導(dǎo)語：如何才能寫好一篇道岔故障，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：ZDJ9啟動電路 表示電路 故障處理

中圖分類號： U231.7文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（b）-0000-00

為了使 ZDJ9 道岔設(shè)備能夠更加成熟穩(wěn)定地在高鐵線路上安全、可靠使用，本文從分析ZDJ9的啟動電路和表示電路的工作原理入手，研究如何利用電路電壓、電流的規(guī)律，快速地指導(dǎo)故障處理，壓縮故障延時，以確保高速鐵路的安全、可靠運營。

1ZDJ9道岔啟動電路工作原理

ZDJ9道岔電路制式采用五線制，其各線作用如下：X1線：定反位動作、表示公用線；X2線：反位至定位動作及定位表示線；X3線：定位至反位動作及反位表示線；X4線：定位至反位動作及定位表示線；X5線：反位至定位動作及反位表示線。

以定位第一、三排接點閉合，道岔由定位向反位動作為例，啟動電路分析如下：

采用分級控制方式控制道岔轉(zhuǎn)換，動作順序為1DQJ勵磁1DQJF吸起2DQJ轉(zhuǎn)極BHJ吸起（ZBHJ、QDJ）1DQJ1-2自閉。

（1）1DQJ勵磁吸起電路為：

KZSJ11-12DGJ31-321DQJ3-4線圈勵磁2DQJ141-142FCJ11-12KF

（2）1DQJ吸起后，1DQJF隨之吸起，電路為：

KZ1DQJF1-4線圈1DQJ31-32KF

（3）1DQJF吸起后，2DQJ轉(zhuǎn)極，電路是：

KZ1DQJF41-422DQJ2-1線圈FCJ11-12KF

（4）1DQJ、1DQJF吸起，2DQJ轉(zhuǎn)極后構(gòu)成三相交流電動機電路，此時BHJ吸起，接通1DQJ的自閉電路：

KZ1DQJ1-2線圈BHJ31-321DQJ31-32KF

（5）A、B、C三相動作電源經(jīng)RD進入保護器DBQ及1DQJ、1DQJF、2DQJ接點，由X1、X3、X4線向室外送電，電機開始轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)轍機第三排接點斷開，接通第四排接點：

A相RD1DBQ11-121DQJ11-12X1A繞組；

B相RD2DBQ31-411DQJF11-122DQJ111-113X4接點11-12C繞組；

C相RD3DBQ51-611DQJF21-222DQJ121-123X3接點13-14遮斷開關(guān)B繞組；

（6）道岔轉(zhuǎn)至反位時，自動開閉器第一組動接點將11-12、13-14斷開，由第一排接點切斷動作電路，無電流流經(jīng)DBQ，使BHJ落下，隨后1DQJ、1DQJF，由1DQJ13、1DQJF13接點分別斷開三相電源A、B相的輸入端，1DQJF23接點斷開三相電源C相的輸入端同時接通反位表示。第二排接點接通。

2 ZDJ9道岔表示電路工作原理

在電路中，用DBJ、FBJ表示道岔的位置。因此道岔表示電路必須是安全電路，須滿足“故障―安全”要求。

當正弦交流電源正半波時，假設(shè)變壓器Ⅱ次側(cè)4正，3負。電流的流向為：Ⅱ41DQJX1電機線圈W電機V接點12-11X4DBJ2DQJ132-1311DQJ23-21R1Ⅱ3，這時DBJ吸起；同時，與DBJ線圈并聯(lián)的另一條支路中，電流的流向為：電機線圈W電機U接點33-34R2Z接點16-15接點32-31X22DQJ112-1111DQJ11-132DQJ132-1311DQJ21-23RII3，在這條支路中，整流二極管反向截止，故電流基本為零。

反位表示電路與定位表示電路的工作原理相同，但使用的是X1、X3、X5線構(gòu)通。

3 ZDJ9道岔電路故障處理

3.1啟動電路故障的分析判斷

三相交流電動轉(zhuǎn)轍機動作電路由三級控制電路構(gòu)成，因此故障處理也可以按三級控制電路分別查找。其中：

（1）第一級控制電路故障是1DQJ不能正常勵磁，現(xiàn)象是扳動道岔時，道岔表示燈常點亮，不滅燈。

（2）第二級控制電路故障是2DQJ不能正常勵磁轉(zhuǎn)極，現(xiàn)象是人工操縱道岔時，控制臺的道岔表示燈滅燈，待停止操縱，該表示燈又點亮。

（3）第三級控制電路故障是表示燈滅，道岔仍不能啟動，這時看BHJ是否吸起，1DQJ是否自閉。若BHJ吸起后又落下，說明室外三相負載電路良好，重點再觀察BHJ與1DQJ落下的先后順序。

3.2表示電路故障的分析判斷

可以通過測量X1、X2（或者X1、X3）端子間的交直流特性來判斷表示電路的故障和范圍。表示電路正常工作時，在分線盤端子X1、X2之間可以測到電壓交流60V左右，直流22V左右，X1中電流45mA左右。下面以定位表示為例進行分析。

（1）當表示電路故障時，X1與X2之間無電壓，且室內(nèi)R1電阻也無電壓，則可以判斷是室內(nèi)表示電源故障或者電路開路。

（2）當測得X1與X2之間無電壓，且室內(nèi)R1電阻上有100V左右，則可以判斷是室外混線。

（3）當測得X1與X2之間有交流110V左右，且無直流，則可以判斷是X1室外開路。（4）當測得X1與X2之間有交流105V左右，且無直流，則可以判斷是X2室外開路。

（5）當測得X1與X2之間有交流65V左右，且直流35V，則可以判斷是X4室外開路。

（6） 當測得X2中電流90mA左右，則可以判斷是X2與X1、X3、X4其中之一混線。

4結(jié)論

隨著我國鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，ZDJ9 提速道岔將會在全國范圍內(nèi)的新建高鐵線路上普遍使用。文章對道岔電路的工作原理進行分析，總結(jié)了故障判斷與處理的方法，由于時間和水平的限制，文章中仍存在著很多的不足之處，希望能在今后的時間中加以完善。通過對故障處理方法的探討和學(xué)習(xí)，雖然能壓縮故障處理時間，但并非做到防微杜漸。因此對還有待于我們進一步結(jié)合日常檢修、微機調(diào)看相結(jié)合，以確保設(shè)備的穩(wěn)定使用。

參考文獻：

（1）鐵道部.高速鐵路崗位培訓(xùn)規(guī)范.北京：中國鐵道出版社，2012

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關(guān)鍵詞：司控道岔系統(tǒng)；有軌電車；常見故障；動作電路；表示電路

人類進程化過程中大量的采掘石油等不可替代資源，但隨之而來的是環(huán)境的污染和石油資源的匱乏。如何保護資源可持續(xù)發(fā)展是每個國家共同的話題，作為發(fā)展中的大國，人口越來越多，小汽車私有量也越來越多，給城市交通帶來了巨大的壓力?，F(xiàn)代有軌電車作為城市交通工具的主力軍應(yīng)該得到大力的發(fā)展，即不需要地鐵系統(tǒng)那么高的投入，也沒有普通公共汽車那樣的環(huán)境污染。在中國由經(jīng)濟大國向經(jīng)濟強國的過程中，國家經(jīng)濟發(fā)展越需要考慮資源循環(huán)利用，現(xiàn)代有軌電車必定成為國家城市公共交通的發(fā)展主推方向，但如何提高現(xiàn)代有軌電車的可靠性，如何提高有軌電車的運營效率，一直是專家們討論的問題。道岔控制子系統(tǒng)是有軌電車的控制系統(tǒng)中最重要的部分之一，控制著有軌電車的安全，處在非常重要的位置。一旦出現(xiàn)任何故障，快速查找到故障，并及時處理，是保證有軌電車正常運營的問題。

1 司控道岔系統(tǒng)

司控道岔系統(tǒng)是根據(jù)天津開發(fā)區(qū)有軌電車車輛運行模式開發(fā)訂制的道岔控制系統(tǒng)，司機可通過車載按鍵操作具有控制權(quán)的道岔，使道岔位置滿足行車需求。系統(tǒng)由地面部分和車載兩大部分組成，兩部分通過無線傳輸實現(xiàn)數(shù)據(jù)通訊。道岔控制器根據(jù)該請求進行系統(tǒng)內(nèi)部邏輯判斷，確保安全后控制轉(zhuǎn)轍機將道岔轉(zhuǎn)換至司機遙控指定方向，并在鎖閉道岔后，開放信號機，司機確認與道岔遙控請求方向一致后，根據(jù)信號機指示，目視人工駕駛列車通過道岔區(qū)。

道岔控制子系統(tǒng)與車載子系統(tǒng)協(xié)同工作，共同完成地面道岔區(qū)域內(nèi)道岔、進路表示器、軌道區(qū)段之間正確的聯(lián)鎖關(guān)系及進路控制的安全。列車在正線運行，接近道岔區(qū)時，地面軌旁車地信息傳輸設(shè)備L1自動檢測列車接近，并自動讀取當前列車識別號等車載信息，同時將該信息發(fā)送至道岔控制器。道岔控制器根據(jù)獲取的當前列車識別號等信息結(jié)合內(nèi)部預(yù)存儲的控制信息進行系統(tǒng)內(nèi)部邏輯判斷后自動排列列車進路，確保安全后控制轉(zhuǎn)轍機將道岔轉(zhuǎn)換至所需位置，并在鎖閉道岔后，開放信號機。司機確認與行車計劃一致后，根據(jù)信號機指示，目視人工駕駛列車通過道岔區(qū)。

