導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵路事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

（一）客體要件本罪侵犯的客體是鐵路運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃蚝丸F路運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，擔(dān)負(fù)著全國(guó)最大比重的旅客和貨物運(yùn)輸任務(wù)。鐵路運(yùn)輸連結(jié)各行各業(yè)、千家萬(wàn)戶。這些交通運(yùn)輸活動(dòng)一旦發(fā)生重大事故，就會(huì)危及公共安全，使人民生命財(cái)產(chǎn)遭受重大損失。

（二）客觀要件本罪在客觀方面表現(xiàn)為在鐵路運(yùn)輸活動(dòng)中違反規(guī)章制度，因而發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故，情節(jié)嚴(yán)重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運(yùn)輸安全有直接關(guān)系的各種規(guī)章制度?！斑`反規(guī)章制度”，是構(gòu)成本罪的前提，同時(shí)，由于這種違反規(guī)章制度的行為，導(dǎo)致了鐵路運(yùn)營(yíng)事故的發(fā)生。如果運(yùn)營(yíng)事故不是由違反規(guī)章制度的行為所引起，則行為人不負(fù)處罰。鐵路職工違反規(guī)章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯(cuò)扳道岔、錯(cuò)發(fā)信號(hào)等，也可以是不作為，如過(guò)道口未鳴笛示警、扳道員不按時(shí)扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財(cái)產(chǎn)遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。本條所稱 “   嚴(yán)重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財(cái)產(chǎn)的重大損失；經(jīng)常違反規(guī)章制度，屢教不改，以致釀成運(yùn)營(yíng)事故；明知列車關(guān)鍵部件有失靈危險(xiǎn)，仍繼續(xù)駕駛，以致造成運(yùn)營(yíng)事故，等等。“特別嚴(yán)重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財(cái)產(chǎn)遭受巨大損失等。

3、嚴(yán)重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關(guān)系。違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者便公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站準(zhǔn)備載人裝貨至終點(diǎn)車站旅客離去、貨物卸完的整個(gè)交通運(yùn)輸活動(dòng)過(guò)程中。

（三）主體要件本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)與保證列車運(yùn)營(yíng)安全有直接關(guān)系的人員。包括具體操縱機(jī)車的司機(jī)；鐵路運(yùn)營(yíng)設(shè)備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的直接領(lǐng)導(dǎo)和指揮人員，如調(diào)度員；列車安全的管理人員，如信號(hào)員，等等。如果是鐵路部門的非運(yùn)營(yíng)第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件本罪在主觀方面表現(xiàn)為過(guò)失，包括疏忽大意的過(guò)失和過(guò)于自信的過(guò)失。這種過(guò)失主要是指行為人對(duì)危害后果的態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能出于故意。但他對(duì)于發(fā)生交通肇事的嚴(yán)重后果則是過(guò)失的，即他應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)未預(yù)見(jiàn)到可能發(fā)生嚴(yán)重后果，或者雖然預(yù)見(jiàn)，但輕信可以避免，以致發(fā)生了嚴(yán)重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

二、認(rèn)定（一）本罪與非罪的界限認(rèn)定本罪，一看行為人的行為是否違反規(guī)章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不違反規(guī)章制度，即便發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，也不構(gòu)成犯罪。二看是否造成了嚴(yán)重后果。行為人雖然違反了規(guī)章制度，但未造成嚴(yán)重后果的，不構(gòu)成犯罪。三看違章行為與嚴(yán)重后果之間是否有因果關(guān)系。即使在行為人的違章行為之后，發(fā)生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒(méi)有因果關(guān)系，不構(gòu)成犯罪。四看行為人主觀上有無(wú)過(guò)失。如果行為人主觀上既無(wú)故意，又無(wú)過(guò)失，嚴(yán)重后果是由于不能預(yù)見(jiàn)或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構(gòu)成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限兩罪都是過(guò)失犯罪，行為人都實(shí)施了違反規(guī)章制度的行為，都造成了重大事故，并且都是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區(qū)別：（1）犯罪主體不同。鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運(yùn)輸人員和非交通運(yùn)輸人員。（2）違反的規(guī)章制度不同。鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪違反的是鐵路等部門制定的有關(guān)運(yùn)輸管理、維修管理、操作規(guī)程、安全管理等方面的規(guī)章制度；交通肇事罪違反的是同保證交通運(yùn)輸安全有直接關(guān)系的各種法律、法規(guī)與制度，其范圍較廣。（3）犯罪客體稍有不同。鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪侵犯的客體是鐵路運(yùn)營(yíng)的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運(yùn)輸?shù)陌踩?/p>

篇2

【關(guān)鍵詞】鐵路；旅客傷亡；賠償責(zé)任

2011年7月23日20：30發(fā)生的特大動(dòng)車追尾事故造成40人死亡、171人受傷的重大傷亡，給人民的生命財(cái)產(chǎn)安全造成巨大損失，使人們不得不加大對(duì)鐵路旅客安全及傷亡事故賠償責(zé)任的關(guān)注。鐵路企業(yè)有運(yùn)輸站段、運(yùn)輸輔助單位和非運(yùn)輸企業(yè)三個(gè)組成部分。其中，運(yùn)輸企業(yè)對(duì)鐵路安全意義重大，下面就從運(yùn)輸企業(yè)的因素出發(fā)，對(duì)鐵路旅客傷亡事故賠償責(zé)任進(jìn)行解析。

一、造成鐵路旅客傷亡事故的因素

旅客在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生傷亡事故，其造成因素是多種多樣的。旅客自身安全防范意識(shí)薄弱，鐵路運(yùn)輸自身存在安全隱患，運(yùn)輸企業(yè)的安全保障工作不到位等都可能對(duì)旅客生命財(cái)產(chǎn)安全造成威脅。接下來(lái)，筆者將從運(yùn)輸企業(yè)這一影響因素出發(fā)，探討造成鐵路旅客傷亡事故的原因。

（一）安全培訓(xùn)工作還有不到位的地方。對(duì)企業(yè)職工進(jìn)行安全教育是保證鐵路運(yùn)輸安全的核心和關(guān)鍵，只有企業(yè)職工從根本上認(rèn)識(shí)到安全的重要性，才能從根本上杜絕或減少安全事故的發(fā)生。因此，對(duì)企業(yè)職工進(jìn)行安全教育是鐵路安全管理的首要工作，只有將這一工作落到實(shí)處，鐵路運(yùn)營(yíng)安全才會(huì)有保障。

（二）科學(xué)管理落實(shí)還有待提高。在鐵路企業(yè)一直沿用傳統(tǒng)的安全管理辦法，這種管理辦法的管理水平有待提高，在實(shí)際操作中，不能很好地保證鐵路的營(yíng)運(yùn)安全?？茖W(xué)的管理應(yīng)該是全面的、系統(tǒng)的管理體系，它關(guān)系到鐵路企業(yè)生產(chǎn)、安全的方方面面。只有將科學(xué)管理落到實(shí)處，才能從根本上保障鐵路旅客安全，盡量減少鐵路旅客傷亡事故的發(fā)生。

（三）安全生產(chǎn)壓力大。切實(shí)保障人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全是企業(yè)安全生產(chǎn)的核心和目的，這關(guān)系到國(guó)家的穩(wěn)定和發(fā)展。但在實(shí)際生產(chǎn)、運(yùn)行中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)由于重視企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益、輕視安全生產(chǎn)的思想使得旅客在鐵路搭載過(guò)程中面臨許多安全威脅。

二、鐵路旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)

旅客具有要求營(yíng)運(yùn)單位確保將其及時(shí)、安全、舒適地送往目的地的基本權(quán)利，為了切實(shí)保障旅客權(quán)利的有效實(shí)現(xiàn)，國(guó)家制定了相關(guān)的法律條款?！吨腥A人民共和國(guó)鐵路法》第十一條明確規(guī)定：鐵路運(yùn)輸合同明確規(guī)定了運(yùn)輸企業(yè)與旅客、托運(yùn)人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系。旅客人身安全、行李包裹等都應(yīng)包含在合同里，在運(yùn)輸過(guò)程中，如果旅客發(fā)生傷亡事故，鐵路必須要承擔(dān)違約責(zé)任。

我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第73條規(guī)定：在從事高空、高壓或地下挖掘活動(dòng)的人員在遭受人身傷害時(shí)，經(jīng)營(yíng)者要對(duì)其承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，同時(shí)，如果經(jīng)營(yíng)者在使用高速軌道運(yùn)輸工具中給他人的生命財(cái)產(chǎn)造成損害，經(jīng)營(yíng)者也要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。從這里我們可以看出，發(fā)生鐵路旅客傷亡事故時(shí)，鐵路企業(yè)應(yīng)該承擔(dān)人身侵權(quán)責(zé)任，對(duì)旅客的生命財(cái)產(chǎn)損失進(jìn)行賠償。

三、鐵路旅客傷亡事故中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合

鐵路旅客傷亡賠償涉及到違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任這兩種責(zé)任，鐵路對(duì)旅客的傷亡應(yīng)負(fù)違約和侵權(quán)雙重責(zé)任。違約責(zé)任是指違反合約的民事責(zé)任，它與合同條款規(guī)定雙方當(dāng)事人的權(quán)利與義務(wù)密切相關(guān)。當(dāng)一方當(dāng)事人因不履行合同義務(wù)而對(duì)合同另一方造成損害時(shí)，違約的當(dāng)事人必須要向另一方承當(dāng)民事責(zé)任，并給予相應(yīng)賠償。侵權(quán)責(zé)任是指民事主體因自己的過(guò)錯(cuò)行為對(duì)他人的合法權(quán)益造成損害，侵權(quán)行為大多是違法行為。當(dāng)侵權(quán)行為發(fā)生時(shí)，侵權(quán)者必須要對(duì)受害人負(fù)責(zé)，在接受法律制裁的同時(shí)，對(duì)他人給予相應(yīng)的物質(zhì)賠償。

當(dāng)旅客在鐵路運(yùn)輸中發(fā)生傷亡時(shí)，旅客可要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。而鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否負(fù)有賠償責(zé)任及賠償責(zé)任大小由人民法院依據(jù)相關(guān)文件裁定。我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》第十六條明確規(guī)定：如若對(duì)他人身體造成傷害，責(zé)任人應(yīng)該賠償醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)等相關(guān)費(fèi)用，直到其完全康復(fù)；如若對(duì)他人精神造成傷害，責(zé)任人應(yīng)該賠償相應(yīng)的精神損失費(fèi)；造成死亡的，必須要賠償喪葬費(fèi)和死亡賠償金。

我國(guó)《鐵路法》對(duì)旅客的賠償金額做了限制，如若旅客在鐵路運(yùn)輸中發(fā)生人身傷亡，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)乘客人身傷害的賠償上限為15萬(wàn)人民幣，對(duì)行李損失的賠償上限為2000元。但是，當(dāng)重大傷亡出現(xiàn)時(shí)，這一規(guī)定根本不能保障旅客的基本權(quán)益。當(dāng)7.23重大動(dòng)車追尾事故發(fā)生時(shí)，就存在賠償沖突問(wèn)題，因此，我們需要對(duì)鐵路旅客傷亡賠償責(zé)任進(jìn)行深入探討，切實(shí)保障旅客的權(quán)益。

