導(dǎo)語(yǔ)：軌道交通獨(dú)立環(huán)線(xiàn)特征及適用范圍一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀(guān)點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

軌道交通獨(dú)立環(huán)線(xiàn)是軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中一種特殊的線(xiàn)路形式，目前，我國(guó)對(duì)于軌道交通環(huán)線(xiàn)的設(shè)置問(wèn)題尚存在較大爭(zhēng)議，尤其是對(duì)于多中心組團(tuán)式城市是否需要設(shè)置軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)的爭(zhēng)議尤為明顯。近年來(lái)，由于城市新的發(fā)展形勢(shì)和空間結(jié)構(gòu)的變化，重慶市開(kāi)展了主城區(qū)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整工作，在工作過(guò)程中對(duì)于是否取消原“九線(xiàn)一環(huán)”軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的軌道環(huán)線(xiàn)成為業(yè)界廣泛爭(zhēng)論和普遍關(guān)注的焦點(diǎn)。認(rèn)真總結(jié)分析國(guó)內(nèi)外其它城市軌道環(huán)線(xiàn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合重慶市主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)和交通需求特點(diǎn)，分析了多中心組團(tuán)式城市軌道交通獨(dú)立環(huán)線(xiàn)的適應(yīng)性。

1國(guó)內(nèi)外軌道交通獨(dú)立環(huán)線(xiàn)概況及基本特征

1．1國(guó)內(nèi)外獨(dú)立環(huán)線(xiàn)情況

在目前世界范圍內(nèi)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)軌道交通的330多個(gè)城市中，僅有11條軌道交通獨(dú)立運(yùn)行的環(huán)線(xiàn)，占6．7％，環(huán)線(xiàn)平均長(zhǎng)度在28km。在我國(guó)已運(yùn)營(yíng)、在建及正籌備建設(shè)軌道的40座特大城市中，也僅有2座城市運(yùn)行了軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)，約占5％（事實(shí)上，上海市的軌道4號(hào)線(xiàn)是共線(xiàn)環(huán)線(xiàn)，但目前正在考慮將4號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)共線(xiàn)段拆分），見(jiàn)表1。在國(guó)內(nèi)外擁有軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)的主要有莫斯科市、倫敦市、東京市、馬德里市、新加坡市、北京市等典型城市。從數(shù)量上來(lái)說(shuō)，軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)在國(guó)內(nèi)外城市中的應(yīng)用并不廣泛。

1．2獨(dú)立環(huán)線(xiàn)基本類(lèi)型

從形態(tài)功能上來(lái)看，軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)一般可分為兩種，即中心區(qū)環(huán)線(xiàn)和多中心環(huán)線(xiàn)。中心區(qū)環(huán)線(xiàn)（小環(huán)）：環(huán)線(xiàn)的整個(gè)線(xiàn)路基本都處于城市中心區(qū)范圍內(nèi)，線(xiàn)路長(zhǎng)度通常在20km，如倫敦市的中央環(huán)線(xiàn)（長(zhǎng)度22．5km）、莫斯科市的5號(hào)線(xiàn)（長(zhǎng)度19．4km）、馬德里市的6號(hào)線(xiàn)（長(zhǎng)度23km）、北京市2號(hào)線(xiàn)（長(zhǎng)度28km）。這種環(huán)線(xiàn)均在中心區(qū)范圍內(nèi)，一方面，截流與換乘的功能，通過(guò)在中心區(qū)外圍與其它線(xiàn)路的換乘來(lái)分散中心區(qū)的換乘壓力；另一方面，這些環(huán)線(xiàn)串聯(lián)大型的客流集散點(diǎn)如火車(chē)站等，承擔(dān)集散點(diǎn)之間的客流。如倫敦市地鐵環(huán)線(xiàn)，全線(xiàn)串聯(lián)了13座鐵路車(chē)站，每座車(chē)站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以，無(wú)論是高峰還是平時(shí)都始終具備較高的客流；莫斯科市的地鐵環(huán)線(xiàn)，12座車(chē)站中有7座與干線(xiàn)鐵路樞紐站銜接。多中心環(huán)線(xiàn)（大環(huán)）：多中心環(huán)線(xiàn)通常位于中心區(qū)外圍，并串聯(lián)多個(gè)城市副中心或外圍組團(tuán)中心，其環(huán)線(xiàn)長(zhǎng)度一般在30～40km。如日本東京市山手環(huán)線(xiàn)圍繞在銀座CBD周?chē)h(huán)線(xiàn)上串聯(lián)新宿、池袋、澀谷、大崎、上野—淺草、錦絲町、龜戶(hù)等7個(gè)城市副中心。

