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第一篇

1、路基工程設計

⑴路基設計原則

填方路堤：根據路段的地質情況、路堤填筑高度來確定坡度。當填方高度≤8.Om時，采用一級邊坡，坡率為：l：1．5；當填方高度＞8．0m時，填方高度每隔8m設置一平臺，平臺寬度為2米，上邊坡坡率采用l：1．5；下邊坡坡率采用l：1．75。填方坡腳處設1．0m寬的護坡道。挖方路塹：路塹開挖邊坡坡率系根據當地的土質情況、路基鉆孔資料、邊坡開挖高度而確定的。當挖方為土質挖深≤10m時，采用邊坡坡率為l：0.5～0.75。當挖方為土質挖深＞10m時，應分臺階開挖，每級臺階高度為10m，設2m寬平臺。第一級路塹邊坡坡率為l：0.5～0.75，第二級路塹邊坡坡率為l：0.75～1.0。當挖方為石質邊坡，挖深≤10m時，采用邊坡坡率為l：0.3。挖深＞10m時，采用邊坡坡率為l：0.5。

⑵路基橫斷面布置

本路段采用標準橫斷面形式。左側土路肩0.5m+左側硬路肩2.5m+左側行車道4.5m+右側行車道4.5m+右側硬路肩2.5m+右側土路肩0.5m，路基總寬為15米。行車道及硬路肩橫坡2％，土路肩橫坡3％。

⑶路基壓實標準與路基壓實度

路基壓實應滿足路基壓實度標準（《公路土工試驗規(guī)程》JTJ051中重型擊實試驗法求得的最大干密度的壓實度）。填方路段路面底面以下80厘米范圍內的路基壓實度應≥95％，80～150厘米范圍應≥94％，150厘米以下應≥92％。零填方及路塹路段路床底面以下80厘米范圍內的路基壓實度應≥95％。路基填方應分層填筑，均勻壓實，每層填土厚度（松鋪時）不得大于30厘米，達到規(guī)定的壓實度后方可填筑下一層。在地面橫坡陡于1：5的斜坡上修筑路堤時，路堤基底應挖臺階。本項目基本沿老路兩邊加寬改建,地質狀況清楚，且地質構造也屬穩(wěn)定,沿線未見明顯危害道路安全的活動性構造。

⑷路基防護工程設計情況

路基防護工程是防治路基病害、保證路基穩(wěn)定、改善環(huán)境景觀和生態(tài)平衡的重要設施，本段路基防護設計主要以經濟適用、美觀大方、方便施工和照顧景觀為原則。路基防護以綠色保護作為主要實施方案，減少污工體積，結合園林、排水工程形成有機整體，初步營造公路環(huán)保的基本環(huán)境，以期達到良好的公路運營空間。本設計中選擇了拱形骨架+人工植草、鋪草皮防護、擋土墻等多種防護型式。主要方案如下：一般填方路堤邊坡＜5m采用滿鋪式鋪草皮防護，以防地表水沖刷邊坡。草皮應選擇根系發(fā)達、莖矮葉茂的耐旱草種；填方路堤邊坡≥5m，采用拱形骨架+人工植草進行邊坡防護。當填方較高或控制用地范圍路段，設置路肩擋土墻，擋土墻的形式結合地形、經濟等因素主要有護肩墻、衡重式路肩墻、仰斜式路肩墻、路堤墻和護腳墻。