四、如何做好旅客傷亡事故的責(zé)任認(rèn)定以及賠償

對(duì)于旅客在鐵路中發(fā)生傷亡事故這一情況，首先，我們要進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，明確誰(shuí)應(yīng)該對(duì)其負(fù)責(zé)，其次，再根據(jù)相關(guān)法律條款，確定賠償責(zé)任的大小。

旅客在鐵路中發(fā)生傷亡事故，其影響因素眾多。接下來(lái)，筆者就從旅客自身、鐵路運(yùn)輸企業(yè)以及鐵路非運(yùn)輸企業(yè)三個(gè)方面進(jìn)行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘鐵路運(yùn)輸工具時(shí)，由于自身的原因，旅客會(huì)發(fā)生傷亡事故，具體表現(xiàn)如下：一些旅客由于缺乏搭乘經(jīng)驗(yàn)，搭乘行為不符合相關(guān)規(guī)定，導(dǎo)致發(fā)生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意識(shí)不強(qiáng)，在搭乘鐵路運(yùn)輸工具時(shí)，忽視了自身安全的重要性；還有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在鐵路運(yùn)輸中發(fā)生自殘、自殺行為，臥軌就是很好的例證。筆者認(rèn)為，基于上述原因的鐵路旅客傷亡事故，旅客自身應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。

（二）鐵路運(yùn)輸企業(yè)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)承載著鐵路安全運(yùn)行的責(zé)任，它的一舉一動(dòng)都與乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)。接下來(lái)，筆者就以7.23動(dòng)車追尾事故為例進(jìn)行分析。2011年7月23號(hào)晚上八點(diǎn)半左右，由北京開往福州的D301次動(dòng)車在溫州境內(nèi)與由杭州開往福州的D3115次列車發(fā)生追尾事故，這次事故造成40人死亡、170多人受傷，財(cái)產(chǎn)損失更是難以估計(jì)。這次事故的發(fā)生是由于溫州南站信號(hào)燈設(shè)備存在缺陷，其在應(yīng)該顯示綠燈的時(shí)候卻顯示了紅燈，這樣一來(lái)，后車沒(méi)有接收到應(yīng)有的信號(hào)，與此同時(shí)，相關(guān)調(diào)度人員也沒(méi)有發(fā)出預(yù)警，因此才有了追尾事故的發(fā)生。

賠償問(wèn)題是事故發(fā)生后大家普遍關(guān)注的問(wèn)題，根據(jù)《處理?xiàng)l例》、《鐵路保險(xiǎn)條例》以及《侵權(quán)責(zé)任法》等的相關(guān)規(guī)定，最后做出了91.5萬(wàn)元的賠償決定。雖然91.5萬(wàn)元不能換回親人的生命，但相應(yīng)的賠償是對(duì)死者的安慰，也是鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)責(zé)任的體現(xiàn)。

（三）鐵路運(yùn)輸企業(yè)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)是保障路局安全的重要因素，旅客發(fā)生鐵路傷亡情況，鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)有不可推脫的責(zé)任。鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全管理工作是整個(gè)路局安全管理工作的核心部分，它是鐵路企業(yè)健康、穩(wěn)定發(fā)展的保障。從目前看，我國(guó)鐵路非運(yùn)輸企業(yè)對(duì)旅客負(fù)有直接的運(yùn)輸安全責(zé)任，其經(jīng)營(yíng)方式與管理模式存在不合理的地方，這就極有可能誘發(fā)眾多的鐵路旅客傷亡事故。因此，搞好鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全工作至關(guān)重要。具體來(lái)說(shuō)，要做到以下幾點(diǎn)：首先，加強(qiáng)企業(yè)的安全教育；其次，把責(zé)任落實(shí)到每一個(gè)具體的崗位，切實(shí)保證企業(yè)運(yùn)行安全；再次，加強(qiáng)對(duì)安全事故的預(yù)警監(jiān)控，防范于未然；最后，做好事故的應(yīng)急救援工作。

結(jié)束語(yǔ)：安全是鐵路企業(yè)運(yùn)行與發(fā)展的生命線，是鐵路運(yùn)輸與管理的核心內(nèi)容，在保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的前提下，將乘客及時(shí)、安全、舒適地送往目的地是鐵路企業(yè)應(yīng)盡的責(zé)任。鐵路企業(yè)有運(yùn)輸站段、運(yùn)輸輔助單位和運(yùn)輸企業(yè)三個(gè)組成部分，每個(gè)部分的工作都與旅客的人身、財(cái)產(chǎn)安全息息相關(guān)。在搞好鐵路安全的運(yùn)輸同時(shí)，要抓好鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全生產(chǎn)與管理工作，只有從各方面著手，才能切實(shí)保障鐵路運(yùn)輸安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]汪東麗.論鐵路旅客傷亡事故的賠償責(zé)任[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，（8）

[2]汪東麗.論路外傷亡事故賠償責(zé)任的法律適用[J].鐵道警官高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào)，2011，（5）

[3]60余載鐵軌上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

篇3

【關(guān)鍵詞】鐵路道口；事故；防范

【中圖分類號(hào)】X9510

【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1672—5158（2012）10-0434-01

1　鐵路道口安全問(wèn)題概述

道口安全是鐵路運(yùn)輸安全的重要組成部分，鐵路道口是任何一條鐵路與公路的平面交叉，它是—個(gè)涉及多個(gè)管理部門（鐵路、公路、地方等），由人（駕駛員、交通參與者）、車（機(jī)車、汽車等）、設(shè)備（道口特性、安全裝置、公路幾何線形等）、環(huán)境（天氣、視距、車速等）組成的復(fù)雜系統(tǒng)。道口是鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)中的薄弱環(huán)節(jié)，也是道路運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)地段，它直接威脅著交通參與者的人身安全。

2　鐵路道口安全問(wèn)題的原因分析

影響鐵路道口安全的因素中存在著一些確定性因素，如道口幾何線形、信號(hào)標(biāo)志等，同時(shí)也存在著一些不確定的因素，如天氣、車輛狀況、車速等。道口事故是隨機(jī)的，原因也錯(cuò)綜復(fù)雜，既有人的主觀因素的原因，也不乏道口特性、道口環(huán)境因素的影響。

3　預(yù)防鐵路道口事故的對(duì)策

3.1　更新觀念，創(chuàng)新機(jī)制，建立一套嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)、規(guī)范的道口管理模式

3.1.1　進(jìn)一步提高對(duì)道口安全工作的認(rèn)識(shí)程度。在全面認(rèn)識(shí)道口安全管理的重要性及其崗位的特殊性和高度責(zé)任性的基礎(chǔ)上，要全面提高道口崗位的社會(huì)地位，把道口值班員列為行車三大重要工種之一，不僅要在人、財(cái)、物上給與全面支持，在學(xué)習(xí)培訓(xùn)、技術(shù)定級(jí)、工資考核、評(píng)先等方面也要給與相應(yīng)的支持政策。

3.1.2　發(fā)揮各級(jí)管理職能作用，形成道口安全網(wǎng)絡(luò)。充分利用安全大檢查的有利契機(jī)，引導(dǎo)職工從最近實(shí)際案例以及檢查發(fā)現(xiàn)的大量道口安全問(wèn)題中，加深搞好道口安全重要性以及不斷吸取事故教訓(xùn)必要性的認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化道口值班員的安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和憂患意識(shí)。車站、工區(qū)要成立道口管理辦公室，設(shè)專人負(fù)責(zé)道口安全的監(jiān)督管理。車間要有一名副主任負(fù)責(zé)道口的日常檢查、管理和考核。堅(jiān)持按車站（工區(qū)）標(biāo)準(zhǔn)化管理實(shí)施細(xì)則的有關(guān)規(guī)定，對(duì)道口值班員工作情況，進(jìn)行每日考評(píng)打分，每月按分計(jì)獎(jiǎng)，做到獎(jiǎng)有標(biāo)準(zhǔn)，罰有依據(jù)。落實(shí)道口包保機(jī)制，每個(gè)班組都要有干部包保；對(duì)道口的安全考核，要聯(lián)掛包保干部。依靠網(wǎng)絡(luò)機(jī)制控制，加強(qiáng)道口的安全管理。

3.2　進(jìn)一步提高道口看守人員的素質(zhì)

3.2.1　根據(jù)道口崗位的特殊性，制訂嚴(yán)格的道口值班員錄用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定道口值班員的職業(yè)適性條件，并實(shí)施安全技術(shù)培訓(xùn)、考試合格持證上崗制度。要把熱愛(ài)本職工作，責(zé)任心強(qiáng)，身體健康，業(yè)務(wù)熟練，應(yīng)變能力強(qiáng)的職工選用在道口值班崗位。并定期對(duì)他們進(jìn)行業(yè)務(wù)強(qiáng)化培訓(xùn)和考核，不斷汰劣補(bǔ)優(yōu)，提高道口值班員素質(zhì)。

3.2.2　在強(qiáng)化培訓(xùn)中，要把排除故障和故障防護(hù)以及防護(hù)用品的使用方法作為技術(shù)業(yè)務(wù)練兵的主要內(nèi)容，使“先防護(hù)，后處理，寧停勿撞”原則及道口故障防護(hù)處理方法牢記心中。結(jié)合季節(jié)特點(diǎn)和道口車流的繁忙程度，有針對(duì)性地安排教育培訓(xùn)內(nèi)容，避免走過(guò)場(chǎng)。每季度對(duì)道口值班員的上崗資格要進(jìn)行綜合考評(píng)。依據(jù)車站、工區(qū)對(duì)每一名道口值班員的月考核結(jié)果和培訓(xùn)考試成績(jī)，確定每一名道口值班員的上崗資格。成績(jī)不合格的實(shí)行下崗培訓(xùn)，然后再競(jìng)爭(zhēng)上崗，以提高道口值班員的業(yè)務(wù)水平和整體素質(zhì)。

3.3　嚴(yán)格道口值班員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

3.3.1　嚴(yán)格按照道口值班員一日標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要求進(jìn)行作業(yè)。從交接班開始，要交清設(shè)備安全情況及上級(jí)有關(guān)安全指示，認(rèn)真填寫交接班記錄。當(dāng)班道口值班員要自覺(jué)遵守標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要求，遇有天氣不良，響鈴報(bào)警裝置故障、行人車輛較多時(shí)，要嚴(yán)格室外了望制度，并認(rèn)真疏導(dǎo)車輛。注意掌握重點(diǎn)車輛的通過(guò)，要把超長(zhǎng)車、超寬車、超高車、大客車、拖掛車、危險(xiǎn)晶車等作為重點(diǎn)監(jiān)視對(duì)象。接到通知來(lái)車時(shí)，要做到早出場(chǎng)檢查道口設(shè)備、早疏導(dǎo)來(lái)往行人車輛、早關(guān)門以防有人搶越道口。

