導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空運輸安全管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘 要： 本文首先分析了民航安全技術(shù)管理專業(yè)“航空運輸地理”課程的教學現(xiàn)狀，針對專業(yè)特點設(shè)計教學內(nèi)容，并以此為基礎(chǔ)探索和討論適合民航安全技術(shù)管理專業(yè)學生特點的航空運輸?shù)乩斫虒W模式，包括案例教學、小組討論教學、角色扮演教學，以調(diào)動學生學習的積極性，培養(yǎng)學生分析問題、解決問題的能力。

關(guān)鍵詞： 航空運輸?shù)乩?教學設(shè)計 教學模式

民航安全技術(shù)管理專業(yè)旨在培養(yǎng)掌握民航安全技術(shù)管理的專業(yè)基礎(chǔ)知識和技能，能從事民航安全管理工作的高級技術(shù)應(yīng)用性專門人才?！昂娇者\輸?shù)乩怼笔敲窈桨踩夹g(shù)管理專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課程。該課程主要包含航空運輸相關(guān)的地理環(huán)境、航空運輸布局、中國航空區(qū)劃、國際航空區(qū)劃等內(nèi)容，內(nèi)容非常豐富，旨在培養(yǎng)學生的崗位實踐能力、綜合服務(wù)能力。課程的設(shè)置對應(yīng)民航安全技術(shù)管理專業(yè)職業(yè)崗位面向的民航安檢員、隔離區(qū)監(jiān)護員、飛機監(jiān)護員等崗位群。

1.教學現(xiàn)狀

高職民航安全技術(shù)管理專業(yè)學生的基礎(chǔ)不同，對于民航知識的了解也不同，對于人文地理的認識缺失，對于基礎(chǔ)地理知識和概念理解不透徹。而且高職學生的自我學習能力相比其他大學生較為薄弱，學習的課業(yè)內(nèi)容偏向于實踐的操作，對于理論及系統(tǒng)的知識原理并不用深入掌握，所以學習態(tài)度不積極，在學習習慣上有其差異性。為了強化教學效果，必須進行教學改革，充分有效使用網(wǎng)絡(luò)信息、多媒體等現(xiàn)代化教學手段，充分改革教學內(nèi)容和教學模式。

2.教學設(shè)計

教學設(shè)計就是制訂教學計劃的一種工作或活動。教學設(shè)計是指教師以完成一定的教學任務(wù)和優(yōu)化教學效果為目的，以教學系統(tǒng)及其活動為對象，運用系統(tǒng)方法，分析教學問題和制約條件，選擇并確定教學實施方案的活動和過程。教學設(shè)計能力對于教師提高工作績效、促進學生學業(yè)進步具有舉足輕重的作用。

通過與民航服務(wù)企業(yè)的深入合作，收集獲取企業(yè)工作現(xiàn)場資料實際工作任務(wù)和典型案例，制定符合崗位實際的課程內(nèi)容。針對高職民航安全技術(shù)管理專業(yè)的學生，“航空運輸?shù)乩怼闭n程教學設(shè)計如下：

航空運輸相關(guān)的地理環(huán)境單元：掌握民航飛機的巡航高度；掌握影響民航飛機起飛降落和巡航的天氣。能計算飛行時間。學習任務(wù)：遇到影響民航飛機起飛的天氣時的安檢對策。請取出電腦、雨傘、充電寶、照相機單獨檢查。請您脫下外套配合安全檢查。

航空運輸布局單元：掌握機場的構(gòu)成和三字代碼；掌握航線的分類和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成；了解運力經(jīng)濟技術(shù)指標；了解影響航空運輸布局的因素。能辨認機場重要的地面設(shè)施；能判斷運力經(jīng)濟技術(shù)指標。學習任務(wù)：結(jié)合工作實際判斷安檢員可以到達機場的哪些區(qū)域。

中國航空區(qū)劃單元：掌握我國各個航空區(qū)域的包括范圍；掌握主要空港城市及其機場分布。能判斷旅客可以隨身攜帶的特產(chǎn)、必須托運的特產(chǎn)。學習任務(wù)：選定城市介紹城市所屬的國內(nèi)航空區(qū)域、機場、主要航空公司、航空發(fā)展情況、主要特產(chǎn)；分角色進行安檢情景模擬，作為安檢員，判斷旅客可以隨身攜帶的特產(chǎn)、必須托運的特產(chǎn)。

國際航空區(qū)劃單元：掌握IATA一區(qū)、二區(qū)、三區(qū)的范圍，包含的次區(qū)；了解區(qū)域內(nèi)的主要國家及航空港城市。能判斷國際航線的類別。學習任務(wù)：作為安檢員，根據(jù)旅客登機牌的三字代碼判斷旅客所要到達的目的地。

3.教學模式

在多年的“航空運輸?shù)乩怼苯虒W過程中，筆者積累了一定的授課經(jīng)驗，對教學模式也進行了多次更新和完善，主要包括以下幾種：

3.1案例教學模式

傳統(tǒng)的教學只告訴我們知識的理論，但是其內(nèi)容在實踐操作中可能并不實用，而且生澀難懂，在一定程度上制約了學生學習的積極性。案例教學是對理論知識的深化應(yīng)用。例如在介紹航空運輸布局時，由于生源中湖南生源比例比較大，可引入長沙黃花國際機場作為教學案例，說明其機場構(gòu)成，利用多媒體展示飛行區(qū)、航站區(qū)、延伸區(qū)的圖片，讓學生判斷安檢在哪個機場分區(qū)，結(jié)合安檢員工作實際判斷安檢員可以到達機場的哪些區(qū)域。

3.2小組討論教學模式

組織學生分組，討論選定城市所屬的國內(nèi)航空區(qū)域、機場、主要航空公司、航空發(fā)展情況、主要特產(chǎn)，讓學生通過自己的理解和資料的查找，更主動地學習相關(guān)知識。學生小組通過集體討論、分工協(xié)作，體驗并完成任務(wù)，提高學生的學習興趣、積極性，培養(yǎng)學生的自主學習能力，小組討論不但活躍了學生的思維，而且培養(yǎng)了學生的團隊合作精神。

3.3角色扮演教學模式

“角色扮演”要求教師根據(jù)教學內(nèi)容和背景材料設(shè)計場景，學生根據(jù)情節(jié)在仿真場景中扮演一定的角色，身臨其境地按設(shè)定崗位的職責、任務(wù)、工作程序、人際協(xié)調(diào)等提出觀點、方案或進行實際操作，從而掌握一定的知識和技能。簡言之，這種教學方法就是圍繞每一個特定主題采用表演的方式開展教學，從而使得整個教學過程形象生動，激發(fā)學生的學習熱情，以加強學生對航空運輸?shù)乩砝碚撝R的理解和掌握，增強學生對未來安檢工作的理解，提高學生的問題解決創(chuàng)新能力。

教師講授完中國航空區(qū)劃，由于該單元涉及的七大航空區(qū)域的內(nèi)容多，聯(lián)系民航安全技術(shù)管理專業(yè)學生未來的工作實際，學完此單元的內(nèi)容后為了讓學生很好地消化此單元內(nèi)容，教師引導(dǎo)學生確定安檢場景，由學生采用表演的方式，創(chuàng)設(shè)旅客在從長沙前往北京的過程中，安檢員、旅客在安檢現(xiàn)場發(fā)生的事情。具體情節(jié)為旅客安檢時隨身攜帶很多長沙特產(chǎn)帶給親戚朋友，開包檢查人員告知旅客有些特產(chǎn)能隨身攜帶，有些必須托運，旅客著急趕飛機，大發(fā)脾氣，安檢員給旅客耐心講解。在整個場景中，安檢員在回答乘客問題時，包含了所學的航空運輸?shù)乩碇R。

為了營造特定的情景，教師可以讓學生充分運用教室內(nèi)的多媒體設(shè)備，以字幕形式顯示各場景。如在長沙黃花國際機場安檢時，屏幕顯示“長沙”，以渲染場景，創(chuàng)設(shè)教學情境，調(diào)動學生的多種感官功能。表演結(jié)束后，全體同學鼓掌，教師組織學生總結(jié)、教師總結(jié)。在角色扮演結(jié)束時，教師要組織好學生提問，交流角色扮演中的感受、學到的東西、獲得的經(jīng)驗、實踐中采取的行動。通過角色扮演，能夠?qū)⑤^為枯燥的理論知識還原為真實的工作情景，形象生動，而且學生成為課堂主體，調(diào)動了他們的學習積極性，培養(yǎng)了他們分析問題、解決問題的能力，從而達到了很好的教學效果。

4.課程考核

傳統(tǒng)的考核對平時成績不夠重視，課程考核形式單一，以閉卷筆試的總結(jié)性考核為主，平時考核以到課率為主。我們對考核形式進行改革，考核為形成性考核60%+終結(jié)性考核40%，形成性考核為作業(yè)、課堂表現(xiàn)、單元測驗等，終結(jié)性考核為期末考核。航空運輸相關(guān)的地理環(huán)境單元，考核內(nèi)容為飛行時間計算、影響民航飛機起飛降落和巡航的天氣，權(quán)重為25%；航空運輸布局單元，考核內(nèi)容為航線的分類運力經(jīng)濟技術(shù)指標，權(quán)重為25%；中國航空區(qū)劃單元，考核內(nèi)容為國內(nèi)七大航空區(qū)域、機場三字代碼，權(quán)重為25%；國際航空區(qū)劃單元，考核內(nèi)容為IATA一區(qū)、二區(qū)、三區(qū)的范圍，城市三字代碼，權(quán)重為25%。

5.結(jié)語

“航空運輸?shù)乩怼闭n程教學模式要多樣才能提高學生的學習興趣，教學內(nèi)容不僅要重視學生基礎(chǔ)航空運輸?shù)乩碇R的學習，還要重視航空運輸?shù)乩碓诿窈桨踩夹g(shù)管理專業(yè)崗位中的應(yīng)用，使高職畢業(yè)生成為社會主義建設(shè)事業(yè)需要的造性人才。只有進行課程改革，才能提高學生的綜合素質(zhì)，為學生未來就業(yè)做準備。

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>> 淺析我國民航空域資源的優(yōu)化配置及應(yīng)對策略 我國民航安全管理體系建設(shè)探討 我國民航安全管理體系建設(shè)探討 我國民航安全管理發(fā)展問題研究 論我國民航飛行人力資本的形成和特征 淺析我國民航飛行員的激勵問題 我國民航服務(wù)中存在的問題及改善對策 芻議我國民航空管系統(tǒng)的安全問題 對我國民航導(dǎo)航技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展問題的分析 我國民航安全管理存在的問題與對策 淺析我國民航發(fā)展的前景及就業(yè) 我國民航空管信息現(xiàn)狀的分析 對當前我國民生支出優(yōu)化的探討 探討我國民航機場建設(shè)集團檔案管理的重要性 我國民航業(yè)競爭格局和運行效率研究 我國民航飛機維修故障分析和管理改進措施 我國民航業(yè)和GDP關(guān)系實證研究 我國民航航空租賃資產(chǎn)證券化業(yè)務(wù)探討 我國民航HF AOC話音通信系統(tǒng)組網(wǎng)設(shè)計 對我國民間金融發(fā)展問題的探討 常見問題解答 當前所在位置：l.