2 系統(tǒng)工作原理介紹

在地面道岔的岔前接觸網(wǎng)上方安裝無源電子標簽，地面控制設(shè)備不斷向空中廣播控制單元控制范圍內(nèi)的道岔信息。當電車收到某一道岔控制單元發(fā)出的信號時，表示該電車已經(jīng)進入到道岔的控制范圍內(nèi)，此時電車打開車上的電子標簽讀卡器進行標簽讀取。當讀到某個道岔的標簽時，車載控制設(shè)備馬上向地面控制設(shè)備發(fā)出道岔控制請求，如果請求成功表示該機車能夠?qū)撕瀸?yīng)的道岔進行操作（相應(yīng)道岔控制權(quán)），否則不能進行操作。電車一旦申請到控制權(quán)后，道岔被該機車鎖閉，其他機車或地面裝置將不能操作該道岔。當電車釋放控制權(quán)后其他電車便可申請該道岔的控制權(quán)。

3 地面設(shè)備常見故障及分析

3.1 設(shè)備組成

地面控制部分由轉(zhuǎn)轍機、信號機、無源電子標簽、地面控單元、通訊單元、電源等設(shè)備組成。其中電源采用兩路交流220V進行供電，當其中一路出現(xiàn)故障時電源自動進行切換。

3.2 常見故障舉例分析及解決

3.2.1 泰達站表示回路故障

⑴現(xiàn)象：泰達站反位燈不亮，定位及鎖閉燈正常，操作正常。

⑵根據(jù)故障的現(xiàn)象確認故障范圍：

1）定位及鎖閉燈正常，司控操作正常。

2）所有車輛泰達站無效，學(xué)院區(qū)北正常。

⑶確認故障：地面設(shè)備，需要再次縮小故障范圍：要判定電路板及地面箱故障還是道岔內(nèi)部電路故障。

1）將定位燈的24V端子26號加載至反位燈27號，結(jié)果反位燈正常顯示，因此判定結(jié)果為地面箱及電路板無故障。

2）故障可以初步確定為：表示電路內(nèi)部不通造成。

⑷根據(jù)判定結(jié)果：表示電路不通，來進一步縮小范圍

1）要確定電源問題，還是開閉節(jié)點的問題。

2）檢查1#道岔電源（一動）能夠分別測量出定反位的24V，因此排除電源問題。

3）檢查表示回路器件發(fā)現(xiàn)，行程開關(guān)節(jié)點出現(xiàn)銹蝕情況，更換一組1#道岔行程開關(guān)，其他表示回路器件測試結(jié)果正常。

⑸檢查：需要對1#、2#定、反位分別測量，1#道岔（一動）電源定位1、5點位測量正常，為24V；2#道岔則需要測量相應(yīng)的反位節(jié)點8#端子與地面箱26號端子是否導(dǎo)通，顯示正常；1#道岔（一動）電源反位2、8點位測量正常，為24V， 2#道岔則需要測量相應(yīng)的反位節(jié)點6#端子與地面箱27號端子是否導(dǎo)通，結(jié)果不能導(dǎo)通（不顯示），更換備用線后恢復(fù)。

⑹小結(jié)：更換表示回線（換線）的故障屬于新發(fā)故障，持續(xù)關(guān)注備用線纜狀態(tài)并增加地面設(shè)備備件（例如：行程開關(guān)、固態(tài)繼電器、表示繼電器等）的儲備。

⑺建議：改善兩端站的道岔排水結(jié)構(gòu)。

3.2.2 學(xué)院區(qū)北站動作電路故障

⑴故障現(xiàn)象：學(xué)院區(qū)北道岔動作定位變反位正常，信號正常；反位變定位不動作，信號異常。

⑵思路：根據(jù)現(xiàn)象初步判定故障范圍為動作電路，排故順序優(yōu)先于點燈電路。

⑶判斷：反位變定位時10/11端子瞬時220V供電正常，且能聽到電機動作的聲音，因此初步判斷電機及供電正常；然后檢查控制電路，根據(jù)反位變定位異常的故障現(xiàn)象，需要檢查30/31端子及32/33端子的控制電壓，發(fā)現(xiàn)30/31 端子24V異常，可以判定故障點為電磁閥及箱體內(nèi)部的動作繼電器。

⑷處理：判定故障點為電磁閥及箱體內(nèi)部的動作繼電器，根據(jù)檢查的難易程度先檢查兩個動作繼電器，發(fā)現(xiàn)反變定繼電器（OMRON/ MY2NJ 24V）節(jié)點間吸合異常，導(dǎo)致反變定不動作，更換后恢復(fù)。

⑸啟示：該故障屬于新發(fā)故障，與以前電磁閥故障導(dǎo)致不動作的現(xiàn)象類似，另外該型繼電器（OMRON/MY2NJ）已使用4年，從故障外觀看沒有明顯燒蝕痕跡，與在泰達站在用的繼電器外觀一樣，因此應(yīng)考慮增加日常儲備。

4 車載設(shè)備常見故障及分析

4.1 設(shè)備組成

車載部分由操作盤、無源電子標簽讀卡器、電子標簽讀卡器微波天線、核心控制單元、通訊單元和電源組成。各個部分相互協(xié)調(diào)完成工作。

4.2 常見故障舉例分析及解決

4.2.1 T7與T4車載設(shè)備故障

⑴故障現(xiàn)象：兩端站無法釋放控制權(quán)導(dǎo)致后車誤認為無法申請兩端站控制權(quán)。

⑵故障檢查：經(jīng)專項檢查，發(fā)現(xiàn)輕觸主板4NIC-DC50模塊設(shè)備輸出正常，正常擺放該模塊不動作，通過司控車載箱異?，F(xiàn)象，判定需要更換VSCS-D模塊，使用司控車載模擬測試設(shè)備測量表現(xiàn)為車載讀卡器輸出不穩(wěn)定導(dǎo)致讀取電子標簽數(shù)據(jù)不穩(wěn)定，更換原相關(guān)后恢復(fù)。

⑶處理故障小結(jié)：由于司控車載設(shè)備已使用6年，其中DC50及DC10電源模塊因其高頻特性，已經(jīng)出現(xiàn)三塊損壞，其單位價值較低，考慮適當儲備。車載讀卡器等較昂貴物資在適量儲備的基礎(chǔ)上，故障后仍以維修為主，暫不考慮大面積更換。

[參考文獻]

[1]GB 50490-2009城市軌道交通技術(shù)規(guī)范[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[2]北京城建設(shè)計研究總院有限公司.現(xiàn)代有軌電車技術(shù)標準[R].2010.

[3]范新虎，柳軍國，趙軍，等.單軌吊道岔系統(tǒng)的設(shè)計[J].電子質(zhì)量，2013（6）：34-36.

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關(guān)鍵詞：道岔搗固車；主發(fā)電機；故障；應(yīng)急處置

CD08-475道岔搗固車電源系統(tǒng)設(shè)計為一臺120A、兩臺55A三臺發(fā)電機供電。其中120A為主發(fā)電機不僅給整車供電，并且單獨為ZF末級離合器控制電路和作業(yè)照明控制電路供電。一旦這臺發(fā)電機故障或皮帶斷裂將導(dǎo)致ZF末級離合器嚙合不上，車輛無法運行、夜間施工時搗固區(qū)黑暗無法正常作業(yè)等嚴重故障。由于發(fā)動機缸體溫度極高，現(xiàn)場更換皮帶容易引起檢修人員的高溫燙傷。如不及時處理這個故障極有可能引起晚點、或區(qū)間無法運行的惡性事故。

那么有沒有辦法能快速安全的處置主發(fā)電機突發(fā)故障，讓末級離合器及時得電正常工作、搗固區(qū)作業(yè)燈重新亮起，機組正點完成任務(wù)安全撤離呢？看發(fā)動機控制電路，圖紙上分析一下為什么主發(fā)電機故障會導(dǎo)致車輛無法運行和作業(yè)燈失電。

首先，在發(fā)動機控制電路圖上，主發(fā)電機上B-端子負責(zé)為整車電路供電，D-端子負責(zé)為5秒延時板和末級離合器208端子供電。因此此發(fā)電機一旦故障或皮帶斷裂，發(fā)電機D-端子失電將直接導(dǎo)致ZF末級離合器控制電路失電，末級離合器失電脫開，動力傳動切斷車輛無法運行。

如圖1所示。

圖1 （截取道岔車發(fā)動機控制電路部分）

其次，由于主發(fā)電機故障導(dǎo)致五秒延時板未得電，引起13D2繼電器無法閉合，導(dǎo)致作業(yè)電源AL和M2端子失電，搗固區(qū)照明失電。

如圖2虛箭頭線所示。

弄清末級離合器和搗固區(qū)作業(yè)照明的控制原理后就可以知道，其實一號發(fā)電機故障后，主要導(dǎo)致五秒延時板失電不工作，才引起末級離合器和搗固區(qū)作業(yè)燈這兩個故障同步出現(xiàn)，那么我們能不能在主發(fā)電機故障時通過別的辦法給五秒延時板供電，應(yīng)急控制末級離合器和搗固區(qū)的照明呢？

分析發(fā)動機控制電路后我們不難發(fā)現(xiàn)，兩號發(fā)電機的D-端子閑置不用，能否我們將五秒延時板的電源輸入端改線到二號發(fā)電機D-端子呢？通過現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)在B13箱里A14與A15的端子相較近，將A14線安紅線改接到15端子，給五秒延時板供電后此兩個故障即可排除，如圖3。

圖3 拍攝于道岔車B13箱

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關(guān)鍵詞：西門子軌交CBTC；單副道岔故障；進路；行車組織

1 西門子軌交CBTC系統(tǒng)進路要素簡介

在西門子軌交CBTC系統(tǒng)中，列車進路由主進路、保護區(qū)段及側(cè)防組成，其中側(cè)防分為主進路側(cè)防及保護區(qū)段側(cè)防。進路排列時道岔即可作為主進路及保護區(qū)段的元素也可作為側(cè)防的元素，且道岔作為側(cè)防時優(yōu)先于信號機（如圖1）。當?shù)啦砉收蠒r將會影響進路的正常排列，需根據(jù)現(xiàn)場情況組織降級運行或人工排列進路。（注：當?shù)啦碜鳛閭?cè)防時，如不管處于那個位置都和進路有沖突時則選用具有防護功能的信號機作為側(cè)防。如圖1）

