導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇民航安全的理解，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 民航安全 人的因素 研究方法

飛機(jī)是最安全的交通工具，但也會(huì)發(fā)生空難事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇難?？v觀歷史，由人為因素，天氣原因、機(jī)械故障以及其他不可預(yù)因素造成的死亡數(shù)量是威脅民航安全的關(guān)鍵因素，其中人的因素比重最大，各國(guó)開(kāi)始重視研究民航安全中的人的因素。實(shí)際上，中國(guó)研究人的因素時(shí)間不長(zhǎng)，探討民航安全中人的因素的研究方法有重要意義，它可以推動(dòng)民航飛行和維修工作的發(fā)展，還可以減少由于人的因素導(dǎo)致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。

1 民航安全中由人的因素造成的差錯(cuò)類(lèi)型

研究人的因素主要內(nèi)容就是研究如何避免人為差錯(cuò)。人為差錯(cuò)是預(yù)期結(jié)果無(wú)法明確的一中因素，造成差錯(cuò)的原因與技術(shù)、科技和外部環(huán)境無(wú)關(guān)，純粹是人為造成的。在航空領(lǐng)域，受人的因素的影響無(wú)法實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，或者令目標(biāo)差強(qiáng)人意。目前的研究將人為差錯(cuò)分為兩類(lèi)：第一，缺少技能基礎(chǔ)水平造成個(gè)人執(zhí)行差錯(cuò)，航空人員在打算開(kāi)展行動(dòng)時(shí)，行動(dòng)適當(dāng)，但是執(zhí)行不正確，無(wú)法實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，主要分為疏忽和失誤兩個(gè)方面；第二，由缺少規(guī)則和基礎(chǔ)知識(shí)造成計(jì)劃差錯(cuò)，航空人員在打算執(zhí)行活動(dòng)時(shí)，操作沒(méi)有問(wèn)題，但是行動(dòng)不符合規(guī)則，從而造成失誤[1]。

2 研究人的因素對(duì)民航的影響

2.1 提高民航管理和維修水平

研究人的因素，可以提高民航飛機(jī)設(shè)備的智能化水平，方便民航管理人員操作和管理，在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)可以及時(shí)上報(bào)，保障及時(shí)維修，保障民航安全。

2.2 提高民航行業(yè)機(jī)組管理

在民航行業(yè)組織和管理過(guò)程中，將人的因素融入管理工作，加強(qiáng)管理，可以提高各環(huán)節(jié)人員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)和操作規(guī)范程度，從而保證各項(xiàng)工作平穩(wěn)運(yùn)行，提高民航安全系數(shù)。

2.3 完善人為差錯(cuò)評(píng)估體系

研究民航安全中的人的因素的結(jié)果可以豐富人的因素的理論，提高對(duì)人的因素的重視，完善認(rèn)為差錯(cuò)評(píng)估體系，做好預(yù)防工作以保證民航安全[2]。

3 民航安全中人的因素的研究方法

3.1 飛機(jī)設(shè)計(jì)考慮飛機(jī)駕駛員人的因素

根據(jù)對(duì)以往民航安全事故的分析發(fā)現(xiàn)，相當(dāng)一部分的事故是飛機(jī)設(shè)計(jì)和功能與飛機(jī)駕駛員不匹配造成的。保證飛機(jī)正常飛行依靠的是飛機(jī)駕駛員，所以飛機(jī)設(shè)計(jì)各環(huán)節(jié)都要充分考慮飛機(jī)駕駛員的人的因素。研究過(guò)程中，要從理論上分析飛機(jī)機(jī)艙的設(shè)計(jì)各環(huán)節(jié)是否符合人的需求，各設(shè)備的開(kāi)關(guān)是否符合人體力學(xué)等方面，找到不過(guò)渡損耗體力、保持意識(shí)清醒的方案。這個(gè)方法也要具體問(wèn)題具體分析，以各民航的型號(hào)和承載量做依據(jù)。這個(gè)方面研究有很多種途徑，如問(wèn)卷調(diào)查法、評(píng)定量表法（CH方法）、工作負(fù)荷量表等，從人的主觀因素和客觀因素出發(fā)，減少設(shè)計(jì)方面問(wèn)題對(duì)人造成的心理影響和操作錯(cuò)誤。

3.2 注意分析人的失誤的種類(lèi)并加強(qiáng)理解

民航事故主要原因就是人的失誤，也就是人的差錯(cuò)，上文已經(jīng)對(duì)人的差錯(cuò)的類(lèi)別做了概括，研究人的因素過(guò)程中一定要重點(diǎn)考慮這個(gè)方面。研究之前要認(rèn)真分析以往由于人的失誤的事故，總結(jié)概括人的失誤的種類(lèi)，并加強(qiáng)理解，然后再開(kāi)展研究。研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)意義上分辨人的失誤的種類(lèi)主要有四種：第一，執(zhí)行過(guò)程中失誤或缺失；第二，運(yùn)用哲學(xué)的分析方法對(duì)操作人員技能、規(guī)則和知識(shí)的水平做出綜合判斷；第三，從操作人員的思想意識(shí)上將人的失誤進(jìn)行分類(lèi)；第四，結(jié)合操作人員操作前、操作過(guò)程總和操作結(jié)束后的失誤分類(lèi)。而上面四種方法都不能全面研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工業(yè)生產(chǎn)中尤其是核發(fā)展中的主要內(nèi)容，主要的目的就是對(duì)人的失誤量化分析，達(dá)到預(yù)測(cè)失誤和減少失誤的目的。將這個(gè)方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失誤的原因，將原因與可能發(fā)生的問(wèn)題對(duì)應(yīng)起來(lái)，從而提高預(yù)測(cè)能力，在相應(yīng)問(wèn)題上做好管理，保證民航安全。

3.3 運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)用實(shí)況模擬方法研究人的因素

上文中提到的研究辦法要基于原有事故研究和主觀調(diào)查判斷，在一定程度上有局限，如判讀過(guò)渡會(huì)造成管理過(guò)于嚴(yán)格，不僅增加費(fèi)用，也不利于提高人員的積極性，或者研究結(jié)果隨機(jī)或判斷不全面，則使研究沒(méi)有意義，所以提高計(jì)算機(jī)技術(shù)水平，將其運(yùn)用到民航安全人的因素研究中，增加設(shè)備的先進(jìn)程度，實(shí)現(xiàn)實(shí)況模擬演練，然后再進(jìn)行研究可以大大豐富研究范圍。主要包括三個(gè)方面：第一，模擬民航飛機(jī)運(yùn)行中的操作，通過(guò)運(yùn)用模擬機(jī)技術(shù)，模擬各種天氣情況或者恐怖襲擊等來(lái)訓(xùn)練飛行員，；運(yùn)用維修模擬軟件，模擬飛機(jī)的各種故障狀態(tài)進(jìn)行排故等；第二，人體行為模擬器，這個(gè)技術(shù)目前廣泛運(yùn)用在航天工程中，要將它用到民航中；第三，失誤模擬，模擬管理，觀察人員在高強(qiáng)度工作時(shí)和空閑時(shí)的心理和生理反映，在那個(gè)時(shí)間段最容易處刑人的因素的失誤，從而得到工作負(fù)荷程度值，保證工作中的安全[3]。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，人的因素對(duì)民航安全有重要作用。這個(gè)研究在西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)取得很大的成果，形成了完善的體系，中國(guó)在這個(gè)方面的研究還比較薄弱。雖然我國(guó)民航安全事故發(fā)生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日實(shí)現(xiàn)零事故，而且還為商業(yè)航空、軍事航空、海上航空等各領(lǐng)域的人的因素研究奠定基礎(chǔ)，具有現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]羅曉利，秦鳳姣，孟斌，李海龍.基于信息加工的管制人誤分類(lèi)分析模型研究[J].西安航空學(xué)院學(xué)報(bào)，2015，04：29-33.

篇2

關(guān)鍵詞：空防安全 民航安檢 服務(wù)質(zhì)量 旅客需求 旅客滿(mǎn)意度

中圖分類(lèi)號(hào)：F560.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（c）-0244-02

1 民航安檢工作面臨的問(wèn)題

“十一五”時(shí)期，我國(guó)民航發(fā)展創(chuàng)下了高速增長(zhǎng)的新紀(jì)錄，以機(jī)場(chǎng)為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成果豐碩。預(yù)計(jì)到2015年，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量計(jì)劃達(dá)到220個(gè)以上，這將使得國(guó)內(nèi)民航業(yè)對(duì)人才需求進(jìn)一步擴(kuò)大，給民航崗位發(fā)展帶來(lái)前所未有的機(jī)遇。民航安檢行業(yè)在這跨越式發(fā)展大趨勢(shì)下，也呈現(xiàn)出了蓬勃生機(jī)，越來(lái)越多的年輕人投身于安檢這個(gè)莊嚴(yán)的行業(yè)中。然而，在航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的今天，機(jī)場(chǎng)客流量日益增長(zhǎng)，作為空防安全第一道防線的安全檢查部門(mén)，每天面臨著成千上萬(wàn)的來(lái)自四面八方的旅客，也承受了越來(lái)越大的空防壓力。在安檢行業(yè)越來(lái)越年輕化的今天，由于經(jīng)驗(yàn)的不足，客流高峰的壓力，安檢漏洞時(shí)有發(fā)生，旅客投訴更是讓人忍無(wú)可忍，也造成了年輕安檢隊(duì)伍的不穩(wěn)定。安全和服務(wù)這一對(duì)矛盾如同“兩座大山”壓的安檢喘不過(guò)氣，安檢工作的處境也越來(lái)越“尷尬”。

2 安全檢查與安全服務(wù)的辯證關(guān)系

如今，旅客對(duì)民航業(yè)的要求已遠(yuǎn)非交通位移那么簡(jiǎn)單，他們尋求的是身心無(wú)比放松、愉悅的境界，以及自尊心極大程度上的滿(mǎn)足。每一位乘機(jī)旅客由于民族不同，國(guó)家地區(qū)不同，不同，生活條件不同，受教育程度不同，社會(huì)地位不同，對(duì)民航的服務(wù)要求也會(huì)不同。所以安全檢查部門(mén)的服務(wù)不同于一般服務(wù)行業(yè)，要為不同的旅客提供不同的安全服務(wù)，以使旅客滿(mǎn)足安全感和自尊感的需要。

對(duì)于安檢部門(mén)而言，安全與服務(wù)是相互聯(lián)系、相互依存的，必須擺正嚴(yán)格檢查與文明服務(wù)的辨證統(tǒng)一關(guān)系，安檢部門(mén)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持安全第一，嚴(yán)格檢查，文明執(zhí)勤，熱情服務(wù)的原則。首先，確保機(jī)場(chǎng)與旅客飛行安全是安檢對(duì)旅客最好的服務(wù)，沒(méi)有安全就談不上服務(wù)。其次，安全檢查的主要任務(wù)是確保航空安全，但并不是說(shuō)服務(wù)不重要，不能以安全來(lái)否定服務(wù)，安全檢查是服務(wù)的重要內(nèi)容。尤其在服務(wù)經(jīng)濟(jì)的今天，我們應(yīng)該站在民航行業(yè)性質(zhì)的高度來(lái)認(rèn)識(shí)這一問(wèn)題，安檢部門(mén)既是民航的一個(gè)窗口，同時(shí)又是空防安全的第一道防線，安全與服務(wù)在民航工作中不是矛盾對(duì)立的兩面，兩者并不相悖，是相輔相成的關(guān)系，安全與服務(wù)并重，以安全保服務(wù)，以服務(wù)促安全。只有兼顧安全與服務(wù)，在以安全工作為主的前提下，注重提高服務(wù)質(zhì)量，才能順利推進(jìn)安檢各項(xiàng)工作。

