導(dǎo)語：舊路改建工程設(shè)計論文3篇一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

第一篇

1、路基工程設(shè)計

⑴路基設(shè)計原則

填方路堤：根據(jù)路段的地質(zhì)情況、路堤填筑高度來確定坡度。當(dāng)填方高度≤8.Om時，采用一級邊坡，坡率為：l：1．5；當(dāng)填方高度＞8．0m時，填方高度每隔8m設(shè)置一平臺，平臺寬度為2米，上邊坡坡率采用l：1．5；下邊坡坡率采用l：1．75。填方坡腳處設(shè)1．0m寬的護坡道。挖方路塹：路塹開挖邊坡坡率系根據(jù)當(dāng)?shù)氐耐临|(zhì)情況、路基鉆孔資料、邊坡開挖高度而確定的。當(dāng)挖方為土質(zhì)挖深≤10m時，采用邊坡坡率為l：0.5～0.75。當(dāng)挖方為土質(zhì)挖深＞10m時，應(yīng)分臺階開挖，每級臺階高度為10m，設(shè)2m寬平臺。第一級路塹邊坡坡率為l：0.5～0.75，第二級路塹邊坡坡率為l：0.75～1.0。當(dāng)挖方為石質(zhì)邊坡，挖深≤10m時，采用邊坡坡率為l：0.3。挖深＞10m時，采用邊坡坡率為l：0.5。

⑵路基橫斷面布置

本路段采用標(biāo)準(zhǔn)橫斷面形式。左側(cè)土路肩0.5m+左側(cè)硬路肩2.5m+左側(cè)行車道4.5m+右側(cè)行車道4.5m+右側(cè)硬路肩2.5m+右側(cè)土路肩0.5m，路基總寬為15米。行車道及硬路肩橫坡2％，土路肩橫坡3％。

⑶路基壓實標(biāo)準(zhǔn)與路基壓實度

路基壓實應(yīng)滿足路基壓實度標(biāo)準(zhǔn)（《公路土工試驗規(guī)程》JTJ051中重型擊實試驗法求得的最大干密度的壓實度）。填方路段路面底面以下80厘米范圍內(nèi)的路基壓實度應(yīng)≥95％，80～150厘米范圍應(yīng)≥94％，150厘米以下應(yīng)≥92％。零填方及路塹路段路床底面以下80厘米范圍內(nèi)的路基壓實度應(yīng)≥95％。路基填方應(yīng)分層填筑，均勻壓實，每層填土厚度（松鋪時）不得大于30厘米，達(dá)到規(guī)定的壓實度后方可填筑下一層。在地面橫坡陡于1：5的斜坡上修筑路堤時，路堤基底應(yīng)挖臺階。本項目基本沿老路兩邊加寬改建,地質(zhì)狀況清楚，且地質(zhì)構(gòu)造也屬穩(wěn)定,沿線未見明顯危害道路安全的活動性構(gòu)造。

⑷路基防護工程設(shè)計情況

路基防護工程是防治路基病害、保證路基穩(wěn)定、改善環(huán)境景觀和生態(tài)平衡的重要設(shè)施，本段路基防護設(shè)計主要以經(jīng)濟適用、美觀大方、方便施工和照顧景觀為原則。路基防護以綠色保護作為主要實施方案，減少污工體積，結(jié)合園林、排水工程形成有機整體，初步營造公路環(huán)保的基本環(huán)境，以期達(dá)到良好的公路運營空間。本設(shè)計中選擇了拱形骨架+人工植草、鋪草皮防護、擋土墻等多種防護型式。主要方案如下：一般填方路堤邊坡＜5m采用滿鋪式鋪草皮防護，以防地表水沖刷邊坡。草皮應(yīng)選擇根系發(fā)達(dá)、莖矮葉茂的耐旱草種；填方路堤邊坡≥5m，采用拱形骨架+人工植草進行邊坡防護。當(dāng)填方較高或控制用地范圍路段，設(shè)置路肩擋土墻，擋土墻的形式結(jié)合地形、經(jīng)濟等因素主要有護肩墻、衡重式路肩墻、仰斜式路肩墻、路堤墻和護腳墻。