2 道岔故障的現(xiàn)象及處理原則

2.1 道岔故障的現(xiàn)象

在西門子軌交CBTC系統(tǒng)中，道岔故障現(xiàn)象分為短閃、長閃及灰顯，其中短閃又分左位或右位轉(zhuǎn)不到位和左右位均轉(zhuǎn)不到位的情況。（注：長閃為擠岔顯示本文不進行分析）

2.2 道岔故障處理原則

（1）發(fā)生道岔故障后，優(yōu)先選擇變更進路。若無變更進路，則需下線路鉤鎖道岔。

（2）若現(xiàn)場道岔尖軌密貼（不管左、右位都能組織列車折返時），原則上不再斷電搖道岔，而是立即加鉤鎖器組織行車。

（3）若現(xiàn)場道岔四開，則將道岔手搖至開通優(yōu)先折返股道。

（4）先通后復(fù)原則。

3 根據(jù)道岔故障發(fā)生的具置簡要分析故障處理流程

在軌道交通正線線路中，根據(jù)道岔故障發(fā)生的具置可以初略分為：終點站站前折返道岔故障、正線中間站道岔故障和終點站站后折返道岔故障三種情況（如圖2）。

3.1 終點站站前折返道岔故障處理流程

終點站站前折返道岔故障處理流程（非指利用站前單渡線進行折返）：（1）確認故障類型；（2）優(yōu)選折返路徑，安排車站人工排列進路；（3）利用行車間隔邊運營邊搶修；（4）故障恢復(fù)后，根據(jù)情況進行行車調(diào)整。故障處理時需根據(jù)現(xiàn)場情況結(jié)合信號系統(tǒng)知識，選擇較為合理的行車組織方法，從而提高行車效率。

3.2 正線中間站道岔故障處理流程

正線中間站道岔故障相比另外兩種情況要稍顯簡單些，故障發(fā)生時需將故障道岔鉤鎖到正線位置，按照先通后復(fù)原則信號人員盡量利用行車間隔下線路處理故障。

故障處理流程：與3.1基本相似，區(qū)別在于車站人員將道岔鉤鎖到正線位置后，后續(xù)列車進路無需再次排列，此外中間站如果有存車線，在條件滿足的情況下可變更進路，經(jīng)存車線運行（如圖2）。

3.3終點站站后折返道岔故障處理流程

終點站的折返方式一般分為站前和站后兩種，根據(jù)軌交線路設(shè)置情況的不同有些采用站后折返的終點站也具備站前折返的能力（僅指利用站前單渡線進行站前折返）。因此要分兩種情況進行分析。

3.3.1終點站僅具備站后折返功能

故障處理流程：與3.1一致。

3.3.2終點站具備站后折返功能及站前單渡線折返功能

故障處理流程：利用站前單渡線進行折返，流程與3.1一致。

4 案例分析

為了更詳細的探討基于西門子軌交CBTC系統(tǒng)下單副道岔故障的行車組織方法，選取終點站站前折返的例子對單副道岔故障行車組織方法進行分析（如圖3），其中A站為終點站，1、2、3、4為道岔編號，上下行線為圖3所示。

4.1 道岔1故障

（1）左位轉(zhuǎn)不到位右位正常時，利用A站上行折返，由于道岔1不作為出站進路X1-X3的側(cè)防，因此不影響信號的正常開放。

（2）右位轉(zhuǎn)不到位左位正常時，利用A站下行折返，由于道岔1作為出站進路X2-X3的側(cè)防，因此需開放X2信號機引導(dǎo)信號。

（3）左右位均轉(zhuǎn)不到位時，有兩個處理方案。方案一：將道岔鉤鎖到左位，利用A站下行折返，由于道岔1作為出站進路X2-X3的側(cè)防，因此需開放X2信號機引導(dǎo)信號。方案二：將道岔鉤鎖到右位，利用A站上行折返，由于道岔1不作為出站進路X1-X3的側(cè)防，因此不影響信號的正常開放。所以方案比選結(jié)果為選用方案二。

（4）灰顯時，根據(jù)（3）方案比選結(jié)果得出，應(yīng)先判斷道岔1是否在右位，如果是則鉤鎖道岔，如果不是則將道岔手搖至右位并鉤鎖。

4.2 道岔2故障

當?shù)啦?故障時，由于道岔2不作為進路S1-S3的側(cè)防因此選用A站下行折返。

4.3 道岔3故障

（1）左位轉(zhuǎn)不到位右位正常時，有兩個處理方案。方案一：利用A站下行折返，由于道岔3不作為進站進路S1-S3的側(cè)防，因此進站信號機S1顯示正常，但道岔3作為A站出站進路X2-X3的元素，需將道岔3鉤鎖到左位，通知司機越紅燈出站。方案二：利用A站上行折返，由于道岔3作為進站進路S1-S2的側(cè)防但不滿足側(cè)防條件，，因此需開放S1信號機引導(dǎo)信號。但道岔3滿足A站出站進路X1-X3的元素條件，X1信號機能正常開放。因為方案二相比方案一不用對道岔進行鉤鎖，所以方案比選結(jié)果為選用方案二。

（2）右位轉(zhuǎn)不到位左位正常時，有兩個處理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一時，進出A站的信號機都能正常開放，而采用方案二時出站需將道岔3右位鉤鎖，因此方案比選結(jié)果為選用方案一。

（3）左右位均轉(zhuǎn)不到位時，有兩個處理方案。方案一：利用A站下行折返。方案二：利用A站上行折返。由于采用方案一時，A站進站的信號機能正常開放，而采用方案二時進站需開通引導(dǎo)信號，因此方案比選結(jié)果為選用方案一，同時將道岔3鉤鎖至左位。

（4）灰顯時，需現(xiàn)場確認道岔尖軌是否密貼，確認密貼后直接鉤鎖，開通左位則利用A站下行折返，開通右位則利用A站上行折返。這樣做的好處是少了手搖道岔的過程。

4.4 道岔4故障

當?shù)啦?故障時，由于道岔4不作為A站出站進路X1-X3的側(cè)防，因此選用A站上行折返。

4.5 案例小結(jié)

5 結(jié)語

本文根據(jù)西門子軌交CBTC系統(tǒng)進路原理結(jié)合道岔故障處理原理，對發(fā)生在正線不同位置的道岔故障處理流程進行總結(jié)，通過案例分析對行車組織方案進行比選得出優(yōu)選方案，進而能在單副道岔故障發(fā)生時第一時間啟用最優(yōu)化的行車組織方法。

參考文獻

篇5

插秧機在啟動過程中，會出現(xiàn)啟動困難或是無法正常啟動的問題。原因可能有：汽油燃料不足;火花塞潮濕;火花塞活力較弱，無法正常點火;經(jīng)油管的燃油過濾器混入水分或堵塞。排除方法：首先，加入充足的汽油燃料，將火花塞取出晾干，然后清理干凈火花塞間隙的積炭，并將其間距進行適當調(diào)整，使火花塞間距保持在0.7～0.8毫米的正常范圍之間;其次，更換火花塞;最后，拆除和清洗燃油過濾器等。

二、插秧機啟動后無法正常運轉(zhuǎn)

插秧機在啟動后，如出現(xiàn)無法正常運轉(zhuǎn)操作，則可能與插秧機沒有掛好檔、離合器斷開或是接合不靈活等有關(guān)?？汕袛嘀麟x合器、重新操作與調(diào)整變速桿、適當調(diào)整行走皮帶與相應(yīng)拉線的張緊度來解決。

三、插秧機手柄轉(zhuǎn)向性能差

插秧機在實際作業(yè)過程中，如出現(xiàn)手柄轉(zhuǎn)向性能差的問題，則可能與操作側(cè)離合器手柄間隙過大有關(guān)。應(yīng)及時對側(cè)離合器拉線以及手柄進行相應(yīng)調(diào)整，使其間隙保持在0.5～1.5 毫米的正常范圍之內(nèi)。

四、插秧機栽插作業(yè)混亂

水稻插秧機在栽插作業(yè)過程中，如出現(xiàn)插秧散亂、漂移過快并形成拱門狀等現(xiàn)象，則可能與田中的水過深、水田表土過軟或過硬、推秧器與插秧針間隙過大、插秧爪變形或是秧苗形態(tài)較差等有關(guān)。若是由田中的水過深造成的，則應(yīng)及時調(diào)整插秧的深度。若田水深超過30毫米，則應(yīng)排放至約20毫米，或是適當減緩插秧速度。若是由水田表土過軟造成的，則應(yīng)將感應(yīng)桿移至軟的方向，或是延遲插秧的時間。若是由水田表土過硬造成的，則應(yīng)重新整地至適宜秧苗插植的硬度，或是適當減緩插秧速度。若是由推秧器與插秧針間隙過大、插秧爪變形或損壞等造成的，則應(yīng)及時更換插秧爪，清理或是更換導(dǎo)秧曹，并將推秧器與插秧針的間隙調(diào)整至標準范圍。若是由秧苗形態(tài)較差、根部生長不良造成秧苗易脫落，則應(yīng)采取苗板取苗與放苗，并適當調(diào)整插秧的速度，以盡量避免秧苗出現(xiàn)崩裂的現(xiàn)象。若是由苗床土質(zhì)差造成的秧苗掉落，則應(yīng)在插秧前適當弄濕苗床，以使插秧作業(yè)容易進行。

五、插秧機秧門積秧

水稻插秧機在送秧作業(yè)過程中，如出現(xiàn)秧門處積秧、無法正?；淼默F(xiàn)象，則可能是：第一，是由于插秧機秧爪磨損、秧爪兩端不齊或是間隔過寬或過窄，以及秧苗苗床土層過厚等因素，造成無法正常取苗。這種情況應(yīng)及時更換新秧爪或是將秧爪的間隔距離進行校正，將其調(diào)整至標準范圍。第二，是由于插秧機壓苗器過緊或過低引起的，那就應(yīng)重新調(diào)整插秧機的壓苗器位置。最后，是由于秧塊過干造成，那就應(yīng)在秧塊上灑適量的水，以保持其濕度。