3 如何提升安檢服務(wù)質(zhì)量

3.1 分析旅客期望值及旅客需求

旅客期望值是指旅客希望從公司提供的產(chǎn)品及服務(wù)中獲得的理想效果，它是旅客的心理預(yù)期，是旅客是否滿(mǎn)意的內(nèi)在因素。提升安檢服務(wù)質(zhì)量的首要步驟，即分析旅客的期望值及旅客需求。那么，首先就應(yīng)該滿(mǎn)足旅客安全的需要，安全需求是乘機(jī)旅客的第一需要。航空器是最安全的交通工具，但航空事故和事故征候也時(shí)有發(fā)生，加之旅客對(duì)航空運(yùn)行并不十分了解，多少存在擔(dān)憂，安檢人員依法對(duì)旅客進(jìn)行嚴(yán)格檢查，應(yīng)該做到執(zhí)勤規(guī)范，謹(jǐn)慎威嚴(yán)，給旅客以安全感。其次是對(duì)航班時(shí)間上的需要，交通運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，而航空市場(chǎng)以其快捷、便利取勝，所以旅客對(duì)于航班正點(diǎn)的要求較高，航班不正常、安檢程序繁瑣、排隊(duì)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等都有可能造成旅客的不滿(mǎn)，對(duì)此安檢人員應(yīng)當(dāng)高度重視不正常航班的檢查，重點(diǎn)監(jiān)控高峰時(shí)段，在保證檢查質(zhì)量的同時(shí)也提高檢查效率。再次，是旅客在自尊上的需要。安檢部門(mén)每天要面對(duì)不同的旅客，有貴賓要客，有明星藝人，有老人小孩，有第一次乘坐飛機(jī)的旅客，有身體存在缺陷的旅客……每一位旅客都希望得到尊重，尤其在公共場(chǎng)所，所以安檢人員應(yīng)當(dāng)一視同仁、區(qū)別對(duì)待，滿(mǎn)足旅客自尊的需要，給旅客提供舒適溫馨的安檢服務(wù)。

3.2 提供人性化安檢服務(wù)

人性化服務(wù)就是要“以人為本”，要以滿(mǎn)足人的需要、實(shí)現(xiàn)人的價(jià)值、追求人的發(fā)展為趨向，以充滿(mǎn)人文關(guān)懷、體現(xiàn)美與和諧的形式來(lái)開(kāi)展旅客服務(wù)。針對(duì)于安檢服務(wù)過(guò)程的特殊性，服務(wù)人性化應(yīng)把握的要點(diǎn)有以下幾點(diǎn)。

（1）樹(shù)立以人為本的服務(wù)理念。文明執(zhí)勤、熱情服務(wù)、旅客至上是安檢服務(wù)的主要理念，這就要求安檢人員要理解、關(guān)心、愛(ài)護(hù)和尊重旅客，形成一個(gè)以旅客為中心的大環(huán)境。

（2）創(chuàng)造人性化的服務(wù)設(shè)施。即要求服務(wù)設(shè)施應(yīng)根據(jù)旅客的意愿和方便來(lái)增減，設(shè)施的設(shè)置應(yīng)以旅客方便為第一。比如要求旅客脫鞋檢查，那么就要在通道旁設(shè)置座椅，并配備干凈舒適的拖鞋等。

（3）創(chuàng)造旅客的感官效應(yīng)。這是指被服務(wù)的旅客在接受服務(wù)的過(guò)程中，其感官能否有所享受。如能讓旅客的視覺(jué)感受到輕松，能讓旅客從聽(tīng)覺(jué)享受到愉悅。比如，在安檢通道前安裝電視，放映一些輕松幽默的短劇，在安檢驗(yàn)證臺(tái)放置笑臉玩偶或綠色盆栽以讓旅客感到愉快，也能夠緩解等待的急躁心情。

（4）為旅客營(yíng)造親切的服務(wù)環(huán)境。每位旅客接受安全檢查時(shí)，其最大希望就是能從中享受到溫馨與和諧。這就要求檢查人員能夠?qū)⒙每涂闯勺约杭胰艘粯?，使旅客感到賓至如歸，尊重旅客的自我防衛(wèi)心理，尊重個(gè)人隱私，同時(shí)，主動(dòng)察覺(jué)旅客的需要，并及時(shí)的伸出援手。

3.3 開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)

就民航安檢行業(yè)特殊性而言，可以從下面幾個(gè)方面開(kāi)展服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化工作。

首先，制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。公司或部門(mén)的服務(wù)督察部門(mén)應(yīng)該負(fù)起制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任，為了讓服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)更切合客戶(hù)的需求，在制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，應(yīng)強(qiáng)調(diào)以旅客的需求為導(dǎo)向，并注意標(biāo)準(zhǔn)化的可操作性，同時(shí)邀請(qǐng)一些一線有經(jīng)驗(yàn)的安檢員參與標(biāo)準(zhǔn)制定工作。比如：根據(jù)局方的要求，從安全的角度，制定檢查的標(biāo)準(zhǔn)，其次確定服務(wù)程序、快捷程度標(biāo)準(zhǔn)、儀表儀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)用語(yǔ)的標(biāo)準(zhǔn)等。

其次，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)。在這樣的標(biāo)準(zhǔn)化指導(dǎo)下，公司和部門(mén)應(yīng)當(dāng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)進(jìn)行推廣，確保每一名員工都擁護(hù)并遵循服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化。

最后，定期檢查并進(jìn)行通報(bào)，保證實(shí)施效果。

3.4 積極對(duì)待旅客抱怨，認(rèn)真處理旅客投訴

研究表明，安檢工作較容易引發(fā)旅客不滿(mǎn)，其中，人身檢查和物品檢查的次數(shù)最高，我們對(duì)旅客的抱怨進(jìn)行了分析，主要有以下一些因素：安檢等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、安檢程序過(guò)于繁瑣、安檢人員服務(wù)態(tài)度過(guò)于古板、提醒標(biāo)識(shí)不清晰等等。根據(jù)以上原因，安檢部門(mén)面對(duì)旅客抱怨、旅客投訴時(shí)，可掌握以下幾點(diǎn)技能。

（1）保證旅客的意見(jiàn)能被暢通的反映。旅客的意見(jiàn)能否被反映到部門(mén)及企業(yè)的質(zhì)控中心，是做好旅客投訴管理的基本條件。

（2）保持一顆同理心，有耐心和旅客溝通，使旅客感覺(jué)得到了重視。

（3）迅速處理是原則，要做好“速戰(zhàn)速?zèng)Q”，才能妥善的化解投訴。

（4）避免不必要的沖突。安檢工作的特殊性，使得安檢員不僅僅要面對(duì)個(gè)人的抱怨，還有可能面對(duì)群體的抱怨，例如遭遇不正常航班時(shí)，就有可能出現(xiàn)大面積旅客的溝通不暢、情緒激烈。公司應(yīng)當(dāng)制定應(yīng)急對(duì)策，首先避免破壞性沖突，把沖突控制于適當(dāng)水平，做好旅客抱怨的安撫工作。

3.5 提高員工滿(mǎn)意度，建立高素質(zhì)的員工隊(duì)伍

在服務(wù)質(zhì)量的管理過(guò)程中，員工的滿(mǎn)意度也是十分重要的，但也是最容易被忽視的，公司往往將焦點(diǎn)集中在旅客身上，而忘記了服務(wù)是雙方的。目前，安檢隊(duì)伍年輕化、不穩(wěn)定也是大多數(shù)安檢部門(mén)面對(duì)的最大難題，所以，我們要建立忠實(shí)的員工隊(duì)伍，做好員工培訓(xùn)，創(chuàng)造優(yōu)質(zhì)的企業(yè)文化氛圍。安檢部門(mén)應(yīng)該狠抓培訓(xùn)，提升服務(wù)專(zhuān)業(yè)度，在強(qiáng)化安檢專(zhuān)業(yè)技能基礎(chǔ)上，開(kāi)展安檢人員服務(wù)禮儀培訓(xùn)、女員工化妝技巧培訓(xùn)等，使安檢人員在旅客面前展現(xiàn)最美好的形象；此外，還要開(kāi)展崗位英語(yǔ)、溝通技巧等專(zhuān)項(xiàng)訓(xùn)練，使安檢人員在與旅客的溝通中更加順暢自然；同時(shí)召開(kāi)旅客服務(wù)技巧的專(zhuān)題研討會(huì)，提升旅客差異化服務(wù)技巧，從而有效提升服務(wù)質(zhì)量。當(dāng)然，還要常抓養(yǎng)成，從細(xì)節(jié)入手，營(yíng)造服務(wù)氛圍，使服務(wù)規(guī)范成為員工良好的習(xí)慣。

安檢服務(wù)質(zhì)量工作任重道遠(yuǎn)，原有的單一、枯燥的服務(wù)模式已無(wú)法適應(yīng)旅客現(xiàn)在的需求，許多新問(wèn)題有待于研究，許多服務(wù)理念有待于更新和改進(jìn)，許多行為規(guī)范有待于創(chuàng)新和推廣。在民航企業(yè)快速發(fā)展、體制深化改革、航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的今天，我相信堅(jiān)持以人為本的服務(wù)理念，健全和完善服務(wù)體制，為旅客提供最貼心、最細(xì)致的服務(wù)，利用地域優(yōu)勢(shì)、歷史文化優(yōu)勢(shì)、企業(yè)文化特色等資源，給旅客難忘的個(gè)性化服務(wù)，不斷推出服務(wù)工作新方案、新做法，創(chuàng)造和諧氛圍，塑造民航安檢的文明形象，就會(huì)贏得旅客對(duì)安檢工作的肯定，贏得社會(huì)的信賴(lài)和支持，不斷適應(yīng)民航快速發(fā)展的需要，跟上時(shí)展的步伐。

參考文獻(xiàn)

[1] 《中國(guó)民用航空安全檢查規(guī)則》民航總局第85號(hào)令，自1999年6月1日起實(shí)行.

