導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市道路交通問(wèn)題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】道路擁擠；交通系統(tǒng)；促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

通常發(fā)展中國(guó)家交通需求增長(zhǎng)超前于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進(jìn)程，解決交通問(wèn)題將是我們長(zhǎng)期面對(duì)的艱巨任務(wù)。近幾年，道路擁擠，交通環(huán)境惡化，幾乎成了我國(guó)各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約個(gè)別城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路，修好路”，簡(jiǎn)單的一句俗語(yǔ)準(zhǔn)確的說(shuō)明了一個(gè)良好的交通系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大作用。

我國(guó)城市道路交通問(wèn)題主要存在以下幾個(gè)方面：

1、道路設(shè)計(jì)理念比較落后

經(jīng)過(guò)近些年的高速建設(shè)及大力改造，我國(guó)的道路設(shè)施已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍：城市道路寬闊、平直，標(biāo)識(shí)完備；但在設(shè)計(jì)理念上，在處理人與車(chē)，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上與歐洲國(guó)家相比還存在較大的差距。

“以人為本”，這是近幾年在國(guó)內(nèi)最時(shí)髦的設(shè)計(jì)理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車(chē)行交通?，F(xiàn)實(shí)中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道。高速行駛的汽車(chē)剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過(guò)街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對(duì)行人過(guò)街的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對(duì)行人心理及活動(dòng)的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。

2、道路等級(jí)構(gòu)成不合理

我國(guó)的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個(gè)等級(jí)。一般認(rèn)為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級(jí)的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車(chē)等原因而無(wú)法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來(lái)越脆弱。在舊城改造中，對(duì)原有高密度、低等級(jí)的現(xiàn)狀道路視而不見(jiàn)，硬是大量拆房子建寬?cǎi)R路，破壞了原有建設(shè)機(jī)理，交通狀況卻沒(méi)有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)大多數(shù)城市主干路長(zhǎng)度占整個(gè)道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。

歐洲國(guó)家城市道路中，次干路、支路在整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對(duì)比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國(guó)，尤其以小巴黎為代表。路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級(jí)、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會(huì)直接進(jìn)入主干路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的交通，短距離交通完全可以依賴(lài)次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對(duì)生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車(chē)流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

3、公共交通系統(tǒng)不發(fā)達(dá)

二次世界大戰(zhàn)后，法國(guó)迫于汽車(chē)工業(yè)財(cái)團(tuán)的壓力，以及對(duì)拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，法國(guó)政府采取了鼓勵(lì)私人交通的政策，提出“要使每個(gè)職工擁有一輛小汽車(chē)”的口號(hào)，于是私家車(chē)急劇發(fā)展，公共交通相對(duì)萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經(jīng)過(guò)反思，政府重新轉(zhuǎn)向發(fā)展公共交通，致力于快速軌道交通的建設(shè)。目前，巴黎的公共交通承擔(dān)的出行比例在70%以上，可以說(shuō)居民日常出行完全可依靠公共交通系統(tǒng)解決。公共交通以軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量，市內(nèi)和郊區(qū)汽車(chē)承擔(dān)30%。地鐵網(wǎng)是全世界最發(fā)達(dá)的城市之一，有15條線，共199公里，近300個(gè)車(chē)站，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達(dá)最近的地鐵戰(zhàn)。市郊鐵路有16條線，長(zhǎng)760公里。票務(wù)系統(tǒng)也十分的發(fā)達(dá)，允許乘客一票在限定的時(shí)間內(nèi)乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車(chē)等。

國(guó)內(nèi)公共交通在改革開(kāi)放初期得到了巨大的發(fā)展，對(duì)北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計(jì)顯示，公共交通承擔(dān)的出行比例在30%左右。到九十年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢(shì)。主要原因有：①私人轎車(chē)的迅速發(fā)展以及錯(cuò)誤的用車(chē)觀念，使得部分有車(chē)一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實(shí)施，誤點(diǎn)率高，車(chē)廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。③公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時(shí)跟上，私人交通被迫發(fā)展。

目前我國(guó)的城市化平均水平約39%，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開(kāi)始加速時(shí)期，未來(lái)的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時(shí)期。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，20萬(wàn)人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通，200萬(wàn)人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現(xiàn)階段我們解決交通問(wèn)題的重點(diǎn)應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會(huì)化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車(chē)相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。

4、交通信息不完善

發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時(shí)段內(nèi)交通量局部過(guò)于集中與個(gè)別資源的浪費(fèi)。西歐國(guó)家，交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語(yǔ)言形式。廣播、信息臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)均可隨時(shí)了解到最新的交通動(dòng)態(tài)，便于對(duì)出行時(shí)間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開(kāi)車(chē)族。及時(shí)、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車(chē)輛對(duì)道路的使用時(shí)間，間接提高了道路使用效率。

我國(guó)現(xiàn)階段，信息采集與手段比較落后，網(wǎng)站、信息臺(tái)的服務(wù)還不是十分的發(fā)達(dá)，可方便使用的交通信息相對(duì)還很匱乏，內(nèi)容也欠及時(shí)準(zhǔn)確性。近年一些城市相繼開(kāi)辦了交通臺(tái)，但信息采集主要是司機(jī)以手機(jī)短信的方式主動(dòng)發(fā)送給交通臺(tái)，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車(chē)路線。GPS使用，我國(guó)目前正處于起步階段，一般僅用于車(chē)輛防盜、反劫等。其實(shí)，GPS系統(tǒng)不僅局限于導(dǎo)航功能，其衍生功能也將會(huì)對(duì)改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)站，短語(yǔ)提示等。站臺(tái)也可顯示車(chē)輛離站的距離或到達(dá)時(shí)間，便于乘客選擇，也便于公交公司對(duì)車(chē)輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗(yàn)表明，通過(guò)使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準(zhǔn)點(diǎn)率提高30%以上。

信息系統(tǒng)建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期、復(fù)雜的過(guò)程，是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國(guó)正處于起步時(shí)期，應(yīng)盡早整合交通、國(guó)土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T(mén)所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。

5、法規(guī)不完善，管理不嚴(yán)格

近些年，我國(guó)的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個(gè)臺(tái)階，相對(duì)而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對(duì)我國(guó)步行交通較多的特點(diǎn)，沒(méi)有制定出相應(yīng)的管理措施；對(duì)長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒(méi)有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問(wèn)題，容易受警力、時(shí)間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車(chē)輛不按道行駛，出租車(chē)、小巴以及其它營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的長(zhǎng)時(shí)間占道候客，右轉(zhuǎn)車(chē)輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

總而言之，在改善交通硬件設(shè)施的同時(shí)，一定要抓軟環(huán)境建設(shè)，通過(guò)管理提高效率。健全自動(dòng)監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)，消滅管理盲區(qū)，完善法規(guī)，嚴(yán)格管理。最終在實(shí)現(xiàn)人與車(chē)、工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境和諧共處的前提下，達(dá)到交通設(shè)施供給基本滿足社會(huì)需求，整體效率最大化發(fā)揮。

篇2

摘 要 自改革開(kāi)放以來(lái)，城市交通日益發(fā)展，一些一二線城市面臨著交通堵塞的問(wèn)題，對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了負(fù)面的影響，因此，緩解交通堵塞問(wèn)題，保障交通暢通是一件刻不容緩的事情。本文通過(guò)對(duì)我國(guó)現(xiàn)階段城市交通的現(xiàn)實(shí)狀況，探求如何實(shí)現(xiàn)交通資源的有效配置，解決交通堵塞問(wèn)題，構(gòu)建合理的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，在此提出一系列的解決措施和方案。

關(guān)鍵詞 道路規(guī)劃 交通法制 軌道交通 科學(xué)管理

中圖分類(lèi)號(hào)：F294.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1引言

在我國(guó)大城市所面臨的各種交通問(wèn)題中，交通擁堵是最為突出也是最為普遍的問(wèn)題，目前，在北京、上海、廣州等超大城市，交通擁堵現(xiàn)象已日趨嚴(yán)重，一方面造成居民的出行不便，影響了居民的日常生活;另一方面則嚴(yán)重制約了城市交通的發(fā)展。

2道路交通堵塞成因

2.1道路規(guī)劃不合理

城市中心城區(qū)的主干道路網(wǎng)密度高，而路面卻往往狹窄，人流量和車(chē)流量都很大。就西安而言，城墻內(nèi)部，東西南北四條大街，基本都是三車(chē)道，且公交車(chē)還占有一車(chē)道，使原本就擁堵的道路在高峰期期間車(chē)輛根本就無(wú)法行駛。而在一些較偏遠(yuǎn)的地區(qū)，如北郊，路面就比較寬敞，很少會(huì)出現(xiàn)交通堵塞的現(xiàn)象。因此，道路規(guī)劃在空間上的不合理性是造成堵車(chē)的重要原因之一。

2.2車(chē)總量增長(zhǎng)過(guò)快，停車(chē)場(chǎng)增長(zhǎng)滯后于交通總量增長(zhǎng)，供需不平衡

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來(lái)看，我國(guó)的大城市在機(jī)動(dòng)化之前，就已經(jīng)形成了高人口密度的城市結(jié)構(gòu)。近年來(lái)，私家車(chē)保有量飛速增長(zhǎng)，而公共停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃和建設(shè)相對(duì)落后，一些大型酒店，商場(chǎng)超市因缺少停車(chē)場(chǎng)地，而把停車(chē)場(chǎng)設(shè)在路邊，這在一定程度上則意味著減少了車(chē)道數(shù)。另外，一些在商業(yè)密集地的學(xué)校，門(mén)口因?yàn)闆](méi)有設(shè)置足夠的停車(chē)場(chǎng)地，而使得在放學(xué)期間許多私家車(chē)都堵在學(xué)校門(mén)口，造成了嚴(yán)重的交通堵塞。

2.3交通管理技術(shù)水平低下

自80年代后期，城市公共交通持續(xù)萎縮，不論是運(yùn)營(yíng)效率，經(jīng)營(yíng)管理，還是服務(wù)水平，經(jīng)濟(jì)效益，都出現(xiàn)了全面的衰退，盡管公交車(chē)輛和線路長(zhǎng)度增長(zhǎng)了許多，但公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)效率卻在不斷下降。而在國(guó)外，卻十分重視交通的總體規(guī)劃和科學(xué)管理，美國(guó)更注重的是通過(guò)科學(xué)管理來(lái)提高行車(chē)速度，例如實(shí)行公交優(yōu)先，科學(xué)交通信號(hào)引導(dǎo)，適時(shí)變動(dòng)車(chē)道等等。

3解決措施

3.1合理制定城市道路規(guī)劃

城市道路的建設(shè)應(yīng)當(dāng)充分適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的要求，做好與周邊區(qū)域的銜接，并應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃的變化及時(shí)靈活作出調(diào)整。同時(shí)要符合國(guó)家法律、法規(guī)、規(guī)范的要求，做到城市道路規(guī)劃應(yīng)與建筑規(guī)劃相適應(yīng)。

可根據(jù)當(dāng)?shù)孛科椒焦锏娜丝跀?shù)以及車(chē)輛數(shù)合理的制定停車(chē)位，至少確保每一個(gè)小區(qū)80%的人家都有一個(gè)停車(chē)位，可實(shí)行地下停車(chē)場(chǎng)，升降式停車(chē)場(chǎng)，露天式停車(chē)場(chǎng)相結(jié)合，避免因停車(chē)位不足而造成車(chē)輛在馬路邊聚集無(wú)法正常出行和上下班擁擠的現(xiàn)象。

3.2車(chē)流與人流相協(xié)調(diào)

在人流量比較大的中心商圈，為了保證車(chē)量的正常行駛，可建造地下通道，人行天橋，而在車(chē)流量較大的地方，為保證行人的安全，應(yīng)建造立交橋和高架橋。

對(duì)于交通經(jīng)常擁擠的地段，加強(qiáng)立交設(shè)計(jì)是極其重要的，可建造兩層或三層式立交，實(shí)現(xiàn)部分互通和完全互通。一個(gè)好的立交設(shè)計(jì)，必須經(jīng)過(guò)多方案的技術(shù)，經(jīng)濟(jì)比較，選擇合理的立交形式和規(guī)模，才能滿通功能的要求。