2、路面工程設計

路面設計原則為：以交通量為基礎，結合車型構成特點，吸收當地成功經驗，設計適用于本項目遠期交通量大的路面結構型式。路面性能應適應自然條件要求，性能優(yōu)良造價合理。路面設計還應重點考慮當地筑路材料供應狀況，綜合考慮氣候、水文，土質等自然條件，并遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養(yǎng)護的原則，進行合理設計。本項目全路段采用水泥混凝土路面。①路面結構組合設計根據已有交通流量資料，公路運營期間折算交通量（小客車）按車型比例系數還原為各等代車型后，計算出路面竣工后當年雙向日平均當量軸次。省道120五華縣河東觀測站歷年觀測交通量（年平均日交通量）單位：（輛/晝夜）②接縫設計：脹縫:本項目脹縫一般平均每200m設置一條或設在鄰近橋梁及凹型豎曲線縱坡變坡處，由施工單位根據實際情況加以調整設置。脹縫傳力桿的活動端與固定端交叉設置。接縫板應用無結軟木等，其性能應符合《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（JTGD40-2011）的要求，并用瀝青進行防腐處理，同時預留傳力桿孔位。傳力桿套管端部封頂的圓形硬塑料管，套管頂部留空3cm，填以紗頭或泡沫屑，套管內側壁與鋼筋間保持間距1mm。脹縫填縫料有聚硫橡膠，其性能應符合《公路水泥混凝土路面設計規(guī)范》（JTGD40-2011）的技術要求。脹縫傳力桿,采用光面圓鋼，長度45cm，直徑Ф32mm，間距30cm。縱向施工縫（采用螺紋鋼）：縱向施工縫設置長70cm,直徑Ф14mm,間距80cm的拉桿。橫向縮縫：縮縫設置在涵洞加強鋼筋兩側邊緣，采用傳力桿（Φ32光圓鋼筋、長度45cm×間距30cm）。③特殊部位混凝土路面的處理㈠混凝土面層下有箱形構造物橫向穿越，其頂面至面層底面底距離小于800mm或嵌入基層時，在構造物頂寬一定范圍內，混凝土面層內應布設雙層鋼筋網，上下層鋼筋網各距面層頂面和底面1/4～1/3厚度處；構造物頂面至面層底面底距離在800～1600mm時，則在上述范圍內布設單層鋼筋網?；炷撩鎸酉掠袌A形管狀構造物橫向穿越，其頂面至面層底面底距離小于1200mm時，在構造物頂寬一定范圍內，混凝土面層內應布設單層鋼筋網，鋼筋網的布設祥見設計圖。㈢加寬板的路拱、橫縫均宜與原有混凝土面板相同。

3、結束語

本項目的建設完成，將極大改善這一地區(qū)交通落后的狀況，進一步完善五華縣乃至梅州市的道路網絡，對未來沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)經濟發(fā)展都將起到積極的推進作用；同時大大改善了該路段通行能力，為五華縣與外縣的經濟聯系，沿線各鎮(zhèn)的經濟快速發(fā)展，對進一步改善五華縣的投資環(huán)境，將起到極大的促進作用。但該路段目前的現狀是車流量飽和，混合交通量大，通行能力差，交通擁堵情況嚴重。因此改造后的本項目，對當地經濟的發(fā)展具有重大的促進作用。

作者:高歡能 單位:梅州市公路勘察設計院

第二篇

1舊路改造設計需考慮的重點問題

(1)本項目道路方案的實施與道路功能定位和承擔功能密切相關，由于規(guī)劃層次多，周邊的道路網大部分未形成，需要正確認識本項目的功能定位。

(2)本項目沿線涉及的拆遷量較大，需要結合實際情況優(yōu)化規(guī)劃線位、分段選擇合理的橫斷面布置方案，在滿足遠期交通需求的前提下盡量減少拆遷。

(3)本項目與多條高等級現狀道路相交，同時與擬建規(guī)劃道路相交道路交叉眾多，道路交叉通組織的處理選擇是本工程設計的重難點之一。

2道路平面設計

道路平面設計在考慮規(guī)劃線位可實施性、滿足道路功能要求的前提下，首先滿足相應設計規(guī)范線形指標要求，同時應盡可能減少道路建設拆遷量，根據規(guī)劃紅線，預留規(guī)劃道路路口的位置和范圍，以保證后期實施規(guī)劃道路與道路系統(tǒng)連接。

2．1推薦線位(規(guī)劃線位)

項目K0+000－K1+260為現狀路段，其余路段范圍沿線以尚未開發(fā)的農用地為主，現狀村落建筑為主要征地拆遷對象。道路平面設計嚴格按照規(guī)劃設計條件的提供的線位進行設計。

