導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通評價，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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2方法

為避免項目社會評價因國內(nèi)經(jīng)驗不足而流于形式，充分采納各利益相關(guān)者的意見和建議，本項目在設(shè)計階段即聘請社會專家和專業(yè)社會調(diào)查隊于2008年10月在四個項目市展開公眾參與評價的實地調(diào)查。調(diào)查中針對各利益相關(guān)者的不同特點充分運用了以下方法:(1)文獻法:收集項目區(qū)交通路網(wǎng)的資料，以及交通部門和市政部門的相關(guān)資料。(2)座談會:包括居民座談和機構(gòu)座談，旨在了解目前的交通現(xiàn)狀和其對本項目的需求、意見和建議。(3)深入訪談:重點考察包括弱勢群體在內(nèi)市民的交通需求和建議。(4)參與觀察:公眾參與評價前，對城市交通狀況，特別是項目所涉及的地段進行實地勘察，掌握交通現(xiàn)狀，并針對座談會與訪談所提的問題地段進行勘察和核實。(5)問卷調(diào)查:問卷內(nèi)容涉及項目區(qū)和非項目區(qū)居民出行基本情況、對交通路網(wǎng)、道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通綜合管理和安全方面的滿意度及需求等方面。其中，本次問卷調(diào)查采用目的抽樣的方式，每個項目市抽取3～4個項目區(qū)的社區(qū)與1個非項目區(qū)社區(qū)進行問卷調(diào)查。在每個社區(qū)，由經(jīng)過培訓(xùn)的當(dāng)?shù)鼐游瘯ぷ魅藛T配合，隨機選取調(diào)查樣本。四個項目城市共發(fā)放問卷1100份，經(jīng)問卷鑒別和邏輯篩查，回收有效問卷840份，有效回收率為76.36%。其中項目區(qū)有效問卷677份，非項目區(qū)有效問卷163份。

3蕪湖為215份，占問卷總數(shù)的25.6%;淮北為168份，占20.0%;安慶為253份，占問卷總數(shù)的30.1%;六安為204份，占總數(shù)的24.3%。問卷數(shù)據(jù)庫的建立和分析采用SPSS16.0統(tǒng)計分析軟件。經(jīng)過統(tǒng)計，樣本基本詳細(xì)情況如表1所示:3參與實施參與式社會評價，旨在應(yīng)用參與式工具，識別、分析和評估項目的各種社會影響，促進各利益相關(guān)者的廣泛參與，優(yōu)化項目規(guī)劃設(shè)計并評估項目的可持續(xù)性，規(guī)避項目社會風(fēng)險。為提高公眾參與的廣度和深度，課題組首先對本項目的利益相關(guān)者進行了識別，具體包括:(1)項目實施機構(gòu)(業(yè)主):包括市建設(shè)委員會、城市建設(shè)投資發(fā)展有限公司兩類;(2)與交通相關(guān)的各政府部門:交通管理局、交警大隊等;(3)交通運輸部門:公交公司和出租汽車公司;(4)城市居民:包括有車居民、無車居民、婦女、老人、殘疾人等弱勢群體。其中，項目區(qū)城市居民是該項目最主要的受益者。為保證各利益相關(guān)者的建議與行動融入到項目中來，實施中課題組針對各利益相關(guān)者的特點綜合采用了與其相適應(yīng)的多元的方法來保證他們的參與，具體如表2所示:

4主要發(fā)現(xiàn)

4.1項目的主客觀需求首先，城市居民的出行方式，是判斷該項目規(guī)劃是否合理的客觀依據(jù)之一。城市居民有著怎樣的出行習(xí)慣，選擇怎樣的交通工具，將影響各條道路的規(guī)劃。經(jīng)問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn):項目區(qū)城市居民的出行方式以步行、公交和自行車為主，上班和購物為排名前二的出行目的。然而作為出行首選的公交卻存在著諸如車輛配置不合理、線路設(shè)置不合理等問題，因此，本項目的實施將起到促進交通系統(tǒng)改善便利市民出行的效果。其次，為保證項目能切實解決市民出行問題，本項目針對路網(wǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施、交通安全與管理的不同特點，通過問卷和訪談對居民的社會需求進行了第三，弱勢群體因其自身的特點，在交通項目中往往有其特殊的需求，如:因機動車亂停亂放和占道經(jīng)營，造成占用盲道的現(xiàn)象多，給殘疾人出行帶來不便;公交線路不暢、站牌信息不全、停站時間短等公交服務(wù)的欠缺則給老年人出行帶來麻煩;而市區(qū)普遍存在的人行橫道信號燈間隔太短的問題則對老年人、兒童的安全形成隱患。因?qū)μ厥馊后w對交通項目的敏感需求，本項目進行了詳盡的調(diào)查和分析(表3)，為滿足其需求及項目目標(biāo)的實現(xiàn)提供了參考依據(jù)。

4.2主要問題和原因分析通過廣泛的參與評價，本次調(diào)查發(fā)現(xiàn)了集中在路網(wǎng)改造、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通管理和交通安全四方面的問題，但本項目不可能解決全部問題，因而需要通過原因探析、識別能融入項目中的問題(表4)，為社會行動計劃的制定提供客觀依據(jù)。學(xué)放學(xué)學(xué)生均從地面橫穿公路，影響交通和行人安全，建議專門設(shè)置過街天橋，減少安全隱患。對于綠化隔離帶的設(shè)置，市民們普遍認(rèn)為:“整個城市面積小，許多的住宅區(qū)靠近公路，所以噪音影響比較大。整個城市的綠化也較差，市中心的一些老城區(qū)基本沒有綠化帶，新規(guī)劃的道路應(yīng)著重考慮綠化問題。這些問題都與百姓的生活息息相關(guān)，如不加以重視，極易導(dǎo)致項目社會目標(biāo)難以實現(xiàn)?！钡谌?，在交通綜合管理和安全管理方面，主要問題來自于道路設(shè)施管理維護和公交服務(wù)兩方面。在道路清潔維護上，硬件設(shè)施和管理均存在漏洞。如安慶市市民多反映:道路缺少灑水，灑水車主干道上能看到，其他地方就沒有了，道路上經(jīng)常出現(xiàn)垃圾袋漫天飛的情況，早點店前滿是餐巾紙，盒子，泔水等垃圾;而在道路保潔上也存在環(huán)衛(wèi)人員打掃衛(wèi)生的時間與居民上班時間相沖突的情況。另一方面，在備受關(guān)注的公交服務(wù)上，收到的問題和建議非常普遍，安慶市民反映的主要問題:一是公交服務(wù)商業(yè)化，有市民指出:“現(xiàn)在老年人70歲以上的都免費乘車，但如果司機看到只有老年人在那等車時，他連車都不停。”二是公交線路不合理，市民白先生反映公交車的早晚時間不合理:“15路晚班車10點以后沒有了，12路8點就沒有了，去火車站就需要打的。而且調(diào)度有時不合理，有的兩輛一起來，有的半天還不來。”三是缺少公交車站，公交公司負(fù)責(zé)人表示公交線網(wǎng)重復(fù)率較高，區(qū)間時間較長，線網(wǎng)覆蓋率不高，有些新建的小區(qū)、新修的道路，公交站點比較少，停車場建好以后就方便了市民。希望項目能趕快落實。

5社會行動計劃

為盡可能解決識別的問題并規(guī)避項目風(fēng)險，應(yīng)積極將這些問題融入項目建設(shè)之中。首先，在項目設(shè)計階段，通過與可研單位、政府相關(guān)部門、社區(qū)、學(xué)校等機構(gòu)充分的協(xié)調(diào)和合作，針對能融入項目的問題提出可行解決建議。其次，在符合交通規(guī)劃的前提下，應(yīng)以項目區(qū)居民的需求，特別是弱勢群體的需求為核心，并將其融入到項目的設(shè)計、建設(shè)和運行維護中。基于此，本項目公眾參與評價提供了由業(yè)主、居民、施工單位共同完成的行動建議(表5)，為問題解決提供了可行且有效的實施方案。如上文所述的蕪湖路網(wǎng)建設(shè)項目，針對交通擁堵的狀況，居民們針對本項目均有提出建設(shè)性意見，如:弋江區(qū)馬塘街道辦居民建議盡快對三環(huán)路施工以解決弋江路、九華山路的擁堵問題，最好能一次修寬些，短期內(nèi)不要復(fù)工。同時，加快部分城市在建主要道路的施工進度，以免造成施工帶來的擁堵問題。據(jù)此，調(diào)查組與業(yè)主、設(shè)計單位積極協(xié)調(diào)，提出了落實諸如:拓寬九華路至6或8車道，在空間允許的前提下，橫截面布置為雙向機動車8車道+輔道+非機動車道+人行道，解決過境交通問題的行動建議。在基礎(chǔ)設(shè)施上，為滿足各方需求，特別是弱勢群體的需求，蕪湖市三環(huán)路新建工程的配套基礎(chǔ)設(shè)施將作出如下充分考慮:沿線鋪設(shè)排水設(shè)施;增加公交站臺，交通信號燈、人行信號燈;增加交通警察與監(jiān)控設(shè)施，增加無障礙設(shè)施，人行護欄等，設(shè)置路燈。增加盲道、路牌等設(shè)施設(shè)置;延長人行信號燈時間，方便老年人過街。增加垃圾箱、流動廁所等設(shè)施。增加交叉口的天橋或地下通道的設(shè)置。在交通綜合管理和安全管理方面上，安慶市部分子項采納了居民的意見，如:人多的地方增加協(xié)管來管理交通，加強設(shè)立交通安全指示牌等。針對道路清潔維護方面的問題:安慶市將利用市政設(shè)備購置項目購置灑水設(shè)備，凈化城市交通環(huán)境。而對于居民普遍關(guān)心的公交服務(wù)的改善，安慶市將通過公交場站及配套設(shè)施建設(shè)項目全線設(shè)置港灣式公交?？空?完善候車棚、站牌、候車椅等公交設(shè)施;在管理上，公交線路進行合理調(diào)整，特別是通往火車站的首末班車時間;改善其服務(wù)態(tài)度;在安全上公交場站建成后，及時合理的調(diào)整公交車的停靠，改善公交車占道停靠現(xiàn)象。