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關(guān)鍵詞：航空危險品運輸;物流管理類專業(yè);課程定位;教學設(shè)計

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）18-0134-02

伴隨著經(jīng)濟全球化的迅速發(fā)展以及我國航空運輸業(yè)的快速成長和壯大，企業(yè)和社會對危險品航空運輸需求量大增，空運危險品無論是在類別上還是在數(shù)量上都有大幅度的增長，尤其以鋰電池運輸為甚。2012年國內(nèi)航空公司國內(nèi)航線危險品運輸量為18.3萬噸，占危險品運輸總量的45%;港澳臺航線危險品運輸量為1.2萬噸，占危險品運輸總量的3%;而國際航線的危險品運輸量最大，為21萬噸，占危險品運輸總量的52%。國內(nèi)航空公司運輸各類危險品數(shù)量中，非限制性鋰電池（包括鋰電池設(shè)備）的運輸量最大，占危險品運輸總量的95.8%。2012年全國機場危險品吞吐量為48.3萬噸，占全國機場貨郵吞吐量的4.0%。其中危險品國內(nèi)吞吐量為21.5萬噸，占危險品總吞吐量的44.4%;國際吞吐量為26.8萬噸，占危險品總吞吐量的55.6%。和危險品運輸量的井噴式增長相伴隨的是因危險品運輸不當而發(fā)生的財產(chǎn)損失事件也顯著增加，如：2012年3月20日，國航CA1742（成都-杭州）航班達到杭州機場后，一件旅客托運行李在行李傳送車上冒煙自燃。經(jīng)查，冒煙自燃的行李中有一塊鋰電池被刺破，是因鋰電池內(nèi)短路引起自燃，這幸虧是在地上，財產(chǎn)損失小，如果發(fā)生的空中，后果不堪設(shè)想。因此危險品航空運輸安全問題越來越成為民航運輸業(yè)必須面對的問題。為提高從業(yè)人員素質(zhì)，國內(nèi)民航特色物流管理類專業(yè)都開設(shè)了危險品運輸課程。本門課程的設(shè)置，有利于完善民航物流管理專業(yè)畢業(yè)生的知識結(jié)構(gòu)，提升畢業(yè)生的業(yè)務(wù)素質(zhì)，有利于拓寬學生的就業(yè)渠道，也有利于為民航貨運業(yè)培養(yǎng)專門的人才。

一、民航特色物流管理類專業(yè)開設(shè)危險品運輸課程情況

目前，國內(nèi)不少高校為物流管理專業(yè)開設(shè)了危險品運輸課程或危險品運輸?shù)南嚓P(guān)課程。在航空運輸類方面，有關(guān)危險品運輸?shù)囊罁?jù)主要是國際民航組織的《危險品航空安全運輸技術(shù)細則》簡稱：TI、國際航協(xié)出版的《危險品運輸規(guī)則》簡稱DGR、中國民用航空局的《中國民用航空危險品運輸管理規(guī)定》（CCAR276-R1），開設(shè)危險品運輸課程的院校較多，如中國民航大學經(jīng)濟與管理學院物流管理專業(yè)開設(shè)了航空危險品運輸選修課程;中國民航飛行學院航空運輸管理學院物流管理專業(yè)開設(shè)了危險品運輸必修課程。三亞航空旅游職業(yè)學院民航運輸專業(yè)開設(shè)了危險品運輸;民航上海中等專業(yè)學校民航運輸專業(yè)開設(shè)了民航危險品運輸?shù)日n程;同時其他非民航高校有的也開設(shè)了航空危險品運輸課程，如上海工程技術(shù)大學航空運輸學院就開設(shè)了此課程。

二、課程定位

從上面民航特色物流管理類專業(yè)開設(shè)危險品運輸課程情況可知，本課程的定位有的學校是必修課，有的作為選修課。因為它是一門以物流管理、民航貨物運輸管理等專業(yè)知識為基礎(chǔ)，具有航空專業(yè)特色的課程;它以航空危險品運輸安全為目的，對空運危險品的收運程序，各種危險品運輸文件的填制、航空危險品運輸?shù)陌踩夹g(shù)措施和安全管理措施進行規(guī)劃管理;本課程深入系統(tǒng)講授危險品的基礎(chǔ)知識和航空危險品安全運輸管理方法。通過學習本課程，使學生熟悉航空危險品運輸?shù)陌踩芾砼c有關(guān)法律、法規(guī)和標準，掌握危險品基本專業(yè)技術(shù)知識、航空危險品運輸?shù)陌踩夹g(shù)措施和安全管理措施。為學生今后從事航空危險品運輸?shù)於ㄒ欢ɡ碚摵蛯嵺`基礎(chǔ)?；谶@門課的以上重要地位及作用，并根據(jù)課程的設(shè)置目的和學科基礎(chǔ)，結(jié)合民航物流類專業(yè)的實際，將本門課程定位為民航特色物流管理類專業(yè)的一門必修課更合適。

三、教學設(shè)計及教學方法

航空危險品運輸涉及航空運輸方式的眾多內(nèi)容和環(huán)節(jié)，具體教學內(nèi)容在國內(nèi)尚沒有一個統(tǒng)一的標準，能滿足教學內(nèi)容要求的教材很少。同時，國際航協(xié)出版的《危險品運輸規(guī)則》即DGR每年更新一次，因此航空危險品運輸這門課程要想始終站在理論及實踐的最前沿，單靠教材是遠遠不夠的，教材永遠沒有更新那么快和頻繁。因此必須是教材和當年有效的《危險品運輸規(guī)則》有機結(jié)合，才能保證這門課程教學始終立足于理論和實踐的最前沿。從設(shè)置航空危險品運輸課程的初衷出發(fā)，本課程的主要教學內(nèi)容應(yīng)分為三個模塊：理論、操作和實踐。其中理論模塊是基礎(chǔ)，操作模塊是在一定理論基礎(chǔ)上的實際操作，實踐模塊是理論和操作相結(jié)合的實踐。（見表1）

其中的實驗，學校如果有實驗條件可開諸如：易燃液體的閃點測試、易燃粘稠液體的粘度測試這樣學生可操作實驗。如無此條件，可結(jié)合自身特點做成實訓(xùn)。根據(jù)課程教學需要和物流管理專業(yè)教學的實際情況，可以考慮本門課程的教學時數(shù)為36～44，可適當增加實訓(xùn)課時。本課程作為民航特色物流管理類專業(yè)的必修課，有較強理論性和非常強的實踐性，在教學方法上，宜采用課堂講授理論的講授教學法、課后自學完成作業(yè)的指導(dǎo)自學法與課堂討論相結(jié)合的討論教學法，中間穿插案例教學法等多種教學方法有機結(jié)合的教學形式，同時在教學中應(yīng)注意如下幾個問題：

一是增加案例教學比重。本課程涉及較多的法規(guī)、標準條文，學生學習過程中難免覺得枯燥。教師應(yīng)盡量聯(lián)系法規(guī)產(chǎn)生的背景、目的和作用，采用案例教學形式，血肉豐滿、活靈活現(xiàn)的案例會讓學生切身體會到法規(guī)的由來及其重要性，提高學生的興趣和認識。因此案例收集和設(shè)計尤為重要，這需要老師平時下大力氣才行。二是化理論為實際。本課程涉及較多的化學知識，教師應(yīng)聯(lián)系生產(chǎn)生活實際，特別是結(jié)合物流管理專業(yè)畢業(yè)后工作崗位中可能遇到的危險品，注重化學反應(yīng)的理論與現(xiàn)象比較，讓學生從案例中總結(jié)掌握各類危險化學品的性質(zhì)，對其危險特性和事故特征有明確的認識，了解如何預(yù)防危險事故的發(fā)生，掌握發(fā)生事故后的應(yīng)急處理處置方法。同時要注意學生的化學基礎(chǔ)不同（文理科）因材施教。三是注意學生自學能力的培養(yǎng)。精心挑選合適內(nèi)容，提供相應(yīng)資料及網(wǎng)站資源，采用指導(dǎo)自學法，課上教師只給出自學提綱，不作過多詳細講解，課后學生自學并完成相應(yīng)作業(yè)，老師課上再進行講評，這樣能培養(yǎng)學生整理歸納、綜合分析和解決問題的能力。四是學生是主角。采用討論教學法時，教師應(yīng)認真設(shè)計、組織好課堂討論，教師是課堂的引導(dǎo)者，是配角，學生才是主角，要充分調(diào)動學生的學習積極性，活躍氣氛，開拓思路，提高學生主動學習危險品運輸課程的參與度，教師不要馬上評判學生的觀點或方案，讓其充分闡述，同時加以適當引導(dǎo)，使其意識到問題所在，讓其自己主動修改方案和糾正不正確觀點，最后教師再加以總結(jié)。

四、結(jié)語

航空危險品運輸是一門綜合性課程，不但要求教師有扎實的理論基礎(chǔ)、與時俱進的學習實踐能力，而且要求教師不斷創(chuàng)新教學方法，以適應(yīng)社會對民航危險品運輸從業(yè)人員的更高要求。本文針對民航特色物流管理類專業(yè)危險品運輸課程的定位、教材應(yīng)用及教學設(shè)計進行了研究探討，提出了相應(yīng)建議。希望能為各位同行提供參考，同時也希望能為中國民航運輸教育事業(yè)做出一絲貢獻。

參考文獻：

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毋庸置疑,航空活動以其固有的國際性特點,促進了國際間廣泛的交流和合作。作為運輸方式而言,不僅表現(xiàn)在大量的國際航班上,而且也反映在每個國際航班上通常都載有各種不同國籍的旅客上?？梢栽囅?一旦發(fā)生空難事故,在管轄機構(gòu)與適用法律的選擇上會引起何等復(fù)雜的法律沖突!

正是預(yù)見到這一點,華沙體制自1929年誕生其第一個基礎(chǔ)性文件“1929年華沙公約”以來,就擔負起解決這一法律沖突,協(xié)調(diào)處理國際航運民事責任糾紛的神圣使命。公約全稱《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》,于1929年10月12日簽訂,1933年2月起生效,目前已有146個國家締結(jié),是國際航空私法領(lǐng)域最為重要的國際多邊條約。我國于1958年7月加入該公約,同年10月對我生效。我國現(xiàn)行的法規(guī)《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》,若要追根溯源的話,大多來源于此。

公約的另一核心部分關(guān)于承運人的責任制度,是華沙公約實體性規(guī)則的主體。首先,公約規(guī)定實施“推定過失責任制”:“凡旅客因死亡、受傷或受到其他人身傷害而蒙受損失”(第17條),“任何登記行李或者貨物如因毀滅、遺失或損壞而蒙受損失”(第18條),都推定承運人有過失,應(yīng)負賠償責任。這是適應(yīng)航空運輸特點而創(chuàng)制的一種規(guī)則。鑒于旅客很難履行其取證義務(wù)來證明承運人的過失,若按一般意義上的合同法訴訟程序,由原告負責提出證據(jù),顯然不太公平;所以,先推定承運方有過失,這一制度對旅客有利。在此基礎(chǔ)上,若承運人認為自己無過失,例如事故是由天災(zāi)人禍的客觀原因或不可抗力所至,承運人可舉證反駁,解脫自己的責任。所以我們說,“推定過失責任制”是在超出一般法律程序基礎(chǔ)之上為適應(yīng)航空運輸特點而創(chuàng)制的一項有重大意義的國際規(guī)則,被當今各締約國所普遍接受和采用。

到60年代初期,進入了國際民航事業(yè)的第一個黃金發(fā)展時期。包租飛機,尤其是航空公司之間為調(diào)劑運力而委托代運的所謂“濕租”越來越多,從而引起了諸多亟待解決的法律問題。1961年9月18日簽訂的瓜達拉哈拉公約界定和區(qū)分了兩種承運人,并規(guī)定華沙公約和海牙議定書同樣的適用于實際承運人和締約承運人。該議定書于1964年5月生效,迄今有77國締結(jié),但我國考慮其內(nèi)容單一、偏于理論且缺乏實用性而未加入該公約。

與瓜達拉哈拉公約相反,1966年蒙特利爾協(xié)議既沒有諸如“公約”、“議定書”等國際文件的合法名稱,理論意義又簡單,但卻在實際應(yīng)用上影響很大。由于美國一直對公約的限額不滿,1966年5月13日,以美國民航委員會為一方,以世界各大航空公司為另一方,雙方達成了一項民間契約性質(zhì)的協(xié)議,即蒙特利爾(暫時)協(xié)議。該協(xié)議對華沙公約做出了重大修改,它規(guī)定凡進出美國的國際航班,對每位旅客的責任限額為75000美元(含訴訟費)或58000美元(不含訴訟費),并規(guī)定承運人不得引用公約采取一切必要措施即免責的規(guī)定來作為抗辯理由。對該文件的法律地位,在美國和世界上都有爭議。因為作為民間協(xié)議其本身不具備國際法效力,這一點上是有悖常理的;但在另一點上它卻具有很大的實用價值,因為至今通行美國航線的各國航空公司仍以承運人的身份適用于該協(xié)議。美國在現(xiàn)代國際民航中的霸主地位,可見一斑。

1971年3月的危地馬拉城外交會議是屈服于美國航空霸權(quán)的另一個重要表現(xiàn),會議的結(jié)果簽訂了危地馬拉議定書。它主要修訂了旅客與行李運輸規(guī)則,并將責任限額大幅度提高至10萬美元,還規(guī)定允許締約國在境內(nèi)實行一種補充賠償制度。該文件的簽訂卻招致了眾多國家的抨擊而很不得人心,因此除美國外,很少有國家對它有興趣。而更具有諷刺意味的是,這個議定書即便是在美國參議院也遲遲得不到批準,所以它至今仍未生效。