3.3完善交通法規(guī)

我國(guó)雖然實(shí)行人性化的交通法規(guī)，但這并不意味著可以為所欲為。我們可以實(shí)行這樣一種方案：每一個(gè)人都有一個(gè)信用度，一個(gè)良好的信用度代表一個(gè)人道德水平，好的信用度在買(mǎi)房買(mǎi)車(chē)購(gòu)物時(shí)都有優(yōu)惠，但不好的信用度在消費(fèi)時(shí)不僅沒(méi)有優(yōu)惠反而還需要花費(fèi)比別人多一倍或者兩倍的價(jià)錢(qián)。所以，當(dāng)有人觸犯了交通法規(guī)時(shí)，便可扣其信用度。相信這樣一來(lái)，不僅可以提高我們的自身修養(yǎng)與安全意識(shí)，更重要的是能夠遵守交通規(guī)則，維護(hù)交通體制的正常運(yùn)行。

3.4加快軌道交通建設(shè)

城市軌道交通體現(xiàn)了現(xiàn)代化可持續(xù)發(fā)展的都市客運(yùn)體系應(yīng)有的特點(diǎn)，從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看，大力發(fā)展運(yùn)能大，速度快，沒(méi)有噪聲污染的城市快速軌道交通系統(tǒng)，是解決城市交通問(wèn)題的最有效的途徑。目前，世界上已有100多個(gè)城市開(kāi)通了地下鐵路，而我國(guó)除北京、上海、廣州基本實(shí)現(xiàn)了軌道交通的規(guī)劃與發(fā)展以外，其他地區(qū)都還處于初步階段。然而軌道交通面臨的最突出問(wèn)題是綜合造價(jià)太高，因此，我國(guó)要完全實(shí)施軌道交通，還需要一段時(shí)間。

3.5科學(xué)管理，發(fā)展智能化交通

在美國(guó)，實(shí)行一種科學(xué)信號(hào)引導(dǎo)，即在各個(gè)路口，交通信號(hào)燈是由電腦統(tǒng)一控制的，例如，一個(gè)路口變了綠燈，前方十幾個(gè)路口根據(jù)正常車(chē)速計(jì)算好的時(shí)間陸續(xù)變成綠燈。還有適時(shí)變動(dòng)車(chē)道，可在上下班高峰時(shí)期轉(zhuǎn)換方向開(kāi)通。我國(guó)在借鑒國(guó)外時(shí)，必須加快研究我國(guó)城市交通發(fā)展?fàn)顩r和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進(jìn)和應(yīng)用智能化交通系統(tǒng)，來(lái)緩解日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。

4結(jié)語(yǔ)

隨著城市化的不斷發(fā)展，城市交通狀況越來(lái)越差，交通問(wèn)題已經(jīng)不再是一個(gè)單純的技術(shù)問(wèn)題，還關(guān)系到經(jīng)濟(jì)，社會(huì)等多方面。城市交通問(wèn)題的改善是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，交通部門(mén)要做好相應(yīng)的措施。只有從道路規(guī)劃、交通法制、科學(xué)管理多方面入手，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，才能最終解決城市道路交通問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 陸化普，朱軍.解析城市交通[M].天津：中國(guó)水利水電出版社，2001，198.

篇3

關(guān)鍵詞：城市；道路交通設(shè)計(jì)；特點(diǎn)；原則；問(wèn)題；措施

引言：城市道路是國(guó)家的血脈，它的健康發(fā)展才會(huì)確保整個(gè)國(guó)家的繁榮和諧。近幾年來(lái)隨著城市化進(jìn)度的加快，城市道路的建設(shè)也突飛猛進(jìn)，產(chǎn)生了許多優(yōu)秀的道路設(shè)計(jì)作品，同時(shí)也暴露出了許多問(wèn)題。如何緩解城市的交通壓力，完善城市道路交通設(shè)計(jì)已成為現(xiàn)今社會(huì)迫切需要解決的問(wèn)題。

一、城市道路交通設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

1、系統(tǒng)性。市政道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施工程中不可或缺的重要組成部分，城市道路工程的建設(shè)涉及多個(gè)部門(mén)，從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個(gè)階段都需要多個(gè)部門(mén)的協(xié)作。

2、復(fù)雜性。城市道路設(shè)計(jì)工作涉及專(zhuān)業(yè)多，各專(zhuān)業(yè)不是獨(dú)立的，是相互關(guān)聯(lián)的。城市道路設(shè)計(jì)涉及到的專(zhuān)業(yè)包括道路、交通、橋隧、測(cè)量鉆探、排水、管線、照明、信號(hào)、綠化等，各專(zhuān)業(yè)分工不同，在不同設(shè)計(jì)階段的側(cè)重點(diǎn)有區(qū)別，如道路專(zhuān)業(yè)表達(dá)的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專(zhuān)業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、信號(hào)控制等內(nèi)容。

3、設(shè)計(jì)人員的主觀性。城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過(guò)程中，設(shè)計(jì)工作總是最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)，其它部門(mén)的工作也是圍繞著設(shè)計(jì)方案進(jìn)行，各個(gè)部門(mén)對(duì)設(shè)計(jì)方案提出意見(jiàn)，最終的方案由設(shè)計(jì)人員確定，設(shè)計(jì)人員通過(guò)所掌握的專(zhuān)業(yè)知識(shí)完成設(shè)計(jì)圖紙，主觀性體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)，成功的設(shè)計(jì)使得各部門(mén)的工作可以高效有序地進(jìn)行，使工程順利展開(kāi)。

二、城市道路交通設(shè)計(jì)的基本原則

1、順暢、安全。安全問(wèn)題是國(guó)內(nèi)任一行業(yè)中最重要的問(wèn)題之一，在城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)不斷提高安全意識(shí)，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會(huì)才能和諧。此外，道路及交通管理水平可通過(guò)行駛在道路中上的車(chē)輛速度得到客觀反映，為保證道路上的行駛車(chē)輛安全順暢，還要對(duì)交叉道通科學(xué)管理，明確道路性質(zhì)并采取立體交叉方式進(jìn)行合理布置。

2、道路運(yùn)輸盡可能的經(jīng)濟(jì)性。實(shí)際上道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性就是指道路工程的綜合費(fèi)用經(jīng)濟(jì)性和其它的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)間的節(jié)省等多方面，需要在實(shí)踐的設(shè)計(jì)中要考慮到道路的現(xiàn)狀、公用的設(shè)施等方面的布置情況，之后在設(shè)計(jì)中在根據(jù)交通的性質(zhì)、流向、車(chē)輛的流量特點(diǎn)、相應(yīng)的結(jié)合道路的地形來(lái)布置合理的線路和斷面，要盡量的使整條線路的主干道和流量大、車(chē)速要求比較高的干線平穩(wěn)，另外要是對(duì)承擔(dān)交通運(yùn)輸?shù)拇我€路，如果有一定的條件限制情況下也不一定非要高標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)，可以通過(guò)地形來(lái)進(jìn)行充分利用支線的道路，可以起到合理的疏導(dǎo)交通的作用，最終達(dá)到節(jié)省工程費(fèi)用的即可。

3、要重視環(huán)境的保護(hù)情況。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通車(chē)輛的不斷增加，導(dǎo)致大量機(jī)動(dòng)車(chē)輛在道路上行駛運(yùn)行，這樣的話必然會(huì)對(duì)周?chē)沫h(huán)境產(chǎn)生大氣污染和噪音影響，那么在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)的過(guò)程中，一定要考慮到環(huán)境保護(hù)的相關(guān)規(guī)定，之后要緊密的結(jié)合道路性質(zhì)和交通分隔帶的設(shè)置，并且要做到城市道路網(wǎng)密度以保持居住建筑區(qū)與交通干道有足夠的消音距離。

三、城市道路交通設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

1、道路設(shè)計(jì)缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理。在道路設(shè)計(jì)過(guò)程中，很多城市缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，只把目光放在當(dāng)前，只是一味地?fù)?dān)心道路是否足夠?qū)?，而忽略了不同?jí)別的道路施工的寬度和密度之間的特性；忽略了道路的車(chē)輛承載能力，只做面子工程，導(dǎo)致城市道路今天改、明天補(bǔ)，一旦車(chē)輛稍多些就會(huì)導(dǎo)致交通擁堵不堪。同時(shí)，由于道路設(shè)計(jì)者僅局限于根據(jù)當(dāng)前的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)，忽略了城市的整體道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，就會(huì)使設(shè)計(jì)出的道路難與整個(gè)城市道路網(wǎng)進(jìn)行匹配，造成交通紊亂，加重交通負(fù)擔(dān)，影響車(chē)輛和行人的安全。

2、道路設(shè)計(jì)并未堅(jiān)持以人為本原則。在道路設(shè)計(jì)的過(guò)程中，很少將社會(huì)群眾的想法納入考量；在道路設(shè)計(jì)的過(guò)程中，通常由最高層決策者獨(dú)自決定，造成道路設(shè)計(jì)并未做到民意化、公開(kāi)化；在道路設(shè)計(jì)方面并未施加足夠的限制，造成社會(huì)群眾對(duì)于道路設(shè)計(jì)的信心嚴(yán)重下降；道路設(shè)計(jì)將關(guān)注的重點(diǎn)過(guò)多的置于施工速度方面，對(duì)于道路設(shè)計(jì)質(zhì)量并未給予足夠的關(guān)注，使得人、財(cái)、物、料等資源存在顯著地浪費(fèi)現(xiàn)象。

3、城市道路的綠化問(wèn)題。我國(guó)城市現(xiàn)代化的進(jìn)程越來(lái)越快，因此城市中生活的居民對(duì)于生態(tài)環(huán)境的要求也是越來(lái)越高的，而我國(guó)城市道路綠化工作的目標(biāo)也就是建設(shè)生態(tài)化的城市。在實(shí)際的道路設(shè)計(jì)工作中，很多設(shè)計(jì)人員并沒(méi)有重視道路綠化的問(wèn)題，這也是城市道路在投入使用后嚴(yán)重的影響了控制質(zhì)量，并且無(wú)法起到降噪防噪作用的原因。

四、城市道路交通設(shè)計(jì)的改進(jìn)措施

1、強(qiáng)化道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性理念。為了使道路設(shè)計(jì)成品和城市全局性道路布局進(jìn)行良好的匹配，應(yīng)對(duì)道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關(guān)注，由系統(tǒng)論的觀點(diǎn)得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項(xiàng)系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設(shè)計(jì)工作人員應(yīng)將系統(tǒng)論的觀點(diǎn)在道路設(shè)計(jì)工作中加以充分應(yīng)用，將目標(biāo)道路設(shè)計(jì)同所在地區(qū)的整體性布局加以關(guān)聯(lián)，采取系統(tǒng)性設(shè)計(jì)方法。

2、提升以人為本原則的貫徹力度。開(kāi)展城市道路設(shè)計(jì)工作時(shí)，應(yīng)將前沿理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)加以充分融合。充分考慮目標(biāo)設(shè)計(jì)所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和所在地區(qū)在整體環(huán)境中所承擔(dān)的功能，為其進(jìn)行清晰的地位界定，明確未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的發(fā)展方向和意圖。市政道路設(shè)計(jì)應(yīng)秉承"穩(wěn)定性、權(quán)威性"的理念，嚴(yán)禁多次修改的現(xiàn)象發(fā)生，否則將造成城市建設(shè)出現(xiàn)嚴(yán)重的漏洞。道路設(shè)計(jì)應(yīng)緊密?chē)@實(shí)際情況開(kāi)展，以基礎(chǔ)工作為起點(diǎn)，依照實(shí)際情況的變化開(kāi)展動(dòng)態(tài)性研究，確保道路設(shè)計(jì)做到科學(xué)性、可行性。

3、加強(qiáng)規(guī)劃實(shí)施監(jiān)督。城市的道路規(guī)劃發(fā)展是一個(gè)任重道遠(yuǎn)的任務(wù)。要保證城市的道路規(guī)劃的順利實(shí)施、順利進(jìn)行，各級(jí)城市行政主管部門(mén)需要將規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督工作落到實(shí)處。首先要做好土地的審批，使用，建設(shè)工作，嚴(yán)格監(jiān)督正在進(jìn)行的規(guī)劃工程，按照主管部門(mén)提出的要求完成。要經(jīng)常進(jìn)行監(jiān)督檢查，若發(fā)現(xiàn)有些違法的行為，要按照相關(guān)的制度進(jìn)行糾正或處理。