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[關(guān)鍵詞] 交通擁堵 擁堵評價 評價指標(biāo)體系

交通問題已經(jīng)成為全球性的“城市通病”,伴隨城市經(jīng)濟水平和機動化水平的提高,特大城市的交通擁堵問題日益嚴(yán)重。交通擁堵源于交通需求水平大于交通供給能力而引起的車輛聚集現(xiàn)象。交通擁堵逐步從單一性的路段或者交叉口的擁擠演化成為區(qū)域性的網(wǎng)絡(luò)擁堵,如何對道路網(wǎng)的交通擁堵進行宏觀的評價和分析,并制定相應(yīng)的擁堵治理措施具有重要的理論意義和實際意義。

一、 國際理論概述

一直以來,國外交通管理部門和研究機構(gòu)開展了大量的交通擁堵評價相關(guān)研究,主要集中在歐美日等國家。其中,建立了比較完善的擁堵評價指標(biāo)體系的是美國,他也是較早開展系統(tǒng)的交通擁堵評價的研究與實踐,如美國的暢通性研究報告(Mobility Report)、交通擁堵評價系統(tǒng)(Congestion Management System, CMS)等;歐洲和日本等其它發(fā)達國家和地區(qū)在擁堵評價指標(biāo)方面也有相關(guān)研究;世界其他國家和地區(qū)也提出了一些關(guān)于交通擁堵的評價指標(biāo)。

近幾年來,我國開展的交通擁堵有關(guān)聯(lián)的項目最主要是針對于城市總體交通運行質(zhì)量的評價和研究,包括公安部和建設(shè)部聯(lián)合制定了“城市道路交通管理評價體系”,以及上海等城市自行開展的交通運行評價項目等。國內(nèi)目前尚無專門的、系統(tǒng)的交通擁堵評價研究,也沒有建立起交通擁堵評價的指標(biāo)體系。本文通過對中國目前交通擁堵宏觀狀況進行一些相關(guān)評價,以期對中國交通事業(yè)的發(fā)展有若干借鑒意義。

二、交通擁堵狀況分析

1.定量與定性指標(biāo)相結(jié)合,以定量指標(biāo)為主。即能客觀反映交通擁堵狀況,又能兼顧考慮人的主觀感受。

2.從不同層次進行擁堵評價,包括局部點段的擁堵狀態(tài)判斷和整體路網(wǎng)的擁堵態(tài)勢分析。

3.從不同角度系統(tǒng)開展擁堵評價,盡量涵蓋受擁堵影響的分析范圍。

4.有效采用實用的評價方法,采用綜合評價法確定交通擁堵總體狀態(tài)和時空演變規(guī)律。并廣泛征集專家和市民意見。

5.交通擁堵評價應(yīng)從現(xiàn)有的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)出發(fā),確保評價工作的可行性,同時要建立長效的數(shù)據(jù)采集機制,保證評價工作的可持續(xù)性。

三、 完善交通擁堵研究

考慮交通擁堵的傳播方式是以“點―線―面”的方式蔓延。項目擬從研究擁堵瓶頸出發(fā),定義路網(wǎng)中嚴(yán)重?fù)矶碌穆范巫鳛閾矶轮笖?shù)的核心,提出擁堵指數(shù)的計算公式和評價標(biāo)準(zhǔn)。

第一步,根據(jù)路段平均行程速度,識別出嚴(yán)重?fù)矶侣范?定義快速路上平均行程速度低于20公里/小時的路段則為快速路上的嚴(yán)重?fù)矶侣范?判別主干路、次干路和支路上嚴(yán)重?fù)矶侣范蔚拈撝捣謩e為:15公里/小時,10公里/小時。

第二步,分別統(tǒng)計各等級道路嚴(yán)重?fù)矶侣范嗡嫉睦锍瘫壤?

(1)

第三步,綜合計算道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤?

將各等級道路的嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤C合成道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤?其中各等級道路的綜合權(quán)重為VMT(車輛行駛總里程)。

(2)

式中:n ―代表了道路等級的數(shù)量,按照現(xiàn)有的主要道路網(wǎng)的構(gòu)成,n 等于4。

第四步,計算道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù):

綜合考慮道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤偷缆肪W(wǎng)交通擁堵指數(shù)的正相關(guān)關(guān)系,建立二者的線性函數(shù)關(guān)系式,將道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤D(zhuǎn)化為道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)。假設(shè)道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤秊閍%,則道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)為:

(3)

有利于大家對此了解,確定了擁堵指數(shù)的范圍0-10,以及五個擁堵級別,道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)和道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤诟鱾€等級的閾值如下表 所示:

表 道路網(wǎng)交通擁堵指數(shù)評價等級參考標(biāo)準(zhǔn)表

擁堵級別 非常暢通 暢通 輕度擁堵 中度擁堵 嚴(yán)重?fù)矶?/p>

一級 二級 三級

交通擁堵指數(shù) [0,2] (2,4] (4,6] (6,8] (8,9) [9,10) 10

整體平均速度(公路/小時) >37 (30,37] (25,30] (23,25] (19,23] (15,19] ≤15

嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤?%) [0,4] (4,8] (8,11] (11,14] (14,19) [19,24) ≥24

四、建立交通擁堵指標(biāo)方法

建立和完善交通擁堵評價指標(biāo)的方法應(yīng)該從宏觀和微觀的角度深入研究。評價的指標(biāo)很多,有:交叉口擁擠率、里程擁擠率。然后可以應(yīng)用交通流參數(shù):交通流量、交通密度、車頭間距、排隊長度、行程時間、占有率、即時速度,還有行程速度。

我們要進行綜合運用判斷,對交通擁堵評價指標(biāo)選取建立,我們遵循以下基本方法:

(1) 擁堵強度:擁堵的強弱程度,通過評價交通擁堵與擁堵標(biāo)準(zhǔn)的對比來反映交通擁堵的影響輕重程度。

(2) 擁堵范圍:擁堵的影響范圍,通過評價交通擁堵的空間分布和數(shù)量來反映擁堵的地理分布特征。

(3) 擁堵時間:擁堵的持續(xù)時間,通過評價交通擁堵的時間分布和延續(xù)來反映擁堵的時間分布特征。

五、本文小論

交通擁堵評價的研究,無論在理論上還是實際應(yīng)用在我國都是新的課題,在后續(xù)研究中,希望能夠測試更多的交通流數(shù)據(jù)來驗證指標(biāo)計算方法的合理性,我們所開展的工作中謬誤之處難免,敬請業(yè)界專家的批評指正。另外,目前的研究成果也屬于階段性工作成果,有待于今后的研究中進一步完善提高,使評價工作更加科學(xué)合理,早日應(yīng)用于實際工作。

參考文獻:

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關(guān)鍵詞：公路網(wǎng)絡(luò)密度 交通干線影響度 區(qū)位優(yōu)勢度 交通優(yōu)勢度 吉林省

一、引言

交通優(yōu)勢度是影響主體功能區(qū)劃的一項重要指標(biāo)，主要反映在“質(zhì)”“量”“勢”三個方面，而且只有從三方面綜合考量才能真正反映出一個地區(qū)交通環(huán)境的優(yōu)劣。其中，“量” 以評價區(qū)域的交通設(shè)施密度表征；“質(zhì)”以交通干線影響度，即大型或重要交通設(shè)施對區(qū)域可達性的影響水平表征；“勢”以區(qū)位優(yōu)勢度表征，指的是某地區(qū)距離全國或區(qū)域關(guān)鍵節(jié)點的可達性程度。在已有理論的基礎(chǔ)上，本文以吉林省各縣（市）區(qū)為例開展評價研究。

二、評價指標(biāo)與評價方法

（一）評價指標(biāo)的確定

交通優(yōu)勢度是為評估一個區(qū)域通達性水平而設(shè)計的綜合性評價指標(biāo)項目。設(shè)置交通優(yōu)勢的目標(biāo)是為了評價區(qū)域交通優(yōu)勢對未來人口集聚、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展的承載力。由區(qū)域交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模（支撐能力）、干線技術(shù)等級的影響程度（聯(lián)系與集聚能力）和在宏觀整體交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中該區(qū)域的通達性狀態(tài)（區(qū)位優(yōu)勢）三方面集成 。它大體反映了一個地區(qū)交通發(fā)展水平及其對國民經(jīng)濟與社會發(fā)展保證程度的一種指標(biāo)。交通優(yōu)勢度的評價模型如圖1所示。

（二）評價方法

首先，獲取公路網(wǎng)密度和交通干線影響度的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，即通過統(tǒng)計資料和實地調(diào)研獲取各縣（市、區(qū)） 國道、省道、縣道的公路通車?yán)锍虜?shù)據(jù)，以及鐵路干線、公路干線、機場的技術(shù)等級數(shù)據(jù)。其次，測算區(qū)位優(yōu)勢度，即計算縣級行政單元與最近中心城市的距離，距離數(shù)采用最短路徑法獲取，每個縣級行政單元只對應(yīng)一個中心城市。再次，計算單項指標(biāo)，即對原始數(shù)據(jù)進行整理，分別計算公路網(wǎng)密度Hi、交通干線影響度Fi和區(qū)位優(yōu)勢度Gi3 個單項指標(biāo)。最后，計算交通優(yōu)勢度，即對3 個單項指標(biāo)按照極值化方法進行無量綱處理。

1.交通網(wǎng)絡(luò)密度

在區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)中，公路為具有遍在性的線狀基礎(chǔ)設(shè)施；鐵路盡管為線狀設(shè)施，但其服務(wù)是基于站點的，一定范圍內(nèi)鐵路線路的長度與該區(qū)域的交通便捷性并無必然聯(lián)系；而對于航空運輸和航運，其服務(wù)的提供均基于站點。因此，本文計算的線網(wǎng)密度主要針對公路網(wǎng)（國道和省道）為評價主體，其網(wǎng)絡(luò)密度為各縣域現(xiàn)有公路通車?yán)锍膛c各縣域國土面積的絕對比值，計算方法為：