篇3

一、安全信息管理存在的問(wèn)題

1.安全信息的數(shù)量和質(zhì)量有待提高

信息的收集是整個(gè)安全信息管理工作的基礎(chǔ)，如果沒(méi)有及時(shí)、全面、可靠的原始數(shù)據(jù)，安全信息管理工作將無(wú)從開(kāi)展。目前我國(guó)民航安全信息的收集主要依靠事故和事故征候報(bào)告、事故征候強(qiáng)制報(bào)告系統(tǒng)、自愿報(bào)告系統(tǒng)、操作數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)（直接由服務(wù)提供者提供）、安全監(jiān)督數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)等途徑。由于行業(yè)內(nèi)尚未建立良好的安全信息報(bào)告文化體系，再加上管理制度與管理水平的不足，使得在系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行中存在遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)和不誠(chéng)信等現(xiàn)象。另外，由于調(diào)查能力不足，缺乏有效的鑒定技術(shù)和手段，造成一些有價(jià)值的數(shù)據(jù)指標(biāo)沒(méi)有列入或沒(méi)有收集到，給安全管理和研究工作造成了一定的困難。除了強(qiáng)制性的信息收集與報(bào)告系統(tǒng)之外，自愿報(bào)告系統(tǒng)是獲取大量原始數(shù)據(jù)信息的重要手段。它以保密性、自愿性和非處罰性為原則，鼓勵(lì)從業(yè)人員將所見(jiàn)到和親身經(jīng)歷的危險(xiǎn)、意外事件或可能影響到航空安全的隱患主動(dòng)報(bào)告出來(lái)，以此來(lái)收集第一手人為因素研究資料。但是我國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)整體利用率較低，缺乏大數(shù)據(jù)庫(kù)整合，在信息分類(lèi)與分析挖掘方面沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使得安全信息資源無(wú)序且雜亂，數(shù)量和質(zhì)量無(wú)法滿(mǎn)足目標(biāo)安全水平要求。

2.缺乏有效的安全信息傳遞與共享

我國(guó)民航安全信息在內(nèi)、外部交流與共享方面進(jìn)展緩慢，尚未形成良好的安全信息交流與共享機(jī)制，信息“孤島”現(xiàn)象比較嚴(yán)重，這對(duì)安全信息資源是一種極大的浪費(fèi)，也影響了對(duì)事故預(yù)防作用的發(fā)揮。信息的價(jià)值在于利用，利用的程度取決于傳播。企業(yè)內(nèi)部安全信息的交流不充分，對(duì)不同崗位作業(yè)人員的安全信息傳遞缺乏針對(duì)性，沒(méi)有通過(guò)合適的傳播途徑達(dá)到安全信息的最大傳播效果。由于企業(yè)之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，為了維護(hù)自身形象及利益，很少愿意進(jìn)行安全信息的交流。另外，不同部門(mén)和企業(yè)之間對(duì)數(shù)據(jù)定義、數(shù)據(jù)來(lái)源、數(shù)據(jù)的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)用途及其相互關(guān)系的理解存在著偏差，這對(duì)數(shù)據(jù)的交流和共享造成了一定的障礙。

3.安全信息利用不充分

信息的收集只是手段，應(yīng)用才是目的。在對(duì)安全信息的分析過(guò)程中存在分類(lèi)不夠完善、統(tǒng)計(jì)不夠靈活、分析模型尚需完善等問(wèn)題。我國(guó)航空安全信息并沒(méi)有得到有效利用，很多航空信息管理系統(tǒng)只是簡(jiǎn)單地記錄信息，并沒(méi)有對(duì)這些安全信息進(jìn)行有效的分析，也沒(méi)有積極采取措施來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)。在風(fēng)險(xiǎn)事件分析中，如果不能對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行合理利用，將風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)降到最低，安全信息就失去了原本應(yīng)有的作用。在企業(yè)的運(yùn)行機(jī)制中，對(duì)一些影響較小但又經(jīng)常發(fā)生的事件沒(méi)有進(jìn)行及時(shí)有效的信息傳遞，從業(yè)人員得不到安全隱患的反饋，將會(huì)給日后系統(tǒng)的運(yùn)行帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。

二、安全信息管理的對(duì)策

1.促進(jìn)報(bào)告制度與報(bào)告文化的建立

在中國(guó)民航局的《民航安全監(jiān)管若干政策意見(jiàn)》中明確指出，民航局施行主動(dòng)報(bào)告安全信息的減、免處罰政策，鼓勵(lì)廣大從業(yè)人員主動(dòng)報(bào)告相關(guān)不安全隱患和不安全事件信息，在上報(bào)信息時(shí)可以不記錄報(bào)告人個(gè)人信息。在報(bào)告制度上應(yīng)施行激勵(lì)政策，同時(shí)重視信息的后續(xù)驗(yàn)證與反饋工作，局方和企業(yè)在制度建設(shè)方面要定期進(jìn)行評(píng)審和修訂，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)形成良好的報(bào)告制度。在一個(gè)組織機(jī)構(gòu)中，當(dāng)安全成為一種價(jià)值觀，并在機(jī)構(gòu)中具有優(yōu)先權(quán)時(shí)，持續(xù)提高安全水平就成為了可能。報(bào)告系統(tǒng)的成功與否，取決于來(lái)自一線人員的連續(xù)可靠信息報(bào)告。

2.建立良好的安全信息共享平臺(tái)

民航安全信息不能進(jìn)行有效的交流與共享是對(duì)安全信息的極大浪費(fèi)，要鼓勵(lì)第三方建立有效的信息共享平臺(tái)。通過(guò)簽署保密協(xié)議，鼓勵(lì)各企事業(yè)單位共享安全信息，從而廣泛收集各種航空安全數(shù)據(jù)。信息共享系統(tǒng)通過(guò)對(duì)信息進(jìn)行全面、系統(tǒng)的分析，對(duì)行業(yè)安全形勢(shì)進(jìn)行分析評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，并將其發(fā)現(xiàn)的具有普遍性的和緊急性的安全問(wèn)題與各方共享，以便及時(shí)采取措施進(jìn)行預(yù)防和解決，對(duì)提升整個(gè)行業(yè)安全水平意義深遠(yuǎn)。作為第三方的管理者，在管理方式上應(yīng)遵循無(wú)處罰原則和保密性原則，對(duì)上報(bào)人或上報(bào)單位的相關(guān)信息絕不向外透漏，維護(hù)信息上報(bào)方的利益。

3.重視安全信息的分析與利用

對(duì)安全信息的充分分析是對(duì)其有效利用的前提，應(yīng)建立安全信息分析中心，對(duì)分析環(huán)節(jié)實(shí)施制度化、專(zhuān)業(yè)化、規(guī)范化管理。世界上許多國(guó)家都建立了有效的信息分析系統(tǒng)，如美國(guó)FAA的航空安全信息分析和共享系統(tǒng)（ASIAS）、歐洲的歐盟聯(lián)合航空事故和事故征候報(bào)告系統(tǒng)（ECCAIRS）。我國(guó)民航也應(yīng)建立航空安全信息分析中心，以民航各部門(mén)安全信息系統(tǒng)、企業(yè)安全信息共享平臺(tái)、安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對(duì)安全信息進(jìn)行整合與分類(lèi)、行業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與預(yù)警、安全問(wèn)題專(zhuān)題研究、安全措施跟蹤與完善。同時(shí)，該中心還應(yīng)承擔(dān)與國(guó)際組織間的信息交流與共享，以實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)交流共享的目標(biāo)，為保障我國(guó)民航持續(xù)安全提供系統(tǒng)性的決策支持。

三、結(jié)語(yǔ)

篇4

關(guān)鍵詞：民航；安全管理；教學(xué)改革；學(xué)歷教育；職業(yè)教育

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類(lèi)第一次試飛成功，至今一百多年的時(shí)間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國(guó)）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對(duì)ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對(duì)ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險(xiǎn)管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國(guó)際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進(jìn)和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國(guó)在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開(kāi)展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運(yùn)而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動(dòng)接受，走上工作崗位后需要依賴(lài)對(duì)課程知識(shí)點(diǎn)的理解處理碰到的實(shí)際問(wèn)題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒(méi)有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識(shí)與實(shí)踐脫節(jié)，很難達(dá)到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點(diǎn)和存在的問(wèn)題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識(shí)、加強(qiáng)能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行有益的探討和嘗試。

二、深化培養(yǎng)方案

《民航安全管理》作為本科專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國(guó)教科文組織《國(guó)際教育標(biāo)準(zhǔn)分類(lèi)法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿(mǎn)足5A2培養(yǎng)類(lèi)型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問(wèn)題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿(mǎn)足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級(jí)專(zhuān)門(mén)人才的需要。交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專(zhuān)業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報(bào)、簽派方向的專(zhuān)門(mén)人才。學(xué)生未來(lái)步入工作崗位后，其工作活動(dòng)均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對(duì)三個(gè)方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細(xì)規(guī)定了各類(lèi)人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報(bào)基礎(chǔ)專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專(zhuān)業(yè)、航空情報(bào)基礎(chǔ)專(zhuān)業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)“安全管理”知識(shí)的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細(xì)具體的要求?？梢?jiàn)《民航安全管理》課程的教學(xué)，不但要滿(mǎn)足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿(mǎn)足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點(diǎn)。為此，本課程按照?qǐng)D1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計(jì)劃。

Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對(duì)該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計(jì)劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位相關(guān)行業(yè)專(zhuān)家組，對(duì)《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進(jìn)行評(píng)審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識(shí)體系，形成具體的知識(shí)點(diǎn)；

Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評(píng)審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時(shí)分配，修訂教學(xué)計(jì)劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專(zhuān)家或部門(mén)審批。

通過(guò)上述四個(gè)方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿(mǎn)足：

1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；

2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。

三、拓寬、扎實(shí)民航安全管理的理論知識(shí)

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過(guò)程中講解知識(shí)點(diǎn)原理時(shí)，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對(duì)外延擴(kuò)展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識(shí)中是至高無(wú)上的。因?yàn)檫@種想法認(rèn)可了生命無(wú)上崇高的價(jià)值，不論從社會(huì)上、倫理上還是道德上來(lái)說(shuō)，都是無(wú)懈可擊的。但是每個(gè)民航組織作為商業(yè)運(yùn)營(yíng)單位，從來(lái)都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對(duì)控制，闡釋概念，擴(kuò)展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯(cuò)誤理解。

四、加強(qiáng)學(xué)生理論知識(shí)的實(shí)際運(yùn)用能力培養(yǎng)

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險(xiǎn)源識(shí)別方法和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專(zhuān)家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險(xiǎn)與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹(shù)模型、事件樹(shù)模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評(píng)估常用方法。授課過(guò)程中，重點(diǎn)講解每個(gè)模型原理、使用特點(diǎn)和適用情況等知識(shí)點(diǎn)，同時(shí)給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時(shí)夯實(shí)基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進(jìn)的多媒體教學(xué)手段，將深?yuàn)W的理論視覺(jué)化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，提高教學(xué)效率，增強(qiáng)教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級(jí)分成若干討論小組，針對(duì)指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運(yùn)用上述各種評(píng)估工具和軟件識(shí)別危險(xiǎn)源，評(píng)估危險(xiǎn)源的嚴(yán)重性和可能性，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，對(duì)于不可接受的風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施，將安全風(fēng)險(xiǎn)置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對(duì)于研討結(jié)果，要求形成一份相對(duì)完整的安全評(píng)估報(bào)告。此報(bào)告質(zhì)量作為學(xué)生此門(mén)課程考試成績(jī)的一個(gè)重要考核指標(biāo)。