2、路面工程設(shè)計

路面設(shè)計原則為：以交通量為基礎(chǔ)，結(jié)合車型構(gòu)成特點，吸收當(dāng)?shù)爻晒?jīng)驗，設(shè)計適用于本項目遠(yuǎn)期交通量大的路面結(jié)構(gòu)型式。路面性能應(yīng)適應(yīng)自然條件要求，性能優(yōu)良造價合理。路面設(shè)計還應(yīng)重點考慮當(dāng)?shù)刂凡牧瞎?yīng)狀況，綜合考慮氣候、水文，土質(zhì)等自然條件，并遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，進行合理設(shè)計。本項目全路段采用水泥混凝土路面。①路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計根據(jù)已有交通流量資料，公路運營期間折算交通量（小客車）按車型比例系數(shù)還原為各等代車型后，計算出路面竣工后當(dāng)年雙向日平均當(dāng)量軸次。省道120五華縣河?xùn)|觀測站歷年觀測交通量（年平均日交通量）單位：（輛/晝夜）②接縫設(shè)計：脹縫:本項目脹縫一般平均每200m設(shè)置一條或設(shè)在鄰近橋梁及凹型豎曲線縱坡變坡處，由施工單位根據(jù)實際情況加以調(diào)整設(shè)置。脹縫傳力桿的活動端與固定端交叉設(shè)置。接縫板應(yīng)用無結(jié)軟木等，其性能應(yīng)符合《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTGD40-2011）的要求，并用瀝青進行防腐處理，同時預(yù)留傳力桿孔位。傳力桿套管端部封頂?shù)膱A形硬塑料管，套管頂部留空3cm，填以紗頭或泡沫屑，套管內(nèi)側(cè)壁與鋼筋間保持間距1mm。脹縫填縫料有聚硫橡膠，其性能應(yīng)符合《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTGD40-2011）的技術(shù)要求。脹縫傳力桿,采用光面圓鋼，長度45cm，直徑Ф32mm，間距30cm?？v向施工縫（采用螺紋鋼）：縱向施工縫設(shè)置長70cm,直徑Ф14mm,間距80cm的拉桿。橫向縮縫：縮縫設(shè)置在涵洞加強鋼筋兩側(cè)邊緣，采用傳力桿（Φ32光圓鋼筋、長度45cm×間距30cm）。③特殊部位混凝土路面的處理㈠混凝土面層下有箱形構(gòu)造物橫向穿越，其頂面至面層底面底距離小于800mm或嵌入基層時，在構(gòu)造物頂寬一定范圍內(nèi)，混凝土面層內(nèi)應(yīng)布設(shè)雙層鋼筋網(wǎng)，上下層鋼筋網(wǎng)各距面層頂面和底面1/4～1/3厚度處；構(gòu)造物頂面至面層底面底距離在800～1600mm時，則在上述范圍內(nèi)布設(shè)單層鋼筋網(wǎng)。混凝土面層下有圓形管狀構(gòu)造物橫向穿越，其頂面至面層底面底距離小于1200mm時，在構(gòu)造物頂寬一定范圍內(nèi)，混凝土面層內(nèi)應(yīng)布設(shè)單層鋼筋網(wǎng)，鋼筋網(wǎng)的布設(shè)祥見設(shè)計圖。㈢加寬板的路拱、橫縫均宜與原有混凝土面板相同。

3、結(jié)束語

本項目的建設(shè)完成，將極大改善這一地區(qū)交通落后的狀況，進一步完善五華縣乃至梅州市的道路網(wǎng)絡(luò)，對未來沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟發(fā)展都將起到積極的推進作用；同時大大改善了該路段通行能力，為五華縣與外縣的經(jīng)濟聯(lián)系，沿線各鎮(zhèn)的經(jīng)濟快速發(fā)展，對進一步改善五華縣的投資環(huán)境，將起到極大的促進作用。但該路段目前的現(xiàn)狀是車流量飽和，混合交通量大，通行能力差，交通擁堵情況嚴(yán)重。因此改造后的本項目，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展具有重大的促進作用。

