導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路施工技術(shù)總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；樁基礎(chǔ)；施工技術(shù)

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言：隨著生活節(jié)奏的日益加快，鐵路不斷提速，給人們的生活帶來了極大的便利。同時，由于鐵路機(jī)車自重的增加以及速動的提高，就要求鐵路橋梁的設(shè)計要更加先進(jìn)，質(zhì)量要更加可靠，尤其是樁基礎(chǔ)，作為鐵路橋梁承重部位，更要引起重視。因此，研究樁基礎(chǔ)施工技術(shù)對于提高鐵路橋梁施工質(zhì)量和縮短工期都具有十分重要的作用。

1、鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工概述

鐵路橋梁樁基礎(chǔ)在施工之前首先要從施工環(huán)境、樁基礎(chǔ)的方位測定、護(hù)筒以及鉆孔泥漿等幾個方面入手，以確保樁基礎(chǔ)施工的順利進(jìn)行。

1.1樁基礎(chǔ)的施工環(huán)境

樁基礎(chǔ)施工環(huán)境就是指施工現(xiàn)場的場地情況。在施工開始前，一定要做好調(diào)研工作，對施工現(xiàn)場的土質(zhì)、水文等資料詳細(xì)調(diào)查核實(shí)，根據(jù)場地的實(shí)際情況來制定施工方案。例如如果施工場地是旱地，則要清除場地的障礙物，以及需要相應(yīng)的硬化工作；如果是軟土，則需要夯實(shí)并硬化，如果是淺水，需要采用引橋法，深水時需要借助主橋法，即鋼管樁施工平臺法，對平臺也有較高的要求，必須做好平整工作，確保其牢固性。

1.2樁基礎(chǔ)的樁位測定

在完成樁基基礎(chǔ)的現(xiàn)場施工環(huán)境調(diào)研之后，要在現(xiàn)場進(jìn)行樁位測定。具體方法為：在旱地時，要使用木樁標(biāo)示出樁位的中心和標(biāo)高，然后埋設(shè)護(hù)樁，要保持護(hù)樁的樁頂與地面標(biāo)高完全一致，再對其進(jìn)行固定。在深水環(huán)境，為保證樁的穩(wěn)定性，護(hù)樁的固定要借助鋼護(hù)筒。

1.3樁基基礎(chǔ)的護(hù)筒準(zhǔn)備

樁基礎(chǔ)的護(hù)筒最常用的是鋼制護(hù)筒，高度一般在兩米以上。一般來說，為保證施工的質(zhì)量，鋼護(hù)筒的頂部和底部的壁厚較中間部分要厚。在施工過程中，護(hù)筒需要用粘土來固定，通過夯實(shí)粘土使護(hù)筒得以穩(wěn)固。在埋設(shè)護(hù)筒的過程中，要保證樁位的中心與護(hù)筒的中心相一致，并且保證護(hù)筒與護(hù)筒相連接之處的質(zhì)量。

1.4樁基基礎(chǔ)的鉆孔泥漿

在樁基基礎(chǔ)施工中，需要鉆孔工作，而影響鉆孔工作最重要的因素就是泥漿，因此一定要在樁基基礎(chǔ)施工之前準(zhǔn)備好造泥漿的土，同時科學(xué)布置泥漿循環(huán)系統(tǒng)以及泥漿處理系統(tǒng)，使整個鉆孔工作得以順利、高效的進(jìn)行，同時又使泥漿在使用完畢后得到充分的沉降和過濾處理，以免污染環(huán)境。

2、鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工技術(shù)要點(diǎn)

由于鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工技術(shù)的效率較高，并且施工過程安全、可靠，有利于提高整個工程的施工質(zhì)量。因此隨著科技的發(fā)展以及人們對工程質(zhì)量要求的日益提高，鐵路橋樁基基礎(chǔ)施工技術(shù)已經(jīng)在鐵路橋施工中得到廣泛的應(yīng)用。

2.1鉆孔灌注樁施工技術(shù)的應(yīng)用

鉆孔灌注樁技術(shù)在鐵路橋樁基基礎(chǔ)中應(yīng)用較多，在實(shí)際施工過程中，主要工序?yàn)椋菏紫龋嚦煽?。這一步驟是建立在科學(xué)而詳實(shí)的施工場地調(diào)查研究工作的基礎(chǔ)之上的，試成孔的過程，也是檢驗(yàn)現(xiàn)場環(huán)境調(diào)研工作是否有效，以及施工設(shè)備是否正常運(yùn)作的有效手段。其次，要進(jìn)行科學(xué)分析。在鉆孔過程中，要通過十字交叉法來確定孔樁的中心位置，并測量基準(zhǔn)點(diǎn)和基線，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，然后再設(shè)置龍門樁。整個的鉆孔灌注樁技術(shù)中，一定要保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和施工過程的科學(xué)性，要全面統(tǒng)籌，不可馬虎大意。例如在鉆孔過程中，一定要保持護(hù)壁泥漿的厚度，對于施工過程中產(chǎn)生的蜂窩、麻面以及漏水現(xiàn)象要采取應(yīng)急措施，防止發(fā)生安全事故。還要注意在鉆孔結(jié)束后要及時清理管壁的泥漿和殘渣，在成樁之前充分保證材料的質(zhì)量以及配筋的科學(xué)，并在工程結(jié)束后及時驗(yàn)收。

2.2鋼筋籠施工技術(shù)

在鋼筋籠制作之前，首先要對制作鋼筋籠的鋼筋進(jìn)行進(jìn)場和施工過程中的檢驗(yàn)。在鋼筋進(jìn)場時，首先要檢查其合格證、質(zhì)量保證書、批號以及其他證件。所需要進(jìn)行的檢驗(yàn)包括力學(xué)性能實(shí)驗(yàn)和成分檢驗(yàn)，以及對其可焊性進(jìn)行檢驗(yàn)，要采用抽檢的方式，保證每個批次鋼筋的性能都能滿足制作鋼筋籠的各項(xiàng)要求。在制作鋼筋籠時，要嚴(yán)格按照設(shè)計要求進(jìn)行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科學(xué)，并且將箍筋置于主筋的外側(cè)，這樣一方面使焊接工藝更加簡單，另一方面也能實(shí)現(xiàn)鋼筋籠的加固工藝要求。鋼筋籠焊接完畢后，要從焊接現(xiàn)場轉(zhuǎn)移至樁基基礎(chǔ)施工現(xiàn)場，在這過程中要嚴(yán)格控制鋼筋籠的變形，注意輕拿輕放。安裝鋼筋籠時，首先要對鉆孔進(jìn)行檢查，在確保安全的情況下采用正確的施工方法，在不破壞孔壁的前提下完成對鋼筋籠的安裝。

2.3人工挖孔灌注樁施工技術(shù)

對于該項(xiàng)技術(shù)的應(yīng)用，需要從以下幾個方面著手:首先，要進(jìn)行試成孔，這就需要在施工前對施工場地以及條件進(jìn)行檢查，對施工技術(shù)和工藝以及各種設(shè)備進(jìn)行檢驗(yàn)，對地質(zhì)資料進(jìn)行檢查，確保獲得信息的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。其次要以測量基準(zhǔn)點(diǎn)以及測量基線，對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，通常是用十字交叉法確定孔樁的中心，并且安排專門的人員對龍門樁進(jìn)行設(shè)置。在灌注樁孔施工技術(shù)的實(shí)施中，必須確保數(shù)據(jù)以及施工的準(zhǔn)確性，必須確保護(hù)壁的厚度、配筋以及混凝土強(qiáng)度都必須符合設(shè)計的要求，對于施工中的蜂窩、漏水現(xiàn)象要及時采取補(bǔ)救措施，防止事故的發(fā)生。同時保證孔底不能積水，鉆孔結(jié)束后要對護(hù)壁的淤泥和殘渣及時的清除，并進(jìn)行工程的驗(yàn)收。

2.4混凝土灌注施工技術(shù)

灌注混凝土工作之前，要充分檢查孔洞的質(zhì)量，保證孔壁的堅固，并清理孔洞內(nèi)的雜物，如果有地下水滲入孔洞中，要及時抽水，在一切準(zhǔn)備就緒后盡快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的過程中不斷地用插入式振搗器振搗，以保證混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密實(shí)度，在振搗過程中，要充分掌握“快插慢拔”的工藝要求，防止混凝土在孔洞內(nèi)下落不均產(chǎn)生離析現(xiàn)象。在混凝土材料中，要采用直徑在5cm以內(nèi)的碎石或者鵝卵石作為粗骨料，在攪拌之前要做塌落度檢驗(yàn)，使其滿足工藝的要求，確?；炷恋恼尘坌院土鲃有浴Ａ硗?，如果在溫度較高的環(huán)境下，要在混凝土中添加適量的緩凝劑避免混凝土過快凝結(jié)，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早強(qiáng)劑，以使混凝土能夠按照工藝的要求時間初凝和終凝。另外，在利用樁基基礎(chǔ)施工時應(yīng)該注意施工場地的限制，因?yàn)闃痘A(chǔ)施工的水下混凝土施工具有較強(qiáng)的隱蔽性，就容易引發(fā)松散、離析和縮頸的問題，這就需要加強(qiáng)對混凝土澆筑質(zhì)量的控制。對混凝土的澆筑主要從原材料的選擇、比例的調(diào)控、施工工具的改進(jìn)和操作流程的規(guī)范等多個方面入手，同時注意施工時間必須連貫，進(jìn)而保證較高的澆筑質(zhì)量。

3、結(jié)束語

總而言之，在國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展中，鐵路橋梁扮演著越來越重要的角色，這就對樁基的基礎(chǔ)施工提出了更高的要求，在保證施工進(jìn)度的同時，還要確保施工的質(zhì)量，為鐵路橋梁的發(fā)展奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)，這就依賴于先進(jìn)的施工技術(shù)。在未來的鐵路橋梁施工中，認(rèn)真分析和研究存在的諸多不利因素和技術(shù)問題，克服地質(zhì)條件的不利影響。不斷的吸取和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，靈活地運(yùn)用各種施工技術(shù)，進(jìn)而確保路橋發(fā)展的高質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)我國交通運(yùn)輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊文宗.試論鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工技術(shù)要點(diǎn)[J].黑龍江科技信息,2012,(36):267-267.