3.3.2　要協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)部門的配合，要求司機(jī)牽引車輛接近道口前，要多看、多鳴，時(shí)刻保持高度警覺(jué)；要死盯線路兩側(cè)，隨時(shí)注意過(guò)往行人車輛動(dòng)向，并做好遇緊急情況隨時(shí)停車的準(zhǔn)備。要求車站調(diào)車組有通過(guò)道口的調(diào)車作業(yè)時(shí)，要全部接通車輛風(fēng)管，前端安裝緊急制動(dòng)閥，一旦發(fā)現(xiàn)行人車輛搶越道口，要立即拉動(dòng)緊急制動(dòng)閥緊急停車，確保行人、車輛的安全。

3.3.3　加大對(duì)監(jiān)護(hù)道口及無(wú)人看守道口的監(jiān)管力度

一是監(jiān)護(hù)道口選聘的道口員必須到車站（工區(qū)）進(jìn)行培訓(xùn)和考試，考試合格方準(zhǔn)持證上崗；凡超齡、身體不能勝任工作需要的不準(zhǔn)選聘。

二是與監(jiān)護(hù)員簽訂安全協(xié)議，對(duì)于工作失職造成事故的、上崗打盹睡覺(jué)、有作業(yè)不出務(wù)等嚴(yán)重“三違”的一律解聘、辭退，給我處造成經(jīng)濟(jì)損失的要賠償一切經(jīng)濟(jì)損失。

三是對(duì)無(wú)人看守道口，車站（工區(qū)）應(yīng)結(jié)合作業(yè)繁簡(jiǎn)和人、車流的疏密程度，分季節(jié)、分階段指派鄰近崗點(diǎn)的人員進(jìn)行監(jiān)護(hù)，并要求上崗時(shí)佩戴標(biāo)志，檢查設(shè)備，清掃輪緣槽，看護(hù)道口。如果道口的設(shè)備狀態(tài)不良或監(jiān)護(hù)期間發(fā)生路外傷亡事故時(shí)，對(duì)監(jiān)護(hù)人納入經(jīng)濟(jì)責(zé)任制考核。

3.4　加大道口科技投入，強(qiáng)化設(shè)備管理、消除設(shè)備隱患

進(jìn)一步采用成熟、實(shí)用、可靠的新技術(shù)、新設(shè)備，加大科技含量，改善硬件條件，不斷提高設(shè)備保安全的能力。車站（工區(qū)）實(shí)行對(duì)道口設(shè)備、防護(hù)設(shè)施定期巡視、檢修、測(cè)試制度，車站（工區(qū)）分管道口人員要對(duì)道口短路刀閘和故障報(bào)警器每月檢查測(cè)試1遍，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)通知設(shè)備單位進(jìn)行整修。長(zhǎng)期得不到解決的，給設(shè)備單位發(fā)設(shè)備整修通知單，并對(duì)道口設(shè)備負(fù)有監(jiān)護(hù)保管的責(zé)任。遇有外界損壞、偷竊設(shè)備時(shí)，要將肇事者扣留并送交有關(guān)部門處理。如因看守（監(jiān)護(hù)）人員失職造成設(shè)備損壞的，追究看守（監(jiān)護(hù)）人員的責(zé)任。對(duì)響墩、火炬等非常防護(hù)備品定期檢查，發(fā)現(xiàn)有失效過(guò)期的備品要立即更換。與設(shè)備單位勤溝通，使道口經(jīng)常保持標(biāo)志齊全，字跡清楚，護(hù)欄完整、涂刷醒目，達(dá)到提示和防護(hù)的作用。加大道口及其設(shè)備的更新、改造的力度。

3.5　整治環(huán)境、規(guī)范揭掛

3.5.1　對(duì)道口環(huán)境進(jìn)行整治，對(duì)影響了望的樹木和房屋進(jìn)行了砍伐和拆遷，對(duì)距離彎道太近的道口，制定了切實(shí)可行的措施確保非常情況下道口安全。對(duì)道口值班房?jī)?nèi)外的環(huán)境衛(wèi)生要治理整頓，做到美化、凈化、綠化。按季節(jié)需要，向道口值班員提供采暖、降溫、遮涼、驅(qū)蚊等必要的設(shè)施和物品。

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本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點(diǎn)淺析

筆者在檢案中發(fā)現(xiàn)，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關(guān)系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創(chuàng)傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態(tài)單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點(diǎn);而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創(chuàng)傷嚴(yán)重(如案例1)、損傷形態(tài)復(fù)雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點(diǎn)。但是，無(wú)論何種附加傷，均具有非致命性、對(duì)傷后行為能力無(wú)影響或影響輕微的特征。正確認(rèn)識(shí)附加傷損傷特征，仔細(xì)分析損傷形成機(jī)理，對(duì)鑒定人員推斷行為人個(gè)人某些特征或心理活動(dòng)情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點(diǎn)，如線路跨距長(zhǎng)、沿線周邊情況復(fù)雜等，加之近年來(lái)社會(huì)人員流動(dòng)加大，常常對(duì)鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來(lái)一定困難。當(dāng)在尸體檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)附加傷時(shí)，往往提示死者在事故發(fā)生前某些生活信息或活動(dòng)軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無(wú)死者的準(zhǔn)確身份信息，由于對(duì)附加傷的及時(shí)發(fā)現(xiàn)和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時(shí)間內(nèi)查實(shí)。(二)為調(diào)查部門分析、認(rèn)定事故性質(zhì)提供依據(jù)鐵路交通事故依據(jù)死(傷)者當(dāng)時(shí)行為特征而分為意外、自殺兩大類。實(shí)際工作中，僅根據(jù)死者損傷情況判斷事故性質(zhì)通常比較困難，往往需要結(jié)合大量調(diào)查訪問(wèn)等其他材料綜合分析。但是，受事故發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)及被訪問(wèn)人主觀意向等多種因素影響，如事故發(fā)生時(shí)正值夜晚，或發(fā)生地偏僻無(wú)人，被訪問(wèn)人與事故處理結(jié)果存在利害關(guān)系等等，導(dǎo)致常常難以獲取能發(fā)揮重要作用的調(diào)查訪問(wèn)材料。這種情況下，如果在尸體檢驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進(jìn)而為認(rèn)定事故性質(zhì)提供重要依據(jù)。上述案例中，事故發(fā)生時(shí)均無(wú)旁人在場(chǎng)，事故性質(zhì)能夠及時(shí)得以認(rèn)定，附加傷的檢驗(yàn)和分析結(jié)果發(fā)揮了重要作用。(三)為依法、及時(shí)、圓滿地處理事故提供科學(xué)證據(jù)按照《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身?yè)p害賠償糾紛案件適用法律若干問(wèn)題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會(huì)第1482次會(huì)議通過(guò)，自2010年3月16日起施行)有關(guān)規(guī)定，鐵路運(yùn)輸中發(fā)生人身?yè)p害時(shí)，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔(dān)賠償責(zé)任。而對(duì)于其他造成人身?yè)p害的情形，鐵路有關(guān)部門均需承擔(dān)一定的賠償責(zé)任。這就進(jìn)一步強(qiáng)化了事故性質(zhì)認(rèn)定的重要意義，同時(shí)對(duì)判定事故性質(zhì)所依據(jù)的各項(xiàng)證據(jù)要求更為嚴(yán)格。在尸檢中發(fā)現(xiàn)、認(rèn)定附加傷損傷特征、形成機(jī)理，并作為認(rèn)定事故性質(zhì)的重要客觀依據(jù)之一，在認(rèn)定事故系意外性質(zhì)時(shí)，可以促使鐵路部門依法、及時(shí)地對(duì)死者家屬進(jìn)行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時(shí)機(jī)而使矛盾升級(jí)甚至激化。反之，在認(rèn)定事故系自殺性質(zhì)時(shí)，可以有效打消部分死者家屬無(wú)理鬧訪、纏訪，企圖借機(jī)獲得大額賠償?shù)男睦?。這樣，在使事故得以及時(shí)、圓滿地得到處理的同時(shí)，能最大限度地維護(hù)事故各方合法權(quán)益，進(jìn)而消除社會(huì)不穩(wěn)定因素，實(shí)現(xiàn)社會(huì)和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現(xiàn)。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機(jī)車車輛無(wú)法形成的損傷，即他人加害時(shí)形成的損傷，此類損傷不應(yīng)稱為“附加傷”，事件性質(zhì)也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

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關(guān)鍵詞 山體滑坡；滬昆鐵路；地質(zhì)災(zāi)害

中圖分類號(hào)U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）47-0092-01

0引言

2010年5月23日，2時(shí)10分，由上海南開往桂林的K859次旅客列車，運(yùn)行至江西省境內(nèi)余江至東鄉(xiāng)間，遇鐵路線南側(cè)山體發(fā)生大面積滑坡，機(jī)車及機(jī)后第1至9位車輛脫線，中斷上下行線路行車。事故已造成19人死亡，71人受傷治療，其中重傷11人，輕傷60人，坍塌泥石8 000余m3。

1地質(zhì)災(zāi)害概況

地質(zhì)災(zāi)害是指以地質(zhì)營(yíng)力為主要原因引起的，對(duì)人類生命財(cái)產(chǎn)造成損失，或使人類賴以生存和發(fā)展的環(huán)境、資源發(fā)生嚴(yán)重破壞的現(xiàn)象或過(guò)程[1]。不同類型地質(zhì)災(zāi)害的活動(dòng)規(guī)律不一，根據(jù)地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生方式可將地質(zhì)災(zāi)害劃分為兩大類型，例如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、沖擊地壓和突水等屬突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害，這種災(zāi)害是在瞬間或短時(shí)間內(nèi)完成的。面沉降、地裂縫、水土流失、土地沙漠化和海水入侵等則屬緩發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害。這類地質(zhì)災(zāi)害是在一定自然條件下由人類活動(dòng)導(dǎo)致的。

2 致災(zāi)地質(zhì)作用因素

引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的地質(zhì)營(yíng)力包括內(nèi)動(dòng)力地質(zhì)作用、外動(dòng)力地質(zhì)作用和人為地質(zhì)作用三大類[2]。地質(zhì)災(zāi)害種類繁多，影響致災(zāi)地質(zhì)作用發(fā)育的條件也很多，對(duì)崩塌、滑坡、泥石流災(zāi)害，主要有地形地貌、地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、切割密度、降雨強(qiáng)度、地震強(qiáng)度、分布密度和規(guī)模大小[3]。本文從地形地貌、地層巖性、降雨強(qiáng)度3個(gè)方面對(duì)此次火車脫線事故進(jìn)行初步分析。

2.1 地形地貌因子

根據(jù)全國(guó)地貌單元?jiǎng)澐譃楦呱健⒅械蜕?、丘陵、平原。在不同的地貌單元之中，產(chǎn)生地質(zhì)災(zāi)害的地形條件也有一定差異，很多地區(qū)發(fā)生崩塌、滑坡的斜坡坡度基本上集中在20°~50°，巖質(zhì)滑坡多發(fā)生30°~40°的斜坡[4]。

