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高速公路是指能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、具有特別重要政治和經濟意義的、專供汽車分車道高速行駛并全部控制出入的公路，是現代化公路運輸中新型的運輸載體，也是國民經濟發(fā)展到一定階段的必然產物。

本世紀初，特別是二戰(zhàn)以后，隨著世界經濟的復蘇及高速汽車的大量生產，導致商品流通頻率的迅速增加，客貨運輸流量急劇膨漲，一些國家不得不致力于改善交通條件，以適應經濟迅猛發(fā)展的需要。于是，運輸能力巨大的高速公路應運而生并迅速發(fā)展，在世界綜合運輸體系中逐漸起到骨干作用，顯示了巨大的社會、經濟效益。

1國外高速公路的發(fā)展概況

高速公路是在普通公路的基礎上逐漸發(fā)展演變而成的。本世紀二十年代，在交通發(fā)達國家中出現了劃分行車線的四車道公路；三十年代中期又開始設置中間分隔帶和立體交叉，成為現代高速公路的雛形；到四十年代，高速公路的基本技術標準已相當完備，設計車速已達到120km/h。近二十年多來，多層互通式立體交叉、電子儀器、電視監(jiān)視裝置已在高速公路上廣泛采用，公路為車輛服務的配套設施已十分完備，使高速公路的發(fā)展，進入了高度現代化的歷史時期。

意大利早在1921年便提出了修建高速公路計劃，1924年建成了長約80km的世界第一條高速公路。60年代以來，平均每年以建路300km的速度增長。米蘭、都靈、威尼斯等大城市亦修建了環(huán)城高速公路。德國是第一個提出修建高速公路網的國家。1933年希特勒執(zhí)政后，德國首先提出了修建高速公路網的規(guī)劃，并開始修建柏林－－漢堡線。到1942年已有高速公路3859km，形成了較完善的高速公路網。前西德已實現主要城市及經濟區(qū)均有高速公路相通與歐洲其它國家間有9條高速公路相連，總里程達8350km，居世界第二位。美國1937年修建了第一條高速公路，自50年代起，擬定了修建68000km的高速公路網計劃，每年投入上百億美元修建高速公路，計劃把洲際、國際公路全部建成高速公路，5萬人口以上的城市全部納入公路網中，美國與陸鄰國加拿大、墨西哥間，建設國際高速公路?，F紐約－－洛杉磯之間橫貫美國東西海岸間的高速公路全長4556km，是世界最長的高速公路，全美已有高速公路84000km。日本高速公路的修建始于60年代，起步較晚，但發(fā)展速度很快，已成為經濟發(fā)展的有利支柱。日本是高速公路發(fā)展較快的國家，計劃修建10000km高速公路，形成所謂的“一日行動圈”，即在全國各地行車都可在2小時內進入高速公路，并在當天到達各主要城鎮(zhèn)，日本的環(huán)城公路發(fā)展也很迅速，東京市的高速公路網已基本成形，即在千代田區(qū)周圍修筑了環(huán)線，另有9條發(fā)射線通往羽田國際機場、荏原、新宿、北池袋、上野動物園和小松川等地，已成為日本占主導地位的運輸方式。

此外，法國、英國、加拿大、澳大利亞、俄羅斯、羅馬尼亞、土爾其、敘利亞、印度、印度尼西亞、韓國等國也發(fā)展了一定規(guī)模的高速公路?，F全世界已有五十多個國家和地區(qū)建設了高速公路，總里程已達12萬km。我國臺灣省用8年時間建成了基隆至鳳山間的南北向高速公路，全長375km。