1975年,在蒙特利爾召開的航空法外交會議臨時決定制定三個附加議定書,將華沙、海牙、危地馬拉責任限額的計算單位(法郎)一律改為“特別提款權(quán)”。但在數(shù)額方面,未作實質(zhì)變化。而第4號附加議定書是專門修訂華沙、海牙貨運規(guī)則的文件,并體現(xiàn)了一些計算機應(yīng)用于航運管理的發(fā)展趨勢。但這4個蒙特利爾議定書至今仍未生效。

正是鑒于這種情況,從1975年開始,國際民航組織(ICAO)就著手準備起草一個合并所有華沙體制文件的統(tǒng)一文本。歷經(jīng)漫長而繁瑣的起草和討論,一個全新的公約終于在1999年5月28日簽訂于蒙特利爾,簡記為“1999年蒙特利爾公約”。新公約對客貨運都采取嚴格責任制度,與原來的華沙文件相比較,公約最大的特點就是規(guī)定了承運人對旅客的雙梯度責任制度:無論承運人是否有過錯,都要對旅客的死亡或者身體傷害承擔以100000特別提款權(quán)為限額的賠償責任。此外,公約還增加了旅客的主要且永久居所所在地作為第五管轄權(quán)法院;規(guī)定了任何保存所作運輸?shù)挠涗浀姆椒ň勺鳛檫\輸憑證,從而使得運輸憑證更加簡便和現(xiàn)代化。可以說,“1999年蒙特利爾公約”是在高度概括了舊華沙體制基礎(chǔ)上與時俱進的完善,它無疑在平衡各國航空權(quán)益和合理推行統(tǒng)一國際規(guī)則上邁出了重大而有益的一大步。

2005年2月28日,在中國正式當選ICAO第一類理事國的第二年,我國立法機關(guān)通過決定,批準了這個華沙體系的新文件。批準公約有助于我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際競爭力,也有利于我國與外國航空公司進行代號共享和加入國際航空聯(lián)盟等戰(zhàn)略性合作的開展。同時,批準公約也有助于保護航空運輸消費者的利益。其中雙梯度的責任制度使得消費者的權(quán)益得到更有效、更大范圍的保護。當然,對我國航空公司的生產(chǎn)安全管理和航空保險的要求也同時提高了門檻。

篇5

第一條 為了規(guī)范民用機場的建設(shè)與管理，積極、穩(wěn)步推進民用機場發(fā)展，保障民用機場安全和有序運營，維護有關(guān)當事人的合法權(quán)益，依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》，制定本條例。

第二條 本條例適用于中華人民共和國境內(nèi)民用機場的規(guī)劃、建設(shè)、使用、管理及其相關(guān)活動。

民用機場分為運輸機場和通用機場。

第三條 民用機場是公共基礎(chǔ)設(shè)施。各級人民政府應(yīng)當采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發(fā)展，提高民用機場的管理水平。

第四條 國務(wù)院民用航空主管部門依法對全國民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理。地區(qū)民用航空管理機構(gòu)依法對轄區(qū)內(nèi)民用機場實施行業(yè)監(jiān)督管理。

有關(guān)地方人民政府依法對民用機場實施監(jiān)督管理。

第五條 全國民用機場布局規(guī)劃應(yīng)當根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求以及國防要求編制，并與綜合交通發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃相銜接，嚴格控制建設(shè)用地規(guī)模，節(jié)約集約用地，保護生態(tài)環(huán)境。

第二章 民用機場的建設(shè)和使用

第六條 新建運輸機場的場址應(yīng)當符合國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的條件。

運輸機場所在地有關(guān)地方人民政府應(yīng)當將運輸機場場址納入土地利用總體規(guī)劃和城鄉(xiāng)規(guī)劃統(tǒng)籌安排，并對場址實施保護。

第七條 運輸機場的新建、改建和擴建應(yīng)當依照國家有關(guān)規(guī)定辦理建設(shè)項目審批、核準手續(xù)。

第八條 運輸機場總體規(guī)劃由運輸機場建設(shè)項目法人編制，并經(jīng)國務(wù)院民用航空主管部門或者地區(qū)民用航空管理機構(gòu)（以下統(tǒng)稱民用航空管理部門）批準后方可實施。

飛行區(qū)指標為4E以上（含4E）的運輸機場的總體規(guī)劃，由國務(wù)院民用航空主管部門批準；飛行區(qū)指標為4D以下（含4D）的運輸機場的總體規(guī)劃，由所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)批準。民用航空管理部門審批運輸機場總體規(guī)劃，應(yīng)當征求運輸機場所在地有關(guān)地方人民政府意見。

運輸機場建設(shè)項目法人編制運輸機場總體規(guī)劃，應(yīng)當征求有關(guān)軍事機關(guān)意見。

第九條 運輸機場所在地有關(guān)地方人民政府應(yīng)當將運輸機場總體規(guī)劃納入城鄉(xiāng)規(guī)劃，并根據(jù)運輸機場的運營和發(fā)展需要，對運輸機場周邊地區(qū)的土地利用和建設(shè)實行規(guī)劃控制。

第十條 運輸機場內(nèi)的建設(shè)項目應(yīng)當符合運輸機場總體規(guī)劃。任何單位和個人不得在運輸機場內(nèi)擅自新建、改建、擴建建筑物或者構(gòu)筑物。

第十一條 運輸機場新建、改建和擴建項目的安全設(shè)施應(yīng)當與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時驗收、同時投入使用。安全設(shè)施投資應(yīng)當納入建設(shè)項目概算。

第十二條 運輸機場內(nèi)的供水、供電、供氣、通信、道路等基礎(chǔ)設(shè)施由機場建設(shè)項目法人負責建設(shè)；運輸機場外的供水、供電、供氣、通信、道路等基礎(chǔ)設(shè)施由運輸機場所在地地方人民政府統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)籌建設(shè)。

第十三條 運輸機場專業(yè)工程的設(shè)計應(yīng)當符合國家有關(guān)標準，并經(jīng)民用航空管理部門批準。

飛行區(qū)指標為4E以上（含4E）的運輸機場專業(yè)工程的設(shè)計，由國務(wù)院民用航空主管部門批準；飛行區(qū)指標為4D以下（含4D）的運輸機場專業(yè)工程的設(shè)計，由運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)批準。

運輸機場專業(yè)工程經(jīng)民用航空管理部門驗收合格后，方可投入使用。

運輸機場專業(yè)工程目錄由國務(wù)院民用航空主管部門會同國務(wù)院建設(shè)主管部門制定并公布。

第十四條 通用機場的規(guī)劃、建設(shè)按照國家有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第十五條 運輸機場的安全和運營管理由依法組建的或者受委托的具有法人資格的機構(gòu)（以下簡稱機場管理機構(gòu)）負責。

第十六條 運輸機場投入使用應(yīng)當具備下列條件：

（一）有健全的安全運營管理體系、組織機構(gòu)和管理制度；

（二）有與其運營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的飛行區(qū)、航站區(qū)、工作區(qū)以及空中交通服務(wù)、航行情報、通信導(dǎo)航監(jiān)視、氣象等相關(guān)設(shè)施、設(shè)備和人員；

（三）使用空域、飛行程序和運行標準已經(jīng)批準；

（四）符合國家規(guī)定的民用航空安全保衛(wèi)條件；

（五）有處理突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案及相應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備。

第十七條 運輸機場投入使用的，機場管理機構(gòu)應(yīng)當向國務(wù)院民用航空主管部門提出申請，并附送符合本條例第十六條規(guī)定條件的相關(guān)材料。

國務(wù)院民用航空主管部門應(yīng)當自受理申請之日起45個工作日內(nèi)審查完畢，作出準予許可或者不予許可的決定。準予許可的，頒發(fā)運輸機場使用許可證；不予許可的，應(yīng)當書面通知申請人并說明理由。

第十八條 通用機場投入使用應(yīng)當具備下列條件：

（一）有與運營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的飛行場地；

（二）有保證飛行安全的空中交通服務(wù)、通信導(dǎo)航監(jiān)視等設(shè)施和設(shè)備；

（三）有健全的安全管理制度、符合國家規(guī)定的民用航空安全保衛(wèi)條件以及處理突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案；

（四）配備必要的管理人員和專業(yè)技術(shù)人員。

第十九條 通用機場投入使用的，通用機場的管理者應(yīng)當向通用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)提出申請，并附送符合本條例第十八條規(guī)定條件的相關(guān)材料。

地區(qū)民用航空管理機構(gòu)應(yīng)當自受理申請之日起30個工作日內(nèi)審查完畢，作出準予許可或者不予許可的決定。準予許可的，頒發(fā)通用機場使用許可證；不予許可的，應(yīng)當書面通知申請人并說明理由。

第二十條 運輸機場作為國際機場使用的，應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定設(shè)立口岸查驗機構(gòu)，配備相應(yīng)的人員、場地和設(shè)施，并經(jīng)國務(wù)院有關(guān)部門驗收合格。

國際機場的開放使用，由國務(wù)院民用航空主管部門對外公告；國際機場資料由國務(wù)院民用航空主管部門統(tǒng)一對外提供。

第二十一條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當按照運輸機場使用許可證規(guī)定的范圍開放使用運輸機場，不得擅自關(guān)閉。

運輸機場因故不能保障民用航空器運行安全，需要臨時關(guān)閉的，機場管理機構(gòu)應(yīng)當及時通知有關(guān)空中交通管理部門并及時向社會公告。空中交通管理部門應(yīng)當按照相關(guān)規(guī)定航行通告。

機場管理機構(gòu)擬關(guān)閉運輸機場的，應(yīng)當提前45日報頒發(fā)運輸機場使用許可證的機關(guān)，經(jīng)批準后方可關(guān)閉，并向社會公告。

第二十二條 運輸機場的命名或者更名應(yīng)當符合國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定。

第二十三條 運輸機場廢棄或者改作他用的，機場管理機構(gòu)應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定辦理報批手續(xù)，并及時向社會公告。

第三章 民用機場安全和運營管理

第二十四條 民用航空管理部門、有關(guān)地方人民政府應(yīng)當加強對運輸機場安全運營工作的領(lǐng)導(dǎo)，督促機場管理機構(gòu)依法履行安全管理職責，協(xié)調(diào)、解決運輸機場安全運營中的問題。

第二十五條 民用航空管理部門、有關(guān)地方人民政府應(yīng)當按照國家規(guī)定制定運輸機場突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案。

第二十六條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當根據(jù)運輸機場突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案組織運輸機場應(yīng)急救援的演練和人員培訓(xùn)。

機場管理機構(gòu)、航空運輸企業(yè)以及其他駐場單位應(yīng)當配備必要的應(yīng)急救援設(shè)備和器材，并加強日常管理。

第二十七條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當依照國家有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標準的規(guī)定，保證運輸機場持續(xù)符合安全運營要求。運輸機場不符合安全運營要求的，機場管理機構(gòu)應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定及時改正。

第二十八條 機場管理機構(gòu)對運輸機場的安全運營實施統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，負責建立健全機場安全運營責任制，組織制定機場安全運營規(guī)章制度，保障機場安全投入的有效實施，督促檢查安全運營工作，及時消除安全事故隱患，依法報告生產(chǎn)安全事故。

航空運輸企業(yè)及其他駐場單位應(yīng)當按照各自的職責，共同保障運輸機場的安全運營并承擔相應(yīng)的責任；發(fā)生影響運輸機場安全運營情況的，應(yīng)當立即報告機場管理機構(gòu)。

第二十九條 機場管理機構(gòu)、航空運輸企業(yè)以及其他駐場單位應(yīng)當定期對從業(yè)人員進行必要的安全運營培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備相關(guān)的知識和技能。

第三十條 民用機場專用設(shè)備應(yīng)當符合國家規(guī)定的標準和相關(guān)技術(shù)規(guī)范，并經(jīng)國務(wù)院民用航空主管部門認定的機構(gòu)檢驗合格后，方可用于民用機場。

民用航空管理部門應(yīng)當加強對民用機場專用設(shè)備的監(jiān)督檢查。

民用機場專用設(shè)備目錄由國務(wù)院民用航空主管部門制定并公布。

第三十一條 在運輸機場開放使用的情況下，不得在飛行區(qū)及與飛行區(qū)臨近的航站區(qū)內(nèi)進行施工。確需施工的，應(yīng)當取得運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)的批準。

