無人駕駛汽車立法問題與測試研究

時間:2022-04-10 09:18:35

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無人駕駛汽車立法問題與測試研究

摘要:2017年9月6日,《聯(lián)邦無人駕駛法案》經(jīng)過美國眾議院的多數(shù)投票通過,這是美國政府促進(jìn)無人駕駛汽車進(jìn)入市場的首項重要法案,并將成為世界其它各國無人駕駛汽車立法的重要參考范本。最近幾年隨著人工智能研發(fā)在全球范圍內(nèi)的全面開拓,無人駕駛汽車進(jìn)入了廣泛路面測試的階段。然而,中國國內(nèi)對無人駕駛立法的研究基本屬于空白。本文將結(jié)合美國聯(lián)邦及各州立法的最新規(guī)定進(jìn)行綜述分析,并與中國的無人駕駛立法與測試進(jìn)程展開比較研究,為推動中國的無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供建議。

關(guān)鍵詞:無人駕駛;自動駕駛;路面測試

一、引言

無人駕駛汽車(AutomatedVehicle)又稱自動駕駛汽車、智能汽車、智慧汽車,是一種通過人工智能、傳感器和全球定位系統(tǒng)等裝置的協(xié)同合作,實現(xiàn)在沒有人工操作的情況下能夠在道路上安全行駛的汽車。根據(jù)所采用采納的人工智能水平的高低,自動駕駛汽車可以分為被分為不同的級別。目前國際上廣泛采用的是國際汽車工程師協(xié)會(SAEInternational)于2014年的MatedDrivingSystems,or“J3016”)。J3016對汽車智能化所劃分的標(biāo)準(zhǔn)共分為level0-level5。Level5就是駕駛員缺席的最高級別無人駕駛。人工智能無人駕駛設(shè)備系統(tǒng)的成熟,離不開智能數(shù)字化的技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新,包括傳感器、攝影機、激光雷達(dá)、即時通訊系統(tǒng)、制動傳動裝置、轉(zhuǎn)向裝置以及動力裝置(一般不用汽油車)等方面的硬件都是核心技術(shù)。例如,依靠全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)+慣性測量單元知道車輛的具體位置,在朝哪個方向行駛,慣性測量單元還提供諸如擺角速度、角速度等有助于定位和決策控制的信息。這些核心的硬件生產(chǎn)技術(shù)和技術(shù)故障必須得到即時解決。就目前的實際道路測試技術(shù)而言,無人駕駛的技術(shù)裝備和傳感器系統(tǒng)均需完全依靠零故障的衛(wèi)星系統(tǒng)信號才能保障運行。只有在軟件技術(shù)與硬件技術(shù)完美融合時,才能談到實際應(yīng)用。

二、《聯(lián)邦無人駕駛法案》

2015年,美國公路死亡人數(shù)上升7.7%。在2016年前9個月,交通死亡人數(shù)上升了近8%。交通安全領(lǐng)域的數(shù)據(jù)分析證明,如果無人駕駛汽車技術(shù)成熟而且能夠廣泛地代替人工駕駛的汽車,美國的交通事故率將下降6%,每年將有幾十萬無辜的生命因為無人駕駛技術(shù)的安全性和穩(wěn)定性得以挽救。美國高速公路交通安全管理局(U.S.NationalHighwayTrafficSafetyAdmin-istration,以下簡稱“NHTSA”)于2017年10月表示,希望征求公眾意見以便了解如何為無人駕駛汽車掃清監(jiān)管障礙。聯(lián)邦高速公路交通安全管理局在一份報告中指出,希望找到無人駕駛技術(shù)所面對的政策、監(jiān)管障礙,尤其是那些不具備人類駕駛操作系統(tǒng)設(shè)計的無人駕駛車型。2018年1月份,通用汽車該公司提交給美國國家公路交通安全管理局的應(yīng)用程序。通用汽車開發(fā)的方向盤,油門系統(tǒng),剎車系統(tǒng)和和后視鏡系統(tǒng)的完全自動駕駛車隊,希望聯(lián)邦交通管理局允許該類完全自動化的無人駕駛汽車進(jìn)入地面道路測試階段。通用汽車的請愿書表示,通用并不是希望獲得聯(lián)邦機動車安全標(biāo)準(zhǔn)的豁免,而是在滿足市場需求和減少美國道路交通事故率的前提下,尋求讓更多人安全出行和提升道路交通效率的有效技術(shù)途徑。在2017年9月6日,《聯(lián)邦無人駕駛法案》經(jīng)過美國眾議院的多數(shù)投票通過,這是美國聯(lián)邦政府促進(jìn)無人駕駛汽車進(jìn)入市場的首項重要法案,并將成為世界其它各國無人駕駛汽車立法的重要參考范本。該法案的英文全稱是“SafelyEnsuringLivesFutureDeploymentandResearchInVehicleEvolutionAct”,簡稱“SELFDRIVEACT”。具有劃時代意義的是,《聯(lián)邦無人駕駛法案》允許獲得無人駕駛制造許可證的汽車制造商部署10萬輛無人駕駛汽車。這些得到許可的汽車制造商向美國監(jiān)管部門提交無人駕駛汽車的安全評估報告,但不需要事先批準(zhǔn)其汽車研究發(fā)展的技術(shù)細(xì)節(jié)和制造許可門檻。按照《法案》的規(guī)定,制造商目前需要符合近75項安全標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)中的許多標(biāo)準(zhǔn)是以自動駕駛系統(tǒng)可以完全遠(yuǎn)程控制汽車為前提制定的《無人駕駛法案》的立法內(nèi)容確保將無人駕駛車輛乘坐人的安全技術(shù)放在首位,提高無人駕駛汽車對于物流運輸和緩解交通壓力的流動性?!狈ò敢鬅o人駕駛汽車的運行應(yīng)當(dāng)?shù)韧谠谝粋€持有駕駛執(zhí)照的駕駛員控制下車輛的運行狀態(tài)。這項法案還要求美國聯(lián)邦交通部門在兩年內(nèi)出臺相關(guān)規(guī)定,要求汽車制造商增強自動駕駛汽車的警示系統(tǒng),檢查后排座位以防止兒童被遺忘,同時要求對汽車前照燈設(shè)置性能標(biāo)準(zhǔn)。《聯(lián)邦無人駕駛法案》要求汽車制造商采取措施,以確保無人駕駛汽車的網(wǎng)絡(luò)運行安全和數(shù)據(jù)隱私安全。