1．3獨(dú)立環(huán)線(xiàn)基本特征

從國(guó)內(nèi)外軌道交通獨(dú)立環(huán)線(xiàn)成功的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)主要有以下基本特征：

1）獨(dú)立環(huán)線(xiàn)主要適用于平原地區(qū)單中心攤大餅狀的城市，如北京市、上海市、莫斯科市等，受道路環(huán)線(xiàn)規(guī)劃思想影響較大。香港市、深圳市等帶狀城市不采用獨(dú)立環(huán)線(xiàn)。

2）成功的環(huán)線(xiàn)串聯(lián)眾多的客流集散點(diǎn)或周邊多個(gè)大的城市副中心或外圍組團(tuán)中心，環(huán)線(xiàn)上有著較大的客流，各段客流量相對(duì)均衡，反之則會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。如倫敦市、莫斯科市的環(huán)線(xiàn)分別串聯(lián)了13座和7座火車(chē)站；日本的山手線(xiàn)串聯(lián)了7個(gè)城市副中心。

3）環(huán)線(xiàn)需要與其它線(xiàn)路留有較多的換乘點(diǎn)（一般在15個(gè)以上），從而最大限度地滿(mǎn)足各條放射線(xiàn)路間的換乘。如東京市大江戶(hù)線(xiàn)上共有28座車(chē)站，其中21個(gè)是換乘車(chē)站；東京市山手線(xiàn)上共有29座車(chē)站，其中27個(gè)是換乘車(chē)站。

4）凡是帶狀地形、L形地形、多中心組團(tuán)式的城市基本沒(méi)有設(shè)置環(huán)線(xiàn)。如我國(guó)武漢市、深圳市、南京市等幾個(gè)城市在軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，也曾根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)不同位置和不同規(guī)模的環(huán)線(xiàn)比較方案。但這些環(huán)線(xiàn)方案在進(jìn)行客流測(cè)試后，普遍存在客流不高、客流斷面分布不均衡、平均乘距明顯低于其它線(xiàn)路等特征，換乘率增加，在總體指標(biāo)上也不如非環(huán)線(xiàn)網(wǎng)方案，因此最終環(huán)線(xiàn)方案被否定。

2重慶市主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)特征分析

在《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007－2020年）》中規(guī)劃了以“解放碑、江北城、彈子石”CBD為核心的單中心發(fā)展模式，因此，當(dāng)時(shí)基于單中心的空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃的獨(dú)立環(huán)線(xiàn)是科學(xué)合理的。隨著兩江新區(qū)設(shè)立等一系列新的發(fā)展形勢(shì)，重慶市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化。在《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007－2020年）》（2011年修訂）中對(duì)主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整，在兩江新區(qū)大力培育悅來(lái)商務(wù)中心，城市由單中心向雙中心發(fā)展。城市客流交通走廊也由原來(lái)的“環(huán)＋放射狀”轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳睅畎l(fā)展?？土魈卣鞯扰c北京市、上海市等單中心空間結(jié)構(gòu)有著明顯差異，而與香港市基本類(lèi)似，見(jiàn)圖1。

