導語：如何才能寫好一篇汽車救援，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

目前，對道路汽車救援服務(wù)普遍定義為：“不換件、不解體，半小時內(nèi)可以修復(fù)影響汽車行駛的故障”及更換備胎、送油等幾項道路路面服務(wù)；對在現(xiàn)場無法恢復(fù)行駛能力的車輛實施專業(yè)化的拖車服務(wù)；普通困境救援，如在法律允許的條件下的開鎖服務(wù)，車輛陷入路井、路溝等脫離困境服務(wù)。

歷史雖久，發(fā)展緩慢

中國汽車救援的歷史已不短，但發(fā)展并不迅速。1995年大陸汽車俱樂部即在中國成立，第一個把道路救援概念引入中國。十年后的2006年4月20日，大陸汽車俱樂部宣布其全國道路服務(wù)網(wǎng)絡(luò)成立，這是中國第一家具有專業(yè)化標準的道路服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。盡管汽車救援遠比中國汽車市場大發(fā)展來得早，但由于在2002年以前中國私人汽車消費市場不成熟、總的汽車保有量不大、公車消費占主導地位等，導致整個中國汽車救援行業(yè)發(fā)展十分緩慢。另外，汽車救援是一個專業(yè)性很強的行業(yè)，需要技術(shù)獨特、裝備精良、有一定數(shù)量的救援工。救援工要具備汽車修理等級證書以及診斷故障的能力，豐富的修理經(jīng)驗，熟悉道路；救援服務(wù)需要配備專業(yè)救援車及相關(guān)設(shè)備、工具等。要達到這樣的水平，必須有雄厚的資金和先進的管理模式作后盾，這也在一定程度上制約了汽車救援行業(yè)的發(fā)展壯大。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)注冊的汽車救援機構(gòu)中，注冊資金在50-200萬元的占74%，5000萬元以上的只占3%。因此，到家庭轎車蓬勃消費的今天，也還沒有形成真正具有相當規(guī)模的汽車救援機構(gòu)。

目前我國汽車救援主要分普通公路汽車救援和高速公路汽車救援。其中普通公路汽車救援已基本實現(xiàn)市場化；但高速公路由于全封閉，救援工作必須保證快速又不影響交通，所以一般由當?shù)芈氛块T來執(zhí)行。因此，目前中國汽車救援行業(yè)從業(yè)機構(gòu)既有來自官方的也有來自汽車銷售部門的，甚至還有一些是馬路游擊隊。

中國汽車救援市場存在的主要問題

盡管中國汽車市場保有量在逐年迅猛增長，但目前我國汽車維修救援市場還比較混亂，主要存在以下問題：一是救援企業(yè)小、散、弱，各自為政，難成氣候；二是服務(wù)不規(guī)范、價格不統(tǒng)一，宰客現(xiàn)象不斷；三是人們對汽車救援行業(yè)的認知度不高；四是一些企業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)低下，救援手段比較落后，無法提供高質(zhì)量的救援服務(wù)。與國外發(fā)達國家相比，中國的汽車救援行業(yè)還存在著相當大的差距。

中國汽車救援行業(yè)運營模式

目前中國汽車救援行業(yè)還處于一種不十分完善的狀況，各地的運營模式也不完全一致。比較有代表性的為以下幾種：

以河北為代表的營運車輛會員制模式。該省各市采用“網(wǎng)員制”模式組建汽車維修救援中心，在部分縣設(shè)置了汽車維修救援站100個，布置汽車維修救援網(wǎng)點300余個，各市統(tǒng)一了汽車維修救援號碼，完善了網(wǎng)絡(luò)裝備和設(shè)施，健全了管理制度。

企業(yè)自我運作，自主開展的救援模式。例如北京大陸汽車俱樂部，是國內(nèi)首家專業(yè)救援公司，它引進澳大利亞汽車協(xié)會維修救援管理模式，采用俱樂部會員制，在北京地區(qū)自主開展汽車救援。該俱樂部統(tǒng)一救援電話號碼、服務(wù)規(guī)范，重視企業(yè)形象和文化。

以遼寧為代表的招投標確定營運機構(gòu)的模式。1996年，遼寧省成立了第一家專業(yè)汽車救援機構(gòu)――大連藍天汽車救援中心。到2004年底，遼寧省部分市組建了市級機動車維修救援服務(wù)中心，使用全省統(tǒng)一開通的汽車維修救援“96122” 特服電話號碼，面向社會公眾提供服務(wù)。2004年，全省實施機動車維修救援75000余臺次，汽車維修救援工作取得了很好的效益。存在的問題是各地區(qū)工作開展不平衡。

福建泉州市“11185汽車維修救助網(wǎng)”模式。該救助網(wǎng)以泉州市郵政局11185網(wǎng)絡(luò)為平臺，實行會員制。11185是全國通用的特服號碼，汽車救助網(wǎng)作為一個工作模塊直接融入11185系統(tǒng)運作，維修企業(yè)經(jīng)交通運管部門審核后以會員的形式加盟救助網(wǎng)，較好地解決了邊遠地區(qū)汽車維修救援難的問題。

充滿機遇和挑戰(zhàn)的未來

篇2

1.1適用范圍

本預(yù)案適用于公司內(nèi)車輛，有汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等。

1.2危險源

汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等等車輛由于日常保養(yǎng)差、帶病行駛、車燈不亮、安全裝置失靈、剎車失靈、道路路況差等因素導致發(fā)生碰撞、碾壓、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火、撞固定物等事故。

1.3事故類型

1.3.1道路交通事故

1.3.1.1道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成碰撞、碾壓、刮擦、翻車等人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。

1.3.2生產(chǎn)安全事故

1.3.2.1作業(yè)車輛在作業(yè)場所內(nèi)行駛或作業(yè)中引起乘員墜落和物體倒塌、下落、擠壓、碾壓、碰撞固定物等造成人員傷亡。

1.3.2.2車輛在作業(yè)場所內(nèi)及作業(yè)道路上行駛因?qū)挾?、高度不足，轉(zhuǎn)彎半徑過小、地基承載力不足發(fā)生的車輛沉陷、翻車、墜車事故。

1.3.2.3維修車輛時未采取防護措施，砸傷人或溜車壓人、撞人等。

1.3.2.4車輛在作業(yè)時發(fā)生車輛沉陷、翻車、觸電引發(fā)火災(zāi)、爆炸。

1.4危害程度及范圍

公司內(nèi)車輛有汽車吊、叉車、灑水車、清掃車、裝載機、載重汽車、機動三輪車、小轎車、貨車等車輛在行駛過程中如碰撞、碾軋、刮擦、翻車、墜車、爆炸、失火等意外，極易造成車輛損毀和人員傷亡。車輛事故直接危及到人民的生命、財產(chǎn)安全，并對社會穩(wěn)定帶來不良影響，對國家和企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟損失。

2.組織機構(gòu)及職責

2.1領(lǐng)導機構(gòu)及職責

組織機構(gòu)和職責見《公司生產(chǎn)安全事故綜合應(yīng)急救援預(yù)案》中第3條應(yīng)急組織機構(gòu)和職責。

2.2工作小組及職責

組織機構(gòu)和職責見《公司生產(chǎn)安全事故綜合應(yīng)急救援預(yù)案》中第3條應(yīng)急組織機構(gòu)和職責。

3.處置程序

3.1應(yīng)急預(yù)警

3.1.1預(yù)警條件

3.1.1.1違章駕駛。如酒后駕駛、精力不集中、無證駕駛、疲勞駕駛、超速行駛等。

3.1.1.2車輛存在缺陷。如剎車失靈、轉(zhuǎn)向燈損壞等。

3.1.1.3場地存在缺陷。如路況差、視線不良、廠內(nèi)道路無減速帶、無限速標志牌等。

3.1.2預(yù)警方式、方法

3.1.2.1現(xiàn)場出現(xiàn)事故征兆時，在事故地點及附近的人員首先排除事故隱患，利用電話、對講機或派出人員等方法，迅速將情況和危害程度向作業(yè)班組長和生產(chǎn)值班調(diào)度匯報。各組成員攜帶各自的搶險工具，趕赴出事現(xiàn)場。

3.2信息報告

3.2.1作業(yè)班組長和生產(chǎn)值班調(diào)度要根據(jù)事故的性質(zhì)和蔓延趨勢，迅速做出應(yīng)急處理措施；如事故難以效控制，迅速向部門各級負責人匯報，向應(yīng)急值班室報警，并對可能受事故波及區(qū)域的人員發(fā)出警報通知。

3.2.2公司應(yīng)急救援聯(lián)絡(luò)電話和應(yīng)急指揮中心辦公室聯(lián)系電話詳見《公司電話號碼一覽表》。公司24小時應(yīng)急值班室：****，報警內(nèi)線*****。

3.2.3公司應(yīng)急值班室接到報警后立即向公司應(yīng)急救援指揮部匯報，接到匯報后總指揮應(yīng)立即宣布啟動本應(yīng)急預(yù)案，事故快報（事故發(fā)生的時間、地點、原因、人員傷亡、事故現(xiàn)狀、實施救援情況及事故發(fā)展預(yù)測）總指揮或副總指揮審核后，在1小時內(nèi)分別向上級公司、當?shù)卣跋嚓P(guān)主管部門報告。

3.2.4事故報告內(nèi)容包括：事故發(fā)生的時間、地點、事故現(xiàn)場情況；事故已經(jīng)造成或者可能造成的傷亡人數(shù)（包括下落不明的人數(shù)）；已經(jīng)采取的措施。

3.2.5應(yīng)急值班室要有對外部聯(lián)系電話，包括醫(yī)療救護隊、上級有關(guān)部門和其他有關(guān)部門的電話聯(lián)系方式?？刹捎秒娫挕⑹謾C、傳真等方式對外聯(lián)系和求援。

3.3應(yīng)急響應(yīng)

3.3.1事故分級

根據(jù)事故嚴重程度、可控性、救災(zāi)難度和影響范圍，將事故分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級，Ⅰ級為最高。

3.3.2應(yīng)急響應(yīng)分級

采取分級響應(yīng)的原則，由現(xiàn)場負責人根據(jù)突發(fā)事件造成的危害程度、波及范圍、影響力大小、人員及財產(chǎn)損失等情況，判斷突發(fā)事件的等級，匯報相應(yīng)的領(lǐng)導，由相應(yīng)的領(lǐng)導決定起動對應(yīng)等級的應(yīng)急預(yù)案。

3.3.3應(yīng)急行動

3.3.3.1應(yīng)急救援指揮部成員到達調(diào)度中心后，由總指揮下達救援命令，根據(jù)事故情況，分析判斷事故嚴重程度、波及范圍、存在的威脅，確定先期救援方案；

3.3.3.2按照應(yīng)急救援指揮部的指令，現(xiàn)場搶救組進行現(xiàn)場偵查，組織或協(xié)助事故單位開展搶險救災(zāi)工作；

3.3.3.3有關(guān)應(yīng)急隊伍進入事故現(xiàn)場后，迅速開展事故偵測、警戒、疏散、人員救助、搶修等有關(guān)救援工作，當事態(tài)超出響應(yīng)級別無法得到有效控制時，向應(yīng)急救援辦公室請求實施更高級別的應(yīng)急響應(yīng)；

3.3.3.4保障技術(shù)組針對事故現(xiàn)場情況，制定詳細的搶險救災(zāi)方案，報應(yīng)急救援指揮部批準后實施，營救受難人員；

3.3.3.5應(yīng)急恢復(fù)完畢后執(zhí)行應(yīng)急結(jié)束程序，由事故應(yīng)急領(lǐng)導小組組長宣布應(yīng)急結(jié)束。

3.3.4資源調(diào)配

3.3.4.1應(yīng)急救援指揮部根據(jù)事故性質(zhì)、影響范圍、災(zāi)害程度，及時向汕頭市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局發(fā)出救援請求，請求上級部門給予醫(yī)療救護隊伍、技術(shù)專家等救援支持。同時安排專人做好應(yīng)急救援物資的調(diào)配工作。

3.3.5應(yīng)急搶險

3.3.5.1當發(fā)生險情時，立即組織危險區(qū)域人員撤離，迅速報告現(xiàn)場應(yīng)急救援小組組長，現(xiàn)場應(yīng)急救援小組組長迅速上報公司應(yīng)急辦。

3.3.5.2一般突發(fā)事件

3.3.5.2.1發(fā)生一般道路交通事故，對未造成人身傷亡的，駕駛員按照一般事故簡易快速處理流程執(zhí)行。

3.3.5.2.2車輛發(fā)生交通事故，當事人對造成事實、責任無爭議的，且符合公司有關(guān)規(guī)定的輕微交通事故，報人力行政中心協(xié)商恢復(fù)賠償事宜。

3.3.5.2.3車輛發(fā)生交通事故，當事人對事故責任存在爭議的，用像機或手機拍照，固定證據(jù)，并將車移至相對安全的地帶，擺放警示標志；同時撥打122報警和保險公司報案電話，并及時向值班調(diào)度員報告事故經(jīng)過，由人力行政中心跟蹤協(xié)助駕駛員進行處理。

3.3.5.2.4車輛在道路上發(fā)生故障，需要停車排除故障時，駕駛員應(yīng)當立即開啟危險報警閃光燈，將車移至不妨礙交通的地方停放；難以移動的，應(yīng)當持續(xù)開啟危險報警閃光燈，并在來車方向150米設(shè)置警告標志等措施擴大示警距離，必要時迅速報警。