4、加強(qiáng)城市道路的綠化工作。道路綠化要注意道路使用功能與美觀性的有機(jī)結(jié)合。設(shè)計(jì)人員要分清不同性質(zhì)的城市道路的實(shí)際特點(diǎn)，并且還要認(rèn)真的研究道路使用者的觀賞特點(diǎn)，選取不同的綠化方式。道路的綠化部分作為城市道路的重要組成部分，具有遮蔭、遮蔽、地面覆蓋、降噪防噪、裝飾、防塵以及視線誘導(dǎo)等功能特點(diǎn)，因此設(shè)計(jì)時(shí)要依據(jù)城市環(huán)境和性質(zhì)、道路的功能和等級(jí)以及自然環(huán)境的特點(diǎn)，合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，確保道路與街道景觀能夠有機(jī)的結(jié)合起來(lái)。此外，綠化對(duì)于行駛的車(chē)輛要有誘導(dǎo)作用。

五、結(jié)束語(yǔ)

在城市交通道路建設(shè)中，城市道路設(shè)計(jì)是非常重要的一項(xiàng)任務(wù)，其成功與否直接關(guān)系著城市的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)和發(fā)展目標(biāo)。因此，只有積極開(kāi)展道路解決措施，將科學(xué)的優(yōu)化設(shè)計(jì)理念融進(jìn)城市道路建設(shè)流程中，才能夠從更大程度上保證城市道路的功能和后續(xù)使用，保證城市道路的整體質(zhì)量，提升道路的交通運(yùn)輸能力，為城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市中居民的安居樂(lè)業(yè)奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]張斌. 分析城市道路設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題及措施[J]. 門(mén)窗，2013，06：231-232.

篇4

關(guān)鍵詞：交通阻塞；通行能力；交通組織；交叉口間距

Urban road traffic congestion problems and characteristics of

Zhou qing Jia yan ru

Abstract: The problem of traffic congestion is common among the impact of urban traffic bottlenecks in the normal operation. In this paper, the reasons for traffic congestion, types and corresponding countermeasures and other aspects are discussed, in order to provide planning and design of road sections and intersections of science to guide and helpWith a view to improving the urban road traffic congestion problems.

Keywords:Traffic congestion;Traffic capacity;Traffic Organization;Intersection spacing

一、交通阻塞的形成原因

交通阻塞是指某類(lèi)交通流因某種原因在某時(shí)間和空間位置上出現(xiàn)了一定成度排隊(duì)或延誤的現(xiàn)象。因此，交通阻塞問(wèn)題特征隨交通流的構(gòu)成、阻塞原因、阻塞時(shí)間和空間而不同。導(dǎo)致其阻塞的基本原因是交通供需的矛盾。

二、通行能力不足型交通阻塞

1、交叉口進(jìn)口道通行能力不足問(wèn)題

道路交叉口承擔(dān)著相交道路間通行權(quán)的交換功能，因此交叉口某進(jìn)口可能的通行時(shí)間必然較其上游路段減少，特別是信號(hào)控制交叉口。因此，適當(dāng)?shù)卦黾舆M(jìn)口道數(shù)和優(yōu)化車(chē)道功能，可提高交叉口進(jìn)口道的通行能力。但當(dāng)受資源條件所限或資源不能從分利用時(shí)，將導(dǎo)致交通擁堵。中國(guó)諸多城市的道路交叉口進(jìn)口道車(chē)道數(shù)與路段常保持一致，多因通行時(shí)間損失，引起通行能力不足。因此，在進(jìn)行交叉通設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)特別考慮各類(lèi)交通流通行能力的基本要求，對(duì)交叉口的通行空間（包括車(chē)道數(shù)、車(chē)道功能與組合、人行橫道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度）和通行時(shí)間（信號(hào)周期、相位數(shù)、相序及綠信比）等做出優(yōu)化設(shè)計(jì)。

2、交叉口出口道通行能力不足問(wèn)題

城市道路交叉口出口道設(shè)計(jì)車(chē)道數(shù)通常與下游路段車(chē)道數(shù)相同，特別是治理型交叉口，受道路紅線的限制，往往只能通過(guò)壓縮出口車(chē)道（寬度或車(chē)道數(shù)）增加進(jìn)口車(chē)道數(shù)，如圖一，從而致使出口道通行能力不足。車(chē)流不能順暢地流出而滯留在交叉口內(nèi)部，進(jìn)而可能導(dǎo)致整個(gè)交叉口的交通阻塞甚至堵死。

上圖為駐馬店市上蔡縣騰飛路與團(tuán)結(jié)路交叉口，東出口僅有一個(gè)出口車(chē)道，常出現(xiàn)三股車(chē)流同時(shí)匯入該出口的現(xiàn)象，致使由西向東的直行車(chē)流無(wú)法匯入，下一相位北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車(chē)流也無(wú)法匯入，從而產(chǎn)生嚴(yán)重的交通擁堵，甚至影響到整個(gè)交叉口的運(yùn)行可靠性與效率。因此，在規(guī)劃和設(shè)計(jì)道路交叉口時(shí)，交叉口出口道車(chē)道數(shù)，應(yīng)基于匯入的進(jìn)口道車(chē)道及其信號(hào)控制方案，以最不利于匯入條件為約束加以綜合考慮。

3、交叉通組織不完善問(wèn)題

眾所周知，作為城市交通重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的交叉口，是成為城市交通的主要病發(fā)地帶。如日本大城市中機(jī)動(dòng)車(chē)在市中心的旅行時(shí)間約1/3花在平面交叉口上。美國(guó)交通事故約有一半以上發(fā)生在交叉口。因此，交叉口處的交通渠化與組織能有效地解決交叉口行車(chē)亂而雜的局面。并能有效地疏導(dǎo)交通，使各種車(chē)輛及行人各行其道。

4、城市主干路交叉口間距不當(dāng)問(wèn)題

在中國(guó)城市當(dāng)中，大部分主干路普遍存在三個(gè)典型特征，即交叉口間距較短、與主干路相交道路等級(jí)過(guò)低、道路沿線單位開(kāi)口密集。另一方面，城市主干路相交的道路等級(jí)缺乏合理性，很多支路直接與主干路相交，使得原本承擔(dān)長(zhǎng)距離出行的主干路，還要同時(shí)為大量的短距離出行提供服務(wù)，降低了主干路的功能，并降低了通行能力與運(yùn)行速度。因此在城市交通規(guī)劃階段，根據(jù)實(shí)際情況充分考慮以上因素對(duì)城市主干路行車(chē)的影響。

三、通行時(shí)空資源浪費(fèi)及通行能力挖掘不足型阻塞

1、公交線路過(guò)度重復(fù)導(dǎo)致交通阻塞問(wèn)題

在中國(guó)城市的一些道路，過(guò)多地集中通行公交汽車(chē)線路，不僅導(dǎo)致運(yùn)能的過(guò)剩，還可能導(dǎo)致公交?？空緟^(qū)域交通嚴(yán)重阻塞。因此，導(dǎo)致一些不合理的交通現(xiàn)象，即公交覆蓋率低、主干路交通壓力過(guò)大（特別是公交站點(diǎn)附近）、乘客過(guò)多地被吸引至主干路上。公交覆蓋率低亦即服務(wù)半徑過(guò)大，必將降低公交服務(wù)水平和吸引力，最終導(dǎo)致城市交通出行方式向個(gè)體交通方式轉(zhuǎn)移。另一方面，公交線路的過(guò)度重復(fù)還將浪費(fèi)其運(yùn)能。再一方面，公交線路過(guò)度地設(shè)于主干路上，不僅加大城市步行距離，還導(dǎo)致行人過(guò)多地匯集于本以汽車(chē)交通為主的主干路，且頻繁地穿越主干路，增加交通事故率。

2、通行能力挖掘利用不足型阻塞

交叉口渠化和信號(hào)配時(shí)資源分配不當(dāng)導(dǎo)致通行能力下降，使得本不應(yīng)阻塞的交叉口變得人為的阻塞了。不少交叉口不能根據(jù)交通需求和交通狀態(tài)的動(dòng)態(tài)變化采用相位的交通控制信號(hào)配時(shí)，導(dǎo)致通行時(shí)間浪費(fèi)或因通行時(shí)間不足而堵塞。對(duì)于交叉口間距較短的道路，常因交通控制信號(hào)的不協(xié)調(diào)，致使下游交叉口的綠燈時(shí)間不能有效利用，從而降低其通行能力。

3、機(jī)動(dòng)車(chē)路邊停放不當(dāng)導(dǎo)致路段通行能力下降

我國(guó)諸多城市機(jī)動(dòng)車(chē)的隨意停放無(wú)疑對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)出行者是便利的，然而不當(dāng)?shù)耐＼?chē)，大量的路內(nèi)停車(chē)還占用人行道或機(jī)動(dòng)車(chē)道，加之車(chē)輛的進(jìn)出常導(dǎo)致路段通行能力和交通安全性的下降，進(jìn)一步加劇交通阻塞。

4、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)城市交通阻塞問(wèn)題的分析，希望在以后城市道路規(guī)劃或交通設(shè)計(jì)當(dāng)中，能起到拋磚引玉的作用。讓道路交通變得更加順暢、便捷和安全。使當(dāng)下大多說(shuō)城市叫“堵”的聲音盡量減弱下來(lái)。為城市創(chuàng)造出更為和諧有序的交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)

1、楊曉光. 交通問(wèn)題及特征分析普通高等教育“十一五”國(guó)家級(jí)規(guī)劃推薦教材《交通設(shè)計(jì)》 人民交通出版社，2010

2、黃興安. 公路與城市道路設(shè)計(jì)手冊(cè)中國(guó)建筑工業(yè)出版社2005

作者簡(jiǎn)介：

周青 （1981.05―） 男河南省正陽(yáng)縣雷寨鄉(xiāng) 本科 市政設(shè)計(jì)師駐馬店市市政工程勘測(cè)設(shè)計(jì)處

篇5

關(guān)鍵詞：道路工程居住區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)行人行駛特性技術(shù)指標(biāo)

Abstract: This article starting from the motor vehicle driving characteristics，explore the residential area road horizontal, vertical and technology indicators, and pay attention to the unity of the motor vehicle and pedestrian traffic. Key words: road works, residential areas ；motor vehicle ；pedestrian travel characteristics of travel; technical indicators

中圖分類(lèi)號(hào)： TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1 引言

自從有人類(lèi)活動(dòng)以來(lái)，居住與道路就是相伴發(fā)展的。有怎樣的居住水平，就需要有怎樣的道路與之相適應(yīng)。人類(lèi)早期沒(méi)有固定的住所，因此也沒(méi)有固定的道路?！稜栄拧分姓f(shuō)：“道者蹈也，路者露也”，就是說(shuō)當(dāng)時(shí)的道路是由于人的行走而自然產(chǎn)生的。后來(lái)人類(lèi)逐步形成聚居部落及至出現(xiàn)城市，產(chǎn)生固定的居住區(qū)，出現(xiàn)了居住區(qū)道路。

居住區(qū)交通道路，包括步行小徑和車(chē)行道路。道路是住宅區(qū)的空間形態(tài)骨架，是住宅區(qū)功能布局的基礎(chǔ)，在居民的居住心理方面，它是住宅區(qū)家居歸屬的基本脈絡(luò)，起著“家”與“環(huán)境”的連接作用，同時(shí)它又是居民進(jìn)行日常生活活動(dòng)的通道，有著最基本的交通功能。

因此，根據(jù)交通方式的劃分，居住區(qū)的道路組織分為機(jī)動(dòng)車(chē)通行和非機(jī)動(dòng)車(chē)通行兩種系統(tǒng)：有機(jī)動(dòng)車(chē)通行系統(tǒng)包括人車(chē)混行和人車(chē)分流方式；非機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)中自行車(chē)是主要交通工具，車(chē)庫(kù)一般設(shè)置在底層或院落邊的集中式車(chē)庫(kù)，故其常與步行共用道路。以下對(duì)不同的道路組織系統(tǒng)進(jìn)行分析：

