導語：如何才能寫好一篇鐵路工程技術創(chuàng)新，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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聯(lián)合攻關鐵路工程項目技術創(chuàng)新過程具有多主體參與特性，不同主體在不同階段所發(fā)揮的作用不同，業(yè)主參與技術創(chuàng)新全過程并發(fā)揮著主導作用(Lampel，Millertetal.1996)。因受工程項目建設周期的制約，鐵路工程項目技術創(chuàng)新具有明確的時間約束性，其階段劃分與項目階段的劃分緊密相連。鐵路工程項目的可行性研究階段，主要由科研院所和高等院校參與技術創(chuàng)新，負責攻克在項目實施過程中可能遇到的技術創(chuàng)新難題，為項目正式立項、開工實施做好充足的技術準備；工程項目設計階段主要由設計院進行技術創(chuàng)新活動，根據(jù)工程實際的需求選擇合理的設計理念和方案；項目建設期是參與主體最多的階段，各類承包商在同一時間不同空間共同完成項目，需要在各司其責的同時相互協(xié)作創(chuàng)新。

試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術問題，并通過現(xiàn)場試驗等方式，檢驗科研成果的科學性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調聯(lián)試內容涵蓋主要專業(yè)領域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數(shù)項的測試工作。特別是進行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運行、隧道內氣動效應與隧道內列車空氣動力學性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運行條件下列車關鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證。

成果共享由于當前鐵路建設投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術創(chuàng)新成果，可能應用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。

鐵路工程項目技術創(chuàng)新模式

技術創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進行描述，如技術推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關鍵技術攻關、系列技術集成和科研成果應用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。

（一）創(chuàng)新構想產(chǎn)生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設單位和設計院開始的，作為建設單位的鐵道部和鐵路局，從整個經(jīng)濟社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術標準和技術體系，設計院將建設單位的建設愿景轉變?yōu)樗{圖，在勘察設計過程中就必須考慮到如何實現(xiàn)的問題。當然，在項目決策和設計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標階段以后，施工單位會進一步細化施工組織設計，對設計圖紙中提到的設計標準，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標進行調整，這些都是技術創(chuàng)新構想產(chǎn)生的前提。

（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調、快速發(fā)展提供技術支持，具有行業(yè)領先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟效益和社會效益。第三，新技術推廣項目技術先進、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應用后，能夠形成示范效應。

（三）關鍵技術攻關關鍵技術攻關是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術創(chuàng)新任務的基礎上，通過自身的技術創(chuàng)新子網(wǎng)絡，對鐵路工程項目技術創(chuàng)新的選題進行進一步細化，確定關鍵技術攻關的方向、技術路線，并依托項目，對關鍵技術進行研究，以使關鍵技術取得突破性進展的整個過程。關鍵技術攻關的主要任務是解決工程項目設計方案中尚未解決的技術難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設備的研發(fā)與試制等。關鍵技術攻關主要在勘察設計后期和施工的前期進行。

（四）系列技術集成系列技術集成是指按照一定的技術原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現(xiàn)單個技術實現(xiàn)不了的技術需求目的。鐵路工程項目技術創(chuàng)新是一個復雜的系統(tǒng)工程，涉及多個技術領域，所涉及的技術問題具有跨學科與交叉學科的特點。鐵路工程技術通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術的有機集成才能夠實現(xiàn)。

（五）科研成果應用科研成果應用是指以新建項目和技術改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進行技術評審、試驗研究、聯(lián)調聯(lián)試等多種手段，促進科研成果在工程中的應用，解決鐵路建設與運營過程中的工程實際問題，提升技術集成能力，使得技術創(chuàng)新帶來的新技術效應能夠在工程項目中得到體現(xiàn)，同時對新技術的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟性進行科學的評價，利于進行進一步優(yōu)化的過程?？蒲谐晒麘弥饕窃谑┕るA段進行。

技術創(chuàng)新運行管理機制

為保障面向鐵路工程項目的技術創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學、激勵驅動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機制。

（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術創(chuàng)新決策中起主導和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進行宏觀調控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構，負責技術方案內部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應在內部論證基礎上由獨立的第三方進行評估。

（二）激勵機制首先建立優(yōu)勝劣汰機制，體現(xiàn)在選擇技術創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術創(chuàng)新過程進行跟蹤評價，對于完成階段性目標的給予獎勵，沒有完成階段性目標，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強創(chuàng)新文化建設，提倡相互協(xié)作、團隊努力以及和諧共贏的文化風氣。注重以人為本，注重對基層技術人員的培養(yǎng)與支持，關注他們的需求。

（三）協(xié)調機制首先，構建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風險均擔”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔的風險來進行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻的平衡。第三，建立暢通的利益表達機制，利益表達重點關注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預先確定。

（四）評價機制首先建立科學完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標體系、評價標準、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機制，科研任務下達后，業(yè)主應根據(jù)合同對技術創(chuàng)新的過程進行動態(tài)評價，以便調整針對性的激勵和協(xié)調措施，科研任務完成后，應組織專家對技術創(chuàng)新成果進行審查論證和評估，確?？萍荚囼灥牧⒄摽茖W合理、方向正確、先進實用。第三，建立技術創(chuàng)新成果的第三方評審機制，構建若干個獨立的第三方評審認證機構和檢驗檢測機構，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認證機構的公正性。

結語

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1我國鐵路工程造價管理體系

我國鐵路工程的造價管理，經(jīng)過多年的發(fā)展和實踐，已經(jīng)形成了一套適用于中國鐵路建設要求的工程造價標準和管理體系。其基本特點是在建設項目的前期決策及設計階段，基于國家相關主管部門制定的標準和定額，進行投資估算，編制工程概算和預算。我國工程定額計價體系實施多年來，不斷得到完善，現(xiàn)已具備較高的適用性和合理性。同時，施工企業(yè)和造價咨詢機構在工程建設中，依據(jù)定額計價體系編制工程概預算，已經(jīng)形成規(guī)范的操作方法，并開發(fā)出應用軟件，成為我國工程造價體系的一大特點。對境外鐵路工程項目而言，雖然國情不同、路情不同，相關法律法規(guī)、工程造價體系等存在較大差異。但如果完全不參考我國現(xiàn)行工程定額計價體系，而盲目照搬國外工程計價體系來進行投資估算、編制概預算，不一定是我國施工企業(yè)參加境外鐵路工程項目投標、進行項目前期決策的最好選擇。而基于我國鐵路現(xiàn)行工程定額計價體系，對國內外工程造價指標進行對比，分析研究在不同計價模式下，具體工程造價的準確性與合理性，然后運用定額計價方法，對具體境外鐵路工程項目的投資進行調整和確定，是比較現(xiàn)實而較好的一種選擇。本文結合我國鐵路現(xiàn)行工程定額計價體系中的人工、材料設備、施工機械費單價，在境外鐵路工程項目中如何計算，進行分析與探討。

2工料機費用單價的計算方法

2．1人工費單價

一般情況下，境外鐵路工程項目的人工費，在整個工程投資中所占的比重遠遠大于國內鐵路工程項目。所以，計算境外鐵路工程項目的人工費單價，應該較多的考慮市場因素，應以當期的市場價格水平作為確定工程項目人工費單價的尺度。這樣可以避免計算出的人工費單價與項目所在國市場價格存在較大差別。境外鐵路工程項目的人工費單價，與4種主要因素有關:一是國內派遣工人的人工費單價;二是項目所在國當?shù)毓と说娜斯べM單價;三是國內派遣工人與當?shù)毓と说谋壤?四是同類同級別國內派遣工人與當?shù)毓と说墓ばП?，以下進行具體分析。

2．1．1國內派遣工人的人工費單價

國內派遣工人的人工費，可分為固定費用和可變費用。固定費用一般包括:出國和回國途中發(fā)生的國內差旅費;在國外旅途中發(fā)生的機票費;在國外旅途中發(fā)生的中轉和臨時食宿費;出國制裝費;動員費(國內集訓探親期工資)等。這部分費用與參加境外工程項目建設的時間長短沒有關系，基本上是固定的。可變費用一般包括:國內工資;國內管理費;伙食費、住宿費;野餐補貼和獎金;其他費(包括勞保用品、醫(yī)藥費、餐具費、個人所得稅、公雜費、人身保險費等)。這部分費用與參加境外工程項目建設的時間長短有關系，具體應參考相關規(guī)定通過計算來確定。固定費用和可變費用計算確定后，再根據(jù)境外工程項目的施工組織設計以及工期，計算出國內派遣工人的人工費單價，見式(1)。國內派遣工人的人工費單價=(固定費用+可變費用×工期)/工期(1)

2．1．2項目所在國當?shù)毓と说娜斯べM單價

項目所在國當?shù)毓と说娜斯べM單價的確定，最簡單而直接的方法就是收集當?shù)亟ㄖ袌龅娜斯r格。一般情況下，應收集普通工人的人工費單價和技術工人的人工費單價。再根據(jù)項目的用工情況和施工組織進行測算，通過測算得出所需2種工人各自所占的權重，再計算出當?shù)毓と说娜斯べM單價，見式(2)。項目所在國當?shù)毓と说娜斯べM單價=普通工單價×普通工所占權重+技術工單價×技術工所占權重(2)

