那么只有一個措施還可以考慮,更加嚴格控制減少手提行李的數(shù)量和體積?，F(xiàn)已經(jīng)提出的臨時措施有:每人只能攜帶一件手提行李。這樣做,需要旅客的積極配合,同時航空公司也要承受隨機載運貨物容量減低的損失。

無論如何,在相當長的時間里,搭乘飛機旅行肯定不會象從前那樣,給人以安全和方便的感覺,恐怖行動的陰影給全球航空運輸業(yè)造成的負面影響及其深度無法直接用數(shù)字來衡量。也許,這也是籌劃中的目的之一。

如果說造成這次911事件,從官方來說有什么疏漏的話,那就在于劫持飛機者曾經(jīng)學習過大型噴氣民航機的駕駛,并獲取了飛行執(zhí)照,而且都是自費學習的,這些都是極為反常的。通常情況下,應該由某家航空公司支付學習飛行的費用。通常,在美國沒有證據(jù)不能隨便懷疑人,就鉆了這個空子。

事件發(fā)生后,也有些評論提到,美國民航飛行員可能被迫駕駛美國飛機去撞擊目標。這種評論是十分荒唐的。作為天天飛行的人,恐怕沒有誰比他們更加體會什么是風險,什么是愛――要愛自己、愛家人、愛朋友、愛社會。全世界無論哪個國家,沒有民航飛行員會故意駕駛飛機去撞自己國家的什么東西。

去年10月31日深夜,在臺北桃園國際機場,新加坡航空公司SQ006航班準備飛往洛杉磯。當這架波音747在臺風“象神”的影響中起飛時,意外地撞上了另外一條跑道上的推土機。臺北司法當局要以“過失殺人罪”新加坡機組,國際民航駕駛員協(xié)會當即宣布:動員所有會員航空公司的駕駛員集體拒飛臺北,以援救這些駕駛員,并提出臺北司法局可以繼續(xù),但要面臨所有外國航班不再飛到臺北來。為此,臺北當局最終不得不放棄了,釋放了新加坡機組人員。

作為一種特殊職業(yè),沒有任何其他現(xiàn)代運輸業(yè)象民航運輸那樣,隨時都在承擔保護乘客人身安全的重任。然而,一個普通人掌握飛機駕駛技術并不困難。況且,由于科技進步,特別是電子技術的進步,當代民航飛機已經(jīng)高度自動化,實現(xiàn)了雙人制駕駛,使得飛行技術走向普及。早在30年前,我國發(fā)生9?13重大叛逃事件時,那架60年代生產(chǎn)的“三叉戟”就是一個人駕駛的。在當前,民航飛機不僅可以一個人駕駛,而且,有充足的地面模擬設備,以供培訓。10年前,這樣的模擬飛行訓練設備還必須使用專用計算機和系統(tǒng),由專門的公司投巨資進行研制。如今,由于計算機技術的進步,以軍民用飛機為對象的三維游戲,已經(jīng)超過了許多當年專業(yè)模擬設備的水平。何況,世界上,特別是歐美發(fā)達地區(qū),越來越多的計算機公司和專業(yè)培訓公司都可提供各種飛行訓練課程,專業(yè)公司反而在走下坡路。

在美國,取得一個飛行執(zhí)照,只需幾個月時間和一份普通工薪階層的半年薪水。特別是,在飛機實現(xiàn)自動化后,人工操作技巧已不重要。換言之,先進的電子技術不僅降低了經(jīng)濟成本,而且降低了過去必須長期學習、訓練和積累的飛行技巧。對行愛好者來說,掌握飛行技術不再是神秘遙遠的夢境。這也曾是名貴的民航飛機在全球得以迅速普及的道理,特別是對發(fā)展中國家來說,更是如此。在短短20年中,我國民航進入了世界前十強,如此迅猛的發(fā)展,沒有自動化飛行體系,是不可想象的。

從飛機設計角度來看,為降低飛機用戶成本,需要使飛行機組人員的流動性好。設計飛機時,就必須考慮駕駛艙的操作通用性。波音757和767雖然大小不同,但駕駛艙布局相同,主要操作程序相同。在“空中客車”飛機系列上,這種特性發(fā)揮到了極致,當前他們的A320和A330/340系列中的10種飛機,駕駛艙完全一樣,操作程序相同。這種設計概念,稱之為“駕駛艙共同性”。

在這些高度自動化的飛機上,只要將所飛的數(shù)據(jù)輸入飛行管理計算機系統(tǒng),選擇衛(wèi)星導航或者慣性導航系統(tǒng)定位,飛機就可以完全擺脫地面導航及航管部門的幫助,自動獨立地飛行。因此,事先準備好必要的飛行計劃,劫持成功后,把他們的陰謀飛行計劃輸入飛行管理計算機即可。飛行管理系統(tǒng)可把飛機操縱到自動著陸,誤差不超過一米。以高超機動動作回避,以防被人發(fā)現(xiàn),并準確地撞上大廈這樣肉眼都看得很清楚的巨大目標,只要這個飛行計劃程序編排合理,由飛行管理計算機去操作并全自動實現(xiàn),當然沒有任何問題。