2．2建議線位

設計在原規(guī)劃線位的基礎上，結合現狀重要建筑及區(qū)域規(guī)劃用地條件進行線位可行性分析。規(guī)劃線位侵占現狀旭升學校南側主教學樓與操場，最大侵入距離約為25米，侵占學校用地總面積約為4168平方米。旭升學校為南沙區(qū)一級學校，為東涌鎮(zhèn)重要的中小學教育基地。為不占用學校用地，建議下一階段進行線位調整:線位調整總長約850米，調整后道路總長增加約1．745米;調整后道路中線向南偏移最大距離約28米，道路邊線距離學校圍墻最近距離為3米(考慮邊坡防護及圍墻保護)。調整后侵占南側規(guī)劃用地約9050平方米，用地性質分別為村莊建設用地及發(fā)展備用地。在線位調整時考慮到道路等級、使用舒適性及規(guī)劃線位，避開學校后以不設緩和曲線的最小圓曲線半徑回歸到規(guī)劃線位。

3道路橫斷面設計

橫斷面設計的主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置。根據道路規(guī)劃要點，魚窩頭大道紅線控制寬度為60米;根據本工程的特點及周邊用地情況，對項建道路橫斷面進行優(yōu)化設計。全線采用主輔車道分離式斷面，紅線控制寬度均為60m。

4交叉口設計

在本工程設計范圍內，道路沿線相交的道路共有12條，其中:南沙大道節(jié)點交叉口是本案的重點。設計中充分分析交叉口的交通組成、交通流量及流向，合理選擇交叉口的形式及合理組織交叉口的交通尤為重要。

4．1交叉口現狀

現狀南沙大道與現狀魚窩頭大道為簡易菱形立交，南沙大道上跨魚窩頭大道。該立交四個象限范圍內建筑物比較密集?，F狀南沙大道北側1．5km位置與南二環(huán)有一座互通式立交，南側0．9km位置與魚黃支線、南沙港快速有一個組合式互通立交。

4．2交叉口方案

根據《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》，相鄰互通立交交叉點間的間距不宜小于1．5km，因此，該節(jié)點交叉應采用占地小、立交規(guī)模小的立交形式。

(1)近期方案

根據項建交通量預測結果，至2026年，魚窩頭大道主線直行交通量為(1130pcu/h)，南沙大道主線直行交通量為(932pcu/h)，左右轉向交通量較均為均衡;該節(jié)點近期保持現狀南沙大道主線雙向4車道跨線橋形式，魚窩頭大道與南沙大道輔道地面平交。

(2)遠期方案

推薦方案:仍采用菱形立交形式，南沙大道結合遠期規(guī)劃，至2036年，南沙大道南北向直行交通量增至(3955pcu/h)，雙向4車道跨線橋已不滿足日益增長的交通需求，同時現狀跨線橋已于2008年進行一次加固維修，隨著通行重車的日益增多，該橋已不堪重負，建議拆除現狀跨線橋，新建雙向6車道跨線橋跨越南沙大道，雙向4車道輔道與魚窩頭大道地面平交。魚窩頭大道遠期全線采用60m寬標準斷面。建議方案:采用雙分離式立交，南沙大道結合遠期規(guī)劃，拆除現狀跨線橋，新建雙向6車道跨線橋跨越魚窩頭大道，魚窩頭大道采用雙向6車道隧道下穿番禺大道，以實現本道路直行車輛的快速化，地面各采用雙向4車道輔道實現各方向的交通轉換。

5結論

由于城市里交通量的飛速增長，舊路改造工程越來越多。根據其具體情況優(yōu)化平面設計、橫斷面設計和交叉口設計，可以大大減少道路建設拆遷量，節(jié)約工程造價，加快舊路改造工程的實施。