三、美國無人駕駛汽車測試與實踐進(jìn)程

2018年2月26日,率先做出探索性工作的是加利福尼亞州。加州機動車輛管理局(DMV)已經(jīng)了一個新的管理辦法,無人駕駛汽車在加州部署,使開展真正意義的無駕駛員存在的完全自動駕駛測試,即各公司在加州道路上運行的自動駕駛汽車將不再必須在駕駛席內(nèi)安排駕駛員。2018年4月2日后各公司可以向加州機動車輛管理局申請三種類型的許可:完全無人駕駛測試、配備安全駕駛員的測試、自動駕駛部署。加州的優(yōu)步、谷歌等公司都在積極申請成為第一批測試者,由此證明加州在確保無駕駛員自動駕駛測試立法領(lǐng)域的創(chuàng)新精神。對于聯(lián)邦系統(tǒng)下各州出臺的自動駕駛汽車監(jiān)管法規(guī),國會法律將具有優(yōu)先實施權(quán),它勢必會對加州已經(jīng)建立的完整監(jiān)管體系造成沖擊。2018年下半年,眾議院這項《自動駕駛法案》已在參議院遭到擱置,參議院對其中給汽車制造企業(yè)提供了過度的自由空間、缺乏安全措施方面的規(guī)定提出質(zhì)疑。作為立法保守國家,美國短期內(nèi)不會出臺全國統(tǒng)一的自動駕駛法律,美國國家交通部預(yù)計在未來幾年內(nèi)《自動駕駛政策3.0》,但這僅是一項自愿性的指導(dǎo)政策。在《聯(lián)邦自動駕駛法案》出臺之前,美國已有超過20個州通通過有關(guān)無人駕駛的規(guī)定。實際情況是,由于各國的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,很難由汽車制造商生產(chǎn)的自動駕駛汽車,以滿足各國的交通管理部門的技術(shù)準(zhǔn)入和公路測試要求。本文對《美國聯(lián)邦自動駕駛法案》各方面的詳細(xì)規(guī)定進(jìn)行了分析概述,主要包括了以下幾個方面:(一)提出豁免權(quán)的相關(guān)規(guī)定。美國現(xiàn)行的聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)(FederalMotorVehicleSafetyStandards,or“FMVSS”)是由NHTSA的,該標(biāo)準(zhǔn)對傳統(tǒng)型汽車的生產(chǎn)廠家而建立。在設(shè)計并制造汽車的準(zhǔn)入條件和汽車部件的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)上,傳統(tǒng)汽車制造商應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵照并執(zhí)行相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)。達(dá)不到《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》的人工司機駕駛車輛,不得進(jìn)入市場。《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》完全是針對人工司機駕駛汽車的法律標(biāo)準(zhǔn),其各項規(guī)定與技術(shù)指標(biāo)均基于一個獲得了汽車駕駛資格的駕駛員操作和承擔(dān)責(zé)任的傳統(tǒng)型汽車,與之相反的是,自動駕駛汽車難以符合《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》的要求。在自動駕駛方案出臺之前,NHTSA每年可以發(fā)放2500個針對FMVSS的豁免權(quán),允許汽車生產(chǎn)廠家在公路上測試相應(yīng)數(shù)量的自動駕駛汽車。自動駕駛方案將逐步提高這一限額,其中,第一年NHTSA可以發(fā)放2.5萬個豁免權(quán),第二年為5萬,第三年和第四年提高至10萬。根據(jù)豁免權(quán)條款規(guī)定,只要在發(fā)放限額內(nèi)且汽車生產(chǎn)廠商能夠證明道路行駛的安全性,自動駕駛汽車就可以開展上路測試。(二)測試監(jiān)管的統(tǒng)一規(guī)定?!