導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通投資，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通工程 全過程 投資控制

中圖分類號：F830.592文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

0 引言

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國城市軌道交通建設(shè)得到了快速發(fā)展。根據(jù)中國城市軌道交通網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，截至2012年3月底，我國大陸范圍內(nèi)開通城市軌道交通運(yùn)營線路的城市共有13座，運(yùn)營線路總計(jì)54條，運(yùn)營長度總規(guī)模約1644公里。隨著更多的城市向國家主管部門申報(bào)軌道交通建設(shè)規(guī)劃并相繼獲批，我國將迎來軌道交通建設(shè)的熱潮，預(yù)計(jì)到2015年，還將建設(shè)近百條軌道交通線路，總里程超2500公里，投資將超過1萬億元。目前，我國城市軌道交通建設(shè)主要以國有投資為主。由于軌道交通工程是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，投資巨大、涉及面廣、建設(shè)期長、影響因素多，近年來其造價(jià)整體呈上升趨勢，對建設(shè)城市的政府財(cái)政造成很大的壓力。如何有效控制城市軌道交通工程造價(jià)，已引起有關(guān)專家學(xué)者的普遍關(guān)注。

本文以投資者的視角，在分析城市軌道交通工程投資構(gòu)成及主要影響因素的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市軌道交通工程投資形成過程，提出了在項(xiàng)目決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工結(jié)算階段的投資控制要點(diǎn)。

1 工程投資構(gòu)成

城市軌道交通工程投資分為工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用四大類，其中：工程費(fèi)用按照地鐵工程的專業(yè)類別可細(xì)分為車站、區(qū)間、軌道等16項(xiàng)費(fèi)用；工程建設(shè)其他費(fèi)用包括前期工程費(fèi)用和工程其他費(fèi)用；預(yù)備費(fèi)包括基本預(yù)備費(fèi)和漲價(jià)預(yù)備費(fèi)；專項(xiàng)費(fèi)用由車輛購置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息、鋪地流動資金組成。以S市某軌道交通線路一期工程為例，該線路一期工程為地下線，全長36.038公里，總投資為2227565萬元，各類費(fèi)用的所占的比例如下表：

表1軌道交通工程投資構(gòu)成一覽表（以某線路一期工程為例）

由上表可知，構(gòu)成該線路總投資的四大類費(fèi)用中，工程費(fèi)用占45.43%、工程建設(shè)其他費(fèi)用占34.56%、專項(xiàng)費(fèi)用約16.26%、預(yù)備費(fèi)占3.75%。由于工程的單體性、特殊性等因素的影響，不同的線路各類費(fèi)用占的比例會有一定的差異。但車站、區(qū)間、供電等工程費(fèi)用、前期工程費(fèi)用、車輛購置費(fèi)用始終是總投資的主要組成部分，占總投資的比例在70-80%左右。

2 影響投資的相關(guān)因素及對投資的影響分析

城市軌道交通項(xiàng)目是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，建設(shè)周期長，從項(xiàng)目決策到竣工交付，歷經(jīng)決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、實(shí)施、竣工結(jié)算等階段，期間影響項(xiàng)目投資的因素較為復(fù)雜。筆者結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，梳理了工程各個(gè)階段影響投資的主要因素，并分析了這些因素對投資費(fèi)項(xiàng)的影響。由于軌道交通項(xiàng)目總投資中，工程費(fèi)用、前期工程費(fèi)用、車輛購置費(fèi)用等所占比例較大，因此主要分析相關(guān)因素對這幾類費(fèi)用的影響。而工程建設(shè)其他費(fèi)用（除前期工程費(fèi)外）和預(yù)備費(fèi)均是由于工程費(fèi)用的變化進(jìn)而影響到取費(fèi)基數(shù)的變化，具有派生性，因此為簡化起見，本文不再分析相關(guān)因素對這兩類費(fèi)用的影響。

表2投資影響因素分析表

3投資控制原則

基于上面的分析，軌道交通投資控制的應(yīng)遵循下列原則：

一是投資控制階段前移。從項(xiàng)目決策階段到竣工階段，相關(guān)因素對投資的影響程度在逐漸降低，決策階段對總投資的影響達(dá)60-70%，而竣工結(jié)算階段影響總投資僅占1-3%，這說明投資控制的重點(diǎn)應(yīng)前移到項(xiàng)目決策和設(shè)計(jì)階段。

二是堅(jiān)持技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，不同階段各有側(cè)重的方式進(jìn)行投資控制。在決策和設(shè)計(jì)階段，影響項(xiàng)目投資的因素主要為技術(shù)類因素，這兩個(gè)階段主要通過技術(shù)方案的選擇先導(dǎo)性的決定項(xiàng)目的投資。而在招投標(biāo)及以后的施工和竣工結(jié)算階段，影響項(xiàng)目投資的因素主要為經(jīng)濟(jì)類因素，是以招投標(biāo)、合同以及過程造價(jià)管理等經(jīng)濟(jì)手段來實(shí)現(xiàn)投資控制。因此在決策和設(shè)計(jì)階段，投資控制應(yīng)以技術(shù)合理為基礎(chǔ)，以經(jīng)濟(jì)優(yōu)化為輔助；而在招投標(biāo)及以后的施工和竣工結(jié)算階段，則應(yīng)以經(jīng)濟(jì)合理為主，以技術(shù)優(yōu)化為輔。

三是堅(jiān)持全過程投資控制。由于軌道交通項(xiàng)目投資巨大，即使百分之一的投資失控，也是幾千萬甚至幾億的金額損失。從決策到竣工結(jié)算的各個(gè)階段，盡管對總投資的影響程度不同，但每個(gè)階段都有投資失控的潛在因素，因此每個(gè)階段都不能忽視，必須堅(jiān)持項(xiàng)目全過程的投資控制。

4投資控制要點(diǎn)

在項(xiàng)目的不同階段，因?qū)?xiàng)目投資產(chǎn)生影響的因素不同，各個(gè)階段的投資控制思路也不一樣，現(xiàn)結(jié)合前面的分析，對項(xiàng)目各階段的投資控制要點(diǎn)分述如下：

決策階段投資控制，首先應(yīng)確定合理的軌道交通近、遠(yuǎn)期路網(wǎng)規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上確定分段或分期實(shí)施線路的走向及里程，并盡可能與其他線路共享控制中心、供電、車輛段等資源以節(jié)省工程費(fèi)用、減少征地拆遷及管線搬遷費(fèi)用；其次要結(jié)合實(shí)際情況確定線路的合理敷設(shè)方式，在不影響線路和城市功能的情況下，從節(jié)約投資的角度，按照地面、高架、地下的順序選擇敷設(shè)方式，同時(shí)根據(jù)所處區(qū)域的客流預(yù)測，合理確定車站規(guī)模、車站間距以及車輛選型和編組，在功能保證的情況下，盡可能提高車輛等設(shè)備的國產(chǎn)化比率，有效控制工程建設(shè)投資；再次，要結(jié)合城市發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，準(zhǔn)確定位線路的功能，以經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則確定合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并積極做好項(xiàng)目資金籌劃，有效控制融資成本；最后，在上述基礎(chǔ)上，深入調(diào)研，盡可能全面編制出投資估算，作為投資控制的依據(jù)。

篇2

關(guān)鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監(jiān)理；投資控制

Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.

Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control

中圖分類號：U213.2

0前言

城市軌道交通土建工程建設(shè)不僅具有工期長、風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，而且其工程造價(jià)高。根據(jù)有關(guān)資料顯示，在軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資構(gòu)成中，前期工程費(fèi)用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區(qū)間、軌道、車輛段等）費(fèi)用約占 45％～50%，機(jī)電設(shè)備工程及其它費(fèi)用占約 15%～25％?？梢?，土建工程造價(jià)在整個(gè)城市軌道交通建設(shè)總造價(jià)中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價(jià)是軌道交通建設(shè)投資控制中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

1 目前的城市軌道交通土建工程監(jiān)理投資管理形式

城市軌道交通土建工程造價(jià)高，其投資控制歷來是敏感、復(fù)雜、難度大的一項(xiàng)管理工作，影響造價(jià)因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業(yè)主往往委托第三方專業(yè)造價(jià)咨詢單位，通過其發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，為業(yè)主提供對項(xiàng)目投資進(jìn)行全過程、全方位、主動的監(jiān)控管理。而業(yè)主委托另外一家監(jiān)理單位對土建工程施工階段的質(zhì)量、進(jìn)度、安全控制和部分投資進(jìn)行控制，因此形成了“施工監(jiān)理”和“投資監(jiān)理”的概念。兩者既有聯(lián)系又區(qū)別：投資監(jiān)理是我國經(jīng)濟(jì)體制改革下市場的選擇，在實(shí)踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設(shè)投資控制中發(fā)揮著重要作用。軌道交通土建工程監(jiān)理長期工作在土建工程施工現(xiàn)場第一線，在投資控制中對投資監(jiān)理起到很好的輔助、補(bǔ)充作用。

2 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作內(nèi)容

（1）審查施工單位提交施工組織設(shè)計(jì)或?qū)ｍ?xiàng)施工方案，按照保質(zhì)量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監(jiān)督檢查其實(shí)施。

（2）參加施工圖紙會審，對工程設(shè)計(jì)中的技術(shù)問題，按照安全和優(yōu)化原則，可向設(shè)計(jì)人提出建議；如提出建議會提高工程造價(jià)或延長工期，應(yīng)事先取得委托人的同意。

（3）審查承包方計(jì)量儀器設(shè)備合格檢驗(yàn)證明，對承包方采用的計(jì)量儀器設(shè)備現(xiàn)場復(fù)核、測試。

（4）對更改設(shè)計(jì)、施工技術(shù)措施等內(nèi)容的必要性和合理性進(jìn)行核定，并將審核意見報(bào)委托人備案。

（5）審核承包方提供材料、構(gòu)配件的數(shù)量和質(zhì)量。

（6）在工程施工合同約定的工程價(jià)格范圍內(nèi)簽證已完合格的工程量，每月及時(shí)審核承包方上報(bào)驗(yàn)工計(jì)價(jià)的工程量。

（7）對重大工程變更所發(fā)生的合格工程量計(jì)量和審核，以便委托人及時(shí)掌握。

（8）協(xié)助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監(jiān)理機(jī)構(gòu)以獨(dú)立的身份判斷，公正進(jìn)行調(diào)解。當(dāng)爭議由政府建設(shè)行政主管部門調(diào)解或仲裁機(jī)關(guān)仲裁時(shí)，需提供作證的事實(shí)材料。