2．1．3國內派遣工人與當?shù)毓と说谋壤?/p>

在多數(shù)情況下，項目所在國當?shù)毓と说娜斯べM單價，遠遠低于國內派遣工人的人工費單價。也就是說，在一定用工人數(shù)的范圍內，項目所在國當?shù)毓と怂嫉谋壤酱螅こ淘靸r相對越低。這個一定用工人數(shù)范圍內比例的最大值，就是國內派遣工人與項目所在國當?shù)毓と俗钸m合的比例。這個最大值取決于項目所在國的勞動法、對外國施工企業(yè)在本國工程中用工比例的相關規(guī)定、施工企業(yè)的管理水平、以及當?shù)毓と说木C合素質等。不難看出，要精確的計算出國內派遣工人與項目所在國當?shù)毓と说谋壤呛芾щy的。需要對各種影響因素進行調查了解后，通過分析比較作出判斷。再分別計算出國內派遣工人和項目所在國當?shù)毓と嗽谡麄€項目中各自所占的權重，然后確定其比例。

2．1．4同類同級別國內派遣工人與當?shù)毓と说墓ばП?/p>

同類同級別國內派遣工人與當?shù)毓と斯ばП鹊拇_定，可以將項目所在國官方的有關信息和資料作為參考，但最有參考價值的信息和資料，應該是近年來在項目所在國當?shù)厥┕さ闹袊┕て髽I(yè)的工程建設統(tǒng)計資料。以此來計算國內派遣工人與當?shù)毓と说墓ばП?。當國內派遣工人的人工費單價、項目所在國當?shù)毓と说娜斯べM單價、國內派遣工人與當?shù)毓と说谋壤?、同類同級別國內派遣工人與當?shù)毓と说墓ばП却_定后，就可以據(jù)此計算出境外鐵路工程項目的綜合人工費單價，見式(3)。綜合人工費單價=國內派遣人工單價×國內派遣工人權重+當?shù)厝斯蝺r×當?shù)毓と藱嘀亍凉ばП?3)

2．2材料設備費單價

工程建設所需要的材料設備，按供應渠道可分從中國采購、在項目所在國當?shù)夭少?、從第三國采?種情況。根據(jù)材料設備原產(chǎn)地的不同，分別探討其單價的計算方法。

2．2．1從中國采購材料設備的單價

從中國采購材料設備的單價，其計算見式(4)。材料設備單價=原價+全程運雜費(4)式(4)中的材料設備的原價受3種因素的影響:一是國內材料設備生產(chǎn)廠家為滿足境外鐵路工程質量的要求而增加的費用;二是為滿足國際運輸要求改進材料設備的包裝而增加的費用;三是中國出口材料設備需收取一定的加價費用(包括成套公司的管理費和手續(xù)費等)?？紤]這3種影響因素后的綜合出廠單價才能作為中國出口材料設備的原價。式(4)中的全程運雜費包括中國國內段的運雜費、空運或海運段的運保費和項目所在國當?shù)囟蔚倪\雜費。中國國內段的運雜費包括材料設備生產(chǎn)廠到機場或港口所發(fā)生的包裝、運輸、裝卸、保管費(但不包括已計入出廠價的包裝費等)及港口倉儲費(也稱為港雜費)。空運或海運段的運保費包括材料設備從出口機場或港口到項目所在國卸貨機場或港口發(fā)生的一切運輸和保險費。項目所在國當?shù)囟蔚倪\雜費包括材料設備從卸貨機場或港口運達施工現(xiàn)場發(fā)生的一切費用。

2．2．2在項目所在國當?shù)夭少彶牧显O備的單價

在項目所在國當?shù)夭少彶牧显O備，其出廠價可以通過實地調查和詢價得到，再加上運送到施工現(xiàn)場的運雜費，即為材料設備的單價(見式(5)。不過要說明的是，實地調查和咨詢到的材料設備價格應該是批發(fā)價，如果把零售價視為出廠價，會造成工程投資的增加，這一點在實地調查和詢價時要特別注意。當?shù)夭牧显O備單價=批發(fā)價+當?shù)剡\雜費(5)

2．2．3從第三國采購材料設備的單價

從第三國采購材料設備，其單價可以通過調查了解，得到到達項目所在國的到岸價，再加上運送到施工現(xiàn)場的運雜費，即為材料設備的單價，見式(6)。從第三國采購材料設備單價=到岸價(CIF)+當?shù)剡\雜費(6)

2．3施工機械費單價

目前，我國已有能力生產(chǎn)各種類型的施工機械，且在國際市場上的價格較低。所以，一般情況下，境外鐵路工程施工所用的機械設備，應考慮從中國采購。較少使用的一些特殊施工機械，可以考慮在項目所在國當?shù)刈赓U。

2．3．1進口施工機械臺班單價

進口施工機械臺班單價，一般包括臺班基本折舊費、安裝拆卸費、維護修理費、人工及動力消耗費、運雜費。(1)臺班基本折舊費，計算見式(7)。臺班基本折舊費=(機械出廠價+國內外運雜費+國際運保費－殘值)/機械使用總臺班數(shù)(7)式(7)中的機械使用總臺班數(shù)一般按5年計算，或根據(jù)工程施工組織設計全部攤銷。(2)臺班安裝拆卸費。根據(jù)施工組織計算的施工機械需要安裝的次數(shù)乘以每次的安裝拆卸費用得出總的安裝拆卸費，再除以機械使用總臺班數(shù)，得到臺班安裝拆卸費，見式(8)。臺班安裝拆卸費=機械需要安裝的次數(shù)×每次安裝拆卸費用÷機械使用總臺班數(shù)(8)(3)臺班維護修理費。如果臺班基本折舊費按5年考慮，可以不計算該項費用。其他情況下，可按中國鐵路工程定額中所列一次臺班大修費用的三分之一計列。(4)臺班人工及動力消耗費。參照中國鐵路工程定額，計算出境外工程中人工、燃油、水電等的消耗量，然后乘以各自對應的單價，就可得出總費用，再除以機械使用總臺班數(shù)，得到臺班人工及動力消耗費，見式(9)。臺班人工及動力消耗費=消耗量(人工、燃油、水電等)×單價÷機械使用總臺班數(shù)(9)(5)運雜費，計算見式(10)。運雜費=項目所在國運雜費+海運(或空運)段運保費+國外運雜費(10)

2．3．2當?shù)刈赓U施工機械臺班單價

當?shù)刈赓U施工機械，其臺班費按實際發(fā)生的租賃費用計算。租賃施工機械臺班單價按式(11)計算。租賃施工機械臺班單價=租賃施工機械總費用÷租賃施工機械總臺班(11)

3結束語

篇3

隨著社會的發(fā)展和科技的進步，電氣工程及其自動化技術作為一門嶄新的技術科學在人們的生活中扮演了越來越重要的角色。從小型元器件設計到大型應用型設備，電氣工程及其自動化技術在多領域應用廣泛，其技術發(fā)展業(yè)相對更加快速。隨著鐵路建設的開展，傳統(tǒng)的技術已經(jīng)不能滿足需求。加強對鐵路工程建設當中的電氣化工程以及自動化技術應用對我國鐵路建設具有非常重大的意義。本文從鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述著手，詳細論述鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術發(fā)展的問題和解決途徑。

關鍵詞：

鐵路施工；電氣工程；自動化技術

電氣工程建設研究從傳統(tǒng)電磁學發(fā)展到了現(xiàn)代階段，并形成電氣自動化科學。而現(xiàn)今，我國現(xiàn)代社會事業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入到了全新階段，社會經(jīng)濟發(fā)展也取得了前所未有的進步。電氣工程及其自動化能為現(xiàn)代化建設帶來更多機遇和可能性，尤其是鐵路建設。本文從鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述著手，并對實際操作階段形成的主要問題展開分析，并根據(jù)實際情況提出具體解決對策。希望能夠促進鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術的進一步發(fā)展。

1鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術概述

隨著電氣工程技術的不斷發(fā)展，電氣工程及其自動化技術從傳統(tǒng)技術領域進入到全新技術領域當中，電氣工程技術經(jīng)歷了從電磁學理論的建立到新技術革命時期電氣工程技術學科的形成這樣一個形成與發(fā)展的過程，為中國時間工業(yè)快速發(fā)展打下了重要的技術基礎，為我國現(xiàn)代科學發(fā)展做出了貢獻?，F(xiàn)在電氣工程與相關自動化建設已經(jīng)開始形成了完全獨立，更加方便，更加完善的系統(tǒng)。為電氣工程走進商業(yè)領域奠定了基礎?，F(xiàn)在中國在處于工業(yè)主導經(jīng)濟階段，工業(yè)的快速發(fā)展對我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。需要大力促進電氣工程以及自動化的發(fā)展。外出務工人員和流動人口增加了對鐵路交通運輸?shù)男枨?，能源資源分布的不均衡也決定了我國鐵路交通運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位。相比其他牽引方式，鐵路電力牽引無論是在高速、重載、環(huán)保等方面都表現(xiàn)出更大的優(yōu)勢，因而奠定了未來鐵路交通運輸行業(yè)主要發(fā)展的牽引模式[1]。“九五”后期，隨著我國鐵路進入高速發(fā)展階段，大批客貨共線鐵路客貨這些鐵路和客運專線鐵路的建成。這些鐵路多采用信息技術控制和管理，對鐵路牽引供電專業(yè)提出了更高要求：要求作為鐵路自動化、現(xiàn)代化和科技化代表的牽引供電系統(tǒng)要從可靠性到先進性滿足高速鐵路建設的要求；要求現(xiàn)代的電力牽引供電要向專業(yè)化、科技化和信息化的方向發(fā)展[2]。