2高速公路的優(yōu)越性

2．1通過能力大，行車速度高

高速公路是專供汽車快速行駛的公路，行人、非機動車、拖拉機等低速車不準進入。道路上沒有平面交叉口，沒有急彎道，禁止在行車道上停車、倒車和調頭，汽車分車道高速行駛，有效地解決了混合交通，排除了縱向和橫向的干擾，行車速度可高達80～200km/h。普通公路在混合交通狀態(tài)下，每個車道通量達到2000車次時，就會出現交通堵塞、通行不暢的局面。高速公路每個車道通量達到1．25萬輛時，汽車仍可快速行駛，通過能力相當于普通公路的5倍。我國道路交通平均時速只有30km左右，大大低于高速公路的平均車速。一條四車道的高速公路，每晝夜交通量可達7～8萬車次，若客貨車各占50％，以5t貨計算，年貨運量可達6400～7300萬t；客車以30座位計，可承運旅客1．3億人次，運輸能力遠遠超過一條復線鐵路。1990年9月1日，我國最長的高速公路－－沈大高速公路，全長375km，建成通車。該路投資22億元，4車道，年設計通過能力每晝夜50，000輛，年貨運量已達8，000萬t，旅客運輸量1．3億人。行車速度可達100km/h，高速公路建成前，沈陽－大連間的行車時間達11－12小時，現在只需4小時。

2．2經濟效益顯著

目前交通發(fā)達國家高速公路占公路里程的比重并不高，但承擔的運量卻很大。美國高速公路占全國公路里程1．1％，承擔的公路運輸量卻占總量19％；德國高速公路占本國公路里程1．7％，而完成的運量占公路運量25％以上；日本的高速公路僅占全國公路總里程0．28％，卻承擔了全國公路運量的6％，貨運周轉量的25．6％。高速公路由于路面質量好，縱坡?。ㄔO計值小于4％），全封閉，全立交運行，并采用現代化的管理手段，從而大大提高了車速，提高了車輛周轉率和運輸能力。由于道路技術狀況大大改善，單車油耗量與同類狀況相比可降低20～30％，輪胎使用壽命可增加一倍，汽車大修行程可縮短1／3，事故死亡率僅為普通公路的1／3～1／2，運輸成本可比普通公路降低17～20％。如沈大高速公路綜合節(jié)約的運輸量和各種消耗，每年達4億元以上。若考慮通行費（收費）的效益，換算運量綜合發(fā)生值以9，000萬t計，公路里程利用率取0．62，收費標準0．30元／t，則全年收益＝9000×10［4］×375×0．62×0．30＝6．3億元。沈大高速公路達到設計能力時每年產生的經濟效益可達11億元。按一般每年通行費6．3億的40％用于公路維修養(yǎng)護，回收投資年限N＝22÷（6．3×40％）＝8．9（年）。此外，高速公路可為鐵路分流短途運量，減輕鐵路運輸壓力，提高鐵路運輸效益。同時可促進汽車運輸向大型化（重載汽車）、拖拉機（汽車列車）、集裝箱化方面發(fā)展。

2．3促進沿線經濟技術的發(fā)展

高速公路的修建對區(qū)域經濟的發(fā)展有巨大的促進作用。當一條高速公路建成投運3－5年后，就會使高速公路兩端的大城市沿高速公路走向延伸發(fā)展，形成以高速公路為軸線，以各處立交橋為軸心的一系列衛(wèi)星城鎮(zhèn)。經濟學家稱之為“經濟走廊”或“通道經濟帶”。國際上許多高技術產業(yè)帶基于信息、原材料和產品流通的需要，都是沿高速公路兩側發(fā)展起來的。如美國加利福尼亞的硅谷、波士頓128km高新技術產業(yè)帶、英國的蘇格蘭電子工業(yè)中心等。日本名谷屋－神戶高速公路建成后，僅在14座立交橋附近，10年內就新增工業(yè)企業(yè)900多家。其中愛知縣的小牧市，自名神、東名兩條高速公路在此交匯后，由一個小鄉(xiāng)鎮(zhèn)一躍發(fā)展成新興的工業(yè)城市，10年中工業(yè)產值增長38倍，遠遠超過其它地區(qū)的發(fā)展速度。意大利的“太陽道”路經17個省、37個區(qū)，全國63％的地區(qū)受到該線的吸引和輻射，改變了這些地區(qū)的工業(yè)布局和產業(yè)結構。我國正在籌建和建設中的幾條高新技術產業(yè)帶，如沈大和京津唐高新技術產業(yè)帶就是沿著沈大高速公路和京津唐高速公路展開的。沈大高速公路建成后，在它的26座互通式立交橋附近，一些村落已悄然形成。這些“細胞”若干年后將形成一些新的城鎮(zhèn)。座落在西柳立交橋附近的海城市西柳鎮(zhèn)，已成為全國著名的服裝市場，現攤位已達5，400多個，年成交額6．2億元。象這樣依附高速公路的大型貿易市場，僅海城市就有4個，有力地促進了地方經濟的繁榮。