[2]張立,文雨松.淺析鐵路橋梁樁基礎(chǔ)在環(huán)境劣化下的疲勞壽命[J].鐵道建筑,2007,(8):13-15

篇2

【關(guān)鍵詞】鐵路；施工技術(shù)；管理；內(nèi)涵

1、鐵路施工技術(shù)管理的內(nèi)涵分析

鐵路施工技術(shù)管理主要由四部分組成：①基礎(chǔ)性技術(shù)工作。②施工過程技術(shù)管理。③技術(shù)開發(fā)。④技術(shù)總結(jié)。結(jié)合不同施工專業(yè)，可把鐵路施工技術(shù)具體劃分為橋涵施工技術(shù)、隧道施工技術(shù)、軌道施工具體等。隨著我國高鐵事業(yè)的不斷進(jìn)步，在具體鐵路施工過程中，必須堅持“預(yù)防第一，安全管理，保障質(zhì)量”的施工原則[1]。

2、當(dāng)前鐵路施工技術(shù)管理中存在的主要問題

2.1管理層與施工層缺乏有效的溝通

在鐵路技術(shù)管理過程中，管理層與施工層往往存在著溝通方面的問題。兩者之間缺乏有效的交流、溝通，不同部門之間缺乏必要聯(lián)系，這給鐵路施工質(zhì)量帶來了一定的影響[2]。

2.2鐵路施工影響因素眾多，技術(shù)管理復(fù)雜

鐵路施工過程是一項(xiàng)涉及面廣、影響因素眾多，技術(shù)管理復(fù)雜的系統(tǒng)性任務(wù)。整個施工過程會受到氣候因素、地域因素的嚴(yán)重影響，進(jìn)而導(dǎo)致一系列技術(shù)問題。

2.3管理制度不健全，致使施工技術(shù)管理水平不高

在傳統(tǒng)粗放的技術(shù)管理模式下，管理制度不健全，致使施工技術(shù)管理水平不高。由此就會引發(fā)一些質(zhì)量問題、施工問題。

2.4 施工隊(duì)伍素質(zhì)層次不齊，影響施工質(zhì)量

在實(shí)踐施工中，鐵路施工行業(yè)中高素質(zhì)施工人才嚴(yán)重不足，缺少一大批高技能施工人員，現(xiàn)有施工人員一般為專業(yè)技能和文化水平較低的普通勞務(wù)部隊(duì)。

2.5質(zhì)量管理薄弱

在當(dāng)今鐵路工程大規(guī)模建設(shè)中，過分追求工程進(jìn)度，而疏忽對質(zhì)量的管理，原材把關(guān)不嚴(yán)，現(xiàn)場不按技術(shù)規(guī)范施工等，致使質(zhì)量不合格，影響到整個工程的質(zhì)量。

3、加強(qiáng)鐵路施工技術(shù)管理的措施與建議

3.1做好施工前的技術(shù)管理工作

1、科學(xué)配備崗位人才。聘用具備崗位證書、具有多年工程管理經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目經(jīng)理、總工程師。與此同時，結(jié)合具體施工項(xiàng)目情況，合理配備其他崗位人員。確定鐵路工程總體質(zhì)量目標(biāo)，并將總目標(biāo)逐一分解，分解成不同的質(zhì)量小目標(biāo)。

2、妥善處理好技術(shù)文件及施工相關(guān)圖表。施工單位應(yīng)建立專門的管理部門或由專門的工作人員來收集、保管施工相關(guān)文件、資料，同時根據(jù)資料的性質(zhì)、用途進(jìn)行分類、存檔和備份，以保證其在需要時能被盡快派上用場[3]。

3、認(rèn)真實(shí)施數(shù)據(jù)資料的審核。鐵路工程設(shè)計過程中，由于設(shè)計人員在技術(shù)水平、工作態(tài)度等方面具有一定的局限性，很容易導(dǎo)致技術(shù)問題的出現(xiàn)，因此加強(qiáng)對施工相關(guān)設(shè)計資料和數(shù)據(jù)的審核，保障數(shù)據(jù)資料的全面性、準(zhǔn)確性是非常有必要的。

4、做好技術(shù)交底工作，編制施工管理方案。在施工前期的準(zhǔn)備工作中，技術(shù)交底是一項(xiàng)非常重要的工作。在進(jìn)行技術(shù)交底時，必須要求全部工程人員參加，充分掌握施工過程中的具體樁點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)。并做好技術(shù)交底的全面記錄，進(jìn)行資料保留。

5、加強(qiáng)測量技術(shù)管理。在鐵路施工過程中，測量技術(shù)屬于整個過程的關(guān)鍵，一定要對技術(shù)人員、技術(shù)水平進(jìn)行全面管理。施工前，全面檢查工程數(shù)量、基樁位置、施工路線，并科學(xué)管理各項(xiàng)測量儀器，并結(jié)合具體施工要求，合理選擇測量儀，盡可能降低數(shù)據(jù)誤差[4]。

3.2加強(qiáng)施工中的技術(shù)管理工作

首先，合理規(guī)劃工程進(jìn)度、質(zhì)量保障體系以及施工技術(shù)組織。將工程進(jìn)度報告及時報送施工人員手中，工程墩基、橋梁以及涵洞等隱蔽性工程的簽證和報檢工作務(wù)必要按照計劃、時間節(jié)點(diǎn)及時跟進(jìn)，在確保工程進(jìn)度的同時，全面做好記錄。

其次，鐵路施工必須緊緊樹立“安全生產(chǎn)”責(zé)任意識。新形勢下，鐵路施工必須立足于自身運(yùn)營規(guī)模實(shí)際基礎(chǔ)上，設(shè)置合理的安全生產(chǎn)管理部門，并在領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)的組織下，積極開展安全生產(chǎn)管理工作。重視全員安全教育培訓(xùn)工作的開展，定期安全培訓(xùn)方式，提升全體工作人員的安全生產(chǎn)意識，確保財產(chǎn)與生命安全[5]。

最后，加強(qiáng)施工現(xiàn)場管理工作。鐵路施工項(xiàng)目管理人員、技術(shù)人員以及監(jiān)理人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)常深入施工現(xiàn)場，對施工進(jìn)度、質(zhì)量、造價和技術(shù)水平進(jìn)行全方位的監(jiān)督、監(jiān)管，同時對工程施工中存在的問題進(jìn)行分析與評估，并有針對性的提出最為經(jīng)濟(jì)、有效的處理方案，以保障工程施工的有序進(jìn)行。

3.3強(qiáng)化鐵路工程試驗(yàn)技術(shù)管理

眾所周知，實(shí)驗(yàn)技術(shù)是確保整體工程質(zhì)量的前提，因此，施工負(fù)責(zé)人必須加強(qiáng)鐵路工程試驗(yàn)技術(shù)管理，監(jiān)督工程試驗(yàn)開展，記錄、保留相關(guān)數(shù)據(jù)。在具體實(shí)驗(yàn)過程中，必須嚴(yán)把“原材料”質(zhì)量關(guān)。施工材料必須與國家相關(guān)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)相吻合，嚴(yán)格材料驗(yàn)收環(huán)節(jié)，保障鐵路主體質(zhì)量。同時，加強(qiáng)混凝土材料的試驗(yàn)驗(yàn)收，使混凝土配合比例與實(shí)際施工標(biāo)準(zhǔn)相吻合，并保留實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，以備后期參考與查證[6]。

3.4加強(qiáng)驗(yàn)工環(huán)節(jié)的技術(shù)管理

在完成部分鐵路施工工作后，需要進(jìn)行定期檢驗(yàn)，該階段的驗(yàn)收工作主要以設(shè)計圖紙、質(zhì)量驗(yàn)收記錄等資料為依據(jù)，由建設(shè)單位、施工單位共同參加，對各個項(xiàng)目進(jìn)行全面檢查。如果發(fā)現(xiàn)遺留工程、質(zhì)量問題需做好記錄，并限期整改。

3.5認(rèn)真實(shí)施施工結(jié)束后的技術(shù)管理

嚴(yán)格實(shí)施竣工階段的質(zhì)量驗(yàn)收工作，嚴(yán)格按照相關(guān)質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)與方法，對鐵路工程整體質(zhì)量、分部質(zhì)量等進(jìn)行全面的驗(yàn)收檢查。鐵路施工項(xiàng)目基本竣工后，相關(guān)負(fù)責(zé)人應(yīng)及時整體、搜集資料，與此同時，結(jié)合上述資料進(jìn)行鐵路工程編寫以及技術(shù)總結(jié)工作，并將數(shù)據(jù)與文件一同報送相關(guān)部門審核。另外，由于鐵路施工會受到各種主客觀因素的影響，不可避免存在一定的遺留問題，因此，必須做好遺留交接工作。在具體交接過程中，及時出示交接證明，并要求具體負(fù)責(zé)人簽字、蓋章[7]。

結(jié)語：國內(nèi)市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及我國科技水平的不斷提高，為鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境，在這種大背景下，鐵路施工企業(yè)應(yīng)當(dāng)對未來鐵路事業(yè)的發(fā)展進(jìn)行全面、準(zhǔn)確的預(yù)測，努力提升自身的現(xiàn)代化管理水平，減少施工技術(shù)問題，不斷提升企業(yè)的核心競爭力，從而在競爭中取得相對優(yōu)勢。本文針對鐵路施工技術(shù)管理的內(nèi)涵以及當(dāng)前鐵路施工技術(shù)管理中存在的主要問題，從三個方面：做好施工前的技術(shù)管理工作，加強(qiáng)施工中的技術(shù)管理，認(rèn)真實(shí)施施工結(jié)束后的技術(shù)管理，詳細(xì)論述了加強(qiáng)鐵路施工技術(shù)管理的具體措施，旨在為一線工作提供理論指導(dǎo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬建設(shè).探討當(dāng)前鐵路工程質(zhì)量檢測中存在的一些問題[J].江西建材，2015（02）.

[2]白蕓.太原市軌道交通工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理經(jīng)驗(yàn)交流[J].工程質(zhì)量，2014（S2）.

[3]張新意.淺析鐵路路橋施工的技術(shù)及質(zhì)量控制措施[J].科技創(chuàng)新家，2014（02）.

[4]崔云燕.淺析鐵路橋梁施工技術(shù)管理與對策[J].城市建設(shè)理論研究，2013（16）.

[5]張衡雁.淺議當(dāng)前高速公路在建工程施工安全管理現(xiàn)狀及其對策[J]. 湖南交通科技. 2011（04）.

篇3

關(guān)鍵詞：高速鐵路；路橋過渡段；沉降控制技術(shù)；分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸也是發(fā)展迅猛。在高速鐵路修建上的技術(shù)也不斷地升級優(yōu)化，鐵路運(yùn)行的安全性基本上得到了保證。但還是不可避免的存在一些問題是迫切需要解決的，比如目前的高速鐵路的修建中處于事故高發(fā)區(qū)的路橋過渡段，所以在施工的過程中，適當(dāng)應(yīng)用過渡段沉降技術(shù)緩沖過渡沉降，能夠有效的防止跳車事故的發(fā)生。本文從沉降控制施工技術(shù)進(jìn)行具體的分析。

一、我國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動了高速鐵路的繁榮。而且在鐵路的修建工程上不斷地在安全性能上作出改變。我國目前高速鐵路規(guī)模相當(dāng)大，客運(yùn)和貨運(yùn)線總共達(dá)到3萬多公里。高速鐵路交通也逐漸的成為人們出行的首選交通方式，不僅是因?yàn)楦咚勹F路速度快，而且費(fèi)用相對較低，處在一個人們普遍都可以接受的范圍，并且也符合節(jié)能減排的倡議。在全球經(jīng)濟(jì)的帶動下，高速鐵路的發(fā)展在世界各國都是發(fā)展比較快速的，是一項(xiàng)不斷更新的技術(shù)，也是鐵路技術(shù)取得的優(yōu)秀發(fā)展成果，是科技進(jìn)步的象征。

二、高速鐵路路橋過渡段沉降施工技術(shù)的重要性

顯而易見，不論是在鐵路還是公路的修建中，路橋過渡段是一個很常見的問題，在過渡段的技術(shù)處理方法上是要根據(jù)具體的情況來決定的。由于鐵路線路上橋梁的剛性結(jié)構(gòu)與路基的柔性存在很大的差異，就導(dǎo)致了在路橋接觸地段產(chǎn)生了沉降問題，讓軌道出現(xiàn)傾斜的情況，在車輛經(jīng)過的時候非常容易發(fā)生安全事故。目前來說，高速鐵路的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)就是快速、安全，舒適。又以安全為最重要的一項(xiàng)指標(biāo)，所以在修建高速鐵路的時候必須要保證鐵路的施工質(zhì)量和鐵路運(yùn)行過程中的平穩(wěn)性。所以控制高速鐵路線路的平順是非常重要的，也是旅客的生命安全負(fù)責(zé)。由此可見路橋過渡段沉降施工技術(shù)的重要性。

三、路橋過渡段的類型

（一）橋和路基過渡段

橋和路基過渡段就是將橋和路基相連接并且要大于四倍的橋臺高度，在20米以上的路基基床表層級碎石中摻入5%水泥，在機(jī)床表層過渡段下有一個正梯形的部分，頂寬為3米，需要在此摻入5%水泥。