Hi=Li/Ai i （1，2，3...n）

式中：設(shè)Li為i縣域的交通線路長度，Ai為i縣域的面積。

2.交通干線影響度

鐵路干線、公路干線 、港口和機場的技術(shù)等級，由于屬于定性指標(biāo)，只能采取人工賦值的方法，依據(jù)交通干線的“技術(shù)——經(jīng)濟”特征，按照專家智能的理念，采用分類賦值的方法，計算各區(qū)域不同交通干線的技術(shù)等級賦值，并進行加權(quán)匯總。總計算公式如下：

式中：設(shè)Ft 為地i區(qū)所有交通干線技術(shù)等級的影響水平；Fm為i地區(qū)m種交通干線的影響度，即權(quán)重賦值。

3.區(qū)位優(yōu)勢度

與中心城市的距離遠(yuǎn)近直接影響該區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢和接受輻射的能力，進而決定各區(qū)域的發(fā)展?jié)摿?。首先確定中心城市，考慮到吉林省總面積不是很大，中心城市以少選為宜。因此，本文以吉林省最大的兩個城市長春市、吉林市為中心城市的選擇對象；然后采用最短路徑和緩沖區(qū)分析相結(jié)合的方法獲取距離數(shù)據(jù)，每個縣級行政單元只對應(yīng)一個中心城市；最后根據(jù)距離數(shù)據(jù)分等定級，并進行權(quán)重賦值（賦值表 2）。計算公式如下：

式中：設(shè)G為i地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度；k為某中心城市；n為中心城市數(shù)量； lik為區(qū)域i到城市k緩沖距離。

4.交通優(yōu)勢度

對交通網(wǎng)絡(luò)密度 Hi、交通干線影響度Fi 和區(qū)位優(yōu)勢度Gi3項數(shù)據(jù)，進行無量綱化處理（采用極大值方法），然后進行等比加權(quán)求和求和，得到最終的交通優(yōu)勢度總得分。計算公式如下：

式中：Hi'、Fi'、Gi'分別為交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度的無量綱值，a、b、c 分別為各指標(biāo)的權(quán)重賦值。

三、吉林省縣域交通優(yōu)勢度評價

通過運用該體系進行分析和計算，得到了吉林省各縣（市）區(qū)的交通優(yōu)勢度綜合數(shù)值。

（一）交通網(wǎng)密度

從吉林省交通網(wǎng)絡(luò)密度的結(jié)果來看，除區(qū)域大中城市市區(qū)及其周邊地區(qū)公路網(wǎng)密度較高外，其他地區(qū)公路網(wǎng)密度普遍較低。吉林省的公路交通網(wǎng)絡(luò)密度最低值為0.002，最高值為0.186，平均值為0.0539。

圖2 吉林省公路網(wǎng)絡(luò)密度分布圖

（二）交通干線影響度

從交通干線影響度來看，吉林省只有少數(shù)縣（市）區(qū)優(yōu)勢較為突出。如圖3所示。

（三）區(qū)位優(yōu)勢度

區(qū)位優(yōu)勢度的空間布局則基本以長春市、吉林市為中心向西北、東南兩個方向延伸，呈現(xiàn)出逐漸降低的趨勢。見圖4

圖4 吉林省各縣域區(qū)域優(yōu)勢度分布圖

（四）交通優(yōu)勢度

通過以上3個單因子指標(biāo)要素的分析計算，對指標(biāo)數(shù)據(jù)的分級賦值，然后通過SPSS聚類分析，并結(jié)合ARCGIS得到吉林省縣域交通優(yōu)勢度空間格局分布圖5，將全省49個縣市區(qū)的交通優(yōu)勢度分為了低、較低、中等、較高、高5個等級。

四、結(jié)論

交通優(yōu)勢度受地理位置、地形、經(jīng)濟發(fā)展等因素的影響，吉林省縣域交通優(yōu)勢度總體水平不高，且空間分布不均衡。交通優(yōu)勢度高的地區(qū)集中在經(jīng)濟發(fā)展水平較高且地形開闊的地區(qū)，如長春、吉林、四平等地；交通優(yōu)勢度水平較低的地區(qū)集中在吉林省東北部，這也從一個側(cè)面說明了吉林省東北部落后的一個重要原因。交通優(yōu)勢度是進行經(jīng)濟活動和產(chǎn)業(yè)選擇需要考慮的重要因素，對吉林省區(qū)域交通優(yōu)勢度進行評價可以在經(jīng)濟活動規(guī)劃中充分利用區(qū)域交通優(yōu)勢及規(guī)避交通劣勢，促進資源的合理配置，進一步推動經(jīng)濟發(fā)展。

另外，交通優(yōu)勢度的研究體系存在空間尺度的應(yīng)用局限，主要用于宏觀尺度。對于中小尺度的區(qū)域，該理論與評價方法的適用性需要進一步檢驗。

參考文獻：

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篇4

【關(guān)鍵詞】農(nóng)村公路，安全評價，對策分析

1 引言

近年來，隨著農(nóng)村社會經(jīng)濟的發(fā)展和農(nóng)民群眾生活水平的提高，農(nóng)用車輛保有量和農(nóng)村駕駛員數(shù)量迅猛增加，一定程度上加劇了農(nóng)村地區(qū)人、車、路的矛盾，農(nóng)村公路交通安全狀況令人堪憂。交通事故的發(fā)生不僅會對整個社會造成極其嚴(yán)重的破壞，而且給人類的生命和財產(chǎn)安全帶來極大的威脅。因此，農(nóng)村公路的交通安全問題已成為社會各界關(guān)注的熱點問題。

2 農(nóng)村公路交通安全影響因素分析

道路交通安全是一個系統(tǒng)工程，在人、車、路、環(huán)境構(gòu)成的動態(tài)系統(tǒng)中，這三個因素必須協(xié)調(diào)地運動，才能達到整個系統(tǒng)安全、快速、舒適的要求。農(nóng)村公路交通安全影響因素除了與一般公路有相同之處外，還有其自身的特點。

（1）交通參與者

由于農(nóng)村駕駛員素質(zhì)不高、安全意識不強所引起的違章行為，是導(dǎo)致農(nóng)村公路交通事故多發(fā)的主要因素之一。分析各農(nóng)村公路交通事故，由于駕駛員造成交通事故主要表現(xiàn)在：①駕駛員反應(yīng)能力差，②疲勞駕駛，③道德水準(zhǔn)低下及法制觀念淡薄。行人的行為從某種意義上講是最廣泛的同時又是最危險的道路交通行為之一。

（2）車輛特性

車的因素主要表現(xiàn)在“兩個增多”：①農(nóng)村機動車總數(shù)大量增多。隨著農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展和農(nóng)民收入的增加，機動車在農(nóng)村持續(xù)大幅度增長。②農(nóng)村車輛失管漏管嚴(yán)重，車輛性能差，老舊破車、無牌車、報廢車上路行駛等交通違法行為增多。

（3）道路狀況

在道路狀況因素方面，主要表現(xiàn)在“四個不夠”：①道路線形不夠流暢，線形指標(biāo)滿足不了規(guī)范要求。道路的急彎多、縱坡大、行車視線不良等。②路面狀況差，道路養(yǎng)護不夠及時。③農(nóng)村公路養(yǎng)護主體不明確，責(zé)任不落實，經(jīng)費無保障，養(yǎng)護機制缺乏活力，養(yǎng)護質(zhì)量不高。④道路形式不夠好，單車道公路從空間上限制了車輛的行駛，造成人、機、非無法分離，埋下了安全隱患。

（4）其他影響因素

氣候條件是影響交通安全的自然因素中的重要組成部分，如果駕駛員不能適應(yīng)惡劣的氣候條件，隨時都有發(fā)生交通事故的可能。在不良的氣候條件下往往不能保持良好的路面服務(wù)狀況，致使車輛制動距離加長后極易導(dǎo)致剎車不及從而引發(fā)事故。

3 農(nóng)村公路交通安全評價

4 結(jié)論

道路交通事故的發(fā)生是由多種因素共同作用的結(jié)果，這些因素可能來自于交通參與者本身，也可能來自于車輛、道路、組織機構(gòu)、規(guī)章制度、法律法規(guī)、交通環(huán)境等方面。

參考文獻

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[3] 張德華主編.農(nóng)村公路施工技術(shù)[M] .北京：人民交通出版社，2007.