五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合

課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國(guó)家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實(shí)際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿(mǎn)足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國(guó)家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過(guò)程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細(xì)闡述兩個(gè)部分的各自?xún)?nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國(guó)、英國(guó)、加拿大、歐洲和中國(guó)的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國(guó)民航局也有相應(yīng)的文件出臺(tái)。但是各個(gè)運(yùn)行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運(yùn)行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實(shí)際特點(diǎn)的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過(guò)程中還需要不斷地完善SMS體系，實(shí)施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)安全關(guān)口前移。為此，通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點(diǎn)，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請(qǐng)相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進(jìn)課堂的方式，將各單位實(shí)際運(yùn)行中碰到的問(wèn)題與同學(xué)們分享，保證理論與實(shí)踐的緊密結(jié)合，調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。

六、改革考核方式

傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績(jī)?cè)u(píng)定只是采用課程結(jié)束時(shí)單一的閉卷考試成績(jī)。該考核方式對(duì)這種行業(yè)應(yīng)用背景及強(qiáng)的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對(duì)學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識(shí)綜合運(yùn)用能力的評(píng)價(jià)。為此，采用課堂提問(wèn)、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進(jìn)行成績(jī)?cè)u(píng)定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識(shí)點(diǎn)復(fù)習(xí)提問(wèn)，更重要的是，在同行專(zhuān)家的授課期間，與同行專(zhuān)家討論單位SMS實(shí)際建設(shè)中遇到問(wèn)題的解決思路，考查知識(shí)點(diǎn)的掌握和運(yùn)用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評(píng)估工具對(duì)民航事故和事故征候等實(shí)際具體問(wèn)題的分析報(bào)告，注重理論工具對(duì)實(shí)際問(wèn)題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時(shí)的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運(yùn)用基本概念進(jìn)行分析的能力?？罩薪煌ü芾韺?zhuān)業(yè)是南京航空航天大學(xué)實(shí)施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的重點(diǎn)專(zhuān)業(yè)之一，《民航安全管理》是該專(zhuān)業(yè)的重點(diǎn)課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強(qiáng)基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實(shí)際運(yùn)用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實(shí)踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿(mǎn)足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國(guó)家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國(guó)轉(zhuǎn)型為民航強(qiáng)國(guó)服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]中國(guó)民用航空局空管行業(yè)管理辦公室.民航空中交通管理安全評(píng)估管理辦法[R].2011.

篇5

關(guān)鍵詞：民航；空中交通管理；安全運(yùn)行

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及航空運(yùn)輸業(yè)迅速擴(kuò)大，航空運(yùn)輸也成為了常見(jiàn)的交通方式之一，由于航空運(yùn)輸?shù)哪Ｊ绞窃诳罩酗w行，這樣就受天氣環(huán)境因素的影響較大。所以，近些年來(lái)看，航空安全問(wèn)題越來(lái)越被大家所關(guān)注。航空運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展的同時(shí)航空的安全問(wèn)題也逐漸凸現(xiàn)出來(lái)，特別是民航的安全問(wèn)題，基于此種情況，作者針對(duì)制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素提出自己的幾點(diǎn)淺見(jiàn)。

1 空中交通管理的含義

利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對(duì)飛機(jī)飛行活動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視和控制，以便保證飛行安全和飛機(jī)有秩序的飛行。在飛行路線經(jīng)過(guò)的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺(tái)管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等等，并按管理區(qū)的不同使用不同的雷達(dá)設(shè)備。同時(shí)在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機(jī)間的水平和垂直方向的間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，從而完成監(jiān)視、識(shí)別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)的工作。

2 我國(guó)針對(duì)空中交通管理的現(xiàn)狀采取的措施

和發(fā)達(dá)國(guó)家的空中交通管理制度相比，中國(guó)的空中管理制度還不夠完善，同時(shí)關(guān)于空中管理的技術(shù)手段還有待提高，并且對(duì)空中管理制度的評(píng)價(jià)機(jī)制還未健全?；诖朔N情況，我國(guó)針對(duì)空中交通管理的現(xiàn)狀采取了一些措施，具體如下。

2.1 引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備

發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理經(jīng)驗(yàn)比我國(guó)的空中管理經(jīng)驗(yàn)要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國(guó)的設(shè)備要先進(jìn)很多，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家的科學(xué)技術(shù)水平也比我國(guó)的科技水平高出來(lái)很多，所以，直接引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備，是提升我國(guó)空中交通管理設(shè)備先進(jìn)程度的方法之一，同時(shí)也加速了我國(guó)空中交通管理能力的提升。

2.2 學(xué)習(xí)并借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國(guó)的空中交通管理制度

發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理制度建立的時(shí)間比我們國(guó)家空中管理制度的建立早了很多年，所以無(wú)論是技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)都比我們成熟很多。所以，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的空中交通管理制度，是完善我國(guó)的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國(guó)的空中管理能力得到逐步地提高。

2.3 加大我國(guó)空中管理科學(xué)技術(shù)的研究力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備

我國(guó)的空中管理設(shè)備大部分都是引進(jìn)自發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，由于本國(guó)自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴(lài)發(fā)達(dá)國(guó)家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達(dá)國(guó)家的空中管理設(shè)備同時(shí)我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語(yǔ)言系統(tǒng)造成對(duì)我國(guó)的工作人員對(duì)其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運(yùn)用，同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于核心的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見(jiàn)，加大我國(guó)空中管理的科學(xué)技術(shù)的研究的力度，爭(zhēng)取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國(guó)空中管理能力的必經(jīng)之路。

3 制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素

民航空中交通安全管理是一個(gè)紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時(shí)又是不能有絲毫失誤的工作。因?yàn)橹萍s著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問(wèn)題、飛機(jī)的檢修問(wèn)題等等，但是只要有一個(gè)不良因素的存在都會(huì)為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對(duì)制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素的詳細(xì)敘述。

3.1 天氣因素

良好的飛行環(huán)境是飛機(jī)得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運(yùn)行的最主要因素。所以，如果沒(méi)有良好的天氣和適宜飛機(jī)飛行的環(huán)境，即便有再先進(jìn)的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無(wú)用處，不能航行的。

3.2 航行中的機(jī)組人員和地面的工作人員溝通不暢

飛機(jī)在飛行過(guò)程中一定要和地面的工作人員時(shí)刻保持聯(lián)系，以確保地面對(duì)飛行中的飛機(jī)各方面的情況都能清楚掌握。有時(shí)，由機(jī)機(jī)器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會(huì)導(dǎo)致通訊信號(hào)的不良，從而使機(jī)組人員無(wú)法和地面的工作人面進(jìn)行有效的溝通，使處在危險(xiǎn)中航行的飛機(jī)不能得到專(zhuān)業(yè)的指揮，也無(wú)法通過(guò)地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。

3.3 飛機(jī)檢修人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平

飛機(jī)都是要定期進(jìn)行檢修的，所以工作人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機(jī)的檢修質(zhì)量，如果飛機(jī)檢修人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平過(guò)低的話，就會(huì)給飛機(jī)的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機(jī)檢修人員的專(zhuān)業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。

3.4 駕駛?cè)藛T的身心健康水平

文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對(duì)安全駕駛的影響，因?yàn)榈材艹蔀轳{駛員，身體一定都是非常健康的，因?yàn)轳{駛工作是一項(xiàng)十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無(wú)法勝任這項(xiàng)工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問(wèn)題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機(jī)不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來(lái)，因?yàn)轳{駛員的心理問(wèn)題引發(fā)了很多飛機(jī)的安全事故，沒(méi)有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見(jiàn)，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。

3.5 對(duì)地面工作人員的管理制度不夠完善

航行中的飛機(jī)是通過(guò)無(wú)線信號(hào)和地面進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進(jìn)，信號(hào)的終端也都是需要人工進(jìn)行操作，但凡人工操作就難免會(huì)出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因?yàn)楣ぷ魅藛T的操作不當(dāng)而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因?yàn)榈孛娴墓ぷ魅藛T要對(duì)機(jī)組人員進(jìn)行時(shí)時(shí)追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過(guò)程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實(shí)際的工作中，由于地面的工作人員覺(jué)得已經(jīng)對(duì)這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對(duì)地面的工作人員進(jìn)行安全知識(shí)方面的培訓(xùn)，提升他們的安全意識(shí)，同時(shí)要完善對(duì)地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開(kāi)，減少航空事故的發(fā)生，為飛機(jī)乘客提供安全保障。

4 結(jié)束語(yǔ)

總而言之，要想民航空中管理能夠安全運(yùn)行，不僅要分析制約民航空中管理安全運(yùn)行的因素，比如，天氣因素、和地面溝通問(wèn)題、飛機(jī)的檢修問(wèn)題以及地面工作人員管理的問(wèn)題等等，因?yàn)橹挥辛私膺@些因素，我們才能對(duì)這些引發(fā)飛機(jī)安全事故的因素加以防范，減少航行事故的發(fā)生。同時(shí)，我們也要向發(fā)達(dá)國(guó)家學(xué)習(xí)先進(jìn)的空中管理經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)引進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家的先進(jìn)的空中管理設(shè)備，只有這樣促進(jìn)我國(guó)民航空中管理的安全運(yùn)行，才能為我國(guó)人民的人身財(cái)產(chǎn)安全提供有力保障。

參考文獻(xiàn)

[1]吳維.運(yùn)籌學(xué)在空中交通管理中的應(yīng)用概述[J].科教文匯（下旬刊），2010（1）.