2 非機(jī)動(dòng)車(chē)通行系統(tǒng)

非機(jī)動(dòng)車(chē)通行系統(tǒng)采用人行街巷里弄的道路，通過(guò)居住區(qū)的周邊停車(chē)、主要出入口停車(chē)或完全地下停車(chē)等方式將機(jī)動(dòng)車(chē)輛限制在生活區(qū)域以外，僅提供貨運(yùn)車(chē)、救護(hù)車(chē)、消防車(chē)、搬家車(chē)等特殊服務(wù)車(chē)輛及非機(jī)動(dòng)車(chē)輛出入，同時(shí)，通過(guò)人行、自行車(chē)交通系統(tǒng)將居住區(qū)各組成單元組織起來(lái)。這種道路組織系統(tǒng)可以減少機(jī)動(dòng)車(chē)引起的廢氣、噪音等污染以及交通堵塞，同時(shí)可以減少道路占地面積，又能設(shè)計(jì)創(chuàng)造有歸屬感和安全感的鄰里交往氣氛，以及緊湊又富有生機(jī)的生活空間和安全、安靜、潔靜的居住環(huán)境，這是一種較為理想的道路組織方式，有助于社區(qū)的統(tǒng)一與人際親近。

為保證采用這種道路組織系統(tǒng)的居住區(qū)的順利運(yùn)行，必須要有充足的周邊條件：可以通往城市各個(gè)區(qū)域的大運(yùn)量公共交通工具（如公共汽車(chē)、地鐵、輕軌等），或小型快捷的的士服務(wù)，以及限制小型車(chē)輛而促進(jìn)非機(jī)動(dòng)車(chē)交通方式的城市道路系統(tǒng)。這些城市道路系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)快速高效的客運(yùn)目的，又在一定程度上抑制了小汽車(chē)交通發(fā)生量，同時(shí)為創(chuàng)造無(wú)機(jī)動(dòng)車(chē)通行的居住小區(qū)提供有利的條件。

3 機(jī)動(dòng)車(chē)通行系統(tǒng)

3.1人車(chē)混行系統(tǒng)

人車(chē)混行系統(tǒng)即采用分級(jí)組成道路網(wǎng)理論（英國(guó)人布恰蘭于1963年提出的），它提出居住區(qū)內(nèi)各級(jí)道路具有各自不同的功能、服務(wù)區(qū)域和交通特征：居住區(qū)級(jí)道路（8-10m）一般服務(wù)范圍廣，通行速度高，交通量大；小區(qū)級(jí)道路（6-8m）負(fù)責(zé)收集產(chǎn)生于各居住單元（組團(tuán)、住宅院落等〕的出入交通并輸送進(jìn)主干道或城市干道，起交通聚散的作用；組團(tuán)級(jí)道路3-4m）專(zhuān)為組團(tuán)、住宅院落服務(wù)，負(fù)擔(dān)出入交通，車(chē)行速度低，交通流量小。根據(jù)其道路網(wǎng)理論，為了實(shí)現(xiàn)安靜和安全的生活環(huán)境，道路網(wǎng)應(yīng)該像動(dòng)物的循環(huán)系統(tǒng)那樣，按居住區(qū)級(jí)道路、小區(qū)級(jí)道路組團(tuán)級(jí)道路順序連接，并逐級(jí)減小服務(wù)區(qū)域。這樣居住區(qū)級(jí)道路和組團(tuán)級(jí)道路不直接相連，小區(qū)級(jí)道路起到緩沖的作用，大大增強(qiáng)居住區(qū)級(jí)道路的交通流量，又可以減少過(guò)往車(chē)輛對(duì)組團(tuán)院落的影響，在一定程度上緩解居住地區(qū)內(nèi)的人車(chē)矛盾。

3.2人車(chē)分流系統(tǒng)

該理論是美國(guó)在20世紀(jì)20年代提出的，并于1933年由美國(guó)建筑師斯泰恩和規(guī)劃師萊特在新澤西州紐約郊區(qū)的雷特朋居住區(qū)中實(shí)施。這種人車(chē)分流的道路組織方式以住宅庭院或組團(tuán)為居住單位組織周邊式住宅區(qū)，每個(gè)居住單位有一條直接開(kāi)口于周?chē)缆返谋M端式或半環(huán)式車(chē)行道路，住宅的后院面向這些車(chē)行道，汽車(chē)可直接開(kāi)進(jìn)后院；步行道路將中心綠地、公共服務(wù)設(shè)施連接起來(lái)，并伸入到居住單位的正面，起到連接住宅院落、住家私院和住戶(hù)起居室的作用。這種系統(tǒng)使步行道路和車(chē)行道路完全分離，成為兩個(gè)獨(dú)立的道路系統(tǒng)，行人與汽車(chē)分別通行，不產(chǎn)生平面交叉，居民通過(guò)步行系統(tǒng)在內(nèi)部自由活動(dòng)，不受外部車(chē)行交通的干擾，這樣，能夠保證住宅院落居住生活環(huán)境的安靜和安全，使住宅區(qū)內(nèi)各項(xiàng)生活活動(dòng)能正常舒適地進(jìn)行，避免了機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)居民生活質(zhì)量的影響。

這種人車(chē)分流形式一般適用于規(guī)模較大的居住區(qū)，有時(shí)其道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通組織常與城市總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃緊密結(jié)合并分期、分階段實(shí)施。

4 人車(chē)部分分流系統(tǒng)

人車(chē)部分分流的道路組織系統(tǒng)采用折中的方式。一些居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)因經(jīng)濟(jì)、地段等因素不能采用完全人車(chē)分流方式，只能在局部運(yùn)用，以最大限度地發(fā)揮人車(chē)混行系統(tǒng)與人車(chē)分流系統(tǒng)各自的優(yōu)勢(shì)：a.在道路橫斷面上對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人進(jìn)行分離而形成的一種人車(chē)適時(shí)分行的道路交通方式。在經(jīng)濟(jì)尚不發(fā)達(dá)時(shí)期，汽車(chē)交通量雖有增加，但人車(chē)矛盾不甚緊張的情況下，這種分流方式既保障了步行安全，又能充分發(fā)揮機(jī)動(dòng)車(chē)道的效用。同時(shí)，在汽車(chē)較少時(shí)，行人與自行車(chē)還可以利用機(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行出入交通或其他生活行為。但隨著汽車(chē)的大量增加，這種方式在安全與環(huán)境問(wèn)題上將會(huì)愈來(lái)愈顯示出局限性。b.在人車(chē)混行道路系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在住宅組團(tuán)、綠地等居住區(qū)內(nèi)部用地之間設(shè)置局部的專(zhuān)用道路（如局部的步行專(zhuān)用路、自行車(chē)專(zhuān)用路等）。

總而言之，在當(dāng)今世界的居住區(qū)規(guī)劃中有多種道路組織方式可以選擇，而且隨著社會(huì)、科技的發(fā)展，會(huì)有越來(lái)越多的交通方式進(jìn)入人們的日常生活。對(duì)于目前我國(guó)居住區(qū)規(guī)劃的道路組織，人車(chē)共存和人車(chē)部分分流兩種人車(chē)道路組織方式仍有較大的適用性，而完全人車(chē)分流作為新汽車(chē)時(shí)代的產(chǎn)物，有其優(yōu)越性的一面，是不可忽視的。故對(duì)于采用某種道路組織方式，要根據(jù)當(dāng)?shù)噩F(xiàn)有的情況及今后的發(fā)展趨勢(shì)，因人而異，因地適宜，這樣才能更好地規(guī)劃居住區(qū)的道路組織，塑造更加健康、令人滿意的居住區(qū)。

參考文獻(xiàn)

篇6

關(guān)鍵詞：城市道路交通；工程設(shè)計(jì)；技術(shù)方法；思考

因?yàn)槲覈?guó)城市道路交通問(wèn)題日益嚴(yán)重，特別是大中城市，這一問(wèn)題嚴(yán)重制約了城市發(fā)展水平的提高，為此，很多的城市道路規(guī)劃部門(mén)從工程設(shè)計(jì)角度出發(fā)，注重工程設(shè)計(jì)方法的探討，經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設(shè)計(jì)為出發(fā)點(diǎn)，來(lái)思考城市道路交通的發(fā)展。

一、城市道路交通工程設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

現(xiàn)代城市道路交通問(wèn)題的嚴(yán)重性，不言而喻，為了解除這一問(wèn)題很多的城市從交通設(shè)計(jì)、規(guī)劃等各個(gè)角度出發(fā)，有些效果十分明顯，但是有些城市因?yàn)榻煌▎?wèn)題以十分嚴(yán)重，需要采取更多更有力的措施才能環(huán)節(jié)城市交通問(wèn)題，也有很多的城市在道路建設(shè)之初就從工程設(shè)計(jì)角度出發(fā)，通過(guò)技術(shù)方法的改進(jìn)使城市交通問(wèn)題得到有效改善，所以這個(gè)方法在全國(guó)各大城市都得到了廣泛的應(yīng)用，但是就其應(yīng)用現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，還存在很多問(wèn)題，其中最為重要有兩點(diǎn)：

1、中小城市并不重視

因?yàn)槔玫缆方煌üこ淘O(shè)計(jì)主要的目的是解決城市交通問(wèn)題，而城市交通問(wèn)題比較嚴(yán)重的城市某，主要是我國(guó)的特大以及大城市中，所以我國(guó)的特大以及大城市自然對(duì)這項(xiàng)措施要上心很多，而中小城市交通問(wèn)題尚不嚴(yán)重，相關(guān)部門(mén)對(duì)此也就不重視，實(shí)際上，中小城市的城市道路規(guī)劃部門(mén)在問(wèn)題尚不嚴(yán)重的時(shí)候，更應(yīng)該采取有效的措施，才能防患于未然，只有全國(guó)各個(gè)類(lèi)型的城市都采取有效的措施來(lái)緩解交通問(wèn)題，才能時(shí)我國(guó)城市整體交通得到改善，城市道路交通工程設(shè)計(jì)的優(yōu)良，也直接影響著我國(guó)中小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所以中小城市應(yīng)該重視從工程設(shè)計(jì)領(lǐng)域來(lái)遏制交通問(wèn)題的出現(xiàn).

2、規(guī)劃設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)問(wèn)題

這是我國(guó)城市道路交通工程設(shè)計(jì)面臨的嚴(yán)重問(wèn)題，因?yàn)橐?guī)劃設(shè)計(jì)階段沒(méi)有下足功夫，這使得我國(guó)的城市道路交通工程設(shè)計(jì)只成為了一個(gè)補(bǔ)救措施，而不是一個(gè)預(yù)防措施。也就是說(shuō)，當(dāng)城市交通出現(xiàn)問(wèn)題之后，才會(huì)想起利用工程設(shè)計(jì)的方法，但是這時(shí)城市道路交通的基本設(shè)施已經(jīng)建成，所以在補(bǔ)救的時(shí)候，只能根據(jù)已經(jīng)建成的設(shè)施進(jìn)行補(bǔ)救，補(bǔ)救之后依然會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，然后再補(bǔ)救就這樣反反復(fù)復(fù)，而且補(bǔ)救的次數(shù)越來(lái)越頻繁，這本身就是多城市道路的一種破壞。所以在建設(shè)施工城市道路時(shí)，應(yīng)該做好相應(yīng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作，這樣交通工程設(shè)計(jì)才能真正在城市道路交通問(wèn)題上起到預(yù)防的作用。

二、城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法

市政道路交通建設(shè)概括起來(lái)說(shuō)有四個(gè)環(huán)節(jié)，這四個(gè)環(huán)節(jié)都是工程設(shè)計(jì)考慮的重點(diǎn)，在這里，筆者就從這個(gè)環(huán)節(jié)來(lái)探討工程師設(shè)計(jì)的技術(shù)方法。