（二）橋與路塹過渡段

這種形式的過渡段分為兩種情況：橋臺臺尾分為土質(zhì)和硬質(zhì)巖。前者要對橋臺基坑回填混凝土，在基坑外路塹表面20米之內(nèi)換填級配碎石摻入5%水泥。當(dāng)出現(xiàn)后者的情況時，在過渡段用混凝土回填。

（三）路堤與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段

路基與橫向結(jié)構(gòu)物的垂直高度小于2米或者大于2米的情況下，同樣的施工程序是在涵洞兩側(cè)大于等于20米的范圍內(nèi)和表層下涵頂與兩側(cè)的正梯形都用級配碎石摻入5%水泥進(jìn)行填筑。不同的是在高度小于2米的情況下，要設(shè)置一個底寬為3的倒梯形，進(jìn)行A，B料填充，而大于兩米的時候其余部分進(jìn)行正常填筑工作即可。

四、路橋過渡段施工技術(shù)處理

路橋過渡段主要受到兩個方面因素的影響。第一是由于列車的載重量過大，鐵路軌道因?yàn)榻?jīng)不起負(fù)荷產(chǎn)生了形變。第二個就是由于產(chǎn)生差異沉降而導(dǎo)致。這兩個原因嚴(yán)重的影響了列車運(yùn)行的安全性，所以要及時的解決。但是由于產(chǎn)生沉降的原因不同，所以在過渡段的施工方案上也是有所不同的，具體怎么解決還是要根據(jù)實(shí)際情況來決定的，采取最有效的方法進(jìn)行處理。下面就路橋過渡段的處理措施進(jìn)行具體的分析。

（一）在橋頭設(shè)置搭板

路橋過渡段最基本的施工方法就是設(shè)置一塊搭板和枕梁。當(dāng)然搭板也不是普通的板，而是選用鋼筋混凝土澆筑而成的搭板，這樣才能夠保證堅固性。搭板的擺放沒有固定的要求，水平或者傾斜都可以。搭板的厚度要均勻，長度要盡量控制在10米到14米之間。搭板的設(shè)計，剛好可以使橋臺和路基之間有一個緩沖的過程，減少“橋頭跳車”的情況發(fā)生。但是在設(shè)置搭板的同時，要對路基的剛性和穩(wěn)定性逐漸的進(jìn)行過渡，控制路橋間的沉降差異。

（二）配料填筑

還有一種降低路橋沉降差異的方法就是粗粒級配料填充，在公路和鐵路上都非常有效。即使是已經(jīng)設(shè)置了搭板，還是離不開配料填筑來完善。在搭板下填充一些碎石、砂礫石等。可以很好的防止搭板由于超負(fù)荷而產(chǎn)生橋頭跳車的事故。在填筑的過程中選擇粗粒配料放棄優(yōu)質(zhì)配料的原因是如果優(yōu)質(zhì)配料沒有進(jìn)行壓實(shí)，產(chǎn)生沉降的可能性還是很大的，所以為了減少路堤的壓縮性而選用粗粒級配料填充。

五、路橋過渡段沉降施工技術(shù)未來發(fā)展的趨勢

通過對路橋過渡段沉降施工技術(shù)的研究分析，在施工的過程中必須嚴(yán)格的按照施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，在以后的工作中的研究方向如下：在過渡段填筑壓實(shí)工作的進(jìn)行通常是比較困難的，對此我們可以用自帶壓實(shí)監(jiān)測系統(tǒng)的壓路機(jī)對壓實(shí)情況進(jìn)行檢測，保證過渡段的壓實(shí)質(zhì)量。還有一方面的問題是由于沉降差異的產(chǎn)生，對路基與橋梁的折角不能進(jìn)行全面的測量，針對這一問題有兩個解決的辦法，路基面沉降水準(zhǔn)測量法以及路基各土層沉降水杯法。這兩種方法的應(yīng)用可以對路橋之間產(chǎn)生折角的測量更加的準(zhǔn)確。在解決“高臺跳車”問題的過程中，不難發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致這個現(xiàn)象的原因有很多，所以要根據(jù)實(shí)際情況，進(jìn)行實(shí)地考察綜合考慮多方面的因素，科學(xué)的選擇過渡段沉降施工技術(shù)。

六、總結(jié)

綜上所述，在高速鐵路中路橋過渡段出現(xiàn)“高臺跳車”的現(xiàn)象是很普遍的，產(chǎn)生這個現(xiàn)象的因素也有很多，路橋過渡段的沉降施工技術(shù)也在鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的過程中不斷完善。本文就過渡段沉降控制施工技術(shù)進(jìn)行了具體的分析：施工的基本類型、基本施工技術(shù)、質(zhì)量檢測等等，通過對這些內(nèi)容的研究，對過渡段施工技術(shù)進(jìn)行整理，并對存在的不足之處提出了期望，希望在以后的工作中能夠不斷地提高技術(shù)，促進(jìn)我國高速鐵路的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐紅星.高速鐵路橋路過渡段動應(yīng)力測試與分析[J].鐵道工程學(xué)報，2012（8）：1-5.

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；深基坑支護(hù)；施工技術(shù)；止水降水

中圖分類號U448.13文獻(xiàn)標(biāo)識碼A文章編號

引言：隨著鐵路工程的不斷深入，鐵路深基坑技術(shù)也越來越受到人們的重視，鐵路關(guān)系著人們的生命財產(chǎn)安全，因此鐵路深基坑的施工技術(shù)應(yīng)該盡量使工程的質(zhì)量得到一定的保證，本文主要就鐵路深基坑的施工技術(shù)展開論述。[1]

一、鐵路基坑工程常用的施工技術(shù)

鐵路的深基坑工程對于整個鐵路的質(zhì)量安全起著很大的作用，首先要做好場地平整以及地面排水工作，如果周圍空曠，基坑可采用放坡開挖的形式；多采用地下連續(xù)墻、土釘墻支護(hù)、排樁支護(hù)、攪拌樁支護(hù)、柱列式灌注樁和鋼板樁支護(hù)等支護(hù)形式。如果基坑深度在10米以上，采用的技術(shù)主要是地下連續(xù)墻、排樁支護(hù)、鉆孔柱列式灌注樁和鋼板樁支護(hù)等；其中需要指出的是如果工程所在地的地質(zhì)條件比較好，15m左右的還可以使用土釘墻技術(shù)。通常攪拌樁支護(hù)技術(shù)既能擋土，還能擋水，而土釘墻支護(hù)技術(shù)更多是應(yīng)用在地下水位過低的地方。[2]對于地層種類較多、地下水位低時，且開挖深度較大，可以采用混凝土灌注樁和錨桿支護(hù)相結(jié)合的方法，此方法可以減小邊坡穩(wěn)定的不安全因素，且造價較低，下面簡要介紹混凝土灌注樁和錨桿支護(hù)相結(jié)合的支護(hù)方案。

二、混凝土灌注樁和錨桿支護(hù)基坑支護(hù)技術(shù)

2.1混凝土灌注樁施工

首先應(yīng)該進(jìn)行場地平整、測量放線，根據(jù)施工圖紙檢查軸線的定位點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)，然后埋設(shè)孔口護(hù)筒，準(zhǔn)備就緒后進(jìn)行鉆孔。在施工過程中應(yīng)根據(jù)按要求對鉆渣留取樣品，并與設(shè)計地質(zhì)條件進(jìn)行對比。如發(fā)現(xiàn)偏差，及時與設(shè)計單位聯(lián)系確定樁長。鉆孔到設(shè)計深度時，進(jìn)行清孔，經(jīng)監(jiān)理工程檢驗(yàn)合格后。吊放鋼筋籠，檢驗(yàn)樁底沉渣和泥漿指標(biāo)，一般情況下泥漿的比重應(yīng)控制在1.1～1.2，孔底沉渣的厚度不能超過15cm。檢驗(yàn)符合要求后進(jìn)行水下混凝土的澆筑，澆筑時，要嚴(yán)格控制澆筑的質(zhì)量，需計算首批混凝土用量，確導(dǎo)管埋深不小于1m，施工時還要保證導(dǎo)管埋入混凝土內(nèi)深度不小于2米，提拔導(dǎo)管時保證恰當(dāng)?shù)乃俣?，避免堵管或鋼筋籠上浮。最后澆筑要超過樁頭超出1米，鑿除浮漿，按要求施工圈梁。[3]

2.2錨桿支護(hù)施工

其次是進(jìn)行錨桿的支護(hù)，在開挖的深基坑墻面或者尚未開挖的基坑立壁土層鉆孔，在達(dá)到要求的深度后再次擴(kuò)大孔的端部，一般形成柱狀。在施工過程中不得隨意改變錨桿位置、長度、型號、數(shù)量，鋼筋網(wǎng)間距，加強(qiáng)筋范圍，放坡系數(shù)等。實(shí)施錨桿支護(hù)技術(shù)施工，主要將鋼筋、鋼索或者其它類型的抗拉材料放入孔內(nèi)，然后灌注漿液材料，令其和土層結(jié)合成為抗拉力強(qiáng)的錨桿。這樣的支護(hù)技術(shù)能夠讓支撐體系承受很大的拉力，有利于保護(hù)其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，防止出現(xiàn)變形，同時還具有節(jié)省材料、人力，加快施工進(jìn)度。為了改變混凝土樁的受力狀態(tài)，同時起到對混凝土樁的拉緊作用，依據(jù)具體的施工情況，通常在混凝土樁加三排錨桿，并在錨桿張拉端承力點(diǎn)處施加大小相等的拉力的施工方案。

舉例說明，如某直徑為800mm的混凝土支護(hù)樁，樁長25.12m，配有HRB400級、直徑為25mm的鋼筋。在施工的過程中分別在-4.00m、-8.00m以及10.50m處設(shè)置間距為1.6m、單根抗拉承載力特征值為360KN拉桿，鎖定值為150KN，混凝土與錨桿的承載力結(jié)合形式如下圖所示：

為了確保良好的支護(hù)效果，應(yīng)該對其進(jìn)行必要的監(jiān)控，例如在四周設(shè)置沉降觀測點(diǎn)，檢查支護(hù)結(jié)構(gòu)頂部是否發(fā)生水平位移；支護(hù)結(jié)構(gòu)是否產(chǎn)生沉降和裂縫；對于臨近的建筑物、道路的沉降、傾斜和裂縫是否產(chǎn)生了影響，必要時進(jìn)行防范措施。考慮到基坑周圍建筑物多、基坑深，降水可能會對周邊建筑物的沉降造成影響，故對建筑物沉降變形須進(jìn)行觀測，其控制值是:同一棟建筑物沉降點(diǎn)的沉降差不應(yīng)超過2mm，最大沉降量累計不超過5mm。同時又要對支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行基坑變形檢測，基坑變形的監(jiān)控值應(yīng)是:樁頂累計水平變形不超過20mm。如果水平變形和沉降量超過上述數(shù)值必須要采取措施。[4]