篇6

關(guān)鍵詞：空中交通管制 管制員 人為差錯(cuò) 人為因素 地方機(jī)場(chǎng)

中圖分類(lèi)號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）05（c）-0235-02

空中交通管理中人的因素是以尋求各系統(tǒng)中的要素與管制員的最佳匹配，保證飛行安全，防止事故的發(fā)生為最終目的的實(shí)用技術(shù)?？罩薪煌ü芾碇腥说囊蛩厥窃谌说囊蛩乜茖W(xué)的孕育下，應(yīng)空中交通管理實(shí)踐的需要而產(chǎn)生的，它屬于人的因素科學(xué)的分支，其研究的對(duì)象是空中交通管理中人的因素問(wèn)題。義烏機(jī)場(chǎng)屬于地方軍民航合用機(jī)場(chǎng)，近年來(lái)，航班量迅速增長(zhǎng)，2013年旅客吞吐量超過(guò)100萬(wàn)人次，空域結(jié)構(gòu)的不合理，硬件設(shè)施的陳舊老化，再加上軍航飛行訓(xùn)練的影響，對(duì)管制員的要求和挑戰(zhàn)越來(lái)越高，人為因素對(duì)于空中交通管制工作的安全運(yùn)行也就顯得愈加重要。

1 空中交通管制的安全現(xiàn)狀及其人為差錯(cuò)

1.1 空中交通管制的安全現(xiàn)狀

伴隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步與發(fā)展，許多的前沿新型技術(shù)和新型材料被應(yīng)用到航空事業(yè)上，促使飛機(jī)的各方面性能得到了很大的提升并日趨完善。從我國(guó)民航交通行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，一些不盡如人意的地方還是存在的，特別是在解決人為差錯(cuò)事故研究方面其進(jìn)展還是相對(duì)緩慢的，這造成了近些年來(lái)因?yàn)槿藶橐蛩厮鶎?dǎo)致的飛行事故率始終無(wú)法得到有效控制。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，80%的飛行事故都和人的不安全行為有關(guān)，從這些安全事故的總體特征來(lái)看，人為差錯(cuò)的原因極為突出。可是人始終作為空中交通管制系統(tǒng)運(yùn)行中的核心部分，不管在航空器的技術(shù)研發(fā)上水平有多高，其運(yùn)行過(guò)程都必須由高質(zhì)量的管制人員來(lái)操縱與管理。然而人在本性上都具有犯錯(cuò)誤的傾向，人為的差錯(cuò)是人類(lèi)展露自身行為的一部分?，F(xiàn)今，民航交通運(yùn)輸總量的不斷上升已成為大勢(shì)所趨，若不能夠采取一定的措施來(lái)控制與減少人為差錯(cuò)，安全事故的發(fā)生只會(huì)不斷地增加?？梢?jiàn)，人為因素的研究對(duì)于加強(qiáng)和提高空中交通管制員是如此的必要，通過(guò)識(shí)別在以往事故中的人為過(guò)失，這對(duì)于降低風(fēng)險(xiǎn)和尋找預(yù)防措施是非常有效的。因此，能夠最大程度地控制與避免人為差錯(cuò)對(duì)民航空中交通管制工作的影響是當(dāng)下急需解決的一個(gè)實(shí)際問(wèn)題。

1.2 空中交通管制中人為差錯(cuò)的分析

由于人是事件發(fā)生的根本要素，而造成各種事件結(jié)果則就在于人為因素或人為差錯(cuò)。就有關(guān)民航交通運(yùn)輸安全事故分析顯示，從大多數(shù)人為差錯(cuò)中可識(shí)別出人為錯(cuò)誤具有四個(gè)基本性質(zhì)，即人的行為在本質(zhì)上都具有犯錯(cuò)誤的傾向，錯(cuò)誤行為是人類(lèi)行為不可缺少的組成部分；人的錯(cuò)誤具有很大的個(gè)體差異；相同的錯(cuò)誤行為，形成原因在本質(zhì)上也有可能所有不同；同一錯(cuò)誤行為引起的后果也可能會(huì)不同?？罩薪煌ü苤茊T人為錯(cuò)誤一般可分為無(wú)意錯(cuò)誤和有意錯(cuò)誤兩種，而人為錯(cuò)誤則以作業(yè)內(nèi)容又可分為設(shè)計(jì)錯(cuò)誤、加工錯(cuò)誤、試驗(yàn)錯(cuò)誤、管制錯(cuò)誤、隨機(jī)性錯(cuò)誤、離散性錯(cuò)誤和系統(tǒng)模型錯(cuò)誤等。而在長(zhǎng)期的系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管制研究中可發(fā)現(xiàn)能夠減少人為錯(cuò)誤的方法有很多，主要可以通過(guò)改善系統(tǒng)模型中心管制員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、改善并提高管制人員的心理選拔和管制人員組建隊(duì)伍等等方法及途徑來(lái)達(dá)到。由于扎實(shí)的航空管制理論知識(shí)是能夠減少人為差錯(cuò)的基礎(chǔ)，確保培訓(xùn)質(zhì)量的提高是控制或減少人為差錯(cuò)的關(guān)鍵和核心環(huán)節(jié)，而在改善硬件軟件、環(huán)境界面與人的相容性等方面則是能夠減少人為差錯(cuò)的關(guān)鍵。工作中的疲勞也是導(dǎo)致人為差錯(cuò)的重要原因，睡眠不足或休息不好，管制任務(wù)重，長(zhǎng)時(shí)間工作或工作過(guò)于單調(diào)，過(guò)高的應(yīng)激環(huán)境或生理性應(yīng)激、心理性應(yīng)激都促長(zhǎng)了人為差錯(cuò)行為發(fā)生的幾率。這里需要注意疲勞和厭倦的差異性，疲勞是由于工作努力引起的，人產(chǎn)生強(qiáng)烈的厭倦時(shí)，往往對(duì)工作抱怨，想回避或抵制工作。無(wú)論是管制人員還是飛行人員，在生理學(xué)上工作時(shí)間與工作強(qiáng)度都是身心產(chǎn)生疲勞與延伸的決定性因素。為了能夠消除這種累積性疲勞和保證具有安全性，準(zhǔn)確性及高效性的管制工作，需要根據(jù)管制人員的自身能力及狀態(tài)為他們制度及安排適宜的工作時(shí)間計(jì)劃。

2 預(yù)防空中交通管制中發(fā)生人為差錯(cuò)的措施

2.1 提高管制人員的專(zhuān)業(yè)素質(zhì)

空中交通管理班組由專(zhuān)業(yè)的管制員組成，其執(zhí)行工作任務(wù)的有效性受到每一位管制人員的工作能力及狀態(tài)制約。加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)管制人員的隊(duì)伍體制建設(shè)、加強(qiáng)管制人員基本素質(zhì)培養(yǎng)和提高管制員管制技能水平是加強(qiáng)我國(guó)民航空中交通管制的前提與基礎(chǔ)。義烏機(jī)場(chǎng)屬于地方軍民合用機(jī)場(chǎng)，隨著航班量的急劇增和軍方飛行訓(xùn)練的頻繁，管制員的業(yè)務(wù)技能已經(jīng)逐漸不能滿(mǎn)足空管安全的需要，加上平時(shí)的培訓(xùn)交流機(jī)會(huì)少，缺少學(xué)習(xí)環(huán)境和氛圍，這些方面都急需改善和提高。

2.2 應(yīng)激的管理

人的疲勞狀態(tài)是因?yàn)槿嗽趫?zhí)行工作任務(wù)對(duì)經(jīng)受大強(qiáng)度工作內(nèi)容或長(zhǎng)時(shí)間維持這種工作狀態(tài)所體現(xiàn)出的一種能力減退的現(xiàn)象。在履行應(yīng)激管理措施中應(yīng)注意先尋找原因、對(duì)癥下藥，通過(guò)組織活動(dòng)來(lái)親近自然，并合理安排工作時(shí)間以能夠保證工作人員充足的睡眠和良好的身心狀態(tài)。就目前我國(guó)在空中交通管制方面的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，還沒(méi)有一套可實(shí)施有效應(yīng)激管理的系統(tǒng)模型，從而導(dǎo)致飛行運(yùn)輸安全事故屢屢發(fā)生的情況還是不能得到有效控制。地方機(jī)場(chǎng)人員緊缺，管制員大部分都存在疲勞上崗的情況，這也是嚴(yán)重危及空中交通管制安全的一個(gè)因素。地方機(jī)場(chǎng)的管制員隊(duì)伍建設(shè)和改革迫在眉睫，否則將不能滿(mǎn)足日益嚴(yán)峻的空管安全形勢(shì)。

2.3 科學(xué)搭配班組

空中交通管理工作的基本組成單位是管制室，管制室又是一個(gè)多層次的單位，它分為幾個(gè)大的班組，班組下又分多個(gè)按不同時(shí)段上班的班組，每個(gè)時(shí)段班組中又分為不同的扇區(qū)組。多層次的班組群體劃分，是管制工作的一個(gè)特點(diǎn)，也決定了資源配置的特點(diǎn)。管制人員具有自身不同的能力特點(diǎn)，每個(gè)人在其業(yè)務(wù)技能、管理經(jīng)驗(yàn)、調(diào)配習(xí)慣和工作作風(fēng)等方面都有所不同，且在其任職的崗位職責(zé)范圍、任務(wù)性質(zhì)等方面也具有不同的要求?？茖W(xué)的搭配包括以下幾點(diǎn)：氣質(zhì)與性格互補(bǔ)；確立合理的職權(quán)梯度；交通管制任務(wù)執(zhí)行班組各個(gè)成員之間保持良好的信息交流；完全發(fā)揮管制班組領(lǐng)導(dǎo)的組織作用；改善班組工作環(huán)境。地方機(jī)場(chǎng)的管制員隊(duì)伍在個(gè)人業(yè)務(wù)技能和經(jīng)驗(yàn)上參差不齊，缺少對(duì)于一些特情和飛行沖突的預(yù)見(jiàn)性和處理能力，所以科學(xué)的搭配班組對(duì)于保障空管工作的安全就更加重要。

2.4 有效且必要的信息交流

空中交通管制員要正常有效的指揮飛機(jī)少不了要與飛行員、其他部門(mén)的人員進(jìn)行必要的交流以及信息的溝通。陸空的通訊信息交流是具體信息的傳遞和理解，可視為進(jìn)行信息、思維及情況的交互過(guò)程。因此，在實(shí)際工作中，為了能夠組織協(xié)調(diào)各種工作關(guān)系，進(jìn)行溝通是必要的。義烏機(jī)場(chǎng)屬于軍民合用性質(zhì)，軍方多個(gè)空域跨越民航班機(jī)的進(jìn)離場(chǎng)航線，近年來(lái)軍方飛行訓(xùn)練任務(wù)重，科目多，軍民航同時(shí)飛行時(shí)要求民航管制員清楚的了解和掌握機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)的軍民航飛機(jī)位置、動(dòng)態(tài)和飛行方法，而且要及時(shí)、有效的和軍航指揮員溝通，統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮，才能確保軍民航飛行的安全運(yùn)行。

2.5 “重要指令復(fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行

“重要指令復(fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行為了能夠?qū)崿F(xiàn)陸空檢查的一項(xiàng)重要措施，尤其是在ATC環(huán)境中可作為對(duì)通訊信息進(jìn)行有效交互的手段?！爸匾噶顝?fù)誦”規(guī)定的執(zhí)行對(duì)于理解信息及交互具有非常重要的意義、空中交通管制人員通過(guò)正確執(zhí)行“重要指令復(fù)誦”以養(yǎng)成對(duì)改變飛行狀態(tài)的飛機(jī)全程監(jiān)控的習(xí)慣。由于義烏機(jī)場(chǎng)通訊設(shè)備陳舊，而且與周邊多個(gè)機(jī)場(chǎng)的甚高頻頻率相同，特別是在航班高峰時(shí)段干擾非常嚴(yán)重，這就要求管制員提高警惕，聽(tīng)清機(jī)組的每一段通話，特別是重要指令，不能盲目猜測(cè)，在不能肯定的情況下要嚴(yán)格執(zhí)行“重要指令復(fù)誦“的規(guī)定。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)民航交通運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，在空中飛行中因?yàn)橹T多不安全因素而導(dǎo)致各方面的管制工作出現(xiàn)壓力倍增的情況。這在系統(tǒng)及設(shè)備自身的安全與效益需得到不斷提高的同時(shí)，對(duì)人的素質(zhì)要求也需要通過(guò)努力來(lái)不斷地加強(qiáng)和提高。而陸空人機(jī)系統(tǒng)的安全性和可靠性保障則更多的依賴(lài)于人的可靠行為，作為一名空中交通管制員，在日常的工作中應(yīng)不斷學(xué)習(xí)和總結(jié)，努力提高業(yè)務(wù)技能，時(shí)刻提醒自己。本文通過(guò)對(duì)人為差錯(cuò)的分析，結(jié)合自己的工作崗位實(shí)際情況，從可能刺激產(chǎn)生不安全行為的因素分析入手，提出了預(yù)防人為差錯(cuò)發(fā)生的相應(yīng)措施。

參考文獻(xiàn)

[1] 孔建國(guó).空中交通服務(wù)系統(tǒng)管理疏忽與故障樹(shù)研究[D].西南交通大學(xué)，2004.