這次911事件,初步調(diào)查已經(jīng)表明,這4架被劫持的飛機上的,都擁有所劫持飛機的合格飛行執(zhí)照。調(diào)查人員已在美、英和德國的飛行學校里查到了他們參加飛行學習的記錄。他們甚至從小飛機操作開始,就認真地積累飛行技巧。在第一架實施撞擊的AA011航班飛機上,為了確保萬無一失,5名劫機分子中竟有4名已有波音767的駕駛執(zhí)照。

那么,能不能為國內(nèi)民航航班配備武裝警察呢?看起來是不太可行的。最好是每位旅客都有一定的警覺性更好,因為全美每天有36000個定期航班,還有不少非定期航班及外國航空公司航班,不可能有那么多的警察配備在每架航班飛機上。在911事發(fā)當日的波士頓機場,一位旅客在停車場與三個人發(fā)生矛盾,但直到他從電視里看見紐約的悲劇后,才報警說在發(fā)生口角時,那三個人的表現(xiàn)十分古怪。聯(lián)邦調(diào)查局立刻趕到機場停車場,找到了那輛被拋棄的車輛,由此為突破口,通過姓名網(wǎng)絡檢索,很快查到這些人曾遠在佛羅里達州的飛行學校學習過駕駛技術,接著,又發(fā)現(xiàn)了他們拋棄的外國語飛行手冊等一系列重要線索,為警方迅速采取行動提供了寶貴的支持。如果那位旅客早一點報警,說不定效果更好。

在美國,加利福尼亞州和佛羅里達州的天氣常年良好,是學習飛行的好地方。佛羅里達州就享有“航空之州”的稱號。在全美擁有飛行執(zhí)照者中,20%以上的人畢業(yè)于佛羅里達州。整個佛羅里達州分布著220多家飛行學校,110多家通用航空機場和600多家私人小機場,他們均可提供各類飛行培訓服務。在當前的飛行學員成分中,27%直接來自海外。只要學習者有汽車駕照、信用卡和美國暫住證,隨時可以報名接受飛行訓練。獲得執(zhí)照并不一定需要購買飛機,大多數(shù)人是通過加入飛行俱樂部的形式,在周末和度假時進行業(yè)余飛行。而且,有不少人從此走上了職業(yè)飛行的道路。

增強航空運輸系統(tǒng)管理

增強保安能力是首要的考慮。這不僅僅是增加人員。比如,在美國,保安力量的來源主要是私人保安公司,這是當前美國機場保安質(zhì)量參差不齊、事故層出不窮的一個原因。為此,可能需要由政府出面統(tǒng)一訓練和管理這支保安隊伍。根據(jù)當前的航空運輸規(guī)模,這支隊伍的基本規(guī)模為3萬人。問題不在于訓練他們的開支,而在于維持這支隊伍的長期開支,估計可使機票價格增加2.5美元左右。實際上,某些航空公司已按這個標準收取“航空保安附加費”了。

機組人員配備武器的方案并不具有普遍推廣價值。如果配備武器,在何種條件下使用武器?如何使用武器?使用何種武器?飛機是國際交際的最重要工具,小小的客艙里,有來自世界各地的人,包括各類重要人物,一旦誤傷旅客,即便是普通旅客,后果可能比劫持飛機還要難以善后。哪怕客艙里全是本國旅客,大多數(shù)機組人員也不喜歡武裝化。他們說自己是飛行人員,不是飛行牛仔。他們的職業(yè)是飛行,不是射擊。實際情況也是如此。在當代飛機上,主要是兩人駕駛體制。他們沒有多余精力隨時保持戰(zhàn)斗的態(tài)勢。

比較可行的方式是增加職業(yè)保安人員。他們身著便衣,坐在客艙里。當前,一些航空公司已經(jīng)采取了這樣的措施,但只要稍加留心,就能發(fā)現(xiàn)這些人:他們成天坐飛機,無所事事,對空中旅行無精打采,吃膩了飛機上的食品,帶著可以長期閱讀的書籍,玩著可以消磨時間的玩具。雖然假裝不認識,機組乘務員對他們了如指掌,從來不征求意見,就給他們拿來所希望的飲料。有些人擔心,這些明顯特征反而使其成為首先被制服的目標,歹徒反會因此而獲得劫持飛機所需要的武器。飛機越大,可能需要更多的便衣保安人員,他們與航空公司的經(jīng)濟關系如何處理?當然,航空公司更擔心的是,采用專職保安人員后,誰對飛機安全負責?是傳統(tǒng)的機長,還是在客艙里坐著的保安組長?這是需要認真協(xié)調(diào)的,對于許多國家來說,保安人員和民航并不在同一系統(tǒng)內(nèi),駕駛員和乘務員有各自的工會和協(xié)會,職業(yè)保安人員有私人公司和政府色彩兩大類。萬一發(fā)生意外,又如何從法律上處理,這些都是在實施前需要解決的。