圖2顯示，鐵軌上方20m處，存在兩條坡度較陡的小型公路，約65°。巖質(zhì)滑坡多發(fā)生30°~40°的斜坡，不是坡度大不易出現(xiàn)滑坡，而是因?yàn)槟苄纬奢^陡的地形的地區(qū)，其特別的巖層給合而出現(xiàn)滑坡的。

2.2 地層巖性因子

地層巖性對(duì)崩塌、滑坡、泥石流發(fā)生危險(xiǎn)性的影響表現(xiàn)在地層結(jié)構(gòu)和巖性兩個(gè)方面。巖性軟弱，容易產(chǎn)生破壞；軟硬相同的地層結(jié)構(gòu)也容易產(chǎn)生破壞[4]。

圖2顯示事發(fā)場(chǎng)區(qū)上覆土層厚度為10m左右的第四系殘坡積層―淺紅色粉質(zhì)粘土，參照區(qū)域地質(zhì)調(diào)查成果，基底巖層為下元古界板溪群中部淺綠色千枚巖。上部土層粉質(zhì)粘土結(jié)構(gòu)較松散、孔隙率較大、滲透系數(shù)較大、粘聚力較小，含少量細(xì)小碎石。

2.3 降雨強(qiáng)度因子

降雨是崩塌、滑坡、泥石流的誘發(fā)因素。具有不確定性和不同地形、地層結(jié)構(gòu)條件下，相同降雨強(qiáng)度所誘發(fā)作用相差甚大[4]。一個(gè)地區(qū)降雨超過(guò)這一地區(qū)臨界暴雨強(qiáng)度值就會(huì)誘發(fā)大量的崩塌、滑坡、泥石流現(xiàn)象[5]。

事發(fā)地5月23日前連降暴雨，降雨量超過(guò)該區(qū)臨界值，使上部風(fēng)化土層含水極度飽和，停雨后土體排水不均，上部土體因有植被飽水，排泄水較慢，中下部土層排水較快，導(dǎo)致土體“頭重腳輕”。

3 結(jié)論

5.23滬昆鐵路脫線事故究其原因主要是山體滑坡的影響，山體滑坡是一種突發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害，受人類活動(dòng)受構(gòu)造活動(dòng)、氣侯等自然條件控制，同時(shí)又受人類活動(dòng)強(qiáng)烈影響。人口、資源和環(huán)境是科技工作者和全社會(huì)永恒的主題, 各種地質(zhì)災(zāi)害直接或間接地危害著國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生命財(cái)產(chǎn)的安全,因而防治措施也因發(fā)生條件和環(huán)境不同而各不相同，防治原則是“以防為主，治理為輔助，表本兼治，防治結(jié)合” [1]。對(duì)于此次的山地地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)以生物工程防治為基礎(chǔ)，同時(shí)修建必要的排導(dǎo)工程、攔護(hù)工程或加固治理工程等。

參考文獻(xiàn)

[1]張春山，張業(yè)成，胡景江，高慶昭.中國(guó)地質(zhì)災(zāi)害時(shí)空分布特征與形成條件.第四紀(jì)研究，2000，20(6)：559-566.

[2]張梁，張業(yè)成，羅元華，等.地質(zhì)災(zāi)害災(zāi)情評(píng)估理論與實(shí)踐.北京：地質(zhì)出版社，1998，20.

[3]中國(guó)科學(xué)院.水利部山地災(zāi)害與環(huán)境研究所.四川省滑坡分布與危險(xiǎn)度區(qū)劃圖[M].

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大秦鐵路股份有限公司太原車輛段山西太原030045

摘要院鐵路安全是一個(gè)常備不懈、永恒的話題，關(guān)乎生命與社會(huì)穩(wěn)定。鐵路安全運(yùn)行同時(shí)也是鐵路各項(xiàng)工作的基礎(chǔ)，是鐵路質(zhì)量的綜合反映。經(jīng)濟(jì)越是發(fā)達(dá)，鐵路越是市場(chǎng)化，鐵路的安全越是需要強(qiáng)化，越是需要擰緊安全的弦。安全形勢(shì)不穩(wěn)，鐵路事故不斷，影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和社會(huì)效應(yīng)。根據(jù)鐵路行車事故的性質(zhì)不同，采用宏觀和微觀分析相結(jié)合的方法，對(duì)列車的慣性事故進(jìn)行分析。從直接影響和間接影響的角度上，科學(xué)分析事故產(chǎn)生的原因，并提出解決的對(duì)策，減少鐵路運(yùn)行事故，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定。

關(guān)鍵詞 院鐵路安全；科學(xué)分析；對(duì)策；社會(huì)穩(wěn)定

鐵路運(yùn)行是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)重要因素，鐵路的安全性為經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展保駕護(hù)航。當(dāng)前，我國(guó)的鐵路進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，新的站段管理體制應(yīng)運(yùn)而生，同時(shí)也提升了鐵路的運(yùn)行效率。新的站段式管理對(duì)列車的工作人員的要求更高，對(duì)工作人員的需求量也更大，這必然會(huì)導(dǎo)致鐵路管理的難度上升。列車內(nèi)的后勤設(shè)備復(fù)雜，線路不穩(wěn)定，管理人員與技術(shù)人員的素質(zhì)參差不齊，具體的工作執(zhí)行不夠標(biāo)準(zhǔn)等等這些不利的因素往往會(huì)影響到鐵路的安全運(yùn)行。針對(duì)這些鐵路安全方面的問(wèn)題，我們應(yīng)該科學(xué)分析事故產(chǎn)生的原因，提出對(duì)策，在日常運(yùn)行中做好預(yù)防工作，避免類似事故的再次發(fā)生。

1 鐵路行車常見(jiàn)的安全問(wèn)題

1.1 鐵路設(shè)備的突發(fā)故障

鐵路運(yùn)輸設(shè)備是影響運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要的因素。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備與運(yùn)輸安全技術(shù)設(shè)備是鐵路運(yùn)輸設(shè)備的兩個(gè)方面，有線路、車站、信號(hào)設(shè)備、機(jī)車、車輛、通信設(shè)備是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備，安全監(jiān)控設(shè)備、檢測(cè)設(shè)備、自然災(zāi)害與防治設(shè)備等為運(yùn)輸安全技術(shù)設(shè)備。鐵路設(shè)備的種類多，復(fù)雜，加上鐵路基建的增多，時(shí)間緊，任務(wù)多，往往導(dǎo)致鐵路干線上的停電次數(shù)增多，封鎖頻率增高，使得設(shè)備不能夠正常運(yùn)行，為列車的行車埋下隱患。鐵路設(shè)備的復(fù)雜性同時(shí)也給技術(shù)人員巡查鐵路故障帶來(lái)一定的難度，系統(tǒng)化的鐵路運(yùn)輸設(shè)備給應(yīng)對(duì)突發(fā)故障帶來(lái)一定的挑戰(zhàn)。

1.2 人員的偶然性失誤

運(yùn)輸過(guò)程中基本是靠人員在具體操作，維持正常的運(yùn)行，且客運(yùn)中乘客也是鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部人員規(guī)范操作是保證運(yùn)輸安全性的關(guān)鍵，但由于人的主觀性，容易受外界的影響，造成不必要的失誤，導(dǎo)致大禍的釀成。在2013 年5 月22 日k601抱閘故障中，車輛乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)異常沒(méi)有采取正確的處理方式，沒(méi)有主動(dòng)停車檢查走行部，若不是代縣站的助理值班員及時(shí)攔停列車，后果將不堪設(shè)想。由于乘務(wù)員的疏忽而釀成的大錯(cuò)屢有發(fā)生。而對(duì)于運(yùn)輸系統(tǒng)外部的人員來(lái)說(shuō)，乘客攜帶危險(xiǎn)品上車、貨物中含有危險(xiǎn)物品而不如實(shí)申報(bào)、機(jī)動(dòng)車人員冒險(xiǎn)通過(guò)鐵路口和鐵軌維修人員的拆卸設(shè)備等等都會(huì)威脅鐵路行車的安全。

2 鐵路安全事故產(chǎn)生的原因

2.1 鐵路設(shè)備更新速度快

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對(duì)鐵路的要求越來(lái)越高，高速鐵路時(shí)代的到來(lái)，對(duì)鐵路運(yùn)輸設(shè)備的性能提出了新的要求。為了適應(yīng)這一現(xiàn)象，鐵路設(shè)備的更新?lián)Q代越來(lái)越頻繁，加上鐵路的維修、基建的路段增多，在加重了作業(yè)任務(wù)的同時(shí)導(dǎo)致了鐵路故障發(fā)生的可能性也大大增加。面對(duì)新科技對(duì)鐵路運(yùn)輸設(shè)備的滲透，技術(shù)工作人員的技術(shù)革新速度跟不上新科技的發(fā)展速度，這增加鐵路運(yùn)輸?shù)木S修和巡檢的難度，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)鐵路設(shè)備的安全隱患并解決的后果是難以想象的。

2.2 鐵路工作人員的職業(yè)素質(zhì)不夠高

在對(duì)以往發(fā)生的鐵路安全事故進(jìn)行分析的過(guò)程中，我們不難發(fā)現(xiàn)，鐵路工作人員在操作過(guò)程中存在違規(guī)違紀(jì)的現(xiàn)象，嚴(yán)重的可能導(dǎo)致列車脫軌、沖撞、擠壓的事故。2013 年5 月22 日，太原局K601次（編組16 輛），5:27 分代縣通過(guò)時(shí)，車站助理值班員發(fā)現(xiàn)機(jī)后9 位車下冒煙，呼叫司機(jī)停車，原因是檢修車間在對(duì)104 制動(dòng)閥檢修過(guò)程中，在打砂除銹、分解、研磨等工序中存在細(xì)微顆粒物殘留，殘留的細(xì)微顆粒物隱藏在閥體內(nèi)部孔路中未完全清除干凈，并在制動(dòng)閥工作時(shí)侵入滑閥與滑閥座間，造成滑閥與滑閥座的接觸面破壞，導(dǎo)致列車管壓力直接進(jìn)入作用部，造成上下鞲鞴之間無(wú)壓差，滑閥不移動(dòng)，制動(dòng)后不緩解。類似的案例說(shuō)明不嚴(yán)格按照規(guī)范操作、背離標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)、業(yè)務(wù)水平低，這是具體操作人員普遍存在的現(xiàn)象，加上管理者不重視對(duì)作業(yè)的檢查，缺乏責(zé)任意識(shí)，應(yīng)急能力差，疏于對(duì)操作人員的管理，導(dǎo)致人為性的隱患頻發(fā)。從領(lǐng)導(dǎo)到管理者再到操作人員，自上而下的思想意識(shí)不夠強(qiáng)，在平時(shí)的工作中以經(jīng)驗(yàn)代替規(guī)章制度來(lái)操作，種種原因的疊加，最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2.3 安全意識(shí)不強(qiáng)