篇5

關(guān)鍵詞：道路交通噪聲；噪聲控制；降噪路面

隨著城市經(jīng)濟的不斷增長，人民生活水平的提高，城市交通發(fā)展迅速，機動車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出。交通噪聲聲源流動、聲級高、干擾時間長、影響范圍廣，嚴(yán)重擾亂了城鄉(xiāng)居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設(shè)發(fā)展迅速，新建擴建的街道、馬路使原來偏僻、安靜的區(qū)域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對周邊環(huán)境的影響。

1道路交通噪聲的產(chǎn)生及特性

道路交通噪聲通常由車輛自身噪聲和車輛運行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發(fā)動機噪聲、進排氣噪聲、發(fā)動機冷卻風(fēng)扇噪聲和傳動噪聲。論文百事通車輛運行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。以上占主要支配地位的噪聲為發(fā)動機噪聲、輪胎噪聲、排氣噪聲和鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動性，是一種60～80dB的中等強度的隨機非穩(wěn)態(tài)噪聲，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關(guān)，具有如下特性：

(1)道路交通噪聲具有不確定性。它與道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有關(guān)。如道路坡度越大，發(fā)動機負(fù)荷越增加，噪聲越高，越接近交叉口噪聲越高。即使對于同一地點來說，在不同的時刻其噪聲聲級也是變化的。

(2)道路交通噪聲的分布與道路網(wǎng)相一致。主要影響道路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關(guān)系。車流量與噪聲的關(guān)系其總趨勢是隨車流量的增加，噪聲增大。

(4)振動噪聲主要是指由胎面和胎側(cè)振動引起的噪聲。

輪胎／路面噪聲的大小與輪胎花紋構(gòu)造、路面構(gòu)造深度特性及車速有關(guān)，且主要取決于車速，其強度隨車速的增大而增大。對于中型汽車，當(dāng)車速大于60km／h時，輪胎噪聲就成為汽車所產(chǎn)生噪聲的主要成分。小轎車發(fā)動機的靜音設(shè)計均較好，所以其輪胎／路面噪聲是主要噪聲源。

2城市道路交通噪聲的防治對策

2．1針對聲源的降噪措施

改造城市道路路面，選用低噪聲路面對于降低和控制交通噪聲污染非常有效。據(jù)調(diào)查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低13dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8dB。

2．2合理設(shè)計、改造和使用車輛

按低噪聲標(biāo)準(zhǔn)進行車輛設(shè)計改造是有效的策略之一。如：采用高效率排氣消音器，采用發(fā)動機隔聲罩；采用自動變速器等適當(dāng)措施進行控制等。當(dāng)然，研制開發(fā)超低噪聲的新型環(huán)保車輛，如電動汽車、太陽能汽車也是我們的目標(biāo)。

2．3運用交通管制措施

通過科學(xué)合理的交通管制來組織交通，使道路上的車輛快捷、順暢的行駛，從而進一步降低交通噪聲。如：進入城區(qū)禁止嗚喇叭；某時段內(nèi)禁止大型車輛進入城區(qū)和禁止駛?cè)脶t(yī)院、學(xué)校、休憩性公園等噪聲敏感地帶：對于通往大、中型鐵路貨場、中心倉庫，商業(yè)中心等的貨運汽車，應(yīng)按規(guī)定允許通行的路線行駛；調(diào)整和優(yōu)化交通信號配時，使交通流順暢通過交叉口；在機動車車流密度較高的路網(wǎng)上，采用路口信號燈的協(xié)調(diào)控制技術(shù)，使盡可能多的路口能夠保證機動車平順地通過，以減少減速——怠速——起動——加速或減速——加速發(fā)生的機率；另外，在車輛管理上，可以考慮在年檢中增加定置噪聲的檢測。

2．4針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在城市道路與受聲點之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個降低道路交通噪聲的重要設(shè)旋，也是道路設(shè)計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距道路200m范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。一個合理的聲屏障可以對處于聲影區(qū)的受聲點降噪5-15dB。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源，這樣會破壞城市景觀。

2．5在道路與受聲點之間種植綠化林帶

有關(guān)資料表明，高度高過視線4．5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達10dB。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實際，可以種植密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物群落。據(jù)研究，稠密綠籬的全頻帶噪聲級降低量的平均值為0．25～0．35dB／m，草地為0．1dB／m2。

2．6增大公路與受聲點之間的距離

因為噪聲強度自聲源開始隨距離衰減，所以增加噪聲源和受聲點之間的距離，可以有效地減少噪聲的影響。通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整城市主要干道，增大道路與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

2.7針對受聲點的降噪措施

通過對敏感建筑物采取一定的措施，也能達到降噪目的。如對主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。但這些措施的實施直接影響了建筑物的采光、通風(fēng)等，給居民的生活帶來不便。

3結(jié)語

文中簡要論述了城市道路交通噪聲的產(chǎn)生、特性、預(yù)測評價后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對策。最后，為了更好的利用現(xiàn)代技術(shù)解決這一問題，初步構(gòu)建了基于GIS的城市道路交通噪聲污染分析系統(tǒng)的框架，為下一步繼續(xù)開展這方面的研究打下了基礎(chǔ)。

綜上所述，盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對周圍環(huán)境的影響和危害，應(yīng)根據(jù)不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。

參考文獻：

[1]劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會，2000，(3)：33～36．

篇6

Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.

中圖分類號：U213.2文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

1交通設(shè)計評價指標(biāo)研究

1.1評價指標(biāo)選取

為衡量軌道交通施工占用的交叉口車流運行效率、交通安全等，基于前后對比分析思想[1-2]，本文提出了交叉通設(shè)計指標(biāo)評價體系的各個指標(biāo)，具體如下：

①飽和度(P)，交叉口流量V與通行能力C的比值,體現(xiàn)交叉口的擁堵程度；

②效率指數(shù)(E)，通過畸形交叉口的機動車的行駛速度與原交叉口行駛速度的比值,反映了車輛通過畸形交叉口的通行效率；

③交通事故率(A)，車輛通過畸形交叉口發(fā)生交通事故的次數(shù)與施工前同一時期事故次數(shù)的比值，表示交叉口的危險系數(shù)；

④延誤(D)，延誤是間斷交通流的一個關(guān)鍵運行性能指標(biāo)，是車輛在通過交叉口的過程中所造成的時間損失，它不僅反映了交叉口通暢情況，也反映了交叉口的服務(wù)水平，是使用者最關(guān)心的一項指標(biāo)；

交叉口硬件條件，衡量交叉口硬件服務(wù)水平的指標(biāo)。

1.2交通設(shè)計評價體系設(shè)計

1） 導(dǎo)改前數(shù)據(jù)整理收集：導(dǎo)改前數(shù)據(jù)收集得到原數(shù)據(jù)，通過對原數(shù)據(jù)進行整理計算得到交叉口通行速度、進出口車道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號周期、交通事故數(shù)、排隊長度等指標(biāo)[3]。

2） 導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查：導(dǎo)改后交通數(shù)據(jù)調(diào)查得到基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，通過對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與原數(shù)據(jù)綜合比較，以得出交叉口飽和度、效率指標(biāo)、交通事故率、延誤及硬件服務(wù)水平[4-6]。

根據(jù)交叉口評價指標(biāo)依據(jù)，軌道占道施工交叉通設(shè)計評價體系可以用下圖表示：

圖1 交通設(shè)計評價體系

本文提出的對于該類畸形交叉通設(shè)計的評價體系，是基于大量數(shù)據(jù)匯總比較后的量化評價體系，能直觀反應(yīng)交叉口運行現(xiàn)狀，便于開展交叉通組織方案的評價工作。

2評價指標(biāo)獲取方法研究

評價指標(biāo)的獲取，可遵循以下步驟：

1）采集交叉口在未施工前交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)：收集歷年的文檔數(shù)據(jù)、交通評價資料等，并進行合理選取。

2）施工期間，進行交通調(diào)查，獲得交通組織后的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括交叉口通行速度、進出口道寬度、導(dǎo)流設(shè)施、信號周期，交通事故數(shù)、排隊長度等；

3）計算出施工期間的交叉口飽和度P、效率指標(biāo)E、交通事故率A、延誤D；

整理數(shù)據(jù)，并對方案進行綜合評價。

2.1數(shù)據(jù)的采集方式

1）交叉口流量

采用人工計數(shù)法，一個交叉口安排12個人，調(diào)查各個進口道的分車種轉(zhuǎn)向流量，再折算成標(biāo)準(zhǔn)車流量。

2）交叉口排隊長度

采用視頻測算的方法。在交警指揮中心，根據(jù)指揮中心的視頻，在交叉口紅燈期間，測算各個進口道、各個轉(zhuǎn)向車道排隊的最大車輛數(shù)，分別測算4-5個周期，取平均值。

3）交叉口通行速度

采用視頻測算的方法。根據(jù)指揮中心的視頻，測算綠燈啟亮，車流完全啟動之后的速度，根據(jù)交叉口進口道與對向出口道之間的長度和車輛通過該段長度的時間，測算車流的整體速度，測算4-5個周期，取平均值。

4）交通事故率

根據(jù)當(dāng)?shù)亟痪箨犔峁┑慕煌ㄊ鹿蕯?shù)據(jù)，歸納交通事故數(shù)。

2.2數(shù)據(jù)整理和計算

交叉口飽和度，根據(jù)流量和通行能力計算。

P=V/C

式中，P為交叉口飽和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；

效率指標(biāo)，根據(jù)交叉口通行速度進行計算。

E=S現(xiàn)/S原

式中，E為交叉口效率指標(biāo)，S現(xiàn)為導(dǎo)改后現(xiàn)狀交叉口通行速度，S原指導(dǎo)改前同一時期交叉口通行速度；

交通事故率，根據(jù)統(tǒng)計的交通事故數(shù)計算。

A=G現(xiàn)/G原

式中，A為交叉通事故率，G現(xiàn)為導(dǎo)改后交叉通事故數(shù)，G原指導(dǎo)改前同一時期交叉通事故數(shù)；

延誤，定時定段，由調(diào)查人員記錄每時段內(nèi)通過和停車的車輛數(shù)，計算獲得交叉口延誤。

D=N*t

式中，D為調(diào)查期內(nèi)交叉口總延誤，N為中停車車輛數(shù)，t為時間間隔。

3案例分析

3.1案例概況

寧波軌道2號線西起寧波櫟社機場，東至外環(huán)東路，線路全長27.5千米，其中地下線路13.8千米。2號線經(jīng)過櫟社機場后，以地鐵下穿向北運行，經(jīng)櫟社新村、鄞州大道、石碶、輕紡城、啟運路、段塘客運站、麗園南路、環(huán)城西路、鐵路南站、柳汀街后，與1號線在鼓樓站相交，繼續(xù)向北經(jīng)桃渡路、通途路、環(huán)城北路、汽車市場、甬江北、孔浦路后，經(jīng)過渡段轉(zhuǎn)入地上高架線，沿現(xiàn)狀環(huán)城北路、寧鎮(zhèn)公路，經(jīng)路林市場、北高教園區(qū)，到達東外環(huán)。寧波軌道2號線共設(shè)軌道站點22座，其中地下站點18座，高架站點4座，平均站間距1.331千米。

篇7

 