三、必要的降水、止水措施

止水的目的就是要做到降水、防水、排水。止水降水措施一般有井點(diǎn)降水、止水帷幕、坑內(nèi)降水等。井點(diǎn)降水是普通采用的經(jīng)濟(jì)而有效的降水方法。如果基坑施工支護(hù)出現(xiàn)在地下水位較高的地區(qū)，基坑支護(hù)施工技術(shù)就有一定的難度，此時要進(jìn)行一定的止水。常用的止水措施是止水帷幕，常用的施工方法有粉噴樁法。粉噴樁法就是利用深層的攪拌機(jī)與軟土進(jìn)行強(qiáng)烈的攪拌，目的是使水泥吸收軟土中的大量水分，固結(jié)形成一種阻水柱狀體，同時這種生成物強(qiáng)度高，在一定確?；拥姆€(wěn)定性。止水帷幕樁繞基坑施工呈環(huán)形閉合狀，這樣不僅延長了坑內(nèi)降水時坑外地下水的深流路徑，而且有利于坑內(nèi)降水和坑外回灌工作的進(jìn)行，同時預(yù)設(shè)的環(huán)形閉合帷幕對深基坑的噴錨支護(hù)施工可起到兼顧支護(hù)的作用。需要特別說明的是，粉噴樁屬于隱蔽工程，對其施工工藝的控制一定嚴(yán)格貫穿于全程；而且要隨時檢查施工過程中有無異常情況，以便及時進(jìn)行處理。在做好降排水措施后，及時進(jìn)行墊層施工，對基底及早封閉，同時做好坑內(nèi)排水，為下步工序提供施工條件。

四、基坑施工現(xiàn)場管理控制簡述

施工過程中除要遵循一定的施工技術(shù)以外，還要進(jìn)行必要的施工現(xiàn)場安全、量管理。筆者認(rèn)為最重要的是安全管理，開工前，在施工組織設(shè)計（或施工方案）中，必須有詳細(xì)的施工平面布置圖，運(yùn)輸?shù)缆?，臨時用電線路布置等工作的安排，均要符合安全要求；現(xiàn)場四周應(yīng)有與外界隔離的圍護(hù)設(shè)置，入口處應(yīng)設(shè)置施工現(xiàn)場平面布置圖，安全生產(chǎn)記錄牌、工程概況牌等有關(guān)安全的設(shè)備；現(xiàn)場排水要有前全面規(guī)劃，排水溝應(yīng)經(jīng)常清理疏通，保持流暢；道路運(yùn)輸平坦，并保持暢通；現(xiàn)場內(nèi)材料堆放必須按現(xiàn)場布置圖規(guī)定的地點(diǎn)分類堆放整齊穩(wěn)固。

【結(jié)語】：筆者結(jié)合多年的工作經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)了鐵路深基坑工程的施工技術(shù)與管理，主要探討在高水位的地質(zhì)條件下，采用混凝土灌注樁和錨桿支護(hù)相結(jié)合的施工技術(shù)，并就主要施工工藝進(jìn)行控制，確保深基坑的質(zhì)量；其次鐵路深基坑開挖方式必須運(yùn)用因地制宜的原理，不同的基坑深度不同的土質(zhì)應(yīng)采用不同的方法，進(jìn)一步控制基坑開挖支護(hù)的技術(shù)，確保鐵路施工的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]王壽華，王家攜：建筑施工手冊[M]，北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009

[2]基坑工程技術(shù)規(guī)范[M]，上海：上海市建筑建材業(yè)市場管理總站，2010

篇5

【關(guān)鍵字】鐵路隧道；施工技術(shù)；探討；支護(hù)

中圖分類號:F530.34文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0.引言

目前，我國的鐵路總里程已經(jīng)突破十萬公里，鐵路網(wǎng)的建設(shè)已經(jīng)位居亞洲第一，鐵路實(shí)力讓世界驚嘆。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，以及對西部大開發(fā)的推進(jìn)，鐵路建設(shè)緊跟國家政策和時展，鑒于西部地區(qū)特殊和復(fù)雜的地理環(huán)境，擁有很多的山區(qū)，所以鐵路建設(shè)面臨著很多的隧道工程，尤其是一些很長很大的隧道建設(shè)。所以，對鐵路隧道施工技術(shù)進(jìn)行探討很有必要，

1.我國鐵路隧道的未來發(fā)展趨勢

隨著西部大開發(fā)的推進(jìn)，以及我國鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，鐵路的修建已經(jīng)從平原進(jìn)軍到山區(qū)地段，所以隧道工程將會越來越多，這就考驗(yàn)我國鐵路建設(shè)的施工技術(shù)和能力。所以，未來我國的鐵路隧道將會出現(xiàn)又長又大的隧道工程，考驗(yàn)著我國鐵路建設(shè)隊(duì)伍的選線靈活度，考驗(yàn)著我國的鐵路隊(duì)伍的智慧。

2.鐵路隧道施工的簡要介紹

由于鐵路隧道一般是穿越山區(qū)和丘陵地帶，所以，跟平原相比，建設(shè)鐵路需要首先采用鉆爆方法進(jìn)行開挖。鉆爆方法指的就是隧道施工中，首先需要采用鉆孔、然后裝藥，進(jìn)行爆破的方式進(jìn)行隧道內(nèi)部的一個施工。當(dāng)然，由于我國山嶺地區(qū)較多，以及科技力量的不斷雄厚，采用的鉆爆方法很多，比如光面爆破、微差爆破等，這些爆破方法都能夠很好節(jié)約成本，降低很大一筆資金和費(fèi)用。當(dāng)然，采用哪一種 爆破方式具體還是要根據(jù)鐵路建設(shè)的具體地段，不同的鐵路建設(shè)地段地理?xiàng)l件和地質(zhì)情況不同，而且斷面大小也無法進(jìn)行預(yù)測，只能根據(jù)具體情況在進(jìn)行相應(yīng)的爆破方法選擇，選擇字號還要進(jìn)行相關(guān)的實(shí)驗(yàn)，要制定爆破方案，如果不合適要及時進(jìn)行的修改，從而使得爆破成功，以便于鐵路隧道的施工。

3.超前支護(hù)

鐵路隧道施工需要進(jìn)行超前支護(hù)，主要就是針對特殊的施工地段，比如施工地段中存在著軟弱不良的地層表面，需要采取相應(yīng)的輔助施工措施，防止出現(xiàn)施工過程中的塌陷狀況。當(dāng)然，超前支護(hù)需要提前進(jìn)行設(shè)計，需要討論參數(shù)是否科學(xué)和合理，需要進(jìn)行及時的核實(shí)和檢驗(yàn)，以便進(jìn)行方案的更改和優(yōu)化。目前，超前支護(hù)的主要施工工藝包括以下幾種。

3.1利用注漿進(jìn)行加固

利用注漿進(jìn)行加固主要就是發(fā)揮注漿設(shè)備的作用，將漿液提前配置到最佳比例，然后注入地層當(dāng)中，漿液進(jìn)行凝膠之后，就會發(fā)揮其作用，主要就是填充裂隙，而且還會將砂土顆粒進(jìn)行粘結(jié)，同時，還會提高巖體的穩(wěn)定效果和能力，一定程度上對施工起到穩(wěn)定作用，具有一定的防水功能。注漿加固的具體操作步驟，首先需要確定進(jìn)行施工的地理?xiàng)l件如何，以及施工前需要查看設(shè)計圖，以及注漿材料的配比是否符合設(shè)計要求，做好這些檢查之后才能開展后續(xù)的施工工藝。其次，要對注漿進(jìn)行試驗(yàn)，從而檢驗(yàn)注漿參數(shù)，做到一個及時的修改和變動，檢驗(yàn)合格之后再進(jìn)行施工作業(yè)。

3.2超前小導(dǎo)管

在隧道開始正式挖掘之前，可以利用超前小導(dǎo)管進(jìn)行超前支護(hù)，也就是沿著隧道外面打入帶孔的鋼管，當(dāng)然是要嚴(yán)格按照一定的角度進(jìn)行開挖，然后將漿液注入到鋼管內(nèi)部，并且和鋼架練成一體，從而對巖石進(jìn)行有效的加固。超前小導(dǎo)管也需要根據(jù)具體的地質(zhì)和地形進(jìn)行選擇，特別軟弱的地段需要做雙層小導(dǎo)管進(jìn)行加固。具體的施工程序是進(jìn)行鉆孔，第二是清潔小孔，第三是頂管，第四是將漿液注入孔內(nèi)，。

3.3利用大管棚。

隧道洞口埋深較淺的情況下，就需要利用大管棚，因?yàn)閹r石風(fēng)化較高，所以在進(jìn)洞之前需要做大管棚支護(hù)，從而保證在隧道內(nèi)的施工作業(yè)一直安全進(jìn)行。具體的施工過程就是首先進(jìn)行測量然后防線，其次施做套拱，再次是進(jìn)行鉆孔，然后頂管在進(jìn)行漿液的注入。不妥要注意套拱施工中需要在拱架上安裝導(dǎo)向管，需要兩米左右，要在架內(nèi)澆筑混凝土。同時，施工的具體過程中需要對套拱施工中導(dǎo)向管安裝內(nèi)角進(jìn)行控制。

4.鐵路隧道施工的一些開挖方法

4.1方法之一——中隔壁法

面對IV到V級別的圍巖，通常需要采用中隔壁法。也就是鐵路隧道施工可以將隧道內(nèi)部分為兩部分，同時進(jìn)行開挖，這種方法就是中隔壁法。其具體的施工方法如下：第一，在隧道的一側(cè)進(jìn)行開挖，同步進(jìn)行的就是噴錨支護(hù)，然后施做中隔墻壁，將這個墻壁作為臨時的支護(hù)。第二，在利用分臺階將隧道的另一個側(cè)面進(jìn)行開挖，當(dāng)然，要確保分布的次數(shù)兩邊是相同的，確保兩邊的支護(hù)形式也是一樣的。兩側(cè)之間的間隔應(yīng)該保持在30米到50米之間，不能太長或者太短。當(dāng)然，中隔壁法也可以用于一些淺埋地層的隧道施工。

中隔壁法的具體施工過程，需要注意以下幾點(diǎn)，首先是對各個施工過程進(jìn)行嚴(yán)格和全程的監(jiān)督和管理。其次是確保施工的質(zhì)量，保證不同的施工程序之間形成一個有機(jī)的聯(lián)系。再次，開挖之前要做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，對地形和地質(zhì)進(jìn)行一個詳細(xì)的監(jiān)測。

4.2方法之二——全斷面法

鐵路隧道施工中，也會有一些地質(zhì)較好的圍巖，一般面對地質(zhì)較好的I級別和II級別的圍巖，通常不需要采用中隔壁法，而是全斷面法，這樣施工的速度會比中隔壁法快很多，因?yàn)橹饕氖┕ぴO(shè)備是大型的機(jī)械設(shè)備。全斷面法主要是講隧道進(jìn)行一次開挖，成型之后進(jìn)行第二次的襯砌和施工，當(dāng)然全斷面法施工之前也需要做好相應(yīng)的設(shè)計工作。為了保證全斷面法的順利施工，保證其施工質(zhì)量，并且提高其施工速度，可以采用深孔爆破技術(shù)，采用先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，從而開挖支護(hù)平行作業(yè)等技術(shù)。因?yàn)槿珨嗝娣ㄊ┕ぽ^為簡單，而且速度較快，不需要耗費(fèi)過多的人力財力和物力，所以很多鐵路隧道的施工單位都喜歡采用這種開挖方法。

5.總結(jié)

鐵路隧道的開挖方法還有許多，比如臺階方法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法等，這些方法都需要一定的技術(shù)要求。鐵路隧道的施工技術(shù)還有很多，比如鐵路隧道的防排水工作也需要很多的技術(shù)，要確保施工過程中防排水工程的施工質(zhì)量，保證排水通暢；鐵路隧道的支護(hù)施工能夠保證鐵路隧道使用性，只有做好這些具體的施工工藝和程序，才能提高鐵路隧道施工的整體質(zhì)量。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 朱宇儀. 關(guān)于確立我國鉆爆法修建山嶺鐵路隧道的標(biāo)準(zhǔn)施工方法的建議[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計. 2010(06)

[2] 夏建中.構(gòu)建新體系 制定新標(biāo)準(zhǔn) 為我國鐵路跨越式發(fā)展提供技術(shù)支撐[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究. 2006(06)