2電氣工程以及自動化建設與發(fā)展中的主要問題

2.1企業(yè)成本提升受到需求影響由于電氣工程建設以及自動化建設目前階段仍然處在一種綜合領域當中。將電氣工程及其自動化技術應用于鐵路施工中的獨立性會受到一定程度的影響，即鐵路建設相關技術人員只能應用已經(jīng)形成的技術成果，經(jīng)濟成本重復增加的浪費不可避免。創(chuàng)新，是當前社會對電氣工程以及自動化建設提出的新要求。

2.2電氣工程與自動化建設方面工作效率相對不高現(xiàn)代社會，工作效率的提高是必然的要求。一旦電氣工程與自動化建設方面工作效率低下，就直接影響到工程建設。電氣工程建設以及自動化技術水平應當考慮從工作效率方面入手，同時鐵道部門也需要做好技術創(chuàng)新工作。

3電氣工程自動化建設的優(yōu)化措施

作為工業(yè)技術領域當中的重要部分，電氣工程自動化技術的發(fā)展對工業(yè)發(fā)展具有重要意義，能為社會經(jīng)濟帶來巨大的效益。盡管目前階段的電氣工程自動化技術不是最完善的，但是只要通過不斷提高和解決問題，就一定能取得輝煌的成績。

3.1形成具有獨立性、統(tǒng)一性的技術平臺根據(jù)上訴提到的第一點問題，鐵路部門應該結合自身的情況，根據(jù)現(xiàn)有的技術水平和條件，形成具有獨立性、統(tǒng)一性的技術平臺。鐵道部門技術人員也應該致力于改善技術，完成自動化方案的實現(xiàn)[2]。電氣工程自動化技術操作人員在開始進行設計之前應當對需要進行設計的行業(yè)以及用戶方面的特征進行研究，再根據(jù)實施過程、運行以及相關維護確定研究目標后，需要確定設計方案。同時，還需要考慮運行成本以及時間。一定需要控制在鐵路企業(yè)允許的范圍當中。努力降低企業(yè)實際投入的運行成本。

3.2形成電氣工程自動化建設的通用性網(wǎng)絡系統(tǒng)鐵路建設中鐵路企業(yè)之間有效信息的交流，準確性以及安全性的交互的實現(xiàn)也是極其重要的，電氣工程自動化建設的通用性網(wǎng)絡系統(tǒng)能夠更好幫助完成對資源方面的優(yōu)化配置。要想確保鐵路建設中設備控制以及技術監(jiān)管等多個方面的管理步驟與環(huán)節(jié)，就需要確保設備控制以及技術監(jiān)管等多個方面的系統(tǒng)通過網(wǎng)絡完成關聯(lián)。能夠幫助促使各個系統(tǒng)彼此之間獲得的信息數(shù)據(jù)能夠得到高效優(yōu)質利用，最終促使鐵路建設的發(fā)展。

3.3形成電氣工程自動化建設的數(shù)據(jù)標準對接除了實現(xiàn)電氣工程以及自動化建設方面的數(shù)據(jù)信息標準化對接，同時也需要保障電氣工程以及自動化建設當中的系統(tǒng)相關信息傳遞的安全性。在電氣工程以及自動化建設發(fā)展階段，為了降低電氣工程開發(fā)當中時間與費用的損耗。我們需要建立更加完善的程序接口[3]。

4結語

電氣工程以及自動化建設對工業(yè)的推動對整個社會具有非常重要的意義。在現(xiàn)代鐵路建設發(fā)展過程中，電氣工程以及自動化技術的發(fā)展作為一項極其重要的技術，它的發(fā)展的每一個環(huán)節(jié)都對鐵路建設有重要的推進作用。并且隨著相關技術平臺的搭建，電氣工程以及自動化技術與鐵路建設的進一步發(fā)展也得到了保障。鐵路施工中需要結合自己的實際情況，解決產(chǎn)生的技術難題，不斷推進鐵路建設，為社會經(jīng)濟的發(fā)展助燃。

參考文獻;

[1]宋平崗,倪勇,吳文輝,王勛.電氣工程及其自動化專業(yè)鐵路特色應用型人才培養(yǎng)[J].電氣電子教學學報,2010,S1(05):139-142.

[2]蘇宏升.電氣工程及其自動化鐵路特色專業(yè)建設的研究與實踐[J].中國科教創(chuàng)新導刊,2011,05(12):193+195.

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近年來隨著我國地鐵工程建設規(guī)模的不斷擴大，地鐵工程施工安全事故也時有發(fā)生。由于地鐵工程施工環(huán)境復雜，可以利用的空間十分有限，密集的施工機具，以及施工人員、建筑材料和作業(yè)內容容易導致安全隱患。傳統(tǒng)的安全管理技術難以滿足地鐵工程的施工過程，需要更加高效，高科技的集成管理技術對地鐵施工項目進行全面的、系統(tǒng)的、現(xiàn)代化的安全管理與控制。建筑信息模型(BuildingInformationModeling，BIM)是以工程項目的各項相關信息數(shù)據(jù)作為模型的基礎，通過數(shù)字信息仿真模擬建筑物所具有的真實信息。它具有可視化、協(xié)調性、模擬性、優(yōu)化性和可出圖性等特點。BIM可以為地鐵施工的信息化提供基礎，讓地鐵施工控制更加信息化、自動化、科學化和標準化，在帶動地鐵施工效率提升的同時，也能降低施工安全隱患?；诮ㄖ畔⒛Ｐ偷牡罔F施工安全技術創(chuàng)新不僅可為施工作業(yè)的全面管理提供依據(jù)，而且對提升施工現(xiàn)場安全水平、消除施工中的安全隱患具有積極的意義。但是，與一般技術創(chuàng)新活動不同，地鐵工程施工的安全技術創(chuàng)新需要業(yè)主、設計院、施工企業(yè)等多個參與者的共同努力才有可能取得良好的效果。BIM技術的應用是一個復雜的系統(tǒng)，不能在單個企業(yè)內部完成，只有依靠業(yè)主、設計院、施工企業(yè)和其他機構之間的技術合作才能取得成功。因此地鐵施工安全技術創(chuàng)新績效具有較高的不確定性，它不僅僅依靠BIM技術支持，同時與所有參與者的技術與管理水平有關，具有一定的風險，需要采取一種適當?shù)姆椒▽Φ罔F施工安全技術創(chuàng)新績效進行分析和評估，但是目前國內外關于該方法的研究還十分缺乏。貝葉斯信念網(wǎng)絡(BayesianBeliefNetwork，BBN)作為不確定性知識表達和推理的主導技術，近年來在風險分析和績效評價等方面得到了比較廣泛的應用。Martin等通過識別建筑工地上空高處墜落事故的風險因素，構建了墜落安全風險的貝葉斯網(wǎng)絡模型，主要采用問卷調查建筑工人的方式來分析工程施工的不安全因素。Matias等人比較了貝葉斯網(wǎng)絡和其他專家系統(tǒng)技術在風險分析和預測方面的功能，得到貝葉斯網(wǎng)絡具備相對更好的風險預測和解釋能力。EunchangLee等將貝葉斯網(wǎng)絡運用到造船工程的風險分析，提出一套基于貝葉斯網(wǎng)絡的評價流程。周國華等人以京滬高鐵工程為例，采用貝葉斯網(wǎng)絡對工程項目的質量控制因素進行了分析。汪濤等人通過分析風險事件與風險因素之間的關系，并結合施工現(xiàn)場的安全管理能力，采用貝葉斯網(wǎng)絡來評估安全風險事件發(fā)生的概率。但是，對于貝葉斯網(wǎng)絡在技術創(chuàng)新績效分析與評價方面的研究，目前還非常缺乏，僅僅針對狹義的技術創(chuàng)新方式提出了一種基于動態(tài)樸素貝葉斯網(wǎng)的風險識別方法，而貝葉斯網(wǎng)絡在工程建設技術創(chuàng)新績效分析領域的研究，目前國內外尚未有其他相關文獻報道，我們前期曾利用貝葉斯網(wǎng)絡提出一種建筑技術創(chuàng)新風險評估方法，但還有待進一步的研究。本文采用將專家先驗知識與數(shù)據(jù)學習相結合的方法，建立地鐵施工安全技術創(chuàng)新的貝葉斯信念網(wǎng)絡模型，為安全績效分析提供一種新方法。