運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部人員來(lái)說(shuō)，由于工作人員自身的疏忽而發(fā)生的悲劇屢見(jiàn)不鮮。在上下車的過(guò)程中，滑落至鐵軌而導(dǎo)致身體碾壓致死的事故屢有發(fā)生。工作人員在維修鐵軌中，因意外失足而被列車扎傷的事故同樣也是存在。這些都說(shuō)明，工作人員自身對(duì)安全意識(shí)的不重視，忽視。2010 年11 月19 日上午，侯馬北線路車間駝峰工區(qū)班長(zhǎng)在準(zhǔn)備利用推峰間隔時(shí)間更換滑床板作業(yè)時(shí)，未認(rèn)真確認(rèn)車輛溜放動(dòng)態(tài)，盲目上道，被溜放車輛將其右小腿軋傷。如果連鐵路工作人員都不重視安全，那么乘客的安全誰(shuí)來(lái)保證？一個(gè)鐵路工作人員因?yàn)樽陨淼氖韬龆鴮?dǎo)致事故發(fā)生，那么乘客如何信賴鐵路運(yùn)輸？鐵路工作人員以身作則，為乘客提供模范，倡導(dǎo)乘客樹立安全意識(shí)才是正道。

2.4 鐵路安全系統(tǒng)存在的漏洞

一個(gè)完善的安全系統(tǒng)是鐵路正常運(yùn)行的保障。而在事實(shí)中，忽略細(xì)節(jié)往往會(huì)導(dǎo)致意外的發(fā)生。隨著鐵路各項(xiàng)事宜的更新速度變快，相關(guān)的安全規(guī)章制度也需要及時(shí)梳理、修訂和完善。制度的落后必將會(huì)導(dǎo)致不良問(wèn)題的滋生。鐵路通信設(shè)備越來(lái)越智能化，由于網(wǎng)絡(luò)存在安全漏洞，很容易受到惡意軟件、木馬病毒的侵害，因此，加強(qiáng)對(duì)鐵路通信設(shè)備“防火墻”的加固是必要的。

3 避免發(fā)生行車安全事故的措施

3.1 防止車輛脫軌事故的安全措施

在正常的工作中，嚴(yán)格按照規(guī)章規(guī)范進(jìn)行操作，細(xì)致落實(shí)非正常情況下的行車安全措施。加強(qiáng)對(duì)車輛的出庫(kù)和檢修，提高線路軌道的養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。車輛和鐵軌設(shè)備中，對(duì)外力受損和自然受損的零件及時(shí)更換，對(duì)達(dá)到壽命的設(shè)備堅(jiān)決取締。加強(qiáng)停留機(jī)車車輛的防溜措施。不管列車在中途停車還是在站區(qū)內(nèi)停車，都應(yīng)該將車輛掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動(dòng)機(jī)，并將鐵鞋牢靠固定。對(duì)車輛的防溜措施，管理人員應(yīng)該進(jìn)行定期的檢查和記錄，對(duì)違規(guī)操作的車輛提出批評(píng)，對(duì)不規(guī)范操作的車輛提出整改意見(jiàn)。

3.2 提高對(duì)行車設(shè)備和維修保養(yǎng)的質(zhì)量

加大對(duì)行車設(shè)備和維修保養(yǎng)的力度，杜絕行車設(shè)備失修，維修費(fèi)用不到位的現(xiàn)象。落實(shí)新設(shè)備的修、管、用制度，建立設(shè)備的評(píng)價(jià)定性的保障措施。科學(xué)深入分析機(jī)車途停、線路漲軌、列車脫鉤等事故發(fā)生的原因，分析其內(nèi)在原因的關(guān)聯(lián)性，及時(shí)解決設(shè)備投入、更新、改造的實(shí)際措施。對(duì)行車設(shè)備的維修做好登記制度，以便查看行車的整體狀態(tài)，便于查找事故的原因。

3.3 規(guī)范攝像手電視頻分析管理

動(dòng)車科對(duì)各類作業(yè)視頻分析進(jìn)行調(diào)研，完善視頻的檢查分析辦法；動(dòng)車所數(shù)據(jù)分析人員要嚴(yán)格按照視頻分析要求，對(duì)作業(yè)視頻按規(guī)定檢查，對(duì)存在的問(wèn)題及時(shí)通報(bào)，并加大考核力度，督促職工按標(biāo)作業(yè)，落實(shí)崗位安全職責(zé)。各級(jí)管理人員加強(qiáng)對(duì)攝像手電視頻的抽查，切實(shí)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)存在的問(wèn)題，及時(shí)制定有效措施，防止出現(xiàn)人身安全事故。

3.4 提高鐵路職工的責(zé)任意識(shí)和職業(yè)素質(zhì)

鐵路職工是鐵路運(yùn)行安全的重要保障，在整個(gè)鐵路運(yùn)行中都離不開鐵路工作人員的共同努力。在每一環(huán)節(jié)上的鐵路工作人員都應(yīng)該高度重視鐵路安全，將安全牢記心中，將安全滲透到工作的方方面面。鐵路部門應(yīng)該及時(shí)對(duì)技術(shù)工作人員進(jìn)行技能的培訓(xùn)，以適應(yīng)新技術(shù)在鐵路設(shè)備中的應(yīng)用。定期開展職工座談會(huì)，培養(yǎng)職工的敬業(yè)精神、責(zé)任意識(shí)。完善班組管理制度，將安全精神自上而下認(rèn)真?zhèn)鬟_(dá)，提高班組的自控能力，創(chuàng)新意識(shí)?！皣?yán)起來(lái)、落下去”的管理制度深化，基層管理人員尤其要重視安全問(wèn)題，杜絕大事化小小事化了的處理問(wèn)題的態(tài)度?！皬?qiáng)激勵(lì)、硬約束”的控制機(jī)制落實(shí)到位。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化發(fā)展，保證鐵路的安全、高效、穩(wěn)定就顯得尤為重要。鐵路是人們重要的出行方式，如果沒(méi)有把好鐵路的安全關(guān)，鐵路安全事故頻發(fā)，勢(shì)必會(huì)使人們減少對(duì)鐵路的信賴值。因此，鐵路工作人員應(yīng)該高度重視鐵路的安全，增強(qiáng)責(zé)任意識(shí)，嚴(yán)格按照規(guī)章制度操作作業(yè)，避免悲劇的發(fā)生。安全在于管理，管理在于干部。一支訓(xùn)練有素的鐵路工作隊(duì)伍是鐵路安全運(yùn)行的重要保證，同時(shí)也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生產(chǎn)“三個(gè)不變”，最大限度地杜絕事故發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

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[2]李翌科.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)[J].鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究，2006（6）.

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篇7

中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院令

第501號(hào)

《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》已經(jīng)2007年6月27日國(guó)務(wù)院第182次常務(wù)會(huì)議通過(guò)，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例

第一章總則

第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國(guó)鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過(guò)程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡(jiǎn)稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國(guó)家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國(guó)務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個(gè)人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級(jí)

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬(wàn)元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以上5000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時(shí)以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時(shí)以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬(wàn)元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門可以對(duì)一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報(bào)告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場(chǎng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國(guó)務(wù)院鐵路主管部門；對(duì)特別重大事故、重大事故，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國(guó)務(wù)院并通報(bào)國(guó)家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長(zhǎng)、機(jī)車型號(hào)、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對(duì)鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請(qǐng)求。

事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)補(bǔ)報(bào)。

第十七條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對(duì)無(wú)法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時(shí)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級(jí)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時(shí)，成立現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個(gè)人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請(qǐng)求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場(chǎng)的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場(chǎng)示意圖、制作現(xiàn)場(chǎng)視聽(tīng)資料，并做出書面記錄。

任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場(chǎng)，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無(wú)法查找死者家屬的，按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國(guó)務(wù)院或者國(guó)務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國(guó)務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時(shí)，可以組織事故調(diào)查組對(duì)較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請(qǐng)有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對(duì)鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評(píng)估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國(guó)家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評(píng)估。技術(shù)鑒定或者評(píng)估所需時(shí)間不計(jì)入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對(duì)事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會(huì)公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過(guò)平交道口或者人行過(guò)道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬(wàn)元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國(guó)鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國(guó)家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對(duì)事故損害賠償有爭(zhēng)議的，可以通過(guò)協(xié)商解決，或者請(qǐng)求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬(wàn)元以上50萬(wàn)元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬(wàn)元以下的罰款；屬于國(guó)家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國(guó)務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4萬(wàn)元以上20萬(wàn)元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處2000元以上1萬(wàn)元以下的罰款；情節(jié)嚴(yán)重的，對(duì)單位，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處20萬(wàn)元以上100萬(wàn)元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處1萬(wàn)元以上5萬(wàn)元以下的罰款；屬于國(guó)家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路車輛 運(yùn)輸貨車 輪對(duì)故障 防范方法

中圖分類號(hào)：U270 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2017）07-0198-01

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提升，我國(guó)交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展也越來(lái)越迅速，鐵路作為主要的交通運(yùn)輸渠道，承載著主要的運(yùn)輸任務(wù)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，鐵路貨車也朝著高速、重載的方向發(fā)展，這對(duì)于我國(guó)鐵路貨車的運(yùn)行質(zhì)量以及檢修水平提出了更高的要求。在車輛運(yùn)輸過(guò)程中對(duì)車輛的損耗很大，例如貨車輪對(duì)，承載了車輛的主要重量，在運(yùn)行過(guò)程中呈高速運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)，車輛輪對(duì)長(zhǎng)期反復(fù)工作，必然會(huì)出現(xiàn)較多故障。對(duì)此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須要積極加強(qiáng)對(duì)鐵路車輛的檢修與維護(hù)，對(duì)車輛的各個(gè)部件進(jìn)行定期養(yǎng)護(hù)，不斷提高車輛的安全性與穩(wěn)定性。車輛輪對(duì)是車輛運(yùn)行的重要部件，出現(xiàn)故障時(shí)對(duì)貨車提速會(huì)造成較大制約，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)導(dǎo)致貨車停運(yùn)，不利于鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路貨車輪對(duì)故障常見(jiàn)的三種形式是輪緣磨耗過(guò)限，輪輞過(guò)限，踏面圓周磨耗、擦傷、剝離等，在車輛運(yùn)行過(guò)程中要定期進(jìn)行維護(hù)，找到問(wèn)題的成因，并且對(duì)故障進(jìn)行解決。

一、鐵路貨車車輛輪對(duì)存在的常見(jiàn)故障

1.輪緣磨損

正常工作狀態(tài)下車輛輪對(duì)的輪緣磨損情況不是太嚴(yán)重，輪緣磨損主要原因是由于鐵路貨車在曲線行駛或者經(jīng)過(guò)岔道的時(shí)候才會(huì)出現(xiàn)，在這種情況下，輪緣承受的荷載比正常運(yùn)行時(shí)的荷載要大很多，因此車輛很容易偏向鐵路線路的某一側(cè)運(yùn)行，出現(xiàn)輪緣磨損嚴(yán)重的情況。

