導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通管制，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

大型國際盛會屬于大型活動的一種,而大型活動的特點(diǎn)是隨著活動的進(jìn)行會產(chǎn)生新的交通需求,同時由于活動期間的交通管制導(dǎo)致周邊道路的通行能力下降,進(jìn)而影響到整個交通系統(tǒng)。這類影響涉及到公路系統(tǒng)、城市道路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)和行人系統(tǒng)。與交通事故等只對單個走廊產(chǎn)生影響不同,大型活動將對所有為活動舉辦場所提供服務(wù)的交通系統(tǒng)均產(chǎn)生影響。

1大型國際盛會交通需求和交通流特征

分析大型國際盛會對城市交通系統(tǒng)帶來的影響,首先需要充分認(rèn)識大型盛會期間交通需求和交通流特性。在這兩個方面,大型國際盛會與常規(guī)交通是有很大區(qū)別的。

1.1大型國際盛會交通需求特征

(1)需求量大,時空分布高度集中。大型盛會引發(fā)的交通需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于城市同等規(guī)模用地產(chǎn)生的交通需求量,大型活動期間,單位面積產(chǎn)生交通吸引量可以達(dá)到常規(guī)用地吸引量的數(shù)百倍。大型國際盛會期間,在短時間內(nèi)產(chǎn)生大量的出行需求。比如雅典奧運(yùn)會有近200000名奧運(yùn)與會人員參與(包括運(yùn)動員、官員、裁判員、貴賓、媒體人員、工作人員和志愿者等等);鹽湖城冬奧會與會運(yùn)動員3000人,記者9000人,官員1.5萬人,志愿者2.5萬人,觀眾160萬人;北京奧運(yùn)會觀眾達(dá)到588.7萬人,日均36.8萬人“;十運(yùn)會”開幕式參加人員12萬人(包括無票觀眾2萬人),要求在一個小時內(nèi)疏散完畢。

(2)需求的多層次差異性。大型盛會交通需求與常規(guī)交通需求不同,往往具有很大的層次性。特別是在大型盛會中一些VIP人員的參加,給別的出行造成很大的影響。比如在奧運(yùn)會期間,各類人員的出行涉及到官員、運(yùn)動員、裁判員、志愿者、組織人員、贊助商、貴賓、記者、觀眾等各類人員,他們的出行需求量級差異很大,出行時空分布及方式也不盡相同。

(3)需求的可靠性要求高。大型國際盛會的交通可靠性要求主要體現(xiàn)在以下三個方面:場所與其他節(jié)點(diǎn)間交通網(wǎng)絡(luò)抗毀可靠性(連通可靠性);大型活動場所與周邊交通網(wǎng)絡(luò)生存可靠性(通行能力可靠性)、活動參與者的出行時間可靠性。其中抗毀可靠性和生存可靠性是交通組織中的重點(diǎn),應(yīng)作專項研究。例如,雅典奧運(yùn)會上,為測試安保計劃中交通部分內(nèi)容,希臘當(dāng)局舉行了一次歷時3小時的奧運(yùn)交通安全演習(xí)。此次演習(xí)沿大雅典地區(qū)交通要道進(jìn)行,涉及空中和地面警察部隊和各公共交通部門,奧運(yùn)期間使用奧運(yùn)專用車道的車輛,包括運(yùn)動員班車均參加了此次演習(xí)。

1.2大型國際盛會交通流特征

(1)時空分布不均,峰值明顯且流量巨大。交通流的時空分布不均與交通需求的時空分布不均之間有著直接的聯(lián)系。相對于背景交通而言,大型盛會交通高峰是背景交通的數(shù)倍,給城市交通組織管理帶來了很大的難度。比如北京奧運(yùn)會開幕式持票觀眾約4.3萬人,需要專用交通方式疏散的貴賓、運(yùn)動員、贊助商等各類群體約5.4萬人有。開幕時實(shí)際到場人數(shù)達(dá)16萬人,除以上人員外,還包括演出人員及各類工作人員。

(2)非常規(guī)短期出行,不具備平衡配流特征。在常規(guī)的交通分配過程中,大都假設(shè)出行者對道路網(wǎng)絡(luò)、交通狀況、交通管理情況非常了解,出行路徑選擇符合用戶最優(yōu)原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活動出行是非常規(guī)出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者對出發(fā)地到活動場所的路網(wǎng)、路況及交通管理措施認(rèn)識不足,所以大型活動觀眾出行不一定能夠選擇到出行費(fèi)用最少的路徑。

(3)具有時空波動特征。大型盛會在舉辦地點(diǎn)周邊道路引起的交通流量高峰具有明顯的時空波動特征,交通量高峰像波一樣隨著時間沿主要集散道路逐漸向外擴(kuò)散,不同的路段會在不同時間出現(xiàn)不同大小的交通量高峰。

(4)交通方向不均勻系數(shù)極大。大型盛會進(jìn)、散場過程中,在周邊路網(wǎng)上形成的交通流量方向不均勻系數(shù)極大。進(jìn)場時主要以進(jìn)場方向流量為主,散場時則以離場方向流量為主。

2大型國際盛會交通影響分析

大型盛會的舉辦對城市正常交通系統(tǒng)的影響主要體現(xiàn)以下幾個方面:一是活動之前各種場館設(shè)施的建設(shè)對正常交通出行產(chǎn)生的影響;二是活動進(jìn)行過程中引發(fā)的額外交通需求和交通管制導(dǎo)致周邊道路通行能力降低。

2.1活動前期建設(shè)施工產(chǎn)生的影響

為了滿足大型盛會在場館、交通等各個方面的需求,提高盛會的質(zhì)量,舉辦城市會為盛會的舉行而進(jìn)行場館的新建和改建,交通線路的修建和改造等,而這些工程的完成,需要一個比較長的時間。在建設(shè)施工期間,必定會對工地周圍的交通產(chǎn)生比較大的影響。比如地鐵線路的修建,需要封閉一部分道路,使道路變得狹窄,交通因此變得擁堵;或者一般場館的修建,來往的工程車輛、粉塵等等會對影響正常交通,讓通行環(huán)境變差。

2.2活動引發(fā)的額外交通需求和交通管制影響

此外,在活動舉辦期間,會產(chǎn)生大量的額外交通需求。以活動舉辦地點(diǎn)為核心的區(qū)域在活動期間將出現(xiàn)一場交通吸引,是對交通產(chǎn)生與吸引形成大規(guī)模集聚,造成交通需求的時空分布極不均勻,增大了交通的擁擠程度,給正常的出行造成了極大的影響。廣州亞運(yùn)期間實(shí)行公共交通系統(tǒng)全民免費(fèi)、機(jī)動車單行限號措施的第一天,廣州地鐵迎來了史上最大客流。早高峰期間,廣州地鐵線網(wǎng)共21個車站實(shí)施客流控制,其中17個車站32個站口與屬地區(qū)政府啟動客運(yùn)聯(lián)控預(yù)案,一號線、三號線分別實(shí)施最高級別的線路控制,客流高峰期直至上午11時仍未解除。另外,由于活動期間交通管制,也會對周邊的交通產(chǎn)生影響。如在北京中非論壇期間旅游部門、商業(yè)部門和文化部門,包括各大公園、商場不得組織旅游、促銷、大型演出等活動,以減少人流和車流,北京市各單位也將實(shí)施錯峰上下班;北京奧運(yùn)、上海世博會期間采取尾號限行;上海APEC會議期間公交線路停駛、縮線、繞道、分段行駛等調(diào)度措施等等。這些管理措施的實(shí)行,勢必將影響部分出行者的出行習(xí)慣,給市民正常的生產(chǎn)生活帶來不便。

3應(yīng)對措施

在舉行的大型盛會中,組織者為了保障盛會期間的交通暢通,采取一系列的交通管理措施。這些交通管理措施大致分為三類:減少交通總需求、調(diào)整出行結(jié)構(gòu)和調(diào)整交通流時空分布。

3.1減少出行總需求

減少出行總需求包括減少直接參與大型活動的交通需求和減少日常的交通需求。但是減少出行總需求應(yīng)謹(jǐn)慎使用,特別是一些帶有強(qiáng)制性的措施,會給城市居民正常的工作和生活帶來許多不便。

#p#分頁標(biāo)題#e# (1)票務(wù)管理降低出行量。通過票務(wù)管理降低盛會期間的出行量,應(yīng)用比較廣泛,簡單易行,可以分為票價調(diào)控措施和強(qiáng)制措施。票價調(diào)控措施主要有發(fā)行多場次聯(lián)票,提高票價減少參與者人數(shù)、不同時段場次票價不同等等。發(fā)行聯(lián)票能夠讓觀眾連續(xù)觀看比賽,減少往返出行,從而減少了由于往返而產(chǎn)生的交通量;而提高票價措施的實(shí)施效果是難以預(yù)料的,如2005年7月在南京舉行的歐美足球爭霸賽,想通過對票價的調(diào)整將觀眾人數(shù)控制在兩萬人左右,但是由于票價定得過高,實(shí)際觀看比賽的人數(shù)只有3千多。

(2)減少參與大型盛會的人員數(shù)量。減少參與盛會的人員數(shù)量,可以采用降低活動吸引力、降低活動級別、降低宣傳力度、壓縮活動規(guī)模等措施,但是這個在一般情況下與大型盛會舉辦者的意愿相悖,所以一般這些措施是很少采用的。

3.2減少日常交通需求

為了減少在大型盛會期間日常出行與盛會出行的疊加給交通系統(tǒng)造成過大的壓力,在活動之前通過媒體等告知各個單位和居民,要求他們在盛會期間減少或者盡量避免日常出行,包括減少工作日、放假、在家辦公等措施。

(1)減少工作日。減少工作提是在不減少每周工作總時間的前提下,延長每天的工作時間,從而改變工作天數(shù)。如在正常8小時工作制下,每周工作日是5天。但是在盛會期間,可以把每天的工作時間延長至10小時,從而每周的工作天數(shù)可以減少至4天,可以有效地減少由于上班產(chǎn)生的往返次數(shù),而且由于不同單位工作的時間不同,上下班的時間也不同,可以降低高峰期間的流量。悉尼奧運(yùn)會期間和鹽湖城冬奧會期間都實(shí)施了該項措施這對緩解高峰交通壓力起到一定的效果。

(2)放假。對于減少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且極大地緩解了大型盛會期間的交通壓力。在奧運(yùn)會開幕式當(dāng)天,除保障國事活動、城市運(yùn)行等必要的工作崗位外,在京中央和國家機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位和社會團(tuán)體,北京市機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位和社會團(tuán)體,可以放假一天;另外在奧運(yùn)比賽期間,北京市民可以享受一個長達(dá)半個月的假期,這對于減少日常出行,緩解北京奧運(yùn)期間的交通壓力都有很大的幫助;十一運(yùn)會開幕式當(dāng)天下午濟(jì)南轄區(qū)內(nèi)機(jī)關(guān)、事業(yè)單位(包括學(xué)校)放假半日,將城市工作、生活出行晚高峰時間調(diào)整至中午,降低開幕式入場時段城市交通壓力。

(3)在家辦公。在家辦公是利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)等,使上班族可以不用親自趕到單位,而可以在家處理上班事務(wù)。北京奧運(yùn)期間,政府同時倡議,適宜網(wǎng)上辦公的企事業(yè)單位可以試行網(wǎng)上辦公,適宜在家異地辦公的企事業(yè)單位可以試行在家辦公。在家辦公減少了由于上下班產(chǎn)生的交通量,不增加盛會期間的交通壓力。

3.3調(diào)整出行結(jié)構(gòu)交通工具的使用管理

(1)小汽車使用管理。小汽車的人均道路占有率高,對交通資源的利用率低。在大型盛會期間出行的人數(shù)多,道路擁擠,停車設(shè)施供不應(yīng)求,因此必須限制小汽車的使用對于緩解交通壓力是非常必要的。大型活動中普遍采用時段禁行和區(qū)域禁行。比如在上海世博會期間,整個上海市被劃分為管控區(qū)(圍欄區(qū)外500m)、緩沖區(qū)(中環(huán)及其以內(nèi)區(qū)域)、引導(dǎo)區(qū)(中環(huán)以外)3個管理圈層,其中7km2的管控區(qū)限制小汽車出行;管控區(qū)只允許持有世博通行證車輛、世博專屬出租車和公交車進(jìn)入。尾號限行也是大型盛會中較為常見的措施,并且措施實(shí)施以后對交通量的影響容易量化。北京奧運(yùn)期間實(shí)行單雙號限行政策,收效明顯。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示,措施實(shí)行一周以后,全市交通干線和主要進(jìn)京聯(lián)絡(luò)線的交通情況非常理想,車流量下降到平時周末的一半左右,且北京市區(qū)的車速達(dá)到了每小時43km,高速公路和國道日均車流量分別比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小時14.5km提高到每小時近20km;北京市公共交通日運(yùn)送乘客超過2000萬人次,公共交通出行比例達(dá)到了45％,比限行前整整提高了10個百分點(diǎn)。