2地鐵施工安全技術創(chuàng)新績效的系統(tǒng)分析

對于地鐵施工安全技術創(chuàng)新而言，通常不能由單個施工企業(yè)完成，它不僅受到業(yè)主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實際工程中一般由一家專業(yè)技術咨詢公司提供BIM技術支持，業(yè)主負責地鐵項目的全面管理，設計院、施工企業(yè)等其他單位各司其職，共同完成地鐵項目建設與技術創(chuàng)新任務。BIM技術通過三維可視化功能再加上時間維度，可以對地鐵工程進行虛擬施工，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，同時進行有效協(xié)同，設計、施工和業(yè)主都可以對工程項目的各種安全問題和情況及時掌握和溝通協(xié)調。業(yè)主是技術創(chuàng)新的首倡者、投資者和主導者，同時也是地鐵工程技術創(chuàng)新的直接和主要受益者。業(yè)主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術創(chuàng)新活動并提供資金支持。業(yè)主在技術創(chuàng)新活動中具有主導作用，其他技術創(chuàng)新參與者一般都由業(yè)主選定，業(yè)主在地鐵施工技術方案比較等關鍵事件上都具有決定權，主導技術創(chuàng)新的全過程。因此，業(yè)主的技術能力和管理能力對BIM技術的應用效果具有重要的影響。但是業(yè)主通常并不能承擔BIM技術創(chuàng)新的具體事務，具體工作必須依賴設計院、施工企業(yè)、BIM技術咨詢公司等技術創(chuàng)新主體來完成。設計院在技術創(chuàng)新過程中發(fā)揮著非常重要的作用，設計院是地鐵工程技術創(chuàng)新中多種技術的集成者，一般情況下，不同的專業(yè)技術難題分別由不同的參與企業(yè)或機構來負責，但這些不同的技術成果都需要通過設計院的設計方案來集成和綜合，并轉化為設計圖紙才能應用于地鐵工程實踐。就BIM技術而言，BIM最直觀的特點在于三維可視化，利用BIM的三維技術在前期可以進行碰撞檢查，優(yōu)化工程設計，減少在施工階段可能存在的錯誤損失和返工的可能性，而且優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案。此外，設計院還必須解決地鐵施工安全技術創(chuàng)新過程中與設計相關的重要技術問題，設計院不僅要對設計文件的安全、經(jīng)濟等合理性負責，還需要提出相應的質量控制指標，指導和配合施工企業(yè)。因此，設計院的技術能力和管理能力對技術創(chuàng)新績效具有重要的影響。施工企業(yè)是技術創(chuàng)新活動的具體實施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優(yōu)化后的三維設計方案進行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個施工工序在進行的時候必須有足夠的空間來進行施工活動，如機械臂長的旋轉半徑，施工人員的活動半徑，如果這兩者在作業(yè)時的空間上產(chǎn)生了沖突，就容易導致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進行動態(tài)施工模擬，預測可能存在的問題，優(yōu)化機械行進路線和人員活動范圍，減少安全事故發(fā)生的可能性。通過BIM技術結合施工方案、施工模擬和現(xiàn)場視頻監(jiān)測，減少地鐵工程質量和安全問題。BIM新技術的應用效果最終還要取決于施工企業(yè)技術能力和管理能力的水平。BIM技術咨詢公司是該項技術創(chuàng)新活動最為重要的技術支持者，一般是接受業(yè)主的委托創(chuàng)建BIM數(shù)據(jù)庫，為業(yè)主、設計院和施工企業(yè)提供支撐地鐵施工安全管理所需的數(shù)據(jù)信息。BIM數(shù)據(jù)庫包括大量的工程相關信息，可以為地鐵工程施工提供數(shù)據(jù)后臺的巨大支撐，BIM中的項目基礎數(shù)據(jù)可以在各參與企業(yè)之間進行協(xié)同和共享，地鐵施工工程信息可以根據(jù)時空維度、構件類型等進行匯總、拆分、對比分析等，保證地鐵施工基礎數(shù)據(jù)及時、準確地提供。為施工企業(yè)制定精確的安全控制計劃提供有效的支撐，使業(yè)主、設計院和施工企業(yè)的工程技術人員對各種施工工程信息做出正確理解和高效應對，為參建各方提供協(xié)同工作的技術基礎，從而減小安全風險，實現(xiàn)對施工安全風險的有效控制。因此，BIM技術創(chuàng)新績效在很大程度上還取決于BIM技術咨詢公司的技術支持水平。根據(jù)以上分析，并結合我們前期相關的研究成果，本文提出13個地鐵施工安全技術創(chuàng)新績效影響因素，見表1。其中安全技術創(chuàng)新績效是目標變量，它是希望通過技術創(chuàng)新活動影響的最終變量，是希望改進的目標?！案深A變量”是為了達到目標變量而施行的技術創(chuàng)新活動，即BIM技術支持，包括無BIM技術支持、一般的BIM技術支持和良好的BIM技術支持水平三個等級?！皩嵤┮蛩亍笔侵苯佑绊懓踩夹g創(chuàng)新活動是否成功施行的變量，包括業(yè)主、設計院和施工企業(yè)的技術能力和管理能力，他們的影響會通過中介因素作用于目標變量?！爸薪橐蛩亍笔锹?lián)系實施因素、干預變量和目標變量的因素，即實施因素和干預變量要通過中介因素傳導其作用，而中介因素對目標變量有直接影響。就BIM技術創(chuàng)新而言，它對安全績效的作用主要通過優(yōu)化設計方案，優(yōu)化施工組織和加強溝通協(xié)調來完成。“控制因素”是外生變量，不隨干預而改變，但它對于目標變量具有重要的影響，包括項目規(guī)模和項目復雜性，在模型中需要加以體現(xiàn)

3模型構建

3．1數(shù)據(jù)采集

為了確定各因素和節(jié)點之間的因果關系，我們采用結構性問卷調查來獲取相關數(shù)據(jù)。調查以地鐵工程項目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發(fā)放調查問卷或收集調研數(shù)據(jù)，然后通過半結構訪談的形式進行補充。調查對象主要是具有5年以上工程實踐經(jīng)驗的業(yè)主、施工企業(yè)、設計院和咨詢公司的相關工程技術人員，包括全面了解地鐵施工安全技術創(chuàng)新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術直接相關的管理人員或技術人員(如工程技術部經(jīng)理或工程師等)。調查對象的構成為業(yè)主方占15%、設計方占18%、施工方占37%、技術服務方占16%、其他占14%。本次調查共發(fā)放問卷136份，在剔除了連續(xù)雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。

3．2貝葉斯網(wǎng)絡結構的建立

相關研究表明，利用專家先驗知識的臨時因果關系圖與相關性分析相結合能夠較為有效的構建系統(tǒng)要素之間的因果關系。我們借鑒這種方法來確定技術創(chuàng)新貝葉斯網(wǎng)絡的系統(tǒng)結構，首先以文獻調研與專家調查為基礎來建立系統(tǒng)要素之間的初步因果關系圖，然后采用數(shù)據(jù)樣本進行相關性分析，依據(jù)相關系數(shù)的大小來鑒別要素間的強聯(lián)系。雖然相關性分析結果不能直接判定因果關系，但可以作為旁證來降低系統(tǒng)網(wǎng)絡的復雜性。我們通過調查地鐵施工技術創(chuàng)新的專家知識為基礎，對各個因素的邏輯關系進行了判斷，建立了系統(tǒng)各個要素之間的初步因果關系。

3．3貝葉斯網(wǎng)絡的數(shù)據(jù)學習

在確定了貝葉斯網(wǎng)絡的結構以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學習功能進行案例學習，獲得各個節(jié)點之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網(wǎng)絡模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地鐵1號線某標段工程建設擬采用BIM技術。該標段中的車站工程為該城市軌道交通1號線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業(yè)建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺長118m，標準段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2?；勇裆?8．75m，頂板覆土厚1．5m，不設中柱，橫向為兩層單框架結構。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護結構工程采用800mm的地下連續(xù)墻，與400mm厚的側墻疊合形成永久性結構側墻。車站主體結構的各層板同時作為基坑開挖期間的內支撐體系。根據(jù)區(qū)域地質資料和前期巖土工程勘察報告，擬建車站工程的場地斷裂和褶皺不發(fā)育，巖層主要是較緩的單斜構造，巖層層面比較穩(wěn)定，產(chǎn)狀比較平緩。該地鐵項目由該市軌道交通集團有限公司投資建設管理，工程設計由中鐵建設集團所屬專業(yè)設計院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團所屬工程公司承擔，由專業(yè)技術咨詢公司提供BIM技術支持。

4．2根節(jié)點參數(shù)確定

該標段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項目規(guī)模較大。基坑工程等技術要求高，施工難度大，巖層層面比較穩(wěn)定、產(chǎn)狀比較平緩，工程地質條件較好，項目復雜度一般。該項目業(yè)主為城市軌道交通集團公司，承擔該市軌道交通項目的融資、投資、建設、運營、管理，設立工程建設部、合約部等專業(yè)部門，能適應地鐵建設、管理和投融資工作的需要，管理能力較強。但業(yè)主單位的專業(yè)技術人員數(shù)量不多，且相關經(jīng)驗不足，技術能力一般。工程設計方為鐵路工程專業(yè)設計院，從事過大量同類工程設計，設計人員技術水平高，經(jīng)驗豐富，而且在項目前期初步設計階段就明確將BIM應用于三維綜合管線等設計內容，并成立了相應的BIM技術支持部門，與設計人員共同研究技術方案，對重要技術問題進行三維虛擬，進行優(yōu)化和改進，因此設計方的技術能力較強。但該設計團隊的組織結構較為松散，內外部協(xié)同不夠，設計部門與技術支持部門缺乏統(tǒng)一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔過多個同類地鐵項目的工程施工，技術力量強，施工經(jīng)驗豐富，安全管理能力強，但由于首次采用BIM技術支持，缺乏相應的經(jīng)驗，普通工程技術人員對BIM技術的熟悉和應用能力還需要提高。施工單位為此組織進行了多次BIM技術知識培訓和技術交底，增強了相應的技術能力，因此施工企業(yè)的技術和管理能力一般。技術咨詢方是一家專業(yè)致力于BIM技術研究的企業(yè)，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設計、施工組織優(yōu)化，三維虛擬，碰撞檢查等技術咨詢?yōu)橹饕?jīng)營方向，承接過多項鐵路和地鐵行業(yè)的三維建模和綜合設計項目，承擔過地鐵工程三維虛擬和設計優(yōu)化相關科研項目并通過專家驗收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調優(yōu)、施工工序、運行維護等難題，因此該技術咨詢公司的BIM技術支持水平較高。