3 軌道交通土建工程施工監(jiān)理投資控制工作重點(diǎn)

3.1 勘察和設(shè)計(jì)圖紙會審

目前國內(nèi)軌道交通土建工程建設(shè)實(shí)際情況是建設(shè)工期緊，邊設(shè)計(jì)邊施工的現(xiàn)象大量存在，勘察設(shè)計(jì)深度、精度不夠（如施工期間實(shí)際情況與勘察報(bào)告出入過大）和設(shè)計(jì)方案考慮不成熟、設(shè)計(jì)質(zhì)量比較粗糙的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，不僅施工質(zhì)量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監(jiān)理做好勘察和設(shè)計(jì)圖紙會審工作尤為重要。

（1）組織好勘察和設(shè)計(jì)圖紙預(yù)會審，作為業(yè)主的“助手”，施工監(jiān)理應(yīng)充分利用自身技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)，組織承包方和監(jiān)理人員在熟悉和掌握勘察和設(shè)計(jì)意圖的前提下，要善于發(fā)現(xiàn)問題，提出問題，總結(jié)問題。在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，通過有效組織勘察和設(shè)計(jì)圖紙會審，能有效減少勘察和設(shè)計(jì)失誤。

（2）按照建設(shè)管理程序及時(shí)地參與或組織勘察和設(shè)計(jì)交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構(gòu)法區(qū)間隧道聯(lián)絡(luò)通道通過勘察會審與交底，發(fā)現(xiàn)局部勘察設(shè)計(jì)深度不夠，及時(shí)采取了補(bǔ)充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據(jù)。

（3）協(xié)助設(shè)計(jì)單位和承包單位根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整和優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，目前很多設(shè)計(jì)單位為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì)風(fēng)格偏保守，所以有必要組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案可性行討論。實(shí)踐證明，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)方案的措施，在確保質(zhì)量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優(yōu)化減少了支撐立柱樁數(shù)量和地基加固數(shù)量，為業(yè)主節(jié)約投資。

（4）及時(shí)整理、核對勘察和設(shè)計(jì)交底會議紀(jì)要，對投資控制有影響的有關(guān)內(nèi)容要描述清晰、準(zhǔn)確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。

3.2 施工組織設(shè)計(jì)或施工方案審查

施工組織設(shè)計(jì)或施工方案是軌道交通土建工程實(shí)施成敗的關(guān)鍵，應(yīng)體現(xiàn)其技術(shù)先進(jìn)性、經(jīng)濟(jì)合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設(shè)計(jì)時(shí)，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相分離的現(xiàn)象較普遍，施工組織設(shè)計(jì)或方案的編制人員缺乏經(jīng)濟(jì)觀念，總認(rèn)為那是財(cái)會人員的職責(zé)，沒有把技術(shù)與經(jīng)濟(jì)有機(jī)結(jié)合在一起。實(shí)踐證明，技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監(jiān)理對施組或方案審查不能只停留在技術(shù)層面上的審查，也應(yīng)考慮其經(jīng)濟(jì)合理性和節(jié)約投資的可行性。

（1）軌道交通土建工程屬于高風(fēng)險(xiǎn)工程，通過專家評審是確保施工組織設(shè)計(jì)和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨(dú)到的見解，不僅能對施工組或方案缺點(diǎn)錯(cuò)漏及時(shí)予以指正，而且專家的一個(gè)判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實(shí)抓好施工組織設(shè)計(jì)和方案專家評審意見落實(shí)工作應(yīng)作為監(jiān)理工作的重中之重。

（2）施工監(jiān)理在對施工組織設(shè)計(jì)或方案審查的同時(shí)，應(yīng)結(jié)合專家評審意見協(xié)助承包方做好優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)或方案，努力挖掘節(jié)約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設(shè)計(jì)中，確?；娱_挖安全的前提下，通過優(yōu)化減少了減壓井的數(shù)量，從而達(dá)到了節(jié)約投資、創(chuàng)造效益的目的。

（3）做好專項(xiàng)施工方案技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比選工作。在軌道交通土建工程建設(shè)中往往遇到多方案比選的狀況，施工監(jiān)理應(yīng)充分發(fā)揮“智囊”作用，把握好技術(shù)先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)合理兩者之間的對立統(tǒng)一關(guān)系，力求采用方案在技術(shù)先進(jìn)條件下的經(jīng)濟(jì)合理，在經(jīng)濟(jì)合理基礎(chǔ)上的技術(shù)先進(jìn)。如某地下車站出入口圍護(hù)結(jié)構(gòu)通過多方案比選，選擇了技術(shù)最合理、投資最節(jié)約的方案。

3.3 承包人投資完成計(jì)劃的審查

軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設(shè)資金是投資人最為關(guān)注的問題之一。通過編制投資計(jì)劃不僅可以合理確定工程造價(jià)施工階段目標(biāo)值，而且可以通過制定計(jì)劃并嚴(yán)格執(zhí)行，最大限度地節(jié)約投資。施工監(jiān)理在審查承包方提交的施工總進(jìn)度計(jì)劃和年、季、月施工進(jìn)度計(jì)劃同時(shí)，應(yīng)要求承包人依據(jù)年、季、月施工進(jìn)度計(jì)劃和合同報(bào)價(jià)，合理配置資源，按照進(jìn)度計(jì)劃擬定完成工程量，計(jì)算計(jì)劃完成投資額，編制相應(yīng)的投資計(jì)劃，并與業(yè)主資金使用計(jì)劃相比較，只有將實(shí)際投資與計(jì)劃投資作比較，隨時(shí)掌握投資實(shí)際完成情況，發(fā)現(xiàn)偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協(xié)助業(yè)主及時(shí)調(diào)整投資結(jié)構(gòu)，保證資金合理使用。

3.4 工程進(jìn)度款支付審查

軌道交通建設(shè)項(xiàng)目屬于重點(diǎn)工程，投資大，社會關(guān)注度高，建設(shè)工期緊。業(yè)主作為投資主體在建設(shè)資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進(jìn)度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經(jīng)濟(jì)利益出發(fā)，總是希望業(yè)主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監(jiān)理在對待工程進(jìn)度款支付的審查上需把好第一關(guān)。首先，由于軌道交通土建工程質(zhì)量要求高，使用年限長，監(jiān)理在針對承包方申報(bào)已完的工程量時(shí)，應(yīng)認(rèn)真審查，區(qū)別對待，并不是所有承包方申報(bào)的已完工程量全部予以計(jì)量，而應(yīng)重點(diǎn)檢查其質(zhì)量是否滿足合同約定，只有質(zhì)量合格的工程才能進(jìn)行計(jì)量；其次，對承包方申報(bào)已完合格工程數(shù)量、單價(jià)、總價(jià)與合同約定對照，避免出現(xiàn)工程量漏報(bào)、錯(cuò)報(bào)。

參考文獻(xiàn)

1. 岳彤星.城市軌道交通的投資控制[J].山西建筑.2007(06)

2. 李永潔.北京市城市軌道交通可研階段投資控制分析[J].鐵路工程造價(jià)管理.2012(03)

篇3

【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡要說明前期工程的內(nèi)容、特點(diǎn)和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。

1 引言

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟(jì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個(gè)城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個(gè)大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個(gè)城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容

城市軌道交通項(xiàng)目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營等。

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內(nèi)容

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時(shí)用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。

2.2 前期工程特點(diǎn)

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個(gè)行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點(diǎn)如下：

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)?、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計(jì)即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車場、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?/p>

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項(xiàng)目的工期影響極大。有的線路因?yàn)榍捌诠こ虥]有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項(xiàng)目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數(shù)十項(xiàng)工作內(nèi)容，每項(xiàng)工作的費(fèi)用均是價(jià)值不菲，少則數(shù)百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計(jì)費(fèi)用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項(xiàng)目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設(shè)周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時(shí)用地和地上物拆除、交通導(dǎo)改、市政道路破復(fù)、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補(bǔ)償、河道改移等，總體費(fèi)用約為16億元，約占動態(tài)投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現(xiàn)狀

3.1 行業(yè)壟斷保護(hù)，進(jìn)入機(jī)制僵硬

在現(xiàn)有建設(shè)管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃?xì)庑袠I(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導(dǎo)改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟(jì)考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊(duì)伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護(hù)等。

城市軌道交通項(xiàng)目沿線施工時(shí)，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進(jìn)行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護(hù)，導(dǎo)致的施工單位進(jìn)入機(jī)制僵硬。同時(shí)，內(nèi)部的施工單位將會想方設(shè)法阻止單位進(jìn)入，如設(shè)立行業(yè)許可證，強(qiáng)行上崗培訓(xùn)、設(shè)置驗(yàn)收障礙，拒絕接收管理等，致使單位即使勉強(qiáng)進(jìn)來施工也會無法驗(yàn)收使用，從而造成工期延誤和項(xiàng)目投資浪費(fèi)。

3.2 權(quán)屬指定承包，價(jià)格談判困難

前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無序，基本處于無人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權(quán)屬單位尚能按照招標(biāo)投標(biāo)法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標(biāo)投標(biāo)工作并確定中標(biāo)人；更多的權(quán)屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期專業(yè)工程的拆除改移等。

鑒于權(quán)屬單位及其下設(shè)施工單位的強(qiáng)勢介入，城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程價(jià)格幾乎缺乏有效的談判定價(jià)制度。一個(gè)前期工程，多由建設(shè)單位向權(quán)屬單位報(bào)請?zhí)幚矸桨福⒃诙喾絽f(xié)調(diào)之后方能通過，然后再由權(quán)屬下設(shè)施工單位自由報(bào)價(jià)。由于建設(shè)單位處于弱勢，價(jià)格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，清單組價(jià)隨意

前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個(gè)專業(yè)和各權(quán)屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計(jì)算規(guī)則或者列項(xiàng)不同，費(fèi)用或費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價(jià)工作的隨意性較大，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的投資控制目標(biāo)。

如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項(xiàng)，按照建筑工程定額組價(jià)計(jì)算；有的專業(yè)則是分為幾個(gè)分部分項(xiàng)工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項(xiàng)，按照市政工程定額組價(jià)計(jì)算。從列項(xiàng)、數(shù)量和組價(jià)計(jì)算過程分析，不同專業(yè)同一項(xiàng)目的精度和組價(jià)的合理性可見差異，部分同類項(xiàng)目的最終價(jià)格竟然相差數(shù)倍，嚴(yán)重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設(shè)計(jì)施工一體，擴(kuò)大前期費(fèi)用

