談物流業(yè)務(wù)基本法律問題
時(shí)間:2022-07-12 10:30:47
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一、物流業(yè)務(wù)中相關(guān)概念的法律性質(zhì)問題
《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(GB/T18354-2006)》確定了物流活動(dòng)中的物流基礎(chǔ)術(shù)語、物流作業(yè)服務(wù)術(shù)語、物流技術(shù)與設(shè)施設(shè)備術(shù)語、物流信息術(shù)語、物流管理術(shù)語、國(guó)際物流術(shù)語及其定義。如其在定義中指出:“物流是物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過程,根據(jù)實(shí)際需要,將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)的結(jié)合?!彪m然從物流理論和物流實(shí)務(wù)的角度看,當(dāng)前對(duì)物流及其相關(guān)概念的爭(zhēng)議已經(jīng)不大,但從法律的角度看,傳統(tǒng)的采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等法律術(shù)語由于有《合同法》、《海商法》、《鐵路法》、《公路法》等法律法規(guī)的規(guī)定,其定義比較明確,但新興或擴(kuò)展的物流以及與物流業(yè)務(wù)有關(guān)的一些術(shù)語和業(yè)務(wù)范疇,其法律意義仍然無法明確界定,無論是法官、律師還是物流業(yè)務(wù)當(dāng)事人,對(duì)物流術(shù)語的理解以及對(duì)物流業(yè)務(wù)的認(rèn)知都比較模糊。最高人民法院公布的《民事案件案由規(guī)定》規(guī)定的也都是傳統(tǒng)的案由(如運(yùn)輸合同糾紛、倉(cāng)儲(chǔ)合同糾紛),即使在服務(wù)合同糾紛一級(jí)案由中,也只有一個(gè)郵寄服務(wù)合同糾紛二級(jí)案由與物流快遞服務(wù)相對(duì)應(yīng)。因此,隨著物流業(yè)務(wù)的不斷發(fā)展和物流爭(zhēng)議的不斷解決,對(duì)相關(guān)物流術(shù)語從法律角度進(jìn)行解釋成為當(dāng)前一項(xiàng)重要的工作。
二、物流主體識(shí)別的法律問題
1.物流經(jīng)營(yíng)主體的法律地位問題
由于現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)較多,所涉及的物流業(yè)務(wù)主體也日益多元化。因此,在物流實(shí)際操作過程中,如何識(shí)別物流主體所涉及的承運(yùn)人、委托人、托運(yùn)人、收貨人、倉(cāng)儲(chǔ)商、人等,也呈現(xiàn)出復(fù)雜的局面。例如,最為常見的識(shí)別物流經(jīng)營(yíng)人到底是人還是當(dāng)事人身份地位的問題,即使定義物流經(jīng)營(yíng)人為當(dāng)事人,也不能確定其到底是公路、鐵路、空運(yùn)或者海運(yùn)方面某一類的承運(yùn)人,還是多式聯(lián)運(yùn)人或獨(dú)立的一類物流經(jīng)營(yíng)人。例如,在中國(guó)人民保險(xiǎn)公司天津市分公司訴中國(guó)鐵路對(duì)外服務(wù)公司等代辦國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)合同貨物滅失代位求償糾紛案[1]中,天津海事法院認(rèn)為,被告中國(guó)鐵路對(duì)外服務(wù)公司簽發(fā)的是一種多式聯(lián)運(yùn)提單,此類案件屬于海事法院收案范圍。而天津高院認(rèn)為,中國(guó)鐵路對(duì)外服務(wù)公司簽署的雖系多式聯(lián)運(yùn)提單,但該提單下的貨運(yùn)方式并不包含海運(yùn),為單一的國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸,應(yīng)屬于天津鐵路運(yùn)輸法院管轄。天津鐵路運(yùn)輸法院審理認(rèn)為,該案的提單并不具有提單的法律性質(zhì),只是作為明確雙方委托關(guān)系和交接貨物的證明而已,本案的承運(yùn)人只能是鐵路,被告只是人,不承擔(dān)賠償責(zé)任,因此駁回原告的訴訟請(qǐng)求。而在同一類型且案情也基本一致的廣西壯族自治區(qū)機(jī)械進(jìn)出口公司訴中國(guó)鐵路對(duì)外服務(wù)上海公司等委托國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)貨物滅失賠償案[2]中,上海鐵路運(yùn)輸中級(jí)法院經(jīng)審理認(rèn)為,該案系國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)合同糾紛,被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司系全程經(jīng)營(yíng)人,應(yīng)當(dāng)就全程運(yùn)輸對(duì)原告負(fù)責(zé),判決被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司賠償原告的貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失等,但享受提單背書條款的限額賠償。