3.3.5.3較大突發(fā)事件

3.3.5.4車輛發(fā)生傷人事故，駕駛員應(yīng)立即撥打122（城區(qū)交警122、高速交警110）和120報警，并撥打保險公司電話報案后，立即將傷者送往附近醫(yī)院進行搶救，并及時通知值班調(diào)度員。應(yīng)急辦根據(jù)事故級別啟動本應(yīng)急預(yù)案。

3.3.5.5車輛發(fā)生翻車事故并有人員傷亡。應(yīng)急辦接到報警核實后，根據(jù)現(xiàn)場可能狀況，立即啟動應(yīng)急預(yù)案并調(diào)集救援人員、施救車輛（吊車）和急救箱、鋼絲繩、千斤頂?shù)任镔Y趕赴現(xiàn)場，協(xié)助現(xiàn)場人員進行人員搶救和設(shè)備搶救，調(diào)查事故經(jīng)過，保護事故現(xiàn)場，開展善后處理。如在現(xiàn)場遇到難以處理的事情，應(yīng)及時請示應(yīng)急領(lǐng)導小組擴大應(yīng)急，啟動公司級綜合應(yīng)急預(yù)案。

3.4擴大應(yīng)急

3.4.1在事故搶救搶險過程中，若事態(tài)擴大，搶救力量不足，事故無法得到有效控制，搶救組和現(xiàn)場搶救指揮部要立即向救援指揮部匯報；

3.4.2由應(yīng)急救援總指揮決定向上級部門求救，請求兄弟單位或政府部門進行增援，啟動上一級事故應(yīng)急預(yù)案，實施擴大的應(yīng)急響應(yīng)；

3.4.3必要時公司應(yīng)急總指揮部可決定組織事故現(xiàn)場周圍人員進行緊急疏散或轉(zhuǎn)移，或請求地方政府組織周邊群眾進行緊急疏散或轉(zhuǎn)移。

3.5信息公開

3.5.1按照積極主動公開的要求，把生產(chǎn)安全事故信息更多、更全面、更細致地告知社會公眾，在滿足群眾知情權(quán)的同時，自覺接受社會監(jiān)督。

3.5.2事故調(diào)查組應(yīng)在2小時內(nèi)將生產(chǎn)安全事故信息對媒體、社會、居民公開，及時準確采取的事故處置舉措、搶險救援進展，回應(yīng)社會關(guān)切，消除公眾疑慮。

3.5.3事故調(diào)查組應(yīng)及時跟蹤事故救援情況，將傷亡、經(jīng)濟損失等情況及時公開。

3.6后期處置

3.6.1救援結(jié)束后對現(xiàn)場進行恢復(fù)，對損失情況進行檢查，確定設(shè)備損壞情況和搶修方案。

3.6.2對事故搶險人員、器材進行清點，并撤離現(xiàn)場。

3.6.3公司組織各方資源開展搶修，盡快恢復(fù)正常生產(chǎn)。

3.6.4公司在事故發(fā)生后2日內(nèi)組織事故原因調(diào)查分析，填寫事故原因分析記錄，并制定糾正和預(yù)防措施，報請安委會批準后實施。

3.6.5安委會對糾正和預(yù)防措施的實施效果進行驗證。

3.6.6配合上級部門和政府部門開展事故調(diào)查，做好傷員及家屬善后工作。

3.7應(yīng)急保障

3.8應(yīng)急救援指揮部及其工作小組按照日常工作分工做好應(yīng)急物資和裝備準備，各種器材應(yīng)指定專人保管，并定期檢查保養(yǎng)，使其處于良好狀態(tài)，重點器材應(yīng)設(shè)救援器材柜，專人保管以備急用。

3.9醫(yī)療器材：擔架、氧氣袋、塑料袋、小藥箱等應(yīng)存放在現(xiàn)場醫(yī)務(wù)室或辦公室；

3.10搶救工具：一般公司常備工具即基本滿足使用，日常存放于現(xiàn)場倉庫；

3.11照明器材：手電筒、應(yīng)急燈36伏以下安全線路、燈具等存放在現(xiàn)場倉庫內(nèi)；

3.12通訊器材：電話、手機、對講機、報警器等由個人分別保管；

3.13交通工具：公司常備值班急用車輛，停放于小車庫、辦公樓門前；

3.14防護用品：包括防護服、防護帽、防護眼鏡、手套、呼吸器、防毒面具等。

3.15圖表資料：包括季風玫瑰圖、消防器材分布圖、壓力管路系統(tǒng)圖、供電系統(tǒng)圖、程控電話安裝圖、給水排水系統(tǒng)圖、公司廠區(qū)平面圖等。

4.處置措施

4.1處置原則

統(tǒng)一指揮、分級負責；充分準備、措施果斷；先救人員、后保設(shè)備、單位自救與社會救援相結(jié)合。

4.2危險源監(jiān)控

4.2.1監(jiān)控方式

車輛使用單位應(yīng)定期對車輛進行安全檢查和評估，通過預(yù)測、預(yù)報和預(yù)警的方式逐級上報，分級管理。

4.2.2監(jiān)控方法

4.2.2.1車輛使用單位應(yīng)按照相關(guān)標準和管理制度對車輛在安全生產(chǎn)過程中的重大危險因素進行監(jiān)控和信息分析。

4.2.2.2車輛使用單位應(yīng)在車輛操作過程中嚴格按操作規(guī)程。

4.2.2.3車輛使用單位應(yīng)對車輛運行危險區(qū)進行分級管理。

4.2.3預(yù)防措施

4.2.3.1嚴把司機進場準入關(guān)，司機須持有與其駕駛車型相符的合格駕駛證。

4.2.3.2行駛車輛車牌、行駛證和年度檢驗合格證齊全、有效。

4.2.3.3每日出車前檢查車輛的轉(zhuǎn)向裝置、剎車裝置、信號燈具、喇叭和輪胎等，保持車況良好，嚴禁帶病車輛上路。

4.2.3.4相關(guān)路燈設(shè)置限速牌，限制車速、急轉(zhuǎn)彎或作業(yè)人員密集區(qū)域設(shè)減速標志和警示標志。

4.2.3.5嚴格遵守交通規(guī)則，嚴禁違規(guī)駕駛。

4.2.3.6嚴格控制車輛的載重，禁止車輛超載行駛。

4.2.3.7道路須平整、通暢，減少急轉(zhuǎn)彎，道路須由專人維護，及時清理車輛漏卸的物料，路面經(jīng)常灑水，減少揚塵。

4.2.3.8超長、超寬的物件運輸，應(yīng)設(shè)置明顯的警示標志，制定專項運輸方案。

4.3處置措施

4.3.1車輛起火事件處置措施

4.3.1.1機動車輛若在停車場內(nèi)發(fā)生自燃事故，第一目擊者應(yīng)大聲呼喊，迅速利用停車場常備滅火器滅火，并立即通知值班員。

4.3.1.2值班員接到報告后，應(yīng)立即組織滅火，疏散相鄰車輛；火情繼續(xù)擴大的，撥打119報警，并安排專人引導消防車輛進入現(xiàn)場。

4.3.1.3機動車輛在行駛過程中起火，駕駛員應(yīng)立即靠右側(cè)停車，使用車載滅火器滅火，并及時報告單位值班員；火情繼續(xù)擴大的，及時撥打119報警，并向公司應(yīng)急辦報告。

4.3.1.4隨車人員應(yīng)迅速離開車輛，協(xié)助駕駛員滅火，并請求過往車輛和群眾的幫助。

4.3.1.5發(fā)生機動車輛起火事件，應(yīng)急辦應(yīng)在接到報告后，及時通知保險公司，核實損失；出現(xiàn)重大財產(chǎn)損失或人員傷亡的，應(yīng)急領(lǐng)導小組按規(guī)定及時向當?shù)卣鞴懿块T報告。

4.3.1.6應(yīng)急處置結(jié)束后，應(yīng)急辦應(yīng)配合交警等有關(guān)部門進行調(diào)查處理，與保險部門協(xié)調(diào)相關(guān)事宜，并在調(diào)查工作結(jié)束后一日內(nèi)將事件發(fā)生經(jīng)過、損失情況、處置過程和結(jié)果書面上報公司應(yīng)急領(lǐng)導小組

4.3.2車輛交通事故應(yīng)急處置措施

4.3.2.1在發(fā)生交通事故后車輛駕駛員及車上人員第一步應(yīng)當立即停車，保護現(xiàn)場痕跡物證，固定相關(guān)證據(jù)，同時應(yīng)按規(guī)定匯報。

4.3.2.2機動車發(fā)生交通事故，當事人對造成事實、責任無爭議的，且符合當?shù)剌p微道路交通事故快撤快處快賠辦法規(guī)定的輕微交通事故，報車屬單位安全員同意后，可以自行到快處中心協(xié)商處理損害賠償事宜。

4.3.2.3未造成人身傷亡及情節(jié)較輕的，當事人對事實或成因無爭議的，自行協(xié)商處理賠償事宜；不能及時撤離現(xiàn)場的，應(yīng)當迅速報告至交通警察或公安機關(guān)交通管理部門。事故現(xiàn)場按規(guī)定放置警示三角架，打開車輛警示燈，在交警部門人員未到場前做好其它車輛通過導流。

4.3.2.4造成人身傷亡事故的，駕駛員應(yīng)當立即搶救受傷人員，并迅速撥打110、120求救，保護好現(xiàn)場；同時應(yīng)報告預(yù)警中心，因搶救傷員變動現(xiàn)場的，應(yīng)當標明位置。

4.3.2.5如果受傷人員必須立即治療，同時找不到其它車輛協(xié)助運送的情況，當事人可以用發(fā)生事故的車輛送傷者到醫(yī)院救治，但在移動現(xiàn)場前，必須將因移動現(xiàn)場后無法確定的車輛、人員倒地位置進行表劃。

4.3.2.6事故現(xiàn)場取證救助行動中，安排人員同時做好事故調(diào)查取證工作，以利于事故處理，防止證據(jù)遺失。

4.3.2.7事故后在駕駛員生命受到威脅時，可視情況離開現(xiàn)場，但應(yīng)保持與出警人員和應(yīng)急辦的聯(lián)系。

4.3.2.8應(yīng)急辦接報后應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場，配合有關(guān)部門采取應(yīng)急處置。出現(xiàn)重大財產(chǎn)損失或人員傷亡的，應(yīng)急辦報告應(yīng)急領(lǐng)導小組后，應(yīng)按規(guī)定及時向上級單位和政府主管部門報告。

4.3.3車輛故障應(yīng)急處置措施

4.3.3.1車輛行駛過程中發(fā)生故障時，駕駛員應(yīng)立即減速將車?？康降缆酚覀?cè)安全地帶，在道路來車方向距故障車50至100米（高速公路不低于150米）處擺放故障車警示牌，亮起示寬燈。

4.3.3.2妥善安置故障車后，駕駛員應(yīng)初步判定故障原因，排除故障。

4.3.3.3駕駛員難以自行排除，應(yīng)維護現(xiàn)場秩序，確保車輛、人員、隨車物品的安全，同時報告公司應(yīng)急辦，等待支援。

4.3.3.4應(yīng)急辦接到報告后，應(yīng)組織搶險救援組隊伍，及時趕赴車輛故障現(xiàn)場，幫助排除車輛故障；現(xiàn)場無法排除時，可拖至專業(yè)維修廠修理。

4.3.3.5運料車輛發(fā)生和緊急任務(wù)車輛發(fā)生故障，應(yīng)急辦接到報告后，要立即派出備用車輛趕赴現(xiàn)場進行替換。

4.3.3.6發(fā)生車輛傾翻事故時，當有人員被壓埋在傾倒車輛下面或駕駛室內(nèi)時，救援隊伍應(yīng)立即采用擴張工具將被壓人員救出。在實施救援時，各組人員應(yīng)按職責分工合作，采取適當警戒預(yù)防措施，防止車輛傾倒、擠壓事故的再次發(fā)生。

4.3.3.7發(fā)現(xiàn)事故車輛油箱內(nèi)油料泄漏時，應(yīng)緊急疏散現(xiàn)場人員，嚴禁煙火及嚴禁使用通訊工具，采取措施堵塞泄漏，將油箱漏油部位堵漏，用沙石、泥土等覆蓋地面油污，同時將隨車滅火器準備于現(xiàn)場待用，避免發(fā)生燃燒爆炸。

4.3.3.8發(fā)現(xiàn)有因車輛顛覆、變形被困于車內(nèi)的人員時，及時調(diào)動、使用起重機械，撬捧、千斤頂?shù)裙ぞ咂撇疖囕v，解救被困人員，或協(xié)助公安消防部門破拆車輛，解救被困人員。

4.3.3.9如果有車輛壓住傷者，應(yīng)立即小心移開車輛，或用千斤頂頂起車輛，將傷者小心移出。

4.3.4車輛火災(zāi)或漏油應(yīng)急處置措施

4.3.4.1發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)采取措施施救被困在駕駛室內(nèi)無法逃生的人員，并應(yīng)立即使機車熄火，防止電氣火災(zāi)的蔓延擴大。發(fā)生油料泄漏時，立即疏散無關(guān)人員。嚴禁點火源出現(xiàn)，應(yīng)采取有效措施堵塞泄漏，避免發(fā)生燃燒爆炸。并根據(jù)下列情況，立即采取堵漏措施：