依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設(shè)計(jì)和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)實(shí)施。設(shè)計(jì)施工一體化本意在于進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進(jìn)一步擴(kuò)大了前期工程的投資費(fèi)用。

由于前期工程的設(shè)計(jì)和施工均由一家單位或者具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的單位實(shí)施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設(shè)計(jì)單位通過提高項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加措施項(xiàng)目或者隨意修改設(shè)計(jì)圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當(dāng)?shù)某~利潤，致使城市軌道交通項(xiàng)目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結(jié)算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費(fèi)用金額相比較小，從而其計(jì)量和支付過程的監(jiān)督和審查相對較弱。此外，由于權(quán)屬單位的默認(rèn)或者支持，下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項(xiàng)之后方能繼續(xù)施工，從而造成計(jì)量和支付過程失控。

前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，一是結(jié)算資料混亂，各項(xiàng)報(bào)告和證據(jù)之間缺少有效的支持關(guān)系；二是工程數(shù)量的計(jì)算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報(bào)水份巨大；三是設(shè)計(jì)變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設(shè)計(jì)圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進(jìn)行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補(bǔ)簽；五是一些結(jié)算資料事后補(bǔ)充，與現(xiàn)場情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時(shí)效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業(yè)壟斷，加強(qiáng)市場競爭

前期工程應(yīng)當(dāng)參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進(jìn)入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強(qiáng)大施工隊(duì)伍，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水平和施工水平的提高，淘汰技術(shù)落后或者實(shí)施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。

由于打破行業(yè)壟斷，進(jìn)入的施工單位數(shù)量大增，將會進(jìn)一步地加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)的市場競爭，屆時(shí)前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標(biāo)機(jī)制，價(jià)格合理可行

《工程建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（國家發(fā)展計(jì)劃委員會令第3號）第七條規(guī)定達(dá)到下列標(biāo)準(zhǔn)之一的，必須進(jìn)行招標(biāo)：（一）施工單項(xiàng)合同估算價(jià)在200萬元人民幣以上的；（四）單項(xiàng)合同估算價(jià)低于第（一）、（二）、（三）項(xiàng)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，但項(xiàng)目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程，每個(gè)專業(yè)動輒數(shù)百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項(xiàng)3000萬元的要求，依然應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定組織招標(biāo)投標(biāo)工作。通過引入投標(biāo)機(jī)制，施工單位通過一定范圍的競爭，報(bào)價(jià)將更具有合理性和可行性，在合同履行時(shí)將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)同一時(shí)期的同類項(xiàng)目的價(jià)格基本相當(dāng)，可以組織工程造價(jià)咨詢公司、前期工程實(shí)施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細(xì)目。

同理，建設(shè)單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和其他費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，組織人員測算各類前期專業(yè)的費(fèi)用項(xiàng)目，如不同情況下的措施費(fèi)用（夜間施工費(fèi)用、二次搬運(yùn)費(fèi)用、設(shè)備進(jìn)出場費(fèi)用、成品保護(hù)費(fèi)用等等），特殊的機(jī)械臺班費(fèi)用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價(jià)指標(biāo)等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規(guī)范設(shè)計(jì)施工，強(qiáng)調(diào)履約檢查

國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部正在推行設(shè)計(jì)施工一體化，前期工程無疑具備良好的實(shí)施條件，應(yīng)當(dāng)緊跟時(shí)代步伐，研究相應(yīng)的管理方案，從而從制度上規(guī)范設(shè)計(jì)和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應(yīng)加強(qiáng)履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應(yīng)當(dāng)遵循合同約定，依據(jù)一定的程序提請?jiān)O(shè)計(jì)變更、索賠、調(diào)整合同價(jià)格等，即要追逐企業(yè)利潤，也應(yīng)維護(hù)他人的合法權(quán)益。

4.5 加強(qiáng)結(jié)算審查，配合審計(jì)稽察

前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補(bǔ)簽，同時(shí)建立各項(xiàng)資料臺賬，保證結(jié)算資料的準(zhǔn)確性和完整性。

建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)前期工程的結(jié)算資料審查工作，對于不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的報(bào)告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費(fèi)用不能批準(zhǔn)，切實(shí)做好前期工程的結(jié)算審查，盡力壓縮結(jié)算中的虛報(bào)水份，保證前期工程投資的真實(shí)、科學(xué)、合理等。

城市軌道交通工程由于關(guān)系重大，各級審計(jì)和稽察工作隨同項(xiàng)目建設(shè)同期進(jìn)行。前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)主動配合審計(jì)和稽察機(jī)構(gòu)，對前期費(fèi)用的計(jì)量、支付、結(jié)算等過程中的情況進(jìn)行解釋澄清，并應(yīng)按照審計(jì)和稽察結(jié)果清算前期工程投資費(fèi)用。

5 結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費(fèi)用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費(fèi)用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設(shè)行政部門、權(quán)屬單位、建設(shè)單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標(biāo)投標(biāo)機(jī)制，編制前期定額和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)計(jì)施工行為，加強(qiáng)結(jié)算審查等系列措施，逐步達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

篇4

一、前言

作為提升城市交通水平的一項(xiàng)重要組成部分，城市軌道交通在近期得到了長足的發(fā)展。研究城市軌道交通投融資管理問題，能夠更好地提升該項(xiàng)工作的投融資管理水平，從而更好地對軌道交通的建設(shè)起到重要保證作用。本文從概述相關(guān)內(nèi)容著手本課題的研究。

二、軌道交通投融資概述

由于具有載客量大、快捷準(zhǔn)時(shí)、舒適環(huán)保、有效利用地上與地下空間等優(yōu)點(diǎn)，軌道交通已經(jīng)成為解決現(xiàn)代化大都市交通問題不可缺少的重要途徑。我國許多大城市已經(jīng)逐漸步入了以發(fā)展軌道交通為主的城市快速交通建設(shè)期，地鐵、輕軌、城際高速列車等軌道交通已經(jīng)成為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的主要領(lǐng)域。但是，我國的城市軌道交通建設(shè)以政府投資為主，普遍存在著資金匱乏、建設(shè)速度緩慢、商業(yè)化經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)不足等問題。

城市軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)具有耗資大、建設(shè)周期長、技術(shù)內(nèi)容復(fù)雜等特點(diǎn)的龐大開發(fā)項(xiàng)目。首先，資本密集型和高昂的沉沒成本決定了軌道交通項(xiàng)目投資巨大，且線路一旦建成就難以變動。其次，自然壟斷的特點(diǎn)決定了潛在進(jìn)入者進(jìn)入這一市場具有明顯的難度，從而導(dǎo)致市場的競爭性大大降低。再次，由于建設(shè)和運(yùn)營周期較長，城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展環(huán)境變化導(dǎo)致的客流量變化以及宏觀政策變化等經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，投資者難以控制和獨(dú)自承擔(dān)。最后，軌道交通所提供的服務(wù)具有明顯的公益性和巨大的外部效益，承擔(dān)著對所有市民的普遍服務(wù)義務(wù)，在價(jià)格、服務(wù)對象、成本分擔(dān)等方面必須體現(xiàn)公共服務(wù)項(xiàng)目的公平性，在節(jié)約時(shí)間成本、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、增加社會經(jīng)濟(jì)福利等方面具有巨大的正外部效應(yīng)。正因?yàn)橐陨咸攸c(diǎn)，軌道交通建設(shè)的初期，政府需要考慮如何建立有效的投融資機(jī)制以解決建設(shè)資金問題，并賦予企業(yè)獨(dú)占經(jīng)營的地位，對企業(yè)進(jìn)行適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)。同時(shí)，由于企業(yè)面臨著巨大風(fēng)險(xiǎn)，需要政府從資金補(bǔ)貼、客流培育、票價(jià)制度等多方面給予政策性支持。而當(dāng)線路運(yùn)營開始產(chǎn)生效益之時(shí)，政府又需要調(diào)整有關(guān)政策措施，完善市場競爭機(jī)制，對服務(wù)水準(zhǔn)、價(jià)格等進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管，激勵(lì)企業(yè)努力提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營效益。

三、城市軌道交通投融資模式的發(fā)展

（一）政府財(cái)政資金無償投入、政府經(jīng)營的投融資模式

我國在傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經(jīng)營上由國有企業(yè)（實(shí)際是公共部門）壟斷經(jīng)營，依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來達(dá)到盈虧平衡，如北京地鐵1號線、環(huán)線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對項(xiàng)目的投入主要是現(xiàn)金投入，由于資金完全由政府財(cái)政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，政府財(cái)政面臨巨大壓力。

（二）以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式

這種模式主要是由政府財(cái)政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔(dān)保，由地鐵企業(yè)以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進(jìn)行債務(wù)融資。目前國內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目有很多采用這種模式。上海地鐵1、2號線，廣州地鐵2、3號線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設(shè)投資對地方財(cái)政的壓力。但是融資成本高，巨額債務(wù)進(jìn)一步加大了企業(yè)和政府的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，盡管可以緩解政府的即期財(cái)政壓力，但是政府必須提供持續(xù)的補(bǔ)貼，以保證運(yùn)營的順利進(jìn)行。

（三）公私合作模式即PPP模式

公私合作模式即公共部門與私人民營機(jī)構(gòu)合作模式。中文直譯為“政府民營合作制”，主要指政府部門與民營機(jī)構(gòu)簽署合作伙伴關(guān)系，在合同中明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，最終目的是共同完成某些基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投資、建設(shè)及運(yùn)營任務(wù)。通過這種合作形式，合作各方可以達(dá)到與預(yù)期單獨(dú)行動相比更為有利的結(jié)果。與BOT模式不同的是，合作各方在項(xiàng)目生命周期全過程參與項(xiàng)目。因此，PPP模式是一個(gè)完整的項(xiàng)目融資的概念，并不是對項(xiàng)目全局的改頭換面，而是對項(xiàng)目生命周期過程中組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置提出的一個(gè)新的模型。