第三十二條 發(fā)生突發(fā)事件，運輸機場所在地有關(guān)地方人民政府、民用航空管理部門、空中交通管理部門、機場管理機構(gòu)等單位應(yīng)當按照應(yīng)急預(yù)案的要求及時、有效地開展應(yīng)急救援。

第三十三條 機場管理機構(gòu)統(tǒng)一協(xié)調(diào)、管理運輸機場的生產(chǎn)運營，維護運輸機場的正常秩序，為航空運輸企業(yè)及其他駐場單位、旅客和貨主提供公平、公正、便捷的服務(wù)。

機場管理機構(gòu)與航空運輸企業(yè)及其他駐場單位應(yīng)當簽訂書面協(xié)議，明確各方在生產(chǎn)運營、機場管理過程中以及發(fā)生航班延誤等情況時的權(quán)利和義務(wù)。

第三十四條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當組織航空運輸企業(yè)及其他駐場單位制定服務(wù)規(guī)范并向社會公布。

第三十五條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當按照國家規(guī)定的標準配備候機、餐飲、停車、醫(yī)療急救等設(shè)施、設(shè)備，并提供相應(yīng)的服務(wù)。

第三十六條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當與航空運輸企業(yè)、空中交通管理部門等單位建立信息共享機制，相互提供必要的生產(chǎn)運營信息，及時為旅客和貨主提供準確的信息。

第三十七條 機場管理機構(gòu)、航空運輸企業(yè)以及其他駐場單位應(yīng)當采取有效措施加強協(xié)調(diào)和配合，共同保證航班正常運行。

航班發(fā)生延誤，機場管理機構(gòu)應(yīng)當及時協(xié)調(diào)航空運輸企業(yè)及其他有關(guān)駐場單位共同做好旅客和貨主服務(wù)，及時通告相關(guān)信息。航空運輸企業(yè)及其人應(yīng)當按照有關(guān)規(guī)定和服務(wù)承諾為旅客和貨主提供相應(yīng)的服務(wù)。

第三十八條 機場范圍內(nèi)的零售、餐飲、航空地面服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)采取有償轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的方式經(jīng)營的，機場管理機構(gòu)應(yīng)當按照國務(wù)院民用航空主管部門的規(guī)定與取得經(jīng)營權(quán)的企業(yè)簽訂協(xié)議，明確服務(wù)標準、收費水平、安全規(guī)范和責任等事項。

對于采取有償轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的方式經(jīng)營的業(yè)務(wù)，機場管理機構(gòu)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)不得參與經(jīng)營。

第三十九條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當向民用航空管理部門報送運輸機場規(guī)劃、建設(shè)和生產(chǎn)運營的有關(guān)資料，接受民用航空管理部門的監(jiān)督檢查。

第四十條 民用航空管理部門和機場管理機構(gòu)應(yīng)當建立投訴受理制度，公布投訴受理單位和投訴方式。對于旅客和貨主的投訴，民用航空管理部門或者機場管理機構(gòu)應(yīng)當自受理之日起10個工作日內(nèi)作出書面答復(fù)。

第四十一條 在民用機場內(nèi)從事航空燃油供應(yīng)業(yè)務(wù)的企業(yè)，應(yīng)當具備下列條件：

（一）取得成品油經(jīng)營許可和危險化學品經(jīng)營許可；

（二）有符合國家有關(guān)標準、與經(jīng)營業(yè)務(wù)規(guī)模相適應(yīng)的航空燃油供應(yīng)設(shè)施、設(shè)備；

（三）有健全的航空燃油供應(yīng)安全管理制度、油品檢測和監(jiān)控體系；

（四）有滿足業(yè)務(wù)經(jīng)營需要的專業(yè)技術(shù)和管理人員。

第四十二條 申請在民用機場內(nèi)從事航空燃油供應(yīng)業(yè)務(wù)的企業(yè)，應(yīng)當向民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)提出申請，并附送符合本條例第四十一條規(guī)定條件的相關(guān)材料。

地區(qū)民用航空管理機構(gòu)應(yīng)當自受理申請之日起30個工作日內(nèi)，作出準予許可或者不予許可的決定。準予許可的，頒發(fā)民用機場航空燃油供應(yīng)安全運營許可證；不予許可的，應(yīng)當書面通知申請人并說明理由。

第四十三條 航空燃油供應(yīng)企業(yè)供應(yīng)的航空燃油應(yīng)當符合航空燃油適航標準。

第四十四條 民用機場航空燃油供應(yīng)設(shè)施應(yīng)當公平地提供給航空燃油供應(yīng)企業(yè)使用。

第四十五條 運輸機場航空燃油供應(yīng)企業(yè)停止運輸機場航空燃油供應(yīng)業(yè)務(wù)的，應(yīng)當提前90日告知運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)、機場管理機構(gòu)和相關(guān)航空運輸企業(yè)。

第四章 民用機場安全環(huán)境保護

第四十六條 民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)和有關(guān)地方人民政府，應(yīng)當按照國家有關(guān)規(guī)定劃定民用機場凈空保護區(qū)域，并向社會公布。

第四十七條 縣級以上地方人民政府審批民用機場凈空保護區(qū)域內(nèi)的建設(shè)項目，應(yīng)當書面征求民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)的意見。

第四十八條 在民用機場凈空保護區(qū)域內(nèi)設(shè)置22萬伏以上（含22萬伏）的高壓輸電塔的，應(yīng)當按照國務(wù)院民用航空主管部門的有關(guān)規(guī)定設(shè)置障礙燈或者標志，保持其正常狀態(tài)，并向民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)、空中交通管理部門和機場管理機構(gòu)提供有關(guān)資料。

第四十九條 禁止在民用機場凈空保護區(qū)域內(nèi)從事下列活動：

（一）排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣等影響飛行安全的物質(zhì)；

（二）修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建筑物或者其他設(shè)施；

（三）設(shè)置影響民用機場目視助航設(shè)施使用或者飛行員視線的燈光、標志或者物體；

（四）種植影響飛行安全或者影響民用機場助航設(shè)施使用的植物；

（五）放飛影響飛行安全的鳥類，升放無人駕駛的自由氣球、系留氣球和其他升空物體；

（六）焚燒產(chǎn)生大量煙霧的農(nóng)作物秸稈、垃圾等物質(zhì)，或者燃放煙花、焰火；

（七）在民用機場圍界外5米范圍內(nèi)，搭建建筑物、種植樹木，或者從事挖掘、堆積物體等影響民用機場運營安全的活動；

（八）國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的其他影響民用機場凈空保護的行為。

第五十條 在民用機場凈空保護區(qū)域外從事本條例第四十九條所列活動的，不得影響民用機場凈空保護。

第五十一條 禁止在距離航路兩側(cè)邊界各30公里以內(nèi)的地帶修建對空射擊的靶場和其他可能影響飛行安全的設(shè)施。

第五十二條 民用航空管理部門和機場管理機構(gòu)應(yīng)當加強對民用機場凈空狀況的核查。發(fā)現(xiàn)影響民用機場凈空保護的情況，應(yīng)當立即制止，并書面報告民用機場所在地縣級以上地方人民政府。接到報告的縣級以上地方人民政府應(yīng)當及時采取有效措施，消除對飛行安全的影響。

第五十三條 民用機場所在地地方無線電管理機構(gòu)應(yīng)當會同地區(qū)民用航空管理機構(gòu)按照國家無線電管理的有關(guān)規(guī)定和標準確定民用機場電磁環(huán)境保護區(qū)域，并向社會公布。

民用機場電磁環(huán)境保護區(qū)域包括設(shè)置在民用機場總體規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的民用航空無線電臺（站）電磁環(huán)境保護區(qū)域和民用機場飛行區(qū)電磁環(huán)境保護區(qū)域。

第五十四條 設(shè)置、使用地面民用航空無線電臺（站），應(yīng)當經(jīng)民用航空管理部門審核后，按照國家無線電管理有關(guān)規(guī)定辦理審批手續(xù)，領(lǐng)取無線電臺執(zhí)照。

第五十五條 在民用機場電磁環(huán)境保護區(qū)域內(nèi)設(shè)置、使用非民用航空無線電臺（站）的，無線電管理機構(gòu)應(yīng)當在征求民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)意見后，按照國家無線電管理的有關(guān)規(guī)定審批。

第五十六條 禁止在民用航空無線電臺（站）電磁環(huán)境保護區(qū)域內(nèi)，從事下列影響民用機場電磁環(huán)境的活動：

（一）修建架空高壓輸電線、架空金屬線、鐵路、公路、電力排灌站；

（二）存放金屬堆積物；

（三）種植高大植物；

（四）從事掘土、采砂、采石等改變地形地貌的活動；

（五）國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的其他影響民用機場電磁環(huán)境的行為。

第五十七條 任何單位或者個人使用的無線電臺（站）和其他儀器、裝置，不得對民用航空無線電專用頻率的正常使用產(chǎn)生干擾。

第五十八條 民用航空無線電專用頻率受到干擾時，機場管理機構(gòu)和民用航空管理部門應(yīng)當立即采取排查措施，及時消除；無法消除的，應(yīng)當通報民用機場所在地地方無線電管理機構(gòu)。接到通報的無線電管理機構(gòu)應(yīng)當采取措施，依法查處。

第五十九條 在民用機場起降的民用航空器應(yīng)當符合國家有關(guān)航空器噪聲和渦輪發(fā)動機排出物的適航標準。

第六十條 機場管理機構(gòu)應(yīng)當會同航空運輸企業(yè)、空中交通管理部門等有關(guān)單位，采取技術(shù)手段和管理措施控制民用航空器噪聲對運輸機場周邊地區(qū)的影響。

第六十一條 民用機場所在地有關(guān)地方人民政府制定民用機場周邊地區(qū)的土地利用總體規(guī)劃和城鄉(xiāng)規(guī)劃，應(yīng)當充分考慮民用航空器噪聲對民用機場周邊地區(qū)的影響，符合國家有關(guān)聲環(huán)境質(zhì)量標準。

機場管理機構(gòu)應(yīng)當將民用航空器噪聲對運輸機場周邊地區(qū)產(chǎn)生影響的情況，報告有關(guān)地方人民政府國土資源、規(guī)劃建設(shè)、環(huán)境保護等主管部門。

第六十二條 民用機場所在地有關(guān)地方人民政府應(yīng)當在民用機場周邊地區(qū)劃定限制建設(shè)噪聲敏感建筑物的區(qū)域并實施控制。確需在該區(qū)域內(nèi)建設(shè)噪聲敏感建筑物的，建設(shè)單位應(yīng)當采取措施減輕或者避免民用航空器運行時對其產(chǎn)生的噪聲影響。

民用機場所在地有關(guān)地方人民政府應(yīng)當會同地區(qū)民用航空管理機構(gòu)協(xié)調(diào)解決在民用機場起降的民用航空器噪聲影響引發(fā)的相關(guān)問題。

第五章 法律責任

第六十三條 違反本條例的規(guī)定，有下列情形之一的，由民用航空管理部門責令改正，處10萬元以上50萬元以下的罰款：

（一）在運輸機場內(nèi)進行不符合運輸機場總體規(guī)劃的建設(shè)活動；

（二）擅自實施未經(jīng)批準的運輸機場專業(yè)工程的設(shè)計，或者將未經(jīng)驗收合格的運輸機場專業(yè)工程投入使用；

（三）在運輸機場開放使用的情況下，未經(jīng)批準在飛行區(qū)及與飛行區(qū)臨近的航站區(qū)內(nèi)進行施工。

第六十四條 違反本條例的規(guī)定，機場管理機構(gòu)未按照運輸機場使用許可證規(guī)定的范圍使用運輸機場的，由運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處20萬元以上100萬元以下的罰款。

第六十五條 違反本條例的規(guī)定，機場管理機構(gòu)未經(jīng)批準擅自關(guān)閉運輸機場的，由運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處10萬元以上50萬元以下的罰款。

第六十六條 違反本條例的規(guī)定，機場管理機構(gòu)因故不能保障民用航空器飛行安全，臨時關(guān)閉運輸機場，未及時通知有關(guān)空中交通管理部門并及時向社會公告，或者經(jīng)批準關(guān)閉運輸機場后未及時向社會公告的，由運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款。

第六十七條 違反本條例的規(guī)定，機場管理機構(gòu)未按照應(yīng)急預(yù)案的要求進行應(yīng)急救援演練或者未配備必要的應(yīng)急救援設(shè)備和器材的，由地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處1萬元以上5萬元以下的罰款。