六、插秧機送秧斷斷續(xù)續(xù)

水稻插秧機在送秧作業(yè)過程中，容易出現(xiàn)送秧軸間歇工作或不工作的現(xiàn)象。其中造成插秧機間歇工作的情況，則可能與送秧凸輪回位彈簧或是桃形輪回位彈簧的彈力較弱有關(guān)，從而造成送秧凸輪或是桃形輪無法正?；匚坏那闆r。而造成插秧機不工作的原因則情況較為復(fù)雜：其一，可能是桃形輪定位鍵損壞或是漏裝;其二，可能是送秧輪與桃形輪卡住;最后，可能是送秧凸輪鋼絲漏裝或是折斷。排除的方法為：應(yīng)打開工作傳動的箱蓋，卸下兩個回位彈簧，并將新的回位彈簧裝上。若兩個輪相卡，則是由桃形輪與送秧磨損導(dǎo)致，此時應(yīng)將桃形輪或送秧輪卸下，使用銼刀將工作面銼成平滑的弧面;若磨損情況較嚴重，則應(yīng)進行更換;而要是出現(xiàn)銷或鍵的現(xiàn)象，則應(yīng)更換新的器件。

七、插秧機秧苗間距不一

水稻插秧機在實際插秧過程中，如出現(xiàn)各行秧苗不均勻、秧苗行距遠近不一致的現(xiàn)象，則可能與以下五個方面有關(guān)：其一，可能是秧苗床土中的含水量存在不一致的現(xiàn)象;其二，可能是縱向送秧的緊張度存在較大差異;其三，可能是各行秧針調(diào)節(jié)存在差異;其四，可能是各栽插臂的推秧凸輪、撥叉軸、撥叉等器件的磨損程度不同;其五，可能是各個鏈箱之間不在同一個水平面上。對這些故障，在使用相應(yīng)排除措施進行排除的同時，還可以對部分插秧機進行逐一送秧輪調(diào)節(jié)，并使每次縱向送秧行程保持在11～12毫米之間;還應(yīng)對各個鏈箱進行嚴格的校正處理，使其保持在同一水平面上;如故障還不能排除，則須更換磨損的器件。

八、插秧機推秧器取秧不均

水稻插秧機在實際插秧過程中，如出現(xiàn)推秧器夾苗取秧不均的現(xiàn)象，則可能與以下幾點有關(guān)：第一，可能是導(dǎo)套、推秧器、撥叉、分離尖端與凸輪的磨損過重;第二，可能是推秧彈簧折斷;第三，可能是取秧量調(diào)整螺栓松動;第四，可能是壓板槽磨損嚴重;第五，可能是連桿軸與擺桿下孔磨損嚴重。排除措施主要為：更換擺桿與連桿軸，將取秧量進行重新調(diào)整并擰緊調(diào)整螺栓，或?qū)⒛p器件更換等。

九、插秧機深淺調(diào)節(jié)失控

篇6

【關(guān)鍵詞】微機監(jiān)測；轉(zhuǎn)轍機；動作電流曲線；分析應(yīng)用

在信號設(shè)備故障中，道岔故障的比例最大，而道岔故障中，大部分是不能正常轉(zhuǎn)換故障。

道岔轉(zhuǎn)換過程中，動作電流曲線包含的信息量最大，猶如人體的“心電圖”。道岔動作電流曲線是反映道岔運用質(zhì)量的一個重要指標，微機監(jiān)測系統(tǒng)可對道岔部分的電流隨時間的變化進行實時監(jiān)測。

一、道岔電流采集的相關(guān)知識

1.道岔電流監(jiān)測原理。對道岔電流的測試是由道岔采集機完成。通過對道岔動作電流的實時監(jiān)測，能直接測量出電動轉(zhuǎn)轍機的啟動電流、工作電流、故障電流和動作時間，并以此描繪出道岔動作電流曲線。通過對電流曲線的分析即可判斷道岔轉(zhuǎn)轍的電氣特性、時間特性和機械特性。

2.道岔動作時間監(jiān)測原理。道岔轉(zhuǎn)換時才會有動作電流，要監(jiān)測道岔電流就必須監(jiān)測道岔轉(zhuǎn)換的起止時間。道岔采集機是通過采集1DQJ的落下接點狀態(tài)來監(jiān)測道岔轉(zhuǎn)換起止時間的。大家熟知，1DQJ吸起、2DQJ轉(zhuǎn)極，道岔開始轉(zhuǎn)換，轉(zhuǎn)換完畢，1DQJ落下。

二、利用道岔電流監(jiān)測判斷故障的基本原理

1.ZD6系列使用直流電機的轉(zhuǎn)轍機判斷原理。采用直流電機的轉(zhuǎn)轍機的工作拉力F與工作電流近似地成正比例關(guān)系，所以，通過微機監(jiān)測采集道岔的動作電流和摩擦電流就可以近似地定性分析和判斷轉(zhuǎn)轍機的拉力變化，以掌握轉(zhuǎn)轍機的機械特性、電氣特性和時間特性。

2.S700K轉(zhuǎn)轍機使用交流電機的轉(zhuǎn)轍機判斷原理。S700K轉(zhuǎn)轍機的工作拉力的變化，是由電動機電壓、電流、轉(zhuǎn)速等多種因素決定的，所以，再像ZD6轉(zhuǎn)轍機那樣用監(jiān)測電流的大小來反映轉(zhuǎn)轍機的機械特性就不行了，所以，對于使用三相交流電機的轉(zhuǎn)轍機電流曲線的調(diào)看和分析就要用另外的思路和方法了。

三、道岔正常與非正常時電流曲線參考圖與分析

1.ZD-6道岔正常動作曲線

2.道岔非正常時電流曲線參考圖與分析

示例1：轉(zhuǎn)換電流增大。

原因：轉(zhuǎn)換過程中阻力大，如滑床板吊板、滑床板缺油等。

示例2：道岔磨檫帶磨損。

曲線特點：動作電流不平滑，出現(xiàn)明顯抖動。

四、S700K道岔非正常時電流曲線參考圖與分析

示例1：道岔保護器不良。

右側(cè)道岔動作曲線記錄時間達16秒情況，該道岔轉(zhuǎn)換到位僅用時5.5秒，說明該道岔轉(zhuǎn)換到位后1DQJ未及時落下。通過回放調(diào)看開關(guān)量分析情況確實如此。更換室內(nèi)道岔保護器后，曲線正常。

示例2：道岔表示電路故障。

五、實例分析

1.S700K轉(zhuǎn)轍機不能啟動故障（室外斷相）

某站發(fā)生S700K道岔不能啟動故障，經(jīng)調(diào)看電流曲線發(fā)現(xiàn)：藍色線表示的是三相動作電流中B相的電流大小，其數(shù)值為零，這說明道岔不能啟動的原因是B相電源缺相。查找B相電源缺相原因即可。

2.S700K轉(zhuǎn)轍機空轉(zhuǎn)故障及道岔壓力大不能鎖閉時曲線類似

從曲線上看出：三相電源均衡地送到室外，轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)動，但在到了該鎖閉的時間即5秒左右時，并沒有鎖閉，而是空轉(zhuǎn)至13秒后由斷相保護器切斷動作電路造成電流突然降至零點，這是比較典型的尖軌夾異物的曲線，但由交流電機特性決定，此種曲線反映不出來道岔轉(zhuǎn)動到那一個位置受阻而空轉(zhuǎn)，所以不排除桿件卡阻等外部卡阻或機內(nèi)卡阻等因素，需要到現(xiàn)場進一步確認。

3.道岔表示整流二極管特性發(fā)生變化

⑴某2043#道岔啟動電流異常（小臺階高）。從道岔動作電流曲線分析，轉(zhuǎn)換時間、動作電流大小均正常，判斷為表示回路故障；測試分線盤道岔表示電壓偏低，室外測試整流堆，發(fā)現(xiàn)電壓不正常，立即更換二極管，更換后扳動道岔，電流曲線良好，分線盤測試道岔表示電壓恢復(fù)正常。

⑵某站10J1道岔啟動電流異常（小臺階高），道岔無表示，通過微機監(jiān)測瀏覽，道岔動作轉(zhuǎn)換時間、動作電流大小均正常，判斷為表示回路故障。分線盤測試道岔表示電壓偏低，室外短路表示電阻，道岔表示恢復(fù)；立即予以更換整流堆，更換后電流曲線良好，分線盤測試道岔表示電壓恢復(fù)正常。

4.密檢器不到位（接點不到位）

某站7J1道岔啟動電流異常（小臺階無），道岔定位無表示。回扳時，曲線正常，反位表示好。通過瀏覽道岔電流曲線，說明道岔動作已經(jīng)到位，判定是密檢器到定位時接點不到位或密檢器接點未動作造成，直接檢查處理密檢器故障后，扳動道岔恢復(fù)正常。

5.TS-1接點接觸不良

某站6J2道岔啟動電流異常，電流變化很大。通過分析道岔啟動電流曲線，發(fā)現(xiàn)電流時大時?。怀醪脚袛嗍堑啦鞹S-1接點接觸不良造成，通過進一步測試TS-1接點間有電壓，說明TS-1接點有接觸不良現(xiàn)象，更換TS-1接點后道岔電流恢復(fù)正常。就這一故障，通過觀察分析電流曲線的變化范圍，還可以進一步判斷TS-1接點是哪一組不良：在電流動作區(qū)變化大，是動作接點不良；在電流緩放區(qū)變化大，是表示接點不良。

六、結(jié)論

總之從日常微機監(jiān)測數(shù)據(jù)調(diào)看時，應(yīng)對每組道岔的動作電流曲線詳細調(diào)看，通過對動作電流曲線的觀察、分析，能對道岔的電氣特性、機械特性和時間特性進行判斷，從中及時發(fā)現(xiàn)道岔轉(zhuǎn)換過程中存在的不良反映，對預(yù)防故障發(fā)生和消除不良隱患有著不可替代的作用，為掌握道岔狀態(tài)提供了科學(xué)依據(jù)。