1、城市道路交通功能定位分析

這是城市道路交通建設(shè)的第一個(gè)環(huán)節(jié)，也是最重要的環(huán)節(jié)，這是因?yàn)闊o(wú)論采用哪種技術(shù)方法，都是為了能夠?qū)崿F(xiàn)道路交通的功能，所以說(shuō)功能定位也是工程設(shè)計(jì)重要的步驟。這里所說(shuō)的功能定位并不是傳統(tǒng)意義上的功能定位，傳統(tǒng)意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機(jī)動(dòng)車(chē)輛道理以及非機(jī)動(dòng)車(chē)輛道理來(lái)作為道路功能的標(biāo)準(zhǔn)，而我國(guó)所說(shuō)的功能定位其核心是整個(gè)城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結(jié)合起來(lái)。城市道路功能定位應(yīng)該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來(lái)決定，應(yīng)該結(jié)合與城市交通相關(guān)的和方面的專(zhuān)業(yè)人員，來(lái)確定城市交通的功能定位。

2、交通組織優(yōu)化

交通組織方案是開(kāi)展一體化道路交通工程設(shè)計(jì)的核心和關(guān)鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)，也能具體指導(dǎo)詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

首先要以道路交通功能定位為基礎(chǔ)明確整體交通組織策略，重點(diǎn)回答慢行交通、公共交通、機(jī)動(dòng)交通、靜態(tài)交通等各方式應(yīng)按何種原則組織，各方式應(yīng)如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應(yīng)該優(yōu)先，優(yōu)先的權(quán)利如何保證；哪些交通應(yīng)該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會(huì)有所差別，相應(yīng)的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎(chǔ)上，還需要進(jìn)一步明確詳細(xì)交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

3、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。

詳細(xì)交通設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設(shè)計(jì)、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)等內(nèi)容。目前國(guó)內(nèi)很多城市在詳細(xì)交通設(shè)計(jì)方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

4、實(shí)施保障。

實(shí)施保障工作是規(guī)劃理念最終落實(shí)的保證。目前國(guó)內(nèi)很多道路交通工程設(shè)計(jì)工作往往是把詳細(xì)交通設(shè)計(jì)提交到市政設(shè)計(jì)單位，由市政設(shè)計(jì)單位進(jìn)行落實(shí)和實(shí)施，而交通工程設(shè)計(jì)人員在實(shí)施保障階段開(kāi)展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間沒(méi)有很好的銜接。因此，實(shí)施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關(guān)規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實(shí)。

三、保證城市道路交通工程設(shè)計(jì)方法有效實(shí)施的措施

為保證實(shí)施效果，道路交通工程設(shè)計(jì)必須與施工圖設(shè)計(jì)及現(xiàn)場(chǎng)施工工作進(jìn)行協(xié)調(diào)和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設(shè)計(jì)的落實(shí)問(wèn)題，重點(diǎn)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實(shí)，而且要在施工階段進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)，以保證設(shè)計(jì)內(nèi)容的落實(shí)。盡管道路交通工程設(shè)計(jì)在銜接規(guī)劃階段和施工階段的承上啟下作用越來(lái)越受到重視，但由于其并不是一個(gè)法定規(guī)劃，因此規(guī)劃協(xié)調(diào)形式、機(jī)制尚在探索過(guò)程中，各地習(xí)慣和模式都有差異。

以某城市某路北延伸線為例，通過(guò)道路交通工程設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)了用地空間布局、道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及建設(shè)、地鐵線網(wǎng)布局及建設(shè)、鐵路客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)、道路市政設(shè)計(jì)、交通管理等相關(guān)工作，實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理一體化的整體協(xié)調(diào)，在各方達(dá)成共識(shí)的基礎(chǔ)上開(kāi)始建設(shè)。這種工作模式也得到了當(dāng)?shù)毓芾聿块T(mén)的共同認(rèn)可，通過(guò)政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規(guī)劃建設(shè)工作的推進(jìn)模式。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，可知城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法有很多，但是無(wú)論使用哪一種技術(shù)方法，首先應(yīng)該做好整體的城市規(guī)劃，并且要考慮到城市現(xiàn)今道路交通以及未來(lái)幾年的城市交通發(fā)展，其次，應(yīng)該做好城市道路交通功能定位工作，在確定道路功能時(shí)，要綜合考慮城市道路的基本功能，以及未來(lái)需要承載的功能，結(jié)合城市規(guī)劃各方面的人才來(lái)進(jìn)行確定其功能?！?/p>

參考文獻(xiàn)

[1] 黃偉明，林炳局. 溫州城市交通現(xiàn)狀及對(duì)策研究[J]. 市政技術(shù). 2004（01）

篇7

1城市道路交通智能管理系統(tǒng)應(yīng)用意義

城市道路交通智能管理系統(tǒng)應(yīng)用有著自身獨(dú)特的意義，以下從有效緩解道路擁堵問(wèn)題、減少交通污染危害、提升交通智能化水平、增強(qiáng)路網(wǎng)交通性能等幾個(gè)方面出發(fā)，對(duì)城市道路交通智能管理系統(tǒng)應(yīng)用意義進(jìn)行了分析。

1.1有效緩解道路擁堵問(wèn)題城市道路交通智能管理系統(tǒng)的應(yīng)用能夠有效緩解困擾我國(guó)已久的道路擁堵問(wèn)題。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，合理的解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為了我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和前提。其次，由于我國(guó)許多城市的道路交通管理工作開(kāi)始面臨著日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因此只有城市道路交通智能管理系統(tǒng)的合理應(yīng)用才能夠使得城市道路得到綜合化、智能化的發(fā)展，并且在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步解決影響居民日常生活的乘車(chē)難、行車(chē)難等問(wèn)題。

1.2減少交通污染危害城市道路交通智能管理系統(tǒng)應(yīng)用必然可以減少交通污染危害。我國(guó)現(xiàn)今的城市交通污染情況類(lèi)似于西方國(guó)家上世紀(jì)中后期的情況，雖然我國(guó)的汽車(chē)行業(yè)和城市居民車(chē)輛持有數(shù)量在不斷攀升，但是總的來(lái)說(shuō)城市整體的機(jī)動(dòng)車(chē)密度還比較低。但是盡管如此，由于機(jī)動(dòng)車(chē)所引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也嚴(yán)重的影響著我國(guó)城市的健康發(fā)展。其次，我國(guó)許多大中型城市受到了汽車(chē)尾氣污染等交通污染問(wèn)題的影響，這一方面是因?yàn)槲覈?guó)相關(guān)治理措施不夠完善所致，與此同時(shí)也是因?yàn)槲覈?guó)缺乏相應(yīng)的交通智能管理系統(tǒng)和具體的懲罰措施。因此只有在視頻技術(shù)得到實(shí)質(zhì)性的發(fā)展之后，才能夠通過(guò)合理運(yùn)用新技術(shù)來(lái)有效遏制城市交通污染帶來(lái)的健康與環(huán)境危害。

1.3提升交通智能化水平城市道路交通智能管理系統(tǒng)應(yīng)用往往能夠起到提升交通智能化水平的效果。眾所周知智能化是提高城市道路交通管理的重要手段，因此為了能夠有效的解決城市的交通問(wèn)題，并且進(jìn)一步改善城市道路交通系統(tǒng)的性能則需要更好地智能化系統(tǒng)。其次，城市道路交通智能管理系統(tǒng)的應(yīng)用能夠以智能化的管理措施來(lái)進(jìn)一步緩解大城市中普遍存在的交通擁堵現(xiàn)象，從而能夠切實(shí)的提升居民的出行環(huán)境和交通便捷程度與生活水平。

1.4增強(qiáng)路網(wǎng)交通性能城市道路交通智能管理系統(tǒng)應(yīng)用可以在實(shí)質(zhì)上增強(qiáng)路網(wǎng)交通性能。在增強(qiáng)路網(wǎng)交通性能的過(guò)程中，有關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)通過(guò)采用科學(xué)的管理手段來(lái)進(jìn)一步將現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來(lái)，從而能夠在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能并且合理的改善整個(gè)道路交通的管理效率。其次，城市道路交通智能管理系統(tǒng)的應(yīng)用能夠進(jìn)一步提升城市交通管理的科學(xué)性和有效性，例如有關(guān)部門(mén)可以通過(guò)運(yùn)用先進(jìn)的信息技術(shù)來(lái)建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的城市道路交通管理系統(tǒng)，并且通過(guò)配合GPS車(chē)輛定位系統(tǒng)來(lái)對(duì)于對(duì)交通事件和城市車(chē)流量進(jìn)行更加科學(xué)、更加智能的分析和判斷。

2基于視頻的城市道路交通智能管理系統(tǒng)建設(shè)

基于視頻的城市道路交通智能管理系統(tǒng)建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作，其內(nèi)容包括了合理確定建設(shè)目標(biāo)、主動(dòng)應(yīng)用高新技術(shù)、注重優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、始終堅(jiān)持設(shè)計(jì)原則等內(nèi)容。以下從幾個(gè)方面出發(fā)，對(duì)基于視頻的城市道路交通智能管理系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行了分析。

2.1合理確定建設(shè)目標(biāo)城市道路交通智能管理系統(tǒng)建設(shè)首先需要合理確定建設(shè)目標(biāo)。在道路交通智能管理系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)時(shí)首先應(yīng)當(dāng)以系統(tǒng)建設(shè)為目標(biāo)，并且以交通綜合監(jiān)測(cè)為主要建設(shè)內(nèi)容，在此基礎(chǔ)上初步建成適合城市道路交通特點(diǎn)的、具有高效快捷的城市道路交通智能管理系統(tǒng)。其次，為了能夠合理確定建設(shè)目標(biāo)則該系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用視頻作為系統(tǒng)的信息源，并且以城市電子地圖信息為整合平臺(tái)，通過(guò)結(jié)合警力分布、交通管理設(shè)施及其它專(zhuān)業(yè)化的信息系統(tǒng)，來(lái)對(duì)于交通違法等情況進(jìn)行全方位的監(jiān)測(cè)。

2.2主動(dòng)應(yīng)用高新技術(shù)城市道路交通智能管理系統(tǒng)建設(shè)離不開(kāi)高新技術(shù)的有效支持。有關(guān)部門(mén)在主動(dòng)應(yīng)用高新技術(shù)的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)在具備一定條件的道路設(shè)施基礎(chǔ)上率先利用先進(jìn)的電子信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)傳感技術(shù)。然后對(duì)于攝影控制及系統(tǒng)工程等高新技術(shù)也進(jìn)行有效的應(yīng)用，從而能夠進(jìn)一步建立起實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。其次，有關(guān)部門(mén)在主動(dòng)應(yīng)用高新技術(shù)的過(guò)程中應(yīng)當(dāng)首先獲取足夠路面信息的情況，然后才能夠做出正確的決策和分析，并且通過(guò)旅行時(shí)間檢測(cè)系統(tǒng)、交通信號(hào)控制系統(tǒng)和交通誘導(dǎo)屏系統(tǒng)來(lái)對(duì)城市交通做出自動(dòng)的管理。

2.3注重優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)城市道路交通智能管理系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)當(dāng)注重優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。技術(shù)人員在優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)時(shí)首先應(yīng)當(dāng)建立起綜合監(jiān)測(cè)建立一整套綜合交通信息采集、處理和應(yīng)用分析系統(tǒng)，從而能夠?qū)τ谇岸诉M(jìn)行相應(yīng)的視頻采集工作。其次，技術(shù)人員在優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)時(shí)應(yīng)當(dāng)對(duì)于采集到的視頻圖像進(jìn)行綜合的應(yīng)用，然后再進(jìn)行相應(yīng)的集成處理，最后以此為基礎(chǔ)構(gòu)建整個(gè)城市道路交通智能管理系統(tǒng)集成的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源。與此同時(shí)，技術(shù)人員在優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)當(dāng)對(duì)于旅行時(shí)間檢測(cè)系統(tǒng)和交通信號(hào)控制系統(tǒng)以及GPS車(chē)輛定位系統(tǒng)都進(jìn)行合理的應(yīng)用，從而能夠進(jìn)一步對(duì)于系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化處理。