第六十八條 違反本條例的規(guī)定，運輸機場投入使用后不符合安全運營要求，機場管理機構(gòu)拒不改正，或者經(jīng)改正仍不符合安全運營要求的，由民用航空管理部門作出限制使用的決定；情節(jié)嚴重的，吊銷運輸機場使用許可證。

第六十九條 機場管理機構(gòu)未依照本條例的規(guī)定履行管理職責，造成運輸機場地面事故、民用航空器飛行事故或者嚴重事故征候的，民用航空管理部門應(yīng)當責令改正，處20萬元以上100萬元以下的罰款。

第七十條 違反本條例的規(guī)定，機場管理機構(gòu)在運輸機場內(nèi)使用不符合國家規(guī)定標準和相關(guān)技術(shù)規(guī)范的民用機場專用設(shè)備的，由運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令停止使用，處10萬元以上50萬元以下的罰款。

第七十一條 違反本條例的規(guī)定，發(fā)生突發(fā)事件，機場管理機構(gòu)、空中交通管理部門等單位未按照應(yīng)急預(yù)案的要求及時、有效開展應(yīng)急救援的，由地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處10萬元以上50萬元以下的罰款。

第七十二條 違反本條例的規(guī)定，未取得民用機場航空燃油供應(yīng)安全運營許可證，在民用機場內(nèi)從事航空燃油供應(yīng)業(yè)務(wù)的，由民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處20萬元以上100萬元以下的罰款；有違法所得的，沒收違法所得。

第七十三條 違反本條例的規(guī)定，航空燃油供應(yīng)企業(yè)供應(yīng)的航空燃油不符合航空燃油適航標準的，由民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處20萬元以上100萬元以下的罰款；情節(jié)嚴重的，吊銷民用機場航空燃油供應(yīng)安全運營許可證。

第七十四條 違反本條例的規(guī)定，運輸機場航空燃油供應(yīng)企業(yè)停止運輸機場航空燃油供應(yīng)業(yè)務(wù)，未提前90日告知地區(qū)民用航空管理機構(gòu)、機場管理機構(gòu)和相關(guān)航空運輸企業(yè)的，由運輸機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)處5萬元以上25萬元以下的罰款。

第七十五條 違反本條例的規(guī)定，有下列情形之一的，由地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款：

（一）機場管理機構(gòu)不按照國家規(guī)定的標準配備候機、餐飲、停車、醫(yī)療急救等設(shè)施、設(shè)備，并提供相應(yīng)的服務(wù)；

（二）航班發(fā)生延誤時，機場管理機構(gòu)、航空運輸企業(yè)以及其他駐場單位不按照有關(guān)規(guī)定和服務(wù)承諾為旅客和貨主提供相應(yīng)的服務(wù)。

第七十六條 違反本條例的規(guī)定，機場管理機構(gòu)及其關(guān)聯(lián)企業(yè)參與經(jīng)營采取有償轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的方式經(jīng)營的業(yè)務(wù)的，由地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處10萬元以上50萬元以下的罰款；有違法所得的，沒收違法所得。

第七十七條 違反本條例的規(guī)定，機場管理機構(gòu)未向民用航空管理部門報送運輸機場規(guī)劃、建設(shè)和生產(chǎn)運營的有關(guān)資料的，由民用航空管理部門責令改正；拒不改正的，處1萬元以上5萬元以下的罰款。

第七十八條 違反本條例的規(guī)定，在民用機場凈空保護區(qū)域內(nèi)設(shè)置22萬伏以上（含22萬伏）的高壓輸電塔，未依照國務(wù)院民用航空主管部門的有關(guān)規(guī)定設(shè)置障礙燈或者標志的，由民用機場所在地地區(qū)民用航空管理機構(gòu)責令改正，處10萬元以上50萬元以下的罰款。

第七十九條 違反本條例的規(guī)定，有下列情形之一的，由民用機場所在地縣級以上地方人民政府責令改正；情節(jié)嚴重的，處2萬元以上10萬元以下的罰款：

（一）排放大量煙霧、粉塵、火焰、廢氣等影響飛行安全的物質(zhì)；

（二）修建靶場、強烈爆炸物倉庫等影響飛行安全的建筑物或者其他設(shè)施；

（三）設(shè)置影響民用機場目視助航設(shè)施使用或者飛行員視線的燈光、標志或者物體；

（四）種植影響飛行安全或者影響民用機場助航設(shè)施使用的植物；

（五）放飛影響飛行安全的鳥類、升放無人駕駛的自由氣球、系留氣球和其他升空物體；

（六）焚燒產(chǎn)生大量煙霧的農(nóng)作物秸稈、垃圾等物質(zhì)，或者燃放煙花、焰火；

（七）在民用機場圍界外5米范圍內(nèi)，搭建建筑物、種植樹木，或者從事挖掘、堆積物體等影響民用機場運營安全的活動；

（八）國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的其他影響民用機場凈空保護的行為。

第八十條 違反本條例的規(guī)定，使用的無線電臺（站）或者其他儀器、裝置，對民用航空無線電專用頻率的正常使用產(chǎn)生干擾的，由民用機場所在地無線電管理機構(gòu)責令改正；情節(jié)嚴重的，處2萬元以上10萬元以下的罰款。

第八十一條 違反本條例的規(guī)定，在民用航空無線電臺（站）電磁環(huán)境保護區(qū)域內(nèi)從事下列活動的，由民用機場所在地縣級以上地方人民政府責令改正；情節(jié)嚴重的，處2萬元以上10萬元以下的罰款：

（一）修建架空高壓輸電線、架空金屬線、鐵路、公路、電力排灌站；

（二）存放金屬堆積物；

（三）從事掘土、采砂、采石等改變地形地貌的活動；

（四）國務(wù)院民用航空主管部門規(guī)定的其他影響民用機場電磁環(huán)境保護的行為。

第八十二條 違反本條例的規(guī)定，在民用機場起降的民用航空器不符合國家有關(guān)航空器噪聲和渦輪發(fā)動機排出物的適航標準的，由民用航空管理部門責令相關(guān)航空運輸企業(yè)改正，可以處10萬元以下的罰款；拒不改正的，處10萬元以上50萬元以下的罰款。

第八十三條 國家工作人員違反本條例的規(guī)定，有下列情形之一的，由有關(guān)部門依法給予處分：

（一）不依照規(guī)定實施行政許可；

（二）不依法履行監(jiān)督檢查職責；

（三）不依法實施行政強制措施或者行政處罰；

（四）、的其他行為。

第六章 附 則

第八十四條 本條例所稱運輸機場是指為從事旅客、貨物運輸?shù)裙埠娇者\輸活動的民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機場。

本條例所稱通用機場是指為從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行，以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓(xùn)練、文化體育等飛行活動的民用航空器提供起飛、降落等服務(wù)的機場。

第八十五條 本條例所稱飛行區(qū)指標為4D的運輸機場是指可供基準飛行場地長度大于1800米、翼展在36米至52米之間、主起落架外輪外側(cè)邊間距在9米至14米之間的民用航空器起飛、降落的機場。

本條例所稱飛行區(qū)指標為4E的運輸機場是指可供基準飛行場地長度大于1800米、翼展在52米至65米之間、主起落架外輪外側(cè)邊間距在9米至14米之間的民用航空器起飛、降落的機場。

第八十六條 軍民合用機場民用部分的管理除遵守本條例的有關(guān)規(guī)定外，還應(yīng)當遵守國務(wù)院、中央軍事委員會的有關(guān)規(guī)定。

第八十七條 本條例自2009年7月1日起施行。

（新華社北京訊，4月22日《經(jīng)濟日報》）

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關(guān)鍵詞：民航 發(fā)展 支線

一、中國民航的發(fā)展

上世紀八十年代末，中國改革開放剛剛起步，中國民航在國際民航組織的排名是第37位，領(lǐng)先我國的若干國家中，包括印度、巴基斯坦、泰國等發(fā)展中國家，也包括一些人口較少的國家。當時我國民航開辟的航線少，航線網(wǎng)絡(luò)不完善，擁有國際、國內(nèi)各類航線總共162條，全民航擁有各類運輸飛機140余架，且多數(shù)是上世紀50年代或40年代生產(chǎn)的蘇式中小型客機，載客量僅20—40人，等級低、條件差，國際航空運輸業(yè)務(wù)主要由民航北京管理局承擔，僅有中國民航第一飛行總隊開通了國際航線通往前蘇聯(lián)、朝鮮、巴基斯坦和法國等13個國家，國內(nèi)擁有通航定期航班的機場僅70個，且設(shè)備落后，保障能力差。

改革開放30年來，中國經(jīng)濟迅速發(fā)展，從1978年到2008年，年均增長率為9.88%，遠遠高于同期世界經(jīng)濟平均3.3%左右的增長速度；國內(nèi)生產(chǎn)總值從1978年的3645億元增長至2007年的246619億元，增長60多倍。截至2007年，中國經(jīng)濟總量已位居世界第4位，外貿(mào)總額位居世界第3位，外匯儲備位居世界第1位。

宏觀經(jīng)濟的快速發(fā)展使中國老百姓的生活水平也得到了不斷的改善。從1978年，農(nóng)村居民人均純收入133.6元，到2007年達到4140.4元，增長近30倍；1978年，我國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為343.4元，到2007年達13785.8元，比1978年增長39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有錢花在飛機旅行上了。

2007年，中國民航全行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到365.3億噸公里、18576萬人次和401.8萬噸，分別是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航線總數(shù)達到1506條，其中國際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍，機隊規(guī)模達到1134架，通航定期航班的機場數(shù)量為152個。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以141張的高票當選為一類理事國。2007年9月，在國際民航組織第36屆大會上，中國以167張的最高票數(shù)再次當選一類理事國。這意味著國際社會普遍認可了我國對世界運輸?shù)呢暙I，承認了我國在世界航空運輸領(lǐng)域中的重要地位，標志我國從一個航空弱國正式成為航空大國，在未來國際航空運輸規(guī)則的制定、國際航空運輸關(guān)系的協(xié)調(diào)中有了更多的發(fā)言權(quán)。

然而在航空也快速發(fā)展的同時與之配套的民航法律規(guī)章并不健全。從飛行安全管理到服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督，從政府行業(yè)管理到企業(yè)依法經(jīng)營，從保證企業(yè)合法權(quán)益到維護旅客貨主利益，方方面面都還有待完善。同時在國際上，隨著與各國航空業(yè)的不斷交流，我國的制度與標準的缺陷也日益顯現(xiàn)，對飛行安全產(chǎn)生了極大的影響。在這樣的形勢下，經(jīng)過充分研究、消化吸收國際經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，我國政府確定要和國際接軌，《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》應(yīng)運而生，至此，走向成熟的中國民航，終于有了較為系統(tǒng)完整的民航法律體系。

二、新世紀民航面臨挑戰(zhàn)

2009年是值得所有民航人關(guān)注的一年，隨著科技的不斷進步與國家的大力支持，武廣高鐵開通，標志著中國鐵路步入一個新的時代。在中短途運輸路線上，高鐵以其準點率，低廉的票價，巨大的運力和便捷的乘坐地點等優(yōu)勢使得多年來井水不犯河水的鐵路與航空短兵相接，特別對于800公里以下的支線航空，隨著高鐵線路的不斷開通，上座率急劇下降，各大航空公司不是降價應(yīng)對就是干脆取消航線，退出與高鐵的廝殺。一時間看來航空業(yè)毫無還手之力。

放眼世界，在日本，新干線開通后，日航不久便停飛了部分短途航線。法國高速鐵路公司開通巴黎至里昂和馬賽的路線后，法航也推出了這些線路。英國歐洲之星，韓國高鐵等等，可以看出，隨著高速鐵道交通的快速發(fā)展，全世界的民航業(yè)承受著同樣的壓力，那么民航的出路在何方？

仔細分析上面所講各國的事例不難發(fā)現(xiàn)，這些在與高鐵競爭中落敗的線路距離都在1000公里以下地勢起伏不大的地區(qū)，在這些地區(qū)高鐵的低運營成本和高效快速的優(yōu)勢得以完全發(fā)揮，相比之下中短途的航空線路運營成本高，同時航空飛行容易受到多種因素的干擾而導(dǎo)致延遲的缺點也是的其進一步在與高鐵的對決中落敗。但是同時我們注意到，對于大于1000公里的航線運輸，因為地形、地貌的影響將使高鐵建設(shè)成本增加，維護難度加大從而安全性更有待考驗，反觀航空運輸，不受地形限制，相比高鐵的巨額建設(shè)費用，機場跑道建設(shè)費用有著絕對優(yōu)勢，在偏遠地區(qū)，鐵路難以觸及，作為航空運輸，只需短短幾公里的跑道，便可將其與周邊的城市連接。為了應(yīng)對日益激烈的競爭筆者認為，支線航空將在未來發(fā)揮巨大的潛力。