4.3.4.2油管折斷時，可找一根與油管直徑適應(yīng)的膠皮或塑料管套接。如套接不夠緊密，兩端再用鐵絲捆緊，防止漏油；

4.3.4.3油管破裂時，可將破裂處擦干凈，涂上肥皂，用布條或膠布纏繞在油管破裂處，并用鐵絲捆緊，然后再涂上一層肥皂；

4.3.4.4油管接頭漏油時，可用棉紗纏繞于油管接頭，再將油管螺母與油管接頭擰緊；還可將泡泡糖或麥芽糖嚼成糊狀，涂在油管螺母座口，待其干凝后起密封作用；

4.3.4.5漏油漏水時，可根據(jù)砂眼大小，選用相應(yīng)規(guī)格的保險絲，用手錘輕輕將其砸入砂眼內(nèi)，便可消除漏油、漏水現(xiàn)象。

4.3.4.6應(yīng)急領(lǐng)導小組根據(jù)現(xiàn)場情況，及時通知傷者家屬趕到就治醫(yī)院，配合醫(yī)療救護人員開展醫(yī)療救護，開展善后處理。

4.3.4.7應(yīng)急處置結(jié)束后，應(yīng)急辦應(yīng)在調(diào)查結(jié)束后一日內(nèi)將事故發(fā)生經(jīng)過、損失情況、處置過程和結(jié)果書面上報事業(yè)部及公司應(yīng)急領(lǐng)導小組。

4.4急救措施

4.4.1迅速將傷者移至安全地方，讓傷者安靜、保暖、平臥、少動。

4.4.2在搶救的同時撥打 120 呼救。呼救時應(yīng)詳細說明事故單位、地點、嚴重程度、 聯(lián)系電話，并派人到路口接應(yīng)。

4.4.3在急救中心醫(yī)護人員未到達之前，應(yīng)根據(jù)事故現(xiàn)場的整體情況、位置和傷者的傷情、部位，立即組織人員進行搶救。

4.4.4傷者發(fā)生休克，應(yīng)進行人工呼吸，或者根據(jù)部位的受傷情況做胸外心臟擠 壓法（但必須注意骨折的部位）。

4.4.5若傷員有斷肢情況發(fā)生，應(yīng)盡早用干凈的干布（滅菌敷料）包裹裝入塑料 袋內(nèi)，隨傷員一起轉(zhuǎn)送。

4.4.6遇有凹陷骨折、嚴重的顱底骨折及嚴重的腦損傷癥狀出現(xiàn)，創(chuàng)傷處用消毒 的紗布或清潔布覆蓋，用繃帶或布包扎；

4.4.7發(fā)現(xiàn)脊椎受傷者，創(chuàng)傷處用消毒的紗布或清潔布覆蓋，用繃帶或布包扎； 搬運時，將傷者平臥放在帆布擔架上或硬板上，以免受傷的脊椎移位、斷裂造成 截癱，導致死亡；搶救脊椎受傷者的搬運過程中嚴禁只抬傷者的兩肩與兩腿或單肩背運；

4.4.8發(fā)現(xiàn)傷者手足骨折或其他部位骨折的，不要盲目搬動傷者，應(yīng)在骨折部位 用夾板臨時固定，使斷端不再移位或刺傷肌肉、神經(jīng)或血管；

4.4.9遇有創(chuàng)傷性出血的傷員，應(yīng)迅速包扎止血，使傷員保持頭低腳高的姿勢， 并注意保暖；

4.4.10在施救的同時應(yīng)盡快送往就近醫(yī)院；傷者送往醫(yī)院搶救時，途中盡量減少顛簸，同時密切注意傷者的呼吸、脈搏、血壓及傷口的情況。

4.5注意事項

4.5.1不要輕易移動受傷者，保持其呼吸道通暢；

4.5.2有出血時，應(yīng)有效止血，包扎傷口；

4.5.3如果發(fā)生骨折，用雙手穩(wěn)定及承托受傷部位，限制骨折處活動并設(shè)置軟墊，用繃帶、夾板或替代品妥善固定傷肢；

4.5.4發(fā)生斷指（肢）應(yīng)立即止血，應(yīng)馬上用止血帶扎緊受傷的手或腳，或用手指壓迫受傷的部位止血。傷口用無菌紗布或清潔棉布包扎，將斷指（肢）也要用無菌紗布包扎，有條件的與冰塊一起放入干凈膠袋，并立即送醫(yī)院進行手術(shù)；

4.5.5如果傷者出現(xiàn)呼吸或心跳停止，應(yīng)進行心肺復(fù)蘇急救。

4.5.6現(xiàn)場自救和互救

4.5.6.1在搶救傷員過程中要做好周圍倒塌物體的加固、監(jiān)控工作，保證自身安全。

4.5.6.2在傷員救治和轉(zhuǎn)移過程中，應(yīng)遵循先重后輕的原則，采取固定等措施，防止加重傷員傷情。

4.5.6.3緊急情況下，可以動用肇事車輛運送傷員到醫(yī)院救治，但要做好標記，并留人看護現(xiàn)場。

4.5.6.4要保持冷靜，保護好事故現(xiàn)場，依法合規(guī)配合做好事件處理。

4.5.6.5若事件現(xiàn)場有危險化學品泄漏或可能產(chǎn)生爆炸時，應(yīng)在保證自身安全前提下，將人員救出后立即撤離到安全地帶。

4.5.6.6撲救車輛火災(zāi)時，人員一定要正確使用滅火器，且滅火人員一定要站在火源上風口。

4.6附件

4.6.1指揮部成員通訊聯(lián)系表

4.6.2公司各部門負責人、相關(guān)人員通訊聯(lián)系表

4.6.3應(yīng)急救援外部通訊表

篇3

在全球能源危機和環(huán)境污染的雙重壓力下，如何轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的能源利用方式開始成為世界各國亟待解決的問題。在這種背景下，發(fā)展壯大新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始逐漸成為世界各國的共識。特別是自2008年全球金融危機以來，世界主要發(fā)達國家還將該產(chǎn)業(yè)視為新的經(jīng)濟增長點。為此，各國紛紛制定了一系列政策以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從當前的形勢來看，這一新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)路線已基本確立，即從混合動力逐步過渡到純電力驅(qū)動。不過，受制于電池技術(shù)、配套基礎(chǔ)設(shè)施和消費成本等多種因素，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實際發(fā)展步伐仍相對緩慢。而且，由于存在外部性等問題，上述制約因素單純依靠市場力量很難克服。因此，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，公共政策的支持、激勵和引導尤為重要。近年來，我國已經(jīng)有針對性地制定了一些優(yōu)惠政策和扶持措施，為相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展營造了良好的政策氛圍。目前，我國已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局、技術(shù)標準和創(chuàng)新、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面取得了較大進展。整車銷量也從2012年的不足1萬輛，發(fā)展到2014年的7.4萬輛，但和之前規(guī)劃的“2015年累計實現(xiàn)50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標”仍然存在很大差距。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，其推廣應(yīng)用有明顯的政策依賴性。為此，本文將在梳理研究國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)公共政策的基礎(chǔ)上進行思路總結(jié)，以期為相關(guān)政府部門的政策規(guī)劃和制定提供一定的經(jīng)驗借鑒。

二、 各國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策

作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展離不開政府的引導和支持。目前，世界主要發(fā)達國家均制定了相應(yīng)的公共政策以促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如歐盟各國普遍都針對新能源汽車的購置出臺了一系列稅收優(yōu)惠政策（具體見表1）。美國和德國作為全球汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先者，其在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面的公共政策尤其值得我們關(guān)注和學習。

1. 美國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。美國政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在復(fù)蘇與再投資法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府專門拿出24億美元資金用于支持新能源汽車項目。該筆資金旨在加速提升美國在電池和電力驅(qū)動組件領(lǐng)域的制造能力，推動電動車的發(fā)展。所有資金被分為3大部分：（1）15億美元支持企業(yè)生產(chǎn)電池及相關(guān)組件、加強電池的循環(huán)利用能力。（2）5億美元用于支持開發(fā)機動車的電力驅(qū)動組件，如電力發(fā)動機、電動器件（Power Electronics）等。（3）4億美元用于部署插電式混合動力和純電動機動車進行性能測試、建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，其中的一部分也用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。而具體的支持項目則是由能源署通過競爭性過程選定。

此外，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的各類問題，美國政府還實施了一系列優(yōu)惠和支持政策：

一是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)配套設(shè)施的發(fā)展提供一定的稅收優(yōu)惠。根據(jù)美國政府提出的《能源獨立和安全法案》，無論是新能源汽車制造企業(yè)還是與汽車制造相關(guān)的零部件生產(chǎn)企業(yè)，均可以享受到政府給予的稅收減免政策支持。而且，為了鼓勵相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)能夠替代傳統(tǒng)化石燃料的新能源燃料，美國政府將這種企業(yè)也納入稅收減免政策的適用范圍，具體的稅收優(yōu)惠額度則是依據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模進行測定。充電設(shè)施作為新能源汽車不可或缺的配套基礎(chǔ)設(shè)施，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以推廣和發(fā)展的核心支撐。為了鼓勵私人部門加大對這一基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，美國政府專門制定了相應(yīng)的的稅收減免優(yōu)惠政策。根據(jù)相關(guān)政策規(guī)定，美國政府將按照充電設(shè)施安裝費用的一定比例給予相應(yīng)的稅收減免，同時，政府對私人部門所能享受的減免額度設(shè)置了上限且這一額度是逐年遞減的。例如，根據(jù)規(guī)定，2010年當年的稅收減免金額為充電設(shè)施安裝費用的50%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是2 000美元，而企業(yè)用戶則是50 000美元。2011年當年的稅收減免金額為充電設(shè)施安裝費用的30%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是1 000美元，而企業(yè)用戶則為30 000美元。

二是對購置新能源汽車的消費者提供相應(yīng)的財政補貼和稅收優(yōu)惠。2009年7月1日，美國政府推出了一項總額為10億美元的財政補貼計劃，該政策的持續(xù)時間為一年。這項優(yōu)惠政策的主要是向符合節(jié)能條件的汽車消費者提供財政補貼支持，以鼓勵消費者購置能耗效率更高的機動車。例如，如果消費者新購置的汽車每加侖行駛里程數(shù)比原有汽車提高4公里，就可以獲得3 500美元的財政補貼。不過，根據(jù)該項政策的規(guī)定，隨著能耗效率的提高，消費者所能獲得的補貼額度增幅是遞減的。此外，美國政府還對購置新能源汽車的消費者提供相應(yīng)的稅收優(yōu)惠。根據(jù)相關(guān)政策，自2010年1月1日起，購置插電式混合動力汽車和純電動汽車的消費者將可以享受到2 500美元～7 500美元的稅收減免優(yōu)惠，優(yōu)惠金額則是參考汽車的動力電池組能量來測定。例如，如果所購買汽車的電池組能量為4kWh，消費者能夠享受2 500美元的稅收優(yōu)惠，如果所購買汽車的電池組能量為16kWh，消費者則能夠享受7 500美元的稅收優(yōu)惠。而且，政府還為上述優(yōu)惠政策設(shè)計了退出機制――當某一廠商銷售的插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計銷量達到20萬輛后，從下一個季度開始，政府提供的稅收減免額度將減少50%，從第四個季度開始會進一步再減少25%，從第六個季度開始該產(chǎn)品將不再享受稅收減免優(yōu)惠。

三是通過政府采購的形式擴大新能源汽車的市場需求。為了鼓勵各州和地方政府部門加強對新能源汽車政府購買的支持力度，美國政府運用專項財政資金資助實施了一個涵蓋30個地區(qū)的新能源汽車示范性項目。根據(jù)該項目的相關(guān)政策，受資助對象最多可以獲得1 500萬美元的財政資金支持，該筆資金的資助范圍不僅包括各類新能源機動車輛的購置，還包括新能源汽車運行相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的建設(shè)、運維支出等。同時，聯(lián)邦政府本級也獲得了相應(yīng)的政府采購支持。按照美國能源法案通過的政府資助計劃，聯(lián)邦政府本級分別在2008年～2010財年享受到了1 500萬美元、2 500萬美元、6 500萬美元的財政撥款支持來進行新能源汽車及相關(guān)設(shè)備的購置和租賃。另據(jù)本屆政府的要求，自2015年起，聯(lián)邦政府在實施公務(wù)用車的政府采購時將只考慮各種類型的新能源汽車。

2. 德國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。和美國一樣，德國政府也將經(jīng)濟刺激計劃中的相當一部分資金用于支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在2009年施行的經(jīng)濟救助計劃中，德國政府投入大筆資金設(shè)立了專項規(guī)劃項目，用于支持新能源整車研發(fā)及包括充電網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的一系列產(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)建設(shè)。