[2] 李銘，曹勇.空中交通管制中人的因素分析[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2004（5）.

[3] 胡偉.空中交通管制中人為因素影響的淺析[J].科技資訊，2011（7）.

篇7

論文摘要：社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)航空事業(yè)的大步跨進(jìn)。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。 

 

0、引　言 

 

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題 

 

1.1　管制不嚴(yán) 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng) 

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。 

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低 

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過(guò)大 

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。 

 

2、方法及對(duì)策 

 

2.1　加強(qiáng)管制力度 

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個(gè)人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門(mén)可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹(shù)立正確的人生觀，價(jià)值觀。 

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利?？展懿块T(mén)要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻(xiàn) 

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3) 

[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3) 

篇8

關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)；安全管理；風(fēng)險(xiǎn)管理

1風(fēng)險(xiǎn)管理原理

1.1 風(fēng)險(xiǎn)管理的概念及原理

一般來(lái)說(shuō)，危險(xiǎn)是指那些可能導(dǎo)致人身傷害、疾病、財(cái)產(chǎn)損失、工作環(huán)境破壞或這些情況組合的根源或狀態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)管理由風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)控制組成，是識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)狀、制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施及評(píng)估控制結(jié)果的過(guò)程。風(fēng)險(xiǎn)管理不僅是安全管理的核心內(nèi)容，而且在安全管理的現(xiàn)代化、科學(xué)化中也起到積極的作用。針對(duì)生產(chǎn)過(guò)程中存在的各種危險(xiǎn)有害因素進(jìn)行有效的識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果，建立可接受的安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)控制，使安全的風(fēng)險(xiǎn)保持在可接受的水平。

1.2風(fēng)險(xiǎn)管理的原則

四項(xiàng)基本原則指導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)管理有關(guān)的所有行為，而且這四項(xiàng)原則對(duì)所有各級(jí)負(fù)責(zé)人員都有適用。（1）拒絕接受不必要的風(fēng)險(xiǎn)，不必要的風(fēng)險(xiǎn)是指就收益和機(jī)會(huì)而言，不會(huì)帶來(lái)任何相應(yīng)回報(bào)的風(fēng)險(xiǎn)。（2）在適當(dāng)?shù)墓芾韺哟紊献黠L(fēng)險(xiǎn)決定，適合的決策者應(yīng)是能夠分配資源用于減少或消除風(fēng)險(xiǎn)并實(shí)施控制措施的人。（3）收益大于代價(jià)時(shí)就接受風(fēng)險(xiǎn)所有確認(rèn)的收益應(yīng)與所有確認(rèn)的代價(jià)相比照，權(quán)衡成本和收益是一個(gè)主觀過(guò)程，最終由適當(dāng)?shù)臎Q策者做出決斷。（4）將運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)管理融入各級(jí)計(jì)劃制定中在運(yùn)行的計(jì)劃階段，更易于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估和管理。在計(jì)劃和執(zhí)行一次運(yùn)行的過(guò)程中，改變做出得越晚，其代價(jià)就越大，花費(fèi)的時(shí)間就越長(zhǎng)。

2機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理模型

2.1機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型

目前，民航企業(yè)迫切需求建立一套機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型來(lái)指導(dǎo)民航企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理工作?？茖W(xué)性、全面性、可行性、可比性及穩(wěn)定性為評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的指導(dǎo)原則，一套完善、合理、科學(xué)的機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，可以提高風(fēng)險(xiǎn)管理的水平，提高工作效率，從而達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)控制的目的。機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型是一個(gè)復(fù)雜的評(píng)價(jià)體系，涉及內(nèi)容眾多，考慮因素復(fù)雜多變，因此風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型的建立是個(gè)漫長(zhǎng)的探索過(guò)程，為了避免單一模型不足，多種評(píng)估模型綜合起來(lái)運(yùn)用成為國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于民航安全風(fēng)險(xiǎn)研究的選擇。基于風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別的概念，鄭偉采用層次分析法以及模糊數(shù)學(xué)的方法構(gòu)建民航機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，且以首都機(jī)場(chǎng)為評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，事故應(yīng)急響應(yīng)的更具有準(zhǔn)確性。依據(jù)影響風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率變化的因素，張?jiān)獙?duì)風(fēng)險(xiǎn)歷史的發(fā)生概率進(jìn)行適當(dāng)修正，并由此求得當(dāng)前情況下風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，從而建立了民航安全風(fēng)險(xiǎn)定量評(píng)價(jià)模型。將Bow-tie風(fēng)險(xiǎn)管理工具應(yīng)用到機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)因素分析、風(fēng)險(xiǎn)屏障設(shè)置、風(fēng)險(xiǎn)控制，孫殿閣建立了以跑道侵入為中心事件的Bow-tie模型?；诶硇訟gent的BDI模型，王永剛建立了多Agent組的概念，并以結(jié)果共享通信模型作為其求解途徑，構(gòu)建了基于Multi-Agent的安全風(fēng)險(xiǎn)管理模型。這些模型可為機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理提供一定的參考和借鑒。

2.2機(jī)場(chǎng)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源和不安全事件的關(guān)系

機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)源主要包括，一是第一類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)源，它一般以實(shí)體形態(tài)存在，是指已經(jīng)發(fā)生的各種不安全事件及其導(dǎo)致這些事件發(fā)生的原因所指示的風(fēng)險(xiǎn)；二是第二類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)源，也稱(chēng)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源，它多以狀態(tài)形式存在，是指專(zhuān)家在分析導(dǎo)致不安全事件發(fā)生的因素、排查安全隱患和分析安全狀態(tài)等過(guò)程中作出經(jīng)驗(yàn)判斷所指出的風(fēng)險(xiǎn)。第二類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)主要依據(jù)專(zhuān)家們的主觀判斷得出，一般無(wú)法通過(guò)數(shù)據(jù)測(cè)量等客觀手段來(lái)表現(xiàn)，于是風(fēng)險(xiǎn)判斷就無(wú)可避免地具有主觀局限性。人們對(duì)第二類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)源的規(guī)律性還缺乏正確的認(rèn)識(shí)，如何規(guī)避第二類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)將成為機(jī)場(chǎng)安全管理的重要任務(wù)。例如，航班延誤，跑道入侵等都屬于機(jī)場(chǎng)的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)源，引發(fā)了大量的不安全事件。鑒于以上情況，針對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)不確定性和關(guān)聯(lián)性引起的事件，選用模糊聚類(lèi)和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)這兩種方法，對(duì)航班延誤狀態(tài)下的機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。

2.3機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理的流程

機(jī)場(chǎng)的安全管理涉及多種不確定因素，因此，風(fēng)險(xiǎn)管理的流程需要因地制宜。但主要包括，成立專(zhuān)項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)管理小組，確定目標(biāo)計(jì)劃；危險(xiǎn)識(shí)別和分析；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；選擇風(fēng)險(xiǎn)控制方案；風(fēng)險(xiǎn)控制的實(shí)施；效果監(jiān)控。

3機(jī)場(chǎng)安全管理中風(fēng)險(xiǎn)管理的對(duì)策

3.1風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)對(duì)策

從2006年中國(guó)民航開(kāi)始實(shí)行安全管理系統(tǒng)建設(shè)至今，實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)的危險(xiǎn)源大部分屬于第二類(lèi)危險(xiǎn)源，即導(dǎo)致約束或限制能量措施失效或損壞的各種危險(xiǎn)因素。因此，機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)工作的重點(diǎn)應(yīng)放在對(duì)第二類(lèi)危險(xiǎn)源的正確查找與識(shí)別上。在對(duì)危險(xiǎn)源的概念、分類(lèi)有了充分認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，通常采用以下四種方法進(jìn)行危險(xiǎn)源的識(shí)別。（1）頭腦風(fēng)暴法，召集與課題相關(guān)的技術(shù)人員、運(yùn)行保障人員，通過(guò)座談會(huì)的方式，查找危險(xiǎn)源。（2）故障分析法-定量的分析方法，通過(guò)對(duì)以往設(shè)備故障的數(shù)據(jù)分析，對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別。（3）對(duì)設(shè)備本體進(jìn)行分析，對(duì)保障設(shè)備的主要組成部分，逐個(gè)進(jìn)行分析其失效的情況下所產(chǎn)生的后果，再對(duì)后果分析的基礎(chǔ)上查找危險(xiǎn)源。（4）對(duì)工作流程進(jìn)行分析，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的保障程序、工作流程、作業(yè)指導(dǎo)書(shū)進(jìn)行分析，評(píng)估現(xiàn)有的制度文件中是否存在危險(xiǎn)源。

在安全管理體系建設(shè)的過(guò)程中，要重視危險(xiǎn)源的識(shí)別工作。要在對(duì)危險(xiǎn)源的概念、分類(lèi)有了充分認(rèn)識(shí)和理解的基礎(chǔ)上，正確區(qū)分機(jī)場(chǎng)保障過(guò)程中存在的兩類(lèi)危險(xiǎn)源。只有正確地識(shí)別與描述了危險(xiǎn)源，才能持續(xù)有效地識(shí)別、評(píng)價(jià)和控制其風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而不斷地完善相應(yīng)的部門(mén)管理制度，采取相應(yīng)措施，提高安全度。

3.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)對(duì)策

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是指基于風(fēng)險(xiǎn)矩陣限定的危險(xiǎn)源風(fēng)險(xiǎn)分布狀況，為風(fēng)險(xiǎn)控制確定優(yōu)先等級(jí)，從而進(jìn)行有效的風(fēng)險(xiǎn)控制，其內(nèi)容可概述為以下幾點(diǎn)：①規(guī)定了在機(jī)場(chǎng)各個(gè)安全運(yùn)行管理層級(jí)中風(fēng)險(xiǎn)的可接受標(biāo)準(zhǔn)、權(quán)限、責(zé)任和程序。②規(guī)定了機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的分布情況、責(zé)任權(quán)限情況以及風(fēng)險(xiǎn)控制的優(yōu)先等級(jí)。③基于流程分析確定的危險(xiǎn)源，采用定量或定性的評(píng)估方法，判斷危險(xiǎn)源可能引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的概率和各種后果的嚴(yán)重性，并最終求得風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)。