2.輪輞裂紋故障

鐵路貨車在運(yùn)輸過(guò)程中可能需要緊急制動(dòng)，在緊急制動(dòng)過(guò)程中，輪對(duì)承受著鋼軌間的沖擊振動(dòng)和相互作用力，如果輪對(duì)的輪輞本身存在細(xì)小的裂紋，則很容易在外力的作用下使得車輪的輪對(duì)輪輞的裂紋處產(chǎn)生應(yīng)力集中，導(dǎo)致輪輞裂紋擴(kuò)大。對(duì)于輪輞裂紋如果不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并且處理，使得輪輞發(fā)展到疲勞的狀態(tài)，還會(huì)使得鐵路車輛在通過(guò)曲線或岔道時(shí)，因離心力的作用，輪緣受力變大，對(duì)輪輞內(nèi)側(cè)輪緣根部處造成損傷。如果車輪的裂紋在外側(cè)輪輞上，則車輛運(yùn)行過(guò)程中車輪與鋼軌之間的相互作用，會(huì)導(dǎo)致裂紋處的踏面缺損。以上情況都很容易導(dǎo)致車輛運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)脫軌甚至是顛覆，對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸安全帶來(lái)嚴(yán)重影響。

3.輪對(duì)踏面和輪緣的常見(jiàn)故障

輪對(duì)踏面和輪緣的故障也是輪對(duì)運(yùn)行過(guò)程中的常見(jiàn)故障，主要有凹入、磨損、剝離、裂紋等。第一，踏面圓周磨耗故障。踏面圓周磨損指的是車輛運(yùn)輸過(guò)程中，輪對(duì)踏面的尺寸隨著車輛的車輪半徑方向逐漸減小而造成的，車輛的運(yùn)行速度、制造工藝、材質(zhì)、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、車輛的荷載變化等都會(huì)導(dǎo)致圓面損耗。第二，踏面裂紋故障。當(dāng)車輛空轉(zhuǎn)、制動(dòng)以及滑行的時(shí)候，車輛的踏面表層就會(huì)產(chǎn)生很大的摩擦力，進(jìn)而產(chǎn)生較大的摩擦熱能，摩擦熱能會(huì)使得踏面部位的金屬器件快速轉(zhuǎn)向踏面內(nèi)部、外部，并且會(huì)在各個(gè)方向上逐漸傳導(dǎo)和擴(kuò)散，最終使得輪對(duì)的踏面出現(xiàn)裂紋。輪對(duì)踏面的裂紋主要有兩種，一種是淬火效應(yīng)產(chǎn)生的裂紋，另一種是熱膨脹應(yīng)力被塑性變形所抵消，從肉眼上并不能觀察到的一種裂紋。第三，踏面的剝離故障。這種故障指的是鐵路貨車的輪對(duì)踏面上的金屬物質(zhì)逐漸剝落，并且出現(xiàn)一些不規(guī)則的小凹坑的情況，常見(jiàn)的剝離故障有疲勞型剝離、熱剝離兩種。

二、鐵路貨車車輛輪對(duì)故障的解決方案

1.對(duì)各種常見(jiàn)故障進(jìn)行解決

1.1踏面故障的解決措施。由上文分析可知，踏面故障主要是由于制動(dòng)、滑行等引起的故障，因此，為了對(duì)踏面故障進(jìn)行解決，就必須要提高車輛的制動(dòng)性能，同時(shí)還應(yīng)該要提高司機(jī)的操作水平，減少車輛制動(dòng)、滑行等過(guò)程中對(duì)輪對(duì)踏面帶來(lái)的影響。對(duì)于車輛的制動(dòng)性能而言，應(yīng)該要增加制動(dòng)過(guò)程的穩(wěn)定性，并且提升制動(dòng)緩解波速，對(duì)貨車的空重調(diào)整手柄進(jìn)行調(diào)整的時(shí)候一定要確保及時(shí)，相關(guān)人員對(duì)車輛制動(dòng)的各個(gè)部件進(jìn)行檢修的時(shí)候一定要執(zhí)行相關(guān)的工藝，對(duì)車輛的制動(dòng)過(guò)程進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，提高合成閘瓦的耐磨性。此外，還應(yīng)該要不斷提高車輛的閘瓦摩擦系數(shù)所具有的散熱性和穩(wěn)定性，并且做好閘瓦間隙的調(diào)整工作；增加防滑裝置，對(duì)不正常制動(dòng)情況下所造成的車輪滑行問(wèn)題進(jìn)行消除。司機(jī)在制動(dòng)操作過(guò)程中具有十分重要的作用，很多不良制動(dòng)雖然與車輛的性能有關(guān)，同時(shí)也可能是由于司機(jī)的不正確操作引起的，因此在車輛操作過(guò)程中要積極加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的培訓(xùn)，使得司機(jī)能夠掌握正確的制動(dòng)控制方法，減小制動(dòng)力，避免車輪擦傷。

1.2輪緣磨耗的解決措施。對(duì)于車輛輪對(duì)而言，磨損是必然的過(guò)程，對(duì)磨耗故障進(jìn)行解決只是減少磨耗的程度，并不會(huì)完全消除車輪的磨耗。在降低磨耗程度的時(shí)候，可以對(duì)貨車的制動(dòng)方式進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì)，盤形制動(dòng)、盤形與踏面制動(dòng)方式可以相互結(jié)合，同時(shí)還可以加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)代制動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用，例如電磁制動(dòng)，可以提高制動(dòng)效率，減少制動(dòng)力，從而減少車輪的磨耗。另外，要從改善車輛性能和質(zhì)量的角度著手，對(duì)車輪踏面以及輪緣的磨損情況進(jìn)行控制，最主要的防治措施是加強(qiáng)車輪材質(zhì)質(zhì)量和制造工藝的提升，提高車輪的抗磨性，從而減小輪對(duì)踏面以及輪緣的腐蝕、剝離、擦傷等問(wèn)題，還能建小號(hào)輪軌之間的沖擊力，確保輪對(duì)的踏面保持良好的外形。在制造工藝上，可以通過(guò)改進(jìn)輪輻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的方法，使輪對(duì)的輪輻厚度逐漸增加，并且對(duì)輪輞厚度進(jìn)行嚴(yán)格地控制，使得輪輞厚度能夠符合相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，提高車輛輪對(duì)的性能。

1.3加強(qiáng)輪輞裂紋故障的處理。針對(duì)鐵路貨車運(yùn)輸過(guò)程中的輪對(duì)輪輞裂紋故障，其產(chǎn)生的原因主要是由于生產(chǎn)質(zhì)量不達(dá)標(biāo)、運(yùn)行管理不當(dāng)、檢修不及時(shí)造成的。對(duì)此，在輪輞裂紋故障處理過(guò)程中可以從以下幾個(gè)方面著手：第一，提高車輪的制造質(zhì)量。在車輪生產(chǎn)過(guò)程中，常見(jiàn)應(yīng)該要改進(jìn)煉鋼工藝，減少鋼液中的雜物的含量，提高車輪鋼材質(zhì)量。第二，使用先進(jìn)可靠的輪輞探傷設(shè)備對(duì)輪輞裂紋程度進(jìn)行檢查，對(duì)輪輞裂紋位置進(jìn)行準(zhǔn)確查找，從而進(jìn)行及時(shí)處理，徹底消除安全隱患，減少事故的發(fā)生率。第三，對(duì)車輛輪對(duì)的使用情況進(jìn)行記錄，定期進(jìn)行輪對(duì)的普查，掌握輪對(duì)輪輞的運(yùn)行狀態(tài)。第四，強(qiáng)化輪對(duì)的清洗除銹作業(yè)，由于輪對(duì)輪輞上存在較多的銹跡，也會(huì)導(dǎo)致輪輞受力不均勻從而產(chǎn)生裂紋，因此在車輛運(yùn)行過(guò)程中要不斷清除輪對(duì)輪輞上的雜物，減少問(wèn)題的同時(shí)，也確保下一步輪輞探傷工序的可靠準(zhǔn)確，消除安全隱患。第五，對(duì)所有的貨運(yùn)車輛都要定期進(jìn)行地溝檢查，便于進(jìn)一步全面檢查輪對(duì)輪輞內(nèi)側(cè)的情況，如果發(fā)現(xiàn)裂紋，要及時(shí)進(jìn)行更換，或者更換相應(yīng)的硬件設(shè)備，消除安全隱患。

2.加強(qiáng)對(duì)鐵路車輛輪對(duì)的檢修

第一，加強(qiáng)對(duì)鐵路車輛運(yùn)行維護(hù)工作的重視。隨著鐵路行業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路車輛運(yùn)行管理的穩(wěn)定性與可靠性受到的關(guān)注程度越來(lái)越高，在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不僅要考慮到經(jīng)濟(jì)效益，更要考慮到企業(yè)的生產(chǎn)安全，將鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)行安全工作提到一個(gè)全新的高度。對(duì)于鐵路車輛而言，必須要重視鐵路車輛運(yùn)行過(guò)程中的安全管理，尤其是要注重對(duì)各種設(shè)備的工作性能的檢測(cè)，定期檢測(cè)設(shè)備是否出現(xiàn)老化，零件是否需要更換，設(shè)備是否需要維修，確保鐵路車輛設(shè)備能夠處于正常運(yùn)行狀態(tài)，防止設(shè)備故障引發(fā)的鐵路車輛運(yùn)行故障。第二，加強(qiáng)鐵路車輛檢修的精細(xì)化管理，鐵路車輛運(yùn)行過(guò)程中的很多故障都是由于檢修過(guò)程中的不夠重視、檢修不及時(shí)造成的，在鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展過(guò)程中，必須要積極加強(qiáng)對(duì)鐵路運(yùn)輸車輛的檢修管理，從檢修人員培訓(xùn)的角度著手，引導(dǎo)檢修人員提高車輛檢修意識(shí)，在檢修過(guò)程中要從小處和細(xì)節(jié)做起，對(duì)車輛進(jìn)行精細(xì)化檢修，并且進(jìn)行逐日排查，對(duì)車輛的重點(diǎn)部件進(jìn)行檢修，對(duì)于發(fā)現(xiàn)的安全隱患，要及時(shí)進(jìn)行上報(bào)、處理，并且對(duì)故障的處理結(jié)果進(jìn)行檢查，確保車輛沒(méi)有故障之后才可以投入運(yùn)行。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，鐵路車輛是鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展中的重要物資，鐵路車輛在長(zhǎng)期運(yùn)行過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)各種故障，例如貨車輪對(duì)很容易出現(xiàn)磨損、裂紋等故障，對(duì)車輛運(yùn)輸性能帶來(lái)嚴(yán)重影響。在鐵路車輛運(yùn)行過(guò)程中要重視車輛設(shè)備的檢修維護(hù)過(guò)程，對(duì)輪對(duì)故障成因進(jìn)行分析，并且針對(duì)不同的故障問(wèn)題進(jìn)行分析解決，提高車輛運(yùn)行過(guò)程中的穩(wěn)定性、安全性。

參考文獻(xiàn)

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篇9

【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.