為了保持在汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，德國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中高度重視對關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)支持。首先，德國政府制定了新能源汽車的技術(shù)路線規(guī)劃并將鋰離子電池技術(shù)確立為相應(yīng)的關(guān)鍵技術(shù)突破點。其次，為保障上述重點項目的順利實施，德國政府牽頭建立了包括汽車工業(yè)界和各類研發(fā)機構(gòu)等在內(nèi)的鋰離子電池聯(lián)盟開展跨部門協(xié)作攻關(guān)，并在此過程中提供了高達6 000萬歐元的財政預(yù)算資助。另外，根據(jù)2011年實施的政府行動計劃，德國將在2013年底之前累計投入20億歐元的財政資金用于資助電動汽車的研發(fā)工作。同時，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推進中，德國政府也高度重視充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。按照德國在上述配套設(shè)施方面的規(guī)劃，聯(lián)邦政府將給予總額達3 600萬歐元的財政資金支持用于擴大充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模，目標是截止到2020年在境內(nèi)擁有90萬個充電站點。

為了推動電動汽車市場的形成，德國政府曾制定了一項政府采購計劃，目標是截止到2013年，政府新購買或租賃的機動車中，10%的機動車污染排放標準要達到每公里二氧化碳排放量低于50克。為了保障該項政府采購計劃的持續(xù)推進，政府還將電動汽車領(lǐng)域的一些專家納入進來，并會同各自治區(qū)和州議員共同制定了相應(yīng)的政府采購指導手冊。而在推動社會需求方面，2012年10月25日，德國聯(lián)邦議院通過的交易稅修正案提出，對于首次登記不晚于2015年12月31日的非混合動力電動轎車和其他機動車輛，將機動車稅的免稅時間從5年延長到10年；對于在2016年1月1日到2020年12月31日之間登記注冊的車輛，則可享受5年的免稅優(yōu)惠。另據(jù)2013年聯(lián)邦參議院通過的年度稅收議案，為了鼓勵機構(gòu)購買新能源汽車，德國還將對電動和混合動力型公務(wù)車實施一定的稅收優(yōu)惠政策。該政策將依據(jù)電池的動力來計算公務(wù)購車的稅收優(yōu)惠額度，優(yōu)惠金額大致相當于電池的價格。

三、 國際經(jīng)驗的政策啟示

總結(jié)德國和美國的財稅政策，盡管兩國在具體的激勵措施上存在差異，但有一些優(yōu)秀做法是值得我國借鑒學習的：

一是重視財稅激勵政策的系統(tǒng)性。無論美國還是德國，其財稅激勵政策大都具有較為明確的規(guī)劃，且在企業(yè)自主研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場培育、人才培養(yǎng)、政策法規(guī)等各個環(huán)節(jié)均作出了全面、細致的安排，保證了較強的可操作性和指導價值。例如，德國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新支持提出了明確的技術(shù)路線規(guī)劃，這有利于技術(shù)創(chuàng)新沿著既定的方向持續(xù)推進，從而也有助于確保財政資金支持的效用最大化。相比之下，目前我國的產(chǎn)業(yè)政策還缺乏系統(tǒng)性，且存在各地方政府相關(guān)優(yōu)惠政策不夠協(xié)調(diào)、新能源汽車市場割裂等問題。因此，未來我國在制定相關(guān)產(chǎn)業(yè)促進政策時應(yīng)遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，推動各產(chǎn)業(yè)主管部門及地方政府之間的協(xié)調(diào)合作，構(gòu)建更加系統(tǒng)性和中立性的產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策體系。

二是相關(guān)優(yōu)惠政策特別是稅收政策的出臺都經(jīng)過立法或議院審議，例如，美國的稅收優(yōu)惠政策一般都會以法案的形式公布實施，德國的稅收優(yōu)惠政策也是經(jīng)議院審議批準通過之后才開始執(zhí)行。通過這種方式實施稅收優(yōu)惠，保證了相關(guān)政策的合法性，而且能避免政府利用優(yōu)惠政策對微觀市場運行進行隨意干預(yù)，這有助于穩(wěn)定各方的市場預(yù)期，避免了政策的隨意性及由此引發(fā)的市場行為扭曲，因此也更有利于發(fā)揮市場機制在推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的決定性作用。

三是重視對相關(guān)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是人力資源培育的政策支持。例如，美國復(fù)蘇與再投資法案中的新能源汽車發(fā)展支撐計劃中，專門有一部分資金用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。德國在“國家電動交通工具發(fā)展計劃”中，也提出要加大對相關(guān)產(chǎn)業(yè)人才職業(yè)培養(yǎng)的支持力度，并特別指出要為本產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員提供技能再培訓。作為新興產(chǎn)業(yè)，配套基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)人才的相對匱乏均是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的重要制約，而且這些因素特別是人力資源積累往往也容易被政策所忽視。目前，我國針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共政策中也缺乏專門針對產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)的措施。為此，未來的財稅激勵政策在這方面應(yīng)有所加強。另外，政府對于相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)制定相應(yīng)的規(guī)劃和技術(shù)標準，同時可以考慮在條件合適的地區(qū)通過PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社會資本參與相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而更好發(fā)揮財政資金的杠桿效應(yīng)。

四是重視對于技術(shù)研發(fā)的政策支持。無論是德國還是美國都對新能源汽車所涉及的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)工作給予了高度重視，并專門撥付了大規(guī)模財政資金用于鼓勵研究機構(gòu)或企業(yè)進行研究開發(fā)工作。德國政府采用公共政策和財政資金引導支持工業(yè)界和研究機構(gòu)合作攻關(guān)的做法尤其值得我國借鑒學習。未來，我國也可以考慮設(shè)立專項產(chǎn)業(yè)研發(fā)基金，并鼓勵企業(yè)和科研院所加大產(chǎn)學研的合作力度，尋求產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)突破。

五是重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用。與傳統(tǒng)機動車相比，新能源汽車的私人消費成本相對較高且面臨著配套基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的困境。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，單純依靠消費者的自發(fā)購買行為很難形成足夠的市場規(guī)模，這時就需要充分發(fā)揮財稅政策在市場培育階段的支撐作用。從國外的經(jīng)驗來看，針對私人部門的優(yōu)惠政策主要應(yīng)用于銷售環(huán)節(jié)，使產(chǎn)業(yè)政策的最終受益者為機動車消費者。而在政府采購環(huán)節(jié)，往往也會引入社會資源（如外部專家）和地方政府力量，并制定詳盡的方案，確保政府采購政策的可實施性和財政資金的效率。

篇4

【關(guān)鍵詞】杠桿原理；直拉式門把手；上翻式門把手

1.杠桿原理概述

杠桿原理在人們?nèi)粘Ｉ钪械膽?yīng)用具有廣泛的現(xiàn)實意義，各種工具、玩具、器械設(shè)備都很可能使用到杠桿原理。杠桿原理在生活中最廣泛的體現(xiàn)有兩種：

1.1線性杠桿

1.2輪軸杠桿

存在動力臂L1、阻力臂L2和支點O點，力臂可沿支點轉(zhuǎn)動。力臂L1*F1=力臂L2*F2。這是杠桿的基本原理，杠桿原理是由古希臘數(shù)學家阿基米德首先提出并論證。汽車門把手杠桿為省力杠桿，省力杠桿原理為動力臂L1長度大于阻力臂L2，使杠桿在旋轉(zhuǎn)的力F1更小。

杠桿原理示意圖：

2.國內(nèi)主流汽車門把手

通過查閱相關(guān)資料，我國汽車門把手主要有兩種類型：

2.1直拉式門把手

直拉式門把手是我國主流汽車門把手。其特點是由兩級省力杠桿組合而成，本文區(qū)分之為內(nèi)部杠桿和外部杠桿。這種結(jié)構(gòu)不僅具備了操作方便省力，在外觀上還有外形豪華美觀、阻力較低等優(yōu)點。

內(nèi)部杠桿原理：

汽車外杠桿動力臂要遠大于阻力臂，而內(nèi)杠桿的動力臂只是略大于阻力臂。所以汽車門把手省力主要原因是外杠桿（門把手），而內(nèi)杠桿的設(shè)計主要是在省力的基礎(chǔ)上，方便連接汽車的其他裝置。

外部杠桿原理：

2.2上翻式門把手

上翻式門把手在我國的門把手市場中較為小眾，只有雪弗蘭賽歐、比亞迪F0等幾款車使用這種類型門把手。國人多認為這種門把手不夠時尚，看起來做工粗糙，只適用于“低端”車型。

上翻式門把手原理示意圖：

上翻式門把手的動力臂相比其他門把手，設(shè)計相對較短。相比直拉式門把手更加費力。但是，這種門把手具備風阻較低、整個汽車更加流暢等優(yōu)點，汽車在行駛過程中，可獲得更好的穩(wěn)定性。并且，由于使用上翻式門把手的汽車，基本未配置傳感器，可以很好的減少車門質(zhì)量，減少整車質(zhì)量。

但是，這種門把手具有容易變形的設(shè)計不合理性，在車門遭受撞擊等安全事故發(fā)生時，容易導致車門難以打開。

3.結(jié)論

展望如今國內(nèi)汽車門把手設(shè)計，不論是上翻式門把手還是直拉式門把手，都是一杠桿原理為設(shè)計基礎(chǔ)向外延伸。在此次探究過程中我發(fā)現(xiàn)，上翻式門把手由于更加費力和容易出現(xiàn)故障兩個原因。正逐漸退出歷史舞臺。

而直拉式門把手出現(xiàn)在我國市場，已經(jīng)有近20年時間。目前市場中正在逐步出現(xiàn)其他類型車門把手或者直接省略車門。但是，無論汽車門把手如何創(chuàng)新，打開車門都必須要用到杠桿原理。其中，輪軸式杠桿更加受歡迎。比如，在國際上許多跑車都采取隱藏汽車門把手或者實現(xiàn)電動開門方式。更加自動化和智能化的汽車門把手正在逐步出現(xiàn)在普通人的視野中，相信，在不久的將來，更加智能、更加自動化的門把手會替代傳統(tǒng)的直拉式汽車門把手，成為市場主流。

【參考文獻】

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[2]M?施尼德勒，H?舒馬赫，H?克萊因.汽車車門把手： CN，CN101002000A[P].2007

篇5

為了滿足人們對于汽車使用需求的增加，近年來全世界汽車工業(yè)高速發(fā)展，特別是中國汽車工業(yè)產(chǎn)量持續(xù)保持世界第一，大中城市的汽車保有量的持續(xù)上升，這些現(xiàn)象加劇了世界性的能源危機和城市的環(huán)境問題。所以，研究和生產(chǎn)新能源汽車，符合中國可持續(xù)發(fā)展的基本國策。

新能源汽車電力系統(tǒng)控制概述

新能源汽車電力系統(tǒng)有多種不同的結(jié)構(gòu)形式，常見的包括：電機驅(qū)動方式、單電機驅(qū)動、雙電機驅(qū)動、相互相反電動機驅(qū)動等，同時不同的電機驅(qū)動方式配有有不同的動力布置、傳動系結(jié)構(gòu)?？紤]到汽車整車動力學性能和生產(chǎn)成本等的影響，實際中較多采用單電機后輪驅(qū)動的結(jié)構(gòu)布置方式，圖1為新能源汽車電力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理。

從新能源汽車行駛的實際行車角度分析，為了實現(xiàn)整車動力系統(tǒng)的控制，必須采集分析汽車的駕駛操縱信息、行車路況、行駛角度、能耗等各個部件工況進行實時采集，然后通過在解釋執(zhí)行駕駛員操作意圖的同時要把整車的信息顯示反應(yīng)給駕駛員，實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換。而對駕駛員不能直接做出判斷和反應(yīng)的信息和情況，整車控制系統(tǒng)應(yīng)可以代替駕駛員做出分析和處理，保證車輛行駛安全。對于駕駛員不合理的和錯誤的操作，控制系統(tǒng)應(yīng)該予以識別并進行提示和及時適當?shù)南拗?，防止部件的損壞。在此基礎(chǔ)上，控制系統(tǒng)要協(xié)調(diào)好車上各個部件之間的工作以及各個能量消耗部件間的能量的分配關(guān)系。根據(jù)以上要求對整車控制器的功能包括以下四個方面。

新能源汽車的驅(qū)動控制方面，整車控制器的主要功能是，通過分析處理駕駛員的駕駛要求、新能源汽車的動態(tài)特性、道路及環(huán)境狀況，對電機控制器發(fā)出指令控制汽車，滿足相應(yīng)條件下的駕駛工況要求。

在新能源汽車上，電力系統(tǒng)除了給驅(qū)動主電機供電以外，還要給電動空調(diào)等一些電動附件供電，整車控制器將負責整車的能量管理，同時合理的分配，以提高能量的利用率。在新能源汽車控制器局域網(wǎng)（CAN）網(wǎng)絡(luò)上整車控制器作為信息控制中心，完成組織信息傳輸，網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)的監(jiān)控，網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)點管理，信息優(yōu)先權(quán)的動態(tài)分配等功能。車輛狀態(tài)的監(jiān)示和故障診斷及保護?？偩€所連接的各個子系統(tǒng)控制器（電機控制器、電池控制器等）應(yīng)該實時的將各自控制對象的狀態(tài)信息和故障診斷信息至CAN總線，由整車控制器通過綜合數(shù)字儀表顯示出來。同時，整車控制器能對故障信息及時處理并做出相應(yīng)的安全保護處理。

以上功能是新能源汽車電力系統(tǒng)控制在實際行駛過程中需要實現(xiàn)的功能，是對整車電力系統(tǒng)控制系統(tǒng)的任務(wù)概括總結(jié)。