三、未來民航發(fā)展重要力量

首先從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上看，機場建設(shè)成本遠低于高鐵，有人算過這樣一筆帳，3公里的高鐵建設(shè)資金就可以建成一座機場，而一座機場可以連接周圍數(shù)千公里地域乃至世界，相比之下3公里鐵道的作用是十分有限的。其次支線航空通過簡化登機手續(xù)，航班快速過站，航班穿梭運行等方法使得他在于高鐵的競爭中也能有一席立足之地。

支線航空有助于拉動小城市的經(jīng)濟發(fā)展，尤其對于一些邊遠窮地區(qū)，支線航空做為城市與城市間的紐帶所發(fā)揮的作用更是傳統(tǒng)交通無法取代的。經(jīng)濟、安全和高效是旅客選擇交通方式的首要條件，當下國內(nèi)大力發(fā)展國產(chǎn)大飛機項目，中航工業(yè)研制的MA系列飛機以其低廉的運營成本和可靠的安全性為支線航空提供了新的選擇，而國家從2011年起免征支線飛機執(zhí)飛國內(nèi)支線航班機場管理建設(shè)費也進一步為旅客降低了出行成本。同時7-23溫甬線特大事故的發(fā)生從客觀上說明鐵道提速的可行性還有待進一步驗證，一定程度上促進了旅客向航空回流。

支線航空對地方經(jīng)濟的拉動和社會貢獻作用突出，是我國航空運輸?shù)闹匾M成部分，然而當下重要卻又虧損的尷尬局面無法回避。如何在逆境中求生存，除了政府財政補貼這樣的外援，怎樣自力更生，內(nèi)蒙古機場集團公司走出了一條創(chuàng)新之路。

從少到多，第一步解決的是增加運力的問題。怕虧損，航空公司一般不愿意投入更多運力，內(nèi)蒙古機場集團公司就成立模擬航空公司，長期租賃航空公司的飛機，等市場穩(wěn)定、運營成功后，再無條件交還給航空公司。其運營的13條航線全部實現(xiàn)盈利，打破了業(yè)內(nèi)普遍認同的支線不可能盈利的說法，讓內(nèi)蒙古的支線航空市場從此走上良性循環(huán)的軌道。

從高到低，第二步解決的是票價過高的問題。一般來說，因為支線航空競爭少，航空公司一家獨大，往往導(dǎo)致票價過高，只有少數(shù)商務(wù)人士坐得起。那么，老百姓能坐起支線航空嗎？支線航空公交化會帶來虧損嗎？模擬航空公司就嘗試“支線快線”的運營模式，通過小機型、大密度、高客座、低票價的策略，成功達到了支線航空也能大眾化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平，又能夠充分兼顧百姓的需求，同時還切實提高了支線的通達性，可謂一舉三得。

發(fā)展支線航空不僅是民航發(fā)展的需要，也是民航強國戰(zhàn)略的重要組成部分，它需要依托支線飛機特別是國產(chǎn)支線飛機的支撐。雖然我國目前取得了很大成績，但同西方發(fā)達國家相比，總體上還存在較大差距。支線航空對航空運輸網(wǎng)絡(luò)拓展與地方經(jīng)濟發(fā)展起到重大推動作用，低票價和公交化模式也與改善民生息息相關(guān)。

四、總結(jié)

作為現(xiàn)代社會兩種主流的交通工具，高鐵和航空都有其明顯的優(yōu)劣勢，兩者應(yīng)該揚長避短，找準自己的定位，實現(xiàn)互補協(xié)調(diào)發(fā)展，不可偏廢。目前已經(jīng)有航空公司開始嘗試空鐵聯(lián)運，從針鋒相對到攜手發(fā)展，這也不失為一個雙贏的好辦法。競爭能夠推動行業(yè)健康發(fā)展。從某種程度上來說，高鐵對航空的沖擊有利于形成更加合理和優(yōu)化的運輸結(jié)構(gòu)，最大程度地為人們出行提供方便。

參考文獻：

[1]姜軒平.中國民航與高速鐵路競爭分析，《商場現(xiàn)代化》2010年3月.

[2]李淵.中國支線機場與支線航空現(xiàn)狀分析，民航資源網(wǎng) 2011年1月.

[3]中國民航業(yè)現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢，民航新聞，物有網(wǎng)，2011年5月.

[4]模式創(chuàng)新 一舉三得，人民網(wǎng)新聞，2013年4月

篇7

【關(guān)鍵詞】航空服務(wù)業(yè) 民航投訴 處理

目前，中國民航業(yè)的發(fā)展迅猛，從全世界民航發(fā)展排行情況來看，成為僅次于美國的民航業(yè)大國。就其發(fā)展態(tài)勢可以預(yù)測中國必將成為全球范圍內(nèi)最重要、最龐大的航空市場。然而，民航發(fā)展不僅有著高度的增長趨勢，也在航空運輸服務(wù)方面遭受到許多限制非議，為進一步提高航空市場份額，確實有必要進一步強化建立一個精心規(guī)劃的航空服務(wù)管理機制，同時還要將過去的服務(wù)管理知識與經(jīng)驗整合起來、保留下來，從旅客的投訴中學到有價值的東西并及時跟進，不斷與時俱進。

從近年來我國航空公司運輸服務(wù)投訴量統(tǒng)計表中可以得出，旅客投訴的主體大部分集中在航空公司和機場。對航空公司的投訴主要涉及旅客服務(wù)、行李運輸、客票超售、航班不正常服務(wù)、售票差錯、航班問題等多個問題，對機場的投訴內(nèi)容涉及安檢、行李托運、辦理乘機手續(xù)等。這些投訴會對航空運輸企業(yè)和民航業(yè)帶來非常大的消極影響，必須對民航服務(wù)投訴產(chǎn)生的原因及處理對策進行有效的研究。

一、民航服務(wù)投訴的成因

（一）旅客對航空運輸知識的欠缺導(dǎo)致服務(wù)投訴

所有的航空服務(wù)人員都要有著高度的為客服務(wù)意識，服務(wù)業(yè)的精髓理念是用心、用智、用情的服務(wù)。然而，民航服務(wù)業(yè)不僅有著所有服務(wù)業(yè)的共性特點，還有著自身獨立的特征——安全管理的問題，可以通過案例來加以作證，例如：2012年2月1日，上海張女士和丈夫攜女兒在美國關(guān)島返回上海的航班上，因為行李安置問題與機組人員發(fā)生爭執(zhí)，結(jié)果被機長以“航空安全”為由報警并“請”下飛機。這一真實發(fā)生的案列讓我們知道，在一架飛機上，機長是擁有最高處置權(quán)的。這不僅是在美國，我國民航法規(guī)中也有同樣的規(guī)定?？粘巳藛T從安全的角度會把乘客的行李放在某個位置，而乘客不理解，就會產(chǎn)生抱怨、投訴，甚至辱罵。

（二）旅客的消費經(jīng)驗和維權(quán)意識的增長導(dǎo)致服務(wù)投訴

隨著中國法制建設(shè)進程的不斷推進，人們的法律權(quán)利意識逐漸增強。當旅客在付出相應(yīng)的代價接受民航服務(wù)卻得不到預(yù)期的服務(wù)質(zhì)量時，就會采取投訴等手段來進行維權(quán)活動，以爭取到自己應(yīng)有的權(quán)益。有時候，不見得就是航空公司的服務(wù)沒有按照規(guī)程進行，很有可能是乘客會用曾經(jīng)的一次很成功的消費經(jīng)歷與這次的服務(wù)過程進行對比，而出現(xiàn)了乘客的亞滿意。因此，消費經(jīng)驗的提升與維權(quán)意識的增長，也是出現(xiàn)投訴的一個重要原因。

（三）服務(wù)補救的不及時導(dǎo)致服務(wù)投訴

為了確保航班的正常運行，民航服務(wù)通常會受到很多因素的制約，同時存在主觀與客觀的因素，如發(fā)生在2008年3月31日和4月1日的東航事件中，“東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江等地21個航班飛到目的地上空后又都返航，東航一再強調(diào)是由于天氣原因造成返航，可飛行當日天氣狀況良好，飛行人員的這一荒唐舉動引起乘客乃至社會的強烈不滿?！边@一起由于航空公司自身內(nèi)部管理不當引起的主觀過失對航空服務(wù)的社會影響如果不采取合理的補救措施，那么乘客就會像有心理陰影一般。但在實際工作中，服務(wù)補救往往不能滿足消費者的需求，成為消費者進行民航投訴的重要原因，乘客有時也能夠理解某些不可抗力因素導(dǎo)致的航班不正常，但是對服務(wù)補救的怠慢和補救失當?shù)刃袨閰s不能理解。

二、處理投訴的對策

民航主管部門應(yīng)該努力提高服務(wù)質(zhì)量，將服務(wù)投訴率降到最低，實現(xiàn)旅客的最大滿意度，將客人看做親人，將服務(wù)打響知名品牌，不斷提高民航服務(wù)質(zhì)量并最終提高旅客滿意度。

（一）預(yù)防為主，消除投訴產(chǎn)生的根源

消費者相對于其他服務(wù)方式，航空消費者所很支付的服務(wù)報酬相對較大些，這也就使得他們對民航服務(wù)的質(zhì)量有著比較高層次的心理預(yù)期。倘若服務(wù)質(zhì)量沒有達到之前預(yù)期的標準，勢必產(chǎn)生投訴。因此，民航服務(wù)提供過程中，不論航空公司還是機場，都應(yīng)在服務(wù)環(huán)節(jié)上細致規(guī)劃，縝密安排，以確保服務(wù)之精，口碑之妙，從而有效減少服務(wù)投訴的發(fā)生。

（二）建立一個精心規(guī)劃的航空服務(wù)管理機制

篇8

關(guān)鍵詞：民航;空中交通管制;安全管理;問題;對策

前言：

現(xiàn)今航空市場發(fā)展形勢良好，發(fā)展勢頭也較為強勁，在這種大的發(fā)展環(huán)境下我國東西部航空飛行量也在逐漸上升，尤其是西部機場在近些年來也加快了建設(shè)的腳步。而航空事業(yè)的這種良好發(fā)展也為實際航空運輸提出了新的要求。尤其是飛行密度頻次的加劇使得空中交通管制面臨嚴峻挑戰(zhàn)。因而現(xiàn)今如何提高航空安全成為了各個航空公司關(guān)注的首要課題。

一、初探現(xiàn)今民航在空中交通管制安全方面狀況

現(xiàn)今民航運輸量以及運輸任務(wù)在逐年升級，這些發(fā)展狀況也就要求民航在空中交通安全管理上必須要做到十足的安全化。近些年由空中交通管制原因使得飛行事故的實際征候率也從2007年的4.487起逐漸降到了2014年的1.542起[1]。但是征候率的下降并沒有實際影響到空中交通管制中各種安全影響要素的減少?，F(xiàn)今我國民航在空中交通管制運行過程中主要實行的是一體化管理方式以及政事分開的改革方式。管理與改革的雙管齊下使得空管更加的規(guī)范化和科學化。其中改革主要是針對民航政府分集管理體制而言的。實行了分級管理之后能夠有效促進民航管理政事分開。原空中交通管制各區(qū)自管形式也逐漸由民航總局統(tǒng)一采取垂直化的管理，進而也就邁向一體化的管理運行。此外現(xiàn)今民航在空管方面正在不斷的推行安全體系的建設(shè)，目的是為了對空管給與更好的監(jiān)督與管理實現(xiàn)安全化的發(fā)展。而無論是管理體系的建設(shè)還是政事分開的改革方式，可以看出民航將空中交通管制作為是未來航空運輸發(fā)展的重中之重。但是由于尚處于發(fā)展階段，因而一些安全問題依然存在還需要不斷的努力才能真正實現(xiàn)民航運輸?shù)氖惆踩浴?/p>

二、探析民航空中交通管制安全管理存在的問題

（一）不健全的空中交通管制系統(tǒng)