[3] 管德鵬,倪光斌. 完善施工工藝標(biāo)準(zhǔn) 加強(qiáng)施工過程質(zhì)量控制——《客運(yùn)專線鐵路隧道工程施工技術(shù)指南》主要內(nèi)容介紹[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計. 2009(03)

篇6

關(guān)鍵詞：隧道施工；爆破檢測；減震；應(yīng)用；

一、爆破地震波測試目的

通過對爆破地震波的測試，可直接為爆破工程設(shè)計及施工提供服務(wù)。爆破地震波測試的實(shí)質(zhì)是測量在爆破地震動情況下介質(zhì)質(zhì)點(diǎn)振動規(guī)律。實(shí)際上只需要測量到爆破地震動時介質(zhì)質(zhì)點(diǎn)的振動位移、速度和加速度的時間歷程曲線（通常稱之為振動波形圖），通過對波形圖的分析、計算就可得到表征爆破地震波特性的基本參量，如幅值、持續(xù)時間、振動主頻率（或周期）以及地震波的頻譜等。應(yīng)該指出，用質(zhì)點(diǎn)的振動速度或加速度來衡量建筑物的振動效應(yīng)，不能反映結(jié)構(gòu)的真實(shí)受力狀態(tài)和特性，也無法揭示建筑物破壞的機(jī)理。對同一類型結(jié)構(gòu)，即使在同一爆破地震波的作用下，其效應(yīng)也可能是不相同的，有時甚至相差很大，結(jié)構(gòu)固有特性的差異就是其主要原因之一。當(dāng)結(jié)構(gòu)本身的固有頻率與爆破地震波的主頻率一致或相近時，結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生劇烈的振動。因此，用爆破地震波物理量衡量爆破地震波對建筑物的振動效應(yīng)只能是一個粗略的估計。

二、鄰近既有鐵路隧道施工爆破監(jiān)測

（一）考察施工現(xiàn)場的爆破條件

鄰近既有鐵路隧道工程爆破施工企業(yè)在施工過程中應(yīng)該做好施工爆破準(zhǔn)確， 尤其要認(rèn)真的考察施工現(xiàn)場的爆破條件，才能更好的開展鄰近既有鐵路隧道工程爆破施工工作。以樂清灣鐵路樂成隧道工程為例，隧道最大的斷面為122平方米，鄰近既有鐵路的距離為42米～460米，隧道主要以英安質(zhì)晶屑玻屑熔結(jié)凝灰?guī)r為主，全風(fēng)化～弱風(fēng)化，爆破震動速度控制標(biāo)準(zhǔn)不大于3cm/s，隧道圍巖整體良好，具有較好的爆破性。但是，施工技術(shù)人員還應(yīng)該充分考慮到既有鐵路中雁蕩山隧道和白石特大橋和隧道周邊結(jié)構(gòu)物的實(shí)際情況，并且要對爆破施工時的地表震動給鄰近既有鐵路設(shè)備造成的危害進(jìn)行估計，對隧道上斷面爆破應(yīng)該應(yīng)用直眼掏槽的掘進(jìn)施工爆破方法進(jìn)行施工爆破，對于隧道下段面應(yīng)該應(yīng)用水平孔拉槽施工爆破方法進(jìn)行施工爆破，從而能夠有效的降低爆破對隧道混凝土襯砌造成的損害以及減輕爆破對地表結(jié)構(gòu)物及既有鐵路設(shè)備的危害程度。

（二）鄰近既有鐵路隧道施工現(xiàn)場爆破震動測試

鄰近既有鐵路隧道工程爆破施工企業(yè)的施工技術(shù)人員在進(jìn)行現(xiàn)場施工爆破震動測試時應(yīng)該認(rèn)真的采集掘進(jìn)施工爆破過程中的地表振速，并且施工技術(shù)人員還應(yīng)該對隧道洞內(nèi)的襯砌的振速進(jìn)行認(rèn)真的監(jiān)測，從而能夠準(zhǔn)確的分析出地震波的衰減規(guī)律。施工開挖中導(dǎo)坑雖然能夠有效的避免大斷面受到施工爆破的危害， 但是其他部分的在進(jìn)行開挖施工爆破過程中地表受到的震動危害較為嚴(yán)重，地表的震動效應(yīng)還是超過了下斷面水平孔拉槽爆破產(chǎn)生的震動效應(yīng)。由于下斷面的施工爆破產(chǎn)生的震動效應(yīng)大多集中到混凝土的襯砌上，因此施工技術(shù)人員可以通過分析混凝土襯砌上的振速情況合理的調(diào)控下斷面拉槽施工爆破的參數(shù)。從中地表的震動情況看，由于隧道成形后，巖體的整體結(jié)構(gòu)會發(fā)生較大變化，成洞區(qū)域的地表振速會增加。由此可見，施工技術(shù)人員通過隧道施工現(xiàn)場爆破進(jìn)行震動測試，集中采集振速情況，從而可以充分了解施工人員在進(jìn)行隧道爆破過程中各個斷面和地表產(chǎn)生地震效應(yīng)的強(qiáng)弱情況，對于保證施工爆破過程中地表和隧道洞身的安全具有重要作用。

（三）鄰近既有鐵路隧道爆破測試系統(tǒng)分析

鄰近既有鐵路隧道工程施工企業(yè)的施工技術(shù)人員在監(jiān)測振速過程中應(yīng)該合理的設(shè)置隧道施工爆破振動監(jiān)測系統(tǒng)。樂清灣鐵路樂成隧道工程為例 ，施工技術(shù)人員監(jiān)測施工爆破過程中產(chǎn)生的振速，主要是由TC-4850N遙感型爆破振動記錄儀、速度傳感器、PC 機(jī)以及打印機(jī)構(gòu)成的爆破振動監(jiān)測系統(tǒng)。TC-4850N遙感型爆破振動記錄儀可以同步記錄爆破產(chǎn)生的波形。 施工技術(shù)人員可以通過數(shù)據(jù)處理軟件將波形、普圖以及相關(guān)參數(shù)準(zhǔn)確的顯示出來。但是，爆破現(xiàn)場施工技術(shù)人員一定要注意在爆破測試前要將三維速度傳感器粘在各個測試點(diǎn)上， 并且要啟動搜集裝置，可以將施工爆破時產(chǎn)生的應(yīng)力波通過速度傳感器轉(zhuǎn)換成電壓信號，然后通過A/D 轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號詳細(xì)的記錄到TC-4850N遙感型爆破振動記錄儀的存儲器中，最后通過數(shù)據(jù)處理軟件對搜集的信號進(jìn)行分析， 從而準(zhǔn)確的分析施工爆破過程中各個測點(diǎn)產(chǎn)生的振速，對于施工技術(shù)人員控制施工爆破參數(shù)具有重要作用。

三、鄰近既有鐵路隧道爆破減震技術(shù)

（一）采用中導(dǎo)坑減爆破規(guī)模降震

鄰近既有鐵路隧道爆破工程施工企業(yè)在施工過程中可以采用中導(dǎo)坑先進(jìn)行爆破，從而減少爆破規(guī)模達(dá)到減震效果。施工人員可以開挖寬度和高度適宜的中導(dǎo)坑，在爆破成洞后加強(qiáng)支護(hù)，然后擴(kuò)挖上斷面，通過爆破使上斷面成形后，就會下降掏槽爆破單段的藥量，從而可以有效的減少地震效應(yīng)。

（二）嚴(yán)格的控制施工爆破的參數(shù)及選擇合理的爆破技術(shù)

鄰近既有鐵路隧道爆破工程施工企業(yè)的施工技術(shù)人員在開展爆破作業(yè)過程中應(yīng)該嚴(yán)格的控制爆破參數(shù)，能夠有效的避免爆破過程中產(chǎn)生的震動對地表結(jié)構(gòu)物、鄰近既有鐵路設(shè)備和洞身造成損壞?？刂坪每傃b藥量和單段起爆藥量是減震的有效手段，于此同時，施工人員在爆破前計算好炮眼間距和起爆的間隔，對于降低震波產(chǎn)生的影響起到積極的作用。采用水壓爆破，炮眼中未裝藥部分采用塑料水袋填塞密室，用炮泥堵塞炮眼，以達(dá)到同等爆破效果條件下減少炸藥用量。

（三）通過掏槽形式進(jìn)行有效的減震

鄰近既有鐵路隧道爆破工程施工企業(yè)的施工技術(shù)人員在開展爆破作業(yè)過程中可以采取掏槽形式減少地震效應(yīng)。施工技術(shù)人員可以應(yīng)用矩形直眼掏槽形式進(jìn)行施工，可以在中間布置中空眼，可以盡可能的增加爆破的臨空面。因?yàn)樘筒垩叟谘叟c輔助眼的炮眼相比相對較深，從而能夠有效的降低輔助眼爆破時產(chǎn)生的地震效應(yīng)。在開挖輪廓邊設(shè)置減震空眼，起到減弱爆破震動波傳遞效果。

（四）合理的應(yīng)用降震性能較強(qiáng)的爆破器材

鄰近既有鐵路隧道爆破工程施工企業(yè)的施工技術(shù)人員在開展爆破作業(yè)過程中應(yīng)該選擇降震性能較強(qiáng)的爆破器材，可以有效的降低地震效應(yīng)。因此施工技術(shù)人員應(yīng)該選擇小直徑藥卷以及低爆速炸藥，并且應(yīng)用毫秒微差雷管按照順序進(jìn)行爆破，采用不耦裝藥，合理選用不耦合裝藥系數(shù)。所以，施工技術(shù)人員應(yīng)該根據(jù)爆轟理論，選擇好炸藥和雷管能夠有效的控制爆破產(chǎn)生的地震效應(yīng)。

總結(jié)：該工法在具有創(chuàng)新性和先進(jìn)性，整體技術(shù)水平和技術(shù)難度達(dá)到國際領(lǐng)先水平。該項(xiàng)目技術(shù)研究緊密結(jié)合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)境影響控制以及隧道建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)，研究對象、內(nèi)容、方法具有新穎性和獨(dú)創(chuàng)性，研究成果具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義和實(shí)際應(yīng)用價值。

參考文獻(xiàn)：

[1]齊景岳，等 隧道爆破現(xiàn)代技術(shù) [M]北京：中國鐵道出版社，1999

篇7

關(guān)鍵詞：CRTS Ⅱ型；高速鐵路；無砟軌道；底座板

CRTSⅡ型板無砟軌道施工技術(shù)是當(dāng)今世界上最先進(jìn)的軌道技術(shù)，對質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和施工精度提出了較高的要求，全部以毫米誤差控制質(zhì)量，如果在底座板施工過程中出現(xiàn)一個環(huán)節(jié)的誤差，將會給后續(xù)工作帶來嚴(yán)重影響，并且任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)誤差都會影響整個線路質(zhì)量，給運(yùn)營維護(hù)帶來了很大的工作量，因此，這就要求在每道工序施工中都必須嚴(yán)格實(shí)行精細(xì)化管理。

1. CRTS Ⅱ型無砟軌道底座板的特點(diǎn)

對于長橋無砟軌道而言，其必須遵循設(shè)置斷縫并在梁端接縫處斷開的設(shè)計原則，但是CRTS Ⅱ型無砟軌道則不要再遵循這個原則，其底座板發(fā)揮出了連續(xù)鋪設(shè)的技術(shù)優(yōu)勢。其特點(diǎn)有：（1）底座板為跨過梁縫的連續(xù)等厚結(jié)構(gòu)；（2）軌道板具有唯一性；（3）它使得梁端轉(zhuǎn)角的影響減少了，主要是由于其在梁端設(shè)置了硬泡沫塑料板；（4）底座板和梁面保持滑動狀態(tài)，對因溫度變化橋梁給軌道的應(yīng)力進(jìn)行釋放；（5）為了保證軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，底座板和軌道板采用側(cè)向擋塊；（6）機(jī)械化程度高，其采用高精度測量，人為因素干擾較小。