作者:高歡能 單位:梅州市公路勘察設(shè)計院

第二篇

1舊路改造設(shè)計需考慮的重點問題

(1)本項目道路方案的實施與道路功能定位和承擔(dān)功能密切相關(guān)，由于規(guī)劃層次多，周邊的道路網(wǎng)大部分未形成，需要正確認(rèn)識本項目的功能定位。

(2)本項目沿線涉及的拆遷量較大，需要結(jié)合實際情況優(yōu)化規(guī)劃線位、分段選擇合理的橫斷面布置方案，在滿足遠(yuǎn)期交通需求的前提下盡量減少拆遷。

(3)本項目與多條高等級現(xiàn)狀道路相交，同時與擬建規(guī)劃道路相交道路交叉眾多，道路交叉通組織的處理選擇是本工程設(shè)計的重難點之一。

2道路平面設(shè)計

道路平面設(shè)計在考慮規(guī)劃線位可實施性、滿足道路功能要求的前提下，首先滿足相應(yīng)設(shè)計規(guī)范線形指標(biāo)要求，同時應(yīng)盡可能減少道路建設(shè)拆遷量，根據(jù)規(guī)劃紅線，預(yù)留規(guī)劃道路路口的位置和范圍，以保證后期實施規(guī)劃道路與道路系統(tǒng)連接。

2．1推薦線位(規(guī)劃線位)

項目K0+000－K1+260為現(xiàn)狀路段，其余路段范圍沿線以尚未開發(fā)的農(nóng)用地為主，現(xiàn)狀村落建筑為主要征地拆遷對象。道路平面設(shè)計嚴(yán)格按照規(guī)劃設(shè)計條件的提供的線位進行設(shè)計。

2．2建議線位

設(shè)計在原規(guī)劃線位的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)狀重要建筑及區(qū)域規(guī)劃用地條件進行線位可行性分析。規(guī)劃線位侵占現(xiàn)狀旭升學(xué)校南側(cè)主教學(xué)樓與操場，最大侵入距離約為25米，侵占學(xué)校用地總面積約為4168平方米。旭升學(xué)校為南沙區(qū)一級學(xué)校，為東涌鎮(zhèn)重要的中小學(xué)教育基地。為不占用學(xué)校用地，建議下一階段進行線位調(diào)整:線位調(diào)整總長約850米，調(diào)整后道路總長增加約1．745米;調(diào)整后道路中線向南偏移最大距離約28米，道路邊線距離學(xué)校圍墻最近距離為3米(考慮邊坡防護及圍墻保護)。調(diào)整后侵占南側(cè)規(guī)劃用地約9050平方米，用地性質(zhì)分別為村莊建設(shè)用地及發(fā)展備用地。在線位調(diào)整時考慮到道路等級、使用舒適性及規(guī)劃線位，避開學(xué)校后以不設(shè)緩和曲線的最小圓曲線半徑回歸到規(guī)劃線位。

3道路橫斷面設(shè)計

橫斷面設(shè)計的主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置。根據(jù)道路規(guī)劃要點，魚窩頭大道紅線控制寬度為60米;根據(jù)本工程的特點及周邊用地情況，對項建道路橫斷面進行優(yōu)化設(shè)計。全線采用主輔車道分離式斷面，紅線控制寬度均為60m。

4交叉口設(shè)計

在本工程設(shè)計范圍內(nèi)，道路沿線相交的道路共有12條，其中:南沙大道節(jié)點交叉口是本案的重點。設(shè)計中充分分析交叉口的交通組成、交通流量及流向，合理選擇交叉口的形式及合理組織交叉口的交通尤為重要。

4．1交叉口現(xiàn)狀

現(xiàn)狀南沙大道與現(xiàn)狀魚窩頭大道為簡易菱形立交，南沙大道上跨魚窩頭大道。該立交四個象限范圍內(nèi)建筑物比較密集?，F(xiàn)狀南沙大道北側(cè)1．5km位置與南二環(huán)有一座互通式立交，南側(cè)0．9km位置與魚黃支線、南沙港快速有一個組合式互通立交。