四、建立多元化軌道交通投融資模式的建議

通過對我國投融資模式和軌道交通的運(yùn)營狀況分析知，城市軌道交通具有“準(zhǔn)公益性”的特點(diǎn)。基于以上分析，城市軌道交通建設(shè)的投融資模式不能按一般的商業(yè)性原則對其進(jìn)行管理和分析，而應(yīng)該構(gòu)建一種長遠(yuǎn)的、可持續(xù)的投融資模式。

城市軌道交通建設(shè)按投資收益關(guān)系分為兩大類，一是線路建設(shè)和設(shè)備購置安裝；二是附屬設(shè)施建設(shè)及收益。那么前者是公眾關(guān)心的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的范疇，后者屬于增值性收益。現(xiàn)將兩者分開考慮分別建立投融資體系，在政策保證的前提下，實(shí)現(xiàn)投融資體制、經(jīng)營與發(fā)展的良性循環(huán)。對于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)部分，可以放開政策。真正做到誰投資、誰得益，建立真正的利益返還機(jī)制，政府可以制定相應(yīng)的鼓勵(lì)和支持政策，最大限度的吸引各種來源的資金，這樣可以最大限度的減輕政府資金壓力，形成多元化的投資環(huán)境。

對于與基礎(chǔ)設(shè)施部分相關(guān)的附屬工程、附屬設(shè)施建設(shè)，可運(yùn)用招投標(biāo)的模式討論相關(guān)開發(fā)方案，被選方案應(yīng)該做到最大限度的服務(wù)于相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、最大程度帶動基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)保證自身合理的利潤空間?；谝陨戏治觯A(chǔ)設(shè)施建設(shè)和相關(guān)附屬設(shè)施建設(shè)分別籌資與運(yùn)營的開發(fā)建設(shè)模式，既避免了投融資模式單一又保證了一定的利潤空間，如此往復(fù)可以形成一種可持續(xù)的發(fā)展模式。

五、軌道交通投融資管理模式的發(fā)展趨勢

城市軌道交通工程投資巨大，系統(tǒng)復(fù)雜，由此對投融資與管理模式提出了很高的要求。

（一）在管理模式上，目前國內(nèi)軌道交通在建城市多采用“一體化”模式，。

（二）城市軌道交通建設(shè)的高投入給地方政府帶來較大的財(cái)政壓力，單靠傳統(tǒng)的財(cái)政撥款加銀行貸款的模式越來越難以為繼。引入外部投資者，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)多元化投資是明顯的趨勢。

（三）隨著投融資模式的變化，在軌道交通發(fā)展中，傳統(tǒng)的地方政府“大包大攬”的“大業(yè)主”模式將逐步演變?yōu)椤笆袌龌钡摹靶I(yè)主”模式。如通過BT模式將建設(shè)管理具體事務(wù)剝離，通過BOT模式將建設(shè)及特許期的運(yùn)營都交給專業(yè)公司，通過PPP模式實(shí)現(xiàn)“公私合營”。這些新模式的引入給城市軌道交通發(fā)展帶來了資金、專業(yè)的技術(shù)及豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，而地方政府一方面設(shè)立公司按合同等契約參與市場化運(yùn)作，另一方面負(fù)責(zé)對軌道交通建設(shè)、運(yùn)營等事務(wù)的監(jiān)管。

六、“三個(gè)多元化”投融資模式創(chuàng)新

（一）投融資主體多元化是投融資模式創(chuàng)新的取向之一。投融資主體多元化是以增加資金供給為著力點(diǎn)，通過市場化改革，引進(jìn)競爭機(jī)制和私人資本，形成政府主體與市場主體共同發(fā)展的投融資體制，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與社會效益的動態(tài)均衡。這一政府與市場共生的多元復(fù)合模式，既否定了政府作為單一投融資主體的行政性壟斷模式，又否定了民營、外資企業(yè)等市場主體作為單一投融資主體的以市場為基礎(chǔ)形成的市場性壟斷模式。

（二）投融資渠道多元化是投融資模式創(chuàng)新的取向之二。投融資渠道多元化是以優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)為著力點(diǎn)，通過對渠道體系的拓寬與優(yōu)化創(chuàng)新，推進(jìn)投融資渠道多元化，實(shí)現(xiàn)資金供給與資本結(jié)構(gòu)優(yōu)化的協(xié)調(diào)互動。

（三）投融資方式多元化是投融資模式創(chuàng)新的取向之三。任何創(chuàng)新都是對現(xiàn)存的超越，基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投融資方式的創(chuàng)新也是如此，需要改進(jìn)：（一）一些已經(jīng)為國內(nèi)外投融資實(shí)踐證明有效的方式未能得到推廣或引進(jìn)；（二）一些在其它領(lǐng)域證明有效的方式未能為基礎(chǔ)設(shè)施投融資所用：（三）用于滿足不同投資需求和融資需求的創(chuàng)新方式未能開發(fā)出來。

七、投融資模式優(yōu)缺點(diǎn)分析

（一）北京市投融資模式

北京作為首都選擇以“政府籌資+銀行貸款”為主導(dǎo)的模式，該模式適合城市軌道交通建設(shè)的早期階段。此模式能夠（下轉(zhuǎn)第36頁上接第22頁）保證建設(shè)資金迅速到位，有利于城市軌道交通建設(shè)的迅速開展，同時(shí)，由政府作為建設(shè)主導(dǎo)力量，可以很好保證城市軌道交通的公益性。

但該模式由于需要政府補(bǔ)貼運(yùn)營虧損和還本付息，這往往使政府背上沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)；客觀上，為解決北京市日益嚴(yán)重的交通出行問題，又需要加快城市軌道交通的建設(shè)，為此京投積極探索新的融資方法如BT、PPP、BOT等模式，通過吸引社會資金來參與城市軌道交通建設(shè)，從而緩解政府財(cái)政壓力。

（二）上海市投融資模式

上海市采用“市、區(qū)兩級財(cái)政+銀團(tuán)貸款”為主導(dǎo)的模式，政府作為融資主體能夠保證申通集團(tuán)具有一個(gè)較好的融資資信等級，利于資金問題的解決，方便城市軌道交通建設(shè)的迅速展開。同樣，上海模式下政府間接作為投融資和建設(shè)主導(dǎo)力量也能夠很好的保障城市軌道交通的公益性質(zhì)。

（三）南京市投融資模式

南京城市交通軌道剛起步不久，處于早期階段，政府通過多渠道融資和為城市軌道交通建立長期穩(wěn)定現(xiàn)金流等手段來保障城市軌道交通長期穩(wěn)定的現(xiàn)金投入，該模式為“多渠道政府出資+商業(yè)貸款”可以緩解政府單個(gè)部門資金壓力，保證資金的穩(wěn)定投入，從而保障城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)步推進(jìn)，但從根源上仍由政府買單，地鐵投入過大，長此以往，財(cái)政將不堪重負(fù)。

八、把握城市軌道交通經(jīng)濟(jì)特性，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展投融資模式

（一）區(qū)別經(jīng)營性與公益性在資產(chǎn)上的特點(diǎn)，構(gòu)建盈利模式。

盈利模式是投融資模式的基礎(chǔ)，企業(yè)如果有盈利的可能而且構(gòu)建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學(xué)的效益指標(biāo)基礎(chǔ)，融資計(jì)劃就有了可實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，投融資模式也就據(jù)以建立，實(shí)現(xiàn)自主融資，獲得可持續(xù)發(fā)展的資金保障和現(xiàn)代企業(yè)機(jī)制保障。

1.優(yōu)化地鐵建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)是構(gòu)建盈利模式的起點(diǎn)。地鐵建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計(jì)不僅直接決定建設(shè)成本，而且直接影響客流、附屬資源商業(yè)價(jià)值和土地增值，從源頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。

2.提高運(yùn)營效率是構(gòu)建盈利模式的基礎(chǔ)。提高運(yùn)營效率包括開源和節(jié)流兩個(gè)方面，特別要認(rèn)識到，增加客流量不僅直接提高客運(yùn)收入，而且客流量是地鐵實(shí)現(xiàn)資源開發(fā)收入的源泉。

3.地鐵附屬資源是構(gòu)建盈利模式的重點(diǎn)。地鐵附屬資源是地鐵投資建設(shè)的衍生產(chǎn)出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設(shè)成本，就能增加較多的附屬資源，產(chǎn)生很大的資源開發(fā)收入。

（二）在產(chǎn)權(quán)理論的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通企業(yè)化運(yùn)作，真正實(shí)現(xiàn)”誰投資誰得益“目標(biāo)，解決因多元化融資的利益分配問題

根據(jù)產(chǎn)權(quán)理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設(shè)和運(yùn)營投入的產(chǎn)出都是企業(yè)法人的投資效益，屬于企業(yè)法人的產(chǎn)權(quán)范疇。作為城軌企業(yè)的股東（如政府），擁有的是企業(yè)整體，通過股權(quán)享有股東權(quán)益。企業(yè)化運(yùn)作的方式和理念才是實(shí)現(xiàn)多元化融資成功的精髓。

具體來說，政府與城市軌道交通企業(yè)之間的管控關(guān)系應(yīng)按照《公司法》和國有資產(chǎn)管理相關(guān)法律、法規(guī)要求，在公司治理結(jié)構(gòu)下界定、明晰雙方的權(quán)利和義務(wù)。

篇5

關(guān)鍵詞：自投自復(fù)、低壓配電系統(tǒng)

中圖分類號：TM421 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

低壓配電系統(tǒng)為車站信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)自動報(bào)警系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)等專業(yè)設(shè)備和車站地下站廳站臺照明及設(shè)備房間照明提供電能，是保障行車設(shè)備功能正常和行車安全的關(guān)鍵系統(tǒng)。相比天津地鐵1號線低壓配電系統(tǒng)只有自投功能，天津地鐵2、3號線低壓配電系統(tǒng)除了具有自投功能外又增加了自復(fù)功能。當(dāng)供電系統(tǒng)出現(xiàn)異常情況時(shí)，自投功能使低壓配電設(shè)備快速恢復(fù)對車站重要負(fù)荷的供電，當(dāng)供電系統(tǒng)恢復(fù)正常時(shí)，自復(fù)功能使低壓配電設(shè)備自動恢復(fù)正常運(yùn)行方式。因此可靠穩(wěn)定的自投自復(fù)功能對于地鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)營至關(guān)重要。