2. CRTS Ⅱ型無砟軌道底座板施工技術(shù)

2.1墊塊

按照間距80的要求在已鋪好的滑動層上擺放條形墊塊。并且對墊塊與滑動層的接觸面積也提出了具體要求，要求其要比0.185/縱向延米大，材質(zhì)與底座相同。

2.2鋼筋和模板

主要分為加工鋼筋加分線下鋼筋籠以及連接橋上綁扎來進(jìn)行。在加工胎具進(jìn)行線下加工，等到鋼筋籠完成后，在現(xiàn)場存放時應(yīng)該對鋼筋籠做標(biāo)識，在上面分別標(biāo)出方向、前后位置、墩號、左右線。在橋梁上進(jìn)行鋼筋綁扎要對跨縫處縱向鋼筋變化進(jìn)行注意。采用計算機(jī)軟件計算出模板的放養(yǎng)高程，然后再安放底座模板，梁面高程采用水準(zhǔn)儀進(jìn)行實(shí)測，把模板安裝調(diào)整到位并固定起來，把砂漿填充在模板底和梁面之間，模板內(nèi)側(cè)砂漿密實(shí)表面光滑。

底座板兩側(cè)直立面需立模。由于底座板有直線、曲線之分，因此兩側(cè)直立面的高度不同，而且梁面標(biāo)高與設(shè)計存在誤差，二者疊加起來要求模板的高度從190 mm~530 mm均能實(shí)現(xiàn)?？刹捎貌煌?shù)高度的模板組合的形式實(shí)現(xiàn)要求的高度。經(jīng)實(shí)戰(zhàn)總結(jié)，模板工序的質(zhì)量控制要點(diǎn)為：（1)模板坐標(biāo)數(shù)據(jù)。模板設(shè)計坐標(biāo)數(shù)據(jù)的計算采用軌道板布板軟件進(jìn)行模板頂面高程、平面位置的坐標(biāo)計算。一般將內(nèi)側(cè)模板頂面標(biāo)高減小5 mm~10 mm使用；（2)模板根部處理。由于現(xiàn)場橋面標(biāo)高的誤差和不平整，必然導(dǎo)致剛性模板與下部結(jié)合的不密貼，從而在澆筑混凝土?xí)r產(chǎn)生下部漏漿，形成爛根現(xiàn)象。

2.3混凝土

底座設(shè)計采用的混凝土為C30的高性能，其技術(shù)要點(diǎn)為：（1）把混凝土的和易性要控制好，趕壓抹面要根據(jù)混凝土實(shí)際凝結(jié)時間來進(jìn)行；（2）采用專門的刷毛工具對混凝土表面刷毛，從而使CA砂漿與底座板的結(jié)合性增強(qiáng)；（3）在空氣干燥時采取澆筑工作面進(jìn)行噴霧保濕的辦法，從而保證混凝土不散失水分。在抹面刷毛后，一定要把保溫和保濕工作做好。

2.4后澆帶

底座板施工中的臨時斷開點(diǎn)就是后澆帶。按傳統(tǒng)施工，為防止混凝土裂縫，縱橫每隔30米就必須設(shè)一個后澆帶，坑槽完成澆筑后45天才能施工。為加快進(jìn)度，施工單位創(chuàng)新性地引入微膨脹混凝土，利用材質(zhì)本身微膨脹產(chǎn)生的抗力，抵消了普通混凝土產(chǎn)生的裂縫。在設(shè)置后澆帶時要注意以下幾點(diǎn)：（1）對接茬面的混凝土進(jìn)行鑿毛處理，這個工作是在后澆帶連接前必須進(jìn)行的，同時要對下方兩布一膜注意保護(hù)；（2）測溫并進(jìn)行底座板連接。用溫差電偶兩只在底座板施工時對每一施工段埋設(shè)測溫；（3）綁扎鋼筋。綁扎鋼筋是在后澆帶連接合格后要進(jìn)行的，在進(jìn)行鋼筋的綁扎時要對各鋼筋節(jié)點(diǎn)間的電氣絕緣提起注意；（4）支立模型。為了防止混凝土漏漿，在后澆帶模型的支立時，一定要對新舊混凝土接茬的平順和模型支立的密貼格外注意。

2.3砼澆筑及養(yǎng)生

必須一次澆筑完兩個后澆帶之間的砼，在座板混凝土澆筑前，把溫差電偶埋沒在每個澆筑段中，底座板混凝土入模溫度不能超過30℃。采用混凝土泵車將砼澆筑泵送入模，采用振動器對配合平板振動器振搗進(jìn)行配合，用型鋼人工配合掛平，時機(jī)拉毛要選擇合適，覆蓋養(yǎng)護(hù)時間最少7天。

3.施工實(shí)例

底座板是CRTS Ⅱ型軌道板的支撐構(gòu)件。線路在箱梁上的布置形式如圖1所示。曲線地段外軌超高的是實(shí)現(xiàn)由底座板兩側(cè)的不同厚度來進(jìn)行。

圖1 軌道結(jié)構(gòu)布置圖

總而言之，CRTS Ⅱ型高速鐵路無砟軌道是一個設(shè)計理念先進(jìn)的系統(tǒng)， CRTS Ⅱ型高速鐵路無砟軌道底座板施工工藝較為復(fù)雜。本文對“CRTS Ⅱ型無砟軌道底座板的特點(diǎn)”以及“CRTS Ⅱ型無砟軌道底座板施工技術(shù)”進(jìn)行了分析。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王森榮,楊榮山,劉學(xué)毅,王平,錢振地. 無砟軌道裂縫產(chǎn)生原因與整治措施[J].鐵道建筑, 2007,(09).

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；混凝土；施工技術(shù)

中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

當(dāng)前我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開橋梁施工建設(shè)，加強(qiáng)橋梁建設(shè)可以更好的促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的進(jìn)步，提升人民的生活水平。鐵路橋梁建設(shè)通過對鐵路環(huán)境進(jìn)行全面分析，對混凝土施工技術(shù)進(jìn)行充分利用，從本質(zhì)上提升了橋梁建筑工藝的發(fā)展，從根本上改善了我國的建筑工藝施工質(zhì)量，對我國建筑發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。

1 鐵路橋梁施工特點(diǎn)及要求

我國當(dāng)前鐵路橋梁施工的過程中橋梁跨度較大，其主體跨度一般在100m以上，橋梁整體結(jié)構(gòu)耐久性要求較高，縱向剛度指標(biāo)性能水平標(biāo)準(zhǔn)較高。隨著我國公路建設(shè)的逐漸完善，鐵路橋梁數(shù)量已經(jīng)大幅上升。但是在建設(shè)的過程中由于我國基本路況的制約，鐵路橋梁多趨向于大跨度橋梁，施工難度較大，施工操作較為復(fù)雜。

在上述施工特點(diǎn)下，我國鐵路橋梁主要要保證：（1）軌道平順性：鐵路橋梁建設(shè)的過程中要將乘客舒適度作為基礎(chǔ)考慮內(nèi)容，對橋梁自身的平整性進(jìn)行全方位控制，確保從根本上提升橋梁形成的穩(wěn)定性和安全性。要對鐵路橋梁可能出現(xiàn)的不均勻沉降進(jìn)行嚴(yán)格控制，對橋梁發(fā)生的形變進(jìn)行預(yù)防和抑制，確保鐵路橋梁符合標(biāo)準(zhǔn)橋梁質(zhì)量要求；（2）橋梁結(jié)構(gòu)動力性能：鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的動力性能主要指在橋梁的對進(jìn)行行車的過程中列車沖擊力、振動力的承受性能及防御性能。保證鐵路橋梁的動力性能能夠從根本上提升橋梁的建設(shè)剛度，提升橋梁的安全質(zhì)量，改善橋梁的主體強(qiáng)度。

2 鐵路橋梁混凝土施工技術(shù)

由于鐵路橋梁交通運(yùn)輸量的影響，在當(dāng)前的橋梁建設(shè)過程中,鐵路橋梁必須要加強(qiáng)結(jié)構(gòu)建設(shè)和剛度建設(shè)，提升混凝土施工技術(shù)，確保從根本上適應(yīng)我國基本國情，提升鐵路橋梁的應(yīng)用質(zhì)量。

2.1 混凝土運(yùn)輸

當(dāng)前鐵路橋梁施工的過程中，施工單位要對混凝土運(yùn)輸方式及運(yùn)輸路線進(jìn)行全方位控制，要根據(jù)自身經(jīng)濟(jì)效益及成本要求對運(yùn)輸過程進(jìn)行合理設(shè)置。施工單位要依照橋梁工程的建設(shè)狀況及周圍環(huán)境，對施工運(yùn)輸路線進(jìn)行明確，盡量縮短路線成本。除此之外，在運(yùn)輸?shù)倪^程中，單位人員還要對運(yùn)輸混凝土的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)測。施工單位要由專業(yè)監(jiān)理隊(duì)伍對混凝土的質(zhì)量進(jìn)行檢查，嚴(yán)格依照我國建筑工程混凝土施工標(biāo)準(zhǔn)對各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行對比，觀察入場混凝土的性能指標(biāo)。監(jiān)理人員要對混凝土的運(yùn)輸時間及強(qiáng)度進(jìn)行檢查，對混凝土可能存在的離析現(xiàn)象進(jìn)行分析，一旦發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題要及時對混凝土進(jìn)行處理。

2.2 混凝土拌制技術(shù)

在進(jìn)行混凝土拌制的過程中，施工人員要對混凝土的拌制形式進(jìn)行合理選取，對大型攪拌站、小型攪拌站、水上混凝土廠等進(jìn)行合理選取，依照施工要求進(jìn)行拌制環(huán)境控制。常規(guī)混凝土拌制的過程中主要通過人工拌制或機(jī)械拌制實(shí)現(xiàn)對混凝土的處理。人工拌制主要應(yīng)用于對少量混凝土進(jìn)行拌制的操作。通過人工拌制可以在很大程度上提高塑性混凝土及半干硬性混凝土性質(zhì)，已經(jīng)成為當(dāng)前小型施工的主要拌制操作。

混凝土拌制技術(shù)實(shí)施的過程中要對拌制材料進(jìn)行嚴(yán)格控制，要確保拌制均勻。施工人員要依照拌制要求對拌制材料進(jìn)行合理配比，對拌制過程中的添加劑進(jìn)行混合。要嚴(yán)格按照拌制順序及拌制比例對材料進(jìn)行加入、攪拌。對拌制后的混合物進(jìn)行檢查，確定混凝土達(dá)到施工要求后才可以進(jìn)行施工應(yīng)用。

2.3 混凝土灌注澆筑技術(shù)

混凝土灌注技術(shù)實(shí)施的過程中，施工人員要對模板及鋼筋尺寸、預(yù)埋構(gòu)件的位置進(jìn)行嚴(yán)格檢查和控制，確保上述內(nèi)容完全符合施工要求。除此之外，施工人員還要對模板表面的光滑效果及模板緊密程度進(jìn)行檢測。當(dāng)上述內(nèi)容達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后方可進(jìn)行灌注施工。