堵?lián)邦自動駕駛法案》規(guī)定了聯(lián)邦層面的立法優(yōu)先權(quán),強調(diào)各州有關(guān)自動駕駛汽車設(shè)計、制造和性能等方面的規(guī)定必須嚴(yán)格遵照聯(lián)邦法律的要求。根據(jù)該法案,美國高速公路安全管理局有權(quán)監(jiān)管自動駕駛汽車的設(shè)計、制造和性能;各州仍然負(fù)責(zé)車輛的登記上牌、保險與排放檢查,但是對車輛的設(shè)計、制造和性能的要求必須和聯(lián)邦法律的規(guī)定保持一致。各州僅有權(quán)在聯(lián)邦規(guī)定的基礎(chǔ)上對自動駕駛車輛的使用提出更高的性能標(biāo)準(zhǔn)。該法案在自動駕駛汽車的安全性方面對美國高速公路安全管理局提出了新的監(jiān)管要求。法案規(guī)定,在法案生效之日起的兩年期限之內(nèi),美國高速公路安全管理局應(yīng)當(dāng)最終規(guī)則,要求各大自動駕駛汽車的生產(chǎn)廠商向其提交自動駕駛汽車的安全評估證明。安全評估證明的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括:汽車生產(chǎn)廠商的規(guī)格與資質(zhì);證明自動駕駛汽車能夠安全行駛、符合設(shè)計性能的測試結(jié)果與數(shù)據(jù);影響安全行駛的因素;安全評估證明的更新計劃等。此外,在法案生效之日起的1年內(nèi),NHTSA應(yīng)當(dāng)制訂、公布并向參眾兩院提交一份安全優(yōu)先計劃,以建立新的機動車輛安全標(biāo)準(zhǔn),確保無人駕駛汽車與其他機動車共同在道路上行駛時的安全性。對于自動駕駛汽車,法案規(guī)定該安全標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)涵蓋人機界面、傳感器、致動器、軟件與網(wǎng)絡(luò)信息等方面。(三)組建無人駕駛汽車顧問委員會。法案提議由美國高速公路安全管理局籌備組建自動駕駛汽車顧問委員會,該委員會應(yīng)當(dāng)在法案正式通過表決生效的半年后成立。自動駕駛汽車顧問委員會主要承擔(dān)征集意見、完善立法、隱私保護、數(shù)據(jù)安全管理等職能。無駕駛員操作系統(tǒng)的自動駕駛汽車將為行動不便的殘疾人、高齡失去駕駛操控判斷能力的人士提供實用的幫助。殘疾人和高齡人群的群體生活質(zhì)量將因此得到本質(zhì)化的提升。法案意圖通過自動駕駛汽車顧問委員會的日常工作和詳細(xì)規(guī)定,在保險費用承擔(dān)、事故責(zé)任劃分等領(lǐng)域為聯(lián)邦政府和交通管理部門提供意見與解決方案。(四)法案的初衷和補充法案。《聯(lián)邦無人駕駛法案》通過劃分政府部門職責(zé)、擬定各項進(jìn)度“時間表”,目標(biāo)是在全美范圍內(nèi)逐步構(gòu)建一個統(tǒng)一的自動駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)化體系,以及相應(yīng)的道路測試規(guī)范。同時,統(tǒng)一的聯(lián)邦自動駕駛法案可以限制美國各州政府出臺分門別類的法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。美國各州完全不統(tǒng)一的法律規(guī)定妨礙了無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。法案的初衷就是實現(xiàn)聯(lián)邦管轄范圍內(nèi)的立法一體化,協(xié)調(diào)州與州之間立法規(guī)定的巨大差異化,以早日實現(xiàn)無人操作系統(tǒng)普及的自動駕駛時代,解放人類的雙手和大腦,讓交通擁堵成為歷史。2017年10月4日,美國參議院下屬的商業(yè)、科學(xué)及交通委員會已于審查通過了“先進(jìn)科技安全運輸法案”(TheAmericanVi-sionforSaferTransportationthroughAdvancementofRevolutio-naryTechnologies,or“AVStartAct”),該法案目前已提交至參議院討論?!断冗M(jìn)科技安全運輸法案》是《聯(lián)邦無人駕駛法案》的補充法案。