交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展之間是相互促進的發(fā)展關(guān)系，交通運輸?shù)陌l(fā)展促進經(jīng)濟的發(fā)展，但交通運輸?shù)陌l(fā)展有依賴與社會經(jīng)濟的發(fā)展;同樣，社會經(jīng)濟的發(fā)展離不開交通運輸?shù)陌l(fā)展，同時社會經(jīng)濟的發(fā)展也促進著交通運輸?shù)陌l(fā)展。相互促進的過程中，又相互制約，哪一方停止發(fā)展都會對另一方造成直接的影響，所以交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展在馬克思哲學(xué)的角度來看是辯證唯物法的良好體現(xiàn)，也是一對辯證的矛盾雙方。

 

1 交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的評價的重要性

 

在對交通運輸和經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的平衡性進行評價時，要運用科學(xué)完善的評價系統(tǒng)，才能評價出更具體更真實的數(shù)據(jù)，對其他地區(qū)在進行此種相似方向的評價時，能有一定的借鑒意義[1]。所以對交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展平衡性進行評價是非常重要，也是非常必要的。為了能保證數(shù)據(jù)的科學(xué)性和真實性，就必須在分析數(shù)據(jù)的采集過程中，要有選擇性的對數(shù)據(jù)進行收集和整理。才能達到對其他地區(qū)起到借鑒性的意義。

 

2 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評價法的評價流程

 

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析具體是指，對同中類型的輸入多、輸出少的系統(tǒng)的工作效率進行的評價系統(tǒng)。這種分析方法不需要對分析的對象進行提前的假設(shè)，它在評價的過程中，大多是以實際觀察法和記錄數(shù)據(jù)法、統(tǒng)計分析法等這些方法來進行對某種關(guān)系進行評價的。這種方法的有效性和實際操作的簡答性，使其在數(shù)據(jù)評價系統(tǒng)內(nèi)大受歡迎，應(yīng)用到諸多領(lǐng)域之中。但是運用這種評價方法的時候，必須要明確具體的評價目標(biāo)和評價目的。這樣才能進行有效的評價。

 

3 決策單元的選擇

 

在對評價中決策單元進行選擇時一般有兩種方式。其一是縱向比較的方法，這種評價方法具體是指，選擇同一對象，但選擇這一對象不同時間段的數(shù)據(jù)，與自身進行比較。其二是橫向比較的方法，這種方法具體的是指，選擇同一時間段內(nèi)，不同區(qū)域的對象進行比較。對評價對象進行分析[2]。選擇數(shù)據(jù)時應(yīng)遵循兩個原則，其一是，選擇的數(shù)據(jù)應(yīng)該具有普遍性，普遍性具體是指，有相同的目標(biāo)、相同的目的、相同的環(huán)境影響和相同的出入數(shù)據(jù)等。其二是避免數(shù)據(jù)受同類型的數(shù)據(jù)的影響，所以選擇數(shù)據(jù)的總數(shù)要不少于總輸出輸入數(shù)據(jù)的兩倍。

 

4 指標(biāo)體系的選擇的依據(jù)

 

(一)針對性的原則

 

在對交通運輸系統(tǒng)的數(shù)據(jù)和經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的體系的數(shù)據(jù)進行選擇時，必須要選擇能對評價對象有證實作用的數(shù)據(jù)內(nèi)容，而不是隨便進行的數(shù)據(jù)選擇。要有針對性，要針對目前交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展特點和經(jīng)濟發(fā)展系統(tǒng)的特點，來對數(shù)據(jù)進行選擇[3]。同時這些數(shù)據(jù)還要能體現(xiàn)，交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展在未來的發(fā)展?fàn)顩r，這樣選取的數(shù)據(jù)才有代表性、評價才有進行的可能。

 

(二)簡明性的原則

 

近幾年來，國外的各個國家對交通運輸和經(jīng)濟的數(shù)據(jù)進行了采集，采集到的信息過于繁雜，不利于數(shù)據(jù)的整理和利用。為了能提高數(shù)據(jù)在整理過程中的快捷性，就要明確評價的對象和指標(biāo)，遵循簡明性的原則，選擇最能反映評價目標(biāo)的數(shù)據(jù)。

 

(三)動態(tài)與靜態(tài)相結(jié)合的原則

 

經(jīng)濟是不斷發(fā)展變化著的，同時交通運輸系統(tǒng)也是處在不斷變化發(fā)展的過程中。鑒于此種情況，對數(shù)據(jù)進行選擇的時候，不但要選擇能反映目前情況的靜態(tài)數(shù)據(jù)，還要選擇有代表性的、能反映未來發(fā)展?fàn)顩r的動態(tài)的數(shù)據(jù)。只有靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)結(jié)合起來對交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)性進行評價，才更具有說服力，更具有可信性。

 

交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展是包括對交通運輸體系的評價和經(jīng)濟發(fā)展體系的評價兩個方面。交通運輸系統(tǒng)的數(shù)據(jù)量眾多，并且復(fù)雜，同樣，經(jīng)濟發(fā)展的數(shù)據(jù)也是繁雜的。所以這兩個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)的擁有量是非常巨大的。這就要求在對體系進行評價時，要選擇的數(shù)據(jù)體系，必須是數(shù)據(jù)量小，同時還具有代表性的數(shù)據(jù)，這對于數(shù)據(jù)的選擇工作的要求比較高。所以在進行此項工作時一定要細(xì)心、耐心，才能完成好此項工作。

 

5 建立交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的評價系統(tǒng)

 

對于交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展中數(shù)據(jù)量都比較大，想對這兩個方面進行分析，就要形成一個較為完善和科學(xué)的評價系統(tǒng)，才能更好的分析經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)姆e極性作用，經(jīng)濟發(fā)展在存進交通運輸?shù)耐瑫r也對交通運輸提出了一些要求，只有交通運輸?shù)陌l(fā)展發(fā)到經(jīng)濟發(fā)展的要求才能，更好的為經(jīng)濟的發(fā)展服務(wù)。所以交通運輸對經(jīng)濟也有同樣的要求，交通運輸?shù)陌l(fā)展需要經(jīng)濟的發(fā)展提供資金上的保證，同時交通運輸?shù)陌l(fā)展也會促進經(jīng)濟的發(fā)展[4]。二者是相輔相成的，相互促進的前提下，又相互影響。所以只有完善科學(xué)的評價系統(tǒng)才能對二者的協(xié)調(diào)關(guān)系進行比較全面的分析和評價。

 

結(jié)語：數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評價是一個比較系統(tǒng)比較科學(xué)的理論型的評價系統(tǒng)。利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評價對交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展進行評價，還處在一個初級的實驗過程中。根據(jù)上文中提到的對交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的評價方法，不僅可以了解經(jīng)濟的具體情況，并且可以真實的了解，經(jīng)濟是否能通過交通運輸?shù)玫叫б娴脑鲩L，同時了解經(jīng)濟能否為交通提供物質(zhì)保障;還可以了解，目前的交通發(fā)展?fàn)顩r能否更好的為經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析評價系統(tǒng)是一個可以從兩個方面進行全面科學(xué)的評價的系統(tǒng)。

篇8

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 項目評價方法; 評價流程; 評價指標(biāo)

在未來的5 至10 年，我國城市軌道交通建設(shè)將以超常速度發(fā)展. 由于我國是發(fā)展中國家，各類建設(shè)很多，建設(shè)資金相對緊缺，這就需要應(yīng)用項目評價方法對軌道交通建設(shè)項目的建設(shè)時機、建設(shè)方案進行綜合比較和篩選，以便取得良好的投資效果. 目前，我國城市軌道交通建設(shè)項目預(yù)可行性研究及工程可行性研究中已有一套項目評價方法，但這種方法仍然有一定的局限性，其評價指標(biāo)及評價方法尚待改進。

我國城市軌道交通建設(shè)體制與美國等發(fā)達國家有很大差別，但是，隨著我國加入WTO ， 城市軌道交通領(lǐng)域可能引入國外投資，相應(yīng)的項目評價方法也應(yīng)適應(yīng)國際化發(fā)展的要求. 本文試圖綜述美國，尤其是UM TA(urban mass transportation administration ， 城市軌道交通管理局) 在城市軌道交通項目評價方面的發(fā)展?fàn)顩r及特點[1～3 ] ，為改善我國城市軌道交通項目評價方法及提高評價水平提供借鑒.

1 　交通項目評價方法的回顧

從19 世紀(jì)中期到20 世紀(jì)20 年代，美國各類運輸項目的投資決策、票價優(yōu)化及政策制定等一直沿用歐美經(jīng)濟學(xué)家提出的保本分析法. 早期運輸經(jīng)濟學(xué)的發(fā)展是建立在效率概念的基礎(chǔ)上. 經(jīng)過幾十年的相對沉寂之后，交通運輸經(jīng)濟學(xué)家從20 世紀(jì)50 年代開始改進交通經(jīng)濟分析方法，主要有經(jīng)濟效果法和費用-效率分析法，從而可以更好地評價交通供給、交通需求及其平衡關(guān)系，較合理地確定票價和投資水平[4 ]. 相比而言，費用-效率法在各類期刊中出現(xiàn)得更多。

1. 1 　費用-效率法

1978 年，F(xiàn)ielding 等人[5 ] 提出了9 項評價交通項目的指標(biāo)，其中3 項反映效率，4 項反映效益，還有2 項兩者兼有. 效率指標(biāo)與各個城市當(dāng)時的發(fā)展目標(biāo)密切關(guān)聯(lián)，因而具有較強的地方及時間特征. 由于這種指標(biāo)系中不包括資本成本，因而對投資者(公司、財團等) 的資金優(yōu)化配置不能起指導(dǎo)作用.

1981 年Horn 曾收集9 個具有軌道交通的發(fā)達國家大城市(其軌道交通運量分擔(dān)率為2 %～40 %) 的費用-效率法評價指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)它們之間存在很大差異[6 ]. 他不贊成使用費用-效率法，因為其指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化是很難辦到的. 他認(rèn)為，沒有一套指標(biāo)體系能夠公正地評價美國各城市的軌道交通項目. Stokes 認(rèn)為，在軌道交通系統(tǒng)選擇時應(yīng)當(dāng)主要考慮各城市的具體發(fā)展目標(biāo)[7 ]. UM TA 不贊成這種觀點，因為沒有一個統(tǒng)一的評價指標(biāo)系，就不能有效、公正地進行聯(lián)邦政府對城市軌道交通的投資決策.