(2)公交優(yōu)先。在大型盛會期間,實(shí)行公交優(yōu)先措施,將原本大量的小汽車出行轉(zhuǎn)移到公交出行。特別是高效、便捷的公交出行,能夠極大地緩解交通壓力,創(chuàng)造一個良好輕松的交通環(huán)境。公交優(yōu)先的主要措施包括新建公交線路、公交專用道、公交信號優(yōu)先等等。沈陽市為了園藝博覽會的舉行,專門新建了以園區(qū)為終點(diǎn)的3條公交專線和17條直達(dá)專線;奧運(yùn)會北京推行在普通公交車道上實(shí)現(xiàn)公交車優(yōu)先放行,同時實(shí)現(xiàn)了奧運(yùn)車輛的優(yōu)先放行。

(3)公共交通費(fèi)用優(yōu)惠。公共交通費(fèi)用優(yōu)惠主要包括公共交通方式免費(fèi)和公共交通費(fèi)用優(yōu)惠,以提高在大型盛會期間公共交通的使用率,降低私家車的使用。公共交通方式免費(fèi)的措施在廣州亞運(yùn)會上曾經(jīng)實(shí)施過一段時間,但是政策實(shí)施以后出現(xiàn)高峰期爆滿狀況,給普通市民的正常出行帶來了很大的干擾,增加了公共交通管理的難度,所以在出臺一段時間以后廣州市政府又取消了免費(fèi)乘坐地鐵、公交和過江輪渡的優(yōu)惠措施,但是對市民適當(dāng)給予交通補(bǔ)貼。

(4)引導(dǎo)自行車出行。國外自行車出行比例很低,對其他交通方式影響不大,所以在大型盛會期間一般提倡使用自行車。但是在我國,自行車的比例較高,所以要根據(jù)城市的實(shí)際情況來制定對自行車的引導(dǎo)和管理。

(5)專用車輛優(yōu)先。大型活動舉行期間還可能有重要人物(國家元首、政府官員等)、活動組織者和贊助者、媒體記者等其他特殊人員參加。他們與普通觀眾不同,必須保證其安全、快捷、準(zhǔn)時到達(dá),因此這部分交通需求在大型活動交通規(guī)劃與管理中應(yīng)特殊考慮。這部分需求除考慮設(shè)置專用線路或?qū)Ｓ密嚨酪詫?shí)現(xiàn)與其他出行者的空間分離外還可考慮調(diào)整出行時間與其他出行在時間上進(jìn)行分離,并且在停車場的布置和交叉口的通行權(quán)上優(yōu)先考慮此類交通需求。一般在規(guī)模較大的盛會期間都會采用專用道來保證在特殊人員的通行順暢性。在廣州亞殘運(yùn)會期間廣州市共設(shè)置48條亞殘運(yùn)通道,劃設(shè)了119公里的專用車道,允許持有亞殘運(yùn)通行證的車輛行駛,禁止社會車輛通行。

3.4調(diào)整交通流時空分布

大型盛會期間交通流的時空分布不勻,大大影響了道路資源的利用。調(diào)整交通流時空分布的措施主要有調(diào)整出行時間和調(diào)整交通流空間分布兩種方法。

3.4.1調(diào)整出行時間

調(diào)整出行時間能夠降低高峰時段的流量,讓交通流量比較平衡地分布在不同的時間段內(nèi)。調(diào)整出行時間的主要策略有彈性工作制、錯峰上下班、分時段禁行以及合理安排觀眾進(jìn)散場時間等等。

(1)合理安排不同觀眾進(jìn)散場時間。根據(jù)參與者的不同,對其到場時間和離場時間進(jìn)行規(guī)定,從而可平衡大型活動交通高峰流量。而且由于不同參與者在出行時間上的分離,使不同參與者交通出行質(zhì)量有所保證,也有利于維持交通秩序。如十運(yùn)會開幕式交通管理中將參與者劃分為表演團(tuán)體、單位觀眾、普通觀眾、嘉賓、貴賓等類型,并規(guī)定了不同類型參與者的進(jìn)場時間實(shí)現(xiàn)了不同活動參與者的交通分離原則,降低了高峰交通流量。#p#分頁標(biāo)題#e#

(2)彈性工作制。彈性工作制即將在一定的時間范圍內(nèi),員工可以選擇他們上班的時間,并在工作滿8小時后下班。悉尼奧運(yùn)會中成功運(yùn)用了這項措施。

(3)錯峰上下班。不同性質(zhì)的單位或者一個單位上不同性質(zhì)的職員的上班時間錯開,已達(dá)到減少高峰時間交通量的目的。北京奧運(yùn)會期間,北京市各單位實(shí)行錯時上下班,以減少高峰期的交通量;漢城世界杯期間,為了分散上下班高峰時段交通量,實(shí)施自發(fā)的時差通勤制。

3.4.2調(diào)整交通流空間分布

交通流分布空間分布不均是許多城市交通存在的一個普遍問題,在大型活動期間尤為突出。合理調(diào)整交通流的空間分布,對于盛會期間的道路交通的組織管制都是非常有利的。調(diào)整交通流空間分布的主要措施有合理安排活動場地分布、分車種區(qū)域禁行和通行證的管理等等。

(1)合理安排活動、比賽場地分布。在大型盛會期間,比賽或者活動場地是交通的吸引源,它們將吸引大量的交通流。因此合理選擇活動的舉辦場所,避開城市的中心區(qū)或者交通流集中的地區(qū),這對于提高大型盛會期間交通資源的空間利用效率起到積極作用。

(2)分車種區(qū)域禁行和通行證管理。在大型活動期間實(shí)行貨車區(qū)域禁行既可以保持良好的交通環(huán)境也可以緩解交通壓力。通行證管理主要配合區(qū)域禁行實(shí)施,如九運(yùn)會期間根據(jù)不同的參加者制定有四類車證:組委會車證、賽區(qū)車證、專用車證及專場車證對通行證的使用范圍作了明確的規(guī)定。

篇2

關(guān)鍵詞:交通管制;高速公路;維護(hù)施工;管理

1高速公路養(yǎng)護(hù)施工中常用交通管制方案的分析

隨著交通量的快速增長，一些城市的高速公路逐漸比較密集，不少高速公路出現(xiàn)各種問題，因此需要采取相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)工作。交通管制是常見施工管理常見管理方式之一，目前高速公路養(yǎng)護(hù)施工交通管制主要包括以下幾方面。主線控制是常采用的控制方法之一，具體方式就是對高速公路主線交通進(jìn)行調(diào)節(jié)、誘導(dǎo)和警告，依照下游通行能力控制交通需求，主線控制方法能夠有效改善高速公路的安全和效率，具體控制方法包括車道封閉控制、駕駛管信息系統(tǒng)等，這些控制方法均是為控制車速，限制高速公路的交通量避免交通出現(xiàn)追尾等事故。入口匝道控制主要是控制進(jìn)入高速公路上的車輛數(shù)目，限制車流量，保證整個高速公路應(yīng)用的合理性，最大程度減少交通流交匯中出現(xiàn)的沖突，這也是高速公路交通管制常采用方案，目的在于控制高速公路交通需求，限制高速公路速率，保證高速公路運(yùn)行出于最佳運(yùn)行狀態(tài)，減少高速公路的阻塞。出口匝道控制是緩解和出口匝道銜接的交通阻塞，包括調(diào)整流出的車輛數(shù)目，這種交通管制方案會在一定程度上延長行車時間，在維護(hù)施工管理中，一般是不采用這種控制方法。高速公路通道系統(tǒng)主要由高速公路相關(guān)的測道、匝道等組成，以高速公路為中心，與其他地區(qū)之間交通共同構(gòu)成交通網(wǎng)絡(luò)，高速公路通道控制就是相互協(xié)調(diào)、管理通道系統(tǒng)交通流，采用時間最小控制策略，保證城市交通出于最佳運(yùn)行狀態(tài)。通道控制是一個綜合性的控制管理方式，集合了駕駛員信息系統(tǒng)、主線系統(tǒng)以及測道系統(tǒng)，在使用中雖然非常麻煩，但是一個非常有效的交通管制方案。依照公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程要求，制定交通管制方案包括以下幾方面。針對路面病害處理措施一般采用不改變交通方向的封閉方式，路面罩面則是采用封閉式的交通管制，交通設(shè)施修復(fù)則是采用不改變交通就改變封閉方式交通管制。在具體交通管制方案選擇操作程序中，需要劃分控制區(qū)、警告區(qū)以及上游過度區(qū)等。

2如何選擇合理的管制方案

2.1高速公路車流量的數(shù)據(jù)分析

在高速公路養(yǎng)護(hù)施工管理交通管制中需要通過分析車流量的數(shù)據(jù)來確定交通管制方案。如在某高速公路的維護(hù)施工中，路基寬度在28m，設(shè)計車速在120km/h，施工項目存在交叉施工情況，依照交通量調(diào)查情況，考慮自然交通量最不利情況，在交通管制中采用半幅路面借道通行，每天下午3點(diǎn)～5點(diǎn)是交通量最大時期，自然通車輛在1316輛/h，在養(yǎng)護(hù)施工期間，相應(yīng)交通量控制在1900量/h。采用不改變交通流方向的交通管制方法，依照我國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國四車道高速公路計算車速度在120km/h，單車道設(shè)計通行能力在每小時2000輛小客車，通過計算，將車速限制在60km/h，依照折減系數(shù)0．8計算，每小時通行量為1600輛小客車，計算后得到的通行能力為1192輛。在改變交通流方向的情況下，自然交通量在每小時566輛，為方便通行，將原先的中央開口長度擴(kuò)充15m，按照小客車車速在50km/h計算，每輛車開口時間為2．88s滿通量的需求。在正常期間施工階段封閉道路2km，在施工中央分隔開口封閉4km，達(dá)到要求后，封閉2km，在施工路段前設(shè)置施工分流繞行標(biāo)志。工作區(qū)采用完全封閉交通管制方式，設(shè)置警示護(hù)欄標(biāo)志牌，警告區(qū)長度控制在2000m，分別在上游地區(qū)設(shè)置施工標(biāo)志牌以及交通導(dǎo)向路標(biāo)等，在上游過渡區(qū)重點(diǎn)沿著中心線擺放錐形警示標(biāo)。在路面病害養(yǎng)護(hù)施工中，車流從接近封閉段前開始設(shè)置交通標(biāo)志。1/4幅車道施工完全封閉，限度60標(biāo)志牌以及道路變窄標(biāo)志牌，傷后過渡區(qū)200m設(shè)置警示頻閃燈。

2.2養(yǎng)護(hù)工程的具體情況

在高速公路養(yǎng)護(hù)施工交通管制中，還需要根據(jù)養(yǎng)護(hù)工程的具體情況合理選擇交通管制方案。交通管制的布置必須保證駕駛員具有足夠的反應(yīng)時間，保證駕駛員能夠從看到到判斷有足夠的時間，依照標(biāo)志的復(fù)雜程度的差異，一般這個過程花費(fèi)的時間在3～10s，這段時間車輛仍然在前行，因此交通管制標(biāo)志設(shè)置需要提前設(shè)置一段距離，標(biāo)識內(nèi)容越簡單越好。一般行車速度在100km/h，標(biāo)志至指示地點(diǎn)的距離需要大于200m;行車速度在70～90km/h，標(biāo)志至指示地點(diǎn)的距離需要100～200m;行車速度在40～60km/h，標(biāo)志至指示地點(diǎn)的距離需要在50～100m;行車速度小于30km/h，標(biāo)志至指示地點(diǎn)的距離在20～50m?，F(xiàn)場交通管制中需要分為警告區(qū)、上游過度區(qū)、緩沖區(qū)以及作業(yè)區(qū)等。警告區(qū)的范圍一般長于1km，為通行車輛設(shè)置足夠的反應(yīng)時間。上游過渡區(qū)要求行車進(jìn)行減速，在設(shè)計中，可以根據(jù)養(yǎng)護(hù)工程來具體的設(shè)計，漸變區(qū)長度若是2．7W/m，限速車速在20km/h;若是6W/m，限速車速在30km/h;若是10．7W/m，，限速車速在40km/h;若是16．7W/m，限速車速在50km/h;若是24W/m，限速車速在60km/h;若是42W/m，限速車速在70km/h;若是54W/m，限速車速在90km/h;若是66．7W/m，，限速車速在100km/h。在不同車速下的減速距離，要求車速從70km/h減速到30km/h，減速距離一般在36．7m，在實(shí)際的行車過程中，若是司機(jī)存在緊急情況，可能導(dǎo)致誤操作，因此在實(shí)際交通管制的確定中，為增大安全系數(shù)，就需要適當(dāng)增加減速距離，因此將減速距離設(shè)置在40m以上。