四、中國無人駕駛立法和測試實踐進(jìn)程

近十年以來,中國的自動駕駛汽車領(lǐng)域隨著技術(shù)發(fā)展,立法也在提上日程。2017年4月25日,發(fā)改委、科技部與工信部了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。到2020年為止,全自動系統(tǒng)、新裝PA(部分自動駕駛)、CA(有條件自動駕駛)、汽車DA(駕駛輔助配率),將是中國未來十年人工智能發(fā)展的重點。2017年6月12日,我國首次開展了關(guān)于自動駕駛技術(shù)路線和標(biāo)準(zhǔn)框架的討論,由工信部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會主導(dǎo)編寫的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)(2017年)(征求意見稿)》(以下簡稱“《體系建設(shè)指南》”)正式對外公布。《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》在2017年12月份正式,這個指導(dǎo)意見具有里程碑的意義,因為它是我國首個實際指導(dǎo)無人駕駛路面測試的規(guī)定。2018年2月28日,《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法(試行)》(以下簡稱《管理辦法》)由上海市經(jīng)信委、上海市交通委和上海市公安局聯(lián)合對外官宣?!豆芾磙k法》通過立法的形式對智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試測試申請及審核、違規(guī)操作責(zé)任、申請條件、測試管理、事故處理的內(nèi)容做出詳細(xì)的規(guī)定。《深圳市關(guān)于規(guī)范智能駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的于指導(dǎo)意見(征求意見稿)》于2018年3月20日正式,成為了深圳無人駕駛公交車在實際路面運輸乘客的行動指南。該指導(dǎo)意見對于無人駕駛汽車開放路面測試方面提出了三大要求,并明確了責(zé)任和處罰規(guī)定。其中要求,每輛測試車輛對應(yīng)固定的測試臨時行駛車號牌,測試周期一次不超過3個月,每個測試主體一次性申請不超過5輛車。指導(dǎo)意見中還規(guī)定,測試主體應(yīng)具備賠償能力,應(yīng)購買每車不低于500萬元的交通事故責(zé)任保險或提供由銀行出具的不少于500萬元的智能駕駛道路測試事故賠償保函。無人駕駛汽車廣闊的市場前景和龐大的市場需求已經(jīng)觸手可及,各大企業(yè)不斷宣布無人駕駛或自動駕駛在技術(shù)上的突破,也無法改變駕駛行為是涉及公共安全、社會規(guī)則甚至社會倫理的復(fù)雜行為的事實。從技術(shù)突破到真正規(guī)?;\行,中間還有太多要解決的問題。而作為公共交通安全基本保障的相關(guān)法律,在新技術(shù)大潮中如何發(fā)揮規(guī)范指引作用,平衡新技術(shù)與公共安全的關(guān)系,是對立法者智慧的重要考驗,一定程度上也是影響新技術(shù)及相關(guān)企業(yè)命運的重要因素。