一、自投自復(fù)功能簡介

天津地鐵3號線降壓變電所的35KV側(cè)采用單母線分段接線，兩臺動力變壓器分別接在兩段高壓母線上；低壓0.4KV側(cè)采用單母線分段接線，通過低壓開關(guān)柜向車站各動力照明負(fù)荷供電，并設(shè)三級負(fù)荷總開關(guān)，以方便對三級負(fù)荷必要的切除工作。自投自復(fù)功能實(shí)現(xiàn)進(jìn)線、母聯(lián)、三級負(fù)荷總開關(guān)之間的分合閘自動控制，801和802為400V進(jìn)線開關(guān)，812為母聯(lián)開關(guān)，901和902為三級負(fù)荷總開關(guān)。正常運(yùn)行時(shí)，兩臺動力變壓器同時(shí)分列運(yùn)行，共同負(fù)擔(dān)供電區(qū)域內(nèi)的動力照明負(fù)荷。故障情況下，當(dāng)降壓變電所的一臺動力變壓器故障解列時(shí)，低壓配電系統(tǒng)自動切除三級負(fù)荷，由另一臺動力變壓器負(fù)擔(dān)該所供電范圍內(nèi)全部動力照明一、二級負(fù)荷。

自投功能：當(dāng)Ⅰ路進(jìn)線失電時(shí)，母聯(lián)柜PLC檢測到失壓信號，啟動自投邏輯，經(jīng)一定時(shí)間延遲，將Ⅰ段進(jìn)線801開關(guān)、Ⅰ段三級負(fù)荷開關(guān)901和Ⅱ段三級負(fù)荷開關(guān)902分閘，然后812自投合閘，保證Ⅰ、Ⅱ級負(fù)荷的不間斷運(yùn)行。當(dāng)Ⅱ段進(jìn)線失電時(shí)，倒閘邏輯與Ⅰ段相同。

自復(fù)功能：當(dāng)Ⅰ段進(jìn)線恢復(fù)后，如果母聯(lián)開關(guān)處于合位且1段進(jìn)線有壓，母聯(lián)柜PLC檢測到有壓信號，啟動自復(fù)邏輯，延時(shí)0.1s分母聯(lián)開關(guān)，延時(shí)0.1s合1號進(jìn)線開關(guān)。當(dāng)兩路進(jìn)線電壓都正常且開關(guān)都合閘后，三級負(fù)荷開關(guān)901、902自動合閘。當(dāng)Ⅱ段進(jìn)線得電時(shí)，倒閘邏輯與Ⅰ段相同。

二、天津地鐵3號線自投自復(fù)功能主要的設(shè)計(jì)原則

1）應(yīng)能在當(dāng)?shù)?遠(yuǎn)方進(jìn)行合、分閘控制。

2）除電動操作外，當(dāng)操作電源消失時(shí)，還應(yīng)能進(jìn)行手動機(jī)械操作。

3）具有母聯(lián)自投、來電自復(fù)功能。

4）當(dāng)自投/自復(fù)功能投入時(shí)，無論當(dāng)?shù)豛遠(yuǎn)方開關(guān)在何位，人工分進(jìn)線、母聯(lián)開關(guān)（包括電氣和機(jī)械分閘），都閉鎖自投/自復(fù)，當(dāng)兩路進(jìn)線電壓都正常且開關(guān)都合閘后解除閉鎖。

5）進(jìn)線開關(guān)、母聯(lián)開關(guān)故障跳閘閉鎖自投和自復(fù)功能。

6）自投自復(fù)功能啟動條件：綜自后臺點(diǎn)擊自投自復(fù)遠(yuǎn)方投入使自投自復(fù)遠(yuǎn)方投入允許指示燈綠色、母聯(lián)柜自投自復(fù)轉(zhuǎn)換開關(guān)打到投入、就地遠(yuǎn)方轉(zhuǎn)換開關(guān)打到遠(yuǎn)方。啟動條件為與的關(guān)系。

7）自投自復(fù)功能撤除條件：綜自后臺點(diǎn)擊自投自復(fù)遠(yuǎn)方撤除使自投自復(fù)遠(yuǎn)方投入允許指示燈綠色、母聯(lián)柜自投自復(fù)轉(zhuǎn)換開關(guān)打到撤除、就地遠(yuǎn)方轉(zhuǎn)換開關(guān)打到就地。撤除條件為或的關(guān)系。

8）綜自后臺界面要求：主界面和400V分界面指示燈旁說明：自投自復(fù)遠(yuǎn)方投入允許；主界面與400V分界面指示燈需關(guān)聯(lián)；主界面和400V分界面都要有自投自復(fù)遠(yuǎn)方投入、自投自復(fù)遠(yuǎn)方撤除控制鍵。

三、天津地鐵3號線開通前自投自復(fù)功能的缺陷

天津地鐵3號線使用兩個(gè)設(shè)備廠家的400V開關(guān)柜，南段從華苑車輛段至和平路采用杭州欣美低壓開關(guān)柜，北段從津?yàn)硰V場至小淀停車場采用天津久安低壓開關(guān)柜。在跟蹤設(shè)備調(diào)試時(shí)發(fā)現(xiàn)兩個(gè)設(shè)備廠家的自投自復(fù)功能存在很大的差異，杭州欣美開關(guān)柜在自投自復(fù)功能投入的情況下可以對進(jìn)線開關(guān)、母聯(lián)開關(guān)、三級負(fù)荷開關(guān)進(jìn)行遠(yuǎn)控操作，但遠(yuǎn)控操作后自投自復(fù)功能就撤除了，遠(yuǎn)控將各開關(guān)恢復(fù)正常狀態(tài)后，需要點(diǎn)擊監(jiān)控界面的投入按鈕才能恢復(fù)自投自復(fù)功能。天津久安開關(guān)柜在自投自復(fù)功能投入的情況下不能對進(jìn)線開關(guān)、母聯(lián)開關(guān)、三級負(fù)荷開關(guān)進(jìn)行遠(yuǎn)控操作，需要點(diǎn)擊監(jiān)控界面的撤除按鈕，將自投自復(fù)功能撤除后才能執(zhí)行遠(yuǎn)控操作，遠(yuǎn)控將各開關(guān)恢復(fù)正常狀態(tài)后，需要點(diǎn)擊監(jiān)控界面的投入按鈕才能恢復(fù)自投自復(fù)功能。遠(yuǎn)控三級負(fù)荷開關(guān)也閉鎖自投/自復(fù)功能，不滿足設(shè)計(jì)要求，原則中未提及三級負(fù)荷開關(guān)，即遠(yuǎn)控三級負(fù)荷開關(guān)與自投/自復(fù)功能之間沒有閉鎖關(guān)系。顯然400V開關(guān)柜廠家在編寫用來實(shí)現(xiàn)自投自復(fù)功能的PLC程序時(shí)沒有明確《天津地鐵3號線400V備自投說明》的設(shè)計(jì)要求，自投自復(fù)功能與遠(yuǎn)控操作（進(jìn)線開關(guān)、母聯(lián)開關(guān)）沒有實(shí)現(xiàn)自動閉鎖和自動解除閉鎖的，不僅沒有使3號線自投自復(fù)功能得到統(tǒng)一，而且與設(shè)計(jì)的要求也不一致。此外綜自后臺自投自能的控制界面各站也不一致，遙信、遙控信息描述不準(zhǔn)確。

四、自投自復(fù)功能測試方法和步驟

為保證廠家編寫的PLC程序滿足設(shè)計(jì)要求，需要從以下三方面進(jìn)行測試：

1、自投自復(fù)功能投入后，可以遠(yuǎn)控進(jìn)線、母聯(lián)、三級負(fù)荷開關(guān)。

測試步驟：

1）遠(yuǎn)控分三級負(fù)荷開關(guān)901，（之后三級負(fù)荷開關(guān)901不能合），遠(yuǎn)控合三級負(fù)荷開關(guān)901。

2）遠(yuǎn)控分三級負(fù)荷開關(guān)902，（之后三級負(fù)荷開關(guān)902不能合），遠(yuǎn)控合三級負(fù)荷開關(guān)902。

3）遠(yuǎn)控分進(jìn)線開關(guān)801，遠(yuǎn)控合母聯(lián)開關(guān)812，遠(yuǎn)控分母聯(lián)開關(guān)812，遠(yuǎn)控合進(jìn)線開關(guān)801。

4）遠(yuǎn)控分進(jìn)線開關(guān)802，遠(yuǎn)控合母聯(lián)開關(guān)812，遠(yuǎn)控分母聯(lián)開關(guān)812，遠(yuǎn)控合進(jìn)線開關(guān)802。

2、遠(yuǎn)控分進(jìn)線、母聯(lián)開關(guān)后閉鎖自投自復(fù)，恢復(fù)后，自動解除閉鎖自投自復(fù)。

測試步驟：

1）遠(yuǎn)控分進(jìn)線開關(guān)801，模擬1號進(jìn)線上口失壓，不能有自投現(xiàn)象。遠(yuǎn)控合進(jìn)線開關(guān)801，模擬1號進(jìn)線上口失壓，要有自投現(xiàn)象，模擬1號進(jìn)線上口有壓，要有自復(fù)現(xiàn)象。

2）遠(yuǎn)控分進(jìn)線開關(guān)802，模擬2號進(jìn)線上口失壓，不能有自投現(xiàn)象。遠(yuǎn)控合進(jìn)線開關(guān)802，模擬2號進(jìn)線上口失壓，要有自投現(xiàn)象，模擬2號進(jìn)線上口有壓，要有自復(fù)現(xiàn)象。

3、由失壓造成的三級負(fù)荷開關(guān)分閘進(jìn)線上口來電后會復(fù)三級負(fù)荷開關(guān)，非失壓（遠(yuǎn)控或故障）造成的三級負(fù)荷開關(guān)分閘進(jìn)線上口來電后也不復(fù)三級負(fù)荷開關(guān)。遠(yuǎn)控三級負(fù)荷開關(guān)不閉鎖自投自復(fù)。

測試步驟：

1）遠(yuǎn)控分三級負(fù)荷開關(guān)901，模擬1號進(jìn)線上口失壓，801分，902分，812合。模擬1號進(jìn)線上口有壓，812分，801合，902合，901不合。

2）遠(yuǎn)控分三級負(fù)荷開關(guān)902，模擬2號進(jìn)線上口失壓，802分，901分，812合。模擬2號進(jìn)線上口有壓，812分，802合，901合，902不合。

