導(dǎo)語：我國鐵路運輸價格制定問題分析論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

在我國經(jīng)濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運價制定也越來越規(guī)范和科學(xué)，但是由于歷史原因，我國鐵路運價在管理體制、形成機制和價格結(jié)構(gòu)中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發(fā)展。價格是鐵路運輸的核心。要從制度上規(guī)范鐵路運輸價格的制定辦法，提高鐵路運輸價格制定的科學(xué)性和透明度，就必須正確審視我國目前鐵路運輸價格制定存在的主要問題。

一、鐵路運價管理體制存在問題

在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸企業(yè)一方面因為壟斷經(jīng)營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運輸任務(wù)，政府與市場責(zé)任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔(dān)更多的社會責(zé)任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和支持力度卻明顯不足，自“七五”期間實行“大包干”以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設(shè)基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內(nèi)外金融貸款及鐵路建設(shè)債券等方式。

“政企合一”體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價格上漲時，為了穩(wěn)定價格水平，維護社會穩(wěn)定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業(yè)負擔(dān)，促進生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運價也不能調(diào)整。運價體系是歷史上每一時期針對當(dāng)時的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價措施逐步累加形成的補丁價格體系，缺乏能適應(yīng)市場變化和鐵路運輸特點的機制。

二、鐵路運價總水平和構(gòu)成不合理

1.鐵路基本運價總水平仍然偏低

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎(chǔ)不牢靠，保本微利的指導(dǎo)思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價缺乏科學(xué)性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤?cè)狈陀^標(biāo)準，這在一定程度上影響了定價的科學(xué)性。另外，因為鐵路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，影響面大，調(diào)價時也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運輸周轉(zhuǎn)量大小，計算需要調(diào)整的運價，調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導(dǎo)致鐵路運價水平不高。

2.鐵路建設(shè)基金未能與基本運價有機結(jié)合，使運價配置資源的經(jīng)濟功能不能得以正常發(fā)揮

不可否認，鐵路建設(shè)基金的征集對鐵路運輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經(jīng)濟資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標(biāo)準計收，制定專門用途，不僅使貨主負擔(dān)不公平，鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運營、建設(shè)基金，削弱了鐵路建設(shè)融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設(shè)基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔(dān)不均衡;另一方面，鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進入鐵路建設(shè)、運營領(lǐng)域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當(dāng)?shù)淖璧K作用。

3.運價體系復(fù)雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力

鐵路運輸價外收費過多，導(dǎo)致廣義運價總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價的總和呈同一水平。鐵路運輸業(yè)目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現(xiàn)象也更為嚴重。一些地方政府越權(quán)征收建設(shè)費、附加費，許多建設(shè)費或附加費與鐵路建設(shè)沒有關(guān)系。鐵路運輸?shù)难由旆?wù)不服務(wù)也收費，這些亂收費現(xiàn)象擾亂了價格秩序，加重了鐵路運輸企業(yè)負擔(dān)，導(dǎo)致一方面鐵路運營虧損大，另一方面貨主感到運價太高，承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。三、現(xiàn)行鐵路運價形成機制及相關(guān)體制存在的問題

1.運價形成機制行政化過濃，運價調(diào)節(jié)機制僵化

我國鐵路法規(guī)定國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價由國務(wù)院鐵路主管部門擬定，報國務(wù)院批準。貨物運輸雜費的收費項目由國務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。目前由中央統(tǒng)一管理運價占鐵路運價的主要部分，運價由國家根據(jù)自己的判斷在適當(dāng)?shù)臅r期進行一次性調(diào)價，不僅周期長，而且一定下來就很難變動。這種高度集中的、行政化過濃的鐵路運價形成機制的直接后果，是鐵路運價機制僵化，不能適應(yīng)市場競爭的要求，在運輸市場中只能處于被動挨打局面。我國鐵路實行低運價政策曾長達40年之久，鐵路的低運價水平抑制了鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，造成鐵路運輸能力出奇短缺，“買票難、坐車難”曾日甚一日地困擾著企業(yè)和旅客。而當(dāng)傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟在向商品經(jīng)濟乃至市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌時，其他運輸業(yè)紛紛走向市場，得到了迅速發(fā)展并占領(lǐng)客運市場，鐵路運能開始逐漸飽和，需求呈下降局面。這時，“鐵路客運價格卻大幅度上調(diào)，造成運力結(jié)構(gòu)失調(diào)，客流量急劇滑坡”。其次，由于不同地區(qū)間經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，勢必形成各條線上個別成本的不同，以及各地運輸企業(yè)之間的成本差異，全路實行統(tǒng)一運價，難以充分體現(xiàn)各鐵路企業(yè)在運輸過程中所投入的勞動和創(chuàng)造的價值，可能會造成不同地區(qū)運輸企業(yè)之間的不公平。

2.現(xiàn)行制度存在缺陷

按照財務(wù)制度區(qū)分，鐵路運輸企業(yè)的任務(wù)可以分為兩部分，一部分是正常的運輸生產(chǎn)，這是鐵路運輸?shù)闹鳂I(yè)，其收入全部上交鐵道部，實行“管內(nèi)歸己、直通清算”，鐵道部統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分，統(tǒng)負盈虧;另一部分是企業(yè)的多元化經(jīng)營，其經(jīng)營權(quán)和收入分配權(quán)歸企業(yè)支配。而且由于國家鐵路在組織上集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，運輸上統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)濟上統(tǒng)收統(tǒng)支統(tǒng)分，所以實際上是一家大企業(yè)，各鐵路局名義上雖是國家鐵路運輸企業(yè)，但并未成為法人實體和市場競爭主體，沒有獨立完整的經(jīng)濟核算。這種制度一方面使鐵路運輸企業(yè)在運輸經(jīng)營中，缺乏應(yīng)有的市場競爭壓力，缺乏利益激勵機制和有效的約束機制，對主業(yè)運營效益麻木不仁;另一方面導(dǎo)致鐵路運輸企業(yè)過分重視多種經(jīng)營的發(fā)展，通過種種手段對客戶進行價外收費，從而也干擾了價格秩序。

3.鐵路運價調(diào)整的科學(xué)性和規(guī)范性不夠

現(xiàn)行鐵路價格制定和調(diào)整的依據(jù)主要是《價格法》和《鐵路法》，以及國家發(fā)展改革委員會和鐵道部的相關(guān)文件、通知和規(guī)定，在《價格法》中沒有專門針對鐵路定價的內(nèi)容，只有對壟斷行業(yè)價格相關(guān)問題的規(guī)范，《鐵路法》也只有對鐵路運價的制定、調(diào)整辦法也只有一些原則性規(guī)定，而沒有具體的、細化的說明，而且這兩個法律實施的時間久遠。同時，國家發(fā)改委和鐵道部的相關(guān)文件、通知主要是對一些特殊的、具體的運輸方式的價格制定和調(diào)整辦法。目前沒有一個管理辦法對制定和調(diào)整運價的方法、權(quán)限及相關(guān)信息的取得和披露等做出科學(xué)的規(guī)范。