3進(jìn)一步探索更高效的管制方案及施工方案

高速公路養(yǎng)護(hù)施工管理交通管制的實(shí)施中除了以上幾種措施之外，還需要加強(qiáng)以下幾方面的工作。在維護(hù)管理交通管制中需要組織相關(guān)技術(shù)人員和專家相抵調(diào)查研究病害現(xiàn)場，分析公路病害原因，制定安全維護(hù)管理原始資料。在施工中根據(jù)匝道實(shí)際情況和特點(diǎn)，注意征集各方面的意見，選擇最佳方案。在交通管制方案的選擇中還需要根據(jù)具體調(diào)查情況，成立相應(yīng)的指揮協(xié)調(diào)中心，加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)工作。在施工管理過程中，需要做好各部門之間的協(xié)調(diào)工作，及時反饋文明服務(wù)和路況信息，及時調(diào)整交通管制方案，保證道路的安全暢通。

參考文獻(xiàn):

［1］金明新，董維揚(yáng)，田晉躍，等．高速公路養(yǎng)護(hù)施工區(qū)安全特性的研究［J］．中外公路，2007，(6):186－189．

［2］李祝龍，丁小軍，趙述曾．淺談高速公路養(yǎng)護(hù)管理體制及對策［J］．公路，2002，(8):113－118．

篇3

關(guān)鍵詞：空中交通管制；航班延誤；流量控制；措施

引言

隨著人們出行方式的不斷更替，航空服務(wù)已經(jīng)在人們生活中有著不可替代的地位[2]，航班延誤通常定義為時間誤差為30分鐘，而造成整個航班延誤的因素是多樣性的，有地面塔臺的控制及空中交通管制系統(tǒng)，同時還有外界因素的影響，比如霧霾和雷電天氣的影響，因此如何防止航班延誤的現(xiàn)象出現(xiàn)則成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，同時現(xiàn)階段航空服務(wù)的優(yōu)勢正在逐漸減弱，比如高鐵時代的到來，鐵路行業(yè)與航空服務(wù)業(yè)形成激烈競爭，因此提升航空服務(wù)業(yè)的服務(wù)效率已刻不容緩。

1.空中交通管制服務(wù)的意義

在飛機(jī)剛剛投入使用初期，當(dāng)時飛機(jī)數(shù)量比較少，同時航班次數(shù)較少，對于空中交通管制服務(wù)的概念比較模糊，空中交通管制服務(wù)概念沒有建立。隨著航空服務(wù)系統(tǒng)的不斷完善，飛機(jī)成為人們主要出行方式之一[2]，航空運(yùn)輸范圍越來越廣，為了保證交通安全，則要依照空中規(guī)則來制定一套服務(wù)航空運(yùn)輸?shù)闹贫龋瑥亩鯢空中交通管制這一概念，在航空運(yùn)輸過程中輔助飛行員完成飛行任務(wù)，推進(jìn)航空服務(wù)業(yè)穩(wěn)態(tài)發(fā)展。

2.空中交通管制對航班延誤的影響及產(chǎn)生原因

2.1惡劣天氣情況下空中交通管制對航班延誤的影響

惡劣天氣對航班延誤有著重要影響，惡劣天氣的構(gòu)成要素是多樣化的，比如霧霾，雷電天氣，大風(fēng)等。在惡劣天氣的情況下，很難達(dá)到飛機(jī)的飛行條件，因此如果沒有一套可行的應(yīng)急方案，則會直接造成航班延誤情況，甚至造成航班取消，比如惡劣天氣中的霧霾情況，只能推遲航班或者取消航班，在霧霾中飛機(jī)無法根據(jù)塔臺發(fā)出的信號做出準(zhǔn)確飛行，這樣則對飛機(jī)的飛行安全構(gòu)成威脅，同時能見度過低，飛行員無法準(zhǔn)確辨別飛行方向，而在大風(fēng)的情況下，對于航班也是有著嚴(yán)重影響，因為飛機(jī)主要依據(jù)氣流之間的氣壓進(jìn)行飛行，而飛機(jī)對空氣空氣動力要求極高，在惡劣條件下，飛機(jī)的飛行條件沒有達(dá)標(biāo)，因此無法進(jìn)行正常的飛行，同時飛行員缺乏經(jīng)驗，對于出現(xiàn)的危險情況如果不能夠及時采取有效的措施，則會推遲航班，造成航班延誤。

2.2航空管制對航班延誤的影響

根據(jù)航空網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，我國對于航空管制十分嚴(yán)格，有著嚴(yán)格的地域界限和時間控制，在民航運(yùn)行過程中是個普遍的現(xiàn)象，比如在軍事演習(xí)區(qū)域是嚴(yán)禁民航私自的出現(xiàn)，同時在軍事演習(xí)過程中對于部分地區(qū)實(shí)行定時開放，少則幾小時，多則甚至幾個月，這樣的管制制度對于民航的正常運(yùn)行產(chǎn)生不利影響，大大降低了航空服務(wù)的效率，據(jù)調(diào)查顯示我國作為民航的空域面積僅僅為總面積的百分之二十，對于空域的有效利用率偏低，這樣則束縛了民航領(lǐng)域的穩(wěn)步發(fā)展，因此只有解除航空管制，這樣才能夠把空域面積使用到最大化[3]，可以減少不必要的航班延誤，在服務(wù)效率上得到提高，提升航空服務(wù)的競爭力。

2.3空中管制與其他部分協(xié)調(diào)不當(dāng)對航班延誤的影響

在民航運(yùn)行過程中，不僅僅需要飛行員的準(zhǔn)確判斷能力，同時還需要地面塔臺和空中雷達(dá)信號反饋回來的信息進(jìn)行加工然后輔助飛行員操縱飛機(jī)，保障飛機(jī)安全飛行，這幾大系統(tǒng)輔助航空公司完成航空服務(wù)，因此各部門之間的密切合作對于航班的安全運(yùn)行有著重要作用，在飛機(jī)由起飛到安全著陸都需要各部門之間的密切合作，塔臺初步對起飛條件進(jìn)行觀測，對機(jī)的各部分檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，然后反饋給信息處理中心，從而為飛機(jī)飛行保駕護(hù)航，倘若各部門協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題，必然會出現(xiàn)旅客滯留，甚至引發(fā)不安全事故，擾亂了社會的正常秩序，因此空中管制與其他部門及時協(xié)調(diào)在飛機(jī)飛行過程中尤為重要。

3.對于航班延誤的應(yīng)對策略

3.1提高管制人員的認(rèn)知能力

管制人員的認(rèn)知能力對機(jī)安全飛行極為重要，而認(rèn)知能力包括思維能力，知覺，想象力等方面，對于雷達(dá)顯示和飛機(jī)所處位置，及飛機(jī)飛行過程中反饋回來的信息，管制人員應(yīng)該有敏銳的知覺，通過敏銳的知覺，準(zhǔn)確判斷出飛機(jī)所出現(xiàn)的問題，在整個管制工作中，認(rèn)知能力事管制人員的基本素質(zhì)，也是完成管制過程中必不可少的基本素質(zhì)，同時另外一個記憶力也是認(rèn)知能力的重要組成部分之一，如果管制人員對于每架飛機(jī)的狀況進(jìn)行記憶，如果在飛機(jī)發(fā)生狀況時再挨個排除，那么將會延誤時間，記憶包括對飛機(jī)部件，飛行允許速度和高度及航空器之間的關(guān)系，因此管制部門要對管制人員的記憶力逐步培養(yǎng)，提升管制人員的綜合素質(zhì)，促進(jìn)航空服務(wù)行業(yè)穩(wěn)態(tài)發(fā)展[4]。

3.2提高管制人員的判斷能力

飛機(jī)的每一次飛行都需要很多道工序，首先要對機(jī)的起飛速度及飛行高度根據(jù)氣候條件做出合理分析，然后所有信息進(jìn)行整合，為飛機(jī)安全飛行保駕護(hù)航。而判斷能力對于管制人員特別重要，飛機(jī)飛行過程中往往會遇到各種意向不到的狀況，比如遇到惡劣天氣的影響，如同作戰(zhàn)一樣，遭遇的情況稍縱即逝，錯過最佳的補(bǔ)救時機(jī)，因此必須提高管制人員的判斷能力，對于突發(fā)的狀況，根據(jù)以往的經(jīng)驗，找出解決方案，因此要提高管制人員的判斷能力，首先要擁有良好的知識儲備， 同時有著豐富的實(shí)際操作經(jīng)驗，運(yùn)用準(zhǔn)確的判斷力為航班服務(wù)[1]。

3.3提高空中管制人員的應(yīng)對能力

空中管制人員的應(yīng)對能力是基于認(rèn)知能力和判斷能力之上的又一個重要能力，顧名思義則為管制人員對飛機(jī)的狀況采取的措施，在飛機(jī)飛行的過程中，管制員發(fā)出的每一條指令都是根據(jù)飛機(jī)所處的飛行環(huán)境和飛行狀態(tài)所決定的調(diào)整方式，在整個飛機(jī)飛行過程中，時刻考驗著管制人員的應(yīng)對能力，比如在飛機(jī)飛行過程中遇到雷暴天氣，如果空中管制人員沒有較好的應(yīng)對能力，遇到這一惡劣天氣，不能夠及時制定一套應(yīng)急方案，那么對于整個飛機(jī)都是十分危險的，對于乘客的安全也是一種威脅[5]。同時應(yīng)對能力直接決定了航空服務(wù)的服務(wù)質(zhì)量和效率，可以降低航班延誤的情況出現(xiàn)的概率，因此管制人員的應(yīng)對能力對于航空服務(wù)有著重要影響。

4.總結(jié)

本文通過對空中交通管制服務(wù)與航班延誤的分析，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，飛機(jī)在人們的出行中扮演著重要角色，而對于延誤航班的因素是很多的，比如雷雨天等惡劣天氣，因此要避免這些因素的限制，消除對機(jī)飛行的不良因素的影響，盡可能減少航班延誤的情況出現(xiàn)，空中管制要與其他部門及時及時交流，保證飛行安全，提高服務(wù)質(zhì)量及效率，提高競爭力，建立良好的民航口碑。

參考文獻(xiàn)：

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[3]趙繼嵐.空域調(diào)整讓飛行更安全順暢[J].中國民航報，2014-01-04（2）.

篇4

【關(guān)鍵詞】空中交通管制人為因素航空飛行

一、前言

在空中交通安全管理中，人為因素至關(guān)重要，人在空中交通安全管理中位于中心地位，需要調(diào)節(jié)各種關(guān)系，如何消除空中交通管制中人為因素的影響，是空中交通管制的核心問題。

二、空中交通管制的因素分析

對進(jìn)行航空飛行的航天器提供安全保障是空管系統(tǒng)的主要任務(wù)，影響其準(zhǔn)確性有客觀、主觀兩方面的原因。

1、客觀原因?？陀^原因包括以下兩個方面：①技能培訓(xùn)環(huán)境。技能培訓(xùn)環(huán)境又稱培養(yǎng)環(huán)境，是指對相關(guān)工作人員的培訓(xùn)課程，包括培養(yǎng)內(nèi)容、培養(yǎng)時間、培養(yǎng)力度以及培養(yǎng)效果等，這些培養(yǎng)因素，都可以在客觀上影響管制員的管制能力。那些培訓(xùn)內(nèi)容豐富、培訓(xùn)內(nèi)容較長、培養(yǎng)力度強(qiáng)、培訓(xùn)效果好的課程，都可以大幅度提高管制員的能力。②工作環(huán)境。工作環(huán)境是指在天氣、地形這種不受外力控制的客觀條件下，對管制工作和管制能力造成的影響。

2、主觀原因。主觀原因包括以下兩個方面：①工作人員的技術(shù)因素。衡量管制員的管制能力有如下幾個指標(biāo)：1）飛行調(diào)配能力；2）飛行動態(tài)記憶能力；3）決策速度；4）VHF通訊技巧。管制人員的管制能力與其自身的飛行知識、飛行經(jīng)驗、個人智力、特殊情況處理能力以及個人性格的息息相關(guān)。②工作人員的非技術(shù)因素。由于工作人員的主觀意識疏忽而導(dǎo)致事故的發(fā)生，成為非技術(shù)因素。近年來，隨著科學(xué)技術(shù)水平的不斷提供，航空地空配套設(shè)施越來越完備，雷達(dá)管制在一些地區(qū)也取得了一定的發(fā)展，但是，硬件配套設(shè)施的提高，并沒有有效降低差錯率，經(jīng)調(diào)查表明，這些問題都是由工作人員的非技術(shù)因素導(dǎo)致的。因此，在空管系統(tǒng)的安全管理中，應(yīng)該加大規(guī)章制定的建設(shè)和人員水平的提高。③工作人員的生理及心理因素。管制員的身心健康在工作過程中發(fā)揮著極大的作用。如果管制員睡眠不足，情緒緊張，帶病工作等，都可能會導(dǎo)致事故的發(fā)生。即使管制員是以正常狀態(tài)投入工作的，但是往往隨著工作時間的增長，疲勞程度不斷增加，導(dǎo)致注意力不集中、決策能力和監(jiān)控能力下降，最終都可能會導(dǎo)致工作的失誤。