3我國高速公路的起步與發(fā)展

3．1嚴重滯后的我國公路運輸

新中國成立前的半個世紀中，我國僅有公路8萬km，1992年我國公路通車里程達105．7萬km，相當于1949年的13．2倍，平均每年新增加公路2．2萬km。除了我國西藏的墨脫縣、5．5％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、25％的村外，其余的縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村都通了公路。但是，將我國公路運輸置于世界公路交通的大背景下進行橫向比較，顯得過于落后。

3．1．1公路網密度低。我國公路網平均密度僅為1．1km／100km［2］，沿海經濟比較發(fā)達的11個省、市、自治區(qū)的公路網密度也只有2．52km／100km［2］，而美國是7km／100km［2］，與我國國情比較相近的鄰國印度也為4．7km／100km［2］，相當于我國的4．7倍。

3．1．2公路等級低。在我國現有的105．7萬km公路中，現已建成的高速公路僅1，000余km，一級公路2，897km，二級公路3．8萬km，三級公路16萬km，四級公路50萬km，其它為等外路。二級以上公路僅占公路總里程的4％。四級公路均為單車道，日通過能力在200車次以下，其比重卻占總里程的80％，現有公路中，鋪筑水泥柏油路面的只占23％（其中90％是耐用性差的渣油表處路面），砂石路面占31％，土路和無路面的公路占46％，晴通雨阻的公路占總里程的22％。全國現有公路危橋4，000余座，公路渡口6，000余處，在11萬km公路國道上就有公鐵交叉口1，000余處，干線公路上橋梁載重標準偏低，90％不適應大件運輸要求。

3．1．3混合交通運輸能力偏低。我國的公路運輸體系，絕大部分是在簡易公路、畜力車道的基礎上通過民工建勤、民辦公助、以工代賑等“非基本建設”途徑改建而成的。由于標準低、質量差，車、人混行，通過能力很小，難以承擔經濟發(fā)展對公路運輸的需要。公路上行人、自行車、人力車、畜力車、拖拉機和汽車混合行駛，汽車平均時速僅30km/h，僅為經濟時速60km/h的50％，汽車經常受阻，效率不能正常發(fā)揮。專業(yè)運輸企業(yè)的車噸年產量只有美國同級企業(yè)的25％，而100t·km能耗卻是美國的4倍。我國與印度的公路運輸周轉量大體相當，但印度達到這一水平所用的卡車數僅為中國的30％。由于混合交通，嚴重地影響了通過能力。一些公路雖然加寬了路幅，車速仍不能提高。如北京五棵樹－大北窯公路，道路寬度已大大超過了四車道的高速公路，路面標準也不低，但汽車的平均時速仍只有30km/h左右，交通高峰時，時速只為20km/h。北京－密云一級公路，寬度只比四車道的高速公路少3m，但行車速度還不到高速公路的1／2，通過能力也只有高速公路的1／4左右。

公路運輸嚴重滯后，給國民經濟帶來嚴重損失。①由于運輸不暢，我國每年積壓待運的農副產品、山區(qū)的土副產品等因腐爛變質每年大約損失10億元左右。②限制了汽車工業(yè)和石油工業(yè)的發(fā)展。公路等級低、質量差，最先進的車型也只能以降低車速來適應路狀。車速上不去，導致運量上不去，成本下不來。國外年產1億t石油的國家，一般汽車保有量在1，000萬輛以上，我國年產1億t原油時，汽車保有量僅為200萬輛。③加劇了本已緊張的鐵路運輸緊張程度。由于公路運輸發(fā)展滯后，運輸環(huán)境惡化，本來應由公路承擔的100～200km半徑內的短途客貨流大量涌向鐵路，加大了鐵路運輸的擁擠度。