后原告上訴至高院,上海市高院認(rèn)為,被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司系全程經(jīng)營(yíng)人,應(yīng)當(dāng)就全程運(yùn)輸對(duì)上訴人負(fù)責(zé),賠償原告的貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失等,但因本案是國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)糾紛,不享受海運(yùn)提單背書條款的限額賠償,直接改判被告華遠(yuǎn)船務(wù)公司賠償原告的全部貨物損失和運(yùn)費(fèi)損失。
2.掛靠經(jīng)營(yíng)的主體問題
掛靠經(jīng)營(yíng)作為我國(guó)獨(dú)有的一種經(jīng)營(yíng)方式,在物流領(lǐng)域特別是運(yùn)輸環(huán)節(jié)普遍存在,并具有特殊的語境和含義。掛靠經(jīng)營(yíng)脫胎于我國(guó)由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的特殊歷史時(shí)期,其運(yùn)營(yíng)模式存在諸多不規(guī)范性,并潛藏了巨大風(fēng)險(xiǎn),這種不規(guī)范性在一定時(shí)期內(nèi)還將繼續(xù)存在。如何在不規(guī)范的市場(chǎng)中尋求發(fā)展,如何掌控掛靠經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn),是一個(gè)值得關(guān)注的重要問題。比如,目前我國(guó)公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體多、企業(yè)規(guī)模小、運(yùn)輸組織松散、競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱、市場(chǎng)混亂等現(xiàn)象依然突出。曾被作為道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新模式的掛靠經(jīng)營(yíng),也頗遭業(yè)界批評(píng)。掛靠經(jīng)營(yíng)引發(fā)的利益主體多元化,造成了經(jīng)營(yíng)行為的不規(guī)范。掛靠車輛產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明晰,經(jīng)營(yíng)主體不明確,使得由車輛產(chǎn)生的法律責(zé)任難以認(rèn)定。司法機(jī)關(guān)在審理道路交通事故民事賠償案件時(shí),常常會(huì)遇到掛靠企業(yè)與掛靠車主之間的責(zé)任認(rèn)定問題。在司法實(shí)踐中,存在幾種不同的觀點(diǎn):第一種觀點(diǎn)認(rèn)為,按照所有權(quán)登記的公示公信原則,既然機(jī)動(dòng)車輛行駛證和道路運(yùn)輸證都為掛靠企業(yè)所有,那么掛靠企業(yè)就理所當(dāng)然成為訴訟主體,承擔(dān)相應(yīng)的民事賠償責(zé)任。第二種觀點(diǎn)認(rèn)為,按照運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的原則,雖然掛靠企業(yè)機(jī)動(dòng)車輛行駛證和道路運(yùn)輸證均為企業(yè)戶頭,但經(jīng)營(yíng)權(quán)卻歸個(gè)人所有,掛靠企業(yè)實(shí)際上并不擁有車輛所有權(quán),并不實(shí)際控制和運(yùn)行該車輛,也不直接從車輛經(jīng)營(yíng)中獲取利益,因此掛靠企業(yè)不應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。第三種觀點(diǎn)采取了折中的態(tài)度,認(rèn)為車主應(yīng)為訴訟主體,承擔(dān)主要賠償責(zé)任,而掛靠企業(yè)應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。自2012年12月21日起施行的《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規(guī)定:“以掛靠形式從事道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害,屬于該機(jī)動(dòng)車一方責(zé)任,當(dāng)事人請(qǐng)求由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任的,人民法院應(yīng)予支持?!痹撍痉ń忉尣捎昧说谌N承擔(dān)連帶責(zé)任的觀點(diǎn),但其解決的是道路交通事故損害賠償案件問題,具體到收貨人或托運(yùn)人是否可以要求掛靠人和被掛靠人承擔(dān)連帶責(zé)任尚不明確。筆者認(rèn)為,當(dāng)前應(yīng)著重從保護(hù)托運(yùn)人或收貨人利益以及規(guī)范我國(guó)物流經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)的角度出發(fā),宜采用連帶責(zé)任觀點(diǎn)。