新能源汽車電力系統(tǒng)控制策略

行駛過程中，汽車系統(tǒng)是有多變量輸入的系統(tǒng)，很難通過一個準確的數(shù)學模型來描述，對這樣的系統(tǒng)很難通過數(shù)學方法直接進行求解和控制，需要大量的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)。下面對新能源汽車電力系統(tǒng)子結(jié)構(gòu)的控制進行詳細說明。

1 新能源汽車的電力驅(qū)動力矩控制研究

為了對新能源汽車的驅(qū)動性能隨工況變化的規(guī)律進行分析，下面以經(jīng)典的加速上坡為模型進行研究?？紤]新能源汽車的驅(qū)動系統(tǒng)總是包括一臺電機，并通過驅(qū)動電機輸出汽車加速和轉(zhuǎn)動的力矩，經(jīng)傳動系統(tǒng)傳到車輪后帶動汽車正常行駛。因此電機的高速轉(zhuǎn)動將會輸入一個對應(yīng)的扭矩，而新能源汽車的整車控制器主要就是對汽車電力驅(qū)動系統(tǒng)的力矩進行控制，從而達到系統(tǒng)控制的目的。

2 新能源汽車的電機過載控制

新能源汽車一般只有一個電機驅(qū)動，這樣的單電機驅(qū)動方式工作條件較差。為了保證新能源汽車的高效能源利用，新能源汽車應(yīng)該在通常的行駛工況下選用盡量低的電機額定功率。然而，在實際工況下汽車的行駛性能的要求不同，特別是在一定的高速和爬坡行駛的工況下，驅(qū)動電機不得不在較低額定功率下過載運行。

3 新能源汽車的能量電源管理控制

在新能源汽車中，從整車動力控制的角度出發(fā)，需要將能源管理和整車動力控制系統(tǒng)進行并行控制，達到整車系統(tǒng)的控制目的。在新能源汽車的儲能裝置中，需要安裝多個測控模塊，不同模塊通過能源管理系統(tǒng)并與中央控制器相連，最后經(jīng)CAN總線，和汽車整車控制系統(tǒng)構(gòu)成一個完整的能源管理控制環(huán)。

4 新能源汽車制動能量回饋控制

與化石燃料汽車相比，新能源汽車最重要的特點是能夠?qū)崿F(xiàn)實時的再生制動，通過回收汽車在制動過程中損失的功率，達到節(jié)省能量的目的。由此可見，新能源汽車的再生制動功能是對于節(jié)能減排具有非常重要的意義?？紤]到汽車廣泛采用摩擦制動，因此新能源汽車的再生制動系統(tǒng)需要對汽車摩擦制動系統(tǒng)和電機制動系統(tǒng)進行聯(lián)合控制。

結(jié)論

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關(guān)鍵詞：新能源汽車；汽車保險；發(fā)展對策

0引言

自2012年國務(wù)院出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略日益明確，新能源汽車市場規(guī)模迅速擴大。據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，我國新能源汽車產(chǎn)銷量從2015年至2017年均實現(xiàn)了大幅度整長，產(chǎn)量分別是34.05萬輛、51.7萬輛和79.4萬輛，銷量分別是33.11萬輛、50.7萬和77.7萬輛。2018年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷輛分別為41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.5%。但是隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，消費者在實際使用新能源汽車產(chǎn)品過程中新能源汽車后市場暴露出的問題越來越多，新能源汽車保險就是亟待解決的問題之一。只有把新能源汽車與保險深度融合，充分發(fā)揮保險的作用才有助于新能源汽車大規(guī)模的推廣應(yīng)用，在此背景下研究新能源汽車保險的發(fā)展顯得尤為重要。

1我國新能源汽車保險現(xiàn)狀

隨著國內(nèi)消費者對新能源汽車接受度的不斷提高，我國新能源汽車銷量的快速增加，相應(yīng)的新能源汽車保險需求也相應(yīng)快速提升。據(jù)中國保信的新能源汽車保險市場分析報告顯示，2013年以來保險公司承保的新能源汽車數(shù)量急速增加，2013至2017年連續(xù)五年年均承保車輛增速達78.6%，年均保費增速72.0%。另外，中國汽車工程學會在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)線路圖》中預(yù)測，2030年新能源汽車保有量將達8000萬輛。據(jù)此數(shù)據(jù)推算，2030年新能源汽車保費規(guī)模將高達4700億元。新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車相比，在動力系統(tǒng)、成本、性能、維修技術(shù)等諸多方面存在顯著差異，相應(yīng)的風險結(jié)構(gòu)與風險成本也發(fā)生了巨大改變，然而目前保險行業(yè)并沒有針對新能源汽車的專門保險。承保新能源汽車保險的公司在實際承保中都還是按照傳統(tǒng)車險條款來操作，先有保險并不能準確覆蓋真實風險，一旦發(fā)生事故保險公司無法準確評估車輛的風險狀況，容易造成責任認定不清，發(fā)起理賠困難。當前傳統(tǒng)燃油汽車的保險業(yè)務(wù)已經(jīng)遠遠不能滿足新能源汽車消費者的差異化需求。但是保險產(chǎn)品的推出需遵循大數(shù)據(jù)法則，以大量的保險標的為基礎(chǔ)總結(jié)所需數(shù)量規(guī)律，由于缺乏歷史數(shù)據(jù)和成熟經(jīng)驗整個保險行業(yè)還沒有推出為新能源汽車量身定制的保險產(chǎn)品。

2我國新能源汽車保險存在的問題

2.1投保時“車便宜，車險貴”

汽車險種主要有交強險和商業(yè)險，交強險保費是實行全國統(tǒng)一收費標準，由國家統(tǒng)一規(guī)定的，但是不同的汽車型號的交強險價格會不同，主要影響因素是“汽車座位數(shù)”，所以交強險基本沒多大區(qū)別。商業(yè)險大部分險種都是按照廠商指導價來核算，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車價格差異較大，特別是電動汽車的動力系統(tǒng)價格遠高于傳統(tǒng)燃油汽車。目前購買新能源汽車是享有國家和地方政策的雙重高額補貼的，比如一輛北汽EU5R550頂配車型指導價格25.265萬元左右，但是補貼之后只有不到16.19萬的價格。但是在計算保費的時候卻是按照補貼前的價格25.265萬元來計算。并且各地補貼政策不同，因此保險公司都是采取直接一刀切新能源車保險投保標準與傳統(tǒng)燃油車一致，都是按廠商指導價投保。相比于傳統(tǒng)燃油汽車在來年的保險續(xù)費上，其中的商業(yè)車險會根據(jù)該車輛的總價值10%折損后，并且在上一年無出現(xiàn)事故或者不良記錄等，來年的保險費用也會在總價的基礎(chǔ)上打折優(yōu)惠。新能源汽車即便是在上一年中并無出現(xiàn)事故、不良記錄等，來年的保險費用也仍然會按照新能源汽車市場指導價進行計算，更何況新能源汽車的折舊率又高。這就導致了消費者感覺新能源汽車保費偏高。據(jù)中國保信的新能源汽車保險市場分析報告顯示，新能源汽車的單均保費比非新能源汽車高達21%。

2.2投保時險種與新能源汽車特征不匹配

由于新能源汽車結(jié)構(gòu)和使用性能的有別于傳統(tǒng)燃油汽車，消費者對保險產(chǎn)品的需求也有別于傳統(tǒng)車險。保險產(chǎn)品的需求差異主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，當前的保險險種中，對于新能源汽車的核心部件“電池”，并沒有專門的“電池險”。相對而言新能源汽車的動力電池還沒形成規(guī)模效應(yīng)成本較高，電池成本幾乎占到整車成本的50%，且動力電池技術(shù)還不夠完善一旦出現(xiàn)技術(shù)故障很難處理，很多保險公司無法對動力電池做出風險評估，因而不愿也無法承保。其次，沒有與新能源汽車配套的充電樁、充電線等部件的對應(yīng)險種。在使用中充電樁被偷或被損，下雨被淹，漏電造成事故，自燃發(fā)生事故等都是新能源車主使用過程中不得不面對的問題。第三，傳統(tǒng)燃油汽車的全車盜搶險、自燃險和發(fā)動機涉水險等對新能源汽車意義不大。目前新能源汽車大多車型都裝配有定位系統(tǒng)及遠程鎖定等智能化配置，大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)對新能源汽車也實施了運行監(jiān)控可實現(xiàn)實時數(shù)據(jù)傳輸；中國汽車技術(shù)研究中心汽車安全試驗室專家表示，當前出廠的新能源車搭配的電機，均需按照國家相關(guān)標準對動力電池的安裝、布局、絕緣防護、碰撞、高壓等進行內(nèi)外力的測試，來確保整車的安全性，雖然還不夠完善，但自燃的發(fā)生概率極??；新能源汽車沒有了發(fā)動機，不涉及發(fā)動機涉水險；但動力電池、電機等關(guān)鍵零部件有涉水損失保險需求，卻缺少對應(yīng)的單獨保險產(chǎn)品。由此可見新能源汽車對全車盜搶險、自燃險和發(fā)動機涉水險的需求不高。

2.3理賠時“車險高，賠付少”

據(jù)了解，中國人保、平安、太平洋等多家保險公司對新能源汽車都實行“按補貼前價格投保，按補貼后價格賠付”，這已成為行業(yè)慣例。也就是說投保人使用新能源汽車出險理賠時，保險公司不會按照投保時的價格理賠，只能根據(jù)投保人購買汽車的實際價格及補貼后的價格進行上限賠付，而且賠付金額也不會超過投保車輛的實際購買價格；即便是新能源汽車因大事故嚴重受損或全損，也照樣是根據(jù)購車發(fā)票上的金額對車主進行賠付，也就是按補貼后的價格賠付，而且還要算上折舊率。

2.4新能源汽車車險定損理賠水平偏低

相比傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車結(jié)構(gòu)技術(shù)的特殊性對保險公司的查勘、定損、理賠技術(shù)提出了很高的要求。各大保險公司新能源汽車保險業(yè)務(wù)占公司全部營業(yè)份額較小，基本上還沒有新能源汽車車險查勘、定損、理賠專員，由于新能源汽車結(jié)構(gòu)技術(shù)的特殊性，車載設(shè)備電子化集成度高較高，新能源汽車保險領(lǐng)域維修標準化的問題也還沒有解決，查勘定損人員對新能源汽車的相關(guān)技術(shù)了解不深，在實際工作中很難確定哪些部件可以維修后繼續(xù)使用，哪些部件必須更換，尤其是涉及“三電”領(lǐng)域的部件，一般維修難度較大，單次的事故零配件及工時費價格都較高。

3我國新能源汽車保險發(fā)展對策

3.1借鑒國外成熟的新能源汽車保險經(jīng)驗制定專門的優(yōu)惠政策

據(jù)了解，在新能源汽車普及程度較高的歐美國家，會為新能源車主提供特殊的優(yōu)惠費率，且保費的一部分還會用于公益事業(yè)，以呼吁更多車主使用。目前國家對新能源汽車的支持政策主要集中于購置環(huán)節(jié)，新能源汽車保費偏高的根本原因是新能源汽車成本造價較高引起的，在新能源汽車技術(shù)發(fā)展的過渡階段，國家對保險公司承保新能源汽車保險相關(guān)業(yè)務(wù)提供優(yōu)惠，保險公司提供汽車保費折扣優(yōu)惠，有效降低新能源汽車使用成本，將是促進新能源汽車推廣的有力措施。

3.2政府主導下建立科學合理的保險費率系統(tǒng)

從國外發(fā)達保險市場來看，國外新能源汽車保險費率都是建立在一整套成熟的車型風險等級評價體系和人員風險等級評價體系上。這樣一方面充分保障了保險人和投保人的利益；另一方面引導了駕駛員安全駕駛。目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于國家重點扶持產(chǎn)業(yè)之一，相關(guān)數(shù)據(jù)資源比較封閉，保險公司沒有獲取途徑，無法對其風險狀況進行全面認識與風險管理。新能源汽車標準及相關(guān)法律法規(guī)也不完善，保險公司無法依據(jù)相關(guān)準則統(tǒng)一損失類型、損失配件價格等內(nèi)容。另外新能源汽車保險不僅僅涉及保險領(lǐng)域，還涉及科技、金融、法律、外貿(mào)、宏觀政策等方面的知識。新能源汽車保險也算是一種公共產(chǎn)品。鑒于以上影響因素在新能源汽車保險產(chǎn)品的研發(fā)初期單靠保險公司很難在短時間取得成效。開發(fā)初期，必須由政府主導，提供政策支持，搭建保險體系，構(gòu)建專門研發(fā)團隊，建立新能源汽車保險相關(guān)數(shù)據(jù)的收集測算系統(tǒng)，為科學選擇新能源汽車保險參考指標和科學厘定保險費率提供依據(jù)。

3.3“量身定制”新能源汽車保險產(chǎn)品

為給新能源汽車市場和消費者提供個性化、差異化、多樣化的商業(yè)險服務(wù)和保障，更符合社會大眾不同層次的保險需求，中國保監(jiān)會的《關(guān)于深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革的意見》中提出鼓勵保險公司開發(fā)商業(yè)車險創(chuàng)新型條款。央行等八部委聯(lián)合的《關(guān)于金融支持工業(yè)穩(wěn)增長調(diào)結(jié)構(gòu)增效益的若干意見》中也特別提出“推動保險公司盡快開發(fā)出更符合新能源汽車風險特征的專屬保險產(chǎn)品”，建議保險行業(yè)加快研究推出新能源汽車專屬保險產(chǎn)品?！傲可矶ㄖ啤毙履茉雌嚤ｋU產(chǎn)品勢在必行，主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一方面取消發(fā)動機涉水險，根據(jù)新能源汽車有別傳統(tǒng)燃油車的結(jié)構(gòu)組成、維修技術(shù)、使用性能制定有針對性的保險條款，根據(jù)新能源汽車的維修更換成本界定保險公司的理賠金額。另一方面是增加電池、電機、充電設(shè)施等裝置的附加險。特別是電池的自燃、短路、爆炸、老化、碰撞損失，充電過程中發(fā)生事故導致第三者損失等賠償標準要做出明確約定。