3．2我國發(fā)展高速公路的條件已經成熟

3．2．1市場經濟的需要。隨著市場經濟的發(fā)展，商品流通量和人們旅行次數迅速增加，主要道路的汽車密度，高于50年代的日本和70年代的韓國，上述二國當時都已開始修筑高速公路。根據多年觀測分析，我國年平均日交通量大于5，000車次的公路里程，平均以17％的速度逐年增長，國道上平均日交通量超過2，500車次，各大中城市進出口道路大多已達10，000車次，最高突破了20，000車次。僅國道上晝夜交通量超過5，000次的公路里程就達12，140km。國道擁擠度已達1．12。當日交通量達到10，000車次時，盡管路幅修到30m寬，平均時速也只能達到30～40km。解決公路超飽和、超負荷狀況的出路在于修筑高速公路。

3．2．2世界上總數近200個自由港、自由貿易區(qū)和經濟開發(fā)區(qū)，都由高速公路和鐵路共同承擔對外運輸任務。加上海南省，我國國家級的經濟特區(qū)已有5個，沿海開放城市已達19座，自由港、自由貿易區(qū)也逐漸增多，急需高速公路與之配合，協(xié)調發(fā)展。

3．2．3我國的汽車工業(yè)已進入黃金時代，形成了大批量生產高速化、大型化、節(jié)能化、專業(yè)化大小汽車的汽車工業(yè)體系。我國汽車的保有量近10年增長了2倍多，近些年來的增長速度仍不會低于10％，不修建高速公路，在車輛的使用上將形成巨大的浪費，亦會阻滯汽車工業(yè)的發(fā)展。

3．3我國高速公路的起步與發(fā)展

1988年滬嘉（上海－嘉定，15．9km）高速公路的通車，實現了我國大陸上高速公路零的突破。1991年9月沈大（沈陽－大連，375km）高速公路的建成通車，揭開了我國修建高標準長距離高速公路的序幕（見表1）。

表1我國主要高速公路一覽表

3．4我國發(fā)展高速公路的幾個問題

3．4．1國家對高速公路的發(fā)展，應進行統(tǒng)一規(guī)劃，優(yōu)化布局、形成具有中國特色、符合我國國情的干線高速公路網。按照我國國民生產總值構成、資源分布、生產力分布及區(qū)域地理特點，初步設想在京廣線以東的經濟發(fā)達地區(qū)、旅游熱點、港口或車站疏遠地及京廣線以西經濟局部發(fā)達地區(qū)，初部設想在未來30年內，規(guī)化建設1萬km高速公路，平均每年建設300km。連同其它高等級公路和汽車專用公路，將形成由2．5萬km高等級公路組成的主干公路運輸系統(tǒng)，預計可承擔全國公路交通量的24％。在東部沿海經濟發(fā)達交通量大且財政許可的情況下?？砂锤咚俟芬淮谓ǔ伞Ｔ谶|東半島、山東半島、長江三角洲及京廣、京哈、隴海等鐵路干線運輸繁忙的路段，優(yōu)先建設高速公路，解決100～200km以內的短途貨運、200～300km以內的城市間的客貨運以及800～1000km以內的鮮活易腐貨物的運輸。在福建、廣東等沿海經濟開放地區(qū)，廈門－汕頭、深圳、廣州等開放城市之間，建成高速公路網，改善投資環(huán)境。在中西部地區(qū)經濟不夠發(fā)達，近期交通量較小的地區(qū)，可先按1、2級公路改造，條件成熟后向高速公路過渡。

3．4．2我國公路交通擁擠不堪的主要癥結之一是“快在中間，慢在兩頭”，即與公路銜接的城市內部交通不暢。在公路與城市道路銜接處，車輛經常象急流一樣在市郊受阻，削弱了時間及車輛的利用率。因此，在我國高速公路剛剛起步，資金又相對短缺的情況下，應重點安排城市過境高速公路或環(huán)城高速公路的建設。采用車輛入城收費或繞城免收通行費的經濟手段，通過高速公路疏導過境車流，減輕城內交通負擔。