三、物流行為歸屬的法律問題
現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)范圍是以滿足物流需求者的需求為目標(biāo)的,對(duì)客戶進(jìn)行全方位、一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù),它往往將采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送和信息處理等環(huán)節(jié)的物流活動(dòng)系統(tǒng)地進(jìn)行組織實(shí)施。這種整體性的物流服務(wù)往往需要統(tǒng)一化的法律來規(guī)范,但當(dāng)前法律法規(guī)的現(xiàn)狀是,規(guī)范物流各項(xiàng)作業(yè)行為的法律法規(guī)分屬于相關(guān)部門各自為政制定,這些分割適用的法規(guī)很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。實(shí)踐中,涉及物流企業(yè)的工商、鐵道、交通、民航、稅務(wù)、海關(guān)、檢驗(yàn)等各部門的有關(guān)法規(guī)和規(guī)定,由于各家規(guī)定不配套不銜接,可能會(huì)導(dǎo)致交接手續(xù)繁瑣,不能保證物流的通暢運(yùn)行,如對(duì)于物流企業(yè)的界定以及市場(chǎng)準(zhǔn)入與退出和物流企業(yè)批準(zhǔn)程序等,都沒有明確的規(guī)范。在運(yùn)輸環(huán)節(jié),就有《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《鐵路法》等分別規(guī)范海陸空的法律存在,在規(guī)章的層次上,也有《公路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》、《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》等,這些導(dǎo)致對(duì)于某項(xiàng)物流運(yùn)輸活動(dòng)的歸類不同,其管理規(guī)定不同,出現(xiàn)問題后的處理結(jié)果也不同。又如,不同運(yùn)輸方式關(guān)于單證的格式條款各有各的規(guī)定,也不利于在互聯(lián)網(wǎng)上不間斷傳輸。另外,由于我國(guó)法院系統(tǒng)存在普通人民法院、海事法院和鐵路法院①系統(tǒng),物流行為歸類的不同會(huì)導(dǎo)致其起訴的法院不同。比如,有關(guān)海上貨物運(yùn)輸合同、貨運(yùn)合同、多式聯(lián)運(yùn)合同的糾紛都應(yīng)屬于海事法院管轄,有關(guān)鐵路貨物運(yùn)輸合同的糾紛應(yīng)由鐵路法院管轄。但在實(shí)際物流業(yè)務(wù)中,由于物流行為涉及幾種運(yùn)輸方式,有時(shí)往往無法確定損害到底是由哪個(gè)行為導(dǎo)致的,因此也就無從確定應(yīng)當(dāng)屬于哪個(gè)法院管轄。另外,如何確定物流合同糾紛的級(jí)別管轄和屬地管轄也是一個(gè)尚待認(rèn)真討論的問題。
四、物流業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)中的責(zé)任制度問題
按現(xiàn)行法律規(guī)定,物流經(jīng)營(yíng)人的法律地位不同,會(huì)導(dǎo)致物流經(jīng)營(yíng)人適用的責(zé)任制度存在區(qū)別甚至相互沖突。
1.責(zé)任期間問題
例如,物流經(jīng)營(yíng)人被定位為海上承運(yùn)人,就會(huì)受到《海商法》第46條責(zé)任期間的規(guī)定,即針對(duì)集裝箱貨物,是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止;針對(duì)非集裝箱貨物,則指從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止,兩者均包括承運(yùn)人掌管之下的全部時(shí)間。但物流服務(wù)合同中的貨物不同于傳統(tǒng)運(yùn)輸中的一次性接收和交付,需要持續(xù)不斷地交付到物流服務(wù)商手中,物流服務(wù)商又源源不斷地將其分撥交付給不同的收貨人,因此界定貨物的接收和交付時(shí)間十分困難。又如,物流配送服務(wù)合同的特征決定了其很難將物流配送服務(wù)提供者的責(zé)任分解成每一次的配送責(zé)任。所以,在目前物流立法處于“真空”的情況下,確定物流服務(wù)合同的責(zé)任期間,只能依據(jù)合同的約定。在業(yè)務(wù)實(shí)踐中,當(dāng)事人往往將物流服務(wù)的責(zé)任期間與合同期限混為一談,由于希望約定較長(zhǎng)的合同期限,往往擴(kuò)大了責(zé)任期間。
2.歸責(zé)原則問題