參考文獻

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篇7

關(guān)鍵詞：提速道岔；外鎖閉；轉(zhuǎn)轍機；維修；改進建議

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

引言

提速道岔在我局管內(nèi)大量應(yīng)用，由于列車重載、高密的運行條件和受自然氣候的環(huán)境影響，提速道岔故障在電務(wù)設(shè)備故障中占了很大的比重，尤其是結(jié)合部病害一直困擾著我們，使提速道岔設(shè)備故障難以有效降低，給日常檢修和整治帶來了較大壓力。分析提速道岔工電結(jié)合部存在的問題，進而有效開展工電聯(lián)合整治、解決工電結(jié)合部病害顯得尤為重要。

一、存在的病害問題

（一）、鎖閉部分變形

鎖閉框和鎖閉鐵在安裝后，會因重力自然向下被固定緊固，導(dǎo)致道岔轉(zhuǎn)換阻力加大。在安裝時，鎖閉框會發(fā)生受力變形導(dǎo)致道岔轉(zhuǎn)換阻力加大。在平時緊固200mm鎖閉鐵上的固定螺絲時，鎖閉鐵的軌底內(nèi)部分發(fā)生受力變形，從而壓迫鎖鉤產(chǎn)生阻力。

（二）、維修操作的困難

目前，提速道岔及其安裝裝置的種類和型號較多，給維修和搶險工作帶來一定的困難。這些問題包括道岔油管連接在轉(zhuǎn)轍機內(nèi)還是機外，機外油管連接的金屬接頭大小方式不一致，轉(zhuǎn)轍機線把是直接安裝在電纜盒內(nèi)還是機內(nèi)端子板上，轉(zhuǎn)轍機的開程、轉(zhuǎn)換時間和動程不同但是外形一樣等等。同時，提速道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，阻力點多，轉(zhuǎn)換阻力調(diào)整難度較大。尤其在隧道內(nèi)等光線和照明較差的情況下，不能觀察道岔轉(zhuǎn)換阻力，很難完成相關(guān)維修任務(wù)，增加了提速道岔維護的難度。

（三）、道岔不方正

工務(wù)直、曲基本軌及翼軌不方正，設(shè)計對位點不對應(yīng)，桿件別卡。道岔框架和電務(wù)枕方正超標。在工程鋪設(shè)時，按要求不能有偏差或控制在5mm以下，最大不超過15mm，日常使用最不利情況下不超過20mm。

（四）、密貼調(diào)整和心軌密貼誤調(diào)

道岔的密貼強度不能僅僅用《鐵路信號維護規(guī)則技術(shù)標準》中規(guī)定的4mm的標準來衡量，

還要實際考察道岔尖軌撬開后的回彈力量。但是，《鐵路信號維護規(guī)則技術(shù)標準》沒有要求ZYJ7提速道岔應(yīng)有2mm的密貼調(diào)整。因此，現(xiàn)場要保證密貼的調(diào)整狀況，需要用榔頭敲擊鎖鉤，觀察鎖鉤在鎖閉框內(nèi)是否有活動的可能。如果巡視中發(fā)現(xiàn)道岔扳動4mm檢查失效，需要立即進行調(diào)整。但是，這樣會帶來以下問題：一是無天窗點調(diào)整屬于違章；二是沒有掌握調(diào)整前后的道岔阻力狀況，盲目調(diào)整會使道岔轉(zhuǎn)換阻力增加；三是道岔轉(zhuǎn)換阻力調(diào)整非常費時，巡視的人力、工具和時間都不夠。

二、提速道岔工電結(jié)合部的關(guān)鍵部位

提速道岔工電結(jié)合部關(guān)鍵部位主要有：尖軌尖端、牽引點、豎切部位、曲基本軌的曲折點、限位鐵等。

（一）、尖軌尖端

尖軌尖端結(jié)合部主要有兩個關(guān)鍵點：尖軌尖端軌距和尖軌尖端的降低值。尖端軌距超標直接影響道岔的密貼狀態(tài)和日常調(diào)整。尖軌尖端的降低值不達標，會引起密貼不良和尖軌不落槽的病害。

（二）、豎切部位

豎切部位要求尖軌與基本軌密貼，此段關(guān)鍵部件是：外鎖裝置、尖軌、接頭鐵、連桿、軌距塊、頂鐵、滾輪等。影響尖軌與基本軌密貼狀態(tài)的主要因素有：直、曲基本軌框架不達標，軌向不良；鋼軌內(nèi)側(cè)飛邊，頂鐵過長，基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間縫隙；基本軌橫向移動，基本軌或尖軌有硬彎；轉(zhuǎn)轍機的位置與動作桿的位置不在同一水平直線上；道岔各類桿件銷孔磨耗超標；密貼調(diào)整不當，密貼偏松。

（三）、牽引點

牽引點處主要有三個關(guān)鍵點：一是尖軌動程；二是基本軌框架值；三是尖軌與基本軌的密貼狀況。牽引點處的尖軌與基本軌密貼良好狀況是道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備首要技術(shù)指標。

（四）、曲基本軌的曲折點

曲基本軌應(yīng)按支距進行彎折，以保持轉(zhuǎn)轍器軌距、方向的正確，以及尖軌和基本軌的密貼。曲基本軌的矢度由工務(wù)用弦繩復(fù)核，按標準調(diào)整。

三、提速道岔的設(shè)計分析及改進建議

（一）、鎖閉框的內(nèi)空間距

外鎖閉裝置的鎖閉框內(nèi)空間距設(shè)計是61mm，其內(nèi)的扁方形鎖閉桿的寬度是58mm，鎖閉桿與鎖閉框的2個內(nèi)邊的間距是1.5mm。由于外鎖閉裝置的安裝設(shè)計，使其主要部件可能存在相對位移，鎖閉桿與鎖閉框內(nèi)側(cè)部分就會發(fā)生磨卡，產(chǎn)生道岔轉(zhuǎn)換阻力。由于鎖閉框主要部件的相對位移產(chǎn)生的道岔阻力還有，道岔水泥枕控制間距不對產(chǎn)生道岔阻力、鎖鉤與鎖閉桿上的限位鐵磨卡、轉(zhuǎn)轍機機內(nèi)的動作桿與方孔套磨卡、轉(zhuǎn)轍機內(nèi)的表示桿與方孔套磨卡和單邊基本軌串動引起的鎖閉桿斜向動作與鎖閉框磨卡等。

（二）、外鎖閉裝置的安裝設(shè)計

提速道岔外鎖閉裝置設(shè)計的主要部件安裝在不同裝置上，轉(zhuǎn)轍機安裝在Ⅲ型混凝土枕頭上（如ZYJ托盤式安裝），鎖鉤安裝在尖軌上，鎖閉框安裝在基本軌上，這使得主要部件會產(chǎn)生相對位移。產(chǎn)生這種位移的原因，一方面是道床的搗固穩(wěn)固程度、道岔所處線路的坡度和過車的道床起伏引起岔枕間距相對位置的變化；另一方面是道岔區(qū)的線路鎖軌技術(shù)、應(yīng)力放散情況、天氣變化、夏季溫度升高漲軌、坡度引起過車推動尖軌或基本軌位移、道床過車起伏引起變化和配軌情況引起軌縫預(yù)留不當?shù)?，使尖軌和基本軌及軌枕間產(chǎn)生相對位移。

（三）、道岔缺口大小設(shè)計

在轉(zhuǎn)轍機自動開閉器內(nèi)部，非常不容易觀察提速道岔的表示檢查柱到缺口的間隙，更難以觀察間隙兩邊的情況。另外，也無法觀察到斥離軌表示檢查柱斜面的情況，不能準確定位斥離軌開程的調(diào)整是否正確。由于一些斥離軌的機內(nèi)表示桿沒有在外窗口上畫線表達位置，不能完全依靠機外表示窗口的畫線定位表示桿缺口的間隙大小，尤其在夜間處理故障和隧道內(nèi)維修時，更不易觀察缺口情況。

（四）、轉(zhuǎn)轍機油路故障恢復(fù)設(shè)計

油路故障產(chǎn)生的原因通常是單向閥關(guān)閉不良、單向閥關(guān)閉補油困難和溢流閥泄漏等，在這些故障發(fā)生前，可以通過手搖道岔發(fā)現(xiàn)。目前，油路故障處理都是現(xiàn)場更換油泵電機組，現(xiàn)場工人難以熟悉拆卸金屬油管卡套式密封接頭處，油泵電機組底座螺絲也易生銹難拆且回裝不便。由于機器重量大，在山區(qū)運輸和搬運困難，更換中整理配線和油管動作也非常復(fù)雜，更換整機的維修方式不易實現(xiàn)。

（五）、道岔不方正整治方法

轉(zhuǎn)轍機安裝不方正的整治方法：測量轉(zhuǎn)轍機兩端邊沿和基本軌的平行距離偏差不超過5mm，檢查動作桿和鎖閉桿的連接處是否有折角，絕緣片部位左右有無平均縫隙，目測轉(zhuǎn)轍機不能有明顯高低、傾斜。平時在對外部枕木進行較大調(diào)整的情況下，可微調(diào)轉(zhuǎn)撤機的固定螺栓，同時要檢查動作桿表示桿和法蘭框是否磨卡。鎖閉桿、表示桿必須和基本軌垂直和電務(wù)枕的平行偏差不超過規(guī)定10mm，兩表示桿應(yīng)基本在同一直線位置且不張口，鎖閉桿在鎖閉框內(nèi)應(yīng)左右擺動，平順無上翹現(xiàn)象，如果平時發(fā)現(xiàn)鎖閉桿有上翹時，應(yīng)注意檢查導(dǎo)向螺絲有否磨耗，導(dǎo)向槽有無打擊痕跡，并找原因。發(fā)現(xiàn)存在30mm以上的不方正時，工務(wù)部門必須作拉軌或切割處理。