從上述現(xiàn)今民航在空中交通管制安全方面的發(fā)展狀況可以看出民航部門雖然已經(jīng)看到了空管安全的重要性，也積極的采取了改革方式和管理方式，但是由于均處于發(fā)展階段，因而目前依然存在不健全的空管系統(tǒng)問題。具體來講現(xiàn)今民航在進行空管系統(tǒng)的實際建設(shè)環(huán)節(jié)中依然存在一定的不完善性，這就使得其系統(tǒng)的實際管理功能不能發(fā)揮應(yīng)有的作用影響。在我國各個地區(qū)不同的民航機場實際發(fā)展狀況和發(fā)展規(guī)模不盡相同，因而實際空中交通管制能力也各不相同。尤其是南方和北方的民航空管存在嚴重的不平衡，而整個空管系統(tǒng)的不健全也就使得這種不平衡狀況持續(xù)發(fā)展。

（二）滯后的空中交通管制技術(shù)與設(shè)備

除了不健全的空中交通管制系統(tǒng)之外還存在較為滯后的空管技術(shù)與設(shè)備?？梢哉f民航運輸相較于陸地運輸而言所需的交通管理技術(shù)更加嚴格和先進，但是現(xiàn)今民航在進行實際空中交通管制的過程中卻沒有將技術(shù)以及相關(guān)設(shè)備給與及時性的更新和強化。一些中型的機場或者是小型的機場由于發(fā)展緩慢經(jīng)費不足，因而一些空管設(shè)備不能做到及時性的更換，部分設(shè)備已經(jīng)出現(xiàn)老化損壞等現(xiàn)象，而如果在良好天氣以及較小的運輸任務(wù)時這些之后設(shè)備還能夠正常應(yīng)用，而一旦在氣象較為惡劣以及較為繁忙的運輸量時滯后的設(shè)備顯然不能滿足飛行需求。此外相較于國外發(fā)達國家而言我國在空中交通管制技術(shù)方面的技術(shù)也比較滯后，技術(shù)創(chuàng)新與科研能力不足。因而技術(shù)上薄弱也就為我國民航在進行空管實際發(fā)展上造成了一定的阻礙作用。

（三）較低的空中交通管制信息共享

民航在進行空中交通管制的實際過程中還存在較低的信息共享問題，具體來講各個區(qū)域民航體系的自動化實施程度各不相同，因而在信息的集成以及相應(yīng)的共享方面上沒有做到互通和互聯(lián)。現(xiàn)今民航在信息化的安全交管方面依然處于不斷發(fā)展不斷整合的過程中，因而出現(xiàn)資源信息不能及時共享也就不難理解。信息的不通不連輕者會導(dǎo)致資源不能被充分利用，而嚴重情況下則會導(dǎo)致一些飛行任務(wù)的沖突進而造成不安全飛行事故等等[2]，因而對于這種較低的信息共享問題必須要給與必要的解決。

三、探析發(fā)展民航空中交通管制安全的對策

（一）健全空中交通管制系統(tǒng)

對于現(xiàn)今民航在空中交通管制方面存在的不健全系統(tǒng)給與發(fā)展對策應(yīng)該是不斷的給與其系統(tǒng)健全。對于各個地區(qū)發(fā)展狀況各不相同的狀況應(yīng)該進行統(tǒng)一管理，也就是說無論是南方民航還是北方民航，無論發(fā)展規(guī)模狀況如何，空管應(yīng)該具備統(tǒng)一的相關(guān)管理系統(tǒng)。在實際健全空管系統(tǒng)的過程中可以將安全預(yù)警系統(tǒng)添加進入，也可以將安全評估系統(tǒng)添加進入，還可以增設(shè)安全考核系統(tǒng)等等，也就是說給與各個地區(qū)民航運輸統(tǒng)一性的交通管制系統(tǒng)，這樣各區(qū)域民航在發(fā)展環(huán)節(jié)中依據(jù)統(tǒng)一的交通管制系統(tǒng)進行安全預(yù)警評估與考核。進而長久發(fā)展逐漸實現(xiàn)南方與北方民航事業(yè)的統(tǒng)一發(fā)展與進步！

（二）強化空中交通管制技術(shù)與設(shè)備

對于現(xiàn)今民航在進行空中交通管制中存在的技術(shù)以及設(shè)備比較滯后的問題，給與其發(fā)展對策應(yīng)該是將空中交通管制技術(shù)與相關(guān)設(shè)備給與不斷的強化和優(yōu)化。對于中型或者是小型的機場來講要想促進其后續(xù)良好發(fā)展必須要給與其設(shè)備方面的及時更換?？梢允桥鋫涓驴罩薪煌ü苤七^程中必備的監(jiān)控設(shè)施，例如雷達指揮設(shè)備以及聲音圖像回放相關(guān)設(shè)備。還可以對空中交通管制增設(shè)安全評估性設(shè)備軟件以及小區(qū)間數(shù)據(jù)自動檢索相關(guān)設(shè)備軟件和數(shù)據(jù)采集分析設(shè)備軟件等等，通過給與這些先進設(shè)備的更新進而將各個區(qū)域空中交通管制工作做到最好。此外對于空管技術(shù)上的滯后應(yīng)該不斷的進行技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新。對于科研機構(gòu)鼓勵其不斷的加強在科技技術(shù)方面的投入，并且逐漸建立產(chǎn)學研三者統(tǒng)一協(xié)作的空管技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新中心。同時還要對現(xiàn)有空管人員給與定期的專業(yè)化技術(shù)培訓(xùn)。

（三）暢通空管信息共享

對由于空管信息不能共享造成的空管安全現(xiàn)象給與的對策建議應(yīng)該是大力的暢通信息共享渠道，具體來講各個區(qū)域的民航體系應(yīng)該及時的進行自動化更新。在自動化設(shè)備更新的基礎(chǔ)上大力推進信息化建設(shè)的腳步。將各個區(qū)域民航體系搭建起自動化信息溝通橋梁，建立統(tǒng)一性內(nèi)部信息網(wǎng)，及時將相關(guān)數(shù)據(jù)信息進行更新，同時還要聘請較為專業(yè)的信息化人才來不斷強化民航在實際空管信息中的共享性[3]，進而通過這些方式來不斷的促進空管信息共享的大力發(fā)展，為我國的民航空管奠定堅實的發(fā)展基礎(chǔ)做出貢獻！

四、結(jié)論

綜上分析可知在我國經(jīng)濟形勢持續(xù)上升的今天各行各業(yè)也迎來了較大的發(fā)展契機。尤其是我國的民航事業(yè)正處于發(fā)展中的春天，但是發(fā)展中依然存在一定的問題，因而必須要及時給與相應(yīng)的對策建議才能真正推進民航事業(yè)走向發(fā)展的巔峰！（作者單位：中國民用航空廈門空中交通管理站）

參考文獻：

[1]楊智.空中交通管制安全風險預(yù)警決策模式及方法研究[J].武漢理工大學學報，2012，04：33-35.

篇9

我國民航空管的工作較早就引進了信息技術(shù)，發(fā)展到現(xiàn)在為止，它對于信息技術(shù)的依賴性也越來越強，因此民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全保障就成了民航信息管理的重要部分。為了給民航工作人員提供方便，使民航工作更加完善，人們充分利用網(wǎng)絡(luò)信息的開放性，對信息資源的存儲和傳播并沒有做過多的限制，但這具有一定的弊端，很多不良的團體或個人趁機盜取重要信息，而且，也給一些網(wǎng)絡(luò)病毒提供了可乘之機，核心信息系統(tǒng)一旦遭到破壞，那么會導(dǎo)致整個民航機場或航空公司的工作無法順利進行，不僅如此，如果核心業(yè)務(wù)被篡改，就無法保證飛機出行的安全，威脅到乘客的生命安全。由此可見，保障民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的必要性，這是保障飛機正常出行、航空企業(yè)正常運營的基礎(chǔ)。

2我國民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全現(xiàn)狀

航空運輸事業(yè)依賴于信息技術(shù)，但是信息技術(shù)的共享性導(dǎo)致民航信息安全受到威脅，因此，要想完全發(fā)揮信息技術(shù)的價值，就要采取有效手段管理信息。就目前情況來看，為我國空管網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)提供支撐的大多是歐美的商業(yè)組織，空管網(wǎng)絡(luò)的運作主要是通過信息系統(tǒng)的互聯(lián)實現(xiàn)的，這種互聯(lián)需要運營商的專線的支持。但是由于信息技術(shù)自身特性或條件的限制，沒有對民航空管網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)運用有效的加密手段，這就導(dǎo)致其在面對黑客或病毒的侵襲下沒有較強的抵抗力，這是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息基本的安全隱患。而且，現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)黑客或病毒的入侵手段多種對確保民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全可靠的措施分析靳紅志民航山東空管分局山東濟南250000于洋民航山東空管分局山東濟南250000多樣，形式也多種多樣，一般的防御手段都無計可施，這對民航工作來說是一個前所未有的威脅。

3民航空管網(wǎng)絡(luò)信息中主要的安全問題

3.1計算機操作系統(tǒng)安全隱患

現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)病毒和黑客越來越多，目前我國民航空管計算機操作系統(tǒng)還不夠完善，管理的針對性也不強，因此，面對黑客和病毒沒有較強的抵抗力。在信息資料傳輸?shù)倪^程中，如果某個薄弱環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，就有可能導(dǎo)致整個計算機系統(tǒng)無法正常運行。在執(zhí)行遠程創(chuàng)建和調(diào)用任務(wù)時，如果防范系統(tǒng)不完善，就會導(dǎo)致通信內(nèi)容外泄，還有可能會中斷通信。除此之外，空管計算機系統(tǒng)的后門程序可能被黑客利用，不僅可以進一步入侵整個系統(tǒng)，還能輕易避開安全檢測。

3.2網(wǎng)絡(luò)安全隱患

信息技術(shù)的發(fā)展對民航空管網(wǎng)絡(luò)信息的管理來說，是一個機會，也是一個挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代社會的發(fā)展促使網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜化、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用多樣化，這就給安全管理增加了難度。就空管網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的正常運營和維護來說，還需要電信運營商的支撐，在必要時還要為其提供一定的遠程服務(wù)，因此，電信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施很有可能成為泄露信息或篡改信息的罪魁禍首。從空管網(wǎng)絡(luò)工作內(nèi)部來說，許多業(yè)務(wù)都需要計算機和互聯(lián)網(wǎng)的支持，尤其是現(xiàn)在這種全面信息化的狀態(tài)，需要進行網(wǎng)絡(luò)辦理、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控的業(yè)務(wù)越來越多，航空事業(yè)發(fā)展速度快，導(dǎo)致安全保障跟不上，對技術(shù)人員進行的安全教育也不到位，這是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息管理中較大的漏洞。

4保障民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的措施

4.1從技術(shù)方面來說

4.1.1增強病毒的防御手段

增強防病毒手段的一個方面就是引進先進的防病毒技術(shù)，先進的防病毒技術(shù)能夠準確識別惡意程序和病毒，還能夠提供預(yù)防、檢測、消除等一連串的服務(wù)。病毒防御技術(shù)在檢測這一環(huán)節(jié)中，是通過病毒的關(guān)鍵字、特色程序、傳染方式等來識別病毒的，它同時還會對被識別出來的病毒進行相應(yīng)的處理，這是殺毒功能的體現(xiàn)。

4.1.2加強入侵檢測手段

入侵檢測技術(shù)是許多專業(yè)人士研究的重點，成熟的入侵檢測技術(shù)服務(wù)性能很高，而且效果較好。入侵檢測技術(shù)大致有兩個類別：特征檢測、異常檢測，這兩種檢測相結(jié)合，就有效彌補了檢測漏洞。入侵檢測技術(shù)的先進性在于它能夠?qū)ν獠?、?nèi)部入侵，以及錯誤的操作提供實時防護，及時采取措施阻擋入侵，并在第一時間將系統(tǒng)的異常狀況反饋給管理者，為系統(tǒng)安全提供完整可靠的保障。

4.1.3引進先進的安全掃描技術(shù)

相比較而言，安全掃描技術(shù)是一種主動實施安全防范的手段，可以在系統(tǒng)遭受入侵前就清除安全隱患，將系統(tǒng)遭受的損失降到最低。安全掃描技術(shù)有對計算機和系統(tǒng)的掃描以及對網(wǎng)絡(luò)的掃描，對計算機系統(tǒng)的掃描主要是針對系統(tǒng)中的錯誤問題,網(wǎng)絡(luò)掃描主要針對的是網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中存在的問題。