構(gòu)建一個具有廣泛適應(yīng)性的評價指標(biāo)體系，難免會引起指標(biāo)的相互交叉和重疊. 為此，有人提出了歸并為單一指標(biāo)的做法. 1980 年倫敦交通運輸部使用單位總成本的客運周轉(zhuǎn)量來評價交通系統(tǒng)的改善效[8 ]. 1984 年Forkenbrock[9 ] 提出單位投資增量所引起的旅客增量這一指標(biāo). 這種做法雖然能夠簡化評價過程，對備選方案加以篩選，但是不能直接度量整個項目的經(jīng)濟效益總量變化，因而不能得到項目投融資者的支持.

1. 2 　經(jīng)濟效果法美國有關(guān)交通規(guī)劃的教科書普遍建議同時使用費用-效率法和經(jīng)濟效果法，費用-效率分析法對地方的項目評價較為適用，但是國家政府的投資分析應(yīng)該采用經(jīng)濟效果法，即使經(jīng)濟凈現(xiàn)值取得最大值.

軌道交通項目一般有兩個目標(biāo):凈現(xiàn)值的最大化;設(shè)備利用的最大化. 這就要求評價中對各種影響效果，例如居民的遷移、低收入乘客、空氣質(zhì)量等進行量化，甚至包括社區(qū)目標(biāo)的量化. 在評價指標(biāo)中應(yīng)該包含經(jīng)濟福利的因素[1 ].

2 　項目評價的基本原理

2. 1 　經(jīng)濟理論

軌道交通項目，屬于公用事業(yè)，在理論上可以通過比較其替代方案的經(jīng)濟成本和效益來進行評價. 一般來說，項目目標(biāo)就是要使凈效益最大化，即將整個項目在工程壽命期內(nèi)的成本和效益均被貼現(xiàn)到基年(項目立項或開工時)，其貼現(xiàn)率應(yīng)合理地體現(xiàn)社會對資金的時間成本及資本金的機會成本.

交通項目的直接成本是預(yù)計的建設(shè)費用和運營費用，間接成本是指如空氣、噪聲污染等額外影響造成的費用. 直接效益包括運營收入、出行時間的節(jié)省、從其它交通方式轉(zhuǎn)移過來的乘客所避免的交通事故等. 間接效益包括比采用其它交通方式乘客所節(jié)省的時間效益，其中工作時間效益通常以平均工資率來進行估價，非工作時間效益以該價值的一半進行估價. 分析期內(nèi)的出行需求根據(jù)所研究地區(qū)的交通規(guī)劃按比例增加.

支付意愿(WTP) 是一個用來衡量直接和間接效益的概念. 對大多數(shù)的乘客來說，WTP 比他們實際支付的費用高. 城市軌道交通出行的WTP 可以利用標(biāo)準(zhǔn)出行模型來估計. 間接效益的WTP 可用條件評價法[10 ] 來分析.

2. 2 　政策評價理論

交通項目評價在重視項目經(jīng)濟效益的同時，應(yīng)從福利經(jīng)濟學(xué)的概念和原理出發(fā)進行分析. 除了評價項目在經(jīng)濟方面的影響外，還必須評價非經(jīng)濟方面的影響，例如，城市人口分布的合理性、政治上的公平性，這些可能難以定量計算，可以采用比較性的、描述性的文字或表格來定性說明. 其中一些比較重要的影響因素要提交專家討論，經(jīng)確認(rèn)后可以作為項目方案設(shè)計的約束條件來看待，例如重要場所周圍的空氣質(zhì)量、歷史遺址的保護等.

夠定量分析時，需要進行盈虧分析及不確定性分析. 因為很多預(yù)測數(shù)據(jù)往往與實際差異很大. 例如，上個世紀(jì)80 年代對北美已建的軌道交通系統(tǒng)的客流預(yù)測進行了評價，發(fā)現(xiàn)預(yù)測值高出或低于實際值至少10 % ， 還有一些高出30 % 甚至更多[11 ]. 1984 年Gordon 等人采用回歸方程對世界各國城市輕軌客流預(yù)測結(jié)果誤差做了較系統(tǒng)的分析，發(fā)現(xiàn)客流預(yù)測值普遍偏高[12 ].

3 　UMTA 采用的評價方法

3. 1 　UMTA(1976 -1978) 評價規(guī)則UMTA (1976) 項目評價規(guī)則于1976 年正式使用. 該規(guī)則把經(jīng)濟效果看作是費用-效益評價分析的理論基礎(chǔ)，明確地提出了多種成本和效率水平的評價指標(biāo)，其中效率通過“總體目標(biāo)”和“局部目標(biāo)”兩方面來量度[13 ]，總體目標(biāo)沒有分層次，不可計量，也沒有進行國民經(jīng)濟效益的評價. 因此在1978 年，UMTA 依據(jù)聯(lián)邦政府的“城市軌道交通發(fā)展政策”修訂了1976 年的評價規(guī)則，它規(guī)定聯(lián)邦政府軌道交通發(fā)展基金只分配給“人口稠密且具有明確的市中心區(qū)的城市”(一般指那些“較古老的市中心”). 同時，申請財政援助的城市必須提交一份財政規(guī)劃和支持交通運輸?shù)拇胧?，例如車站附近地區(qū)的停車政策，在中央商務(wù)區(qū)(CBD) 的汽車限制. 考慮到方案比較時的不確定性，1978 年的UMTA 評價方法規(guī)定:“申請者必須清楚地說明交通設(shè)施進行部分或全部立體交叉的必要性??. 這就意味著，如果有一個常規(guī)公交方案在主要性能上與軌道交通方案差不多，那么常規(guī)公交”方案將會被選中. 軌道交通方案要獲得支持必須提供更有力的證據(jù)[14 ].

1978 年UM TA 評價方法仍然有其不足之處. 例如，在1983 年對加利福尼亞薩克拉門托的輕軌項目的評價實踐中[ 14 ] ，盡管使用了節(jié)約能源、加速經(jīng)濟增長等指標(biāo)，但這些指標(biāo)難以定量化，這使得評價者對某些指標(biāo)的實際作用模糊不清，因人而異. UM TA 看重規(guī)劃年度單位乘客的年平均總成本，該指標(biāo)偏好于高架方案;當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃者則傾向于使用規(guī)劃年度的年總運營和維修成本，該指標(biāo)偏好于輕軌方案.

3. 2 　UMTA(1984) 評價規(guī)則

UM TA(1984) 評價規(guī)則是1984 年修訂的，該方法引入福利經(jīng)濟學(xué)的概念，采用邊際評價，其評價規(guī)則涉及:成本-效率、地方財政的支持、私營部門的參與、方案定量分析結(jié)果、虧損行業(yè)的參與、地方政府的支持. 在評價前期，該方法通過設(shè)置約束條件排除一些明顯較差的方案，這些約束也包括政治方面的因素. 在評價后期的方案選擇時，該方法把國會的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合成了一個綜合指標(biāo)，以便能對項目進行明確的等級劃分[ 15 ].

轉(zhuǎn)貼于

項目評價過程分為三輪. 在第一輪評價中，軌道交通備選方案必須滿足兩項必要條件. 一是線路的單向高峰小時最高斷面流量至少達到1. 5 萬人次，二是被評價項目每日每乘次的出行成本不大于10 美元. 10 美元大約是一個公共汽車乘客改乘軌道交通后平均節(jié)省的社會效益的3 倍. 人均出行成本有兩種算法: ① 每日每乘客的工程投資、運營及維修成本和乘客的旅行時間成本之和，即為“ 總成本-效率”(CE) 指標(biāo); ② 上述總成本中除去當(dāng)?shù)卣顿Y成本，即為“聯(lián)邦政府的成本-效率”(FCE) 指標(biāo).

在第二輪評價中，軌道交通項目必須滿足下面三項條件: ① 相對于公共汽車方案來說，軌道交通項目引起公交客運總量的增加; ② 在已有的備選方案中，推薦方案的每個乘客的成本最小; ③ 該項目每日每個新增乘客的聯(lián)邦政府的成本應(yīng)不大于6 美元.

在第三輪評價中，根據(jù)CE 及FCE 將項目分成高、中、低3 個等級. CE 及FCE 指標(biāo)都較大的方案歸入高等級，兩種指標(biāo)都不高的方案歸入低等級，其它情況歸入中等級.

為了提高推薦方案的等級，當(dāng)?shù)卣畷O(shè)法提高當(dāng)?shù)厝谫Y的匹配條件，該條件可以降低每個新增乘客的FCE ， 提高其評價等級. 同樣，如果當(dāng)?shù)氐倪\營維修成本能通過稅收或其它途徑來保證，方案的評價等級也可提高. 另外，當(dāng)?shù)氐钠囃＼嚭拖拗普咭矔谝欢ǔ潭壬咸岣哕壍澜煌椖康脑u價等級.

這套評價規(guī)則的一個明顯特點是將軌道交通項目引起的新增乘客看作是某種經(jīng)濟利益. 它認(rèn)為每增加一個新乘客，就意味著軌道交通向社會作出了將近6 美元的社會效益. 這種度量方法是以估計所節(jié)省的時間成本及汽車行駛成本為基礎(chǔ)的，由此估算出乘客的支付意愿.

該方法用于政策分析有不少優(yōu)點:評價標(biāo)準(zhǔn)減少;對它們的限制條件的減少;通過三個階段的評價來處理不確定性因素;它是一個合理的、全面的費用-效率法. 這種方法最后歸結(jié)為一個指標(biāo)來選擇方案，使得方案比選易于操作. 但是，這種方法在某些方面還存在一些缺點，例如對每位新增乘客成本及乘客支付意愿的確定方法還不能令人信服，有些規(guī)則仍然有一定的模糊性.