篇7

關(guān)鍵詞：汽車發(fā)動機原理 教學改革 課程教學

中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）03（a）-0-01

“汽車發(fā)動機原理”是我校車輛工程專業(yè)本科生的一門專業(yè)核心課，自2003年我校開設(shè)該課程以來，隨著新的教育理念、辦學思想、教育手段的引入，該課程的學時數(shù)不斷減少。這就提出了在學時數(shù)減少尤其是在全國高校提倡通識教育的大背景下，如何對專業(yè)課程進行教學改革才能達到教學質(zhì)量要求的問題。該文結(jié)合近年來“汽車發(fā)動機原理”的授課情況，對少學時下本科生專業(yè)課的課程內(nèi)容和教學方法改革進行了探討。

1 課程教學現(xiàn)狀

（1）課時減少。最初，許多高校的“汽車發(fā)動機原理”課程的學時數(shù)都在64學時左右，后來由于逐漸采用通識教育模式，專業(yè)課的課時不斷減少，目前大部分已減至48學時[1]。而我校更是由于采用“3+1”教學模式，將課程減至32學時，并且受實際情況限制還不開設(shè)“工程熱力學”這門課，這更加深了“汽車發(fā)動機原理”課程教學的難度。（2）學習內(nèi)容卻明顯增加。經(jīng)典的基本理論不能丟，必須夯實；但實際工程中的科技進步日新月異，在課程中如不及時反映便會脫離實際。同時，學生對新事物和新技術(shù)的求知欲望很高，僅限于講清基本理論，學生的聽課和學習興趣不高。課時減少，內(nèi)容增加的問題處理不好就會使學生“吃壓縮餅干”[2]，何談提高教學質(zhì)量，培養(yǎng)出適應(yīng)社會需求的高素質(zhì)人才。（3）“汽車發(fā)動機原理”課程內(nèi)容涉及到多個學科，學生反映“內(nèi)容多，理解難，記憶難，應(yīng)用難”。（4）課堂講授方式已由原來的“老師寫黑板，學生抄筆記”，變?yōu)槟壳暗摹袄蠋煼臥PT，學生看電影”。但教學方法的實質(zhì)沒有變，都是老師講、學生聽的單向灌輸方式，甚至學生比以前更容易打瞌睡。這種教學方式容易導致學生缺乏獨立思考精神和學習興趣，習慣于繼承性地簡單接受知識的惰性學習方式，當然不利于創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)。

2 教學改革

2.1 教學內(nèi)容

對課程內(nèi)容進行精簡與更新，注意突出課程主線。汽車發(fā)動機原理是以發(fā)動機的性能指標為研究對象，通過深入到發(fā)動機工作過程的各個階段，分析影響性能指標的各種因素，找出規(guī)律，研究提高性能指標的措施與途徑的一門專業(yè)課。所以，在教學內(nèi)容的安排上，注意圍繞發(fā)動機工作過程、性能分析及措施提出這一主線展開，力求使思路明確、體系清晰、層次分明。另外，我們注意通過資料閱讀和自己親身從事的科研工作，把握汽車發(fā)動機科技發(fā)展的現(xiàn)狀和前沿，每年更新授課內(nèi)容，體現(xiàn)教學內(nèi)容的先進性。例如，增加了現(xiàn)動機的一些最新技術(shù)（如缸內(nèi)直噴GDI發(fā)動機、分層均質(zhì)壓燃HCCI發(fā)動機、智能電子節(jié)氣門ECTS、可變氣們正時VVT、高壓共軌電噴柴油機、陶瓷發(fā)動機、EcoBoost發(fā)動機等）進行講解。

2.2 教學方法

（1）采用“板書+多媒體+討論”的教學方法。板書的應(yīng)用使得授課思路清晰，學生精力集中，尤其是針對某些需要特別強調(diào)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。多媒體的應(yīng)用使得授課圖文并茂，信息量豐富，進度加快。討論環(huán)節(jié)的應(yīng)用使得學生學習興趣大大提高，獨立思考能力得到加強。（2）運用對比方式，加深對基本原理的理解。專業(yè)課學習，要求學生既要掌握基本理論，又要學會工程技術(shù)。對基本原理的記憶，必須是建立在理解、學懂的基礎(chǔ)上。針對學生反映的本課程“內(nèi)容多，理解難，記憶難，應(yīng)用難”的問題，在教學中注意用對比的方法，使學生加深對基本原理的理解。例如，燃燒過程是發(fā)動機原理的最重要內(nèi)容之一，在授課中，將汽油機和柴油機這兩種不同的燃燒過程進行對比分析。通過這樣反復(fù)經(jīng)常的對比，學生對燃燒過程的理解程度加深了，主要燃燒特性容易記憶了，同時還對開始感到比較抽象的擴散燃燒與預(yù)混合燃燒這兩種最基本燃燒方式的有了更清晰和更形象的理解。再如，汽車發(fā)動機原理的研究對象是發(fā)動機的性能指標，授課中對指示指標和有效指標指標對比講解。通過對比，學生對各個指標代表的含義、指標之間的關(guān)系有了深刻的理解，方便了記憶。（3）抓好實踐教學，促進理論與實踐相結(jié)合。汽車發(fā)動機原理實驗不僅有經(jīng)典的速度特性試驗、負荷特性試驗，同時根據(jù)近年來的技術(shù)進步，增加了汽車發(fā)動機排放試驗、示功圖測試與燃燒特性分析試驗等。學生普遍反映，通過親手做實驗和分析實驗結(jié)果，進一步加深了對發(fā)動機基本原理的理解，原本在課堂上感覺到比較抽象的內(nèi)容變得形象和具體了。（4）改變傳統(tǒng)的考核方式，評價學生的綜合能力。為了鼓勵學生自學、實踐與創(chuàng)新和參與教學的主動性，本課程在考核方式主要體現(xiàn)對學生綜合能力的評價，采取注重平時的多種考試考查相結(jié)合的方法?？己说某煽兎植即笾聻椋浩綍r成績占10%，課后實踐成績占20%，期末筆試成績占70%。

3 今后努力方向

3.1 雙語教學的開展

雙語教學是當前教育改革的熱點和重點，教育部近年來組織大量的汽車方面的教材。對于工科類本科生來說，在當前的學習及今后的工作中，會接觸到大量的外文專業(yè)資料以及外文使用手冊，特別是現(xiàn)在的一些工程軟件都是外文的，而這些專業(yè)的詞匯在大學英語課程中是很難接觸到的。因此，在汽車發(fā)動機原理課程中開展雙語教學是很有必要的。

3.2 網(wǎng)絡(luò)課程的研制與開發(fā)

汽車發(fā)動機原理課程理論性和實踐性均較強，而且大部分的內(nèi)容比較抽象。因此，為了提高教學質(zhì)量，我們計劃實施汽車發(fā)動機原理網(wǎng)絡(luò)課程項目，使學生通過更為方便的網(wǎng)絡(luò)對發(fā)動機原理課程進行學習。

3.3 提高科研能力以有利于教學

任課老師是否有豐富的工程實踐經(jīng)驗，直接影響著專業(yè)課的教學效果。豐富的科研經(jīng)歷使教師能給學生及時和生動地講解一些最新理論和研究前沿，并且研究中獲得的成果和數(shù)據(jù)也能豐富講課及教材內(nèi)容。因此，我們在今后的教學中要更加積極的投入到科研中去，特別是響應(yīng)我校提出的狠抓產(chǎn)學研合作的工作。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：汽車照明；光源；燈具；熱輻射；氣體放電；

光效引言汽車行駛時，照明燈具是不可缺少的。汽車燈具主要的功能有兩點:一是照明功能，即照亮道路，交通標志，行人，其他車輛等，以識別標志和障礙物;二是信號功能，即顯示車輛的存在和傳達車輛行駛狀態(tài)的信號。汽車照明和信號裝置是汽車重要的安全部件。在有關(guān)汽車的105項歐洲ECE法規(guī)中有36項是直接與汽車照明和信號燈有關(guān)的。在各種汽車燈中，前照燈的作用尤為重要，與行車安全有著十分密切的關(guān)系。

有關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，夜間行車比白天行車發(fā)生交通事故的概率要大一些，這與夜間照明條件不佳有著非常直接的關(guān)系。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和行車速度的提高，汽車照明的質(zhì)量正受到人們越來越多的重視。而汽車光源是汽車燈具的發(fā)光部件，是其核心所在，因此選擇合適的汽車光源，提高汽車光源的質(zhì)量和效率，對提高汽車照明的質(zhì)量和增加行車安全性有著十分重要的作用。在汽車上使用照明裝置大約開始于20世紀初。最先使用的是煤油燈和乙炔燈，接下來開始使用電光源，經(jīng)歷了從真空白熾燈，充氣白熾燈，鹵鎢燈到氣體放電燈的發(fā)展過程。隨著光源工業(yè)的發(fā)展，汽車光源也不斷更新，以適應(yīng)不斷提高的汽車照明的要求。汽車前照燈既要照亮汽車前方的路面和交通信號標志，又不能給對方來車駕駛員造成不舒適的眩光。這就要求前照燈的空間光強分布滿足十分精確的要求。在我國，汽車前照燈的光分布標準是等同于相關(guān)的歐洲ECE法規(guī)。近光前照燈的光分布完全不對稱。中間是一個高光強區(qū)域，以盡可能照亮前方的路面。光束在水平方向有所散開，以利于辨清路邊的情況。在指向?qū)Ψ絹碥囻{駛員眼睛的方向上光強很小，不產(chǎn)生眩光。在前照燈產(chǎn)生的明、暗區(qū)之間有一條十分鮮明的分界線，稱為光強截止線。

由于法規(guī)對汽車照明有著十分嚴格的要求，因此與普通光源相比，汽車光源在結(jié)構(gòu)和性能上有一些特殊之處，從而形成了一個獨立的汽車光源系列。為了方便燈具設(shè)計，現(xiàn)在很多汽車光源在國際上都已經(jīng)標準化。1、白熾燈和鹵鎢燈汽車光源汽車燈中最先使用的電光源就是白熾燈。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，白熾燈的性能得到了很大的提高，并在白熾燈的基礎(chǔ)上發(fā)展出了鹵鎢燈。白熾燈和鹵鎢燈是目前主要的汽車光源，在汽車內(nèi)外的照明和信號裝置中有著廣泛的應(yīng)用。白熾燈和鹵鎢燈都屬于熱輻射光源，燈絲在通過電流時由于電流的熱效應(yīng)而溫度升高，變成白熾狀態(tài)，從而發(fā)射可見光。這類光源的特點是驅(qū)動電路簡單，價格便宜，發(fā)光體燈絲尺寸小且發(fā)光穩(wěn)定，有利于燈具系統(tǒng)的光學設(shè)計。鹵鎢燈與白熾燈相比更具有體積小，功率大，光效高，燈絲緊湊等特點，是目前理想的汽車光源。白熾燈的功率較小，主要用于對照度要求不是很高的場合，如S25(21/5W)和T20(21/5W)可用于尾燈/剎車燈，S25(21W)和T20(21W)可用于轉(zhuǎn)向燈和倒車燈，T10(5W)可用于尾燈和牌照燈，T10(10W)可用于車內(nèi)燈和車門燈。鹵鎢燈的功率較大，常用于車輛前方的照明，如H3(55W)可用于前霧燈，而用于前照燈的鹵鎢燈品種很多，有H4(60/55W),H1(55W),H7(58W)，HB1(65/45W)，HB3(65W)，HB4(55W)等。白熾燈和鹵鎢燈汽車光源處于不斷的發(fā)展之中。白熾燈在汽車信號燈中使用廣泛，由于標準法規(guī)對各種信號燈的顏色均有嚴格要求，如尾燈和剎車燈為紅色，轉(zhuǎn)向燈為墟拍色等，因此目前信號燈通常使用彩色泡殼或彩色配光鏡?，F(xiàn)在客戶對汽車外觀的要求越來越高，許多汽車燈具都采用無色透明無花紋的配光鏡，能直接看清車燈的內(nèi)部，這時若使用彩色泡殼的白熾燈，白天不使用時車燈外觀不盡如人意，人們稱之為“煎雞蛋效應(yīng)”。

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論文關(guān)鍵詞：新能源汽車；混合動力汽車：專利；知識產(chǎn)權(quán)