2.4始終堅(jiān)持設(shè)計(jì)原則城市道路交通智能管理系統(tǒng)建設(shè)需要始終堅(jiān)持設(shè)計(jì)原則。通常來(lái)說(shuō)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則中最為重要的就是可靠性原則，即有關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)首先選用高可靠性設(shè)備和設(shè)計(jì)方案，從而能夠進(jìn)一步的提升系統(tǒng)中關(guān)鍵設(shè)備具備兼容性和擴(kuò)展能力。其次，有關(guān)部門(mén)在進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持先進(jìn)性的原則，即在保證可靠性的基礎(chǔ)上選用最新的技術(shù)及設(shè)備，從而能夠更加確鑿的確保系統(tǒng)的先進(jìn)性并且符合公安交通管理業(yè)務(wù)的有關(guān)規(guī)定和安全性要求。

3結(jié)束語(yǔ)

篇8

關(guān)鍵詞：城市道路；交通安全；問(wèn)題；對(duì)策

中圖分類(lèi)號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、影響城市道路交通安全的因素

（一）主觀因素

城市道路交通的系統(tǒng)主要是由人、車(chē)、路與環(huán)境，以及管理等因素構(gòu)成，影響城市道路交通安全的主觀因素一般包括：駕駛?cè)藛T、乘客和行人等交通的參與者。從資源管理角度來(lái)說(shuō)： 道路交通安全的供給能力低于需求，將交通參與者定義為主觀因素的主要原因是人有意識(shí)，目前大部分交通事故都由人為原因所起的，例如駕駛員酒駕、不遵守交通規(guī)則等，均可能對(duì)道路交通安全造成不良影響。同時(shí)人有自控行為，對(duì)其周?chē)h(huán)境或遭遇的情形，都有一定的判斷與處理的能力。從這方面來(lái)說(shuō)，人是城市道路交通系統(tǒng)的構(gòu)成者，也是交通安全事故發(fā)生的承擔(dān)者。

（二）客觀因素

道路和車(chē)輛狀況、環(huán)境因素和交通管理等方面，都是影響城市道路交通安全的客觀因素。車(chē)輛狀況是指所用車(chē)輛健康狀況，車(chē)輛維修和保養(yǎng)是不是按時(shí)完成，一旦出現(xiàn)有問(wèn)題的車(chē)輛，進(jìn)行行駛就很容易引發(fā)安全事故，不但對(duì)車(chē)主，還有對(duì)道路上行人的安全，都帶來(lái)了嚴(yán)重威脅。城市道路狀況也是影響交通安全的因素之一，規(guī)劃路網(wǎng)的控制，其沖突點(diǎn)比較多、道路設(shè)計(jì)的不合理，以及道側(cè)景觀比較單調(diào)等先天不足，交通標(biāo)志及標(biāo)線存在的問(wèn)題、道路的養(yǎng)護(hù)與管理狀況相對(duì)比較差，其安全防護(hù)措施也不到位等，一系列后天的情況，都直接或間接的提高了道路交通事故的發(fā)生概率，同時(shí)也加重了交通事故的后果。

二、城市道路交通存在的安全問(wèn)題

（一）城市道路中的人為交通事故

人是影響交通安全最活躍的因素。在人-車(chē)-路-交通環(huán)境構(gòu)成的體系中，車(chē)輛由人來(lái)駕駛，道路由人設(shè)計(jì)、使用，交通環(huán)境由人來(lái)建設(shè)、管理并對(duì)人自身產(chǎn)生作用。因此，交通安全的研究應(yīng)對(duì)人給予足夠的重視，包括人的生理特征、心理特征。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)诉`法行為是交通事故的主要原因。其中超速行駛、占道行駛、無(wú)證駕駛、酒后駕駛、違法超車(chē)、疲勞駕駛等原因造成的死亡比較突出。當(dāng)然，對(duì)于交通事故的相關(guān)人因素還包括感知不準(zhǔn)、反應(yīng)不當(dāng)、判斷錯(cuò)誤、生理、心理異常、經(jīng)驗(yàn)不足等。

人為交通事故，需要引起高度重視，交通事故所造成的重大危害，極易對(duì)雙方家庭帶來(lái)精神及經(jīng)濟(jì)等方面的傷害。

（二）城市道路中的交通環(huán)境

城市道路路網(wǎng)規(guī)劃的不合理，沖突點(diǎn)多，交通組織難度加大。線型不合理、視線受阻加大駕駛員操控車(chē)輛的難度。規(guī)劃理念落后，過(guò)分強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車(chē)輛路權(quán)，未采取機(jī)非分離、人非分離措施，機(jī)非、人非混行沖突嚴(yán)重。不重視公共交通的規(guī)劃發(fā)展，加大了小汽車(chē)出行所占比重，加重了城市道路的通行負(fù)擔(dān)。交通標(biāo)志標(biāo)線缺失、沖突、信息模糊錯(cuò)誤等。交通信號(hào)表達(dá)方式形式眾多，不能統(tǒng)一協(xié)調(diào)，增加了信號(hào)的辨識(shí)難度。

（三）城市道路的交通擁堵

目前我國(guó)大部分城市，都存在著交通擁堵等不良現(xiàn)象，除了城市化不斷提高，汽車(chē)保有量迅速增加外，還有我國(guó)城市規(guī)劃道路網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)的不合理、民眾交通的法制意識(shí)比較淡薄、交通設(shè)施比較落后，其交通管理的水平不高等原因。城市道路交通的擁堵，除常見(jiàn)的行車(chē)道上的堵車(chē)現(xiàn)象以外，還有一種比較典型的現(xiàn)象，那就是人行道上的人和非機(jī)動(dòng)車(chē)，以及機(jī)動(dòng)車(chē)等混行現(xiàn)象，這也極大地降低了交通安全性，提高了交通事故的發(fā)生概率。

三、 加強(qiáng)城市道路交通安全體系建設(shè)的對(duì)策

（一）完善城市道路交通法律法規(guī)

由于交通安全事故的樣式比較多樣化，這就需要國(guó)家制定出相應(yīng)的法律責(zé)任制度，對(duì)于事件范圍及處置工作中的權(quán)利義務(wù)和處理預(yù)案的制定，以及處理工作所得到的保障等，都應(yīng)該做出詳細(xì)合理的規(guī)定。

（二）建立城市交通安全管理運(yùn)行機(jī)制

1、建立安全預(yù)警機(jī)制。建立城市道路有關(guān)的交通安全預(yù)警機(jī)制，可以將事故的損失降低到最低，還可使交通事故在處理和判斷時(shí)，能夠夠得到有關(guān)資料數(shù)據(jù)的支持。安全預(yù)警機(jī)制包括幾方面：首先，建立專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，設(shè)定專(zhuān)門(mén)市道路交通安全管理的人員，明確其職責(zé)，在事故發(fā)生的時(shí)候，可以以最快的速度來(lái)開(kāi)展有關(guān)工作。其次，建立有關(guān)信息監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，通過(guò)有關(guān)信息通信及天氣預(yù)報(bào)等技術(shù)的發(fā)展，及時(shí)的收集相關(guān)信息，并對(duì)其進(jìn)行分析與研究。此外，還要對(duì)警報(bào)信能夠公布，向相關(guān)的部門(mén)及公眾發(fā)出警告。最后，通過(guò)不同途徑，做好交通安全宣傳的活動(dòng)及培訓(xùn)教育等工作，提高廣大群眾的交通安全管理的意識(shí)。

2、建立評(píng)價(jià)機(jī)制。城市道路的交通安全，其評(píng)價(jià)機(jī)制主要包括：方案設(shè)計(jì)階段的交通安全影響評(píng)估和運(yùn)行階段城市道路交通安全的評(píng)價(jià)兩個(gè)方面：方案設(shè)計(jì)階段，其交通安全的影響評(píng)估。在道路和車(chē)輛，及環(huán)境與交通管理的設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮其各種影響因素，對(duì)這些因素來(lái)進(jìn)行評(píng)估，易于提出最為高效的設(shè)計(jì)方案，從而提高道路交通的安全性。在評(píng)價(jià)體系的建設(shè)過(guò)程中，最重要的一點(diǎn)，就是盡量考慮各種影響因素，并且得到相對(duì)準(zhǔn)確的綜合評(píng)價(jià)值。建立有效的城市道路交通安全評(píng)價(jià)機(jī)制從宏觀上來(lái)講，是為了研究安全水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，對(duì)交通參與者的交通安全狀況作出客觀評(píng)價(jià)與判斷，并據(jù)此提出相應(yīng)的道路安全性改善措施。宏觀評(píng)價(jià)法包括時(shí)間序列分析法、回歸分析法、綜合事故率法與相對(duì)事故率法。而微觀評(píng)價(jià)法顧名思義就是從微觀層而上評(píng)價(jià)道路交通安全狀況，這種方法需要取得人量的微觀數(shù)據(jù)才能進(jìn)行研究，通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，研究道路、環(huán)境與交通事故之間的關(guān)系，分析各種交通安全影響因素，提出政策措施。

（三）加強(qiáng)交通安全教育培訓(xùn)，提高全民的交通安全意識(shí)

城市交通安全問(wèn)題，不能只依靠政府相關(guān)的部門(mén)來(lái)監(jiān)督控制，還需要廣大群眾來(lái)共同建設(shè)與完成，每個(gè)社會(huì)的成員，都是交通建設(shè)的主體，只有提高社會(huì)大眾的交通意識(shí)，才可從根本上來(lái)減少或控制交通事故現(xiàn)象的發(fā)生。政府可以從幾點(diǎn)著手：首先，要加強(qiáng)交通安全制度的宣傳，以公益廣告和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)媒體等方法作為宣傳的方式，也可開(kāi)展與之相關(guān)的主題活動(dòng)，來(lái)宣傳安全事故所帶來(lái)的危害，以及需要采取怎樣的相關(guān)措施等；其次，加強(qiáng)和提高交通安全相關(guān)的教育，政府還要將交通安全的有關(guān)知識(shí)納入到國(guó)民教育的體系中。要從小就培養(yǎng)學(xué)生們的交通意識(shí)，只有這樣，才可在教育投資的方面，提高全國(guó)國(guó)民的交通安全素質(zhì)的水平。最后，使公眾參與到交通安全過(guò)程中來(lái)，建立完善的相關(guān)制度，使得交通信息能夠?qū)娡耆_(kāi)，公眾對(duì)交通安全事故所帶來(lái)的危害不明確，同時(shí)缺乏有關(guān)信息獲取的渠道，使得公眾參與交通建設(shè)的積極性不夠強(qiáng)。所以，不同的交通安全事故的信息需要及時(shí)公布，并對(duì)每個(gè)事故，要進(jìn)行合理綜合的評(píng)價(jià)，可以利用座談活聽(tīng)證會(huì)等不同方式與其進(jìn)行討論，收集相關(guān)建議及意見(jiàn)，使社會(huì)公眾能夠積極的參與到其中來(lái)。

（四）加強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)監(jiān)督管理

嚴(yán)格督促其運(yùn)輸企業(yè)，建立完善的安全生產(chǎn)管理的責(zé)任體系、完善安全生產(chǎn)的管理機(jī)構(gòu)、配備安全生產(chǎn)的管理人員，并且落實(shí)每項(xiàng)安全生產(chǎn)的制度。另外，依照安全生產(chǎn)管理責(zé)任制要求，全面推行其交通運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化安全管理。認(rèn)真履行相關(guān)監(jiān)管制度，對(duì)違反者要按照相應(yīng)制度予以處理，從而規(guī)范的管理制度。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，影響城市道路交通安全的因素有很多，需要引起社會(huì)和廣大群眾的高度重視。隨著我國(guó)城市交通事業(yè)的不斷發(fā)展，道路交通安全與人們的生活息息相關(guān)。同時(shí)也是人民生命財(cái)產(chǎn)安全的重要保證，因此，保證城市道路交通的安全通行至關(guān)重要，既有利于經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，同時(shí)也是人民財(cái)產(chǎn)生命安全的有力保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]范光華. 蕪湖市城市道路交通安全設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀及對(duì)策研究[J]. 經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊,2013,08:69-70.