4．3結果分析

將案例工程的根節(jié)點狀態(tài)分析結果輸入已經(jīng)建立好的貝葉斯網(wǎng)絡分析模型后，結果如圖4所示，BIM技術創(chuàng)新對項目組織溝通和協(xié)調的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對設計優(yōu)化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對施工組織優(yōu)化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術創(chuàng)新績效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評估結果為High，績效良好。實際情況是該工程在建設過程中，在業(yè)主單位的主導下，一直嚴格按照BIM技術要求和安全管理規(guī)范控制施工安全。技術咨詢公司創(chuàng)建的BIM數(shù)據(jù)庫為業(yè)主、設計院和施工企業(yè)提供支撐項目安全管理所需的數(shù)據(jù)信息，項目組織利用BIM數(shù)據(jù)庫提供的協(xié)同工作為基礎，對工程的進展情況和各種安全問題及時掌握和溝通協(xié)調，有效的改善了項目組織的溝通和協(xié)調水平。設計單位利用BIM的三維技術在設計階段就進行了碰撞檢查，優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案，優(yōu)化工程設計，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時間維度，在開工前和施工過程中不斷進行動態(tài)施工模擬，預測可能存在的問題，優(yōu)化機械的行進路線和人員活動的范圍，減少了安全事故發(fā)生的可能性。雖然在項目前期由于各參與方對BIM技術的理解與應用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經(jīng)出現(xiàn)安全管理問題，但通過及時協(xié)調業(yè)主、設計和施工企業(yè)的技術合作以及BIM咨詢公司的持續(xù)改進和技術支持，這些問題都已順利解決，同時還也培養(yǎng)了一批專業(yè)技術人員。目前該項目已經(jīng)進入工程收尾階段，并即將組織工程驗收，在工程施工過程中沒有出現(xiàn)大的安全事故，貝葉斯網(wǎng)絡模型分析的結果與實際情況相比具有較好的符合性。

5結語

本文引入基于貝葉斯網(wǎng)絡的知識表達和不確定性推理，構建了地鐵工程施工安全技術創(chuàng)新績效分析的貝葉斯網(wǎng)絡模型，并通過問卷調查數(shù)據(jù)的擬合得到了模型各節(jié)點的后驗概率分布，模型分析結果與案例工程實際具有較好的符合性，研究表明:

1)基于貝葉斯網(wǎng)絡的地鐵施工安全技術創(chuàng)新績效分析方法以網(wǎng)絡節(jié)點的概率來表達技術創(chuàng)新影響因素的不確定性，從而能夠非常直觀和明確地推導出地鐵施工安全技術創(chuàng)新績效的定量分析結果。該方法可以比較充分地利用專家的先驗知識和地鐵施工數(shù)據(jù)，能夠使推理在工程施工數(shù)據(jù)不完備的基礎上進行，具有良好的工程應用前景。

篇5

【關鍵詞】錨固技術；錨桿支護；可回收式錨桿技術；創(chuàng)新發(fā)展

0.引言

進入二十一世紀以來，世界經(jīng)濟進入高速發(fā)展階段，特別是中國經(jīng)濟的發(fā)展的速度更是處于領跑狀態(tài)，我國在基礎建設上的大力投資以及發(fā)展前所未有。作為巖土工程一個重要分支的錨桿錨固技術也得到了跨越式的發(fā)展，廣泛應用于基坑工程、鐵路工程、水利水電工程、邊坡工程、地下室工程、抗浮工程、隧道工程以及礦山巷道工程等工程施工領域。作為近代巖土工程領域中的一個重要分支，使用巖土錨固，可以充分調用和提高巖土體的自身強度和自穩(wěn)能力，改善巖土體的應力狀態(tài)，大大縮小結構物體積和減輕結構物的自重，顯著地節(jié)省了工程材料，提高施工過程的安全性，巖土錨固技術已經(jīng)成為提高巖土工程穩(wěn)定性和解決復雜巖土工程穩(wěn)定問題經(jīng)濟、有效的方法之一。

錨桿支護技術，無論是用于臨時支護還是永久支護，作為施工后留在巖體土層中的錨桿，一般將永久埋于地下及土層中，造成地下空間的污染，同時錨桿施工后， 其錨固段和一部分自由段將超出暴露在該建筑物的征地紅線范圍外， 這樣在該建筑物周圍開發(fā)其他建設項目時， 必將造成基礎施工的麻煩。

為了解決這個問題，國內外提出了可回收式錨桿技術這個創(chuàng)新觀點。此觀點的提出，正好解決錨桿技術在工程實踐中的一些問題困難，同時可以帶來一定的經(jīng)濟效益以及節(jié)約大量的社會資源。

1.國內外可回收式錨桿技術的現(xiàn)狀

錨桿加固技術特別是在邊坡護理工程、地下結構工程、基坑工程、礦山巷道支護工程、抗浮工程、抗震工作等領域中更是發(fā)揮了其舉足輕重的地位和取得了一定得工程成果。

同時據(jù)統(tǒng)計，國內外各類錨桿已達700余種，每年在各類工程的中的使用量超過數(shù)億根。因此，研究開發(fā)可回收式錨桿，對使用錨桿加固技術更好地服務于工程建設并有效解決其在工程使用中存在的資源浪費問題具有重要意義。目前在國內外，對于錨桿回收式技術的研究開發(fā)還比較少，這項新的技術的研究開發(fā)還處于起步階段。

目前研制出的可回收式錨桿主要可分為以下幾類：

1.1力學式可回收式錨桿

力學式可回收式錨桿，即使用夾具滑落拆除錨桿法，采用預應力鋼絞線作為拉桿，靠前在前端的夾具，將荷載傳遞給錨固體。設計時，保證在外力A作用下，夾具絕對不會脫落。拆除時，可施加遠遠大于A的外力B，使夾具脫落，從而拔出拉桿。目前所研究出的此類錨桿主要有德國的DYWIDAG回收式錨索、英國AnthonyD.Barley等研制開發(fā)SBMA回收式錨索、日本國土防災株式會社開發(fā)的JCE錨索。

1.2自旋式可回收式錨桿

為了克服砂土層砂漿錨桿和普通錨桿技術的缺陷，嘗試以擠壓密實摩擦錨固為主導的自攻旋進形式作為錨桿的設計方案?？苫厥帐阶孕翆渝^桿是一種新型螺旋形式的受拉桿件，它不強調錨葉的作用，而是以錨固段通過強力旋扭作用使錨固段對錨固體周圍土體擠壓形成較高的錨固力。以承受結構物的上托力、拉拔力、傾側力或者擋土墻的土壓力、水壓力。它的錨固作用能改變地層力學特性以提高土層結構體的自身穩(wěn)定性。這種土層自旋錨桿無需打孔，利用機械鉆具直接將自旋錨桿強力旋進土體中。扭進過程中桿體所占空間的土體被強行擠壓向周邊分布，使得錨桿體近周圍土體形成不均勻擠壓區(qū)，強化了錨桿的錨固力。

1.3 機械式可回收式錨桿

機械式可回收錨桿是將錨桿體與機械的聯(lián)結器聯(lián)結起來，回收時施加與錨固方向相反的力矩，使桿體與機械聯(lián)結器脫離后取出。許多巖土工作者基于機械式回收原理，開發(fā)設計出了一系列機械式可回收式錨桿，主要有壓力型可回收式錨桿、端錨可回式收樹脂錨桿、可回收式楔式錨桿、可回收式塑料脹套式錨桿等。

1.4可回收式充氣錨桿

充氣錨桿的提出源于海洋工程，為在海底施工作業(yè)和機器（機器人）提供抗浮錨固力，國外研究剛剛起步。充氣錨桿是一種全新概念的新型錨桿，是針對軟土在壓力作用下可產(chǎn)生擠壓變形的特性而研發(fā)的。充氣錨桿具有較大的承載潛能，但因研究尚處于初步階段，仍有待于進一步的試驗與理論研究，如進行充氣壓力與體積變形的研究、承載特性與失效機制的研究以及現(xiàn)場試驗研究。

1.5擴大頭（囊式）錨桿

擴大頭（囊式）錨桿技術（也稱擴體錨桿技術）是用一種特制的鉆孔機械，按設計要求鉆孔（可垂直、水平、傾斜 ），鉆孔到設計深度后，按設計要求擴孔（可用 旋噴方式、機械方式 ）；成孔和擴孔時用泥漿護孔壁；向中安放已制做好的錨桿；根據(jù)計算漿量向錨桿囊體中注特制的水泥漿；然后拔注漿管，再向注漿管中注漿，使鉆孔中充滿水泥漿，拔出注漿管，達一定強度后進行預應力張拉，錨固到底板上即完成。在高層建筑、軌道交通、橋隧工程、城市地下交通樞紐、港口碼頭、水庫高壩、邊坡工程、礦山建設、國防工程等領域有著廣泛的應用。目前在一些工程中取得了不錯的經(jīng)濟和社會效益。