五、美國無人駕駛立法和測試進(jìn)程存在的法律問題

無人駕駛技術(shù)可能給人類交通行為帶來顛覆性改變,這就給美國的相關(guān)立法提出了諸多問題。可能涉及的立法領(lǐng)域包括:(一)缺乏無人駕駛汽車及無人駕駛系統(tǒng)的統(tǒng)一定義和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立。聯(lián)邦一些州的法案對于無人駕駛汽車的定義沒有統(tǒng)一,關(guān)于無人駕駛系統(tǒng)的技術(shù)概念也缺乏統(tǒng)一的解釋和說明。通過劃分政府部門職責(zé)、擬定各項進(jìn)度“時間表”,美國聯(lián)邦政府才能分步驟構(gòu)建一個在聯(lián)邦范圍內(nèi)的無人駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)化體系,以及相應(yīng)的道路測試規(guī)范,其目標(biāo)是限制美國各州政府出臺分門別類的法規(guī)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)阻礙自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。對2017年9月美國眾議院通過的《聯(lián)邦無人駕駛法案》進(jìn)行分析,該法案雖然具有綱領(lǐng)性的先鋒意義,但法案沒有對無人駕駛汽車及自動無人駕駛系統(tǒng)的概念、自動無人駕駛汽車汽車的準(zhǔn)入條件、交通事故責(zé)任等實體法律問題作出具體規(guī)定。從立法的完整性而言,有明顯欠缺。(二)駕駛員接管情形下的責(zé)任判定監(jiān)測系統(tǒng)缺失。2018年4月,美國優(yōu)步公司的無駕駛員自動駕駛汽車在加州撞死了一名路人。根據(jù)搜集事故現(xiàn)場數(shù)據(jù)的分析證明,涉事車輛在司機駕駛時開啟了自動駕駛模式。2018年4月下旬,優(yōu)步公司宣布:為了確保道路交通的安全性,暫時停止無人駕駛汽車在實際路面當(dāng)中的測試。目前大部分的美國聯(lián)邦州和國家都做出規(guī)定,路面繁忙的交通狀況測試當(dāng)中,無人駕駛并非真正的駕駛員缺席的自動駕駛測試模式,駕駛座位上要求必須配備駕駛員.并且車輛均設(shè)置一定情形下的駕駛員介入或接管程序。一旦出現(xiàn)了突發(fā)狀況或衛(wèi)星信號故障,車輛上的駕駛員應(yīng)該提前得到警示并對車輛實施接管。在駕駛?cè)藛T介入或者存在接管駕駛的情況下,事故責(zé)任的法律判定將是更加復(fù)雜的問題。汽車駕駛和公共交通技術(shù)發(fā)展領(lǐng)域的人工智能全面和深入地影響著每一個自然人的日常生活。從各國的立法來看,美國對自動駕駛公司評估流程進(jìn)行精簡,以鼓勵企業(yè)研發(fā);德國規(guī)定車上必須安裝“黑匣子”以解決事故責(zé)任判定難題;法國、韓國、芬蘭等國家開始開放測試等,都代表著各國對自動駕駛技術(shù)越發(fā)鼓勵和開放的態(tài)度?;ヂ?lián)網(wǎng)時代,一次次技術(shù)革命也正帶給我們這樣的啟示:人類的技術(shù)智慧和倫理智慧總是在大變革時代催生出更全新的思考,而這正是推動我們走向更美好未來的不竭動力。(三)保險制度。傳統(tǒng)車險業(yè)務(wù)需要探索無人駕駛汽車保險的適用范圍,重新構(gòu)建保險結(jié)構(gòu)。在無人駕駛?cè)鎭砼R之前,基于車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的UBI,將改變從車定價到從人的新型車險定價模式。