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行分類(lèi)，既可根據(jù)評(píng)價(jià)方法的特性分類(lèi)，也可依據(jù)收集的資料、數(shù)據(jù)和信息等來(lái)劃分和歸納風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的類(lèi)別。只要分類(lèi)方法具有一定的理論依據(jù)，并有一定的適用范圍，能明確反映評(píng)價(jià)對(duì)象的變化特性，這樣的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法都是有效的。例如，依據(jù)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)理論，建立航班延誤下機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型；通過(guò)集結(jié)專(zhuān)家意見(jiàn)對(duì)每一節(jié)點(diǎn)推理更新，并利用軟件GeNIe建立起安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型。

3.3風(fēng)險(xiǎn)控制對(duì)策

在風(fēng)險(xiǎn)控制措施確定之前，負(fù)責(zé)安全運(yùn)行的管理階層或授權(quán)機(jī)場(chǎng)安全質(zhì)量部應(yīng)當(dāng)組織權(quán)威專(zhuān)家、相關(guān)職能部門(mén)以及運(yùn)行保障部門(mén)的安全主管對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制措施的制定進(jìn)行商討，并根據(jù)不同的風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。制定風(fēng)險(xiǎn)控制措施的主要步驟分為：因地制宜，選擇對(duì)口的風(fēng)險(xiǎn)控制方案；嚴(yán)格執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)控制措施；監(jiān)督檢查風(fēng)險(xiǎn)控制措施的實(shí)施情況。主要從緩解風(fēng)險(xiǎn)，拒絕風(fēng)險(xiǎn)，避免風(fēng)險(xiǎn)，推遲風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移這五個(gè)方面提出對(duì)策。

4結(jié)論與展望

安全作為民航追求的目標(biāo)，提高其安全管理質(zhì)量是維持我國(guó)民航良好發(fā)展的前提條件，建立健全安全管理體系是世界民航業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，這些應(yīng)成為新時(shí)期我國(guó)民航企業(yè)的重點(diǎn)工作任務(wù)。機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理就是探索機(jī)場(chǎng)安全的重要風(fēng)險(xiǎn)源，依據(jù)系統(tǒng)工程概念與安全風(fēng)險(xiǎn)管理手段，尋找引發(fā)機(jī)場(chǎng)不安全事件的風(fēng)險(xiǎn)因素，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，并對(duì)此進(jìn)行詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，提升機(jī)場(chǎng)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的安全管理能力。此外，從整體上來(lái)說(shuō)，機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理還處于起步階段，有待提升。因此，對(duì)于不同種類(lèi)的風(fēng)險(xiǎn)源，如何綜合分析和評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，如何有效控制風(fēng)險(xiǎn)，是各機(jī)場(chǎng)安全需要解決和研究的重要課題。

參考文獻(xiàn)

[1] 張有富. 機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理[J]. 江蘇航空， 2007（2）：4-7.

篇9

近年來(lái)，我國(guó)民航業(yè)快速發(fā)展，空中交通流量持續(xù)大幅增加，導(dǎo)致民航技術(shù)人才緊缺，空管人員的短缺問(wèn)題也不例外。雖然民航院校的空管專(zhuān)業(yè)年年擴(kuò)招，其畢業(yè)生每年也都被各空管單位瘋搶一空，但是管制一線的人員卻從沒(méi)有充足。這其中的瓶頸在哪呢？問(wèn)題之一出在在各管制單位對(duì)每位畢業(yè)生進(jìn)行的漫長(zhǎng)的培訓(xùn)上。沒(méi)有人是大學(xué)一畢業(yè)就能直接坐在雷達(dá)屏幕前自己拿話筒對(duì)空指揮的。在教員們的指導(dǎo)下，學(xué)員們要根據(jù)自己所在空域的特點(diǎn)，結(jié)合學(xué)校里學(xué)到的基礎(chǔ)經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的見(jiàn)習(xí)后方可“放單”。見(jiàn)習(xí)時(shí)間因空域復(fù)雜程度而異，短的7、8個(gè)月，長(zhǎng)的甚至2、3年。也就是說(shuō)，今年招來(lái)的畢業(yè)生最快也要一年之后才能用，這可大大滯后于我們?nèi)招略庐惖暮桨嘣鲩L(zhǎng)量。只有教員盡快帶出技術(shù)過(guò)硬的學(xué)員，才能真正緩解我們的人員短缺問(wèn)題。教員的帶教工作極其重要，那么應(yīng)該怎樣做好教員的工作呢？我認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面著手：

一、 教員首先要做一名德藝雙馨的管制員

優(yōu)秀的教員首先要具備過(guò)硬的管制技能。教員練好自身武藝才能使在一旁觀摩的學(xué)員心悅誠(chéng)服；在帶教時(shí)也才能確保空中交通安全。此謂之“藝”。

另一方面，所謂“德”是指教員的品德。毫無(wú)保留地帶教是“小德”，正確的社會(huì)價(jià)值取向是“大德”。默默奉獻(xiàn)，兢兢業(yè)業(yè)，一絲不茍不僅是一個(gè)教員應(yīng)具備的素質(zhì)，也是所有一線管制員應(yīng)有的工作態(tài)度。

二、 反復(fù)提點(diǎn)知識(shí)點(diǎn)，幫助學(xué)員加強(qiáng)記憶

一名合格的管制員是要掌握很多航空的相關(guān)知識(shí)的。比如：一些常見(jiàn)的航空器機(jī)型性能；飛機(jī)的基本構(gòu)造；各種氣象條件對(duì)飛行的影響；管制設(shè)備的使用；特情的處置程序等等。它們有的只需要記憶幾個(gè)數(shù)字，有的卻像計(jì)算機(jī)程序員編程那樣繁復(fù)，并且各知識(shí)要點(diǎn)之間大多沒(méi)有什么聯(lián)系，記憶起來(lái)很有難度。德國(guó)心理學(xué)家艾賓浩斯（H.Ebbinghaus）通過(guò)大量實(shí)驗(yàn)繪制出了《艾賓浩斯遺忘曲線》（如下圖），

它的橫坐標(biāo)是識(shí)記之后的時(shí)間，縱坐標(biāo)代表記憶的保持量。曲線表明了遺忘發(fā)展的一條規(guī)律：遺忘進(jìn)程是不均衡的，在識(shí)記的最初遺忘很快，以后逐漸緩慢，到了相當(dāng)?shù)臅r(shí)間，幾乎就不再遺忘了，也就是遺忘的發(fā)展是“先快后慢”。 在學(xué)習(xí)過(guò)程中，對(duì)一種材料達(dá)到一次完全正確地背誦后仍然繼續(xù)學(xué)習(xí)，叫做過(guò)度學(xué)習(xí)。適當(dāng)?shù)倪^(guò)度學(xué)習(xí)可以使學(xué)習(xí)的材料保持得更好。研究結(jié)果表明，適當(dāng)限度的過(guò)度學(xué)習(xí)比剛能背誦的效果好，但如果超過(guò)這個(gè)限度，其保持效果不再增加。如學(xué)習(xí)四遍后恰能背誦，則再學(xué)習(xí)兩遍效果最好，但再學(xué)習(xí)效果則適得其反，對(duì)人的身心造成危害。所以，為了幫助學(xué)員快速牢固地記憶知識(shí)點(diǎn)，教員應(yīng)該在帶教過(guò)程中不斷地幫助學(xué)員梳理知識(shí)，前期多次提點(diǎn)，明確學(xué)員記住之后延長(zhǎng)循環(huán)提問(wèn)的時(shí)間，以此循序漸進(jìn)，直到相當(dāng)?shù)臅r(shí)間，當(dāng)學(xué)員不再遺忘的時(shí)候，才能達(dá)到記的深刻用得靈活的效果。

三、 因材施教，視空中情況和學(xué)員能力決定放手量

簡(jiǎn)潔準(zhǔn)確地運(yùn)用各種管制術(shù)語(yǔ)；規(guī)范地處理各類(lèi)特情；復(fù)雜天氣、復(fù)雜情況下制定出安全合理的管制預(yù)案……一個(gè)合格的管制員應(yīng)具備的能力不勝枚舉。教員要了解各階段的學(xué)員應(yīng)該掌握哪些技能，制訂科學(xué)的教學(xué)計(jì)劃，引導(dǎo)學(xué)員由淺入深，有側(cè)重地見(jiàn)習(xí)，使得學(xué)員時(shí)時(shí)有事干，事事有時(shí)干，穩(wěn)扎穩(wěn)打，堅(jiān)實(shí)地邁好見(jiàn)習(xí)的每一步。

同時(shí)，教員也應(yīng)該明白每個(gè)學(xué)員都是不同的個(gè)體，不可能有一套教學(xué)方法適合所有的學(xué)員。教員在工作和生活中應(yīng)當(dāng)多用心觀察自己的學(xué)員性格，在教學(xué)過(guò)程中有意幫助他們培養(yǎng)有益于工作的習(xí)慣，教他們擯棄那些不利因素，針對(duì)每個(gè)學(xué)員的特質(zhì)對(duì)自己的教學(xué)計(jì)劃做出相應(yīng)的調(diào)整。另外，教員還應(yīng)該看到，就算是一同開(kāi)始見(jiàn)習(xí)的學(xué)員過(guò)一段時(shí)間后進(jìn)步也會(huì)不一樣。當(dāng)然，我主張多鼓勵(lì)學(xué)員，在不真正影響安全的前提下，根據(jù)每個(gè)學(xué)員的能力和當(dāng)時(shí)的狀態(tài)適當(dāng)放手，席位上讓他們自己多體會(huì)，過(guò)后再對(duì)之前發(fā)生的狀況一一講評(píng)。如果一遇到復(fù)雜或者特殊情況，教員就接手，學(xué)員不能親歷，每次都得不到相應(yīng)的鍛煉，即便這個(gè)人以后放了單，當(dāng)他再遇到類(lèi)似情況的時(shí)候，我們就只能祈禱他不要處理得太糟糕了。所以，我們寧愿在還沒(méi)放單之前多經(jīng)歷一些“大風(fēng)大浪”，這時(shí)候有教員在一旁做“保險(xiǎn)”，有教員根據(jù)你的情況做出相應(yīng)的提醒、建議，哪怕是最后教員接手，學(xué)員也都是一個(gè)真正的參與者了，這種寶貴的經(jīng)歷必能促進(jìn)學(xué)員早日成熟。

四、 尊重學(xué)員，注重增進(jìn)師生感情

由于管制工作的特殊性，教員幾乎算是學(xué)員進(jìn)入社會(huì)啟蒙老師。很多單位的學(xué)員家都不在本地，畢業(yè)后只身來(lái)到陌生的環(huán)境開(kāi)始新的工作和生活。大部分人一開(kāi)始都會(huì)有很多不適應(yīng)，有時(shí)候甚至覺(jué)得自己無(wú)依無(wú)靠孤立無(wú)援，從而影響到其見(jiàn)習(xí)工作的開(kāi)展。生活中教員可以多觀察學(xué)員的表現(xiàn)，以朋友的姿態(tài)適當(dāng)從生活上思想上給予學(xué)員幫助，讓他盡早適應(yīng)新環(huán)境，感受到單位大家庭的溫暖。這也有利于增進(jìn)教、學(xué)之間的感情，學(xué)員在日后的學(xué)習(xí)過(guò)程中從心理上更容易接受教導(dǎo)。