4．2交叉口方案

根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》，相鄰互通立交交叉點間的間距不宜小于1．5km，因此，該節(jié)點交叉應(yīng)采用占地小、立交規(guī)模小的立交形式。

(1)近期方案

根據(jù)項建交通量預(yù)測結(jié)果，至2026年，魚窩頭大道主線直行交通量為(1130pcu/h)，南沙大道主線直行交通量為(932pcu/h)，左右轉(zhuǎn)向交通量較均為均衡;該節(jié)點近期保持現(xiàn)狀南沙大道主線雙向4車道跨線橋形式，魚窩頭大道與南沙大道輔道地面平交。

(2)遠(yuǎn)期方案

推薦方案:仍采用菱形立交形式，南沙大道結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃，至2036年，南沙大道南北向直行交通量增至(3955pcu/h)，雙向4車道跨線橋已不滿足日益增長的交通需求，同時現(xiàn)狀跨線橋已于2008年進行一次加固維修，隨著通行重車的日益增多，該橋已不堪重負(fù)，建議拆除現(xiàn)狀跨線橋，新建雙向6車道跨線橋跨越南沙大道，雙向4車道輔道與魚窩頭大道地面平交。魚窩頭大道遠(yuǎn)期全線采用60m寬標(biāo)準(zhǔn)斷面。建議方案:采用雙分離式立交，南沙大道結(jié)合遠(yuǎn)期規(guī)劃，拆除現(xiàn)狀跨線橋，新建雙向6車道跨線橋跨越魚窩頭大道，魚窩頭大道采用雙向6車道隧道下穿番禺大道，以實現(xiàn)本道路直行車輛的快速化，地面各采用雙向4車道輔道實現(xiàn)各方向的交通轉(zhuǎn)換。

5結(jié)論

由于城市里交通量的飛速增長，舊路改造工程越來越多。根據(jù)其具體情況優(yōu)化平面設(shè)計、橫斷面設(shè)計和交叉口設(shè)計，可以大大減少道路建設(shè)拆遷量，節(jié)約工程造價，加快舊路改造工程的實施。

作者:吳敏 單位:廣東省建筑設(shè)計研究院

第三篇

1綠化工程設(shè)計現(xiàn)存問題

我國高速公路的建設(shè)發(fā)展至今已經(jīng)有幾十年的歷史，在這段時期，高速公路建設(shè)總里程發(fā)展迅猛，建設(shè)質(zhì)量也得到了相當(dāng)顯著的提升，但是作為高速公路建設(shè)體系中的重要元素之一，綠化設(shè)計方面還存在一定的問題。具體而言，高速公路綠化方面的問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.1手段單一

高速公路綠化設(shè)計中的手法過于單一，綠化形式多以噴播支護、植草植樹為主，在綠化設(shè)計時沒有結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況展開分析，導(dǎo)致最終所呈現(xiàn)出的景觀片段在視覺上比較突兀，無法與周邊環(huán)境實現(xiàn)有機結(jié)合。

1.2人工痕跡嚴(yán)重

對于已建設(shè)的高速公路項目而言，在綠化設(shè)計與施工中過于關(guān)注形式上的美感，對原生植物的利用不夠科學(xué)合理，在綠化方案的設(shè)計上缺乏整體意識，自然元素沒有在景觀體系中得到體現(xiàn)，與環(huán)境的融合度較差。

1.3設(shè)計理念落后

與持續(xù)發(fā)展的高速公路工程設(shè)計理念對比，綠化配套的設(shè)計理念還存在一定的滯后性。雖然當(dāng)前在綠化建設(shè)方面的投入力度不斷增大，但從設(shè)計理念上來說，仍然沒有轉(zhuǎn)變落后的設(shè)計習(xí)慣與思維方式，沒有在綠化方案中體現(xiàn)動態(tài)視覺流的重要性，無法將綠化帶與視覺流對應(yīng)起來，生態(tài)系統(tǒng)與植物配置的規(guī)律也沒有得到很好的體現(xiàn)。