三、案例分析

案例11989.2圣瑪利亞機(jī)場美國獨(dú)立航空公司B707飛機(jī)

當(dāng)時，由于管制人員誤讀了高度表撥正值，導(dǎo)致飛機(jī)與實(shí)際的高度表撥正值存在差距，而機(jī)組人員又沒有完整復(fù)誦發(fā)出的管制指令值，導(dǎo)致飛機(jī)撞地起火，造成所有人員傷亡這一慘劇。機(jī)組接受錯誤的高度表撥正值是這起事故最主要的原因，而空管人員沒有要求機(jī)組負(fù)責(zé)人復(fù)誦管制指令，失去了糾正錯誤的機(jī)會。

案例21990.2吉隆坡機(jī)場英國飛虎航空公司B747飛機(jī)

當(dāng)時，由于管制員對于管制用語使用不規(guī)范，發(fā)出的指令“descend two four zero zero feet（管制員的意思是讓飛機(jī)下降到2400英尺）”，而機(jī)組缺理解成為下降到400英尺，致使飛機(jī)進(jìn)場降落時高度低于最低下降高度，造成飛機(jī)場外接地而機(jī)毀人亡。在這里，規(guī)范的指令應(yīng)該為descend to two thousand four handred feet，現(xiàn)在管制指揮中通常會加上discend and maintain two four zero zero feet用于區(qū)分。由于沒有使用標(biāo)準(zhǔn)管制用語釀成了重大事故。

案例32006.5綿陽南郊機(jī)場春秋航空公司A319飛機(jī)

當(dāng)時，這架飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)行綿陽區(qū)域，而同時另外有一架經(jīng)南郊機(jī)場飛往廣州的飛機(jī)，而由于綿陽空域不大，若是兩架飛機(jī)同時飛過，則可能會發(fā)生安全事故。其實(shí)，當(dāng)時飛往廣州的飛機(jī)已經(jīng)向區(qū)域中調(diào)管人員發(fā)出了通報，但是由于工作人員的疏忽大意，沒有及時向A319飛機(jī)做出指令，幸好區(qū)調(diào)及時發(fā)現(xiàn)了問題，指揮A319飛離綿陽的領(lǐng)空區(qū)域，讓飛往廣州的飛機(jī)安全離開后，再次讓A319飛機(jī)重新進(jìn)入綿陽區(qū)域，避免了一次飛行事故。

四、結(jié)語

以上這些案例，都是由于人為因素的影響，或是由于管制人員的疏忽大意、忽視由于其太過自信、或是由于其疏忽大意而造成的。這就要求相關(guān)部門應(yīng)加大對于空中交通管制人員的調(diào)整和培訓(xùn)，增加管制人員的數(shù)量，合理分配勞動人員，增加班組力量，緩解由于管制人員由于工作的疲憊性而出現(xiàn)工作事故。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞 空中交通管制；風(fēng)險預(yù)警；管理模式

中圖分類號 V2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2095-6363（2017）05-0001-01

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速騰飛，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也可謂一日千里。為了適應(yīng)其行業(yè)發(fā)展形勢，我國相繼出臺了很多空中條例，對飛行器的快速增加起到了相當(dāng)大的助推作用。但大量涌現(xiàn)的飛行器也讓原本寬闊的飛行空間變得日益擁擠，大大增加了它們之間相互碰撞的概率。而目前航空部門仍然采用“事后處理”的管控機(jī)制，這非常不適應(yīng)于現(xiàn)今復(fù)雜的飛行器飛行安全形勢。

因此，應(yīng)盡快扭轉(zhuǎn)觀念，將“事后處理”模式逐步改變?yōu)椤笆虑胺乐巍钡哪Ｊ?，這樣才能不斷提高飛行器的飛行安全性。

1 空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警概述

維持空中交通的良好運(yùn)行，減少以致消除飛行器之間的碰撞事故是空中交通管制的根本出發(fā)點(diǎn)。安全風(fēng)險預(yù)警則出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代初，由經(jīng)濟(jì)方面的風(fēng)險預(yù)警轉(zhuǎn)化而來。早期的安全風(fēng)險預(yù)警理論主要包括合成、擴(kuò)散指數(shù)以及預(yù)警信號指數(shù)等幾個方面。如今，對于安全風(fēng)險預(yù)警的理論研究得到了越來越多的重視，其成果也相當(dāng)豐富。

國內(nèi)外學(xué)者通過對安全風(fēng)險預(yù)警的研究，逐漸描繪出了預(yù)警過程的基本脈絡(luò)：首先是對風(fēng)險，也稱危險源的甄別。第一步很重要，只有運(yùn)用正確的方法，尋找到風(fēng)險的所在，才能對癥下藥，采取下一步的行動；其次是對風(fēng)險源進(jìn)行風(fēng)險等級判定，分清輕重緩急，有針對性的采取措施；最后則是風(fēng)險控制與評估，切實(shí)采取手段消除風(fēng)險源，并對控制措施進(jìn)行評估，找出不足，以便進(jìn)一步改進(jìn)。此外，還有學(xué)者認(rèn)為，進(jìn)行安全風(fēng)險預(yù)警可以提早對系統(tǒng)內(nèi)可能出現(xiàn)的風(fēng)險進(jìn)行全方位的監(jiān)控，并根據(jù)得到的信息進(jìn)行判定，一旦確認(rèn)為風(fēng)險源便立即報警，并且對風(fēng)險采取及早的控制措施。

而且，在空中交通控制方面，由于其自身復(fù)雜繁復(fù)的特點(diǎn)，研究者們多采用數(shù)學(xué)計算或蒙特卡洛方式對系統(tǒng)中的風(fēng)險進(jìn)行快速甄別。具體到空管預(yù)警模型上，不同地區(qū)各有特色。比如在歐洲，一般采用系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的方法進(jìn)行監(jiān)測。而在美國則通常使用模糊專家系統(tǒng)對飛行安全進(jìn)行定量研究。目前，關(guān)于空管安全預(yù)警主要集中在技術(shù)研發(fā)層面等，對風(fēng)險指標(biāo)體系的評價方法及相關(guān)監(jiān)測手段的研究比較匱乏。因此，更應(yīng)重視空管安全風(fēng)險預(yù)警的決策研究。

2 空管安全風(fēng)險預(yù)警決策研究

2.1 決策過程及模式概述

1）決策過程。所謂決策即是在大量待定方案中，通過一系列的甄別篩選，最終確定最優(yōu)解的過程。具體到空管領(lǐng)域，決策則是結(jié)合其自身特點(diǎn)，采用先進(jìn)決策方法，最后選擇最優(yōu)解的過程。

空管安全風(fēng)險預(yù)警決策主要包括3個方面，即確定指標(biāo)、選擇決策機(jī)及定義閾值等，通過這些方式可以完善決策過程，增加預(yù)警的精準(zhǔn)度。由此，所謂空管安全風(fēng)險預(yù)警決策即是從決策的各個環(huán)節(jié)入手，不斷優(yōu)化每個環(huán)節(jié)的決策結(jié)果，并對其進(jìn)行理性分析，最終確定最優(yōu)解并提升預(yù)警的精準(zhǔn)度。

2）決策模式。所謂模式，即是指人們在長期實(shí)踐過程中所總結(jié)的事物發(fā)展規(guī)律。模式具有一定的代表性，掌握了模式的運(yùn)行情況就能解決一大批相似問題。而空管安全風(fēng)險預(yù)警決策模式則是針對所有預(yù)警過程中可能出現(xiàn)的代表性問題給出的標(biāo)準(zhǔn)解答，它是預(yù)警的基礎(chǔ)。

制定決策模式的意義在于減少虛報與遺漏警報的概率，增加預(yù)警精準(zhǔn)度，最大程度地提高用于預(yù)警資源的優(yōu)化配置。按照時間與邏輯先后的順序，一般的預(yù)警決策模式包括5個部分，它們分別是：（1）決策目標(biāo)；（2）決策標(biāo)準(zhǔn)；（3）決策主、客體；（4）決策內(nèi)涵；（5）決策運(yùn)行形式。

2.2 決策目標(biāo)

空管風(fēng)險安全預(yù)警的決策對象覆蓋了空中交通管制各個階段，利用現(xiàn)代化的決策技術(shù)，通過分析干擾預(yù)警信號精準(zhǔn)度的各類問題，實(shí)現(xiàn)方案的對比優(yōu)化，從而做出更加精準(zhǔn)的判斷，最終實(shí)現(xiàn)預(yù)警管理系統(tǒng)的效能優(yōu)化?？罩泄芾淼娘L(fēng)險預(yù)警及安全決策模式，其主要任務(wù)是判斷是否存在漏警、虛警現(xiàn)象，從而保證控制中心發(fā)出預(yù)警信號的準(zhǔn)確程度。根據(jù)預(yù)測的結(jié)果進(jìn)行空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策目標(biāo)的選擇，預(yù)測的準(zhǔn)確性反映出整體預(yù)警機(jī)制的正常運(yùn)行。選擇準(zhǔn)確的已知信息，并且能夠系統(tǒng)地進(jìn)行處理。風(fēng)險預(yù)測要與目標(biāo)保持一致性。科學(xué)地進(jìn)行數(shù)據(jù)收集是構(gòu)建模型的關(guān)鍵。但是，因空中交通管制安全風(fēng)險具有非常大的隨機(jī)性與不確定性，導(dǎo)致風(fēng)險的發(fā)生隨機(jī)性較大，需要持續(xù)探索與不斷創(chuàng)新，最大程度地發(fā)揮空中交通管制安全風(fēng)險的預(yù)警決策能力，積極預(yù)防各種安全事故發(fā)生。為避免航空器間發(fā)生相互碰撞，保證秩序井然的空中交通，確保航空器能夠正常、安全、穩(wěn)定的運(yùn)行，制定科學(xué)合理的空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策模式勢在必行。

預(yù)警模式的實(shí)現(xiàn)方式就是通過前期構(gòu)建的風(fēng)險評價指標(biāo)體系，在風(fēng)險識別和風(fēng)險評估階段，界定閾值范圍，確定診斷方法的最優(yōu)輸出。預(yù)警決策模型的運(yùn)行過程，首先是預(yù)警對象的確定，然后進(jìn)行針對性的對象資料搜集，根據(jù)前期設(shè)置的評價指標(biāo)體系確定可選的預(yù)警方案，最后經(jīng)過優(yōu)化處理選出最優(yōu)方案。風(fēng)險預(yù)警的主要優(yōu)勢就在于它能夠以現(xiàn)有數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，計算預(yù)警對象在特定時間段內(nèi)最為顯著的風(fēng)險因子，從而實(shí)現(xiàn)針對性監(jiān)測，避免弱勢風(fēng)險因子的監(jiān)測浪費(fèi)。

2.3 決策任務(wù)導(dǎo)向

空管安全風(fēng)險預(yù)警決策任務(wù)主要為兩個部分。

1）預(yù)警指標(biāo)與風(fēng)險狀態(tài)特征應(yīng)準(zhǔn)確對應(yīng)。由預(yù)警指標(biāo)為基礎(chǔ)建立的決策函數(shù)應(yīng)能體現(xiàn)出風(fēng)險的各種特點(diǎn)。但風(fēng)險的一個重要特點(diǎn)就是不確定性極大，因此在遴選預(yù)警指標(biāo)時不能單純的指定某幾個固定指標(biāo)，應(yīng)根據(jù)風(fēng)險發(fā)展的狀態(tài)確定適當(dāng)?shù)闹笜?biāo)；此外，也應(yīng)注意避免以偏概全，切忌用單個指標(biāo)來簡單描述風(fēng)險方方面面的特征?？罩薪煌ü苤瓢踩L(fēng)險預(yù)警決策針對的是實(shí)施階段的有效對象，要充分考慮到安全因素，并且及時發(fā)出預(yù)警信號。在構(gòu)建的空中交通管制安全風(fēng)險管理中樹立責(zé)任意識，在基本的安全運(yùn)行原則下對危險源進(jìn)行有效地識別，保證問題能夠得到分類。

2）裁定指標(biāo)冗余度，為了盡量減少報假警情況的出現(xiàn)，在對決策過程進(jìn)行評價時，應(yīng)對相關(guān)指標(biāo)的冗余度做出判斷，排除多余指標(biāo)。根據(jù)空中交通管制安全L險預(yù)警決策模式的實(shí)施工作要求，在進(jìn)行管理決策的時候要保證信息的準(zhǔn)確性，并且對預(yù)測的方法進(jìn)行優(yōu)化，提升空中交通管制安全風(fēng)險預(yù)警決策風(fēng)險控制。預(yù)警信號準(zhǔn)確率的提升還需要持續(xù)深入性的探索創(chuàng)新模式。保證風(fēng)險預(yù)警決策的科學(xué)性，降低事故的發(fā)生幾率。

3 結(jié)論

綜上所述，在維護(hù)空中交通安全時，空管安全風(fēng)險預(yù)警能發(fā)揮很大的作用。在風(fēng)險預(yù)警過程中，通過各種手段降低虛假警報的概率，防止警報的遺漏，增加預(yù)警精準(zhǔn)性程度，對于提升風(fēng)險預(yù)警能力水平至為關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)

[1]羅帆，劉小平，楊智.基于系統(tǒng)動力學(xué)的空管安全風(fēng)險情景預(yù)警決策模型仿真[J].系統(tǒng)工程，2014（1）：139-145.