3. 3 　UMTA(1986) 評價規(guī)則UM TA 于1986 年更加完善的評價規(guī)則(一本手冊)，這又使評價方法進了一步. 該方法補充了乘客的支付意愿的評價標(biāo)準(zhǔn)[16 ] ，還對效益、成本的定義和指標(biāo)都進行了標(biāo)準(zhǔn)化. 為了減少各城市在客流預(yù)測方面弄虛作假帶來的影響，該規(guī)則加強了對需求預(yù)測模型的檢查和限制，對項目運營維修成本的范圍也做了規(guī)定. 為了消除重復(fù)計算，對土地價值的增加、出行成本的減少等作了區(qū)分. 該手冊同時強調(diào)，如果項目是有效益的，即使公共客流量減少，聯(lián)邦政府也可以對其進行撥款. 這套規(guī)則最明顯的改進之處就是基于出行預(yù)測模型的數(shù)據(jù)對估算出行效益的支付意愿進行確定. 在評價指標(biāo)方面還有一些需改進之處:更精確地定義了時間成本;獨立計算方案的外部效應(yīng)，而不是假定它們與直接效益成比例;為各城市的支付意愿調(diào)查推薦了一種標(biāo)準(zhǔn)方法.

這種方法引入了一些有用的政策分析概念，使人們可以更全面地進行分析. 此外還在分析指標(biāo)中，加入決策過程中的一些非指標(biāo)數(shù)據(jù)的分析，這在一定程度上可以影響項目的等級劃分. 這是一個有用的框架結(jié)構(gòu)，考慮了非經(jīng)濟信息的作用. 該方法承認(rèn)規(guī)則中的不確定性，但是沒有考慮實際評價中的不確定性，這會導(dǎo)致在項目評價中產(chǎn)生不良影響.

4 　結(jié)語

(1) UM TA 把成本-效率作為最重要的評價指標(biāo)，而不是去度量項目的經(jīng)濟效益. 應(yīng)該盡可能去評價包括間接成本和效益在內(nèi)的社會經(jīng)濟效益，改善其實用性.

(2) 如果對空氣污染、交通擁擠阻塞和其它間接影響能夠以公平的方式實行貨幣化估算，那么就可以對非經(jīng)濟方面的影響進行權(quán)衡分析. 這樣可以讓決策者更全面地進行項目的決策. UM TA 應(yīng)當(dāng)使用均衡分析法，對項目非經(jīng)濟方面的影響作出客觀公正的評價.

(3) 不確定性和偏差. 評價指標(biāo)涉及多方面的因素，如何減少這些因素的不確定性對評價結(jié)果的正確性有重要意義. 評價中的一些關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如預(yù)測客流量、運營及維修費用等，其數(shù)據(jù)往往有較大偏差，如何減少這些因素的影響對改善決策的正確性也是很重要的. 在我國近階段的城市軌道交通建設(shè)中，需要借鑒國外經(jīng)驗逐漸完善項目評價方法，確保所推薦的建設(shè)項目具有顯著的經(jīng)濟效益和社會效益，這樣才能維持和促進地方政府、中央政府、各類企業(yè)等多方面的資本投入城市軌道交通建設(shè)，盡快改善我國的城市交通條件.

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篇9

關(guān)鍵詞：高速公路；交通安全；安全因素；

0引言

高速公路是我國綜合交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經(jīng)濟效益好等特點，其建設(shè)情況反映著一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達程度乃至經(jīng)濟發(fā)展的整體水平。但是根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計資料，我國高速公路交通安全總體形勢嚴(yán)峻，各項統(tǒng)計指標(biāo)的安全程度與發(fā)達國家之間還存在較大差距。探索我國高速公路交通事故發(fā)生的規(guī)律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設(shè)計與評價工作，在設(shè)計階段消除高速公路潛在的交通事故隱患， 改變以往事故發(fā)生后再進行防護的被動局面提高我國高速公路交通安全服務(wù)水平，具有重要的現(xiàn)實意義[1]。

1 影響高速公路交通安全的因素

影響我國高速公路交通安全的因素主要有五個方面，人的因素、車輛因素、交通條件因素、自然環(huán)境因素、管理因素。其中交通條件因素和人的因素占據(jù)了絕對的主導(dǎo)地位。

1.1 人的因素

人是交通系統(tǒng)中的主要部分。一般道路交通系統(tǒng)中的人包括駕駛員、乘客和行人。在高速公路中，涉及到的人員包括駕駛員、乘客以及道路維護人員。下面主要分析與交通組織關(guān)系密切的{駛員的交通特性[2]。在高速公路交通這一具有特定功能的閉環(huán)系統(tǒng)中，作為交通參與者的人是影響交通安全最主要的因素，起著主導(dǎo)作用。由于高速公路實行全封閉交通管制，所以交通事故中人的原因主要體現(xiàn)在車內(nèi)參與者的責(zé)任，部分是由于車外交通參與者的違規(guī)行為[3]。

如圖1-1所示：

第一，在人的因素中駕駛員的因素又占有主導(dǎo)地位。主要表現(xiàn)在駕駛員的主觀行為，其中包括疲勞駕駛、無證駕駛甚至酒駕等違規(guī)駕駛行為。第二，駕駛員的處理信息的能力。汽車在高速公路上行駛時，駕駛員要根據(jù)周圍的環(huán)境、道路交通標(biāo)志、標(biāo)線、交通安全設(shè)施以及車內(nèi)儀表等提供的信息來進行車輛的控制。信息的獲取可以通過視覺、聽覺、觸覺以及嗅覺等，但據(jù)研究，駕駛員 80%以上的信息是通過視覺通道獲取的，其次是聽覺。如圖1-2所示，車輛在行駛過程中，駕駛員的信息需求量會出現(xiàn)不同的變化，駕駛員的信息負(fù)擔(dān)量過多或過少，都不利于駕駛員安全駕車。因此合理的確定高速公路中信息量（保證駕駛員較長時間處于S～D之間）有助于高速公路交通安全。

1.2 車輛因素

通過對中國高速公路交通事故的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)引發(fā)高速公路交通事故的車輛故障主要有：超載、超速、爆胎、制動不良（失效）、轉(zhuǎn)向失效等。因此進入高速公路行使前，駕駛?cè)藛T要事先檢查車況，確保車輛的制動、轉(zhuǎn)向等安全有效，另外也要嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，不超載、不超速?？梢宰畲笙薅鹊谋苊廛囕v因素所帶來的交通事故。

1.3 道路因素

道路因素在交通事故的發(fā)生過程中起著不可忽視的作用，道路幾何線形要素的構(gòu)成是否合理、線形組合是否協(xié)調(diào)對事故的發(fā)生有較大的影響[4]。同時，高速公路中難免會出現(xiàn)施工段，此種情況下，行車道上的合流車輛要進入超車道，必須在超車道上尋找可接受間隙，在必要的情況下，還需要調(diào)整加速度大小，實施合流換車道操作，從而使合流車輛與超車道上的直行車輛共同行駛在一條車道上，直至通過施工路段。會造成車流的紊亂，對交通安全造成很大的影響。

1.4 自然環(huán)境因素

影響交通安全的自然環(huán)境因素主要包括三個方面：第一，地理環(huán)境；第二，交通環(huán)境；第三，天氣環(huán)境。地理環(huán)境是指道路所處的地質(zhì)條件、道路兩側(cè)所具有的危險障礙物等，地理環(huán)境的好壞對行車的安全產(chǎn)生較大的影響。然而，如果在地理環(huán)境等同條件下，交通事故的發(fā)生數(shù)量則取決于車輛所處的交通環(huán)境，交通環(huán)境包括交通條件和交通安全設(shè)施。因為交通條件決定行車速度、交通流的行駛規(guī)律以及駕駛?cè)说木窬o張程度。除此之外，天氣環(huán)境也對交通安全造成了很大的影響，天氣環(huán)境因素包括風(fēng)、雨、霧、冰、雪等惡劣氣候?qū)π熊嚢踩挠绊憽毫託夂驎绊戱{駛?cè)说囊暰€，容易產(chǎn)生錯誤判斷而發(fā)生交通事故。在雨天、冰雪天，路面抗滑能力減低，因附著力小，容易使輪胎打滑而發(fā)生交通事故[5]。

1.5 管理因素

高速公路的運營和管理對高速公路安全評價有很大的影響，高速公路安全管理措施是系統(tǒng)運行的保障，然而目前安全管理的水平在不同的地區(qū)、不同的單位出現(xiàn)參差不齊的現(xiàn)象。管理水平的高低將直接影響事故的發(fā)生和發(fā)生事故后的損失程度，特別是快速救援體系的完善與否對減少死亡數(shù)關(guān)系重大。管理體制、管理人員素質(zhì)和事故救援體系作為管理水平高低的評價是非常重要的。

2 總結(jié)

本文將交通安全評價的因素概括為五類如表2.1所示：

吳焱等通過正交試驗分析得出：由于疲勞/無證 駕駛、車輛超速、線形條件、交通條件、不良天氣、救援機制這6項風(fēng)險指標(biāo)敏感度較高，分別達到0.472、0.508、0.759、0.814、0.529、0.468，因此將此六項確立其為交通安全評價因素重要指標(biāo)。從數(shù)據(jù)可以看出交通條件對高速公路安全風(fēng)險評價最為敏感[5][6]。王東明則基于模糊評價理論基礎(chǔ)，利用層次分析法建立高速公路交通安全評價體系， 再結(jié)合權(quán)重體系，利用圖2-1所示的評價模型，進行了多級模糊綜合評價，得出了交通條件中，道路線形在一級指標(biāo)權(quán)重中占0.314，路段速度差和視距滿足率在二級指標(biāo)中分別占0.667、0.333。可以看出交通條件因素在安全評價中的重要性。

本文結(jié)合國內(nèi)外對高速公路安全評價因素的分析得出了影響高速公路安全評價因素的五個一級指標(biāo)（人的因素、車輛因素、交通條件因素、自然環(huán)境因素、管理因素）和多個二級指標(biāo)（車內(nèi)參與者、交通環(huán)境、道路線形、安全管理等），并提出了主要影響因素。因此在高速公路安全評價因素中要綜合分析各個因素的重要性，將人的因素、自然環(huán)境因素、道路因素，作為主要評價因素，將車輛因素和管理因素作為次要評價因素，不僅可以提高高速公路安全評價的效率，同時對減輕高速公路交通安全事故起著重要的作用。

參考文獻：

[1]王東明.高速公路交通安全設(shè)計與評價研究[J].交通工程，2012，（4）：123-125.