五、結(jié)束語

目前根據(jù)設(shè)計(jì)說明天津地鐵3號線低壓開關(guān)柜已重新編寫灌裝PLC程序，通過功能測試自投自復(fù)功能已全線一致并滿足設(shè)計(jì)要求，車站低壓配電系統(tǒng)供電的可靠穩(wěn)定性大大提高。由于自投自復(fù)功能邏輯復(fù)雜，地鐵建設(shè)單位在設(shè)備安裝調(diào)試時(shí)有必要組織設(shè)計(jì)院、設(shè)備廠家、運(yùn)營單位召開專題會，使設(shè)計(jì)院細(xì)化設(shè)計(jì)說明，使設(shè)備廠家能夠明確設(shè)計(jì)要求，并通過運(yùn)營單位進(jìn)行嚴(yán)格的自投自復(fù)功能測試，保證低壓配電系統(tǒng)對車站動力照明供電的可靠穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

篇6

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 PPP模式 基本原則 融資

一、前言

隨著鄭州市軌道交通PPP模式逐漸在城市軌道交通中應(yīng)用，在運(yùn)營階段，結(jié)合PPP項(xiàng)目運(yùn)營的實(shí)際情況以及城市軌道交通的實(shí)際發(fā)展情況等方面的分析，也做好了前期的風(fēng)險(xiǎn)管理、方案設(shè)計(jì)等評價(jià)工作，對可能產(chǎn)生PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的影響因素進(jìn)行有效的改進(jìn)和完善，以保證PPP模式在城市軌道交通行業(yè)中的順利開展。本文主要對城市軌道交通PPP模式的基本原則以及保障措施進(jìn)行分析。

二、城市軌道交通PPP模式開展的基本原則

鄭州市是“一帶一路”重點(diǎn)打造的內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)高地，創(chuàng)業(yè)發(fā)展商機(jī)發(fā)展，明確提出依托中原城市群，建設(shè)溝通境內(nèi)外，推動產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，打造鄭州開放型經(jīng)濟(jì)高地，進(jìn)一步提升了鐵路物流中心城市和絲綢之路經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（一）互利共贏的原則

PPP模式的開展，雖然與以往私立企業(yè)參與公共基礎(chǔ)設(shè)施有著很多相似之處，但是，從實(shí)際上來分析，卻有著很大的不同，PPP模式是一種全新的市場融資方式，對市場全局也進(jìn)行了一定的改變[1]。在城市軌道交通中運(yùn)用PPP模式的話，要確保PPP模式的順利開展以及城市軌道交通事業(yè)的進(jìn)步，應(yīng)本著互利共贏的原則。如，在PPP模式開展的過程中，應(yīng)考慮到政府管理需求以及社會公共需求等，同時(shí)要兼顧企業(yè)資金回報(bào)以及發(fā)展業(yè)務(wù)的拓展，并結(jié)合實(shí)際情況確定經(jīng)濟(jì)效益以及社會效益的發(fā)展目標(biāo)，從而有效的平衡經(jīng)濟(jì)效益與社會效益，進(jìn)而達(dá)到社會資本以及政府的互利共贏目的，更有利于PPP模式在城市軌道交通中的長期應(yīng)用和發(fā)展。

（二）權(quán)責(zé)對等的原則

一般情況下，PPP模式開展的過程中，可能會存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。如，需求風(fēng)險(xiǎn)、競爭風(fēng)險(xiǎn)、融資建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)等，這些在城市軌道交通PPP模式開展的過程中都有可能出現(xiàn)，而引起這些風(fēng)險(xiǎn)的經(jīng)濟(jì)因素卻有很多，如，費(fèi)用超支、政府強(qiáng)行、運(yùn)營管理效率不高、盈利能力和收入低于預(yù)期的目標(biāo)、常規(guī)公交的競爭、貸款利率上漲、物價(jià)波動、通貨膨脹等都會引發(fā)不同類型的風(fēng)險(xiǎn)[2]。一旦發(fā)生不可避免的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，需要一方來承擔(dān)其風(fēng)險(xiǎn)，為了確保城市軌道交通PPP模式運(yùn)營的可靠性、公平性，應(yīng)嚴(yán)遵循著權(quán)責(zé)對等的原則，嚴(yán)格按照相關(guān)的合同辦事，將市場資源配置的決定性作用充分的發(fā)揮出來，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的實(shí)際情況，選擇最適宜的一方來承擔(dān)，從而合理的分配風(fēng)險(xiǎn)，將風(fēng)險(xiǎn)帶來的損失降至最低。

（三）公平透明的原則

城市軌道交通PPP模式實(shí)施的過程中，由于涉及到的因素較多，尤其是項(xiàng)目以及方案的相關(guān)審核更是不可避免的。為了確保PPP模式在城市軌道交通中運(yùn)行的可靠性，需要本著公平透明的原則，主要體現(xiàn)在合作伙伴的確定、項(xiàng)目的選擇、方案的審核、績效評價(jià)等，都必須確保各項(xiàng)制度設(shè)計(jì)以及實(shí)施的公開透明性，這樣才能為PPP模式的運(yùn)行營造一個(gè)良好的政策環(huán)境。

三、城市軌道交通PPP模式開展的保障措施

（一）拓展多元化的金融服務(wù)

從大量的實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通PPP模式運(yùn)營的過程中，由于受到金融服務(wù)單一的影響，也使得城市軌道交通PPP模式運(yùn)行存在一定的影響，對此，作者建議，應(yīng)拓展多元化的金融服務(wù)，這樣才更有利于城市軌道交通PPP模式的順利開展[3]。在拓展多元化金融服務(wù)的過程中，應(yīng)將政府和銀企對接的作用充分的發(fā)揮出來，并出臺相應(yīng)的政策來鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)不斷的開發(fā)適合PPP項(xiàng)目的保險(xiǎn)、融資等產(chǎn)品，同時(shí)也可以通過拓展表面+表外、股權(quán)+債權(quán)、投行+商行、直融+間融等渠道，為城市軌道交通PPP模式的監(jiān)理提供多元化的金融服務(wù)，不僅對提高PPP模式的運(yùn)行效率有著極大的作用，同時(shí)對促進(jìn)城市軌道交通的長期發(fā)展也有著很大的作用。

（二）建立健全的政策保障體系

PPP模式在城市軌道交通中的運(yùn)用，對促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展有著極大的益處，但是，在PPP模式開展的過程中，由于政策的不完善，也使得城市道路交通PPP模式的開展效率受到一定的影響，因此，作者建議要保障城市軌道交通PPP模式的順利開展，應(yīng)建立健全的政策保障體系[4]。例如，《PPP項(xiàng)目政府采購操作流程》、《政府投資支持社會投資項(xiàng)目管理方法》、《PPP項(xiàng)目行政審批實(shí)施細(xì)則》等。而在實(shí)際的工作中，應(yīng)該對將相關(guān)的政策進(jìn)行有效的實(shí)施，嚴(yán)格按照相關(guān)的政策進(jìn)行PPP模式的實(shí)施，這樣才能夠確保PPP模式在城市軌道交通中運(yùn)用的有效性，促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展。

（三）建立健全的投資回報(bào)機(jī)制

PPP模式在城市軌道交通中運(yùn)用最終的目的就是為了獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展。因此，為了促進(jìn)城市軌道交通PPP模式的長期發(fā)展，應(yīng)建立健全的投資回報(bào)機(jī)制。例如，通過政府購買服務(wù)和財(cái)政補(bǔ)貼等來穩(wěn)定社會資本的預(yù)期收益，同時(shí)，還應(yīng)對項(xiàng)目配置的物業(yè)、土地、廣告等經(jīng)營資源進(jìn)行合理的調(diào)整，并結(jié)合實(shí)際的情況來完善相應(yīng)的投資機(jī)制，從而有效的保證社會資本合理收益，更有利于PPP模式在城市軌道交通的可持續(xù)運(yùn)行。比如按照《鄭州市城市綜合交通規(guī)劃》，擬逐步將現(xiàn)有的平面系統(tǒng)提升為立體系統(tǒng)，本次重點(diǎn)推介3個(gè)市政道路項(xiàng)目為快速系統(tǒng)重點(diǎn)工程項(xiàng)目，3個(gè)市政道路項(xiàng)目分別為雄鷹東路-金源東街段，三環(huán)路快速化工程，攏海路快速通道，為純?yōu)楣骖惢A(chǔ)設(shè)施，采取項(xiàng)目公司為使用者提供服務(wù)，由政府代替使用者付費(fèi)并收回投資。市政府將在政策允許范圍內(nèi)，給予項(xiàng)目公司道路沿線相關(guān)配套項(xiàng)目開發(fā)收益權(quán)。另外，投資回報(bào)機(jī)制的監(jiān)理應(yīng)從多個(gè)角度、多個(gè)層次來完善相應(yīng)的機(jī)制，例如，遠(yuǎn)期規(guī)劃的城市道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)、交通管理等，為鄭州市的地鐵軌道交通行業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。所謂遠(yuǎn)期規(guī)劃主要是結(jié)合鄭州市整體的發(fā)展目標(biāo)以及區(qū)域內(nèi)的一體化發(fā)展要求等來優(yōu)化地鐵軌道交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的高效率、多層次、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)，對城市軌道交通進(jìn)行整體的規(guī)劃。城市道路網(wǎng)絡(luò)是遠(yuǎn)期規(guī)劃的重要組成部分，更是投資機(jī)制重點(diǎn)參考指標(biāo)，結(jié)合鄭州市的城市發(fā)展現(xiàn)狀，來完善城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，加大對城市軌道交通的投入。公共交通系統(tǒng)應(yīng)注重地鐵主干道線路建設(shè)，應(yīng)合理對施工線路進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整，要盡量避免城市軌道交通投資施工的過程中對乘客帶來的影響，要確保城市軌道交通的高效性。停車系統(tǒng)的投入，主要是為了確保城市軌道交通停車運(yùn)營的安全性、可靠性，具體要結(jié)合城市軌道交通的站點(diǎn)分布情況以及實(shí)際軌道的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行合理的投入。從以上的分析來看，地鐵軌道交通PPP模式的可持續(xù)運(yùn)營，必須有著一套合理的投資回報(bào)機(jī)制，這樣才更有利于城市軌道交通PPP模式的可持續(xù)運(yùn)行。