篇9

關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程設(shè)計(jì)；技術(shù)方法

中圖分類(lèi)號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

緩解城市道路的壓力，采取恰當(dāng)?shù)慕煌üこ淘O(shè)計(jì)技術(shù)是非常必要的。然而面對(duì)日益嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，僅僅依賴(lài)于補(bǔ)救措施是不夠的，而且隨著交通壓力的逐年增大，很有可能由于補(bǔ)救失效而導(dǎo)致?lián)矶轮芷诳s短，而形成了惡性循環(huán)。為了避免這種交通現(xiàn)象出現(xiàn)，就要在將道路交通設(shè)計(jì)納入到規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，將其作為指導(dǎo)交通的重要緩解，以將交通管理落實(shí)到事前預(yù)防，從根本上起到緩解交通壓力的作用。

一、城市道路交通工程設(shè)計(jì)的必要性

中國(guó)的城市化發(fā)展進(jìn)程不斷地加快，使得城市交通壓力與日俱增。某城市的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量猛增，加之多樣化的交通工具，使得道路建設(shè)難以更得上交通發(fā)展的步伐，出現(xiàn)了嚴(yán)重的滯后現(xiàn)象。出現(xiàn)這種交通問(wèn)題的關(guān)鍵在于交通工程設(shè)計(jì)沒(méi)有得到足夠的重視。

所謂的“交通工程設(shè)計(jì)”，是對(duì)于交通系統(tǒng)以及配套設(shè)施的優(yōu)化設(shè)計(jì)，因此又被稱(chēng)為“交通設(shè)計(jì)”，其目的是為了對(duì)于現(xiàn)有的交通狀況予以改善，以符合現(xiàn)有的交通需求，并為未來(lái)交通設(shè)計(jì)提供建設(shè)空間。交通設(shè)計(jì)受到城市環(huán)境的局限，各種交通資源，諸如時(shí)間資源、空間資源以及交通投資力度等等，對(duì)于交通設(shè)計(jì)都存在著影響。為了改善城市交通狀況，就是要將交通設(shè)計(jì)加你在城市規(guī)劃的理念和交通規(guī)劃成果的基礎(chǔ)上，科學(xué)地運(yùn)用交通工程學(xué)知識(shí)原理，對(duì)于交通系統(tǒng)的各項(xiàng)資源合理開(kāi)發(fā)和利用，以確保交通與環(huán)境相協(xié)調(diào)，從而建立起良好的通行空間，不但使得交通順暢、安全而便利，而且還提高了交通效率。

縱觀城市道路設(shè)計(jì)中所存在的問(wèn)題，宏觀交通規(guī)劃所表現(xiàn)出來(lái)的滯后性，主要是由于道路設(shè)計(jì)不符合城市道路的實(shí)際，設(shè)計(jì)審批流程不夠規(guī)范化以及城市道路使用問(wèn)題而導(dǎo)致的。

二、城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法

（一）功能定位分析

在道路交通工程設(shè)計(jì)工作，功能定位分析是道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，其是將所有參與設(shè)計(jì)的道路與周邊用地以及區(qū)域道路的整體狀況相結(jié)合，將城市發(fā)展、景觀以及交通等等方面需要道路所承擔(dān)的功能提出。根據(jù)道路交通設(shè)計(jì)過(guò)程中所設(shè)計(jì)的內(nèi)容，參與設(shè)計(jì)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，除了交通工程師之外，還需要城市規(guī)劃師、城市景觀的設(shè)計(jì)師以及城市交通設(shè)計(jì)人員工程參與。

在對(duì)于某城市的交通工程設(shè)計(jì)中，要對(duì)于道路交通功能綜合分析。以城市綠地和公共空間作為核心，采用小格網(wǎng)的路網(wǎng)形態(tài)設(shè)計(jì)，可以滿足人員高密度聚集的需求。（城市道路網(wǎng)格規(guī)劃見(jiàn)圖1，圖2）居住區(qū)的道路中，較密集的方向，需要采取強(qiáng)化集散服務(wù)。結(jié)合地形，將自由式的路網(wǎng)形態(tài)利用起來(lái)設(shè)計(jì)休閑旅游區(qū)道路，在緩解交通的同時(shí)，還可以營(yíng)造休閑的氛圍。

在調(diào)整道路交通功能并實(shí)施優(yōu)化措施的時(shí)候，要將交通功能與周邊的交通設(shè)施相結(jié)合研究，以利于同時(shí)調(diào)整其他的道路交通功能。

圖1 城市道路網(wǎng)格傳統(tǒng)規(guī)劃

圖2 城市道路網(wǎng)格現(xiàn)行規(guī)劃

（二）交通組織優(yōu)化

對(duì)非機(jī)動(dòng)交通優(yōu)先設(shè)計(jì)。在空間的布局上，將穩(wěn)靜的交通區(qū)劃定，其空間占道面積大約為50%，對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)的速度加以限制。在交通網(wǎng)絡(luò)密度的設(shè)計(jì)上，相比較于機(jī)動(dòng)交通，非機(jī)動(dòng)交通網(wǎng)絡(luò)密度會(huì)更高。為了有效協(xié)調(diào)各種交通方式，要確保優(yōu)先安排非機(jī)動(dòng)交通，同時(shí)確保機(jī)動(dòng)車(chē)安全出行。

（三）詳細(xì)交通設(shè)計(jì)

對(duì)于交通沿線的各類(lèi)要素進(jìn)行控制，要依據(jù)交通組織策略實(shí)施設(shè)計(jì)，這個(gè)階段的重點(diǎn)協(xié)調(diào)內(nèi)容也是施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)的重點(diǎn)。交通體系的設(shè)計(jì)要滿足道路的多功能要求，包括機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)，靜態(tài)和活躍交通，公共交通以及交通樞紐等等。采取必要的措施實(shí)施交通管理，主要包括交通管理設(shè)施布局，管制措施以及控制方案等等。交通工程建設(shè)上，包括建筑材料的選擇、平面線形、橫斷面以及豎向等等。與道路規(guī)劃相關(guān)的要需，包括路燈照明、道路景觀以及地下空間和沿街的建筑風(fēng)格等等，都要與道路設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)。

（四）實(shí)施保障

為了確保交通工程設(shè)計(jì)效果，工程設(shè)計(jì)圖紙除了要符合施工要求之外，還要與施工現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)一致。因此，做好設(shè)計(jì)與施工的溝通和協(xié)調(diào)工作是非常重要的。為了能夠?qū)⒌缆方煌üこ淘O(shè)計(jì)落實(shí)到位，要將道路設(shè)計(jì)中所關(guān)乎的各個(gè)控制都需要在施工圖紙中落實(shí)，并在施工現(xiàn)場(chǎng)落實(shí)到位。道路交通工程設(shè)計(jì)是道路規(guī)劃與施工階段的中間環(huán)節(jié)，起到了承上啟下作用的作用，但是當(dāng)設(shè)計(jì)圖被落實(shí)到施工現(xiàn)場(chǎng)，就要通過(guò)協(xié)調(diào)的形式對(duì)于設(shè)計(jì)規(guī)劃不斷地完善。

結(jié)論：

綜上所述，城市交通工程設(shè)計(jì)作為城市規(guī)劃中的一部分，經(jīng)歷了30多年的發(fā)展與探索，對(duì)于城市交通規(guī)劃技術(shù)的發(fā)展起到了一定的促進(jìn)作用。面對(duì)城市交通業(yè)的發(fā)展所帶來(lái)的各種城市交通問(wèn)題，就需要不斷地完善道路交通設(shè)計(jì)技術(shù)，以適應(yīng)城市未來(lái)發(fā)展需求。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，交通問(wèn)題日益凸顯。為了確保城市交通合理、有序、可持續(xù)性發(fā)展，全國(guó)各大城市開(kāi)展了智能交通管理體系的研究應(yīng)用，如在交通運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)方面，文獻(xiàn)[1-5]針對(duì)交通管理的不同層次需求，構(gòu)建了符合交通參與者認(rèn)知的城市道路交通狀態(tài)評(píng)價(jià)方法，為交通狀態(tài)評(píng)價(jià)提供了客觀標(biāo)準(zhǔn)和決策依據(jù)。文獻(xiàn)[6]將宏觀路網(wǎng)交通狀態(tài)評(píng)價(jià)與微觀交通狀態(tài)分析相結(jié)合，建立了路網(wǎng)交通狀態(tài)分析模型，并提出了一種全新的路網(wǎng)交通狀態(tài)分析方法。文獻(xiàn)[7]將宏觀路網(wǎng)交通狀態(tài)評(píng)價(jià)與微觀交通狀態(tài)分析相結(jié)合，建立了路網(wǎng)交通狀態(tài)分析模型并提出了路網(wǎng)交通狀態(tài)分析方法。在交通信息采集方面，文獻(xiàn)[8]通過(guò)結(jié)合交通管理問(wèn)題，探討了車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展。文獻(xiàn)[9-11]闡述了物聯(lián)網(wǎng)與智能交通之間的聯(lián)系，以及未來(lái)發(fā)展應(yīng)用前景。在數(shù)據(jù)處理技術(shù)上，文獻(xiàn)[12-13]探討了在大數(shù)據(jù)條件下，根據(jù)不同數(shù)據(jù)特點(diǎn)搭建分布式存儲(chǔ)系統(tǒng)，闡述了海量數(shù)據(jù)的處理和優(yōu)化將是未來(lái)的重點(diǎn)研究領(lǐng)域。文獻(xiàn)[14]針對(duì)數(shù)據(jù)參數(shù)多樣、結(jié)構(gòu)迥異、采樣周期和精度不一等現(xiàn)狀，提出了建立多源異構(gòu)交通信息三層次的融合體系。在仿真應(yīng)用上，文獻(xiàn)[15]利用系統(tǒng)仿真技術(shù)和計(jì)算機(jī)處理技術(shù)，構(gòu)建自主可控的道路交通流仿真模型，為交通擁堵管理措施的制定和決策分析提供了支持。

綜上所述，目前，城市交通運(yùn)行狀態(tài)的評(píng)價(jià)分析主要集中在道路交通流仿真、關(guān)鍵模型構(gòu)建與實(shí)現(xiàn)方法的研究上，在感知評(píng)價(jià)與管理應(yīng)用體系框架方面的研究應(yīng)用還比較少，亟需利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和新一代無(wú)線通信為導(dǎo)向等新興技術(shù)，研究如何實(shí)現(xiàn)對(duì)交通設(shè)施的全面感知、對(duì)交通態(tài)勢(shì)的透徹分析和對(duì)交通運(yùn)行的精細(xì)管理，以滿足城市道路交通運(yùn)行管理應(yīng)用的實(shí)際需求。

二、城市道路交通運(yùn)行感知與分析技術(shù)

（一）以RFID、傳感器、WSN自組網(wǎng)為代表的新興物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集傳輸技術(shù)

新興的物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集技術(shù)在交通方面的應(yīng)用主要是通過(guò)RFID、傳感器、WSN自組網(wǎng)等信息傳感設(shè)備，獲取交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通運(yùn)輸工具的各種信息，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)通信網(wǎng)等進(jìn)行信息傳送與交互，提高感知能力。這一技術(shù)主要應(yīng)用于車(chē)輛定位感知、停車(chē)場(chǎng)感知、道路橋梁狀態(tài)感知、交通事件感知等方面。

（二）以大數(shù)據(jù)為代表的信息數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和分析處理技術(shù)

目前，以Map Reduce和Hadoop為代表的非關(guān)系數(shù)據(jù)分析技術(shù)，在互聯(lián)網(wǎng)信息搜索和其他大數(shù)據(jù)分析領(lǐng)域取得了重大進(jìn)展，已成為大數(shù)據(jù)分析的主流技術(shù)。大數(shù)據(jù)技術(shù)在交通方面的應(yīng)用主要在于對(duì)交通工具GPS地理位置、線圈、視頻、路網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施等結(jié)構(gòu)化與非結(jié)構(gòu)化海量數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)與處理。

（三）ZigBee、3G/LET等新興無(wú)線通信技術(shù)

新興的無(wú)線通信技術(shù)主要有近距離通信和遠(yuǎn)距離通信。近距離通信技術(shù)主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，遠(yuǎn)距離通信技術(shù)主要有3G、LTE、4G等。這些技術(shù)都具有容量大、成本低、傳輸速度快等特點(diǎn)。智能交通中的無(wú)線通信技術(shù)具有多節(jié)點(diǎn)交互功能，可實(shí)現(xiàn)快速、海量的傳輸圖像及視頻流等多媒體，為公眾提供高效、便捷的交通信息服務(wù)。