篇6

空中交通管制班組資源管理（后簡稱TRM）是指有效地利用所有可以利用的資源，以達(dá)到安全、高效的空中交通管制的目的的過程。

TRM研究的重點(diǎn)在于空中交通管制中的人力資源管理，包括個人資源和團(tuán)隊資源兩方面。

一、個人、群體和團(tuán)隊的概念

群體是由若干個個體組成的，是建立在工作關(guān)系與社會心理雙重基礎(chǔ)上的人群集合體，其績效表現(xiàn)為每個成員績效的總和；團(tuán)隊也是由個體組成，但在團(tuán)隊中，成員通過共同努力可以產(chǎn)生出一種協(xié)同作用，使團(tuán)隊的整體績效遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于成員績效的總和。在實(shí)際工作中，群體和團(tuán)隊表現(xiàn)出下圖所示的不同。

可見，將管制班組中不同的成員簡單的組合起來，他們只能形成工作集體，互相之間沒有聯(lián)系，也沒有有效的協(xié)調(diào)；而根據(jù)成員之間不同的特點(diǎn)、能力、個性加以合理的組合，就能形成工作團(tuán)隊，從而產(chǎn)生協(xié)同作用，使班組團(tuán)隊的能量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過個人能量的總和。

二、我國班組資源管理發(fā)展現(xiàn)狀

隨著民航的大發(fā)展，空中流量的逐步增加，我國業(yè)界也認(rèn)識到對于空中交通管制而言，管制員的班組資源管理對減少航空事故和事故征候非常重要。據(jù)統(tǒng)計，1991-2001年間中國發(fā)生的空管不安全事件中，占29.4﹪的原因都是屬于管制班組配合不當(dāng)造成的。雖然這些年我國在這方面做了一些研究，但由于起步較晚，因此很多理論都是借鑒國外經(jīng)驗和駕駛艙資源管理的概念和方法。由于我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、航空技術(shù)的運(yùn)用、空域限制和管制員養(yǎng)成和使用方式與國外不同，并且管制班組的協(xié)調(diào)溝通內(nèi)容也與飛行班組不同；所以在一些工作崗位上，照搬國外和機(jī)組的管理方法并不能形成良好的管制團(tuán)隊。

影響班組資源管理的因素

一、管制員的性格因素

管制員作為普通人，每個人都有自己的個性、氣質(zhì)、性格，而這些個性特點(diǎn)，決定著他的個人生活、工作等行為。心理學(xué)家在形形的性格中，概括出4種典型性格：

一個人的性格是復(fù)雜的，又是發(fā)展變化的，而工作環(huán)境又是影響個人性格的重要因素。管制工作更是如此，管制員是為航空器提供空中交通管理服務(wù)的，工作專業(yè)化程度非常高，工作任務(wù)單一、重復(fù)、固定，工作責(zé)任重，壓力相當(dāng)大。因此，從事一線管制工作的管制員，性格上趨向于高憂慮型。由于工作性質(zhì)決定了管制員實(shí)行倒班工作制，在工作中必須投入大量的體力和精力，以保證工作任務(wù)的完成；工作接觸面窄，很少涉及到人際間的交往，僅靠業(yè)余時間來處理人際交往；工作內(nèi)容比較專業(yè)，難以找到合適的傾訴對象等原因，使得管制員在性格上趨于內(nèi)向。

當(dāng)然，由于具體的生活道路不同，每一個人的性格會有不同的特征。有些管制員的性格比較外向，雖然也受職業(yè)的影響，但由于個人心理特征的穩(wěn)定性和持續(xù)性，在對待工作、勞動，以及他人態(tài)度上仍然表現(xiàn)出自己獨(dú)特的性格特征。當(dāng)他們的需求得到滿足時，會表現(xiàn)出有自信、愛交談、愛開玩笑等等，對工作會非常積極主動。當(dāng)遇到挫折時，也往往更多地表現(xiàn)直接的發(fā)泄和攻擊行為。所以，我們有時會看到某些管制員如果受到同事無端的指責(zé)時，會反唇相譏甚至還以拳頭。

正是由于人的心理特征千差萬別，所以人的行為方式千變?nèi)f化。實(shí)際工作中，不同的管制員體現(xiàn)出形形的作風(fēng)，即使是同一個人也可能因為不同的情緒而在不同時候體現(xiàn)出不一樣的風(fēng)格。例如：有的人自信，在工作中喜歡大流量、高密度的指揮，有的人謹(jǐn)慎，經(jīng)常采取流量控制、延長間隔等方式限制流量；有的人熱情，容易興奮，工作時積極主動、干勁大，有的人平靜，克制忍讓，辦事穩(wěn)?。挥械娜送庀?，性情直率，想起什么說什么，有的人內(nèi)向，心思縝密，態(tài)度持重老成；有的人激進(jìn)，調(diào)配沖突時喜歡對頭穿越，有的人保守，相對飛行寧愿保持直到相遇；有的人樂觀，遇事總是朝好的地方想，有的人悲觀，更多考慮事物不良的一面。這樣不同性格的班組成員在班組中的作用是不一樣的，要給不同性格的管制員安排班組，就必須能使成員之間的性格互補(bǔ)。否則必然對班組資源的管理產(chǎn)生負(fù)面影響。

二、班組團(tuán)隊的應(yīng)激強(qiáng)度因素

第一，應(yīng)激的定義。

所謂應(yīng)激，原意是指施加于物體之上的力量所引起的緊張，變形或破裂。對于人類而言，它通常用于描述人體對施加于其上的各種要求的反應(yīng)。如果這些要求所產(chǎn)生的壓力過大，我們便會受到不利影響，也就產(chǎn)生了應(yīng)激。而引起應(yīng)激的一切原因，我們稱之為應(yīng)激源。一般而言，適當(dāng)?shù)膲毫梢蕴岣呶覀兊膯拘阉?，使我們進(jìn)入最佳的激活狀態(tài)，這是維持良好技能的必要條件。但在壓力小時的短暫瞬間，即一個急性應(yīng)激事件剛剛消失，另一個應(yīng)激事件產(chǎn)生的空隙，人的大腦所產(chǎn)生的松懈、疲憊狀態(tài)是造成不良后果的一個嚴(yán)重隱患。

如何避免這種不利的影響呢?我們從分析應(yīng)激的首要因素，應(yīng)激源入手，應(yīng)激源的分類多種多樣，在這里，我們把它們分為生理性應(yīng)激源和心理性應(yīng)激源：

生理性應(yīng)激源：

生理性應(yīng)激源又可稱為環(huán)境應(yīng)激源，不舒適的工作環(huán)境，會對班組成員產(chǎn)生應(yīng)激，如溫度過冷，過熱，噪音干擾過大，過分潮濕或過分干燥，光線太暗或太亮，濃烈的氣味等，都是不受歡迎的應(yīng)激源。消除這類應(yīng)激源的方式應(yīng)為保持管制環(huán)境的相對穩(wěn)定、舒適，盡量減少人為干擾，確保管制員的注意力只集中于管制工作，而不用分配精力抗干擾。這點(diǎn)可以從規(guī)章制度上予以解除，如禁止吸煙、談?wù)摕o關(guān)話題。設(shè)備檢修、維護(hù)應(yīng)選在管制工作量很少甚至無管制工作時進(jìn)行等等。此外，在中國的管制區(qū)域普遍存在著航線結(jié)構(gòu)的不合理對管制員工作的負(fù)面影響。某管制區(qū)域在航線結(jié)構(gòu)優(yōu)化以前每年空管不安全事件曾經(jīng)達(dá)到高峰的11起，而從航線結(jié)構(gòu)優(yōu)化以后，則陡降為2起，環(huán)境應(yīng)激源對管制班組的影響不可忽視。

心理性應(yīng)激源：

心理性應(yīng)激源又可稱為情緒性應(yīng)激，引起心理性應(yīng)激的因素很多，可能來自于工作，也可能來自于家庭或社會，這是對管制員影響最大的也是最危險的應(yīng)激源。由工作引起的，例如：空中不良的氣象條件，飛機(jī)故障，大流量的飛行，不可預(yù)料的突發(fā)事件等。家庭矛盾，朋友關(guān)系等引起管制員的注意力分散，焦慮、憂傷等也會導(dǎo)致管制員應(yīng)激水平過高，當(dāng)空中活動產(chǎn)生第二次應(yīng)激時，有的管制員便容易犯錯誤。這類應(yīng)激源不可能消除，飛行中總會有沖突，生活中總會有問題出現(xiàn)，作為班組資源管理者，應(yīng)該對成員的情緒有清醒的認(rèn)識，隨時保持班組整體的情緒性應(yīng)激適中，不至于影響空管安全。

一般來說，如果管制班組的工作環(huán)境舒適，班組成員生活穩(wěn)定，心情愉快，這個班組的工作應(yīng)激強(qiáng)度就比較合適，反之則會偏高，使團(tuán)隊的工作效率受到影響。

三、工作滿意感因素

傳統(tǒng)的觀念認(rèn)為滿意的反面就是不滿。但赫茲伯格指出，滿意與不滿意并不是非此即彼、二中選一的關(guān)系。去除那些令人不滿的因素，并不一定就會導(dǎo)致閣下生滿意感。而一些令人不滿的因素即使不存在，也不一定就使人不滿。

讓人滿意和防止人不滿是兩回事，需要從兩方面入手。提供保健因素，只能防止牢騷，消除不滿，卻不一定能激勵管制員。

要想激勵管制員，就必須強(qiáng)調(diào)激勵因素即成就感、認(rèn)同感、工作本身的價值、責(zé)任感以及個人成長；同時，作為管理者也應(yīng)正確地認(rèn)識保健因素和激勵因素的作用。最近空管部門對一線管制人員推行工資改革，受到了極大的關(guān)注，其實(shí)就是激勵管制員的保健因素和激勵因素同時在起作用，管制員一方面非常關(guān)心涉及自己生計的工資漲跌問題，一方面也非常在意作為一線人員與機(jī)關(guān)、后勤人員的區(qū)別。反應(yīng)了管制員對工作團(tuán)隊的認(rèn)同感和榮譽(yù)感。根據(jù)上面的分析，如果單單是漲點(diǎn)工資，并不能對現(xiàn)在的管制員團(tuán)隊產(chǎn)生巨大的激勵作用，因為作為管制員身份的特殊認(rèn)同問題是管制員更高的精神追求，解決好這點(diǎn)，才能使管制員群體產(chǎn)生滿意的感覺。

科學(xué)的完善空管班組資源管理的方法

一、開展空管TRM(班組資源管理)訓(xùn)練

針對前面提到的班組團(tuán)隊工作的必要素質(zhì)以及一些安全事件中暴露出來的問題，要形成好的團(tuán)隊，需要對管制員進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn)。下面針對目前國外常采用的幾種培訓(xùn)方法，討論如何在管制單位開展TRM培訓(xùn)：

管制員資源管理基本概念培訓(xùn)：

這一模塊的主要目的是讓學(xué)員了解管制員資源管理的一些基本概念，并形成對團(tuán)隊工作的初步認(rèn)識?？赏ㄟ^課堂講授向?qū)W員介紹SHEI模型、管制員資源管理的定義及主要內(nèi)容等人為因素的基本知識。

管制員團(tuán)隊協(xié)作態(tài)度培訓(xùn)：

對管制員進(jìn)行團(tuán)隊協(xié)作態(tài)度的培訓(xùn)，首先要讓管制員明白哪些態(tài)度是積極／消極的。其次是訓(xùn)練管制員改變錯誤的態(tài)度，形成積極的團(tuán)隊協(xié)作態(tài)度。通過練習(xí)使學(xué)員認(rèn)識到團(tuán)隊協(xié)作態(tài)度對良好團(tuán)隊工作的重要性，并形成積極的團(tuán)隊協(xié)作態(tài)度。另外，人處于應(yīng)激狀態(tài)時，與人溝通的態(tài)度更容易惡化，因此設(shè)計案例時，最好增加一些比較復(fù)雜的情境。