（六）、團隊維修

提速道岔的維修不同于其他道岔，消除外鎖閉道岔安裝裝置方面的阻力、診斷和試驗道岔轉(zhuǎn)換阻力等工作，需要4人以上協(xié)作，1人手搖道岔并觀察壓力表，1人觀察道岔尖軌的走行動作情況，1人防護，1人進行調(diào)整和拆裝工作、使用撬棍和450mm扳手工作。

由于時間不夠，道岔維修相對來講是比較低層次的維修，通過看缺口、調(diào)密貼，發(fā)現(xiàn)不了道岔的阻力狀況是否發(fā)生變化，天窗修的方式不適應(yīng)提速道岔的維修。消除轉(zhuǎn)換設(shè)備因素引起的道岔阻力是目前維修中的難點，但是還沒有將消除這種阻力列為維修的重點。

結(jié)束語

總而言之，道岔設(shè)備是行車設(shè)備最重要的基礎(chǔ)設(shè)備，部件較多、受列車沖擊力大、技術(shù)標準要求高，是軌道設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié)，也是電務(wù)設(shè)備故障的易發(fā)設(shè)備。

參考文獻

篇8

關(guān)鍵詞：車轉(zhuǎn)

1 車轉(zhuǎn)設(shè)備的構(gòu)成

“車轉(zhuǎn)設(shè)備”主要由操作桿、順向控制器、電動轉(zhuǎn)轍機、道岔表示燈、軌道區(qū)段（保護區(qū)段和道岔區(qū)段）、控制箱（包括電源設(shè)備）等部分組成。軌道區(qū)段由軌道電路或電傳感器構(gòu)成。

1.1 操作桿。操作桿由頭部桿、路徑表示燈及軌道區(qū)段表示燈等構(gòu)成。頭部桿是用于列車經(jīng)道岔對向運行時開通路徑用。司機只要瞬間扳倒它的頭部桿，溝通轉(zhuǎn)轍機的動作電路，道岔轉(zhuǎn)換。操作后頭部桿恢復(fù)直立。頭部桿的動作方向與線路運行方向平行。路徑表示燈以箭頭燈表示道岔開通的方向。當?shù)啦碜髠?cè)開通時，左側(cè)箭頭燈亮綠燈，當?shù)啦碛覀?cè)開通時，右側(cè)箭頭燈亮黃燈。在操作桿上部裝有軌道區(qū)段表示燈，用于表示軌道區(qū)段的列車占用情況，當軌道區(qū)段無車占用時點亮白燈，有車時，燈熄滅。

1.2 電動轉(zhuǎn)轍機。由感應(yīng)電動機、機械傳動或液壓傳動、鎖閉裝置等組成。電動轉(zhuǎn)轍機是轉(zhuǎn)換道岔的動力機械。轉(zhuǎn)換時間在2s以內(nèi)。

1.3 道岔表示燈。道岔表示燈由紅、綠、黃三顯示表示燈和道岔按鈕組成。道岔表示燈表示道岔開通位置，當?shù)啦碜髠?cè)開通時，其左側(cè)的綠燈點亮；當?shù)啦碛覀?cè)開通時，其右側(cè)的黃燈點亮。當?shù)啦碓谵D(zhuǎn)換過程中或尖軌和基本軌不密貼時，道岔表示燈閃紅燈。道岔按鈕設(shè)在道岔表示燈機體上，以便司機就地操作道岔。

1.4 控制箱。控制箱由變壓器、整流器、繼電器或微處理器及箱體等構(gòu)成。由箱內(nèi)電氣設(shè)設(shè)備或微機組成控制電路，對電動轉(zhuǎn)轍機和各種表示燈進行控制。

1.5 順向控制器。順向控制器由電傳感器或油壓開關(guān)構(gòu)成。其作用是列車經(jīng)道岔順向運行，車輪進入順向控制器的控制范圍時，瞬間接通電動轉(zhuǎn)轍機動作電路，使道岔轉(zhuǎn)換至列車運行的方向。

1.6 保護區(qū)段和道岔區(qū)段。保護區(qū)段和道岔區(qū)段由電傳感器或軌道電路構(gòu)成。其作用是實現(xiàn)對電動轉(zhuǎn)轍機有條件地控制和鎖閉，防止道岔錯誤轉(zhuǎn)換。

2 車轉(zhuǎn)設(shè)備的設(shè)置

2.1 操作桿均設(shè)置在對向道岔線路的左側(cè)，距線路中心為2310毫米（直線）和2440毫米（曲線）。操作桿距道岔尖軌尖端的距離必須保證列車以規(guī)定速度運行，當司機扳倒操作桿后發(fā)現(xiàn)道岔位置不正確時，能使列車在道岔前停住。因此，這個距離應(yīng)根據(jù)列車的運行速度、牽引重量等因素計算確定。每組“車轉(zhuǎn)設(shè)備”一般設(shè)置一個操作桿，但在道岔密集，道岔間插入軌較短時，為保證操作桿與道岔尖軌與線路中心的必要距離。會出現(xiàn)一組“車轉(zhuǎn)設(shè)備”設(shè)置兩個甚至在個別場所設(shè)置三個操作桿的情況。

2.2 順向控制器與道岔尖軌末端的距離必須保證列車以規(guī)定速度運行，司機在確認運行前方道岔或轉(zhuǎn)轍機故障時，能使列車在道岔尖軌后部停住。因此，這個距離應(yīng)根據(jù)列車的運行速度、牽引重量等因素計算確定。

2.3 控制箱設(shè)在電動轉(zhuǎn)轍機旁邊的建筑限界的外側(cè)。距道岔中心約11米、線路中心3.5米處。

2.4 每組車轉(zhuǎn)設(shè)備在道岔部位均設(shè)道岔區(qū)段；根據(jù)需要亦可在道岔前端設(shè)置保護區(qū)段。

2.5 交流電動轉(zhuǎn)轍機通過道岔密貼調(diào)整桿與第一連接桿連接，設(shè)在距道岔中心約8米處。

3 車轉(zhuǎn)設(shè)備的工作流程

3.1 列車經(jīng)道岔對向運行。平時道岔已開通一個方向，操作桿上路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈點亮。司機通過操作桿上的路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈，了解前方道岔開通的方向及軌道區(qū)段的占用情況。

3.1.1 當前方軌道區(qū)段空閑時，若司機視操作桿上路徑表示燈表示的道岔開通方向與列車運行方向不一致時，司機瞬間扳倒操作桿，道岔開始轉(zhuǎn)換，同時操作桿上路徑表示燈滅燈、道岔表示燈閃紅燈。司機根據(jù)道岔表示燈顯示知道道岔正在轉(zhuǎn)換過程中，此時會出現(xiàn)下列兩種情況：①正常情況下，道岔很快轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，道岔表示燈由閃紅燈變?yōu)轱@示穩(wěn)定的道岔位置表示燈，列車可經(jīng)過該道岔運行。當列車駛?cè)胲壍绤^(qū)段，道岔鎖閉，操作桿上的軌道區(qū)段表示燈滅燈。列車通過道岔，且出清道岔區(qū)段后，道岔解鎖，操作桿上路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈點亮。②非正常情況下，由于道岔尖軌和基本軌間有障礙物，道岔不能轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，道岔表示燈顯示紅燈，以便司機確認道岔處于事故狀態(tài)，應(yīng)采取制動停車，避免發(fā)生列車脫軌事故。

3.1.2 當前方軌道區(qū)段空閑時，若司機視操作桿上路徑表示燈表示的道岔開通方向與列車運行方向一致時，司機不需扳倒操作桿，列車可繼續(xù)前行。列車進入軌道區(qū)段、道岔鎖閉，操作桿上表示燈熄滅。列車通過道岔區(qū)段，道岔解鎖，操作桿上的路徑表示燈和軌道區(qū)段表示燈點亮。

3.1.3 列車在道岔區(qū)段運行，道岔處于完全鎖閉，即使誤動操作桿或道岔按鈕或順向控制器，道岔也不會動作.列車在防護區(qū)段運行，道岔處于接近鎖閉，即使誤動操作桿或順向控制器，道岔也不會動作。

3.2 列車經(jīng)道岔順向運行

3.2.1 當?shù)啦淼拈_通方向與列車運行方向不一致，列車進入順向控制器的控制范圍時，道岔開始自動轉(zhuǎn)換，同時操作桿上路徑表示燈滅燈，轉(zhuǎn)轍機處的道岔表示燈閃紅燈。司機從道岔表示燈閃紅燈了解道岔正在轉(zhuǎn)換過程中，此時，可能出現(xiàn)下列兩種情況：以下過程同前①和②。

3.2.2 當?shù)啦黹_通方向與列車的運行方向一致時，列車進入順向控制器的控制范圍，道岔不會轉(zhuǎn)換。

3.3 列車在道岔前轉(zhuǎn)線作業(yè)。列車經(jīng)道岔順向運行，當車列尾部通過道岔且出清道岔區(qū)段后，列車需轉(zhuǎn)線作業(yè)時，司機在道岔附近下車，按壓道岔按鈕，道岔開始轉(zhuǎn)換，操作桿上路徑表示燈滅燈，道岔表示燈閃紅燈，道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置，道岔表示燈由閃紅燈變?yōu)轱@示穩(wěn)定的道岔位置表示燈，列車駛?cè)氲啦韰^(qū)段，道岔鎖閉.列車駛出道岔區(qū)段后，道岔解鎖，車上操作桿上的路徑表示燈及軌道區(qū)段表示燈點亮。

4 車轉(zhuǎn)設(shè)備技術(shù)要求

4.1 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”為鐵路道岔的控制設(shè)備，原則上單開道岔間不發(fā)生聯(lián)鎖關(guān)系的單開道岔設(shè)置為單動控制。為保證運輸作業(yè)安全，避免列車發(fā)生正面、側(cè)面沖撞，在平行運輸作業(yè)為主的渡線道岔加以聯(lián)鎖，設(shè)計為雙動控制。