如果物流經(jīng)營(yíng)人作為海運(yùn)承運(yùn)人,依據(jù)《海商法》第51條和第58條的規(guī)定,其歸責(zé)原則實(shí)行的是有限的過失責(zé)任,除兩項(xiàng)過失(駕駛過失和承運(yùn)人受雇人員過失引起的火災(zāi))免責(zé)以外,其他的免責(zé)條款都建立在承運(yùn)人自身沒有過錯(cuò)的基礎(chǔ)之上,即使是被提出侵權(quán)之訴,仍然適用于與合同之訴相同的抗辯理由和限制賠償責(zé)任。但《合同法》第310條規(guī)定,對(duì)承運(yùn)人實(shí)行的是無過錯(cuò)責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制。目前,在物流業(yè)務(wù)實(shí)踐中,大多數(shù)物流服務(wù)合同實(shí)行的是無過錯(cuò)責(zé)任制或稱嚴(yán)格責(zé)任制,即物流服務(wù)商在從貨物接收時(shí)起到貨物交付到最終客戶手中為止的整個(gè)過程中,無論何時(shí)、何處,也無論是否處于其實(shí)際控制之下,無論是其自身的過錯(cuò)還是分包人的過錯(cuò),只要發(fā)生貨物滅失或壞損,均由物流服務(wù)商承擔(dān)責(zé)任,這無疑加重了它們的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
3.責(zé)任限制問題
物流經(jīng)營(yíng)人的行為如果歸屬于不同的法律行為,其適用的責(zé)任限制也往往不同。如《海商法》第56條規(guī)定“:承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失或者損壞的賠償限額,按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算,每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67個(gè)計(jì)算單位,或者按照貨物毛重計(jì)算,每公斤為2個(gè)計(jì)算單位,以兩者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。但是,托運(yùn)人在貨物裝運(yùn)之前已經(jīng)申報(bào)其性質(zhì)和價(jià)值,并在提單中載明的,或者承運(yùn)人與托運(yùn)人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外?!薄秶?guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》第3條規(guī)定:“國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人(以下簡(jiǎn)稱“承運(yùn)人”)應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實(shí)際損害承擔(dān)賠償責(zé)任,但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外……對(duì)旅客托運(yùn)的行李和對(duì)運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額,為每公斤人民幣100元?!倍愤\(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和快遞業(yè)等由于沒有法律規(guī)定其責(zé)任限制,往往無法享受責(zé)任限制。公路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和快遞業(yè)者以格式條款方式訂立的責(zé)任限制條款也往往被法院認(rèn)定為無效,從而按照貨物的實(shí)際價(jià)值賠償,導(dǎo)致其權(quán)利義務(wù)有失公平。
五、結(jié)語
新興物流行業(yè)遇到的法律問題還遠(yuǎn)不止于以上所述,本文只是起到拋磚引玉的作用。為了使現(xiàn)代物流從起步階段就能沿著健康的道路發(fā)展,我們很有必要分析和研究當(dāng)前物流業(yè)務(wù)中遇到的不同的法律問題。面對(duì)新興的供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)制定一套適用的法律是受多方面因素影響的,也是需要較長(zhǎng)時(shí)間的。因此,在物流業(yè)務(wù)實(shí)踐中,每一個(gè)具體的物流主體及其行為都有可能包括前述類型的一種或者幾種,在有關(guān)物流行業(yè)的專門法律法規(guī)出臺(tái)之前,我們只能依據(jù)物流業(yè)務(wù)體現(xiàn)出來的不同的法律關(guān)系,參照適用不同的法律規(guī)定。但是,我們應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)代物流發(fā)展的速度和現(xiàn)狀,在不斷完善現(xiàn)有采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等物流環(huán)節(jié)法律規(guī)定的基礎(chǔ)上,著手考慮加快現(xiàn)代物流行業(yè)法律法規(guī)體系建設(shè),使之緊跟現(xiàn)代物流的發(fā)展而同步發(fā)展。
作者:周艷軍單位:上海第二工業(yè)大學(xué)