管制員團(tuán)隊協(xié)作知識培訓(xùn)：

這一模塊的主要目的是使學(xué)員掌握在本管制單位工作所需的各種團(tuán)隊協(xié)作知識?？刹捎谜n堂講授，也可采用計算機(jī)輔助訓(xùn)練(CBT)方法向?qū)W員介紹管制單位內(nèi)各崗位工作情況，及ATC團(tuán)隊組成知識。CBT可通過3個模塊使學(xué)員學(xué)習(xí)這項知識：提供管制單位的平面布局圖，及對其中各崗位職責(zé)的描述；允許學(xué)員收聽管制單位內(nèi)任一崗位發(fā)出和收到的通訊；讓學(xué)員模擬練習(xí)從管制單位中各崗位的角度，發(fā)出信息或?qū)邮盏降男畔⒆龀龌卮?。學(xué)員可根據(jù)自己的具體情況決定使用哪一個模塊。

管制員團(tuán)隊協(xié)作技能培訓(xùn)：

管制員團(tuán)隊協(xié)作技能培訓(xùn)最好在計算機(jī)或模擬機(jī)上進(jìn)行。目前仿真已廣泛用于航空公司CRM訓(xùn)練(如面向航線的飛行訓(xùn)練等)。仿真訓(xùn)練可使管制員有機(jī)會練習(xí)使用團(tuán)隊工作技能，并觀察他們行動的結(jié)果，而不會危及空中交通安全。管制員的行動結(jié)果可提供反饋，強(qiáng)化管制員所學(xué)習(xí)的團(tuán)隊工作技能。 仿真場景可根據(jù)真實(shí)的事故／事件或觀察資料設(shè)計，可使用低保真的基于個人計算機(jī)的仿真，或通過模擬機(jī)進(jìn)行高保真的角色扮演練習(xí)，讓學(xué)員學(xué)習(xí)各種ATC團(tuán)隊工作技能。

二、班組資源優(yōu)化配置

作為班組資源管理的具體體現(xiàn)，人員的組合需要講求幾個原則：

能力結(jié)構(gòu)的組合：

管制的管理系統(tǒng)具有計劃、組織、指揮、控制和協(xié)調(diào)等多方面的功能，因此，需要有不同能力的管制員來完成不同的項目任務(wù)。比如，由具有戰(zhàn)略眼光的管制員來決定目標(biāo)，做總體決策；由長于精打細(xì)算的管制員來做計劃；由有魄力而又善于處理人際關(guān)系的管制員來做組織、協(xié)調(diào)工作。這樣、將具有不同能力、特長的管制員合理組合成完整的能力結(jié)構(gòu)。可以形成整體能力效應(yīng)，使管制員的管理過程環(huán)環(huán)相扣，順利按照計劃、目標(biāo)進(jìn)行。

個性結(jié)構(gòu)的組合：

管制員群體是人群聚集的“小社會”；管制員不僅從事管制工作，同時還具有思想，需要參加各種社會活動和處理工作中遇到的特殊情況，環(huán)境氣氛有時需要緊張、有序，有時又需要輕松、愉快。因此，需要有不同個性的管理者互相配合，取長補(bǔ)短來開展工作；要有嚴(yán)厲、不講情面的人來做監(jiān)督工作、執(zhí)行紀(jì)律；又要有耐心、態(tài)度溫和的人來做調(diào)解、處理矛盾；還要有熱情、開朗的人來組織各種有益的活動、以活躍氣氛，豐富生活。不同個性的管制員有機(jī)組合在一起，可以形成良好的群體個性結(jié)構(gòu)，有利于加強(qiáng)團(tuán)結(jié)和合作，減少矛盾與內(nèi)耗。

年齡結(jié)構(gòu)的組合：

由于管制工作的特殊性，年齡的差異造成了管制員在精力、閱歷、知識、經(jīng)驗、記憶能力、反應(yīng)、判斷能力及處理問題的方式等方面的差別。因此，處于不同年齡階段的管制員，各有其不同的優(yōu)勢和劣勢。在配置管制員群體時，應(yīng)根據(jù)老、中、青管制員的不同特點(diǎn)，注意格老、中、青管制員進(jìn)行適當(dāng)組合，以便形成合理的年齡結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮不同年齡管制員的不同優(yōu)勢。

三、充分發(fā)揮班組長（帶班主任）的核心作用

首先，班組長（帶班主任）應(yīng)該是一個班組中的理論和業(yè)務(wù)尖子，他不僅應(yīng)該通過和班組中的其他人進(jìn)行業(yè)務(wù)交流和探討，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，積極解決工作中的難點(diǎn)和疑點(diǎn)。同時要學(xué)習(xí)管理科學(xué)掌握安全理論知識（SHELL模型等），善于結(jié)合實(shí)際，把先進(jìn)的管理手段和管理方法運(yùn)用在工作中，使班組人員合理搭配、合理分工。

其次，盡量減輕班組人員工作中的疲勞。管制工作是一項高強(qiáng)度的腦力勞動，需要管制員隨時保持緊張的精神狀態(tài)，這樣的工作狀態(tài)，極易造成大腦疲勞。如果不及時休息，不僅對身體有害，也會影響工作。實(shí)驗表明，一個人能集中精神的連續(xù)工作時間大約是40分鐘到1小時，超過時間就會出現(xiàn)“走神”的現(xiàn)象，這其實(shí)是大腦的自動休息，是人體的一種自我保護(hù)。因此，一般每過1—2小時左右就要將崗位上的人員換下來休息，以便崗上人員能一直保持精力充沛。

第三，適時適地講評，人因事引導(dǎo)，加強(qiáng)人員的溝通與交流。講評是總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)的過程，也是班組長行使權(quán)力、監(jiān)督檢查的過程。對工作中的優(yōu)點(diǎn)和出現(xiàn)的問題經(jīng)過一個公開場合的講評，讓人人自省，引以為戒。不同的人，接受和理解能力不同，個人素質(zhì)也有高有低，講評要注意針對不同的人，采用不同的方式方法。

第四，班組長必須要“心正”，以德服人，以理服人。以行動影響人，以言行感召人，以身作則，提高個人修養(yǎng)。工作中對同志應(yīng)開誠布公，有疑問直接講出來，而且對事不對人。注意個體差異，解決好人際沖突。要善于運(yùn)用激勵機(jī)制，挖掘每個人的積極性、主動性、創(chuàng)造性，發(fā)揮人的內(nèi)動力。對于工齡較長的管制員，應(yīng)特別尊重，激勵他們把多年從事管制工作的好經(jīng)驗、好做法、好作風(fēng)、好傳統(tǒng)傳授給見習(xí)管制員；對于剛參加工作的管制員，從價值取向方面進(jìn)行激勵，使他們認(rèn)識到保證好飛行安全是管制員自我價值實(shí)現(xiàn)的最好展現(xiàn)。這樣才能團(tuán)結(jié)整個班組，同心同德，做好工作。

四、完善對班組成員的激勵機(jī)制

所謂激勵，就是組織通過設(shè)計適當(dāng)?shù)耐獠开劤晷问胶凸ぷ鳝h(huán)境，以一定的行為規(guī)范和懲罰性措施，借助信息溝通，來激發(fā)、引導(dǎo)、保持和歸化組織成員的行為，以有效地實(shí)現(xiàn)組織及其成員個人目標(biāo)的系統(tǒng)活動。激勵機(jī)制就是激勵作用的各要素之間相互聯(lián)系、相互作用的體系。完善激勵機(jī)制對班組的建設(shè)十分重要。而現(xiàn)階段，建立一個以崗位級數(shù)為主體多元結(jié)構(gòu)的管制員工資體系是最實(shí)用的解決方案。

對人的科學(xué)了解越深刻．越有利于加強(qiáng)對人的行為管理，越有利于減少人為失誤?？展馨嘟M資源管理的關(guān)鍵是發(fā)揮人的內(nèi)動力，從對管制員的資源特點(diǎn)研究出發(fā)、加強(qiáng)對班組成員的能力、人際關(guān)系、個體交流、協(xié)調(diào)與配合、人員配置等方面的管理，實(shí)現(xiàn)班組內(nèi)部坦誠交流．合理分工、協(xié)調(diào)配合的和諧氛圍。

以上所談到的只是筆者粗淺的個人意見，如有不足之處，還望多多批評指正。

空管班組資源管理的研究與人的因素等學(xué)科、與實(shí)際情況聯(lián)系非常緊密，囿于作者的學(xué)術(shù)水平和篇幅的限制，在分析影響因素的時候重點(diǎn)列舉了幾個在一線工作崗位上比較普遍的問題，對空管安全事例的分析也不可能面面俱到。管制單位可以根據(jù)實(shí)際找出適用于自己的情況。

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關(guān)鍵詞：空中交通管制員；壓力管理；研究

引言：

在進(jìn)行空中交通管制的過程中，管制員一直要保持精神的高度集中，進(jìn)而避免因自身行為差錯而導(dǎo)致的飛行事故的發(fā)生。而長期處于這種狀態(tài)，將使管制員不得不面對過多的壓力，從而導(dǎo)致管制員的身心處于對健康有害的狀態(tài)下，進(jìn)而不利于管制工作的開展。所以，研究空中交通管制員壓力的產(chǎn)生原因，并制定相應(yīng)的對策來進(jìn)行管制員壓力的管理，才能夠幫助管制員時刻維持大腦的清醒，進(jìn)而為我國航空事業(yè)的發(fā)展提供一定的保障。

1 空中交通管制員壓力的產(chǎn)生原因分析

1.1工作性質(zhì)因素

對于空中交通管制員來說，一旦因個人原因?qū)е嘛w行事故的發(fā)生，他們將承受比其他行業(yè)的工作多得多的責(zé)任與壓力。因為他們不僅要承擔(dān)一定的經(jīng)濟(jì)責(zé)任，還要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，而最重要的是，他們還要面對來自于社會各界的指責(zé)和輿論壓力。所以，工作性質(zhì)本身決定了他們是不能出錯的。而在這種情況下，管制員不得不長期處于精神緊張的狀態(tài)下工作。另外，由于影響空中交通的因素較多且較為復(fù)雜，所以管制員不得不隨時面對突況[1]。比如飛機(jī)遭雷擊和飛機(jī)發(fā)動機(jī)失靈等情況的發(fā)生，就會使管制員的精神長期處于極度緊張的狀態(tài)下，進(jìn)而使管制員產(chǎn)生過多的壓力。

1.2工作環(huán)境因素

在進(jìn)行空中交通管理的過程中，每個管制員要通過與其它管制員配合來完成自身的工作。而在這種情況下，管制員需要時刻注意配合人員的動向，從而及時的進(jìn)行配合。但是，一旦有人員出現(xiàn)了較大的情緒波動，就容易感染到其它人員，進(jìn)而造成工作環(huán)境具有著緊張的氛圍。另外，管制員每天接觸的都是大量的辦公機(jī)械設(shè)備，而這樣的環(huán)境也容易使管制人員時刻注意到自身的工作責(zé)任，進(jìn)而產(chǎn)生一定的壓力。

1.3自身因素

就實(shí)際情況而言，在同一工作環(huán)境下的空中交通管制人員所承受的壓力的多少并不相同。所以，對于交通管制員來說，導(dǎo)致其壓力產(chǎn)生的原因還有來自于自身的因素。比如在人員日常生活的交際圈較小的情況下，人員只能接觸到與工作有關(guān)的食物，從而導(dǎo)致了自身壓力無法在日常得到宣泄，進(jìn)而使人員始終處于精神緊張的狀態(tài)下。因此，自身因素也是導(dǎo)致管制人員產(chǎn)生壓力的不可小覷的因素。

2 空中交通管制員壓力管理工作的開展方法研究

2.1管制員專業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)

來自于工作性質(zhì)的壓力，是管制人員必須承受的壓力。所以，只要將壓力控制在可以接受的范圍內(nèi)，這些壓力就不會對管制人員開展工作照成影響。而想要合理的進(jìn)行這些壓力的控制，還需要管制人員能夠正確的看待工作本身，從而坦然的接受來自于工作本身的責(zé)任[2]。所以，管制人員壓力管理工作的重點(diǎn)，就是做好管制員專業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，從而使管制人員具有一定的空中交通管制能力和較好的心理素質(zhì)，進(jìn)而積極的解決工作中的問題。另外，管理人員要使管制人員在開展工作之前對近期的天氣情況和飛行狀況等數(shù)據(jù)有所了解，進(jìn)而使其擁有處理緊急事件的能力，并做好應(yīng)付緊急事件的心理準(zhǔn)備。而在這種情況下，管制工作的開展將不會為管制員帶來過多的壓力。