（四）合理優(yōu)化政務(wù)服務(wù)環(huán)境

在城市軌道交通PPP模式監(jiān)理辦理手續(xù)的過程中，應(yīng)適當(dāng)?shù)拈_區(qū)綠色通道，并及時(shí)向社會公布審批程序、辦事方法、服務(wù)承諾、審批事項(xiàng)審批條件等，同時(shí)應(yīng)加快項(xiàng)目規(guī)劃的選址、環(huán)評審批、用地預(yù)審、審批核準(zhǔn)等全面推動城市軌道交通PPP模式開展的規(guī)范性、依法性、高效性等，

另外，在城市軌道交通PPP模式開展的過程中，需要注意的是，由于城市軌道交通項(xiàng)目開展的地域、實(shí)施的主體、城市發(fā)展歷史背景等之間的差異性，也使得PPP模式的項(xiàng)目預(yù)期收益存在一定的不同之處，從而對城市軌道交通PPP模式的順利開展也會有著一定的影響[5]。因此，在PPP模式應(yīng)用到城市軌道交通中的過程中，必須做好PPP項(xiàng)目開展的前期據(jù)測以及融資階段的準(zhǔn)備工作，并對當(dāng)時(shí)的宏觀環(huán)境以及項(xiàng)目特征等進(jìn)行全面的分析，并判斷是否適合采用PPP模式，主要考慮的因素有市場形勢、預(yù)期收益等，如果符合PPP模式進(jìn)行的話，還應(yīng)對收益分配、設(shè)計(jì)項(xiàng)目結(jié)構(gòu)、監(jiān)管體系、收益動態(tài)調(diào)整機(jī)制、公司股權(quán)結(jié)構(gòu)等幾方面內(nèi)容進(jìn)行分析，從而促進(jìn)城市軌道交通PPP模式的順利進(jìn)行，促進(jìn)城市軌道交通的快速發(fā)展。

四、總結(jié)

綜上所述，在社會主義市場不斷發(fā)展變化的過程中，融資方式也發(fā)生了翻天覆地的變化，相比于傳統(tǒng)融資的方式來說，鄭州市軌道交通PPP模式的融資更具有長遠(yuǎn)的發(fā)展優(yōu)勢，可以均衡經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。通過本文對鄭州城市軌道交通PPP模式核心要點(diǎn)的研究分析，作者結(jié)合自身多年的工作經(jīng)驗(yàn)，以及自身對城市軌道交通PPP模式開展的了解，主要從城市軌道交通PPP模式開展的幾點(diǎn)原則以及城市軌道交通PPP模式開展的幾點(diǎn)保障措施進(jìn)行分析，希望通過本文的分析，對促進(jìn)城市軌道交通PPP模式的順利開展給予一定的啟發(fā)，更希望借助于PPP模式的運(yùn)用，促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]盛雪艷，王建波.城市軌道交通工程公私合作融資項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析與管理[J].城市軌道交通研究.2011（01）.

[2]汪文雄，錢圣，楊鋼橋.PPP模式下農(nóng)地整理項(xiàng)目前期階段效率影響機(jī)理研究[J].資源科學(xué).2013（02）.

[3]嚴(yán)玲，崔健.城市軌道交通項(xiàng)目PPP模式交易方式選擇的多案例研究[J].科技進(jìn)步與對策.2014（13）.

篇7

    [關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會，提升城市的國際競爭力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運(yùn)營管理方面我國與發(fā)達(dá)國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進(jìn)國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟(jì)評價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達(dá)一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機(jī)場線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運(yùn)營、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇8

關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；發(fā)展趨勢；動因

中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言：進(jìn)入21 世紀(jì), 我國迎來全面建設(shè)社會主義小康社會的全新發(fā)展階段。慣徹和落實(shí)以人為本的科學(xué)發(fā)展觀,轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展,推動社會全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展成為全社會的共識。在科學(xué)發(fā)展觀的理論指導(dǎo)下國家把城市軌道交通的建設(shè)列入國民經(jīng)濟(jì)計(jì)劃發(fā)展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運(yùn)營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發(fā)展的黃金時(shí)機(jī)。

城市軌道交通發(fā)展的四大趨勢

國家政策明朗化。在上世紀(jì)90年代，我國一批一線重點(diǎn)城市和省會城市就開始著手進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)。但由于當(dāng)時(shí)項(xiàng)目建設(shè)造價(jià)高、項(xiàng)目紛雜，95年國務(wù)院頒布文件暫停了地鐵前期項(xiàng)目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進(jìn)行調(diào)控指導(dǎo)的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵(lì)大中城市發(fā)展城市軌道交通，有10個(gè)城市已有完備的軌道交通網(wǎng)，另外有8個(gè)城市提出發(fā)展軌道交通的申請。此時(shí)城市軌道交通迎來發(fā)展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計(jì)10個(gè)城市建成了完備的軌道交通網(wǎng)。我國“十一五”發(fā)展計(jì)劃明確提出“優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區(qū)要把軌道交通作為優(yōu)先領(lǐng)域，超前規(guī)劃，適時(shí)建設(shè)”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設(shè)提供了優(yōu)越的發(fā)展前景和優(yōu)厚待遇。城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)也將在政策的鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)下向一些二線城市轉(zhuǎn)移，國內(nèi)大中城市交通建設(shè)將迎來美好的未來。

投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時(shí), 其投資者大多是政府或者個(gè)人,投資主體比較單一，往往出現(xiàn)財(cái)政吃緊、資金匱乏、規(guī)模受限、軌道交通效率底下的現(xiàn)象。隨著科技發(fā)展和生產(chǎn)力的提高，大規(guī)模、高效便捷的城市軌道交通網(wǎng)越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業(yè)籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財(cái)政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補(bǔ)助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財(cái)政壓力，彌補(bǔ)政府資金不足的難題，提高軌道交通運(yùn)營效率。

經(jīng)營模式市場化。在軌道交通剛剛發(fā)展的初始階段，其經(jīng)營模式以單一的國有壟斷經(jīng)營為主。但由于國家壟斷經(jīng)營下政府干預(yù)太多，缺乏市場自主能力對資源的優(yōu)化配置，軌道交通建設(shè)成本和運(yùn)營成本耗費(fèi)高、效率低、競爭力不足、財(cái)政赤字越來越大。對城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行市場化經(jīng)營，引進(jìn)市場競爭機(jī)制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運(yùn)營效率、增強(qiáng)市場參與和競爭能力。

管理體系法制化。城市軌道建設(shè)初期由于規(guī)模小、發(fā)展緩慢、技術(shù)落后，在立法上有很多漏洞，對財(cái)產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)、法律責(zé)任、管理職能、投資運(yùn)營等無法做出科學(xué)合理的界定。隨著技術(shù)的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設(shè)的法律法律、規(guī)章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協(xié)調(diào)維護(hù)各方利益，降低不確定風(fēng)險(xiǎn)和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展提供保障。

發(fā)展城市軌道交通的動因

（一）是緩解城市化進(jìn)程中交通壓力的必然選擇。發(fā)展軌道交通是城市化進(jìn)程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,城市化水平也突飛猛進(jìn)、城市化規(guī)模日趨形成。目前現(xiàn)有的道路交通網(wǎng)絡(luò)已無法承載持續(xù)增加的人口重量、無法繼續(xù)推動社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴(yán)重的環(huán)境污染、資源危機(jī)、人炸，對城市整體交通網(wǎng)進(jìn)行重新布局，發(fā)展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環(huán)保、高效科學(xué)、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項(xiàng)重要政策措施。

（二）是減少城市化進(jìn)程中環(huán)境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質(zhì)量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個(gè)驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進(jìn)程、造成霧霾天氣引發(fā)嚴(yán)重的污染現(xiàn)象。軌道交通則既能準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)地為人們提供出行服務(wù)又降低了二氧化碳排放量，對保護(hù)城市環(huán)境做出了貢獻(xiàn)。

（三）是解決城市化進(jìn)程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發(fā)展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實(shí)現(xiàn)無限的繁榮發(fā)展是全社會一直關(guān)顧的焦點(diǎn)。城市軌道交通能夠?qū)Τ鞘杏邢薜目臻g資源進(jìn)行科學(xué)劃分、合理利用，在現(xiàn)有土地的基礎(chǔ)上打造一流的交通網(wǎng)絡(luò)，既節(jié)約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時(shí)為其它基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了借鑒。

結(jié)束語：

國家的發(fā)展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網(wǎng)是城市發(fā)展的命脈，是城市繁榮的關(guān)鍵。綜合城市軌道交通的發(fā)展趨勢和發(fā)展動因我們清醒地認(rèn)識到軌道交通體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展的理念，擔(dān)負(fù)著溝通傳遞人力資源、信息資源的重?fù)?dān)，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應(yīng)這一趨勢繼續(xù)實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)的健全、完善值得我們探索和深思。

參考文獻(xiàn)：

[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發(fā)達(dá)城市軌道交通三大發(fā)展趨勢[J].長沙鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版).2005,06(04)。

篇9

20世紀(jì)60年代中期北京開始建設(shè)地鐵，到2000年全國城市軌道交通運(yùn)營里程已達(dá)到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個(gè)大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達(dá)2200km左右。隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長和城市化進(jìn)程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點(diǎn)，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國內(nèi)外的實(shí)際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價(jià)過高的問題越來越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀(jì)90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價(jià)5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，但是我國的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國家和地區(qū)高出很多。

由于我國城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2、城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

2.1城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計(jì)優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

2.2城市軌道交通造價(jià)過高的原因根據(jù)對北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知其造價(jià)過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價(jià)過高。其中僅行車密度1項(xiàng)，假如通過提高信號控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實(shí)行小編組高密度，則列車編組長度可以相應(yīng)縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價(jià)2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

3.1搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項(xiàng)目是具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通要堅(jiān)持“量力而行、規(guī)范治理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設(shè)計(jì)的角度，努力做好各項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費(fèi)用接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財(cái)力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運(yùn)營功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個(gè)城市來講，假如每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費(fèi)。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模（1）做好客流猜測，控制建設(shè)規(guī)模客流猜測是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行猜測，雖然理論上較為成熟，但對于某個(gè)具體項(xiàng)目的猜測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多，每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量猜測值進(jìn)行調(diào)整，使猜測的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價(jià)差別很大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，高架線一般是地下線造價(jià)的1/4～1/3，地面線是高架線造價(jià)的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通線時(shí)，一定要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和猜測的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴(yán)格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比線路區(qū)間的造價(jià)大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價(jià)的要害之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實(shí)現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡單、方便和實(shí)用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價(jià)與認(rèn)同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。新晨