1.6化學式可回收式錨桿

化學式可回收式錨桿即用高熱燃燒劑將拉桿熔化切斷法，在錨桿的錨固段與自由段的連接處先設置有高熱燃燒劑的容器，拆除時，通過引燃導線點火，將錨桿在該處熔化切割拔出，用高熱燃燒劑將拉桿的一部分熔化，也有采用燃燒劑將拉桿全長去除。此類錨桿的回收往往比較快速，通過化學手段完成錨桿的回收。與此同時，此類錨桿的施工工藝往往比較復雜，而且對化學藥劑的制作保存有相當嚴格的要求，在實際工程應用中很少會使用到。

2.可回收式錨桿應用與研究所面臨的問題

國內外，通過上述的一些新式可回收錨桿的開發(fā)與創(chuàng)新，可以看出可回收式錨桿在工程上展示出了其優(yōu)越性，在能完成臨時錨固要求的同時，可回收技術的研制和開發(fā)可以大大節(jié)省材料，從而實現(xiàn)在工程上的回收利用。雖然通過一些物理模型試驗、數(shù)值仿真試驗、工程現(xiàn)場觀測等方法，對一部分可回收式錨桿的加固機理進行了探討，可回收式錨桿的研究工作取得了一定的進展，但是仍然存在不少問題：

（1）對于可回收式錨桿來說學術界并沒有形成統(tǒng)一的可回收式錨桿的加固機理；

（2）對于可回收式錨桿的研究，在數(shù)值模擬、理論分析與實際情況往往出入較大；

（3）對于可回收式錨桿的理論研究明顯滯后于工程實踐的應用研究；

（4）對于可回收式錨桿的研究在對錨固體力的傳遞只有定性描述；

（5）對于已開發(fā)出的可回收式錨桿來說，往往很少在實際的工程項目中的得到應用。

3.可回收式錨桿的研究發(fā)展方向

通過對國內外可回收式錨桿的分析及初步探討，可回收式錨桿技術的研究發(fā)展應從以下幾個方面進行展開：1）對已創(chuàng)新出的可回收式錨桿的錨固機理進行研究；2）對可回收式錨桿進行理論方面的計算；3）對可回收式錨桿進行數(shù)值模擬研究；4）可回收式錨桿進行群錨效應的研究；5）對可回收式錨桿回收部分進行二次回收利用研究；6）復合可回收式錨桿與土釘墻工作機理及設計方法的研究；7）相關研究成果的共享及數(shù)據(jù)庫的建立；8）各種特殊條件下可回收式錨桿的性能及設計方法；9）對可回收是錨桿進行大量的實驗以及實驗結果的可行性分析研究

4.結論

創(chuàng)新、創(chuàng)新、再創(chuàng)新 ！科技發(fā)展的生命就是創(chuàng)新，國內外可回收式錨桿還處于起步摸索階段，截至目前，國內外在可回收式錨桿方面的研究已作出一定的成績，但是在實際工程中并未得到大范圍的推廣，主要是由于相關理論的不完善和試驗方法、設備的不健全，對可回收式錨桿的創(chuàng)新研究仍然存在許多不足。實施創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略，特別是土木工程領域， 隨著更多的學者及工程人員的參與，以及對錨桿與土層作用機理、工程規(guī)范、試驗儀器、數(shù)值模擬及觀測手段的不斷發(fā)展完善。人類合理開發(fā)和節(jié)約自然資源、能源的要求不斷提高，可回收式錨桿的理論計算、錨固機理、群錨效應、計算模型、各種特殊條件下的性能及錨桿的二次回收利用等方面的定量研究將是今后研究的重點方向，這些都將為可回收式錨桿的創(chuàng)新研究提供指導方向，其相關成果將完善可回收式錨桿的基礎理論，推動可回收式錨固技術的發(fā)展。

參考文獻：

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[4] 劉國彬， 王衛(wèi)東. 基坑工程手冊[M]. 第二版. 北京： 中國建筑工業(yè)出版社， 2009.

篇6

中國交通建設股份有限公司成立于2006年10月8日，是經(jīng)國務院批準，由中國交通建設集團有限公司（國務院國資委監(jiān)管的中央企業(yè)）整體重組改制并獨家發(fā)起設立的股份有限公司，并于2006年12月15日在香港聯(lián)合交易所主板掛牌上市交易。

中國交通建設股份有限公司主要從事港口、碼頭、航道、公路、橋梁、鐵路、隧道、機場、城市軌道、市政道路等交通基礎設施建設，業(yè)務遍及世界70多個國家和地區(qū)。2009年，中交股份列《財富》雜志“世界500強”第341位、列中國企業(yè)“500”強第22位。2006―2009年，中交集團連續(xù)四年獲評國務院國資委業(yè)績考核A類企業(yè)，2009年列第5位；榮獲中國最佳誠信企業(yè)、全國交通運輸企業(yè)文化建設優(yōu)秀單位”、“中央企業(yè)優(yōu)秀社會責任實踐獎”等榮譽稱號。2009年，中交股份全年新簽合同額3603.6億元，同比增長27.3%；完成營業(yè)收入2269.2億元，同比增長26.8%；股東應占利潤72億元，同比增加18.5%；每股盈利0.49元，同比增加18.5%。

這是不久前發(fā)生的一則小故事――

一位外籍老師，一臉真誠地看著來自中國某國有企業(yè)的企業(yè)文化部部長，他們在討論這家企業(yè)的工程和環(huán)境的關系。

這位外籍教師問了該部長一個耐人尋味的問題：“你們修建的京滬高鐵從陽澄湖上經(jīng)過，你們考慮過聲音對大閘蟹生長環(huán)境的影響嗎？”

這位企業(yè)文化部部長答道：“高鐵在70米的高度經(jīng)過湖面，聲音對水面的影響應該不會太大，因為我們采取了相應的防護措施?！?/p>

緊接著，這位外籍教師又追問了一句：“你們保護大閘蟹是出于什么目的？”

部長答道：“首先是為了保護漁民，因為沿岸的漁民要靠養(yǎng)殖大閘蟹為生；其次，我們是為了保護湖區(qū)的環(huán)境和周圍居民的營生。”

其實，這是發(fā)生在英國的一場生動的“答記者問”模擬訓練課，這位部長就是中國交通建設股份有限公司企業(yè)文化部的部長杜勝熙。

他告訴本刊記者，上面對話談論的內容就是有關中國交通建設股份有限公司建設一流京滬高鐵，而不破壞湖區(qū)寶貴環(huán)境，維護湖區(qū)生態(tài)平衡，保障湖區(qū)居民利益不受損害的故事。

京滬高鐵路經(jīng)陽澄湖

在中國蘇州的東北部，鑲嵌著一塊晶瑩的翡翠，它就是陽澄湖。

陽澄湖跨蘇州市區(qū)、工業(yè)園區(qū)、昆山市及常熟市，面積120平方公里，約18萬畝，是江蘇省重要的淡水湖泊之一。水質澄清、陽光透底，清澈的陽澄湖盛產(chǎn)著七十種淡水產(chǎn)品，鱖魚、甲魚、白魚、鰻魚、清水蝦、大閘蟹為“湖中六寶”，其中素有“蟹中之王”美稱的陽澄湖清水大閘蟹更是馳名中外。

“為保證高鐵施工陽澄湖水質不受污染，施工方從棧橋方案優(yōu)化為雙排樁筑壩圍堰方案，實施綠色施工，有效保護湖區(qū)生態(tài)環(huán)境”。9月3日，杜勝熙接受本刊記者采訪時表示，京滬高鐵作為國家重大工程，是世界一流高速鐵路工程，需要跨越陽澄湖，如何建設好一流高鐵而不破壞湖區(qū)寶貴環(huán)境，維護湖區(qū)生態(tài)平衡，保障湖區(qū)居民的利益不受損害，是社會各界關注的熱點，也是工程建設的難點。

據(jù)了解，京滬高速鐵路是我國一次性建設線路里程最長、技術標準最高的高速鐵路，連接環(huán)渤海，長三角兩大經(jīng)濟圈，穿越京、津、滬三個直轄市，河北、山東、安徽、江蘇四省，連通11個人口百萬以上城市，京滬高速鐵路建成后，北京到上海只需4個多小時，京滬線運能長期緊張問題迎刃而解，對華北和華東地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要的拉動作用。

中交集團旗下一公路局承擔了這一極具挑戰(zhàn)性的工程。在工程建設之初，中交一公局就認識到，要履行中央企業(yè)的社會責任，增加環(huán)保投入，改進工藝流程，降低污染物排放，實施清潔生產(chǎn)，建設世界一流工程，努力保護環(huán)境。

“一年來，中交一公局努力實現(xiàn)了這一目標：工程進度、質量、環(huán)境保護得到了業(yè)主和利益相關方的高度評價，成為京滬高鐵的樣板工點之一。” 杜勝熙欣慰地告訴本刊記者，作為一家基礎設施建設企業(yè)，中交股份在生產(chǎn)經(jīng)營中，始終把保護環(huán)境作為企業(yè)的追求之一。公司制訂工程項目資源和環(huán)境管理體系，明確節(jié)約資源和環(huán)境保護的原則、制定落實方案和實施細則，并建立相應的程序、須知和操作規(guī)程、設有資源節(jié)約和環(huán)境保護主管部門或具體崗位。在絕大多數(shù)工程項目中，都充分利用現(xiàn)代工程技術，制訂并執(zhí)行完整的環(huán)境保護管理辦法。在每一個工程建設中，公司主動開展環(huán)境保護，力求把建設環(huán)境友好型社會的要求貫徹到每一個具體工程、每一個具體環(huán)節(jié)。