2.2工作環(huán)境的優(yōu)化

為了使管制人員不受到來自于工作環(huán)境的壓力的影響，一方面，壓力管理人員要合理的進(jìn)行管制人員的班組分配，使每個班組都擁有管制能力較強(qiáng)和心理素質(zhì)較好的人員。而在這種情況下，整個班組都將具有一定的心理承受能力來面對突發(fā)的事件，而心理素質(zhì)較好的成員也可以使他人受到自身的感染，進(jìn)而保持整個班組始終處于良好的工作氣氛下[3]。另一方面，管理人員要使每個成員明確自身和他人的工作職責(zé)，從而使整體擁有較好的合作氛圍，進(jìn)而使工作環(huán)境得到進(jìn)一步的優(yōu)化。再者，管理人員要為管制員提供更為輕松的工作環(huán)境，比如在工作室中擺放一些綠色植物，就可以有效緩解管制人員的精神疲勞。

2.3自身狀態(tài)的調(diào)整

為了使空中管制員的壓力得到一定程度的緩解，管理人員應(yīng)該鼓勵并督促人員進(jìn)行自身狀態(tài)的調(diào)整。一方面，管理人員可以對人員進(jìn)行統(tǒng)一宣傳，使他們認(rèn)識到在日常生活中放松身心的重要性。另一方面，管理人員可以為管制員提供建議，鼓勵他們通過運(yùn)動和休閑娛樂進(jìn)行放松，從而釋放一定的工作壓力。再者，管理人員可以為管制人員提供一定的交友途徑，從而幫助他們與外界加強(qiáng)接觸，從而進(jìn)行自身狀態(tài)的調(diào)整。

結(jié)論：總之，從空中管制員壓力的產(chǎn)生原因可以看出，工作性質(zhì)和環(huán)境固然是導(dǎo)致人員壓力過大的原因，但是管制員壓力的產(chǎn)生與自身的身心狀態(tài)也有一定的聯(lián)系。所以，在開展空中交通管制員壓力管理工作時，管理人員不僅要做好管制員專業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)和工作環(huán)境的優(yōu)化，還要積極鼓勵管制員做好身心狀態(tài)的調(diào)整，進(jìn)而保持良好的工作思維。因此，本文對我國空中交通管制員壓力管理問題進(jìn)行的研究，對于促進(jìn)我國航空事業(yè)的發(fā)展有著一定的意義。

參考文獻(xiàn)

[1]胥昌辰.空中交通管制員壓力分析與行為差錯的探討[J].科技風(fēng)，2013，20（30）：28.

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關(guān)鍵詞：空中交通管制員 壓力管理 策略

中圖分類號：F562 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）08（a）-0143-01

空中交通管制工作的主要任務(wù)為航空器在地面與空中按照特定規(guī)則安全有序的流動提供一定保障，并且提供管制服務(wù)。在此過程中，空中交通管制員承擔(dān)的工作職責(zé)尤為重要，相應(yīng)的工作壓力也隨之增加，致使管制人員出現(xiàn)一系列的生理失調(diào)與心理不適問題，對其思維判斷造成嚴(yán)重影響，由此為航空安全埋下隱患。因此，加強(qiáng)空中交通管制員的壓力管理刻不容緩。

1 空中交通管制員的壓力來源

空中交通的運(yùn)行對于交通管制員的要求較高，因此，也在一定程度上增加了管制員的工作壓力，要想采取有效的舒緩壓力措施，就必須明確交通管制員的壓力來源，以便于采取針對性策略。

1.1 自身壓力

自身壓力通常與空中交通管制員的社會角色、生活水平與綜合素質(zhì)等因素有關(guān)，尤其是其中的綜合素質(zhì)因素造成的工作壓力最為直接。實(shí)際工作中，有些管制員對個人能力缺乏自信，當(dāng)出現(xiàn)緊急事件或緊急情況時，往往不能根據(jù)工作條例切實(shí)履行職責(zé)，因此形成心理壓力。而且，管制員在承擔(dān)自身工作職責(zé)的基礎(chǔ)上，還要承擔(dān)社會與家庭帶來的各種壓力。由于工作具有特殊性，管制員容易和家庭成員間出現(xiàn)不和諧，客觀上使管理員的心理壓力增加。此外，作為社會成員，管制員在參與各種社會活動的過程中可能出現(xiàn)諸多問題，影響其情緒與心理，進(jìn)而致使其在工作中產(chǎn)生差錯[1]。

1.2 機(jī)制壓力

機(jī)制壓力通常表現(xiàn)在工作制度、班組的資源配置與管理體系中。實(shí)際工作中，管制員的排班或者排組不合理，可能導(dǎo)致管制員出現(xiàn)心理壓力。同時，約束機(jī)制、績效評估、競爭機(jī)制與分配機(jī)制的執(zhí)行中也可能使管制員出現(xiàn)心理波動，甚至產(chǎn)生一定的心理挫敗感。作為無形壓力，機(jī)制壓力對管制員造成的影響不可忽視。

1.3 環(huán)境壓力

環(huán)境壓力通常表現(xiàn)在工作單位、社會與家庭環(huán)境中，以工作單位這一環(huán)境造成的心理壓力最為重要。由于空域領(lǐng)域變化日趨復(fù)雜，空中交通管制員不僅需要及時更新實(shí)施管理方面的各種規(guī)章制度，而且還要全力調(diào)整自身工作習(xí)慣以不斷適應(yīng)現(xiàn)代社會需求。此外，管制員的工作環(huán)境相對特殊，尤其是溫度、燈光與噪聲等因素都會影響管制員情緒，長期處于高壓的工作環(huán)境中，其心理壓力必然增加。

2 空中交通管制員的壓力管理策略

2.1 自我壓力的管理對策

首先，增強(qiáng)管制員對個人的自信心，學(xué)會應(yīng)對諸多心理問題；管理員的工作與飛行安全具有直接關(guān)系，在高強(qiáng)度環(huán)境下，管制員只有保持充分自信才能對各項工作保證從容不迫的應(yīng)對，同時認(rèn)真履行個人職責(zé)，做好分內(nèi)工作。其次，實(shí)際工作過程中，管制員的工作狀態(tài)通常高度緊張，有些時候需要一名管制員同時對多架飛機(jī)進(jìn)行調(diào)配。此種高度緊張的工作狀態(tài)與繁重的任務(wù)，導(dǎo)致部分管制員甚至在下班后還處于精神緊張狀態(tài)。因此，壓力管理中需要應(yīng)用有效的精神放松法來緩解其精神壓力?？梢赃\(yùn)用按摩、深呼吸等常用的放松法促使管制員盡快放松身心，消除緊張感與疲勞感，從而達(dá)到緩解工作壓力的目的。此外，加強(qiáng)管制員的心理輔導(dǎo)也不可忽視。最后，因倒班模式具有一定特殊性，許多管制員的自身生物鐘處于紊亂狀態(tài)，因此，協(xié)助管制員形成健康良好的生活方式對緩解身心壓力具有積極作用。相關(guān)部門應(yīng)提供給管制員一個良好的住宿條件與用餐條件，確保其睡眠充足與飲食合理。此外，鼓勵管制員主動參加各種社會活動與體育鍛煉，增強(qiáng)應(yīng)對工作壓力的能力，從而對工作態(tài)度與工作動機(jī)產(chǎn)生潛移默化的積極影響[2]。

2.2 機(jī)制壓力的管理對策

空管單位在制定管理機(jī)制的過程中，應(yīng)堅持人本理念，合理構(gòu)建柔性管理體系。對管制員來說，空中管制工作并不只是一種謀生手段，更是實(shí)現(xiàn)個人價值的重要途徑。所以，空管單位在實(shí)施管理機(jī)制時，應(yīng)注意彈性管理機(jī)制的適當(dāng)增加，以人性化管理的方式緩解管制員心理壓力。此外，協(xié)助管制員制定合理可信的崗位職涯規(guī)劃，針對工作過程中管制員面臨的心理問題給予及時疏導(dǎo)，立足于管制員的工作能力、體力與自身年齡為其今后發(fā)展提供更廣闊的平臺與更多的學(xué)習(xí)機(jī)會，從而消除管制員由于未來發(fā)展而產(chǎn)生的心理壓力。

2.3 環(huán)境壓力的管理對策

對于管制員由于環(huán)境因素造成的壓力管理中，空管部門應(yīng)堅持綜合考慮與全面分析的原則，系統(tǒng)化管理管制員面臨的生活環(huán)境、工作環(huán)境與社會環(huán)境，進(jìn)而緩解或者消除壓力問題。工作環(huán)境對管制員造成的壓力尤為重要，尤其是工作環(huán)境的物理特性都會影響到管制員的心理健康狀況。若工作環(huán)境已經(jīng)超出其可承受的范圍，將會嚴(yán)重影響到管制員的情緒與心理?？展懿块T應(yīng)對管制員工作方式充分考慮，例如：管制員需要利用不反光玻璃與窗簾減少光強(qiáng)，從而時刻看清雷達(dá)顯示屏。適當(dāng)屏蔽顯示裝置，以免由于反光作用造成間接閃光?？展懿块T應(yīng)在提供給管制員良好住宿環(huán)境的同時對休息室附近的噪音有效控制，盡量減少管制員與設(shè)備間產(chǎn)生的相互干擾，提供娛樂器材與健身器材，保證工作之余管制員能夠通過多種途徑與多種方式放松身心，客觀上增強(qiáng)管制員控制壓力與控制壓力的能力[3]。

3 結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空運(yùn)輸?shù)淖饔萌找嫱怀?，空中交通管制員作為航空運(yùn)輸?shù)膮⑴c者應(yīng)全面提高自身綜合素質(zhì)與專業(yè)技能，加強(qiáng)壓力管理，從而保證工作質(zhì)量與工作效率。

參考文獻(xiàn)

[1] 晏英.工作壓力管理理論在企業(yè)中的應(yīng)用研究[D].吉林大學(xué)，2005.

篇9

[關(guān)鍵詞]空中交通管制，運(yùn)行品質(zhì)，綜合評價，主成分分析法

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）04-0092-01

當(dāng)下全國針對空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)評價的系統(tǒng)性研究還不多，但與此相關(guān)的一些研究已經(jīng)有了一些可視的發(fā)展前景，正因為如此，才為我們今天的課題研究提供基礎(chǔ)，提供了參考與借鑒。

一、空中交通流密度評價

空中交通流密度評價可以區(qū)分為兩方面，第一方面是指管制單元空中交通擁擠程度判定，另一方面主要指空域復(fù)雜性指標(biāo)。

近年來，在全球空中航行系統(tǒng)組塊升級（Aviation System Block Upgrades，ASBU）規(guī)劃統(tǒng)領(lǐng)下，為適應(yīng)日益增強(qiáng)的空中交通動態(tài)特性，配合協(xié)同決策（Collaborative Decision Making，

CDM）、動態(tài)空域配置（Dynamic Airspace Configuration，DAC）和自由飛行等新概念、新技術(shù)的推進(jìn)，準(zhǔn)確認(rèn)知引起管制員負(fù)荷波動的交通特征，開展空域復(fù)雜性評估，成為研究熱點(diǎn)。由于空中交通流密度問題是反映空域復(fù)雜性的重要因素，1995年，美國航空無線電委員會（Radio Technical Commission for Aeronautics，RTCA）首次提出一個定量描述空域復(fù)雜性的構(gòu)想，即建立空中交通流動態(tài)密度評價指標(biāo)體系，用以測度空中交通態(tài)勢的復(fù)雜性，研究影響空域內(nèi)沖突率的重要因素；1998年，Laudeman IV等建立了涵蓋動態(tài)特征、航空器密度和沖突因素3類指標(biāo)的動態(tài)密度定量數(shù)學(xué)模型。目前，“動態(tài)密度”運(yùn)行概念已經(jīng)成為最具代表性的空域復(fù)雜性評估技術(shù)，并衍生出交通無序性、交通流擾動分析等方面的研究成果。在國內(nèi)，胡明華等持續(xù)追蹤國際前沿研究成果，并應(yīng)用于扇區(qū)動態(tài)空域流量管理（13））及交叉航路空域時隙可用性評估。

二、管制運(yùn)行安全性能評價

管制運(yùn)行安全性能評價研究包括定量和定性兩方面。1966年Reich P G 針對北大西洋空域平行航路的碰撞風(fēng)險進(jìn)行了系統(tǒng)研究，通過設(shè)定碰撞模板和臨近層，分析由行誤差造成的碰撞風(fēng)險。即在不考慮地面導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)監(jiān)視及管制員干預(yù)的情況下，分析由行誤差（包括：速度誤差、機(jī)載導(dǎo)航誤差和飛行技術(shù)誤差）引起的縱向、側(cè)向、垂直碰撞風(fēng)險，給出了單位時間內(nèi)同一臨近層內(nèi)某航空器進(jìn)入另一航空器碰撞模板的概率計算公式。