3.3提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率（1）提高技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率前些年，我國地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進(jìn)口，且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證實(shí)，過分追求國際先進(jìn)水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價(jià)，而且還增加了建成后的運(yùn)營成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵車輛進(jìn)口價(jià)格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬美元/輛（國產(chǎn)化率達(dá)到54%），北京現(xiàn)使用的國產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬美元/輛。由此可見，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價(jià)格僅為國外車輛價(jià)格的1/2～1/4，不僅價(jià)格低，而且北京的國產(chǎn)地鐵車輛已安全運(yùn)營30a，充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過國內(nèi)廠家與國外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項(xiàng)目國產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價(jià)。

（2）技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)根據(jù)我國國情，對于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運(yùn)營初期，客流量有一個(gè)增長的過程，假如技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現(xiàn)運(yùn)營初期功能過剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資，而實(shí)際上可能15～20a后運(yùn)量才能達(dá)到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費(fèi)。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門（屏蔽門），而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價(jià)，性能價(jià)格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

篇10

關(guān)鍵詞：軌道交通；建設(shè)運(yùn)營；模式

一、問題的提出

從全世界的發(fā)展和中國的現(xiàn)狀看，幾乎所有的大城市都把城市公共交通體系的建設(shè)做為解決大城市交通問題的最佳途徑，而城市軌道交通無疑成為公共交通體系中最主要的載體。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化水平的不斷提高，大城市的交通問題也日益突出，軌道交通建設(shè)也在快速發(fā)展。

至2010年7月，我國國務(wù)院已經(jīng)正式批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市達(dá)28個(gè)，2012年9月，國家發(fā)改委又新批準(zhǔn)25項(xiàng)軌道交通規(guī)劃名單。涉及全國19個(gè)城市、兩個(gè)地區(qū)和一條線路。太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等6個(gè)城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃獲批；哈爾濱、上海等城市的近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案獲得批準(zhǔn)；另外還有江蘇省沿江城市群城際軌交網(wǎng)、內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)城際鐵路規(guī)劃等區(qū)域軌交鐵路規(guī)劃獲批。

這就引出了本問題的研究：城市軌道交通的建設(shè)能滿足社會需求并解決交通問題，但會投入大量的資金；而大量的投入資金如何回收？怎樣回收？能否盈利？則關(guān)系到城市軌道交通是否能可持續(xù)發(fā)展的問題。

二、城市軌道交通的特點(diǎn)和建設(shè)運(yùn)營模式

1、城市軌道交通的特點(diǎn)

就城市軌道交通項(xiàng)目的自然屬性來講，其特點(diǎn)具有運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時(shí)、污染小、占地少等特點(diǎn)。

但從城市軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)特性上看，其具有：第一、城市軌道交通項(xiàng)目是準(zhǔn)公共物品，一般是由政府主導(dǎo)投資；第二、城市軌道交通項(xiàng)目具有正外部性，會造成項(xiàng)目沿線的土地增值溢價(jià)，對地塊和物業(yè)擁有者有直接的經(jīng)濟(jì)利益；第三、雖然相對于其他公共交通產(chǎn)品運(yùn)營成本較低，但運(yùn)營維護(hù)成本較高；第四、公共物品特性決定的“低票價(jià)”運(yùn)營使得投資回收期加長。

2、城市軌道交通的建設(shè)運(yùn)營模式

第一、單一的政府投資+貸款模式

圖1：單一的政府投資+貸款模式示意圖

在這種模式下，城市軌道交通項(xiàng)目的盈利公式：

在這個(gè)公式中，年收益中的票價(jià)收入是“低票價(jià)”模式；運(yùn)行成本低、運(yùn)行維護(hù)成本高；政府財(cái)政+貸款的投資模式使得建設(shè)投資還本付息壓力很大。綜合起來，這種建設(shè)模式是否盈利就看項(xiàng)目廣告收入+上蓋物業(yè)收入是否足夠多。

國內(nèi)外諸多城市的經(jīng)驗(yàn)證明，這種建設(shè)模式大多數(shù)不會盈利。

第二、日本東京模式

日本東京的建設(shè)模式重點(diǎn)在“土地重整”。

通常鐵路公司由手中擁有沿線廉價(jià)土地的眾多公司合伙組成。統(tǒng)一進(jìn)行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套，然后出售部分土地以補(bǔ)償配套費(fèi)用，其余用于自行開發(fā)。

鐵路公司以鐵道為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等為兼業(yè)的經(jīng)營模式。其中的重點(diǎn)是土地經(jīng)營和鐵道經(jīng)營同時(shí)進(jìn)行。

東京是目前城市軌道交通實(shí)踐中少數(shù)盈利的城市之一。其核心經(jīng)驗(yàn)是：土地經(jīng)營和鐵路經(jīng)營同時(shí)進(jìn)行，注重軌道交通車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)。同時(shí)，鐵路公司的運(yùn)行是典型的市場經(jīng)濟(jì)行為。

第三、香港模式

香港的建設(shè)模式重點(diǎn)在“地鐵與房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)”。

主要做法是：政府在地鐵場站的上面或周圍劃出一定面積的土地協(xié)議出讓給地鐵公司，與地鐵場站一并規(guī)劃、設(shè)計(jì)和實(shí)施。地鐵公司按照未建設(shè)地鐵時(shí)的市場評估地價(jià)向政府交納地租。地鐵公司通過公開招標(biāo)的方式，確定房地產(chǎn)的合作開發(fā)商，建造費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由地產(chǎn)商承擔(dān)，而地鐵公司一般可分享一半的開發(fā)利潤。而且，地鐵商場由地鐵公司統(tǒng)一出租并自行負(fù)責(zé)管理。

香港也是目前城市軌道交通實(shí)踐中少數(shù)盈利的城市之一。其核心經(jīng)驗(yàn)是：“地鐵+物業(yè)”，也是注重軌道交通車站與上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)。但是政府主導(dǎo)下的市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。

三、蘇州城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營現(xiàn)狀

1、蘇州城市軌道交通規(guī)劃

蘇州在發(fā)展的城市軌道交通屬于輕軌。

蘇州城市軌道交通的近期（2020年前）規(guī)劃是建成5條線路（加一條支線），預(yù)計(jì)路線總長超過169.24公里。蘇州市遠(yuǎn)期（2050年前城市）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)總長為318公里，9條線路。

2012年“五一黃金周”期間（4月28日），蘇州城市軌道交通1號線已建成并投入運(yùn)營，其他線路正在建設(shè)中，預(yù)計(jì)2013年12月城市軌道交通2號線將投入運(yùn)營。

2、蘇州城市軌道交通建設(shè)模式

蘇州城市軌道交通的建設(shè)模式基本上是上述的“政府投資+銀行貸款”模式。

如已經(jīng)建成投入運(yùn)營的蘇州城市軌道交通1號線，建設(shè)期總造價(jià)126億元，其中，資本金占總造價(jià)的40%，其余75.6億元來自銀行貸款。若假設(shè)建設(shè)期貸款償還期為20年，貸款年利率5%，等額本息償還，則20年內(nèi)每年貸款本息償還額為：，還本付息壓力很大。

3、蘇州城市軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀

從去年至今運(yùn)營一年來，蘇州城市軌道交通1號線總運(yùn)營里程達(dá)233.8萬公里，開行約9萬列次。運(yùn)送乘客4058.6萬人，日均11.1萬人，若按照平均票價(jià)4元計(jì)算，運(yùn)營收入共：1.62344 億元。同時(shí)年運(yùn)行成本平均近3億元。

照上述數(shù)據(jù)計(jì)算，蘇州城市軌道交通1號線運(yùn)營第一年的總成本近9億元（6億還本付息金額+3億運(yùn)營成本），票價(jià)收入近1、7億元。軌道交通1號線還有廣告收入及其上蓋物業(yè)出租收入，但以現(xiàn)有的廣告收入及上蓋物業(yè)出租收入來彌補(bǔ)近7.5億元的資金缺口，似乎很難，更不要說盈利。

四、總結(jié)與借鑒

1、總結(jié)：

從上述蘇州城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營的實(shí)證數(shù)據(jù)并對照研究結(jié)果看，我認(rèn)為：

第一、蘇州城市軌道交通投融資模式單一

目前蘇州城市軌道交通一號線的投融資只是“財(cái)政+貸款”的模式。這種模式會造成很大的資金償還壓力；

第二、蘇州城市軌道交通客運(yùn)量比例不高，靠票務(wù)收入盈利難

城市軌道交通客運(yùn)量是城市軌道交通所承載的客運(yùn)量與城市公共交通客運(yùn)量之比。東京的這個(gè)指標(biāo)為80%（有盈利）。北京和上海分別為24%和19.24%（虧損）。蘇州的數(shù)值更低。（但因蘇州目前只是軌道交通1號線的運(yùn)行，無法形成規(guī)模，客運(yùn)量低有客觀上的原因。）

第三、蘇州城市軌道交通上蓋物業(yè)已付諸實(shí)踐，但上蓋物業(yè)建設(shè)滯后于軌道交通建設(shè)

2、借鑒

對照東京和香港成功的經(jīng)驗(yàn)來看，蘇州要借鑒的經(jīng)驗(yàn)重點(diǎn)在于：第一、通過房地產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)方式使城市軌道交通項(xiàng)目的正外部性轉(zhuǎn)化為對城市軌道交通運(yùn)營虧損的彌補(bǔ)（東京、香港經(jīng)驗(yàn)）；第二、注重參與項(xiàng)目建設(shè)企業(yè)的市場化引導(dǎo)（東京經(jīng)驗(yàn)）；第三、市場無法配置的資源，如：土地出讓和規(guī)劃，政府要積極協(xié)助或給予優(yōu)惠（香港經(jīng)驗(yàn)）。

參考文獻(xiàn)：

[1]《蘇州“十二五”規(guī)劃綱要》，2011。

[2]李健行：《交通引導(dǎo)發(fā)展”的軌道線交通銜接對策思考》，《城市軌道交通研究》2008第8期。

[3]顏景林：《香港地鐵主副業(yè)的關(guān)系及其啟示》，《城市軌道交通研究》1999第3期。

[4]舒慧琴，石小法：《東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響》，《國際城市規(guī)劃》，2008第3期。

[6]劉武：《地鐵沿線增值收益調(diào)查》，《望東方周刊》2010年第34期。