2綠化工程設(shè)計應(yīng)遵循的原則

對于高速公路舊路擴建改造工程而言，對其進行綠化設(shè)計與恢復(fù)的基本思路是：以整體規(guī)劃為引導(dǎo)，調(diào)整原有綠化方案，實現(xiàn)綠化方案與生態(tài)環(huán)境的和諧共存，發(fā)現(xiàn)原有綠化方案中存在的問題，采取相應(yīng)的對策進行整合改造，使綠化景觀在環(huán)境保護，安全通行方面的價值得到最大限度的發(fā)揮。遵循這一思路，綠化設(shè)計應(yīng)當(dāng)遵循以下幾個方面的基本原則：第一，綠化恢復(fù)與設(shè)計必須根據(jù)所處地區(qū)的實際特點，通過對本地區(qū)植物生態(tài)學(xué)以及生物學(xué)屬性的綜合分析，指導(dǎo)對樹種的合理選擇；第二，所選擇的樹種必須同時具備生長速度快、環(huán)境適應(yīng)能力強等方面的優(yōu)勢；第三，對綠化工程量進行合理控制，杜絕過度綠化以及局部大工程植物堆疊的問題。

3綠化工程恢復(fù)與設(shè)計要點

高速公路與一般等級公路最大的差別在于其車輛行駛速度較快，且采取的是封閉式的管理模式。因此高速公路綠化恢復(fù)與設(shè)計的主要功能是確保道路交通的安全，同時結(jié)合地域性特點，構(gòu)建兩側(cè)適宜性的生態(tài)環(huán)境景觀。在設(shè)計中必須實現(xiàn)“點”、“線”、“面”三個元素的有機結(jié)合，打造一個簡潔流暢、舒適美觀、自然和諧的公路環(huán)境。結(jié)合已有經(jīng)驗來看，在高速公路舊路擴建改造工程綠化恢復(fù)與設(shè)計中，需要重點關(guān)注以下幾個方面的內(nèi)容。

3.1線性綠化恢復(fù)與設(shè)計

首先，從中央分隔帶綠化恢復(fù)與設(shè)計的角度上來說，分隔帶作為縱向貫穿整個高速公路的部分，在公路綠化中有著非常重要的應(yīng)用價值。分析已有資料認(rèn)為，在舊路改造前，中央分隔帶綠化系統(tǒng)存在的問題有以下幾個方面：①分隔帶樹種比較單調(diào)，種植類型的選擇不夠恰當(dāng)與合理；②樹種色彩上比較單一，視覺感比較平淡；③防眩樹功能發(fā)揮不夠有效，形式上過于單一；④部分路段中央帶回填灰土，綠化種植前沒有換填耕植土，導(dǎo)致樹木存活率較低。針對以上問題，在中央分隔帶綠化恢復(fù)設(shè)計中，可采取的形式有以下幾個方面：①調(diào)整栽種形式：對中央分隔帶原有灌木種植間距進行調(diào)整，在灌木與灌木間隔區(qū)域內(nèi)穿插鑲嵌條形植物、球形植物，組成10～15m的綠化單元，體現(xiàn)綠化景觀的多樣性特征；②分隔帶內(nèi)適當(dāng)增加低矮花灌木；③引入野生花卉作為地被，在分隔帶內(nèi)合理選擇蔥蘭、矮桿菊以及大花金雞菊等野生花卉，成片種植營造多樣景觀。其次，從道路兩側(cè)綠化恢復(fù)與設(shè)計的角度上來說，當(dāng)前的高速公路一般在道路兩側(cè)會預(yù)留寬度4.0m左右的六車道用地，為后期的公路擴建提供支持。在建設(shè)期內(nèi)，這部分用地沒有進行綠化建設(shè)，后期多采取的是零星栽植樹木的方式起到一定的綠化效果，但由于這部分區(qū)域的綠化管理缺乏科學(xué)配置，形成了綠化上的空白段，無法滿足高速公路景觀綠化的要求。針對這一問題，在道路兩側(cè)綠化恢復(fù)與設(shè)計中，可采取以下幾個方面的策略：①在靠近公路一側(cè)種植低矮灌木，遠(yuǎn)離公路一側(cè)則種植高大喬木，實現(xiàn)灌木與喬木的交互搭配，構(gòu)成多個景觀單元，形成一種高低錯落的綠化景觀；②合理選用綠色植物來模擬自然植物群落，通過合理布置人工植物群落的方式使公路綠化各區(qū)域形成統(tǒng)一。