4.1.4采取數(shù)據(jù)加密與用戶訪問控制技術(shù)

數(shù)據(jù)加密和用戶訪問控制是一種較為直接的管理方式。數(shù)據(jù)加密是在為動態(tài)數(shù)據(jù)提供安全防護，設(shè)置用戶訪問權(quán)限是在保護系統(tǒng)中的靜態(tài)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)加密之后，受到權(quán)限限制的用戶無法解讀；利用用戶訪問控制，就直接將沒有訪問權(quán)限的用戶阻擋在外。

4.2從管理方面來說

4.2.1制定完善的安全管理制度

任何一種有效的管理都離不開一個健全的管理制度。航空公司應(yīng)在總結(jié)實踐基礎(chǔ)和自身實際狀況的基礎(chǔ)上制定安全規(guī)劃，對工管理人員提出嚴格的工作要求，加強工作人員的安全意識，這樣才能為民航網(wǎng)絡(luò)信息安全提供保障。

4.2.2強化對信息安全技術(shù)的監(jiān)控

在信息化時代，信息技術(shù)越來越先進，而且更新?lián)Q代速度較快，民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全問題層出不窮，這就要求工作人員提升操縱安全管理技術(shù)的能力，減少安全隱患。同時還要借鑒對信息技術(shù)依賴程度較高的國家的安全管理經(jīng)驗，從而尋求最佳管理方案。

4.2.3打造專業(yè)水平較高的工作團隊

一個技術(shù)水平較高的團隊是民航空管網(wǎng)絡(luò)信息安全的基礎(chǔ)性保障，因此，航空公司應(yīng)當增強工作人員的招聘門檻，同時要加大信息安全的宣傳，增強工作者的信息安全意識，還要對其進行定期培訓(xùn)，傳授新階段的優(yōu)秀管理技術(shù)和管理手段。

5結(jié)語

篇10

Abstract： The relationship between runway incursions and the transportation volume of passengers is analyzed based on the collected data， ultimately coming to the functional relationship between the two variables， and establishing a regression relationship between the runway incursions and year. With the increase in the transportation volume of passengers for civil aviation， runway incursions are gradually increasing based on the research results. Finally， some recommendations are made from three aspects for prevention of runway incursions， such as reinforce risk control， strengthen supervision of runway incursions and improve runway monitoring techniques.

關(guān)鍵詞： 跑道入侵；民航旅客運輸量；相關(guān)性；預(yù)防策略

Key words： runway incursions；transportation volume of passengers；relationship analysis；precautions

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0019-03

0 引言

隨著旅客運輸量的迅速增長，許多機場出現(xiàn)交通擁擠情況，跑道入侵事件時有發(fā)生，成為當今困擾民航界的重大安全問題。根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局對跑道入侵的定義，指在機場上發(fā)生的航空器、車輛、人員或者地面上的物體對正在起飛/著陸的飛機或即將起飛/著陸的飛機造成碰撞危險或?qū)е麻g隔縮小的所有事件。統(tǒng)計結(jié)果表明，由于多跑道運行、航空器起降次數(shù)不斷增加等原因，近年來國內(nèi)各地機場跑道入侵事件有所增加，給民航安全運營帶來了隱患。

美國學者在1998年對國內(nèi)1988-1998年的跑道入侵事件進行研究，發(fā)現(xiàn)運輸量的小幅增加會導(dǎo)致跑道入侵的可能性呈指數(shù)增加[1]。加拿大的研究報告說明了運輸量和入侵可能性之間的關(guān)系，并指出跑道入侵可能性的增長超過了運輸量的增長。雖然西方學者在跑道入侵與運輸量的相關(guān)性方面有所研究，但是中國民航具有獨特的背景，上述結(jié)論是否成立尚需驗證。我國學者周易之、熊杰（2010）通過典型案例分析，探討了跑道入侵發(fā)生可能性與航空運輸量增長之間的因果關(guān)系，歸納了引發(fā)跑道侵入的主要原因，并提出了防范跑道入侵的建議與措施[2]。肖燦（2011）認為空中管制人員在跑道入侵的預(yù)防方面起主導(dǎo)作用，主要表現(xiàn)在鳥擊或雷雨天氣下的指揮[3]?；糁厩冢?012）認為與航空發(fā)達國家相比，我國民航跑道入侵事件的發(fā)生具有獨特的環(huán)境，跑道入侵發(fā)生的最主要因素包括飛行區(qū)管理混亂、人員車輛擅自進入跑道、無跑道侵入意識等[4]。任娜（2012）認為飛行員和管制員的高度重視是減少跑道入侵的主要手段[5]。周易之等人的研究只是通過案例定性分析了跑道入侵與航空運輸量增長之間的聯(lián)系，但沒指出跑道入侵與民航旅客運輸量之間的函數(shù)關(guān)系，缺乏統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析。由于跑道入侵對旅客生命和財產(chǎn)安全的威脅很大，有必要針對跑道入侵與旅客運輸量之間進行相關(guān)分析，了解跑道入侵隨時間推移所發(fā)生的動態(tài)變化情況。

本文針對跑道入侵事件進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，分析我國民航跑道入侵事件和旅客運輸量的相關(guān)性，針對旅客運輸量迅速增長的發(fā)展形勢制定預(yù)防策略，有利于減少跑道入侵形成因素以降低跑道入侵事件的發(fā)生概率，合理安排航行班次及空域范圍，避免造成資源的不合理分配，促進我國民航運輸業(yè)的有序發(fā)展。

1 數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

1.1 跑道入侵與民航旅客運輸量的相關(guān)性分析

根據(jù)2006-2011年我國民航跑道入侵事件及民航旅客運輸量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，筆者運用SPSS19.0軟件進行了相關(guān)性分析。

從表1可知，跑道入侵與民航旅客運輸量之間顯著正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)達到0.987，顯著性水平在0.01以上，說明民航旅客運輸量越大，出現(xiàn)跑道入侵等不安全事件的可能性越高；而跑道入侵與年份之間也存在較高的正相關(guān)，相關(guān)系數(shù)達到0.881，說明隨著時間推移，民航旅客運輸量越來越大，直接導(dǎo)致發(fā)生跑道入侵事件的可能性增加。

1.2 跑道入侵與旅客運輸量的回歸分析

相關(guān)分析已表明跑道入侵與年份、旅客運輸量之間存在顯著相關(guān)性，但是不能說明變量之間的因果關(guān)系。本文將采用回歸分析中的逐步回歸法（stepwise），在逐步分析中，旅客運輸量這一變量被剔除，分析結(jié)果如表2至表3所示。

根據(jù)回歸分析結(jié)果，可以得出跑道入侵與年份的標準回歸方程為：

跑道入侵=4.943*年份-9912.562（1）

從回歸效果來看，F(xiàn)=13.873，達到了比較顯著的水平；從線性回歸直線的擬合度R2（相關(guān)系數(shù)的平方）來看，年份能解釋跑道入侵變異程度的77.6%。總體來說，年份對跑道入侵的影響效果比較顯著。

在回歸分析中將旅客運輸量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客運輸量這兩個自變量自身存在過高的相關(guān)性，如果不將旅客運輸量剔除會出現(xiàn)sig值（顯著性）過高的情況，就達不到回歸分析的要求。因此，要想分析跑道入侵與旅客運輸量之間的函數(shù)關(guān)系，需要將跑道入侵與旅客運輸量進行曲線擬合。經(jīng)過分析，發(fā)現(xiàn)跑道入侵與旅客運輸量之間的函數(shù)關(guān)系如公式（2）所示，擬合度R2達到77.8%，說明旅客運輸量對跑道入侵的影響效果比較顯著。

跑道入侵次數(shù)=40.079*ln（旅客運輸量）-15.846（2）

1.3 殘差檢驗

①殘差分析

通過計算預(yù)測值與實際值之間的絕對誤差和相對誤差，檢驗判斷誤差變動是否平穩(wěn)。

絕對誤差計算公式為：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）

相對誤差計算公式為：γ（k）=■×100%（4）

②關(guān)聯(lián)度分析

關(guān)聯(lián)度是指兩個序列（生成序列和預(yù)測序列）之間的關(guān)聯(lián)程度，用來描述模型模擬值序列與原始序列值之間擬合的程度。

η（k）=■，（k=1，2…，n），

r=■■η（k）（5）

其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的關(guān)聯(lián)系數(shù)，r是兩個序列的關(guān)聯(lián)度，ρ為分辨率，0

根據(jù)上述預(yù)測函數(shù)計算得出模型一和模型二的擬合值（預(yù)測值）、關(guān)聯(lián)系數(shù)、誤差系數(shù)等值分別如表4和表5所示。

由表4計算得出模型一的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6049>0.6，可見，預(yù)測模型一擬合程度較好。由表5計算得出模型二的關(guān)聯(lián)度r=■■η=0.6483>0.6，可見預(yù)測模型二擬合程度較好。

2 跑道入侵的預(yù)防策略

以上統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析表明，隨著我國民航旅客運輸量的增加，跑道入侵事件將逐步上升，對航空安全的威脅漸增。我國民航要想減少跑道入侵事故的發(fā)生，就需要提前做好規(guī)劃，采取有效的預(yù)防策略。跑道入侵由許多因素造成，包括機場復(fù)雜性、穿越跑道次數(shù)、空中運輸量、飛行員缺乏機場情景意識、管制員與飛行員之間的通信、執(zhí)行和判斷錯誤等。為了防范跑道入侵風險，民航可采用以下三個方面的預(yù)防策略。

2.1 強化跑道入侵風險管控 通過采用與飛行員、管制員和機場飛行區(qū)工作人員面談、座談的形式，分析安全簡報和近年來發(fā)生的跑道入侵事件，討論如何預(yù)防和避免跑道入侵事件的發(fā)生。強化跑道入侵安全風險管理，運用跑道安全風險識別、數(shù)據(jù)驅(qū)動、風險評估方法，收集完整的航空安全信息數(shù)據(jù)，以便究其原因和確定風險產(chǎn)生的可能性和嚴重性，防患于未然。

2.2 加強跑道入侵監(jiān)管力度 通過成立地方和區(qū)域跑道安全行動小組，制定跑道安全行動計劃，根據(jù)特定機場情況來評估跑道安全問題，開發(fā)和應(yīng)用跑道安全的系統(tǒng)性方法。為機場飛行區(qū)人員建立最低訓(xùn)練標準，包括熟悉機場標記、標識和照明，以及在非活動區(qū)的工作程序。建立停機坪運行標準、停機坪區(qū)域標識、地面運行以及安全培訓(xùn)的標準，確保進入跑道、滑行道和停機坪的所有人員，接受運行安全和機場安全管理系統(tǒng)方面的培訓(xùn)。落實空中交通管理規(guī)范，監(jiān)督管制員采用國際上通行的術(shù)語來引導(dǎo)滑行許可，以避免在跑道和滑行道上飛行員與管制員之間出現(xiàn)通訊失誤。

2.3 改進跑道安全監(jiān)測技術(shù) 提供足夠的經(jīng)費用于改進跑道安全監(jiān)測技術(shù)和安全設(shè)施，并且?？顚Ｓ?。例如，開發(fā)基于地理信息系統(tǒng)和GPS定位的機場視頻監(jiān)測系統(tǒng)，對航空器、車輛、人員或者地面上的物體進行動態(tài)監(jiān)測，并及時發(fā)出跑道入侵預(yù)警信號，以便及時采取預(yù)控措施。采用具有音頻和視頻警告功能的記憶輔助電子設(shè)備，安裝在塔臺控制員操作位置處，能夠幫助管制員在指揮過程中及時發(fā)現(xiàn)危險征兆，防止發(fā)生跑道入侵事件。

3 結(jié)論

本文對跑道入侵與民航旅客運輸量進行相關(guān)性和回歸分析，并運用殘差檢驗分析預(yù)測模型的擬合度。由統(tǒng)計分析可知，跑道入侵與民航旅客運輸量之間存在顯著相關(guān)性，且隨著時間的推移，影響程度會逐漸加深，也就是說隨著我國航空運輸量的不斷增長，跑道入侵的可能性也越來越大。因此，民航管理機構(gòu)有必要在航空運輸量逐漸增加的情況下，從強化跑道入侵風險管控、加強跑道入侵監(jiān)管力度、改進跑道安全監(jiān)測技術(shù)三個方面采取預(yù)防策略。

參考文獻：

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