智能駕駛的問世,將會顛覆傳統(tǒng)保險的設(shè)計理念和產(chǎn)品形態(tài)。智能駕駛存在的風(fēng)險是客觀的,但責(zé)任主體是車,而不是車主。車作為主體,視風(fēng)險事故成因,其責(zé)任分為產(chǎn)品質(zhì)量險和產(chǎn)品責(zé)任險。保險公司還應(yīng)提升精算模型的風(fēng)險區(qū)分能力,利用大數(shù)據(jù)進(jìn)行產(chǎn)品定價。在保障車輛風(fēng)險的同時,做好保險公司自身的風(fēng)險防范。智能駕駛未來實際應(yīng)用以后,短期內(nèi)對風(fēng)險降低有好處,長期還需要法律層面的調(diào)整。智能駕駛將會給諸如人工智能技術(shù)、硬件技術(shù)以及保險公司等方面帶來一場歷史性的革命。綜合考慮受害人基本保障、經(jīng)濟發(fā)展水平及消費者支付能力、交通事故發(fā)生率及,交強險保險金額與保險費率是保險公司相應(yīng)成本收益的衡量結(jié)果。在自動駕駛技術(shù)應(yīng)用后,交通事故發(fā)生率的改變、技術(shù)成熟程度及社會承受能力必然影響上述投保金額及費率因素,強制責(zé)任保險的數(shù)額及費率應(yīng)有變化。由于智能駕駛的車輛有著高級輔助系統(tǒng)和基于駕駛行為的保險系統(tǒng),也將會提升保險公司的風(fēng)險識別能力,有挑戰(zhàn)的背后也暗藏巨大的市場機遇。我國施行商業(yè)車險費率改革以后,車輛保險的定價權(quán)交給了保險公司。保險公司未來需要在風(fēng)險識別、事故預(yù)防等方面與車輛廠商、第三方研發(fā)機構(gòu)等方面加強合作。(四)追責(zé)方式。無人駕駛導(dǎo)致的交通事故可能適用產(chǎn)品責(zé)任,那么追責(zé)方式的設(shè)置上,是由被侵權(quán)人直接向車輛生產(chǎn)者或銷售者主張賠償,還是由駕駛?cè)嘶蜍囍飨刃谐袚?dān)責(zé)任后向車輛生產(chǎn)者或銷售者追償,抑或可以選擇其他的追責(zé)方式,會進(jìn)一步影響各方的訴訟成本?,F(xiàn)有的交通事故責(zé)任按照《侵權(quán)責(zé)任法》《道路交通安全法》的規(guī)范,實行過錯責(zé)任制度,這是以駕駛?cè)耸亲匀蝗藶榛緜惱砗头ɡ砘A(chǔ)的。一旦進(jìn)入對自動駕駛的事故責(zé)任評價,就涉及車輛所有人、車輛生產(chǎn)者、車輛銷售者、車輛駕駛者、保險公司等多方主體,傳統(tǒng)的過錯判定原則將無法直接適用,而可能會出現(xiàn)多種不同歸責(zé)原則的法律選擇或同時適用的問題。(五)駕駛?cè)嘶虺丝偷臄?shù)據(jù)隱私保護制度合法地收集、使用、存儲和分享無人駕駛駕駛汽車用戶的信息,無人駕駛汽車的生產(chǎn)廠家必須制定合理實用的“隱私方案”。對于不希望共享自己數(shù)據(jù)的用戶,生產(chǎn)廠家應(yīng)當(dāng)有相應(yīng)的處置方案。對于留存的用戶信息,生產(chǎn)廠家應(yīng)當(dāng)通過去識別化、數(shù)據(jù)縮小化等方式防止信息的泄露。除此以外,法案還要求自動駕駛汽車的生產(chǎn)廠家必須向用戶提供該廠家的隱私權(quán)規(guī)則。關(guān)于無人駕駛汽車乘客及汽車產(chǎn)權(quán)人在操作無人駕駛汽車過程當(dāng)中的隱私權(quán)保護條款目前在美國也是比較空白的,嚴(yán)重阻礙了各汽車廠家盡快制訂各自的用戶數(shù)據(jù)隱私方案。