3.2節(jié)點綠化恢復(fù)與設(shè)計

首先，從互通立交區(qū)域綠化恢復(fù)與設(shè)計的角度上來說，其作為高速公路系統(tǒng)中非常重要的建設(shè)要素之一，在綠化設(shè)計方面有著非常嚴(yán)格的要求。這一區(qū)域的綠化方案設(shè)計不單單需要滿足受眾在視覺上的需求以及駕駛?cè)藛T行車的要求，還需要根據(jù)本公路所處地區(qū)的地域、文化背景來形成一個和諧的立交風(fēng)格主題。以往本區(qū)域的綠化總量較小，沒有一個比較開闊的視野，且景觀圖案與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)性較差，綠化意境上還有很大的進步空間。因此，在對節(jié)點綠化恢復(fù)與設(shè)計上，為了實現(xiàn)其與環(huán)境的融合，必須根據(jù)互通立交區(qū)所處區(qū)域的環(huán)境特征，采取不同的綠化設(shè)計方案：①針對城郊區(qū)域，綠化設(shè)計必須與城市風(fēng)格有效銜接，選擇有抽象特點或規(guī)則性圖案來表達(dá)城市風(fēng)格與內(nèi)涵，例如可嘗試?yán)贸鞘写硇缘袼苓M行綠化塑性，以豐富景觀效果；②針對田園區(qū)域，綠化設(shè)計必須體現(xiàn)自然風(fēng)光的主體性特點，由于這一區(qū)域內(nèi)空地面積大，因此在綠化設(shè)計上可以將原始鄉(xiāng)土花卉作為構(gòu)圖元素，或也可通過成片栽植苗圃的方式提高本區(qū)域綠化量。其次，從收費站與服務(wù)區(qū)綠化恢復(fù)與設(shè)計的角度上來說，綠化設(shè)計方案必須突出收費站以及服務(wù)區(qū)的存在意義。當(dāng)前高速公路項目中，多選擇在靠近收費站、服務(wù)區(qū)的1.0～2.0km范圍內(nèi)，選擇與常規(guī)路段類型不同的樹種進行綠化，起到綠化栽植的標(biāo)志性效果，達(dá)到強調(diào)突出收費站以及服務(wù)區(qū)存在的意義。特別是對于服務(wù)區(qū)而言，作為高速公路運行期間，為車輛駕乘人員提供休息機會的重要場所，在整個綠化體系中占據(jù)著重要地位。針對當(dāng)前在服務(wù)區(qū)綠化方案中存在的形式單一問題，再加上高速公路舊路擴建改造后服務(wù)區(qū)的吞吐量有所增加，因此綠化中還需要突出本地區(qū)的地方性特色，將本區(qū)域的特色建設(shè)引入服務(wù)區(qū)主題景觀的設(shè)計上。

4結(jié)束語

在傳統(tǒng)的高速公路綠化設(shè)計工作中，由于設(shè)計理念比較落后，導(dǎo)致高速公路系統(tǒng)中的綠化栽植方式過于規(guī)則與單調(diào)，除了在景觀營造上無法達(dá)到理想效果，與周邊環(huán)境難以協(xié)調(diào)以外，還可能給高速公路的運行帶來嚴(yán)重的安全隱患。特別是在高速公路舊路改造中，能夠發(fā)現(xiàn)很多綠化方面的問題。利用這一契機，進行綠化恢復(fù)與設(shè)計是非常重要的。本次研究中即針對高速公路舊路擴建改造中綠化恢復(fù)與設(shè)計的相關(guān)問題展開分析探討，望引起重視。

作者:史強 單位:邢臺市邢衡高速公路管理處