混凝土灌注技術(shù)主要包括分層澆筑灌注技術(shù)和一次澆筑灌注技術(shù)。分層澆筑灌注技術(shù)在內(nèi)容結(jié)構(gòu)上又可以劃分為分斜面分層和水平分層兩種。在進(jìn)行混凝土灌注技術(shù)實(shí)施的過程中，施工人員要對灌注混凝土的密實(shí)性及穩(wěn)定性進(jìn)行控制，對混凝土的影響因素進(jìn)行全方面把握，降低可能出現(xiàn)的混凝土質(zhì)量問題。當(dāng)構(gòu)件厚度及高度過大時，施工人員可以選取分層澆筑法，通過對振搗方式進(jìn)行控制，逐步完成澆筑操作。一般澆筑厚度保持在30cm~40cm之間。

在實(shí)施澆筑操作的過程中，施工人員要對澆筑中過程進(jìn)行嚴(yán)格控制，選取具有暫時流動性的拌合料對澆筑主體進(jìn)行配合。要保證澆筑空隙被混凝土充滿，確?；炷吝_(dá)到內(nèi)實(shí)外光的效果。振搗過程中施工人員要對振搗器進(jìn)行合理選取。當(dāng)石料粒直徑較大時可以選取振幅較大、頻率較低的振搗器。操作過程中混凝土表面出現(xiàn)明顯薄層水泥漿，上層無明顯氣泡上升變化時表明振搗質(zhì)量良好。此時，當(dāng)平面達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求后方可進(jìn)行下一步操作。

2.4 混凝土養(yǎng)護(hù)技術(shù)

混凝土養(yǎng)護(hù)技術(shù)主要是依照混凝土的凝固、硬化及強(qiáng)度程度對混凝土進(jìn)行的保護(hù)操作。在當(dāng)前的鐵路橋梁施工過程中，溫度、濕度、地下水等因素在很大程度上影響著混泥土的質(zhì)量，嚴(yán)重制約了混凝土應(yīng)用效果。通過實(shí)施混凝土養(yǎng)護(hù)技術(shù)可以從根本上提升混凝土的強(qiáng)度系數(shù)，改善橋梁的剛度、性能，已經(jīng)成為鐵路橋梁施工的重要內(nèi)容。

混凝土養(yǎng)護(hù)技術(shù)實(shí)施的過程中可以通過自然養(yǎng)護(hù)法或加熱養(yǎng)護(hù)法對混凝土凝固效果進(jìn)行提升。自然養(yǎng)護(hù)法主要是在混凝土灌注終凝后使用砂子、麻袋、稻草等物質(zhì)對其進(jìn)行覆蓋，通過灑水、噴水等保持混凝土處于濕潤狀態(tài)，提升混凝土的凝固質(zhì)量。在上述技術(shù)實(shí)施的過程中，施工人員要對養(yǎng)護(hù)時間進(jìn)行嚴(yán)格控制，一般養(yǎng)護(hù)周期為14d，每天養(yǎng)護(hù)時間間隔為白天1~2h一次，夜間3~4h一次。加熱養(yǎng)護(hù)法主要是通過蒸汽對混凝土進(jìn)行處理，提升混凝土凝結(jié)效果。

3 總結(jié)

鐵路橋梁是一項(xiàng)體系龐大，施工內(nèi)容復(fù)雜的工程系統(tǒng)，在施工的過程中非常容易受到外界因素的影響，出現(xiàn)質(zhì)量問題。在對鐵路橋梁混凝土技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用的過程中，施工單位要對混凝土運(yùn)輸進(jìn)行合理控制，對混凝土拌制技術(shù)、混凝土灌注澆筑技術(shù)、混凝土養(yǎng)護(hù)技術(shù)進(jìn)行全面控制，最大限度提升混凝土施工可靠性和有效性。加強(qiáng)混凝土施工控制，提升混凝土技術(shù)研究及應(yīng)用效果，已經(jīng)成為我國鐵路橋梁發(fā)展研究的新方向。

【摘要】

[1] 黃曉軍. 路橋工程中預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)特點(diǎn)與應(yīng)用的分析[J].建工信息,2009,5(11):91-92

篇9

關(guān)鍵詞：鐵路隧道；開挖安全；施工技術(shù)

中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

現(xiàn)代鐵路隧道必須加強(qiáng)施工管理，強(qiáng)化資源配置，要堅決按照“短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、勤量測、早襯砌”的施工原則來施工。高度重視爆破方案與施工通風(fēng)方案設(shè)計，加強(qiáng)支護(hù)，進(jìn)行地質(zhì)分析與監(jiān)控量測工作，做好各項(xiàng)施工預(yù)案，正確選擇施工方法，為安全、優(yōu)質(zhì)、快速施工創(chuàng)造條件。

1 工程概況

新復(fù)村隧道位于云南省嵩明—昆明南區(qū)間，為單洞雙線隧道 ， 左 右 線 線 間 距 為 5.0 m， 全 長 890 m， 起 訖 里 程 為DK1155+695～DK1156+585，全隧位于半徑 R=9 000 m 的左偏曲線上。全隧全部為Ⅳ、Ⅴ級圍巖，隧區(qū)處于云貴高原侵蝕構(gòu)造中低山區(qū)，區(qū)內(nèi)地形總體為東高西低，基巖多。現(xiàn)階段掌子面施工至 DK1155+825，圍巖為玄武巖，弱風(fēng)化帶 W2，節(jié)理發(fā)育，巖體完整性較好。經(jīng)超前地質(zhì)預(yù)報 TSP 及加深炮孔探測，圍巖具有一定自穩(wěn)能力，洞身埋深約為 32 m。從掌子面至隧道進(jìn)口明暗交界處 DK1155+745 洞身埋深逐漸變小，最小埋深約為 5 m，其中 DK1155+745~+794 段洞身處于玄武巖強(qiáng)風(fēng)化帶（W4），節(jié)理發(fā)育巖體破碎，為坍塌高風(fēng)險段落。

2 隧道力學(xué)的特征和施工特點(diǎn)

2.1 力學(xué)特征

①與之前的工藝工法建設(shè)的鐵路隧道相比較而言，高速鐵路客運(yùn)專線的大斷面隧道，開挖跨度大，高度比較高，隧道拱頂比較不穩(wěn)定，拱頂巖塊崩塌的可能性比較大，拱頂?shù)膰鷰r有拉應(yīng)力區(qū)的存在；②標(biāo)準(zhǔn)相對較高的圍巖強(qiáng)度或比較好的地基承載力，隧道的拱腳和邊墻腳處應(yīng)力集中會更加嚴(yán)重；③輔助施工的措施要求更高，松弛壓力大，淺埋隧道的埋深范圍大，產(chǎn)生拱作用要求的埋深較深；④開挖以后，圍巖自穩(wěn)的要求標(biāo)準(zhǔn)圍巖強(qiáng)度要更高，隧道周圍圍巖呈現(xiàn)出大范圍的塑性化和更大的變形。

2.2 施工特點(diǎn)鐵路大斷面隧道施工非常復(fù)雜，施工中要嚴(yán)格按照“管超前、短開挖、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、快成環(huán)、緊仰拱、勤量測、速襯砌”的施工原則組織施工，認(rèn)真對待堆積體、淺埋處、破碎地帶和洞口處，高速鐵路大斷面隧道施工辦法的確認(rèn)、隧道的穩(wěn)固與安全的確定性，包括圍巖的全面性，還有圍巖本身的強(qiáng)度性。

3 確保隧道施工安全的主要技術(shù)措施和保證措施

3.1 主要技術(shù)措施

隧道施工監(jiān)控量測的主要目的包括圍巖及支護(hù)狀態(tài)觀察、拱頂下沉、周邊收斂、地表沉降，觀察記錄工作面的工程地質(zhì)與水文地質(zhì)情況，作地質(zhì)素描。觀察開挖面附近初期支護(hù)狀況，判斷圍巖、隧道的穩(wěn)定性和初期支護(hù)的可靠性。在隧道施工期間實(shí)行監(jiān)測，能夠提供及時、可靠的信息用以評定隧道在施工時的安全性，準(zhǔn)確地預(yù)報可能發(fā)生的安全隱患，便于及時做好有效地應(yīng)對措施，避免事故的發(fā)生。

監(jiān)控量測應(yīng)做好以下幾方面的工作：①將監(jiān)測管理及監(jiān)測實(shí)施計劃納入施工生產(chǎn)計劃中作為一個重要的施工工序來抓，并保證監(jiān)測有確定的時間和空間；②制訂切實(shí)可行的監(jiān)測實(shí)施方案和相應(yīng)的測點(diǎn)埋設(shè)保護(hù)措施，并將其納入工程的施工進(jìn)度控制計劃；③施工監(jiān)測緊密結(jié)合施工步驟，監(jiān)控每一施工步驟對周圍環(huán)境、圍巖、支護(hù)結(jié)構(gòu)、變形的影響，據(jù)此優(yōu)化施工方案。

3.2 地質(zhì)超前預(yù)報

本段鉆探為 ZT-1，利用 TY28 氣腿鉆機(jī)鉆設(shè)超前地質(zhì)探孔，每次在上臺階拱頂、左右兩側(cè)拱腰各鉆一個超前水平地質(zhì)探孔，孔徑 42 mm，長度 6 m，探明前方實(shí)際地層情況，明確隧道頂部的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件。本段物探為 WT-1，利用 TSP203PLUS 地震波地質(zhì)預(yù)報系統(tǒng)，TSP 采用回聲測量原理，對開挖進(jìn)行地質(zhì)預(yù)報，進(jìn)一步核實(shí)地質(zhì)資料。預(yù)報結(jié)果為：D1K1155+830～D1K1155+745 段圍巖巖體巖性較目前掌子面巖體巖性稍好，該段圍巖巖性相對穩(wěn)定，無大的地質(zhì)突變，節(jié)理裂隙局部發(fā)育，以閉合發(fā)育為主，局部圍巖較破碎，在 D1K1155+800、+786 段附近存在少量裂隙水。

3.3 本段斷面設(shè)計參數(shù)

DK155+745~ DK1155+794 段設(shè)計為Ⅴ級 0.3 g 抗震設(shè)防復(fù)合式襯砌斷面，按施工預(yù)留斷面加寬 15 cm，參照新建鐵路滬昆客運(yùn)專線長沙至昆明段滬昆貳隧參 01-41 圖，每延米隧道總開挖量 154.61 m3。開挖高度為軌面以上 10.11 m，軌面以下 3.24 m；最大開挖寬度 15.26 m。

3.4 支護(hù)參數(shù)

3.4.1 超前支護(hù)

DK1155+745~+775 段超前支護(hù)為大管棚增設(shè) 45°大外插角小導(dǎo)管設(shè)計，參數(shù)為：①導(dǎo)管規(guī)格：外徑 108 mm，壁厚 6 mm；孔口管：熱軋無縫鋼管，外徑 133 mm，壁厚 5 mm。②管距：環(huán)向間距40 cm。③傾角：外插角 1 °～3 °為宜，可根據(jù)實(shí)際情況作調(diào)整。④注漿材料：M35 水泥漿或水泥砂漿；⑤設(shè)置范圍：拱部 150°范圍；⑥管棚單根長度：35 m。⑦管棚數(shù)量：50 根。⑧外插小導(dǎo)管：外徑42 mm，壁厚 3.5 mm，L=4 m，縱向 2.4 一環(huán)，環(huán)向間距 0.4 m。DK1155+775~+799 段超前支護(hù)為中管棚增設(shè) 45 °大外插角小導(dǎo)管設(shè)計，參數(shù)為：①導(dǎo)管規(guī)格：外徑 76 mm，壁厚 6 mm；②管距：環(huán)向間距 40 cm；③傾角：外插角 10 °～15 °為宜，可根據(jù)實(shí)際情況作調(diào)整；④注漿材料：M35 水泥漿或水泥砂漿；⑤設(shè)置范圍：拱部 150 °范圍；⑥中管棚長度為 8 m，每環(huán)設(shè)置 50 根，縱向 6 m一環(huán)；⑦外插小導(dǎo)管：外徑 42 mm，壁厚 3 mm，L=4 m，縱向 2.4 m一環(huán)，環(huán)向間距 0.4 m。