[2]王武宏，等著.道路交通系統(tǒng)中駕駛行為理論與方法[M].北京：科學(xué)出版社，2001：159-164.

[3]王永剛，王燕.人為因素的多維事故原因分析模型[J].交通運輸工程學(xué)報，2008，8（2）：96-100.

篇10

文章編號：1005-913X（2015）07-0237-01

在社會主義建設(shè)初期，由于長期以來經(jīng)濟落后的現(xiàn)實背景，使得我國把建設(shè)重心放在了經(jīng)濟中，而忽視了生態(tài)文明建設(shè)和可持續(xù)發(fā)展，以至于我國環(huán)境污染嚴(yán)重，資源利用不合理。低碳交通是緩解我國能源、環(huán)境壓力的必然選擇之一，是我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的迫切需求。

一、概述

（一）低碳交通

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及環(huán)境的不斷惡化，人們開始重視環(huán)境保護。從環(huán)境污染源頭出發(fā)，“低碳經(jīng)濟”被陸續(xù)提出并很快得到了重視。低碳經(jīng)濟本著低排放、低能耗、低污染的基本特征，以及實現(xiàn)經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展為基本目的，提升資源配置率，推動社會經(jīng)濟的清潔發(fā)展。低碳交通，是指在滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需求的同時又能實現(xiàn)低能耗、低排放、低污染的一種交通運輸發(fā)展方式。

（二）高速公路低碳交通運營管理評價概述

高速公路運營管理是指在高速公路建成竣工后，為保證高速公路建設(shè)的經(jīng)濟效益和社會效益而進行監(jiān)督的一系列管理活動。而高速公路低碳交通運營管理是在其基礎(chǔ)上，同時，保證了生態(tài)效益而進行的一系列管理活動。高速公路低碳交通運營管理評價為高速公路低碳交通的發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗和指明了方向。目前，高速公路運營管理評價主要有兩個方面的內(nèi)容，一方面是運營安全評價，另一方面是運營績效評價?？梢哉f運營安全評價針對的是運營管理所提供的服務(wù)，評價服務(wù)是否安全；運營績效評價針對的是運營管理部門運營的效益。但是，僅僅是這樣的服務(wù)是不夠的，高速公路運營管理部門不但要保障高速公路運輸?shù)陌踩?，更要實現(xiàn)高速公路節(jié)能減排。

二、影響高速公路低碳交通因素分析

（一）汽車燃料因素

目前汽車使用的燃料主要是汽油和柴油，而隨著汽車數(shù)量的迅速增多，汽車尾氣造成的環(huán)境污染問題也越來越嚴(yán)重，其危害程度主要取決于汽油和柴油的成分，以往，車用汽油通常會用四乙基鉛作為防暴劑，這是一種含鉛的化學(xué)物質(zhì)，這使汽車排放的尾氣中含有較高濃度的重金屬鉛，對人體健康造成威脅。雖然該防爆劑從2000年開始被無鉛物取代，但汽車尾氣中仍存在多種有害物質(zhì)，主要是由于汽車燃料（其主要化學(xué)成分是碳和氫），是未燃燒或燃燒不完全導(dǎo)致的。汽車尾氣不僅對人體產(chǎn)生危害，也會對植物造成危害，對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生了雙重危害。針對此問題有以下對策：尋找新型的能源代替現(xiàn)有的汽油和柴油；可以研發(fā)汽車尾氣凈化裝置，將汽車尾氣進行回收利用，變廢為寶。

（二）汽車發(fā)動機因素

發(fā)動機是可以將燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能的動力機，發(fā)動機的好壞直接影響著汽車燃料的燃燒效率，從而影響著汽車尾氣的成分。若發(fā)動機提供的能量不能滿足燃料中成分所需的能量，那么這些成分就不能被有效利用，而是會隨著汽車尾氣排放到空氣中，造成環(huán)境污染。因此，質(zhì)監(jiān)局及相關(guān)部門應(yīng)該加強對發(fā)動機質(zhì)量的審核，發(fā)動機質(zhì)量不合格的一律不能進入市場，同時，也可以研發(fā)新型的動力機。

（三）交通流密度因素

交通因素對車輛油耗有一定的影響，這是因為交通流密度、交通組成與車輛的行駛狀態(tài)之間存在著一定的關(guān)系。當(dāng)高速公路車流密度高時，車輛的車速離散性變大，交通擁擠，甚至?xí)霈F(xiàn)嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象，此時，車輛油耗會增大，污染增加。那么就需要調(diào)整交通流密度，影響高速公路交通流密度的主要原因之一是收費站，所以可以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整高速公路收費站點，同時還應(yīng)該減少車輛的增長速度。

三、高速公路低碳交通運營管理評價方法研究

（一）綜合評價方法

綜合評價方法是指運用多個指標(biāo)對參評單位進行評價的方法，其基本思想是將多個與評價目的相關(guān)性較高的指標(biāo)轉(zhuǎn)化成一個能夠反映其綜合情況的指標(biāo)進行評價。其評價過程中，并不是運用所選指標(biāo)逐個進行評價，而是運用一些特殊的方法將多個指標(biāo)的評價同時完成，并根據(jù)這些指標(biāo)的重要性進行加權(quán)處理，得到最合理的評選結(jié)果。綜合評價方法的一般步驟包括：1.選擇評價指標(biāo)，這是綜合評價指標(biāo)的基礎(chǔ)，選擇的評價指標(biāo)直接關(guān)系到了評價的結(jié)果。2.對指標(biāo)進行量化處理，對所選指標(biāo)進行評價權(quán)重。3.運用適當(dāng)?shù)哪Ｐ蛯χ笜?biāo)進行匯總計算，并進行分析處理。

（二）評價方法選擇

對于特定評價對象，要選擇合適的評價指標(biāo)才能得到良好的評價效果，然而怎樣的指標(biāo)才是合適的指標(biāo)呢？我們應(yīng)該如何選擇呢？以下是我經(jīng)過分析研究得到的結(jié)論。在選擇評價方法時，首先，我們應(yīng)該考慮評價的目的，以評價目的為出發(fā)點，選擇能夠達到評價目的的方法。其次，要對這些方法的可行性進一步選擇，綜合考慮這些方法所需的數(shù)據(jù)和信息的獲取難度，所投入技術(shù)人員及其素質(zhì)、評價費用和所需時間。最后，還要對評價方法可提供的評價結(jié)果及其適應(yīng)范圍做進一步的分析。在進行高速公路低碳交通運營管理評價的方法選取時，要首先考慮該評價的主要目的即低碳，努力做到高速公路節(jié)能減排，從此目的出發(fā)，綜合考慮其他方面的因素，選出層次模糊評價法對高速公路低碳交通運營管理進行評價。

四、高速公路運營管理現(xiàn)狀

隨著高速公路的飛速發(fā)展，到現(xiàn)在高速公路已經(jīng)成為我國主要的運輸干線，但是相關(guān)的服務(wù)卻未能與目前的發(fā)展相適應(yīng)，高速公路運營管理部門的問題也越來越突顯，這直接影響到了我國高速公路的健康發(fā)展，所以解決這些問題迫在眉睫。

（一）高速公路運營管理存在的問題

1.收費站設(shè)立不合理

收費站原本是政府為了加快高速公路發(fā)展、抵消高速公路修建成本而設(shè)定的，并設(shè)有一定期限由政府管轄。但是現(xiàn)在許多收費站卻由私人設(shè)立，而且已超過政府所規(guī)定的期限。高速公路運營管理部門在設(shè)收費站時，更多的是考慮經(jīng)濟效益，忽視了收費站對道路交通安全和環(huán)境的影響。收費站是導(dǎo)致高速公路車輛擁堵的原因之一，收費站大多數(shù)為人工服務(wù)，以至于服務(wù)效率低下，車輛不能及時通行，車輛行駛高峰期會造成交通擁堵，從而增加汽車尾氣排放量，污染加重。

2.高速公路的運營管理和養(yǎng)護工作不足

目前，我國高速公路管理和養(yǎng)護屬于同一個單位，這使該工作具有壟斷性，市場競爭下降，使得高速公路管理和養(yǎng)護質(zhì)量難以提高。同時，高速公路運營管理部門人員素質(zhì)低下，人員專業(yè)性不強等都制約著高速公路正常的運營管理。

3.高速公路運營管理相關(guān)制度不盡完善

隨著我國高速公路里程的不斷更新，高速公路運營管理相關(guān)的法律制度也隨之變化，但是由于市場的滯后性，相關(guān)的制度無法與高速公路的發(fā)展相適應(yīng)，由于高速公路運營管理制度不完善，使得執(zhí)法力度不足，無法保障高速公路正常運營。

（二）解決對策

1.提高收費站效率

在車流量過大時，收費站會導(dǎo)致交通擁堵，歸根究底是由于收費站人工服務(wù)效率低下。鑒于此問題，國家可以研發(fā)一種新型的全自動的收費站，并適當(dāng)?shù)販p少收費站，在道路汽車行駛高峰期實行免費放行，將目光放長遠(yuǎn)，不能拘謹(jǐn)于一時的經(jīng)濟利益，而造成更大的損失。

2.加強高速公路運營管理和養(yǎng)護

完善高速公路運營管理和養(yǎng)護方面的管理工作，提升高速公路運營管理部門人員的專業(yè)素質(zhì)，加強對其管理部門的監(jiān)督。