施工前的生態(tài)戰(zhàn)

陽澄湖蟹，歷來被稱為蟹中之冠。這與陽澄湖的特殊生態(tài)環(huán)境有關。水域百里方圓，碧波蕩漾，水質清純如鏡，水淺底硬，水草豐茂，延伸寬闊，氣候得宜，正是螃蟹定居生長最理想的水晶宮。所以，陽澄湖蟹的形態(tài)和肉質，在螃蟹家族中，與眾不同。

2008年2月，中交京滬高速鐵路土建工程六標段五工區(qū)（一公局項目部）在陽澄湖附近扎營，開始京滬高鐵跨陽澄湖段的施工。橋梁下部施工里程長度23.52公里，橋梁上部施工里程長度56.53公里。線路7次跨越陽澄湖區(qū)，累計跨越長度5.9公里，跨陽澄湖區(qū)共181個墩臺，基礎采用Φ1.0m米樁徑鉆孔灌注樁，樁基1858根，出渣量總計85283m3，單根樁長最大80米，最小樁長45米，樁基總長度97180米。

“一公局項目部意識到湖區(qū)保護和工程建設必須兼得，便首先派人多次登門拜訪當?shù)厥┕す芾砗铜h(huán)水保方面的專家，學習湖區(qū)施工經(jīng)驗。” 杜勝熙介紹說，當時一公局項目部派出了以項目總工、工程部主任、測量以及當?shù)貏趧贞牸夹g負責人為成員的陽澄湖水域施工前期排查小組，對湖區(qū)的水深（含不同季節(jié)變化）、水下地質（含淤泥厚度）進行了長達三個月之久的排查摸底工作，以便全面了解湖區(qū)的各項技術資料。并且根據(jù)可能產(chǎn)生污染的八個方面，擬定了多套水中施工和環(huán)水保方案。

隨后，一公局項目部主動聘請清華大學水利水電系作為環(huán)水保咨詢機構，給自己施工提供技術支持。一公局項目部還和蘇州大學環(huán)境監(jiān)測中心簽訂協(xié)議，委托其對陽澄湖水樣進行檢測，給環(huán)水保提供科學依據(jù)。來自清華大學的一位教授感慨說，自己還是頭一次遇到施工單位主動提出環(huán)水保測試。

經(jīng)過一系列的分析論證，一公局項目部建立健全了施工環(huán)境保護體系，對施工線路內環(huán)境敏感區(qū)域進行了全面的調查摸底，確定了以陽澄湖區(qū)域為施工環(huán)境保護的重點對象。五工區(qū)施工團隊對施工可能對湖區(qū)自然環(huán)境的影響進行了科學分析，征求了地方有關部門的意見，確定了湖區(qū)施工環(huán)保要求：

1.最大限度降低施工對陽澄湖水質的不利影響；

2.確保陽澄湖水系暢通；

3.最大限度降低施工對陽澄湖生態(tài)系統(tǒng)的不利影響；

4.嚴格控制施工中的揚塵和煙塵、廢氣及汽車尾氣的排放；

5.嚴格控制施工中噪聲污染和光污染。

杜勝熙介紹說，為了確保施工過程中不影響湖區(qū)環(huán)境，五工區(qū)技術團隊根據(jù)施工環(huán)保要求，結合陽澄湖區(qū)地質情況，將原鋼棧橋方案與其他各種水中施工方案在環(huán)保方面的優(yōu)缺點進行了權衡對比，打破慣性思維，靈活地變水中施工為陸地施工，將原施工方案優(yōu)化為分段雙排樁筑壩圍堰方案，創(chuàng)造性地將圍堰方案應用于環(huán)境保護，巧妙地解決了工程施工與環(huán)境保護這對矛盾。

清潔生產(chǎn)從嚴把控

據(jù)介紹，為確保方案順利實施，五工區(qū)加強企業(yè)自控，始終堅持以環(huán)保監(jiān)測數(shù)據(jù)作為環(huán)保施工過程控制的依據(jù)。從圍堰構筑、橋梁下部施工、圍堰拆除、箱梁架設、橋梁附屬工程等各個環(huán)節(jié)細化了環(huán)保施工的節(jié)點目標，采取了木樁等潔凈材料構筑圍堰主體、以湖底原狀土作為圍堰堰芯填土、泥漿池防滲、圍堰內綠化、便道防塵、施工生產(chǎn)生活垃圾集中收集外運等一系列的得力措施，確保了施工環(huán)保方案的百分百落實。

“京滬高速鐵路先后7次跨越陽澄湖湖區(qū)，線路經(jīng)過湖區(qū)總長約6公里，需要制作181個墩臺和1858根樁基。”杜勝熙認為，如此大的工程要想不污染湖區(qū)，只有嚴格執(zhí)行施工方案才能確保萬無一失。

在穿越陽澄湖的高鐵建設中，特別注重生態(tài)環(huán)境保護，制定了科學嚴格的生態(tài)環(huán)保措施，做到環(huán)保措施與主體工程同步設計、同步施工、同步投產(chǎn)，使鐵路與沿線環(huán)境相協(xié)調，實施綠色施工。

杜勝熙介紹說，湖中施工的第一步就是設立圍堰。最外層用木樁和竹籬笆，依次用彩條布、土工布、鋼板樁。安全穩(wěn)定的圍堰，將施工區(qū)和湖水徹底隔開，施工生產(chǎn)的渾水就不能向擴散，杜絕了油污對湖水的污染。

圍堰完成后，一公局項目部需要抽水清理堰內淤泥。淤泥是經(jīng)過長時間的沉積形成的，含有大量的富營養(yǎng)物質、微生物、重金屬元素等有害物質，經(jīng)過圍堰施工后可能將這些有害物質重新擴散污染水質，絕不能存放在堰內。然后，圍堰內用少污染、容易清理的材料鋪成施工便道，各種材料和設備才能夠出入湖區(qū)。

“這樣，施工點和湖水隔絕，水中施工變成了陸上施工，才可以鉆孔打樁?！倍艅傥醣硎?，每個墩位鉆孔施工完畢后，采用泥漿泵將泥、鉆渣抽到罐車內，外運至遠離湖區(qū)的指定位置，最后利用開挖時的原狀土進行回填。

在這個環(huán)節(jié)，杜勝熙告訴本刊記者一個細節(jié)，就是施工時在湖里面取的土分，需要確定無嚴重污染后，才能還原到原湖底取土區(qū)并盡量恢復到原貌。工區(qū)給自己設置了一個“麻煩”：湖區(qū)便道、鉆孔泥漿、鉆渣及廢棄物必須在圍堰拆除前清理干凈，待環(huán)保部門檢查驗收后方可進行圍堰拆除工作。

不放過每一個細節(jié)

中交一公局領導高度重視陽澄湖區(qū)環(huán)保施工過程控制，多次親臨施工一線視察施工環(huán)保措施落實及工程進展情況。施工期間，蘇州大學環(huán)境監(jiān)測中心按每周一次的檢測頻率對湖區(qū)圍堰附近布設的18個點位的水環(huán)境及圍堰土壤的各項指標進行實時監(jiān)測，經(jīng)清華大學水利水電工程系分析監(jiān)測數(shù)據(jù)表明：分段筑壩圍堰施工對陽澄湖區(qū)自然環(huán)境影響不大，達到了預期的環(huán)保施工目標。

為了更全面地防止施工給陽澄湖帶來的污染，一公局項目部制訂了嚴格的污染物防護措施。據(jù)杜勝熙介紹，為了不污染湖水，施工營地設置遠離水體邊緣；規(guī)定有害物質的施工材料不得堆放在河流、渠溝等水體附近；生活污水，尤其是含氮、磷的生活肥料和含大量病原菌、病毒、寄生蟲卵的人體排泄物，則必須設置污水沉淀池，不得直接排入水源保護區(qū)市政污水管道或湖中。

據(jù)了解，陽澄湖水域橋段第二大段的東湖區(qū)施工現(xiàn)場靠近大閘蟹養(yǎng)殖、餐飲最大的“漁家燈火”區(qū)，施工中對大氣、噪聲、光污染的防止格外重視。夜間噪聲會影響大閘蟹的蛻殼，尤其是八九月份大閘蟹生長的旺季，一公局項目部盡量將噪聲和震動大的施工作業(yè)安排到白天，晚上施工嚴格控制機械作業(yè)噪聲。

“為了減少噪聲影響，機械設備選型配套時優(yōu)先考慮低噪聲設備，盡可能采取設備和摩擦設備代替震動式設備，并采取消聲、隔音、安裝防震底座等措施減少噪音”。杜勝熙告訴本刊記者，一公局項目部還制定了嚴格的大氣污染防治措施。施工現(xiàn)場和道路定時灑水，防止施工揚塵對湖區(qū)的污染；施工場地出入口設置沖洗設備，對施工車輛輪胎進行沖洗，確保城市道路清潔；運輸易產(chǎn)生揚塵的建筑材料或土石方，也被篷布嚴密覆蓋；所有的施工車輛盡量使用清潔燃油，減少尾氣污染等。