作者:吳敏 單位:廣東省建筑設計研究院

第三篇

1綠化工程設計現存問題

我國高速公路的建設發(fā)展至今已經有幾十年的歷史，在這段時期，高速公路建設總里程發(fā)展迅猛，建設質量也得到了相當顯著的提升，但是作為高速公路建設體系中的重要元素之一，綠化設計方面還存在一定的問題。具體而言，高速公路綠化方面的問題主要表現在以下幾個方面。

1.1手段單一

高速公路綠化設計中的手法過于單一，綠化形式多以噴播支護、植草植樹為主，在綠化設計時沒有結合當地的實際情況展開分析，導致最終所呈現出的景觀片段在視覺上比較突兀，無法與周邊環(huán)境實現有機結合。

1.2人工痕跡嚴重

對于已建設的高速公路項目而言，在綠化設計與施工中過于關注形式上的美感，對原生植物的利用不夠科學合理，在綠化方案的設計上缺乏整體意識，自然元素沒有在景觀體系中得到體現，與環(huán)境的融合度較差。

1.3設計理念落后

與持續(xù)發(fā)展的高速公路工程設計理念對比，綠化配套的設計理念還存在一定的滯后性。雖然當前在綠化建設方面的投入力度不斷增大，但從設計理念上來說，仍然沒有轉變落后的設計習慣與思維方式，沒有在綠化方案中體現動態(tài)視覺流的重要性，無法將綠化帶與視覺流對應起來，生態(tài)系統(tǒng)與植物配置的規(guī)律也沒有得到很好的體現。

2綠化工程設計應遵循的原則

對于高速公路舊路擴建改造工程而言，對其進行綠化設計與恢復的基本思路是：以整體規(guī)劃為引導，調整原有綠化方案，實現綠化方案與生態(tài)環(huán)境的和諧共存，發(fā)現原有綠化方案中存在的問題，采取相應的對策進行整合改造，使綠化景觀在環(huán)境保護，安全通行方面的價值得到最大限度的發(fā)揮。遵循這一思路，綠化設計應當遵循以下幾個方面的基本原則：第一，綠化恢復與設計必須根據所處地區(qū)的實際特點，通過對本地區(qū)植物生態(tài)學以及生物學屬性的綜合分析，指導對樹種的合理選擇；第二，所選擇的樹種必須同時具備生長速度快、環(huán)境適應能力強等方面的優(yōu)勢；第三，對綠化工程量進行合理控制，杜絕過度綠化以及局部大工程植物堆疊的問題。

3綠化工程恢復與設計要點

高速公路與一般等級公路最大的差別在于其車輛行駛速度較快，且采取的是封閉式的管理模式。因此高速公路綠化恢復與設計的主要功能是確保道路交通的安全，同時結合地域性特點，構建兩側適宜性的生態(tài)環(huán)境景觀。在設計中必須實現“點”、“線”、“面”三個元素的有機結合，打造一個簡潔流暢、舒適美觀、自然和諧的公路環(huán)境。結合已有經驗來看，在高速公路舊路擴建改造工程綠化恢復與設計中，需要重點關注以下幾個方面的內容。