【關(guān)鍵詞】牽引供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)；電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)；故障；措施

【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure

【中圖分類號(hào)】U224.9+1 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0123-02

1 引言

電氣化鐵路是以環(huán)保經(jīng)濟(jì)的電力作為動(dòng)力，所以供電系統(tǒng)在電氣化鐵路中占有著至關(guān)重要的位置，而作為保障供電設(shè)備安全可靠運(yùn)行基礎(chǔ)設(shè)施的鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)，是鐵路供電系統(tǒng)的重要組成部分。本文講述了鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)在運(yùn)行中所出現(xiàn)的故障，并提出相應(yīng)措施。

2 鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的組成

鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)是對(duì)鐵路牽引供電、電力系統(tǒng)中的電氣設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)視、測(cè)量和控制的系統(tǒng)，由設(shè)在供電調(diào)度臺(tái)的主站系統(tǒng)、復(fù)示終端、沿線設(shè)置的被控站以及遠(yuǎn)動(dòng)通道組成，簡(jiǎn)稱SCADA 系統(tǒng)[1]。

按照供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的被控站對(duì)象不同，供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)包括牽引供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)和電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)。

①牽引供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)是由牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、AT所內(nèi)的牽引綜合自動(dòng)化系統(tǒng)組成的。主要包括：變壓器保護(hù)、測(cè)量、控制裝置；饋線保護(hù)測(cè)控裝置；并補(bǔ)保護(hù)測(cè)控裝置；通用測(cè)控裝置。這些被控站設(shè)備與調(diào)度端的主站相互配合，共同實(shí)現(xiàn)對(duì)變電所，分區(qū)所、AT所設(shè)備的遙控、遙信、遙測(cè)、遙調(diào)功能。

②電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)是利用計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和通信信息，對(duì)鐵路沿途配電所、變電所以及貫通電力線路進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視、控制、測(cè)量，調(diào)試的調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)，電力遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的投用對(duì)整個(gè)鐵路電力的自動(dòng)化控制，無(wú)人化值班，準(zhǔn)確判斷停電范圍，迅速恢復(fù)供電具有重要的作用。

3 鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)常見(jiàn)故障及缺陷

通過(guò)對(duì)近年內(nèi)電氣化鐵路遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備在運(yùn)行中暴露出的故障進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題主要有以下幾個(gè)方面。

①供電調(diào)度主站牽引所圖形界面標(biāo)識(shí)不統(tǒng)一，不相符。具體如調(diào)度端箱變公里標(biāo)與被控站設(shè)備名稱不統(tǒng)一、二級(jí)圖缺少相應(yīng)設(shè)備圖形、新投用的開關(guān)未及時(shí)改變?cè)忻Q等。

②供電遠(yuǎn)動(dòng)通信通道不通。一是通訊管理機(jī)與路由器連接的網(wǎng)線不通；二是貫通電源停電后，蓄電池續(xù)航時(shí)間不夠，需要人工啟動(dòng)機(jī)器；三是通訊管理機(jī)存在故障。

③遠(yuǎn)動(dòng)隔離開關(guān)拒動(dòng)。一是電源問(wèn)題比較突出，通道中斷大多是電源失壓造成，原因有外部施工線挖斷電纜、電源線短路等；二是被控設(shè)備缺陷影響遠(yuǎn)動(dòng)執(zhí)行的效果，如：隔離開關(guān)機(jī)構(gòu)動(dòng)作不正常，機(jī)構(gòu)內(nèi)光纖尾纖損壞，RTU死機(jī)、隔離開關(guān)轉(zhuǎn)換接點(diǎn)不到位；連接線虛接等。

④設(shè)備老化、停產(chǎn)，影響運(yùn)行。被控站遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備中協(xié)議轉(zhuǎn)換器、逆變電源損壞，路由器和通信管理機(jī)、光纖交換機(jī)等設(shè)備老化發(fā)生故障，且相關(guān)設(shè)備已停產(chǎn)，無(wú)維修配件，需就替代設(shè)備進(jìn)行選型試驗(yàn)。

⑤通信設(shè)備改造對(duì)遠(yuǎn)動(dòng)通道設(shè)備造成擾動(dòng)。主要有因通信改造設(shè)備時(shí)將各方向通道接線接錯(cuò)，導(dǎo)致IP地址段不一致，造成通道中斷。如通信設(shè)備改造后，XX變電所遠(yuǎn)動(dòng)通道全部中斷，XXX分區(qū)所遠(yuǎn)動(dòng)通道四個(gè)方向有三個(gè)方向中斷，XXAT所、下行分區(qū)所遠(yuǎn)動(dòng)通道各有兩個(gè)方向中斷。

⑥部分新改造的綜合自動(dòng)化變電所，部分遠(yuǎn)動(dòng)功能運(yùn)行不正常，如缺少故障報(bào)告或故障電量、定值錄波數(shù)據(jù)缺項(xiàng)，故障推圖功能不完善，遠(yuǎn)動(dòng)一級(jí)圖和二級(jí)圖中帶電光帶與實(shí)際帶電情況不相符等。

4 供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)故障的應(yīng)對(duì)措施

供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)在高速鐵路運(yùn)行中起著至關(guān)重要的作用。筆者通過(guò)對(duì)近年來(lái)高速鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)出現(xiàn)的故障進(jìn)行分析判斷，提出以下維護(hù)與檢修建議：

4.1 健全機(jī)構(gòu)設(shè)置

要按照鐵總《鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行維護(hù)管理規(guī)則》的要求，在鐵路局設(shè)置遠(yuǎn)動(dòng)檢測(cè)室，建立模擬檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室，負(fù)責(zé)高速鐵路供電調(diào)度主站應(yīng)用軟件的日常維護(hù)、狀態(tài)監(jiān)測(cè)，數(shù)據(jù)分析，并定期對(duì)高速鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)功能進(jìn)行校驗(yàn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、協(xié)調(diào)處理供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的故障，保證系統(tǒng)正常使用。

4.2 加強(qiáng)人員培訓(xùn)

為了能做好供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的檢修、校驗(yàn)專項(xiàng)工作，管理部門要采取多種培訓(xùn)手段，定期組織遠(yuǎn)動(dòng)技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，保證每名專業(yè)干部和職工都能熟悉掌握遠(yuǎn)動(dòng)知識(shí)并獨(dú)立完成相關(guān)工作。

4.3 創(chuàng)新檢測(cè)辦法

一是牽引變電與電力設(shè)備遠(yuǎn)動(dòng)檢修、檢測(cè)和校驗(yàn)工作上半年與春防春檢相結(jié)合，下半年與遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備的日常操作相結(jié)合，有效地驗(yàn)證設(shè)備遙控、遙信、遙測(cè)、遙調(diào)的情況，使現(xiàn)場(chǎng)存在的問(wèn)題得到及時(shí)解決，特別是對(duì)隔離開關(guān)本體存在的缺陷進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)試檢修，現(xiàn)場(chǎng)攻關(guān)，減少因設(shè)備缺陷造成的遠(yuǎn)動(dòng)拒動(dòng)。二是接觸網(wǎng)隔離開關(guān)先利用天窗點(diǎn)外時(shí)間打開法蘭進(jìn)行機(jī)構(gòu)控制的調(diào)試，再利用天窗進(jìn)行整體試驗(yàn)，使遠(yuǎn)動(dòng)和二次回路存在的問(wèn)題得到有效解決，同時(shí)提高調(diào)試效率。三是各專業(yè)技術(shù)主管人員要主動(dòng)作為。針對(duì)遠(yuǎn)動(dòng)管理弱化、現(xiàn)場(chǎng)人員遠(yuǎn)動(dòng)業(yè)務(wù)素質(zhì)較差的現(xiàn)狀，深入一線指導(dǎo)遠(yuǎn)動(dòng)的檢修、檢測(cè)和校驗(yàn)工作。

4.4 加強(qiáng)結(jié)合部協(xié)調(diào)，共保供電設(shè)備運(yùn)行安全

一是加強(qiáng)對(duì)通信部門設(shè)備改造的監(jiān)控力度，將問(wèn)題控制在改造過(guò)程中進(jìn)行處理；供電段卡控關(guān)鍵，對(duì)通信設(shè)備改造后的被控站進(jìn)行全面檢測(cè)校驗(yàn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并進(jìn)行處理。二是建立良好的溝通機(jī)制，確定供電、通信部門聯(lián)系人員，并針對(duì)通信通道等問(wèn)題及時(shí)溝通、交流意見(jiàn)，保證供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生通信故障時(shí)能及時(shí)高效地得到處理。

4.5 緊盯缺陷問(wèn)題整治，確保遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行安全

一是充分發(fā)揮供電調(diào)度在遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)使用中便于發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備缺陷的發(fā)現(xiàn)、登記、上報(bào)、處理、銷號(hào)等各環(huán)節(jié)的閉環(huán)管理，職能部門定期進(jìn)行問(wèn)題銷號(hào)檢查，使設(shè)備缺陷得以及時(shí)處理。二是針對(duì)牽引遠(yuǎn)動(dòng)通道及高鐵電力箱變、網(wǎng)隔備用通道均存在通信狀態(tài)不良的問(wèn)題，要積極排查問(wèn)題根源，與通信段、設(shè)備廠家等多方溝通，使?fàn)恳h(yuǎn)動(dòng)通信不良問(wèn)題得到徹底修復(fù)，通信板件出現(xiàn)問(wèn)題必須及時(shí)更換和修理。三是針對(duì)狀態(tài)未明確標(biāo)識(shí)IP地址，圖形缺失、現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備標(biāo)識(shí)與調(diào)度主站標(biāo)識(shí)不一致等問(wèn)題要聯(lián)系遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)廠家，由廠家對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行修改，確保系統(tǒng)界面整潔好用，通道狀態(tài)簡(jiǎn)潔直觀，名稱標(biāo)識(shí)準(zhǔn)確明了。

4.6 加強(qiáng)施工管理，提高運(yùn)行效率

進(jìn)一步加強(qiáng)變電所綜自改造的施工監(jiān)控，加強(qiáng)過(guò)程控制，逐條進(jìn)行改造后的遠(yuǎn)動(dòng)調(diào)試，確保所有遠(yuǎn)動(dòng)功能正常運(yùn)行，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)進(jìn)行處理。針對(duì)調(diào)度中心主站核心設(shè)備老化、遠(yuǎn)動(dòng)通道線路通信可靠性不高等問(wèn)題，提出可行性更新改造建議，積極對(duì)主站老化部分進(jìn)行改造。確保供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行。

5 總結(jié)

鐵路供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)在鐵路運(yùn)行中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，做好供電遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的日常維護(hù)，健全人員機(jī)構(gòu)設(shè)置，創(chuàng)新檢測(cè)方法，緊盯缺陷整治，加強(qiáng)施工管理是預(yù)防遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障的重要環(huán)節(jié)。在日常工作中，我們要積極探索，善于總結(jié)遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)易發(fā)生的問(wèn)題并提出針對(duì)性的改進(jìn)措施，為遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)的正常運(yùn)行提供良好的保障。

篇10

【Abstract】The construction process is complex for large frame bridge under railway， it has many potential risk， this character has important effect on the construction of railway. According to the experience in the construction， paper discusses on the reinforcement and jacking construction in large frame bridge under railway， and summarizes the effective measures.