REICH 碰撞風(fēng)險模型奠定了飛行間隔安全評估的基礎(chǔ)；隨后圍繞飛行沖突、危險接近和碰撞等不同等級風(fēng)險的概率分析，從1996年以來先后出現(xiàn)了交叉航路模型、隨機(jī)分析模型和EVENT模型，從不同角度成為REICH模型的改進(jìn)型。截至目前，REICH碰撞風(fēng)險模型的成熟應(yīng)用包括：1984年北大西洋空域縮小側(cè)向間隔可能性研究、1992年歐洲地區(qū)和北大西洋地區(qū)縮小垂直間隔可能性研究、1993年亞太地區(qū)縮小縱向間隔可能性研究及2004年實(shí)施基于性能導(dǎo)航（Performance Based Navigation，PBN）程序的碰撞風(fēng)險研究南京航空航天大學(xué)博士學(xué)位論文。在國內(nèi)，2008年，李冬賓等對REICH模型及其改進(jìn)型進(jìn)行了比對分析，并給出了運(yùn)用趨勢外推法確定安全目標(biāo)等級（Target Level of Safety，TLS）的算例。定性方面，從人為因素研究發(fā)展為系統(tǒng)安全理論研究，已應(yīng)用于民航安全管理體系（Safety Management System，SMS）建設(shè)。大量的人橐蛩匱芯勘礱鰨管制運(yùn)行中的人為差錯是無法杜絕的，只能通過采取人、機(jī)、環(huán)、管理方面的綜合措施予以消減和緩解。

三、空中交通管制運(yùn)行特性分析

航空運(yùn)輸業(yè)在新的時代日益飛速發(fā)展，出于保證各類飛行活動的有序性和安全性，空中交通管制服務(wù)應(yīng)時代要求和主流產(chǎn)生，并得到了充分發(fā)展，至 20 世紀(jì) 80 年代趨于成熟?，F(xiàn)代空中交通管制的主要內(nèi)容是：依托復(fù)雜的系統(tǒng)運(yùn)行，對空域或機(jī)場機(jī)動區(qū)內(nèi)的航空器實(shí)施管理和控制，協(xié)調(diào)和指導(dǎo)其運(yùn)動路徑和模式，以防止空中航空器與航空器相撞及在機(jī)動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞，維護(hù)和加快空中交通的有序流動（圖1）。

空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)定量評價研究和飛機(jī)系統(tǒng)相比而言，管制系統(tǒng)在運(yùn)行數(shù)據(jù)的挖掘方面相對滯后：較為廣泛的應(yīng)用是實(shí)時語音雷達(dá)同步記錄儀。――該設(shè)備主要供事件調(diào)查使用，能提供各管制席位語音通話及同步雷達(dá)視頻圖像的記錄和回放，實(shí)現(xiàn)類似FDR、CVR的部分功能；在管制運(yùn)行策略優(yōu)化、管制運(yùn)行品質(zhì)測評等方面，所采用的數(shù)據(jù)采集方式仍以人工抽樣統(tǒng)計為主，缺少足量的實(shí)時運(yùn)行數(shù)據(jù)的支撐，科學(xué)性、全面性和客觀性欠缺，亟待突破。事實(shí)上，近年來空管領(lǐng)域相關(guān)雷達(dá)綜合航跡處技術(shù)、管制席位語音通話數(shù)據(jù)采集技術(shù)、飛行計劃處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用技術(shù)及數(shù)據(jù)集成共享技術(shù)發(fā)展得比較成熟，這使得引接空管自動化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)報系統(tǒng)和VHF通信系統(tǒng)等空管核統(tǒng)的實(shí)時數(shù)據(jù)具備了技術(shù)和工程方面的可行性，為發(fā)展類似QAR的實(shí)時運(yùn)行數(shù)據(jù)采集工具，以實(shí)現(xiàn)空中交通管制運(yùn)行品質(zhì)定量評價奠定了數(shù)據(jù)采集基礎(chǔ)。

結(jié)束語

今天我所做的研究主要針對單一管制運(yùn)行品質(zhì)問題的。然而這些方面都是相互聯(lián)系相互貫通的。當(dāng)幾方面互相影響時，我們必須要進(jìn)行全面的科學(xué)的定向的研究，涉及到問題的方方面面，如果某一方面對空中交通流密度和管制運(yùn)行效率性能造成不利影響，那么我們就要進(jìn)行重新的修改。目前，這方面的研究還是存在局限的：主要是基于實(shí)驗仿真平臺模擬管制運(yùn)行環(huán)境，定義部分運(yùn)行品質(zhì)指標(biāo)，開展關(guān)聯(lián)，很多方面有待發(fā)展，是一個專業(yè)上的公關(guān)難題。在這一方面，并未有效建立全面、系統(tǒng)的管制運(yùn)行品質(zhì)綜合評價指標(biāo)體系，也未出現(xiàn)完善的綜合評價方法。所以前路漫漫，可談之域甚廣。科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，這一領(lǐng)域視圖良好，不日便會有良好前途。

篇10

關(guān)鍵詞：空中交通管制 人的因素 分析探討

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（c）-0148-01

空中交通管制的主要手段就是利用導(dǎo)航、監(jiān)控等科技手段對運(yùn)行中的飛機(jī)進(jìn)行的監(jiān)管和指揮控制，旨在確保飛機(jī)的安全起飛降落和飛行過程的順暢。在飛行的安全保障方面主要依靠空中管制體系完成，而空中管制是一個人、飛機(jī)、環(huán)境三者相結(jié)合的缺一不可的整體，需要三方面的相互配合，而人的因素是其中的操控著和主要行動的實(shí)施者。

1 空中交通管制的人的因素意義

人是空中交通管制員，管理機(jī)器包括雷達(dá)及其顯示器、通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備、電腦及軟件程序和各種相關(guān)操縱設(shè)備等[1]。飛機(jī)的運(yùn)行一切活動可以說都是人在控制，它跟隨人的意志為轉(zhuǎn)移，而外界環(huán)境間接上也是人的選擇，比如不利行的雨雪大風(fēng)天氣，飛機(jī)飛行就會被人為的禁止，這也是空中交通管制的組成部分。在科學(xué)技術(shù)尤其是智能控制科技高速發(fā)達(dá)的今天，空中交通管制也變得越來越機(jī)器化，精準(zhǔn)度更加完善，而作為設(shè)備控制者的人類，在其中也起著越來越重要的作用，控制人員的一個小失誤可能都會產(chǎn)生很大的連帶反應(yīng)，造成飛機(jī)不能正常運(yùn)行，所以有必要對空中交通管制中人的因素進(jìn)行詳細(xì)的分析和研究，找出其中存在的不足之處，采取有效的管理措施，讓人的因素在空中管制工作中發(fā)揮更加完善的零失誤的作用，對我國的航空飛行體系都將是一次意義重大的革新，對航空運(yùn)輸具有深遠(yuǎn)而重大的現(xiàn)實(shí)意義。

2 空中交通管制的人的因素的影響

2.1 空中交通管制人員的自身能力限制

空中管制是一項具有高度危險性的工作，需要消耗大量的腦力勞動，對此，空中管制人員必須進(jìn)行自身的有效調(diào)節(jié)[2]。管制人員在進(jìn)行管理工作過程中必須時刻保持清醒的頭腦，不能感情用事，也不能憑借感性的判斷處理事物，在至今出現(xiàn)的空中管制人為失誤的案例中，一部分的失誤是因為工作人員的缺乏經(jīng)驗、專業(yè)操作不熟練造成的，在進(jìn)行空中交通管制的工作時，由于緊張或者對操作程序的掌握不到位，就容易出現(xiàn)差錯。另一方面，人本身的反應(yīng)力就是不完美的，人的注意力、記憶力也是存在一定局限性的，再加上心理上的復(fù)雜情感的影響，人的因素造成失誤是很難避免的，這主要取決于管理人員自身的心理素質(zhì)和自控能力。比如人在身體比較疲勞的時候就會出現(xiàn)注意力不集中的情況，或者是工作人員進(jìn)行的操作屬于重復(fù)性的單調(diào)操作也會產(chǎn)生職業(yè)疲勞的現(xiàn)象，也有的因為病痛的困擾而造成工作能力的下降，這些情況都是人為因素的存在的不足之處。

2.2 空中交通管制人員的主觀意愿的制約

空管人員的工作態(tài)度決定著工作的嚴(yán)謹(jǐn)性和準(zhǔn)確性，由于航空業(yè)是非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男袠I(yè)，對空管人員的工作要求更是苛刻[3]。對空管工作人員的工作時候的主觀態(tài)度也必須嚴(yán)格按照規(guī)定執(zhí)行任務(wù)，作為空中交通管制的工作人員，應(yīng)該時刻牢記自己的使命，拿出認(rèn)真負(fù)責(zé)、按章操作的工作態(tài)度，在工作中需要始終保持嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髑榫w，不能因為自身主觀意愿方面的情緒而影響工作，有的空中管理人員會出現(xiàn)職業(yè)疲勞的現(xiàn)象，在一個崗位工作時間久了就會產(chǎn)生懈怠感，大腦對于工作中的細(xì)節(jié)問題也比較麻木了，所以就會產(chǎn)生主觀上的判斷失誤，對飛機(jī)上人員造成生命安全的威脅，是對自己也是他人生命不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，要時刻保持清醒的頭腦和飽滿的工作熱情全身心投入到空中交通管制工作中去，這樣才能有效的避免失誤操作的發(fā)生。

3 空中交通管制的人的因素的提升對策

在空中交通管制過程中，人的因素對于管制質(zhì)量影響較大，要想確保空中交通安全，針對人的因素影響，采取有效的提升策略具有重要意義，這是保證空中交通管制質(zhì)量及效率的關(guān)鍵。

3.1 建立合理失誤預(yù)防的工作方式

廣泛收集和總結(jié)已經(jīng)發(fā)生在自身或者別人身上的工作失誤，并通過理論分析方式，尋求人的失誤發(fā)生的規(guī)律[4]。然后針對找出的內(nèi)在規(guī)律采取有效的預(yù)防措施或者增加規(guī)章制度的約束，通過這種人為的因素產(chǎn)生失誤的分析和研究，可以有效地防止不必要的差錯產(chǎn)生。在日常的工作中可以采取輪換上崗的工作方式，實(shí)現(xiàn)崗位工作內(nèi)容的雙向檢查，前面的工作人員完成操作后做好工作記錄，交由另一個工作人員進(jìn)行二度檢查和監(jiān)督，可以有效地降低失誤率，一旦發(fā)生失誤就要及時進(jìn)行檢討和總結(jié)教訓(xùn)。另外，為了防止工作人員的精神懈怠，也要定期的組織業(yè)務(wù)培訓(xùn)和工作總結(jié)，不斷提醒自己所負(fù)責(zé)工作的重要性，也要不斷提升工作人員的業(yè)務(wù)熟練度，不斷積累工作經(jīng)驗，以防在緊急情況下可以臨危不亂的熟練完成工作。

3.2 提升空中管制科技手段的強(qiáng)度

發(fā)達(dá)的現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)已經(jīng)廣泛的快速的應(yīng)用在了空中交通管制領(lǐng)域，但是一些具體的科技設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)仍然存在管理不完善的問題，造成工作人員在操作使用中的混亂和無序狀況，可以選擇技術(shù)余度比較寬泛的方式執(zhí)行工作任務(wù)，這樣可以為人員操作失誤提供反應(yīng)的時間限制，有可利用的富余時間來糾正錯誤。另一方面，科技管理水平的提升對工作人員的專業(yè)程度要求也相對提高了，所以在招聘空中管制工作人員的時候，除了進(jìn)行常規(guī)的職業(yè)內(nèi)容檢測，對其業(yè)務(wù)水平和科學(xué)技術(shù)掌握情況也要著重測試，為老員工進(jìn)行業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提供相互交流的機(jī)會，定期進(jìn)行科技的模擬學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，有效降低事物的發(fā)生率，對人為因素的負(fù)面影響有效的預(yù)防和控制。

4 結(jié)語

在空中飛行管制中，人的因素是整個管理系統(tǒng)的主體部分，人的行為并不是時刻都準(zhǔn)確的，所以難免會出現(xiàn)不同情況的失誤甚至是飛機(jī)事故，應(yīng)該對這種潛在的不安全情況提前進(jìn)行預(yù)防，探討有效的管理措施，避免不必要的人為造成的飛行失誤狀況，將傷害降到最低，提高相關(guān)工作人員的業(yè)務(wù)能力，完善空中交通管制制度，為人們的生命安全提供堅固的保障。

參考文獻(xiàn)

[1] 李銘，曹勇.空中交通管制中人的因素分析[J].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2004（4）：15-17.

[2] 楊昌其，付令.淺析空中交通管制中人的因素[J].空中交通管理，2000（6）：37-41.