3重慶市主城區(qū)不適合采用軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)的原因

1）環(huán)線(xiàn)長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，客流斷面不均衡，沒(méi)有真正串聯(lián)城市副中心，重慶市是非均質(zhì)的城市，環(huán)線(xiàn)客流極不均衡，其軌道的客流特征與香港市基本類(lèi)似，與北京市、上海市不同。從主城的山城地貌和城市主要在槽谷地區(qū)建設(shè)的特點(diǎn)看，主城中心區(qū)對(duì)線(xiàn)性網(wǎng)狀交通需求明顯大于環(huán)形交通需求。國(guó)家權(quán)威專(zhuān)家組織對(duì)我市線(xiàn)網(wǎng)評(píng)估時(shí)指出，由于軌道環(huán)線(xiàn)線(xiàn)路過(guò)長(zhǎng)，達(dá)到近50km，繞環(huán)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)一圈需85min，造成運(yùn)營(yíng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。同時(shí)，環(huán)線(xiàn)上不同區(qū)段客流斷面極不均衡，東半環(huán)高峰小時(shí)客流量?jī)H為1．8萬(wàn)人／h，而西北半環(huán)在4．5萬(wàn)人／h，這就不適合運(yùn)行環(huán)線(xiàn)，否則車(chē)輛在東半環(huán)不經(jīng)濟(jì)，在西半環(huán)又不能滿(mǎn)足高流量的需求；同時(shí)，主城區(qū)的軌道環(huán)線(xiàn)并沒(méi)有串聯(lián)城市副中心和主要客流集散點(diǎn)，發(fā)揮的作用很有限。目前，重慶市軌道環(huán)線(xiàn)大量與內(nèi)環(huán)快速路重疊，沒(méi)有將楊家坪副中心、南坪副中心、江北城、觀(guān)音橋副中心等串聯(lián)起來(lái)，而只是串聯(lián)了謝家灣、四千米、五里店、冉家壩等地區(qū)，環(huán)線(xiàn)客流吸引和服務(wù)能力較差，對(duì)交通的改善作用不大。

2）環(huán)線(xiàn)與其它線(xiàn)路換乘交叉不盡合理。一是貫通環(huán)線(xiàn)的直徑放射線(xiàn)路偏少，在18條線(xiàn)路中僅有3條放射線(xiàn)路貫穿了軌道環(huán)線(xiàn)。二是環(huán)線(xiàn)內(nèi)有多條線(xiàn)路在環(huán)線(xiàn)內(nèi)截止，沒(méi)有與環(huán)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)兩次交叉換乘，如已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的軌道1、2號(hào)線(xiàn)。三是有多條線(xiàn)路起終點(diǎn)截止在軌道環(huán)線(xiàn)上，導(dǎo)致環(huán)線(xiàn)上換乘壓力過(guò)大。

3）影響了主城區(qū)北部中心區(qū)的打造。重慶市未來(lái)將形成“雙中心”的城市空間結(jié)構(gòu)，未來(lái)主城區(qū)將進(jìn)入新區(qū)拓展的時(shí)代，軌道交通對(duì)解決新區(qū)拓展至關(guān)重要。到目前即將形成的約200km軌道線(xiàn)已經(jīng)較好地解決了中心城區(qū)東西方向、南北方向的主流交通問(wèn)題。如果近期在中心城區(qū)建設(shè)環(huán)線(xiàn)，雖然將使中心城區(qū)更為加強(qiáng)，但是對(duì)于新區(qū)和悅來(lái)新中心發(fā)展而言，會(huì)不利于把極好的發(fā)展支撐作用最好地發(fā)揮出來(lái)。而且一旦環(huán)線(xiàn)形成，將不可逆轉(zhuǎn)，因?yàn)榫€(xiàn)路走廊是有限的，一旦環(huán)線(xiàn)占據(jù)中心城區(qū)重要交通走廊，將無(wú)法形成串聯(lián)江北機(jī)場(chǎng)、重慶市北站、重慶市西站等三大對(duì)外交通樞紐的軌道快線(xiàn)等多條合理線(xiàn)路，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)就不再具備有利于新區(qū)和整體合理組織線(xiàn)路的條件。

4）獨(dú)立環(huán)全網(wǎng)客流量相對(duì)組合環(huán)較小。經(jīng)客流預(yù)測(cè)表明，2020年，在主城區(qū)建成480km的軌道線(xiàn)路時(shí)，組合環(huán)方案全日客流量約774萬(wàn)人次，負(fù)荷強(qiáng)度約1．612萬(wàn)人／km；獨(dú)立環(huán)方案全日客流量約756萬(wàn)人次，負(fù)荷強(qiáng)度約1．575萬(wàn)人／km。從全日客流量上來(lái)說(shuō)，組合環(huán)方案比獨(dú)立環(huán)方案每天約多18萬(wàn)人次的客流量。同時(shí)，由于軌道獨(dú)立環(huán)線(xiàn)存在，換乘次數(shù)比組合環(huán)線(xiàn)多，造成每天20萬(wàn)人次的不必要換乘，給旅客帶來(lái)不方便，比組合線(xiàn)網(wǎng)降低了客流吸引率。