【關(guān)鍵詞】施工；安全；管理；加固；頂進(jìn)

【Keywords】construction； safety； management； reinforcement； jacking

【中圖分類號(hào)】U445.462 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0149-02

1 引言

大型框構(gòu)橋下穿鐵路營(yíng)業(yè)線施工工序復(fù)雜，安全隱患多，事故屢屢發(fā)生。為確保此類施工安全，總結(jié)沈陽(yáng)鐵路局多處此類施工經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合燈塔市忠旺路下穿沈大線351km500m公鐵立交橋工程具體情況， 現(xiàn)就線路加固和頂進(jìn)過(guò)程中應(yīng)注意的事項(xiàng)作簡(jiǎn)要論述。此框構(gòu)橋3孔，自重6000t，全長(zhǎng)45m，高8.8m，軸長(zhǎng)22m，采用縱橫抬梁進(jìn)行線路加固。

2 做好地勘核定并配合相關(guān)單位做好施工設(shè)計(jì)等工作

2.1 準(zhǔn)確地驗(yàn)證線下地質(zhì)條件是進(jìn)行線路加固頂進(jìn)施工的可靠前提

施工單位必須重視設(shè)計(jì)給定的地勘資料與實(shí)際對(duì)照工作，從工作坑開挖時(shí)，立即就要復(fù)核地下水和地質(zhì)情況，確認(rèn)降水有效、地質(zhì)條件相符后才開始進(jìn)行下一步施工。降水井的設(shè)置必須滿足降水的要求，降水標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)降至框構(gòu)底板下1.5m。鑒于非巖石地段，較大結(jié)構(gòu)的框構(gòu)橋，在頂進(jìn)脫離滑板1/2時(shí)，普遍出現(xiàn)下沉情況，建議對(duì)頂程范圍內(nèi)基底進(jìn)行注漿加固措施。

2.2 準(zhǔn)確確定工作坑的設(shè)置位置和放坡坡度，是確保線上加固作業(yè)方便的重要條件

在縱橫抬梁施工作業(yè)前，施工單位首先要與相關(guān)設(shè)備管理單位共同踏勘現(xiàn)場(chǎng)，綜合考慮地下光電纜及路基穩(wěn)定情況，研究確定工作坑的開挖方案，一般工作坑前沿頂坡腳與線路留足不小于12m的距離，線路側(cè)工作坑邊坡按1：1.75放坡，這樣做為施工機(jī)械架設(shè)縱橫抬梁提供了作業(yè)場(chǎng)地，也保證了工作坑不出現(xiàn)坍塌情況。

2.3 框構(gòu)橋頂進(jìn)的線下入口、出口設(shè)置路基防護(hù)樁，是控制框構(gòu)頂進(jìn)側(cè)天窗的有效措施

設(shè)計(jì)單位要對(duì)頂進(jìn)入口、出口設(shè)置路基防護(hù)樁進(jìn)行設(shè)計(jì)，防護(hù)樁布置位置與框構(gòu)橋頂進(jìn)到位位置緊密結(jié)合，形成對(duì)路基的有效防護(hù)。防護(hù)樁布置位置與線路的距離要滿足使用反循環(huán)鉆機(jī)鉆挖防護(hù)樁的條件，又能在取消線上加固的條件下，進(jìn)行補(bǔ)齊刃角的施工。防護(hù)樁頂做冠梁連接，冠梁頂面標(biāo)高與橫抬梁支點(diǎn)帶頂面標(biāo)高一致。實(shí)踐證明，采用種形式的防護(hù)，能夠有效控制框構(gòu)橋頂進(jìn)過(guò)程中的側(cè)天窗[1]。

2.4 合理確定框構(gòu)橋預(yù)制形式，是確保頂進(jìn)安全的重要環(huán)節(jié)

設(shè)計(jì)單位應(yīng)根據(jù)地質(zhì)情況、框構(gòu)橋外部結(jié)構(gòu)尺寸，合理給定框構(gòu)橋預(yù)制滑板的上船坡度和框構(gòu)橋前部底板下的上船坡，框構(gòu)橋前端必須合理設(shè)置“前刃角”。

3 合理確定施工加固方案，做好線上加固工作

3.1 合理確定加固范圍

本次框構(gòu)橋全長(zhǎng)45 m，高8.8 m，軸長(zhǎng)22 m。設(shè)計(jì)單位根據(jù)框構(gòu)橋高度按1：1放坡，考慮斜交角度，線路加固長(zhǎng)度給定72 m，橫向最長(zhǎng)橫抬梁長(zhǎng)度52m，實(shí)踐證明加固范圍滿足加固要求。

3.2 合理布置橫抬梁支點(diǎn)帶

本次施工設(shè)計(jì)支點(diǎn)帶截面為50cm×50cm。施工單位為更大地發(fā)揮支點(diǎn)帶作用，增大了支點(diǎn)帶截面面積，改為寬80cm，高60cm。支點(diǎn)帶下方進(jìn)行砂石填平夯實(shí)，側(cè)壁采用模板支護(hù)，頂面抄平，確保支點(diǎn)帶結(jié)構(gòu)尺寸一致。實(shí)踐證明，采用該種結(jié)構(gòu)的支點(diǎn)帶，搭設(shè)橫梁時(shí)，不但確保了下部基礎(chǔ)牢固，橫抬梁搭設(shè)平整、便于拼接，能夠起到有效控制前天窗的作用，同時(shí)確保了線路的平順狀態(tài)。即便支點(diǎn)帶下土體塌落時(shí)仍能起到防護(hù)橫梁的作用。建議支點(diǎn)帶在出、入口處縱梁下方各設(shè)置一條，出口側(cè)在縱梁外側(cè)3.5m處再設(shè)置一條。

3.3 合理確定橫抬梁布設(shè)方式和施工方法

本工程線路加固采用50kg/m的3-5-3扣軌梁加I56C工字鋼橫抬梁加固方案。線路下方采用16.5m的I56C工字鋼橫抬梁橫向貫通沈大上下行線，避免了12m工字鋼需要在兩線間進(jìn)行拼接的過(guò)程。橫抬梁間距為0.8m，在框構(gòu)橋投影的加固范圍內(nèi)，橫抬梁采用栓接的方式拼接成55m長(zhǎng)的整體。拼接時(shí)腹板及上下蓋板用螺栓全部連接，避免相鄰橫抬梁接頭在同一截面上，相鄰兩片梁體的接頭相錯(cuò)布置，間距2m。橫抬梁的一端放置在框構(gòu)橋頂板上，另一端放置在出口端支點(diǎn)帶和路基頂面上。

3.4 合理架設(shè)縱梁，布置輔助縱梁，做好縱梁支墩施工

縱梁由3片I56C工字鋼組成，使用U型螺栓與橫抬梁連接。每道縱梁全長(zhǎng)72m，采用10.5m、12.5m和16.5m規(guī)格的工字鋼，使用螺栓進(jìn)行腹板拼接組成，三道縱梁的接縫錯(cuò)接2m布置。入口側(cè)的輔助縱梁架設(shè)在入口端路基防護(hù)樁冠梁上，出口側(cè)輔助縱梁架設(shè)在縱梁外4～5m處。輔助縱梁對(duì)線上縱橫梁加固整體強(qiáng)度的提高起到了關(guān)鍵作用。縱梁端部設(shè)置2m（長(zhǎng)）×1.5m（寬）×2m（高）的C25混凝土支墩。在支墩施工時(shí)，將頂面標(biāo)高降低300mm，上墊短枕木，確保日后線路進(jìn)行大機(jī)清篩、機(jī)搗時(shí)不受影響。

3.5 做好抗移樁的設(shè)置

鋼軌抗移樁由設(shè)計(jì)的一根鋼軌增加為兩根，增大了抗移樁的強(qiáng)度。橫抬梁工字鋼與鋼軌抗移樁之間用薄鋼板等塞縫，確保工字鋼與鋼軌抗移樁之間剛性連接。由于鋼軌抗移樁有彈性變形，頂進(jìn)過(guò)程中有回彈現(xiàn)象，建議以后可以設(shè)計(jì)成帶基礎(chǔ)的混凝土抗移樁，樁頂采用L形冠梁設(shè)計(jì)，即能起到橫向支頂?shù)淖饔?，又能起到增加一道支點(diǎn)帶作用[2]。

3.6 做好防聯(lián)電措施

加固范圍內(nèi)砼枕全部更換為2.9m長(zhǎng)I類木枕，確保線路外側(cè)扣3軌與鐵墊板間有足夠絕緣距離。同時(shí)將橫抬梁U型螺栓增設(shè)絕緣套管，扣板下增設(shè)橡膠墊，杜絕了聯(lián)電隱患。

4 合理確定頂進(jìn)方案，做好線路監(jiān)測(cè)工作

4.1 確定頂鎬配置形式

框構(gòu)橋自重6000t，備用框構(gòu)橋自重60%以上的頂力，采用4臺(tái)泵站帶32臺(tái)320t頂鎬進(jìn)行配置。為防止傳力柱彈崩，使每道傳力柱受力均勻，采用大斷面?zhèn)髁χ?，每?m安設(shè)一道鋼分配梁。

4.2 確定挖土范圍

為防止塌方，每次前天窗土方開挖按1：0.5坡度控制，采取隨挖隨頂進(jìn)的方式施工。為減少側(cè)天窗，側(cè)墻處土方開挖至框構(gòu)橋里側(cè)邊墻或邊墻一半即可。頂進(jìn)過(guò)程中，隨時(shí)檢查框構(gòu)頂板兩端的吃土狀態(tài)，該部位與橫抬梁之間不可留有土方，防止框構(gòu)頂進(jìn)過(guò)程中線路被該處土方推擠變形。

4.3 做好頂進(jìn)過(guò)程中臨時(shí)支墩設(shè)置及調(diào)整工作

頂進(jìn)過(guò)程中，框構(gòu)橋面上橫抬梁底面與橋面之間用枕木頭、木板、接^夾板搭建臨時(shí)支墩，并在接頭夾板表面涂抹黃甘油，減少摩擦阻力。隨頂進(jìn)過(guò)程及時(shí)調(diào)整橋面與橫抬梁之間支墩的位置，防止支墩的木板、接頭夾板等刮碰U型螺栓，造成線路變形。

4.4 橋上橋下密切配合，指派專人做好動(dòng)態(tài)觀測(cè)，確保線路穩(wěn)定

框構(gòu)橋的頂進(jìn)必須在列車間隔時(shí)間進(jìn)行。頂進(jìn)過(guò)程中，安排專人觀察線路的方向及長(zhǎng)平，發(fā)現(xiàn)變化立即停止作業(yè)，并及時(shí)恢復(fù)線路；安排技術(shù)人員對(duì)框構(gòu)橋高低、方向變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)偏差及時(shí)調(diào)整。橋上橋下作業(yè)人員采用對(duì)講機(jī)呼喚應(yīng)答，相互之間保持密切聯(lián)系。

5 結(jié)語(yǔ)

公路下穿鐵路營(yíng)業(yè)線公鐵立交橋施工，只有通過(guò)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、設(shè)備管理單位共同努力，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路的相關(guān)管理辦法及制度，才能確保下穿鐵路立交橋施工的絕對(duì)安全。

【參考文獻(xiàn)】