駕駛艙門鑰匙看起來很小,但從體制上說,也是一個進退維谷的重大問題。駕駛艙門鑰匙掌握在機組人員和乘務員的手上。不少航空公司還有公用鑰匙,放在飛機上,以便清潔工、維修人員和其他需要進入駕駛艙工作的員工取用。這種鑰匙是常規(guī)的,很容易自己配制。

在美國,直到1996年5月美國瓦盧航空公司592航班從邁阿密起飛后失事,乘務員才開始擁有鑰匙。當時,由于客艙起火,乘務員與機組聯(lián)系的內(nèi)話系統(tǒng)線路燒斷,因駕駛艙門鎖閉,乘務員不得不焦急地敲門,以便通知機組發(fā)生了危急情況。事后,美國國家運輸安全委員會建議為乘務員配置駕駛艙門鑰匙,聯(lián)邦航空局采納了這個建議。

因此,無論怎樣加固駕駛艙門,歹徒還是可以從外面獲得駕駛艙門鑰匙的。

針對一些要求鎖閉駕駛艙門的意見,機組人員大多數(shù)反對加固甚至鎖閉駕駛艙門。因為,這個門是他們用來在緊急情況下從駕駛艙向外逃生的主要通道。所以,所謂門,只不過是一道隔離的象征,并不是專門設計用來防備外人從外面闖入駕駛艙。其實,不少航空公司還允許旅客進入駕駛艙參觀。偶爾,也發(fā)生旅客破門而入的事件,但畢竟是極少數(shù)的孤立行為,而每年發(fā)生的普通緊急著陸后,機組逃生事件比劫持飛機要多得多。所以,駕駛艙門的加固和修改鎖閉方式,涉及到適航條例這樣根本性的問題。

歸根結(jié)底,無論機組、航空公司和地面管理機構(gòu),沒有人希望飛機上發(fā)生武斗甚至槍戰(zhàn)。恰恰相反,首要任務是加強地面安檢,其次是盡可能識別旅客的身份和意圖。第三,一旦發(fā)生空中意外,需要讓地面及時了解情況,使得發(fā)生恐怖行為的影響力和破壞力程度盡可能迅速降低。

為此,可能需要盡快推廣一種嶄新的航行體系。

迎接航行系統(tǒng)新革命

飛行自動化程度大幅度提高后,空中交通流量迅猛增長,各個國家陸基導航、通訊和雷達監(jiān)視所構(gòu)成的現(xiàn)行航行系統(tǒng),均出現(xiàn)了不同程度的飽和或超載。為此,國際民航組織于1983年成立了“未來空中航行系統(tǒng)”委員會,考慮以衛(wèi)星技術為基礎,實現(xiàn)全球一體化的通信、導航、監(jiān)視和空中交通管理系統(tǒng)。1993年,定義并公布了《新航行系統(tǒng)全球過渡協(xié)調(diào)計劃》,使該系統(tǒng)成為其成員國遵照實施的統(tǒng)一大系統(tǒng)。我國簡稱為“新航行系統(tǒng)”,并且已經(jīng)在著手驗證和局部實施,今年元月,我國在西部空域正式開通我國第一條新航行系統(tǒng)航路。

新的航行體系并非針對反恐怖提出。但是,它的一個特點在于,在通信方面,需要建設全球范圍的航空電信網(wǎng)絡,使飛機通過衛(wèi)星、甚高頻、高頻電臺和二次雷達形成的空地數(shù)據(jù)鏈路,與地面航管以及飛機用戶管理中心計算機通信,以保證飛機、用戶和航管部門的計算機實現(xiàn)高速數(shù)據(jù)交換。這同時可保證自動相關監(jiān)視,即飛機將自動發(fā)送、處理、顯示信息,改變了使用雷達等地面設施獲得或推算飛機活動的方式。

美國聯(lián)邦航空局已提出改進飛行記錄儀和艙音記錄儀的要求:在2003年以前,實現(xiàn)這兩套設備合并。換言之,新的飛行記錄設備包括數(shù)據(jù)和艙音兩大部分。這樣,基本配置由四套減少到兩套,一套放在飛機前部,一套放在飛機后部。而實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路后,空地可隨時自動雙向傳輸信息,地面自動化監(jiān)管空中活動,為及早發(fā)現(xiàn)飛行出現(xiàn)不正常情況創(chuàng)造了條件。其次,如飛機上裝備了語音甚至圖像傳輸能力,就提供了了解機上實際情況的有力工具。這些工作本身已是新航行系統(tǒng)的建設目標,工業(yè)界已有充足的技術準備。911事件發(fā)生后,對世界各國的新航行系統(tǒng)規(guī)劃,可能都是一個很好的促進。

結(jié)束語