有一段關(guān)于教育的話我很認(rèn)同，“我們不能把學(xué)生當(dāng)做沒(méi)有思想、沒(méi)有情感的被動(dòng)受管理者，而應(yīng)該把他們當(dāng)做有思想、有意志、有情感的主動(dòng)發(fā)展的個(gè)體。成功管理的前提是尊重他們的意愿，尊重他們的人格，把他們當(dāng)做實(shí)實(shí)在在的‘人’，而不是馴服物?！贝蠖鄶?shù)管制預(yù)案只能做到較優(yōu)而很難做到最優(yōu)。在不影響安全的前提下，教員可以先傾聽(tīng)學(xué)員的預(yù)案，等見(jiàn)習(xí)結(jié)束，講評(píng)時(shí)教員再跟學(xué)員提出其他的解決方案，大家一起來(lái)探討其優(yōu)劣。在帶教模擬機(jī)時(shí)可以讓學(xué)員嘗試體驗(yàn)各種不同的解決問(wèn)題方法，讓學(xué)員多體驗(yàn)，學(xué)會(huì)自己總結(jié)。正所謂授之以魚(yú)不如授之以漁也。只有教員們既快又好地帶出更多學(xué)員，使得更多的新鮮血液注入到中國(guó)民航管制的隊(duì)伍中來(lái)，才能更好地促進(jìn)民航的飛速前進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：《促進(jìn)學(xué)生理解的50種方法》朱建國(guó) 張怡主編

篇10

論文摘要:目前我國(guó)民航從旅客的總運(yùn)量到飛機(jī)離港率均處在世界第二航空大國(guó)的位置，隨著大型飛機(jī)工程作為國(guó)家意志投人實(shí)施，我國(guó)民航事業(yè)迎來(lái)又一次重大發(fā)展的機(jī)遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國(guó)未來(lái)民航發(fā)展過(guò)程中的地位愈加突出，中國(guó)民航總局(CAAC)作為我國(guó)民航安全管理的主體，在機(jī)構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗(yàn)，本文就在新形勢(shì)下如何進(jìn)一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對(duì)象進(jìn)行了對(duì)比研究分析，并給出了相關(guān)建議。

當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)表明，以航空公司的旅客運(yùn)輸量排名，前十位中有五位是屬于美國(guó)的航空公司，前三位均為美國(guó)的航空公司，而在如此高密度的航空活動(dòng)中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡(jiǎn)稱(chēng)FAA)先進(jìn)的管理模式及管理理念是分不開(kāi)的。中國(guó)同為航空大國(guó)，其民航共有國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運(yùn)總量排名世界第二位，年客運(yùn)量1.9億人次，而這個(gè)數(shù)字正以每年16.3%的速度增長(zhǎng)，其中，中國(guó)南方航空公司躋身世界航空公司旅客運(yùn)輸量排名的第四位，隨著大型客機(jī)研發(fā)成為我國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國(guó)的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時(shí)，航空安全問(wèn)題將更為突出。本文擬通過(guò)對(duì)中國(guó)民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡(jiǎn)稱(chēng)CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運(yùn)行模式進(jìn)行對(duì)比分析研究，以期提出進(jìn)一步改進(jìn)我國(guó)民航安全管理的可行途徑。

一、聯(lián)邦航空局FAA概況

1. FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置

FAA是美國(guó)聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)，總部設(shè)在華盛頓，是國(guó)家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國(guó)際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營(yíng)民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部?jī)?nèi)的部門(mén)設(shè)置如下圖:

地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對(duì)所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國(guó)境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請(qǐng)，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場(chǎng)的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門(mén)設(shè)置圖:

飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡(jiǎn)稱(chēng)。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過(guò)適航認(rèn)證與管理來(lái)實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對(duì)設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對(duì)使用、維修的控制與管理。

2. FAA的主要法規(guī)

聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國(guó)的二級(jí)法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號(hào)從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過(guò)時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來(lái)，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿(mǎn)足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)美國(guó)的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對(duì)世界其它國(guó)家產(chǎn)生了較深的影響，很多國(guó)家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。

美國(guó)聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號(hào)合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場(chǎng)和各類(lèi)航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過(guò)適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。

二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹

1. CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置

CAAC成立于1949年，為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來(lái)的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級(jí)管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類(lèi)似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:

同F(xiàn)AA類(lèi)似，CAAC將我國(guó)境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級(jí)管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路牛热缭诟鱾€(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對(duì)飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我國(guó)的民用航空條例CCAR

CCAR作為我國(guó)的民用航空條例，對(duì)我國(guó)的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國(guó)正式開(kāi)始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開(kāi)始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過(guò)二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國(guó)際通行安全水平、并具有我國(guó)民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過(guò)不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國(guó)在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國(guó)家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國(guó)的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國(guó)民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國(guó)的航空制造業(yè)走向國(guó)際市場(chǎng)提供了便利條件。例如，我國(guó)的民用航空器及其部件通過(guò)了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿(mǎn)足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過(guò)FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國(guó)外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對(duì)我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展意義重大。

三、FAA給我們的啟示

1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示

(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)

從FAA與CAAC總部?jī)?nèi)的部門(mén)設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門(mén)—空中交通管理部，對(duì)FAA來(lái)說(shuō)，它將美國(guó)的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國(guó)空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確保空中交通管制的連續(xù)性和高效性。“九五”期間我國(guó)已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國(guó)空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國(guó)際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國(guó)際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。

另一方面，目前我國(guó)民航飛行與軍事飛行的矛盾相對(duì)突出，尤其是在我國(guó)的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒(méi)有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門(mén)實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門(mén)實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問(wèn)題乃是我國(guó)空管體制中所面臨的困難。我國(guó)軍方空管與民航空管隸屬不同的上級(jí)主管部門(mén)，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請(qǐng)，由CAAC來(lái)協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門(mén)提出申請(qǐng)。

(2)人性化的細(xì)節(jié)部門(mén)

我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢(xún)辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭(zhēng)端，確保FAA各項(xiàng)工作的開(kāi)展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門(mén)相比，專(zhuān)業(yè)于航空法的法律部門(mén)對(duì)與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類(lèi)相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問(wèn)題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類(lèi)似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問(wèn)題。對(duì)于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。

(3) FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)

FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過(guò)280個(gè)自動(dòng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營(yíng)運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動(dòng)數(shù)據(jù)庫(kù)、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫(kù)等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門(mén)進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對(duì)航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對(duì)航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過(guò)對(duì)各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門(mén)可以對(duì)各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對(duì)此類(lèi)事故發(fā)出適航指令，避免此類(lèi)事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場(chǎng)活動(dòng)量的變化趨勢(shì)，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類(lèi)資源的利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本。

相比之下，我們對(duì)航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對(duì)此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國(guó)民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示

FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對(duì)FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)民航安全經(jīng)營(yíng)理念的學(xué)習(xí)和理解。

(1)正確的安全觀

目前我們對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不全面，對(duì)安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說(shuō)“零事故記錄不等于將來(lái)事故發(fā)生的可能性小”。FAA對(duì)安全作了如下定義:“安全是將所有人類(lèi)行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平?！迸c我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”?！氨嚼碚摗闭J(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過(guò)分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過(guò)適航指令和咨詢(xún)通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒(méi)有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對(duì)提升我國(guó)民航安全管理水平將會(huì)有重大助益。

(2)嚴(yán)格的考核制度

嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過(guò)了FAA的各項(xiàng)考核都是出類(lèi)拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡(jiǎn)而精，這也是美國(guó)航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國(guó)每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過(guò)面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過(guò)考核成為見(jiàn)習(xí)管制員，從見(jiàn)習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過(guò)程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。

另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性?？梢哉f(shuō)，如果不了解合格證制度，就沒(méi)有了解FAA。通過(guò)合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對(duì)空中交通管制塔臺(tái)調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長(zhǎng)辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評(píng)審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。

(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)

FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對(duì)人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會(huì)是FAA下屬專(zhuān)業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對(duì)培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢(xún)服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專(zhuān)業(yè)技能與知識(shí)面都動(dòng)態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來(lái)的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識(shí)的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺(jué)相互協(xié)助，順暢各部門(mén)間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。

四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施

經(jīng)過(guò)20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。目前，我國(guó)的安全管理水平基本上達(dá)到了與國(guó)外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識(shí)我國(guó)民航安全管理與以FAA為代表的國(guó)際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:

1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有國(guó)際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場(chǎng)的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過(guò)慎密的驗(yàn)證或論證、公開(kāi)征求用戶(hù)意見(jiàn)制定而成的。美國(guó)具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說(shuō)FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國(guó)際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國(guó)際上最大的民航組織—國(guó)際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國(guó)家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化。為此CAAC應(yīng)積極開(kāi)展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國(guó)際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，考慮國(guó)內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來(lái)，為我國(guó)民機(jī)在國(guó)際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國(guó)民機(jī)工業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)鋪平道路。

2.管理體系不配套。我國(guó)航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒(méi)有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢(shì)在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無(wú)縫隙”管理的要求。同時(shí)，對(duì)一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門(mén)可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對(duì)不同的民機(jī)研制部門(mén)和不同的型號(hào)制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過(guò)程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對(duì)5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問(wèn)題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過(guò)程及書(shū)面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類(lèi)問(wèn)題，那么將會(huì)極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。

3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿(mǎn)足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對(duì)于民機(jī)在設(shè)計(jì)過(guò)程中如何滿(mǎn)足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國(guó)外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國(guó)民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來(lái)，適用性較差。必須結(jié)合我國(guó)民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對(duì)民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國(guó)民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。

4.適航專(zhuān)業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費(fèi)不足。我國(guó)的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴(kuò)大，我國(guó)自主研制的ARJ-21大型客機(jī)已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國(guó)目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開(kāi)始設(shè)立適航專(zhuān)業(yè)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對(duì)人才的需求。相比之下國(guó)外一些高校則具有較成熟的適航專(zhuān)業(yè)。如英國(guó)的索爾福德大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)及克蘭菲爾德大學(xué)、美國(guó)的愛(ài)荷華州立大學(xué)、美國(guó)普渡大學(xué)、俄克拉荷馬大學(xué)等都開(kāi)設(shè)了適航專(zhuān)業(yè)。為適應(yīng)我國(guó)民機(jī)工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國(guó)在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費(fèi)不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他一些發(fā)達(dá)國(guó)家。如美國(guó)聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個(gè)正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟(jì)上中心預(yù)算超過(guò)3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過(guò)一億美元。而在我國(guó)民用航空技術(shù)的研發(fā)過(guò)程中，研究經(jīng)費(fèi)不足使很多項(xiàng)目得不到資金上的保證，一些研究工作無(wú)法正常進(jìn)行，為此，CAAC應(yīng)加大對(duì)適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，重點(diǎn)扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭(zhēng)取有較大的突破，進(jìn)一步提高適航技術(shù)和管理水平。