4.2 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)具有電動控制（操作桿、順向控制器和道岔按鈕）和手動操縱的多種操作方式。手動操縱時，應(yīng)先斷開電動控制電源。

4.3 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”無論采用電動控制或手動操縱，都必須確保道岔尖軌能正常轉(zhuǎn)換，并給出正確的道岔位置顯示，道岔表示燈與操作桿上表示燈位置表示應(yīng)一致。當?shù)啦砑廛壊幻苜N基本軌時，應(yīng)向司機自動發(fā)出道岔在轉(zhuǎn)換中或道岔故障燈光顯示?！败囖D(zhuǎn)設(shè)備”的道岔表示電路應(yīng)符合下列要求：①道岔右開通、左開通表示，只有當?shù)啦砦恢门c操縱要求一致，并須檢查轉(zhuǎn)轍機內(nèi)部機構(gòu)或接點位置正確后才應(yīng)構(gòu)成。②雙動控制只有當各組道岔均在規(guī)定位置時，才能構(gòu)成相應(yīng)的位置表示。③當?shù)啦硖幱谒拈_位置（包括擠岔）時，應(yīng)有故障表示，嚴禁出現(xiàn)道岔左開通、右開通表示。④道岔啟動時，應(yīng)先切斷位置表示。⑤道岔轉(zhuǎn)換超過規(guī)定時間轉(zhuǎn)換不到位時，應(yīng)有故障表示，故障表示不受其他控制條件影響。

4.4 道岔表示燈為雙向正三角三顯示，以滿足列車經(jīng)道岔對向或順向運行的顯示要求：道岔左開通為綠色顯示，右開通為黃色顯示，道岔在轉(zhuǎn)換中為紅色閃光，道岔故障為穩(wěn)定紅色顯示（禁止信號）。道岔表示燈的顏色和內(nèi)容與道岔實際位置一致。

4.5 轉(zhuǎn)換道岔的動力機械采用交流轉(zhuǎn)轍機，該轉(zhuǎn)轍機應(yīng)具有人工手動轉(zhuǎn)岔功能和內(nèi)部鎖閉、擠岔保護性能。當?shù)啦砑廛壍囊粋?cè)與基本軌不密貼時，轉(zhuǎn)轍機不得鎖閉道岔；道岔的另一尖軌與鄰近基本軌之間，應(yīng)有≥190mm的開口距離（在第一連接桿中心線測試值））。

4.6 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)設(shè)置道岔區(qū)段鎖閉。當車列占用道岔區(qū)段時，應(yīng)對道岔實行完全鎖閉，處于完全鎖閉狀態(tài)的道岔不得啟動。根據(jù)需要也可設(shè)置道岔保護區(qū)段，當機車車列占用保護區(qū)段時，則應(yīng)對道岔實行接近鎖閉，處于接近鎖閉狀態(tài)的道岔（除按道岔按鈕外）不得啟動?！败囖D(zhuǎn)設(shè)備”道岔啟動電路應(yīng)符合下列要求：①“車轉(zhuǎn)設(shè)備”的道岔一經(jīng)啟動，不論是否有軌道區(qū)段故障或有車進入軌道區(qū)段，該道岔均應(yīng)能繼續(xù)轉(zhuǎn)換到底，道岔轉(zhuǎn)換60秒而不到位時，應(yīng)斷開道岔啟動電路，停止道岔轉(zhuǎn)換。②當?shù)啦硎茏璨荒苻D(zhuǎn)換到底時，在其軌道區(qū)段無車占用的情況下，應(yīng)保證經(jīng)操縱后能轉(zhuǎn)回原位。③道岔轉(zhuǎn)換完畢，應(yīng)自動切斷啟動電路。

4.7 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)提供道岔保護區(qū)段空閑與占用狀態(tài)表示信息、道岔區(qū)段空閑與占用狀態(tài)表示信息、道岔區(qū)段鎖閉表示信息及道岔位置表示信息的接口，表示信息均采用無源干接點。

4.8 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”應(yīng)具有接受現(xiàn)有設(shè)備控制的相鄰道岔的道岔保護區(qū)段空閑、占用狀態(tài)信息、道岔區(qū)段鎖閉信息及道岔位置表示信息的接口，接受的表示信息為無源干接點。

4.9 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”的設(shè)計、制造、檢驗、驗收等除滿足ISO9001標準外，還必須滿足鐵路信號相關(guān)設(shè)計規(guī)范和標準。

4.10 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”安裝必須符合機車車輛限界及中國鐵道部標準軌距鐵路建筑限界標準，以及滿足鐵道部機車車輛輪緣踏面要求。電動轉(zhuǎn)轍機的安裝及其連接件應(yīng)與道岔構(gòu)件配套。

4.11 “車轉(zhuǎn)設(shè)備”（包括元器件、控制和表示電路）應(yīng)符合故障安全原則：當設(shè)備發(fā)生故障或人為錯誤時，應(yīng)立即作出反應(yīng)并導(dǎo)向安全，而不得導(dǎo)致危及行車安全的后果。

4.12 列車通過道岔的速度：對向轉(zhuǎn)岔運行6km/h、對向不轉(zhuǎn)岔運行10km/h、順向轉(zhuǎn)岔運行8km/h、順向不轉(zhuǎn)岔運行10km/h。

5 車轉(zhuǎn)設(shè)備在冶金企業(yè)的應(yīng)用

因冶金企業(yè)的列車運行速度低，同時冶金企業(yè)一般建立在城市邊緣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)或者山區(qū)，受地理位置的限制，廠區(qū)土地使用面積有限。車轉(zhuǎn)設(shè)備適應(yīng)于低速運行的列車，同時他的控制系統(tǒng)沒有室內(nèi)設(shè)備，從而節(jié)省了房屋使用面積，并且他的工程造價遠遠低于電氣集中控制系統(tǒng)以及計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)；由于車轉(zhuǎn)的控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，維修方便，節(jié)省了大量的維修、操作人員。以一個10組道岔小站的工程造價為例：

單位：萬元

從此表中可以看出車轉(zhuǎn)設(shè)備控制系統(tǒng)的建設(shè)成本遠遠低于電氣集中控制系統(tǒng)以及計算機聯(lián)鎖控制系統(tǒng)。

參考文獻：

[1]田冠男，楊晉，謝然，徐有忠.面向汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)NVH性能的分析與設(shè)計流程[J].計算機輔助工程，2006（S1）.

篇9

1、S700K電動轉(zhuǎn)轍機在廣州地鐵的使用

2002年,廣州地鐵老二號線投入運行直線尖軌配S700K單機牽引的道岔。由于結(jié)構(gòu)簡單,左右開道岔能互換使用,可減少現(xiàn)場備品數(shù)量;可減輕尖軌的磨耗;但是因為導(dǎo)曲線半徑的限制,直線尖軌一般較短,同時尖軌跟部采用活接頭聯(lián)接,結(jié)構(gòu)薄弱,容易出現(xiàn)零件磨損、尖軌跳動及接頭病害。對現(xiàn)場的維修工作量較大,雖然節(jié)省S700K轉(zhuǎn)轍設(shè)備和信號系統(tǒng)的投資,但安全性較差。

由于S700K轉(zhuǎn)轍機不具備鎖閉功能,因而當采用S700K轉(zhuǎn)轍機時,需配套采用外鎖閉裝置。因為S700K電動轉(zhuǎn)轍機和分動外鎖閉的安裝與使用環(huán)境與大鐵路有所區(qū)別,同時也是國內(nèi)首次在城軌線路中使用S700K電動轉(zhuǎn)轍機和分動外鎖閉,其應(yīng)用狀況是值得探討的。

2、曲線尖軌配置S700K轉(zhuǎn)轍機的道岔主要問題

2.1 700K轉(zhuǎn)轍機存在的問題

(1)鎖舌回縮。即轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)換到位后,鎖舌在彈出后存在向回收縮的現(xiàn)象,導(dǎo)致將速動開關(guān)組節(jié)點頂起斷開回路標示導(dǎo)致道岔短閃影響行車。

(2)速動開關(guān)組及遮斷開關(guān)故障。速動開關(guān)組為動節(jié)點組,伴隨著道岔的轉(zhuǎn)動上下通斷溝通和斷開回路表示,隨著通斷次數(shù)的增多,存在老化的風(fēng)險,如節(jié)點粘連、節(jié)點氧化等造成節(jié)點接觸不良斷開回路表示造成道岔短閃故障影響行車。

2.2 外鎖閉裝置的主要問題

(1)不能解鎖。由于機械方面卡阻或外鎖閉框的方正或線路狀況的變化都會影響鎖鉤不能落下造成鎖鉤解鎖不了導(dǎo)致道岔短閃影響行車安全。

(2)尖軌有反彈力。2011年3月廣州地鐵五號線窖口站W(wǎng)0101道岔的第二牽引點機內(nèi)的鎖閉塊與保持器存在因道岔沖擊造成的異常磨損痕跡。岔斥離軌存在較大反彈力,列車過岔時,該反彈力隨著道岔的振動及沖擊通過外鎖閉裝置的外部動作連接桿持續(xù)的施加在轉(zhuǎn)轍機的動作桿上,帶動保持器持續(xù)撞擊鎖閉塊和鎖舌,使得保持器與鎖舌之間的鎖閉部位發(fā)生嚴重的磨損。

3、廣州地鐵的應(yīng)對方法及對策

3.1 對于速動開關(guān)及遮斷開關(guān)等部件的問題

2006年6.28四號線二期開通后,S700K轉(zhuǎn)轍機遮斷器故障頻繁,其中在運營期間共發(fā)生8次,在檢修作業(yè)中發(fā)生14次。檢查遮斷器底座的金屬彈片,發(fā)現(xiàn)生銹或長銅綠；用伏克表反復(fù)檢查其阻值,部分遮斷器接點組接觸電阻超標,遠大于0.5歐姆的標準值,故障件實測電阻達到10幾歐姆甚至上百歐姆。