六、中國無人駕駛立法與測試進(jìn)程存在的問題

(一)中國立法目前缺乏測試的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)指標(biāo)。由于中國立法缺乏道路測試的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)指標(biāo),無人駕駛汽車路測應(yīng)當(dāng)滿足什么要求,需要達(dá)到哪一種具體的法律標(biāo)準(zhǔn),尚處于無法可依的階段。各大汽車廠商開展的自動駕駛汽車路測并不符合中國現(xiàn)行的交通法規(guī)的規(guī)定?,F(xiàn)行《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》(以下簡稱“《道路交通安全法實施條例》”)第二條規(guī)定,機動車制造廠和其他單位不得將公路作為檢驗機動車制動性能的試車場地;《道路交通安全法》第十六條規(guī)定,任何單位或者個人不得拼裝機動車或者擅自改變機動車已登記的結(jié)構(gòu)、構(gòu)造或者特征;不得改變機動車型號、發(fā)動機號、車架號或者車輛識別代號。近兩年進(jìn)入路面測試的無人駕駛車輛通常由整車改裝而成,在測試過程中需要不斷更換車身車架,搭載的各項各項測試設(shè)備儀器也會改變機動車的結(jié)構(gòu)與構(gòu)造,而上述行為均是我國現(xiàn)行交通法律法規(guī)所禁止的。(二)自動駕駛汽車測試不符合目前中國道路行駛的法定條件。即便在通過測試正式投入使用之后,無人駕駛汽車也不符合目前道路行駛的法定條件。《道路交通安全法》明文規(guī)定:駕駛機動車,應(yīng)當(dāng)依法取得機動車駕駛證;符合國務(wù)院公安部門規(guī)定的駕駛許可條件的人,可以向公安機關(guān)交通管理部門申請機動車駕駛證。根據(jù)現(xiàn)有的法律規(guī)定,只有符合駕駛許可條件并通過考試取得駕駛證的自然人才能被成為機動車輛的駕駛主體。對照下在路面自動行駛的無人駕駛汽車,智能化的自動駕駛系統(tǒng)不符合車輛合法駕駛主體的法律規(guī)定。相關(guān)立法機構(gòu)均需針對自動駕駛汽車道路測試活動制訂相關(guān)規(guī)則或指南,以消除自動駕駛汽車測試的障礙,并在地區(qū)或國家范圍內(nèi)建立科學(xué)統(tǒng)一的道路測試標(biāo)準(zhǔn)。在我國,目前由工信部負(fù)責(zé)牽頭起草的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共道路適應(yīng)性驗證管理規(guī)范(試行)》(初稿)對自動駕駛汽車展開公路測試的程序及合規(guī)性問題進(jìn)行了規(guī)定,其主要內(nèi)容涵蓋了公共道路適應(yīng)性驗證申請及審核流程、驗證過程管理、驗證期間事故責(zé)任認(rèn)定及處理等方面。該規(guī)章在頒布后有望對未來中國無人駕駛汽車的公共道路測試提供法律基礎(chǔ)。(三)中國立法缺乏對完全無人駕駛的合理規(guī)定。與美國相比,中國無人駕駛立法缺乏對駕駛員缺席的完全自動駕駛的規(guī)定,在立法的技術(shù)探索上比較保守和滯后的。一個全面規(guī)范的無駕駛員自動駕駛測試立法系統(tǒng)有利于吸引自動駕駛廠商在該區(qū)域開展公路測試。相對比來說,以美國加州自動駕駛立法為例,加州于2012年率先通過立法允許自動駕駛汽車在加州公路上展開測試,并于2016年9月通過該法律的修正案允許完全自動駕駛汽車(無駕駛員、無剎車、油門與方向盤等配置)在特定的場地以限定的時速展開路測。加州的《自動駕駛汽車法》(VehicleCode-VEH)對測試過程中隨車人員配備、自動駕駛技術(shù)應(yīng)當(dāng)達(dá)到的條件、安全性要求、汽車廠商責(zé)任保證金的繳納、路測申請、事故數(shù)據(jù)記錄以及用戶隱私權(quán)的保護等方面都有比較詳細(xì)的規(guī)定。中國在制訂有關(guān)無人駕駛汽車道路測試的指南或法規(guī)時亦可借鑒與參考加州的相關(guān)做法,這將有助于中國取得全球無人駕駛行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。(四)中國無人駕駛事故責(zé)任的劃分目前缺乏立法規(guī)定和司法實踐。機動車事故的責(zé)任認(rèn)定按照傳統(tǒng)的司法實踐,主要由導(dǎo)致車輛事故的具體行為來決定,這是針對保留人力控制的自動駕駛汽車而言,據(jù)此由相關(guān)的執(zhí)法機構(gòu)做出事故責(zé)任判定。對于配備完全自動駕駛系統(tǒng),甚至都沒有方向盤和操作系統(tǒng)的汽車來說,事故責(zé)任一般是由無人駕駛操作控制服務(wù)中心、汽車制造商或者汽車所有權(quán)者中的某一方來承擔(dān)。全面進(jìn)入無駕駛員操作或者人類司機沒有權(quán)限接管的智能汽車時代,制造商、軟件提供商和汽車系統(tǒng)服務(wù)中心的責(zé)任劃分遵循人工智能時代的技術(shù)分析趨勢。汽車制造商最主要的責(zé)任范圍為無人駕駛汽車系統(tǒng)的設(shè)計失誤;軟件提供商最主要的責(zé)任范圍是持續(xù)修復(fù)操作系統(tǒng)的漏洞和更新操作系統(tǒng);汽車系統(tǒng)服務(wù)中心最主要的責(zé)任范圍是日常汽車操作系統(tǒng)的維護和管理服務(wù)。不過,從另一個方面來說,司機也有可能是責(zé)任方,比如因為其疏忽大意,導(dǎo)致未能及時更新制造商的軟件。同樣制造商也有可能需要承擔(dān)責(zé)任,原因在于事故本應(yīng)通過人力控制得以避免。