隨著新能源汽車技術(shù)的逐步成熟，美國、日本等發(fā)達國家的混合動力汽車市場也在飛速發(fā)展，2010年日本國內(nèi)的汽車銷量中有16％是混合動力汽車，如果包括純電動車，市場份額將增至25％，自2009年5月份以來，豐田Prius(普銳斯)混合動力轎車的累計銷量穩(wěn)居日本最暢銷車型榜首。國內(nèi)汽車制造商紛紛推出自己的產(chǎn)品，例如比亞迪F3DM雙模混合動力轎車、比亞迪E6純電動轎車、奇瑞S18純電動轎車、眾泰2008EV純電動SUV車等。在激烈的市場競爭背后，新能源汽車的知識產(chǎn)權(quán)起到至關(guān)重要的作用。知識產(chǎn)權(quán)是企業(yè)保護研發(fā)成果的主要手段，也是保護市場領(lǐng)先地位的法律保障。本文將介紹新能源汽車的知識產(chǎn)權(quán)的一些研究成果。

1豐田知識產(chǎn)權(quán)的研究

近年來，日本豐田汽車公司在新能源汽車領(lǐng)域一直處于世界領(lǐng)先水平。白1997年12月l0日第1輛混合動力轎車Prius在日本上市，至2010年7月31日，豐田混合動力車在全球范圍內(nèi)的銷量已經(jīng)突破268萬輛。其中，在美國，豐田混合動力轎車占75％的混合動力轎車市場份額。在日本國內(nèi)，豐田混合動力轎車的銷量也突破100萬輛。表1和圖1是2007年美國混合動力轎車市場銷售數(shù)據(jù)和份額，可以看出豐田混合動力轎車占美國混合動力轎車市場的74％的份額。豐田的專利策略幫助他在世界最大的混合動力轎車市場處于主導地位。

在這一驕人的市場數(shù)據(jù)背后，豐田汽車公司的專利保護起了很大的作用。豐田汽車公司從1994年開始研發(fā)電動汽車，同時不斷地申請專利保護他們的研發(fā)成果。澳大利亞GriffithHack專利公司的調(diào)研報告顯示，目前豐田在混合動力汽車方面已經(jīng)注冊了4000余項專利，其中Prius混合動力轎車的相關(guān)專利就有1000余項。豐田已經(jīng)在國際混合動力汽車領(lǐng)域處于壟斷地位，對其他汽車公司產(chǎn)生了很大的威脅。研究表明，豐田汽車公司的混合動力轎車的銷量與其專利公布數(shù)量有明顯的關(guān)聯(lián)性，圖2顯示了1991—2005年豐田混合動力轎車的銷量和專利數(shù)量基本成正比例關(guān)系。豐田的商業(yè)成功也積累了大量的研發(fā)經(jīng)費，資助其在新能源汽車領(lǐng)域申請更多的專利，保護其研發(fā)成果，從而形成了研發(fā)投入一知識產(chǎn)權(quán)保護一銷量增長的良性循環(huán)。

2國外知識產(chǎn)權(quán)的研究

豐田汽車公司處于混合動力汽車專利群申請的領(lǐng)先地位。圖3顯示，豐田擁有43％的已公布的混合動力轎車專利群，超過4000個專利群。其他的日本汽車公司(包括日產(chǎn)汽車公司和本田汽車公司)擁有35％的已公布的混合動力轎車專利群。即日本汽車公司擁有78％的已公布的混合動力轎車專利群，與美國汽車公司的8％的混合動力轎車專利群份額和歐洲汽車公司的7％份額比較，日本汽車公司處于絕對的壟斷地位。．

圖4顯示，豐田是在2005年開始在混合動力汽車專利群申請方面，領(lǐng)先其他國際汽車公司的。圖3顯示，在1990年初，豐田的混合動力汽車專利群申請數(shù)量幾乎是零，歐洲汽車公司(主要是大眾和奧迪)處于領(lǐng)先地位。但是，從l992年開始，豐田開始發(fā)力申請混合動力汽車專利群，其他日本汽車公司自1990年起也緊隨其后，美國汽車也從1990年開始申請混合動力汽車專利群，但是速度比日本公司要慢?，F(xiàn)在豐田在混合動力轎車專利群的公布數(shù)量上處于世界領(lǐng)先地位。

3汽車公司的專利戰(zhàn)略研究

面對豐田汽車公司的專利和市場壟斷地位，其他的汽車公司采取怎樣的專利戰(zhàn)略去搶占新能源汽車的市場份額呢?經(jīng)過調(diào)查，目前豐田的競爭對手通常采取以下新能源汽車專利策略。

3．1購買豐田的專利許可

部分公司與豐田汽車公司協(xié)商，購買豐田的專利許可，開發(fā)混合動力汽車的動力系統(tǒng)，用于自己的混合動力汽車產(chǎn)品。目前福特、日產(chǎn)和馬自達汽車公司都向豐田汽車公司購買專利許可，2010年9月16日《日本經(jīng)濟新聞》報道，戴姆勒汽車公司也正在與豐田汽車公司進行談判，購買豐田的混合動力技術(shù)以及包括電池與啟動機在內(nèi)的核心部件。

福特汽車公司開發(fā)的全世界第1款強混合動力的UV汽車Escape(翼虎)就使用了豐田許可的專利技術(shù)。因為福特管理層擔心自己的設(shè)計與豐田的設(shè)計過于類似，恐怕會遭到起訴。2004年3月22日，美國福特汽車公司與日本豐田汽車公司簽定了有關(guān)混合動力系統(tǒng)和尾氣凈化技術(shù)的專利特許合同。在此次簽約的同時，豐田和福特還就稀薄燃燒發(fā)動機的多項尾氣凈化技術(shù)簽定了專利特許合同。根據(jù)合同規(guī)定，豐田汽車公司還將向福特汽車公司和福特集團提供用于稀薄燃燒發(fā)動機(包括直噴式汽、柴油發(fā)動機等)的NO吸收還原型三元催化系統(tǒng)的專利。與此同時福特汽車公司將向豐田汽車公司和豐田集團提供的專利中包括NO控制系統(tǒng)和直接噴射點火裝置(DISI)等專利技術(shù)。

根據(jù)合同規(guī)定，豐田開發(fā)并享有專利的混合動力系統(tǒng)控制技術(shù)將被特許提供給由福特獨立開發(fā)的混合動力系統(tǒng)。為此，雙方本著友好的信任關(guān)系就專利的使用期限達成了協(xié)議。最終，福特簽約使用豐田開發(fā)的21項混合動力系統(tǒng)專利。

3．2在新能源汽車專利地圖的空白地帶申請專利

部分汽車公司開發(fā)與豐田不同技術(shù)方案的混合動力系統(tǒng)。本田汽車公司在豐田專利的空白地帶申請了IMA(IntegratedMotorAssist，集成電機輔助)的并聯(lián)混合動力系統(tǒng)(見圖6)專利，它使用1個電機與發(fā)電機進行扭矩耦合，其電機具有做功(輔助發(fā)動機驅(qū)動)和發(fā)電(再生能量回收)2種功能。豐田汽車公司的THS(ToyotaHybridSystem，豐田混合動力系統(tǒng))的混聯(lián)混合動力系統(tǒng)(見圖7)使用了1個電機和1個發(fā)電機。本田IMA系統(tǒng)與豐田THS系統(tǒng)是不同的機械結(jié)構(gòu)和工作原理，本田IMA系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比豐田THS系統(tǒng)簡單，具有成本低、易于維護的優(yōu)勢。但是豐田THS系統(tǒng)具有更多的動力組合形式和更高的燃油經(jīng)濟性。從而本田汽車公司回避了專利侵權(quán)問題。

使用IMA并聯(lián)混合動力技術(shù)的本田Insight和Civic(思域)混合動力轎車是豐田Prius混合動力轎車的主要競爭對手。本田第2代混合動力車Insight自2009年2月上市后，第1年在日本國內(nèi)的累積銷量突破l0萬輛。2009年4月，Insight在日本的單月銷量達到10481輛，成為全球汽車市場上首款榮獲月銷量榜單第1的混合動力車型。

3．3新能源汽車專利領(lǐng)域的起訴案例

一些公司利用手頭的專利開始起訴豐田汽車公司，獲得專利許可費，或法律賠償。2004年，美國PaiceLLC公司起訴豐田汽車公司，部分豐田混合動力轎車產(chǎn)品對PaiceLLC公司的3項混合動力系統(tǒng)專利侵權(quán)。美國德克薩斯州東部的地方法院做出判決，認為豐田只侵犯了一項專利，判決豐田汽車公司每出售1輛PriusII轎車，Highlander(漢蘭達)SUV車和Lexus(雷克薩斯)RX400H轎車，就支付PaiceLLC公司25美元專利許可費。豐田和PaiceLLC公司都不服判決，繼續(xù)上訴到高級法院。

PaiceLLC公司后來在法院和ITC(聯(lián)邦貿(mào)易委員會)就混合動力款Camry(凱美瑞)、PriusIII、LexusHS250h和LexusRX450h轎車同時提起訴訟，稱這些車型侵犯了其混合動力轎車專利。PaiceLLC公司要求ITC阻止包括Prius和Camry在內(nèi)的車型對美國出口。

2010年7月20日，日本豐田汽車公司與PaiceLLC公司達成和解協(xié)議。這項有關(guān)混合動力技術(shù)的法律爭端延續(xù)了6年之久。但對于和解協(xié)議的具體條款細節(jié)信息，豐田汽車并未對外公布。

3．4汽車零部件供應(yīng)商開發(fā)各種新型混合動力系統(tǒng)

一些汽車零部件供應(yīng)商根據(jù)汽車制造商的需要開發(fā)一些創(chuàng)新的混合動力技術(shù)，例如新能源商用車供應(yīng)商美國伊頓公司和美國EnovaSystems公司就提供2種不同技術(shù)方案的混合動力系統(tǒng)。

美國伊頓公司為商用車制造商開發(fā)了多種商用車輛混合動力系統(tǒng)，包括油電混合動力系統(tǒng)、插入式混合動力系統(tǒng)和2種不同的液壓式混合動力系統(tǒng)，同時申請了大量的專利保護研發(fā)成果?，F(xiàn)在伊頓混合動力系統(tǒng)廣泛應(yīng)用在國內(nèi)外多種不同品牌和型號的車輛，包括萬國、彼得比爾特、肯沃斯、福萊納、依維柯、DAF、戴姆勒和福特等卡車，以及福田、中通、宇通、JNP、金龍、申龍、恒通、百路佳、索拉瑞斯等客車。截止2010年3月，已有超過2400輛卡車、公交車、城市垃圾車、多功能車等各種商用車輛配備了伊頓混合動力系統(tǒng)，搭載伊頓混合動力系統(tǒng)的車輛已在全球各地累積運行超過4827萬km的里程。2008年，伊頓在中國銷售了將近100套混合動力系統(tǒng)，占了全球銷量的10％。每套售價在30～40萬元。

另外，采用伊頓混合動力系統(tǒng)的福田客車還小批量出口北美、澳大利亞。美國EnovaSystems公司，為客車和中型卡車開發(fā)電動和混合動力驅(qū)動系統(tǒng)。自1980年以來，其驅(qū)動系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用在了超過2500輛車上。其客戶有納威司達(Navistar)下屬的ICBusDivision、中國的一汽集團、SmithElectricVehicles公司等。2009年，一汽共向EnovaSystems訂購了220套變速箱前置式動力驅(qū)動系統(tǒng)。另外，一汽還與EnovaSystems簽訂了進一步的供貨協(xié)議——2010年由EnovaSystems向一汽供應(yīng)800套變速箱前置式動力驅(qū)動系統(tǒng)。

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[關(guān)鍵詞]新能源汽車；技術(shù)擴散；產(chǎn)業(yè)發(fā)展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711066

1引言

中國綠色科技將清潔交通定義為可提高能源效率、降低廢氣排放和提高資源利用率的將交通運輸對于環(huán)境的負面影響降至為最低的一系列解決方案。中國交通業(yè)的快速發(fā)展導致了很多問題，包括汽車尾氣排放、石油消耗和交通堵塞。新能源汽車集節(jié)能環(huán)保于一身，應(yīng)運而生。但盡管國家大力支持新能源汽車的發(fā)展，銷量仍不盡如人意。有觀點認為，我國新能源汽車市場之所以發(fā)展緩慢，是因為我國對新能源汽車的市場重視遠不及日本、美國等發(fā)達國家，導致我國居民普遍對新能源汽車的認同度較低，因而，應(yīng)盡快加大力度向消M者普及新能源汽車的理念。也有觀點認為，我國對于核心技術(shù)的研發(fā)和掌握不夠，導致整車成本難以下降，所以，應(yīng)盡量加快人才的培養(yǎng)，對核心技術(shù)的研發(fā)，使造車成本下降，才能進一步促進新能源汽車在我國的推廣。但是這些探究都只涉及了單一向度影響因素方面。通過對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的梳理和對技術(shù)擴散理論的探究，我們發(fā)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的很多高端核心技術(shù)均掌握在少數(shù)企業(yè)手中，技術(shù)并沒有擴散。本文調(diào)查了大量的資料數(shù)據(jù)并整理了有關(guān)文獻，詳細地介紹了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀以及技術(shù)擴散現(xiàn)狀，認為技術(shù)擴散機制是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大障礙，結(jié)合國外在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與技術(shù)擴散機制的經(jīng)驗，針對我國實際情況和問題提出建議。

2研究設(shè)計

21研究方法

本文所采用的研究方法有資料整理法，案例研究法，二手資料調(diào)查法。資料整理法，文章中通過對資料的搜集及整理，進一步總結(jié)了相關(guān)文獻中對于技術(shù)擴散理論的解釋，技術(shù)擴散的類型和技術(shù)擴散的模式，借鑒美國、歐盟等國家和地區(qū)在新能源汽車技術(shù)擴散方面的政策及經(jīng)驗，對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)擴散進行分析。通過技術(shù)擴散理論對我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中提出建議。