速動開關(guān)組為動節(jié)點組,伴隨著道岔的轉(zhuǎn)動上下通斷溝通和斷開回路表示,隨著通斷次數(shù)的增多,存在老化的風(fēng)險,如節(jié)點粘連、節(jié)點氧化等造成節(jié)點接觸不良斷開回路表示造成道岔短閃故障影響行車。

3.2 預(yù)防性維修策略

對應(yīng)改變維修規(guī)程,縮短檢修周期。落實測試的工藝及檢測標準,在維護中發(fā)現(xiàn)狀態(tài)不良的,及時更換。

3.3 鎖閉時S700K轉(zhuǎn)轍機的鎖閉塊回縮應(yīng)對方法

口站W(wǎng)0101號道岔反位斥離尖軌長期存在較大的反彈力（現(xiàn)場實測2.04KN）。該道岔長期處于反位使用狀態(tài),且過車頻繁,過車時尖軌反彈力隨著道岔的震動和沖擊,反復(fù)作用于轉(zhuǎn)轍機的動作桿上,造成保持器與鎖閉機構(gòu)的沖擊磨損；同時,斥離軌的反彈力和列車通過時的震動使操縱板與保持器、操縱板與制動板之間均發(fā)生不應(yīng)有的相對滑動,造成各零部件的局部異常磨損,

處理辦法:一是做好聯(lián)合整治道岔工作,使岔枕在過車時不出現(xiàn)明顯的振動；二是在轉(zhuǎn)轍機的安裝裝置內(nèi)增加設(shè)置減振裝置,減小轉(zhuǎn)轍機上的振動加速度。用加速度測試儀在轉(zhuǎn)轍機上測試,振動加速度不宜大于50m2/S,目測過車時轉(zhuǎn)轍機不應(yīng)有明顯的振動?；舶宀黄叫枰皶r加裝橡膠墊。

3.4 卡阻故障及斥離尖軌反彈力過大的問題

外鎖閉裝置卡阻故障在道岔轉(zhuǎn)換不良故障中比較常見,可歸納為“不解鎖”和“不鎖閉”兩大類故障。其中“不解鎖”故障在投入運營后發(fā)生的幾率較高。

發(fā)生不解鎖故障有以下原因:(1)鎖鉤的鎖閉面與鎖閉鐵的鎖閉面接觸面積發(fā)生變化；(2)鎖鉤不能在軸上移動,阻力加大；(3)鎖閉拉板在鎖閉框中有別卡現(xiàn)象。

檢查方法:重點檢查鎖閉面的接觸痕跡是否均勻；鎖鉤在軸上是否有移動痕跡；鎖閉拉桿在鎖閉框中左右是否有曠量。

4、提高設(shè)備的穩(wěn)定性

新線道岔安裝階段,加大技術(shù)力量,確保安裝條件符合,不讓設(shè)備抱病運作,轉(zhuǎn)轍機安裝前應(yīng)特別注意:

(1)基坑、工況方面屬工建專業(yè),鋼軌、角鋼的打孔是不可逆工作,而裝好后的各種技術(shù)參數(shù)是不斷變化和可以調(diào)整的,所以道岔的安裝重點工作在于基坑、工況的監(jiān)控、協(xié)調(diào)及打孔工作的監(jiān)控。

(2)電務(wù)人員在道岔鋪裝階段必須及早介入,保證設(shè)備安裝時,軌道的工況調(diào)到靜態(tài)達標要求。

(3)打孔的標準和要求:

標準:符合設(shè)計圖紙要求,偏差不大于2mm。

要求:1)前提:一定要等工建專業(yè)將基本軌軌距、方向調(diào)整好才測量打孔數(shù)據(jù)。有時間和條件則可以連尖軌也調(diào)整好。軌距、方向影響安裝,反彈、密貼影響使用。2)工具:測量、定位工具要使用標準、精確的工具,如方尺、劃針、直角尺等,電鉆要使用能穩(wěn)定位置、易于定位的電鉆,不能使用施工方自己加工的電鉆。3)角鋼的打孔需在基地或工廠內(nèi)使用臺鉆進行,基本軌的打孔在現(xiàn)場進行。每個孔要求一次鉆孔能完成,不允許反復(fù)調(diào)整位置和更換鉆頭。

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關(guān)鍵詞：直流轉(zhuǎn)轍機；限時；保護

中圖分類號：U284 文獻標識碼：A

一、概述

鐵路行車中用于牽引道岔的轉(zhuǎn)轍機按供電方式分三相交流轉(zhuǎn)轍機和直流轉(zhuǎn)轍機兩種。車站操控模式下，車站值班員排列進路所轉(zhuǎn)換的道岔發(fā)生擠岔故障時，通過控制臺擠岔報警能及時發(fā)現(xiàn)并取消進路，切斷轉(zhuǎn)轍機電源防止燒壞電機。但隨著全路調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)開通使用，尤其偏遠地區(qū)多為無人值守站，在CTC設(shè)備控制下（或調(diào)度中心調(diào)度員）排列進路所轉(zhuǎn)換的道岔發(fā)生擠岔故障時，由于調(diào)度員管理的車站數(shù)量較多，有些進路排列命令是計算機根據(jù)調(diào)度計劃自動完成的，調(diào)度員不能及時發(fā)現(xiàn)故障并采取措施，極易造成轉(zhuǎn)轍機長時間連續(xù)工作，從而燒壞電機。在三相交流轉(zhuǎn)轍機控制電路中設(shè)有限時保護功能，現(xiàn)有直流轉(zhuǎn)轍機控制電路中沒有該保護功能。

二、工作原理

目前應(yīng)用的直流道岔控制電路均采用部頒定型圖， 動作過程是：當聯(lián)鎖設(shè)備發(fā)出道岔定位或反位指令，使得一啟動繼電器（1DQJ）勵磁，從而二啟動繼電器（2DQJ）轉(zhuǎn)極，1DQJ通過室外電機電路保持在自閉狀態(tài)，當室外道岔轉(zhuǎn)換到位，通過開閉器切斷啟動回路，這時1DQJ落下切斷電機動作電源，并接通道岔表示電路。從道岔啟動電路動作過程可見，如果道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備因故不能轉(zhuǎn)換到位，道岔啟動電路一直處于供電狀態(tài)，可見這種故障需要人工參與才能控制。在CTC集中控制狀態(tài)下，調(diào)度員無法短時間發(fā)現(xiàn)故障點，造成轉(zhuǎn)轍機空轉(zhuǎn)甚至燒壞電機。如果對直流轉(zhuǎn)轍機啟動電路采取限時保護措施，就能有效防止CTC集中控制或無人值守情況下轉(zhuǎn)轍機長時間通電轉(zhuǎn)動燒壞電機。因而直流轉(zhuǎn)轍機限時保護器應(yīng)用勢在必行。直流轉(zhuǎn)轍機限時保護器電路，由道岔轉(zhuǎn)換狀態(tài)采集，限時時間控制，動態(tài)輸出電路三部分組成。（見圖1）

在道岔定型圖中看出，一啟動繼電器（1DQJ）沒有空閑前接點，為保證行車及設(shè)備安全，通過1DQJ的33、43接點條件在保護器內(nèi)取反后作為轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)動狀態(tài)采集條件。當轉(zhuǎn)轍機在轉(zhuǎn)換狀態(tài)時，1DQJ的33 、43接點斷開，保護器內(nèi)部取反后啟動限時電路，當?shù)啦磙D(zhuǎn)換時間超過限時保護時間，保護器動態(tài)輸出電路輸出端呈短路狀態(tài)，短路1DQJ自閉線圈，1DQJ落下，該繼電器落下，一是切斷自閉電路；二是切斷轉(zhuǎn)轍機動作電源DZ、DF，保護轉(zhuǎn)轍機，同時狀態(tài)采集條件31、33，41、43接通，切斷限時電路電源，保護器輸出控制條件開路，斷開1DQJ自閉線圈的短路條件，為再次轉(zhuǎn)換道岔做準備。該方案使保護器電路與道岔控制電路完全隔離，保護器內(nèi)部短路、開路故障時只能使保護器失去限時保護功能，不造成道岔錯誤轉(zhuǎn)換和道岔錯誤表示。實現(xiàn)對不能正常轉(zhuǎn)換到位的轉(zhuǎn)轍機以實時保護，確保行車安全和運輸效率。

三、應(yīng)用

目前采用的直流轉(zhuǎn)轍機限時保護組成分為報警主機、限時保護報警器、限時保護器三部分組成。報警主機與微機系統(tǒng)通過CAN通信線連接，負責(zé)采集處理限時保護器反饋信息，并傳送微機監(jiān)測系統(tǒng)，從而實現(xiàn)實時監(jiān)控道岔狀態(tài)作用。直流轉(zhuǎn)轍機限時保護器，應(yīng)用在直流轉(zhuǎn)轍機道岔控制電路中。當轉(zhuǎn)轍機因故不能正常轉(zhuǎn)換到位時，該保護器限時切斷轉(zhuǎn)轍機動作電源，防止燒壞電機，縮小道岔故障影響范圍。直流轉(zhuǎn)轍機限時保護報警器，與直流轉(zhuǎn)轍機限時保護器配套使用。當轉(zhuǎn)轍機因故不能正常轉(zhuǎn)換到位時，保護器在限時切斷轉(zhuǎn)轍機動作電源的同時，通過報警輸出端子送出報警信號，一臺報警器可同時接收處理多路報警信息，并通過報警主機顯示具體報警信息，同時通過報警通道與微機監(jiān)測系統(tǒng)通訊進行實時監(jiān)測，及時通知設(shè)備維護人員。

結(jié)語

通過以上闡述，希望能對直流轉(zhuǎn)轍機限時保護報警器有一個比較清楚的認識和了解，便于在施工中選用和正確調(diào)試。文中可能有不足之處，希望廣大同仁給予評判指正。

參考文獻