七、中國推動無人駕駛立法的建議

(一)無人駕駛汽車的各項標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)?!吨袊鵁o人駕駛體系建設(shè)指南》擬進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車的各項標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè),旨在為無人駕駛汽車的上路測試提供規(guī)范的技術(shù)依據(jù)。根據(jù)《體系建設(shè)指南》,中國擬制訂95項新標(biāo)準(zhǔn),其中9項標(biāo)準(zhǔn)已立項或申請立項,12項標(biāo)準(zhǔn)正在調(diào)研中。路徑規(guī)劃、行為決策、運動控制、環(huán)境感知構(gòu)成一個完整的自動駕駛工程。目前已立項或申請立項的標(biāo)準(zhǔn)主要集中在較為成熟的技術(shù)方向,而自動駕駛工程核心領(lǐng)域的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),例如多傳感器融合、自主導(dǎo)航路徑規(guī)劃、橫、縱、垂向的協(xié)同控制,仍處于真空狀態(tài),有待相關(guān)部門進(jìn)一步調(diào)研并相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。(二)提供標(biāo)準(zhǔn)化和合法安全的互聯(lián)網(wǎng)地圖數(shù)據(jù)。無人自動駕駛實現(xiàn)的前提之一是,地圖導(dǎo)航系統(tǒng)能夠給予無人駕駛車輛高精度的指引,避免自動駕駛汽車翻到陰溝之中,起碼要知道哪里是道路、哪里有新路、哪里有斷頭路、哪里存在修路封道等各類情況。在我國,道路或地圖測繪受到法律監(jiān)管。未經(jīng)法律允許,在中國進(jìn)行地圖測繪按照法律規(guī)定將受到刑事或行政處罰,因為道路和地圖測繪與國家的領(lǐng)土和主權(quán)安全息息相關(guān)。國務(wù)院正式的《地圖管理條例》中明確指出,互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)單位應(yīng)當(dāng)建立服務(wù)器存儲在中國地圖數(shù)據(jù),制定數(shù)據(jù)安全管理制度,保障互聯(lián)網(wǎng)地圖的隱私安全等一系列的措施?!吨袊鴾y繪法》于2017年4月27日正式頒布,需利用地圖測繪的機構(gòu)需在測繪活動正式開展之前獲得相應(yīng)級別的法律許可。對于電子導(dǎo)航地圖而言,需要根據(jù)《導(dǎo)航電子地圖制作資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)(試行)》而定。同時,《關(guān)于加強自動駕駛地圖生產(chǎn)測試與應(yīng)用管理的通知》發(fā)文明確規(guī)定,自動駕駛地圖屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類和重要組成部分,其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作必須由具有導(dǎo)航電子地圖制作測繪資質(zhì)的單位承擔(dān)。導(dǎo)航電子地圖制作單位在與汽車企業(yè)合作開展自動駕駛地圖的研發(fā)測試時,必須由導(dǎo)航電子地圖制作單位單獨從事所涉及的測繪活動。我國并沒有采用國際通用的WGS84坐標(biāo)系,而是讓GPS定位和實際位置發(fā)生一些偏移,這被稱為“火星坐標(biāo)系”。這種偏移是“不理性”的隨機值,偏移方向也不確定。實際上,GPS這種國外產(chǎn)品,在沒有干擾的情況下,顯示的定位和經(jīng)緯度是完全正確的,但一旦配合地圖顯示時,為了維護國家主權(quán)安全和國家隱私,必須進(jìn)行國家標(biāo)準(zhǔn)下的偏離。無人駕駛汽車在中國的順利發(fā)展需要認(rèn)真考慮網(wǎng)絡(luò)地圖數(shù)據(jù)安全和準(zhǔn)確駕駛導(dǎo)航兩者之間的立法平衡。(三)修改交通法規(guī)中對于駕駛主體的相關(guān)規(guī)定。在無人駕駛汽車通過路測正式投入使用之前,中國目前的交通法規(guī)中對于駕駛主體的相關(guān)規(guī)定急需修訂,需增加規(guī)定交通管理法律條款約束下的無人駕駛系統(tǒng)作為車輛的駕駛主體。除此以外,從前述領(lǐng)先國家的自動駕駛汽車的相關(guān)法律法規(guī)來看,未來的立法還應(yīng)包括自動駕駛汽車的駕駛員配備和完全無駕駛員操作的。針對新生事物的立法需要謹(jǐn)慎認(rèn)真的態(tài)度,既注重法律規(guī)定的創(chuàng)新,也需要通過法律實踐不斷改進(jìn)。(四)制定無人駕駛汽車的準(zhǔn)入條件。因進(jìn)行無人駕駛相關(guān)科研、定型試驗,需要臨時上路行駛,遞交申請無人駕駛車輛道路測試,在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位被定義為無人駕駛汽車的測試主體。在《實施細(xì)則》中,我們注意到測試主體單位性質(zhì)覆蓋了智能系統(tǒng)運營商、無人駕駛整車廠、零部件制造商、高校和其他相關(guān)科研機構(gòu)。測試主體在申請公開路測之前,應(yīng)當(dāng)已經(jīng)完成了一定數(shù)量和足夠次數(shù)的駕駛測試,而且,測試場地和測試準(zhǔn)入條件必須符合管理機構(gòu)所規(guī)定的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)。在實際的公共交通道路上測試之前,自動駕駛車輛應(yīng)當(dāng)首先通過封閉場所范圍內(nèi)的路測測試。允許自動駕駛汽車在公共道路上進(jìn)行測試,在車輛自動駕駛系統(tǒng)可以自行操控方向盤以及制動的情況下,駕駛員可以手離方向盤,雙眼也不用專注在道路上,看書、上網(wǎng)沖浪、處理工作事務(wù)皆被允許。當(dāng)發(fā)生需要駕駛員介入的情況時,無人駕駛汽車的系統(tǒng)必須提前進(jìn)行警示,讓駕駛員即時接管運行當(dāng)中的汽車。(五)明確事故責(zé)任的承擔(dān)原則依據(jù)。2018年12月29日最新頒布的《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》,由智能車輛和自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)無過錯責(zé)任,是目前比較切合司法現(xiàn)狀的責(zé)任承擔(dān)方式。將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的免責(zé),這是《產(chǎn)品質(zhì)量法》的明確規(guī)定。毫無疑問,這是非人工智能時代的邏輯,而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度學(xué)習(xí)過程類似人腦復(fù)雜的思維過程則難以準(zhǔn)確判斷其最終結(jié)果,是否可以適用上述《產(chǎn)品質(zhì)量法》中尚未發(fā)現(xiàn)缺陷的免責(zé)條款,是存在巨大爭議空間的立法和司法問題。建議所有的無人駕駛汽車內(nèi)部必須安裝類似“黑匣子”的裝置,用于記錄相關(guān)系統(tǒng)運行、要求介入操控和人工駕駛等不同階段的詳細(xì)情況,此舉也是為了明確交通事故責(zé)任。在“黑匣子”的輔助下,如果查明事故發(fā)生在人工駕駛階段,相關(guān)責(zé)任則歸駕駛員所有;若發(fā)生在無人駕駛系統(tǒng)運行過程中(由于系統(tǒng)失靈釀成事故),則由無人駕駛汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。

作者:陳紫燕 單位:復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院