綜上所述，物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)以及新興的無(wú)線通信等高新技術(shù)為城市道路交通信息化運(yùn)行管理創(chuàng)造了新技術(shù)條件，將引導(dǎo)ITS向更先進(jìn)、更智慧的方向發(fā)展，同時(shí)也為交通運(yùn)行感知評(píng)價(jià)和管理應(yīng)用體系的建立打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

三、城市道路交通運(yùn)行感知評(píng)價(jià)和管理應(yīng)用體系框架

在分析了智能交通管理應(yīng)用的新需求，以及新技術(shù)的發(fā)展為道路交通運(yùn)行管理創(chuàng)造條件的基礎(chǔ)上，本文提出城市道路交通運(yùn)行感知評(píng)價(jià)和管理應(yīng)用的體系框架。該框架以城市道路交通運(yùn)行感知體系為基礎(chǔ)，以基于大數(shù)據(jù)處理的城市道路交通運(yùn)行分析評(píng)價(jià)體系為核心，最終滿足城市道路交通運(yùn)行管理應(yīng)用的需求。同時(shí)，在此過(guò)程中融入閉環(huán)管理理念，在循環(huán)積累中不斷提高智能交通管理應(yīng)用和服務(wù)水平。

（一）城市道路交通運(yùn)行感知體系

城市道路交通運(yùn)行感知體系采用“移動(dòng)+固定”的采集手段采集“動(dòng)態(tài)+靜態(tài)”的交通信息，實(shí)現(xiàn)交通信息的“采集+共享”，為分析評(píng)價(jià)體系提供堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

1.感知什么

感知城市道路交通資源及其運(yùn)行狀態(tài)，包括道路條件（長(zhǎng)度、車(chē)道數(shù)、通行能力、維護(hù)保養(yǎng)情況、通暢情況、替代道路情況、在路網(wǎng)中的地位、限行條件等）；車(chē)流（流量、流速、車(chē)型、停車(chē)場(chǎng)靜止態(tài)、身份、號(hào)牌受限條件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地鐵客流、出租車(chē)客流、步行客流等）；物流（貨物種類(lèi)、通關(guān)狀態(tài)、倉(cāng)儲(chǔ)狀態(tài)、運(yùn)輸狀態(tài)、應(yīng)急處置方法等）；事件（道路設(shè)施設(shè)備故障、交通事故、出行需求、場(chǎng)站客流集聚、惡劣天氣等）。

2.如何感知

靜態(tài)數(shù)據(jù)通過(guò)建設(shè)數(shù)據(jù)庫(kù)人工填充和維護(hù)（如道路長(zhǎng)度、維護(hù)保養(yǎng)情況等）；動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)即道路交通運(yùn)行狀態(tài)，應(yīng)用以RFID、傳感器、WSN自組網(wǎng)為代表的物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集傳輸技術(shù)，通過(guò)GPS終端、視頻、傳感器、微波等采集方式，采集上述車(chē)流、人流、物流和事件信息。

（二）城市道路交通運(yùn)行分析評(píng)價(jià)體系

城市道路交通運(yùn)行分析評(píng)價(jià)體系利用感知體系采集的數(shù)據(jù)，應(yīng)用大數(shù)據(jù)處理技術(shù)進(jìn)行存儲(chǔ)、融合、多維度挖掘等分析處理，在此基礎(chǔ)上對(duì)道路交通運(yùn)行狀態(tài)、擁堵情況和路網(wǎng)穩(wěn)定性進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，為城市道路交通運(yùn)行管理應(yīng)用體系提供支持。

1.城市道路交通運(yùn)行數(shù)據(jù)構(gòu)成分析

隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來(lái)，數(shù)以千計(jì)的交通數(shù)據(jù)類(lèi)別每天以TB級(jí)別增長(zhǎng)，海量、動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)是其重要特征。結(jié)合交通系統(tǒng)的實(shí)際情況，設(shè)計(jì)基于Hadoop計(jì)算集群、非關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理技術(shù)等主流大數(shù)據(jù)處理技術(shù)的模型體系，按照數(shù)據(jù)流向依次進(jìn)行數(shù)據(jù)集成、數(shù)據(jù)計(jì)算、數(shù)據(jù)應(yīng)用，并在此基礎(chǔ)上研究、驗(yàn)證綜合交通大數(shù)據(jù)的接入、融合、處理、挖掘、管理技術(shù)，最終成為交通數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、分析、管理中心。

2.城市道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)

立足于城市道路交通運(yùn)行管理應(yīng)用的需求，建立多維度、多層次的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)模型，對(duì)道路交通的“線-區(qū)域-全市”進(jìn)行實(shí)時(shí)分析、趨勢(shì)分析、預(yù)警分析和措施分析，從而增強(qiáng)對(duì)城市總體、重點(diǎn)區(qū)域、主干道交通運(yùn)行的超前研判，為城市道路交通運(yùn)行的調(diào)整優(yōu)化、輔助決策和信息服務(wù)提供支持。

（三）城市道路交通運(yùn)行管理應(yīng)用體系

城市道路交通運(yùn)行管理應(yīng)用體系主要是利用道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)體系的評(píng)價(jià)結(jié)果，進(jìn)行道路交通運(yùn)行調(diào)控優(yōu)化、決策支持以及公眾出行信息服務(wù)等管理應(yīng)用。

1.城市道路交通運(yùn)行調(diào)控優(yōu)化

道路交通運(yùn)行調(diào)控優(yōu)化主要是對(duì)城市道路交通運(yùn)行過(guò)程中的狀態(tài)進(jìn)行有針對(duì)性的調(diào)控優(yōu)化，例如占道施工管理優(yōu)化、停車(chē)場(chǎng)管理優(yōu)化、中小型客車(chē)總量調(diào)控優(yōu)化等。

2.城市交通規(guī)劃管理決策支持

城市交通規(guī)劃管理決策支持主要是對(duì)采集的交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合、宏觀的分析評(píng)價(jià)后，為城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏觀層面提供支持；為公交地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、交通樞紐規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、交通影響評(píng)估提供支持；為錯(cuò)峰出行、擁堵收費(fèi)、限外等政策制定、優(yōu)化提供數(shù)據(jù)支持。

3.城市道路交通綜合信息服務(wù)

物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代感知體系采集了更加全面的數(shù)據(jù)，利用大數(shù)據(jù)處理技術(shù)對(duì)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行更加深入的挖掘處理，可以使交通信息服務(wù)的內(nèi)容更加全面。同時(shí)，無(wú)線通信技術(shù)使交通信息的服務(wù)手段更加豐富多樣，服務(wù)質(zhì)量更高，以多樣的渠道、豐富的服務(wù)內(nèi)容、全方位的公眾信息互動(dòng)為代表的新型交通綜合信息服務(wù)將逐漸成為現(xiàn)實(shí)。

（四）基于閉環(huán)理念的流程化管理

以物聯(lián)網(wǎng)為代表的城市道路交通泛在感知和以大數(shù)據(jù)為代表的智能數(shù)據(jù)處理在技術(shù)層面上有效解決了智能交通的底層瓶頸。盡管如此，在管理應(yīng)用層面還必須建立起配套機(jī)制，以滿足智能交通發(fā)展的需求。基于閉環(huán)理念的流程化管理，在數(shù)據(jù)采集與狀態(tài)感知-分析評(píng)價(jià)-管理應(yīng)用等環(huán)節(jié)加強(qiáng)管理，并通過(guò)外部反饋機(jī)制（交通調(diào)控措施的反饋、交通信息服務(wù)質(zhì)量的反饋），進(jìn)一步優(yōu)化交通運(yùn)行狀態(tài)感知內(nèi)容和手段，優(yōu)化分析評(píng)價(jià)方式，最終全面提升管理應(yīng)用水平。

1.應(yīng)用實(shí)踐

城市道路交通運(yùn)行管理應(yīng)用體系評(píng)價(jià)與管理應(yīng)用體系已在廣州市智能交通運(yùn)行管理上成功得到應(yīng)用，信息化已滲入到了交通行業(yè)的各個(gè)層面，覆蓋了公共交通、客貨運(yùn)輸、道路及公路養(yǎng)護(hù)、交通執(zhí)法、交通治理等領(lǐng)域，成為交通行業(yè)管理、企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、市民出行服務(wù)的重要支撐。

2.城市道路交通運(yùn)行狀態(tài)感知手段豐富

在數(shù)據(jù)采集方面已實(shí)現(xiàn)海量的綜合交通數(shù)據(jù)采集，每年采集的總數(shù)據(jù)量超過(guò)4000 TB，平均每天的數(shù)據(jù)量超過(guò)10TB，平均每天采集的數(shù)據(jù)條目數(shù)超過(guò)6億條。在數(shù)據(jù)共享方面建成了交通信息資源整合系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了交管、鐵路、航空、電信、移動(dòng)、聯(lián)通、各高快速路運(yùn)營(yíng)單位等多個(gè)相關(guān)部門(mén)交通信息數(shù)據(jù)資源的有效整合。

3.以大數(shù)據(jù)處理技術(shù)為支撐，城市道路交通運(yùn)行數(shù)據(jù)分析技術(shù)領(lǐng)先

在大數(shù)據(jù)處理技術(shù)的支撐下，深入開(kāi)展多元異構(gòu)的海量數(shù)據(jù)分析處理工作，每天利用大約4500萬(wàn)條浮動(dòng)車(chē)數(shù)據(jù)，進(jìn)行道路交通運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)分析、趨勢(shì)分析，為交通行業(yè)日常管理提供決策支持。此外，基于公交客流分析系統(tǒng)數(shù)據(jù)每天處理2200萬(wàn)條數(shù)據(jù)，分析公交客流規(guī)律、客流與運(yùn)能匹配情況等，為公交企業(yè)及交通主管部門(mén)提供現(xiàn)代化的管理手段和輔助決策支持。

4.以地方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范為依據(jù)，城市道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)規(guī)范準(zhǔn)確

在海量數(shù)據(jù)的采集、分析和預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，廣州市交通部門(mén)制定了統(tǒng)一、科學(xué)的《城市道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)體系》地方標(biāo)準(zhǔn)。廣州市交通部門(mén)還將起草停車(chē)場(chǎng)系統(tǒng)接入、客運(yùn)站場(chǎng)聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)等地方標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)規(guī)范的建設(shè)工作。

5.以交通管理和信息服務(wù)為導(dǎo)向，城市道路交通管理應(yīng)用成效凸顯

在交通決策支持方面，廣州市交通部門(mén)建立了交通仿真系統(tǒng)，通過(guò)利用微觀仿真模型，對(duì)交通組織方案、緩解交通擁堵措施等進(jìn)行仿真評(píng)估，為交通治理提供輔助決策依據(jù)；建成廣州市公交線網(wǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理信息系統(tǒng)，為公交線路設(shè)置和調(diào)整提供直觀的圖形和數(shù)據(jù)支持，為公交線網(wǎng)的規(guī)劃提供決策依據(jù)。在交通運(yùn)行調(diào)控方面，建成廣州市停車(chē)場(chǎng)行業(yè)管理系統(tǒng)及停車(chē)差異化監(jiān)管系統(tǒng)，完成全市10萬(wàn)多個(gè)停車(chē)位數(shù)據(jù)接入，可實(shí)時(shí)掌控全市停車(chē)場(chǎng)分布及運(yùn)營(yíng)狀況。在交通信息服務(wù)方面，構(gòu)建了以多樣的方式選擇、豐富的服務(wù)內(nèi)容、拓寬的信息渠道、全方位的公眾信息互動(dòng)為代表的新型交通綜合信息服務(wù)體系。

四、研究結(jié)論

本文基于城市交通運(yùn)行管理的實(shí)際需求，提出了城市道路交通運(yùn)行感知評(píng)價(jià)和管理應(yīng)用的體系框架，并成功地應(yīng)用于廣州市智能交通管理。實(shí)踐表明，該評(píng)價(jià)與管理應(yīng)用體系可以有效提高城市智能交通管理應(yīng)用和服務(wù)水平，在城市交通運(yùn)行管理中發(fā)揮高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推廣應(yīng)用前景。

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