其合理性主要體現(xiàn)在：第一，通過資料整理法利用文本分析析取出有關(guān)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)的專利數(shù)量并進行分析?，F(xiàn)有的研究多針對于定量分析。很少有對在新能源汽車技術(shù)擴散現(xiàn)狀、程度等的相關(guān)文獻的研究。通過對技術(shù)擴散理論的研究的基礎(chǔ)上，利用文獻分析法，以技術(shù)擴散理論為依托對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行分析，并從技術(shù)擴散類型、模式等角度進行研究分析，提出合理的建議促進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。第二，通過特定案例研究法研究北汽福田新能源汽車公司發(fā)展戰(zhàn)略過程、研發(fā)技術(shù)現(xiàn)狀，我們能夠發(fā)現(xiàn)企業(yè)的研發(fā)投入能促進技術(shù)創(chuàng)新擴散，福田要搶占新能源汽車市場份額，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的成本較高，技術(shù)創(chuàng)新的風險也比較大，因此更好地利用技術(shù)擴散，通過強強聯(lián)合才能促進企業(yè)更好地發(fā)展。

22案例選擇

本文最終決定選擇國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的龍頭企業(yè)福田公司與國內(nèi)其他新能源汽車企業(yè)作為比較對象。依據(jù)是，因為目前在我國，福田汽車是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最快的企業(yè)，將其與我國整個新能源汽車企業(yè)群體進行比較能夠很好地看出技術(shù)擴散的程度，所以本文將以上企業(yè)進行對比使結(jié)論更可靠。

23資料收集與分析

本文的主要資料來源包括：一是案例企業(yè)官方網(wǎng)站公開的信息和資料，如公司簡介、要點新聞、歷史沿革等，大致了解企業(yè)的基本情況、發(fā)展脈絡(luò)和重要事件；二是中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的有關(guān)新能源汽車的事件；三是新華網(wǎng)、汽車之家、中國汽車報網(wǎng)、中工網(wǎng)等媒體網(wǎng)站的有關(guān)新能源汽車的新聞，了解福田公司的報道新聞、分析和訪談文章；四是CNKI、百度學術(shù)等學術(shù)網(wǎng)站上對技術(shù)擴散理論和新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究文獻。

3技術(shù)擴散理論

學術(shù)界最早對技術(shù)擴散進行研究的是社會學領(lǐng)域?，F(xiàn)在技術(shù)擴散被定義為是一項技術(shù)從首次得到商業(yè)化應(yīng)用，經(jīng)過大力推廣、普遍采用階段，直至最后因落后而被淘汰的過程。根據(jù)我國學者傅家驥的理論，技術(shù)擴散是創(chuàng)新的推廣、輻射與接納相統(tǒng)一的過程。1904年，法國社會學家泰勒發(fā)現(xiàn)模仿是傳播的重要手段，傳播過程遵循S形曲線軌跡。20 世紀以來，一些專家學者對技術(shù)創(chuàng)新擴散進行了一系列的研究和探討，認為其傳播曲線呈現(xiàn)S形。羅杰斯認為，新技術(shù)被潛在采用者采用后，隨著時間的推移，又對周圍新的潛在采用者產(chǎn)生影響，成為新技術(shù)信息的提供者或傳播者，從而加速了擴散過程，這樣，這項新技術(shù)的未采用者不斷減少，最后為零。

31技術(shù)擴散的概念

國外對技術(shù)擴散的研究，可以追溯到21世紀初熊彼特創(chuàng)立的創(chuàng)新理論中的“模仿”。Mansfield較早提出技術(shù)擴散規(guī)則，他于1961年提出技術(shù)擴散的S形模型。Smith（1980）認為技術(shù)擴散是技術(shù)從一個地方運動到另一個地方或從一個使用者手里傳到另一個使用者手里。北京航空航天大學的官建成（1995） 針對高技術(shù)擴散的特點，針對蔡莉（1994）的高技術(shù)擴散規(guī)律的研究中提出的模型進行了擴展，并論述了用確定型擴散模型描述創(chuàng)新擴散的局限性，指出了進行隨機性研究的必要性。新能源汽車若能得到很好的擴散效果，它將成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的主導方向。

32技術(shù)擴散模型

本文著重分析技術(shù)擴散的S形模型對新能源汽車發(fā)展的影響。此模型表明在技術(shù)擴散的初始階段，關(guān)于新技術(shù)的信息來源很少，企業(yè)就會減少對應(yīng)用新技術(shù)的信心，此時的技術(shù)擴散速率較小。隨著時間的推移，技術(shù)擴散程度會不斷加大，企業(yè)對技術(shù)了解也會相應(yīng)增多，技術(shù)擴散速率變大且處于加速階段。最后僅有一些少數(shù)落后企業(yè)尚未采用該技術(shù)，技術(shù)擴散速率呈現(xiàn)下降趨勢。在技術(shù)擴散理論的研究中，主要了解了技術(shù)擴散的概念、類型和模型。由此可知，技術(shù)擴散經(jīng)歷了一個由緩慢擴散到快速擴散乃至最后衰落的過程，這為我國新能源汽車技術(shù)的引進與技術(shù)擴散的速率提供了理論基礎(chǔ)。

4案例分析

41全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

2014年，全球新能源汽車總銷量為324萬輛，美國占比最高，為366%，中國次之占據(jù)231%，德國、法國、日本、荷蘭、英國總占比為221%，和中國持平。而2015年，中國新能源汽車銷量已占到全球總銷量的60%以上。到2015年年底全球新能源汽車的累計銷量已超過126萬輛，各國中挪威是新能源汽車市場份額占比最高的國家，高達233%。荷蘭新能源汽車市場占比97%，超過1%的國家還有瑞典24%，法國市場占比12%，英國市場占比103%。

42我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況

我國對新能源汽車采取了長期、結(jié)構(gòu)式的扶持政策，取得了驕人的成績。新能源汽車產(chǎn)銷量高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。2015年，中國全年新能源汽車銷量331萬輛，而全球新能源汽車銷售約55萬輛，中國占比已超過50%，保有量上中國已經(jīng)占全球30%，成為全球新能源汽車第一大市場。

我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)方面的研發(fā)已達到國際領(lǐng)先水平。我國在電池正負極材料等關(guān)鍵原材料方面掌握核心技術(shù)，并有能力產(chǎn)業(yè)化。在動力電池制造技術(shù)方面，已從半自動向全自動大規(guī)模制造技術(shù)開始轉(zhuǎn)變，并掌握了動力電池的配方設(shè)計、結(jié)構(gòu)設(shè)計和制造工藝技術(shù)。鋰離子動力電池技術(shù)已經(jīng)具備支撐電動汽車開展大規(guī)模商業(yè)化運行的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)條件。

這些都充分說明我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)技術(shù)上并不差，但是為什么我國新能源汽車發(fā)展還是如此緩慢？其原因正是我國先進的新能源汽車技術(shù)只掌握在少燈笠凳種校沒有得到擴散。

43我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)擴散現(xiàn)狀

以北汽福田公司為例，北汽有兩個新能源生產(chǎn)模塊，2011 年，福田汽車共獲得國家知識產(chǎn)權(quán)局受理專利1113 件，被國家知識產(chǎn)權(quán)局授予專利權(quán)454 件。2012年，福田汽車研發(fā)投入166081萬元，被國家知識產(chǎn)權(quán)局授予專利權(quán)843件，同比增長8568%，其中，模具工廠申請的專利數(shù)量和質(zhì)量連創(chuàng)新高，在同行業(yè)處于領(lǐng)先水平。雖然北汽福田的專利數(shù)量與質(zhì)量都在進步，技術(shù)也在不斷創(chuàng)新，但是我們可以發(fā)現(xiàn)福田公司在研發(fā)、生產(chǎn)等環(huán)節(jié)中都是依靠本企業(yè)的一條龍服務(wù)，沒有合作。也就是說，沒有進行技術(shù)擴散。因此，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展遇到了巨大的問題，而這些問題主要的來源并不在于國家對產(chǎn)業(yè)不夠重視，也不在于技術(shù)不夠先進、創(chuàng)新動力不足，而主要在于新技術(shù)并沒有得到很好的擴散。由于企業(yè)之間存在競爭關(guān)系，所以一定的技術(shù)保護措施的存在是可以理解的，但企業(yè)并未從長遠的角度來看待新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，故步自封。政府也未從宏觀角度制定合理的模式與機制。這是造成今日我國新能源汽車銷量不高的最主要原因。

技術(shù)擴散的S形模型中有四種類型，分別為：成功的技術(shù)擴散、滯后的技術(shù)擴散、未能達到預(yù)期的技術(shù)擴散、不穩(wěn)定的技術(shù)擴散。作為北汽福田這種走在我國新能源汽車領(lǐng)域前端的企業(yè)，顯然不是成功的技術(shù)擴散，從專利數(shù)量來看，北汽福田的技術(shù)擴散是滯后的、沒有達到預(yù)期的，也就是說，在新技術(shù)出現(xiàn)的開始階段，由于競爭關(guān)系，一些企業(yè)并不愿意公布自己的技術(shù)專利，導致技術(shù)擴散滯后，最后不能達到預(yù)期。從整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)角度看，這并不利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展。雖然北汽福田掌握的新能源核心技術(shù)也走在世界的前列，但是我國企業(yè)是產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)一條龍，相反，美國的新能源汽車代表特斯拉的技術(shù)卻是來自多個國家及科研院所。目前，特斯拉公司公開了企業(yè)的所有技術(shù)專利，其目的就是通過技術(shù)擴散，帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展。

5我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)擴散中的問題

技術(shù)水平差距越大，技術(shù)擴散所需要條件就越高，技術(shù)擴散發(fā)生的難度越大；技術(shù)水平差距越小，技術(shù)擴散所需條件相對越低，技術(shù)擴散發(fā)生的難度越低。目前我國各企業(yè)間技術(shù)水平差距較大，做大做強的企業(yè)只有很少的幾個，存在很多技術(shù)薄弱的企業(yè)，這就增加了技術(shù)擴散的難度。在政府財稅政策支持力度方面，政府補貼占總政策內(nèi)容的12%，稅收鼓勵僅僅占4%，是政府補貼的1/3，財稅政策支持嚴重不足，導致技術(shù)不能有效地擴散。雖然我國政府在新能源汽車研發(fā)投入方面加大了力度，但是無論是財政補貼還是研發(fā)投入都側(cè)重于整車補貼，對于新能源汽車整體產(chǎn)業(yè)鏈重視不足，使新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不均衡，導致技術(shù)擴散受到一定程度上的阻礙。目前，我國幾家大企業(yè)還是對于自主產(chǎn)權(quán)保護度較高，不愿與其他企業(yè)共享自己的專利技術(shù)，企業(yè)之間缺乏強強聯(lián)合。在這一點上，政府也沒有出臺合理的政策與機制。這是造成我國新能源汽車發(fā)展緩慢的原因。

6關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)擴散的建議

61政府積極引導

由于新能源汽車技術(shù)研發(fā)難度大，很多技術(shù)缺乏相配套的產(chǎn)業(yè)支持等原因。此時，就需要政府在技術(shù)的研發(fā)上起到支持、引導作用，鼓勵企業(yè)和科研院所對尚須完善的技術(shù)進行研發(fā)，并通過政策引導，將已經(jīng)完善后的政策合理有效地擴散出去，對科研技術(shù)人員重視培養(yǎng)，提供補貼，培育帶頭企業(yè)，將新能源汽車銷售市場做大做強。

62構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈

目前我國新能源汽車技術(shù)已處于國際先進水平，但整車銷量依然遠遠落后。通過分析，國家應(yīng)繼續(xù)加強對新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)擴散的政策支持，通過對新能源汽車領(lǐng)域的專利分析，可以得出結(jié)論：雖然國內(nèi)在新能源汽車領(lǐng)域的專利數(shù)量保有量大，且增長較快，但國內(nèi)現(xiàn)有專利利用率卻不高。說明新能源汽車技術(shù)的擴散還需要進一步加大。繼續(xù)構(gòu)建完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，使生產(chǎn)形成規(guī)模，降低生產(chǎn)成本，使科研成果盡早轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。應(yīng)該加快建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)基地，大、中、小合作研發(fā)生產(chǎn)，分擔成本，提高經(jīng)濟效益，這樣才能更快地增加汽車銷量，使政府更有針對性地提出扶持政策。

63國外技術(shù)擴散政策參考

631德國

德國為促進國家的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提出了一系列的有關(guān)技術(shù)擴散的具體措施，建立統(tǒng)一的研發(fā)平臺。德國將以其經(jīng)濟部、交通部、環(huán)保部、教育研發(fā)部等政府關(guān)鍵部門的多項資金援助政策為主，鼓勵企業(yè)與科研院所積極配合從而更好更快地建立新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)擴散平臺。加強國際間的交流與合作。

632美國

美國促進其國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策的一項重要措施就是政府直接參與，并投入大量資金支持新能源汽車的研發(fā)平臺。截至2008年，美國能源部在資助企業(yè)研究新能源汽車研究項目的資金達到了3000萬美元，并在之后又進行了多次資助。

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