3.1線性綠化恢復與設計

首先，從中央分隔帶綠化恢復與設計的角度上來說，分隔帶作為縱向貫穿整個高速公路的部分，在公路綠化中有著非常重要的應用價值。分析已有資料認為，在舊路改造前，中央分隔帶綠化系統(tǒng)存在的問題有以下幾個方面：①分隔帶樹種比較單調，種植類型的選擇不夠恰當與合理；②樹種色彩上比較單一，視覺感比較平淡；③防眩樹功能發(fā)揮不夠有效，形式上過于單一；④部分路段中央帶回填灰土，綠化種植前沒有換填耕植土，導致樹木存活率較低。針對以上問題，在中央分隔帶綠化恢復設計中，可采取的形式有以下幾個方面：①調整栽種形式：對中央分隔帶原有灌木種植間距進行調整，在灌木與灌木間隔區(qū)域內穿插鑲嵌條形植物、球形植物，組成10～15m的綠化單元，體現綠化景觀的多樣性特征；②分隔帶內適當增加低矮花灌木；③引入野生花卉作為地被，在分隔帶內合理選擇蔥蘭、矮桿菊以及大花金雞菊等野生花卉，成片種植營造多樣景觀。其次，從道路兩側綠化恢復與設計的角度上來說，當前的高速公路一般在道路兩側會預留寬度4.0m左右的六車道用地，為后期的公路擴建提供支持。在建設期內，這部分用地沒有進行綠化建設，后期多采取的是零星栽植樹木的方式起到一定的綠化效果，但由于這部分區(qū)域的綠化管理缺乏科學配置，形成了綠化上的空白段，無法滿足高速公路景觀綠化的要求。針對這一問題，在道路兩側綠化恢復與設計中，可采取以下幾個方面的策略：①在靠近公路一側種植低矮灌木，遠離公路一側則種植高大喬木，實現灌木與喬木的交互搭配，構成多個景觀單元，形成一種高低錯落的綠化景觀；②合理選用綠色植物來模擬自然植物群落，通過合理布置人工植物群落的方式使公路綠化各區(qū)域形成統(tǒng)一。

3.2節(jié)點綠化恢復與設計

首先，從互通立交區(qū)域綠化恢復與設計的角度上來說，其作為高速公路系統(tǒng)中非常重要的建設要素之一，在綠化設計方面有著非常嚴格的要求。這一區(qū)域的綠化方案設計不單單需要滿足受眾在視覺上的需求以及駕駛人員行車的要求，還需要根據本公路所處地區(qū)的地域、文化背景來形成一個和諧的立交風格主題。以往本區(qū)域的綠化總量較小，沒有一個比較開闊的視野，且景觀圖案與周邊環(huán)境協調性較差，綠化意境上還有很大的進步空間。因此，在對節(jié)點綠化恢復與設計上，為了實現其與環(huán)境的融合，必須根據互通立交區(qū)所處區(qū)域的環(huán)境特征，采取不同的綠化設計方案：①針對城郊區(qū)域，綠化設計必須與城市風格有效銜接，選擇有抽象特點或規(guī)則性圖案來表達城市風格與內涵，例如可嘗試利用城市代表性雕塑進行綠化塑性，以豐富景觀效果；②針對田園區(qū)域，綠化設計必須體現自然風光的主體性特點，由于這一區(qū)域內空地面積大，因此在綠化設計上可以將原始鄉(xiāng)土花卉作為構圖元素，或也可通過成片栽植苗圃的方式提高本區(qū)域綠化量。其次，從收費站與服務區(qū)綠化恢復與設計的角度上來說，綠化設計方案必須突出收費站以及服務區(qū)的存在意義。當前高速公路項目中，多選擇在靠近收費站、服務區(qū)的1.0～2.0km范圍內，選擇與常規(guī)路段類型不同的樹種進行綠化，起到綠化栽植的標志性效果，達到強調突出收費站以及服務區(qū)存在的意義。特別是對于服務區(qū)而言，作為高速公路運行期間，為車輛駕乘人員提供休息機會的重要場所，在整個綠化體系中占據著重要地位。針對當前在服務區(qū)綠化方案中存在的形式單一問題，再加上高速公路舊路擴建改造后服務區(qū)的吞吐量有所增加，因此綠化中還需要突出本地區(qū)的地方性特色，將本區(qū)域的特色建設引入服務區(qū)主題景觀的設計上。

4結束語

在傳統(tǒng)的高速公路綠化設計工作中，由于設計理念比較落后，導致高速公路系統(tǒng)中的綠化栽植方式過于規(guī)則與單調，除了在景觀營造上無法達到理想效果，與周邊環(huán)境難以協調以外，還可能給高速公路的運行帶來嚴重的安全隱患。特別是在高速公路舊路改造中，能夠發(fā)現很多綠化方面的問題。利用這一契機，進行綠化恢復與設計是非常重要的。本次研究中即針對高速公路舊路擴建改造中綠化恢復與設計的相關問題展開分析探討，望引起重視。

作者:史強 單位:邢臺市邢衡高速公路管理處