3.4.2 初期支護(hù)

本段設(shè)計為Ⅴ級 0.3 g 抗震設(shè)防復(fù)合襯砌斷面，支護(hù)參數(shù)為：鋼架采用Ⅰ22a 型鋼架，間距 0.6 m，鋼架間采用 φ22 鋼筋連接，間距 50 cm 錯開布置；φ8 鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格間距 20 cm×20 cm；拱墻錨桿長 4 m，環(huán)縱間距 1.0 m×1.0 m，拱部 140 °設(shè)置 φ25×7 中空注漿錨桿，每環(huán) 18 根，邊墻系統(tǒng)錨桿由 φ22 砂漿錨桿調(diào)整為φ42 小導(dǎo)管，每環(huán) 10 根，布置參數(shù)不變；初期支護(hù)厚度 28 cm；上下臺階每側(cè)拱腳以上 50 cm 位置安裝 2 根 φ42 mm 鎖腳錨管，長度 4.5 m，與鋼架采用“L”鋼筋焊接。

3.4.3 臨時支護(hù)

臨時支護(hù)采用Ⅰ18 工字鋼，每 2 榀設(shè)置一處，與鋼架連接處均設(shè)鋼墊板（24cm×30cm×1.6cm），φ8 鋼筋網(wǎng)網(wǎng)格間距 20cm×20cm，混凝土噴射 10 cm 厚。

3.5 洞身開挖

DK1155+745-DK1155+794 段洞身位于 W4 段，采用新奧法施工。開挖方法采用臺階法加臨時仰拱。按照“短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、早封閉”施工原則施工。嚴(yán)格按照鐵道部 120 號文件執(zhí)行，上臺階每次開挖進(jìn)尺不得大于 1 榀鋼拱架間距，邊墻每次開挖進(jìn)尺不得大于 2 榀鋼拱架間距，仰拱施作要及時跟進(jìn)。

4 結(jié)束語

經(jīng)過對鐵路隧道施工技術(shù)的總結(jié)，鐵路隧道施工須嚴(yán)格地按照“預(yù)報超前、短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)、勤量測、早襯砌”的原則來施工。正確選擇爆破參數(shù)、合理控制開挖進(jìn)尺、加強(qiáng)支護(hù)是隧道施工的核心工作。地質(zhì)分析、強(qiáng)化資源配置、認(rèn)真執(zhí)行各項(xiàng)技術(shù)規(guī)范，是隧道施工安全的重要保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]郝金印，劉楊.淺埋暗挖雙聯(lián)拱大跨隧道下穿既有線綜合施工技術(shù)[J].價值工程，2012（14）.

篇10

關(guān)鍵詞：營業(yè)線;無縫線路;施工技術(shù);研究分析

引言

營業(yè)線主要分為正式營業(yè)線和臨時營業(yè)線，無論是哪一種，它們都屬于國有鐵路線路。在營業(yè)線換鋪無縫線路的過程中，施工技術(shù)相對繁雜，如果不慎出現(xiàn)問題，就會直接影響到鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?，使無縫線路的優(yōu)勢無法體現(xiàn)。為此，我們要加強(qiáng)無縫線路施工研究，做好施工前的準(zhǔn)備工作，通過分析無縫線路施工技術(shù)，掌握鋪設(shè)無縫線路的關(guān)鍵之處，從而有效的提高列車運(yùn)行質(zhì)量，下面我們分別來探討一下無縫線路的施工準(zhǔn)備及施工技術(shù)。

1.闡述無縫線路的施工準(zhǔn)備

1.1施工機(jī)械準(zhǔn)備工作

在進(jìn)行施工前，要做好工程機(jī)械、機(jī)具的準(zhǔn)備工作，將換鋪工程中需用到的機(jī)械工具準(zhǔn)備完善，并做好施工前的檢查工作，避免出現(xiàn)失誤。首先需要提前一天檢查各項(xiàng)機(jī)具，包括運(yùn)輸機(jī)車、螺絲機(jī)（內(nèi)燃扳手）、撞軌器、焊接工具、軌溫計等，確保機(jī)具的完整性。其次要做好應(yīng)急工具的準(zhǔn)備，為了解決突發(fā)事故帶來的麻煩，需要我們準(zhǔn)備好相關(guān)的切割、打眼設(shè)備，并確保其安全性。最后，還要做好相關(guān)防護(hù)用品的準(zhǔn)備，包括對講機(jī)、停車牌、信號旗、喇叭等。

1.2施工材料準(zhǔn)備工作

在進(jìn)行換鋪工程前，需要做好材料準(zhǔn)備工作，相關(guān)設(shè)計人員要在保證工程質(zhì)量的前提下，重視主要材料的經(jīng)濟(jì)性，將材料成本控制在合理的范圍內(nèi)。另外，要做好相關(guān)資料的保管工作，包括材料合格證、變更設(shè)計、施工記錄等與鋪軌工程相關(guān)的材料，從而確保資料的完整性。

1.3施工方案的設(shè)計

營業(yè)線換鋪無縫線路的施工需要采用流水作業(yè)法，在180分鐘的封鎖時間段內(nèi)，分為點(diǎn)外準(zhǔn)備、點(diǎn)前慢行、封鎖施工等階段，并做好各階段的長鋼軌卸運(yùn)、焊接、散配件、換鋪等工作，在封鎖時間內(nèi)循環(huán)工作，確保施工質(zhì)量。

2.探討營業(yè)線換鋪無縫線路的施工技術(shù)

2.1長鋼軌焊接

在進(jìn)行接觸焊接時，首先要對鋼軌表面的水銹、油漬等進(jìn)行清潔，要對一定范圍內(nèi)的鋼軌清洗干凈之后在進(jìn)行端面打磨，避免相關(guān)部位累積污垢。進(jìn)行端面打磨的時候，要保證銼刀的干凈，避免用手觸摸，將粗糙度控制在12.5μm內(nèi)。在完成端面打磨后，鋼軌表面呈現(xiàn)金屬光澤，表面度控制在0.15mm之內(nèi)。完成接觸焊接后，對軌架進(jìn)行安裝，保證兩軌之間對稱布置。在焊接中途，當(dāng)頂鍛量大于6mm時，需要保持壓力，在排除故障之后，再進(jìn)行焊接。如果頂鍛量小于6mm，需要重新進(jìn)行焊接工作。在焊縫表面溫度下降到400℃～500℃時，進(jìn)行正火，溫度達(dá)到850℃～950℃時，進(jìn)行熄火。在進(jìn)行打磨成型時，焊縫處需要有一定的高度，避免軌底部存在陷處。

2.2長鋼軌運(yùn)輸

長鋼軌運(yùn)輸非常重要，需要我們按照一定的順序進(jìn)行操作，首先進(jìn)行基地裝車，然后運(yùn)輸?shù)角胺秸具M(jìn)行編組，之后由機(jī)車牽引到卸軌的地點(diǎn)，卸車完成后再牽引空車到前方站進(jìn)行編組，最后返回基地，重復(fù)運(yùn)輸流程。在封鎖時間內(nèi)，要利用機(jī)車進(jìn)行牽引，在運(yùn)輸車到達(dá)施工地點(diǎn)的時候，按照下行到上行的順序進(jìn)行卸軌。

2.3長鋼軌的換鋪

每兩臺螺絲機(jī)（內(nèi)燃扳手）工作量在80m以內(nèi)，扣配件需要拆除，在進(jìn)行拆除過程中，主要分為兩個步驟，一是每拆除三組扣配件之后，留一組扣配件，而是將所有剩下的扣配件拆除，放置到相應(yīng)的軌枕上面，做好涂油工作，及時更新扣配件。

2.4工地鋼軌的焊接

2.4.1.鋼軌鋁熱焊接

鋁熱焊主要利用放熱反應(yīng)形成焊縫金屬來進(jìn)行工藝操作，具有操作方便、焊接點(diǎn)永久、耐腐蝕、導(dǎo)電率好等優(yōu)點(diǎn)。在換鋪工程中，我們可以利用鋁熱焊接的方法來完成焊接工作，焊接流程如圖1所示：

圖1 鋼軌鋁熱焊流程圖

鋁熱焊焊接工藝流程：準(zhǔn)備工作軌端干燥軌端除銹去污對軌砂模安裝夾具安裝封箱預(yù)熱坩鍋安裝點(diǎn)火反應(yīng)拆模推瘤打磨。

2.4.2.鋼軌閃光焊接工藝標(biāo)準(zhǔn)：

在進(jìn)行工地鋼軌焊接工作時，可以采用型號匹配的移動式閃光接觸焊，完成準(zhǔn)備工作后，對現(xiàn)場單元軌進(jìn)行焊接工作，將鋪設(shè)的500m長鋼軌，焊接成若干單元軌節(jié)，焊接工藝流程如圖一所示。在拆除鋼軌接頭后，相隔12.5m的地方支墊起滾筒，從而有效的減少阻力。

2.4.3焊接其他要求

（1）氣溫在0℃以下時，不應(yīng)進(jìn)行工地焊接。氣溫介于0℃-10℃時，閃光焊軌車焊接前應(yīng)對軌端0.5m長度范圍用火焰預(yù)熱，預(yù)熱應(yīng)均勻，鋼軌表面預(yù)熱升溫為35℃-50℃。

（2）遇有風(fēng)雨天氣焊接時，焊前、焊接過程中及焊后應(yīng)采取防風(fēng)、防雨措施。風(fēng)力達(dá)到5級或雨量達(dá)到中雨時不應(yīng)進(jìn)行焊接、熱處理作業(yè)。

（3）對于推凸失?。ê仆怪型就Ｖ梗?、焊接曲線異?；蛱絺卸橹貍慕宇^，應(yīng)切掉重焊。

2.5無縫線路應(yīng)力放散與鎖定

在無縫線路應(yīng)力放散過程中，需要做好軌底的清潔工作，確保移動過程中滾杠不落軌枕。在放散過程中，要設(shè)置合理的撞軌點(diǎn)，一般直線地段控制在400米以內(nèi)，曲線地段控制在300米以內(nèi)，保證應(yīng)力均勻性。而且，還要在50-100米的區(qū)間段內(nèi)設(shè)置觀測點(diǎn)，避免應(yīng)力放散出現(xiàn)障礙。

對于無縫線路的進(jìn)行鎖定時可以采用“滾筒法”和“綜合法”，在軌溫在一定范圍內(nèi)時，需要我們采用滾筒法進(jìn)行線路鎖定。

3.總結(jié)

綜上所述，伴隨著社會科技的不斷發(fā)展，我國鐵路逐漸向重軌、無縫線路的現(xiàn)代化方向發(fā)展。與一般線路相比，無縫線路具有減少運(yùn)行消耗、增強(qiáng)列車運(yùn)行的穩(wěn)定性、延長設(shè)備及機(jī)車壽命等優(yōu)點(diǎn)，是鐵路軌道工程發(fā)展的重要標(biāo)志。為了加強(qiáng)營業(yè)線換鋪無縫線路的施工工程質(zhì)量，我們要保證鋼軌焊接工作、長軌應(yīng)力放散鎖定等關(guān)鍵施工技術(shù)的科學(xué)性，并引進(jìn)更為先進(jìn)的相關(guān)設(shè)備，不斷創(chuàng)新施工工藝，進(jìn)一步提高我國無縫線路施工技術(shù)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙麗芳.無縫線路應(yīng)力放散作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化研究[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2010（01）

[2]任靜，王進(jìn).地面線碎石道床一次鋪設(shè)無縫線路的技術(shù)研究與應(yīng)用[J].鐵道建筑. 2003（S1）