陽澄湖美景依舊 中交建再上臺階

努力沒有白費，監(jiān)測表明：京滬高速鐵路的施工沒有污染陽澄湖水質，達到了“施工零排放”、“水質零污染”的環(huán)水保工作目標，湖區(qū)生態(tài)環(huán)境及大閘蟹養(yǎng)殖業(yè)沒有受到影響。

“整個施工期間，一公局項目部實現(xiàn)了陽澄湖區(qū)的環(huán)境水及圍堰土壤‘環(huán)境零污染、環(huán)保零投訴’?！?杜勝熙表示，京滬高速鐵路跨陽澄湖湖區(qū)環(huán)保施工成功地踐行了“高標準、講科學、不懈怠”的京滬高速鐵路建設的科學發(fā)展觀，體現(xiàn)出了中央企業(yè)落實社會責任的表率作用，也充分展現(xiàn)了中交一公局“誠信、合作、人本、創(chuàng)新”的企業(yè)核心價值觀。

“中交建的陽澄湖湖區(qū)項目給國內同行創(chuàng)造了一個標準，提升了公司在工程中的環(huán)境標準和能力，對今后中國工程整體水平的提升有貢獻?！倍艅傥跽J為，陽澄湖高標準的環(huán)保施工標準樹立了中交建品牌的形象，有利于開拓更多的業(yè)務；同時該項目也在國內同行業(yè)中達到了一個高度，有利于同行在類似施工中予以借鑒。

篇7

【關鍵詞】創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育；土木工程；專業(yè)教材；出版研究

一、大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育基本理念和實踐載體

大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育是一種適應我國經(jīng)濟社會發(fā)展和國家發(fā)展戰(zhàn)略，并符合高等教育一般發(fā)展規(guī)律而產(chǎn)生的教育理念和模式；將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育融入“三全”育人的全過程，培養(yǎng)更多的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才，是我國新時代高等教育的一大歷史使命。大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育并非是一種急功近利的精英教育，而是全面覆蓋、全員參與、貫穿于高等教育整個過程的一種素質教育，是素質教育在市場經(jīng)濟條件下不斷深化發(fā)展的時代體現(xiàn)［3-5］。大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育理念具有內在的唯物辯證關系。創(chuàng)新是創(chuàng)業(yè)的基礎和前提，創(chuàng)業(yè)則是創(chuàng)新的行動和結果，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)是一個全面、系統(tǒng)的過程［6］。大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，除了要求學生掌握必備的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)理論知識，還要求學生具備較高的實踐動手技能，以期培養(yǎng)大學生的創(chuàng)新精神、創(chuàng)業(yè)意識與創(chuàng)業(yè)能力。大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育理念要轉化為教育實踐，需要依托有效的課程載體，高校課程體系是實現(xiàn)大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的關鍵因素，而對應的教材編撰與出版則顯得十分重要和緊迫。大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育教材編撰旨在培養(yǎng)學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識，激發(fā)學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)動力。此外，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育教材編撰也要側重有較強創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)意愿和潛質的學生，旨在提高其基本知識、技巧、技能。大學專業(yè)理論教材要與創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育教材有機融合，通過調整專業(yè)課程設置，挖掘和充實各類專業(yè)課程的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育資源。大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育教材編撰要涵蓋培養(yǎng)學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實際運用能力的各類實踐活動課程，要以課題項目、競賽活動、校外參觀拓展為引導，將理論教學與現(xiàn)場實踐相結合，有針對性地加強對大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)過程的同步指導。

二、高校土木工程專業(yè)教材存在的問題

高校土木工程專業(yè)主要培養(yǎng)具有扎實的學科基本理論和專業(yè)知識，具有解決工程實際問題能力以及團隊溝通合作能力，具有較強創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識的高級工程技術人才。一名合格的土木工程專業(yè)人才應具備以下能力：專業(yè)基本技能，包括地質勘查技能、工程設計技能、現(xiàn)場施工技能、工程搶險避險技能等;管理能力，包括施工監(jiān)測檢測、現(xiàn)場監(jiān)理、項目管理、成本概預算等;創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，包括施工技能創(chuàng)新意識、檢測技術創(chuàng)新意識、企業(yè)創(chuàng)業(yè)精神、現(xiàn)場實踐精神等。此外，還要具備良好的團隊協(xié)作能力、較強的溝通能力和職業(yè)抗壓能力等。實際上，隨著新時代我國土木工程建設的高速發(fā)展，施工新材料、新工藝、新技能、新問題不斷涌現(xiàn)，對高校大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的要求在不斷提高。故此，全國各高校根據(jù)土木工程專業(yè)人才培養(yǎng)定位和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的目標要求，著眼于培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識和提高學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力，編寫相關創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)類教育教材書籍，在傳授土木工程專業(yè)知識過程中加強對學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育，目前已經(jīng)取得了一定進展，對提高高等教育質量、促進學生全面發(fā)展、推動畢業(yè)生創(chuàng)業(yè)就業(yè)發(fā)揮了重要作用。盡管土木工程專業(yè)教材在培養(yǎng)學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識和提高學生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的能力方面取得了一定成就，但也存在一些不容忽視的問題。

1．專業(yè)教材知識陳舊，與工程實踐發(fā)展脫節(jié)

目前，部分土木工程專業(yè)教材編撰內容跟不上工程實踐發(fā)展腳步，存在內容陳舊落后，缺乏時代特色，更新進展緩慢，缺乏時效性、針對性和方向性等問題，仍停留在以基礎理論研究為重點的基礎上，忽視了土木工程學科創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育理念的要求。實際上，我國土木工程建設日新月異，施工新材料、新工藝、新技能、新手段不斷涌現(xiàn)，專業(yè)教材的編撰和出版應緊扣實踐發(fā)展脈搏，實時體現(xiàn)最新技術水平。故對于實踐性較強的土木工程專業(yè)學科，在專業(yè)教材的編撰過程中一定要正視基礎理論和實踐發(fā)展脫節(jié)的問題，積極尋找破題決策，否則大學生在課堂上學到的知識就不能有效地與實際工作對接，不能較快適應施工新環(huán)境，更不能安全有效地完成國家基礎設施建設重任。

2．專業(yè)教材偏重理論，與實驗操作技能脫節(jié)

目前，土木工程專業(yè)學科教材主要包括理論力學、材料力學、結構力學、流體力學、土力學、土木工程材料、混凝土結構與鋼結構、房屋結構、橋梁工程、地下結構、道路勘測設計、路基路面結構、施工技術與管理等，上述教材大部分是講解基礎設計計算和施工理論，而涉及相關實驗實踐操作的教材還較為缺乏。例如，土木工程材料課程是一門實踐性較強的課程，除了理論知識教材，還應配套實驗操作教材。而實驗操作教材編撰內容一般包括15個實驗，實驗內容涉及土木工程材料性能的一些基本測試，實驗類別涉及驗證性實驗、設計性實驗等。實際上，通過實驗實踐操作教材的學習，可以培養(yǎng)大學生動手操作能力、技能創(chuàng)新思維和創(chuàng)新能力，架起基礎理論與工程實踐現(xiàn)場的內在聯(lián)系，加快培養(yǎng)具有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識的高級工程技術人才。

3．專業(yè)教材出版?zhèn)鹘y(tǒng)，與數(shù)字時展脫節(jié)

土木工程專業(yè)學科分支較廣，包括房建工程、鐵路工程、道路工程、機場工程、橋梁工程、隧道及地下工程、給排水工程、城市供熱供燃氣工程、港口工程、水利工程等子學科。土木工程專業(yè)學科內容繁雜，課內學時有限，專業(yè)教材如若僅僅采用傳統(tǒng)紙質出版模式很難達到既定的教學目標，也無法滿足高校大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的要求。而且，土木工程專業(yè)學科與工程實踐結合緊密，傳統(tǒng)紙質出版模式不能全面反映工程材料的外觀形貌、施工過程進展狀況、施工工藝模擬等。因此，如何把土木工程專業(yè)知識內容生動、有效地傳授給學生成為首要解決的問題，而充分利用新時代數(shù)字技術，制作以圖片、影片、聲音等多形式表達的多媒體專業(yè)教材是一條非常重要的解決途徑，也可以充分體現(xiàn)高校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的目標要求。

三、基于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育理念的土木工程專業(yè)教材編撰

目前，全國各大高校都在大力宣傳加強高校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的必要性、緊迫性、重要性，從而使創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)成為管理者辦學、教師教學、學生求學的理性認知與自覺行動。作為行動落實的先頭兵，土木工程專業(yè)教材編撰和出版需要著重體現(xiàn)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的教育理念。具體來講，土木工程專業(yè)教材的編寫應該更加注重與時俱進特點、工程實踐實用性特點、數(shù)字時代趣味性特點、跨學科跨行業(yè)特點等。教材編寫要滿足學習者的知識需求，并以讓學習者高效掌握施工技術為目的，大力提倡技能創(chuàng)新思維，以適應高素質創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)為根本宗旨的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)理念［7］。

1．專業(yè)教材內容要與時俱進，體現(xiàn)創(chuàng)新技能

我國土木工程近40年來發(fā)展迅速，施工技術日新月異，施工材料層出不窮，但新的發(fā)展變化沒能及時編入教材，致使理論知識和現(xiàn)場實踐相脫節(jié)。土木工程專業(yè)教材編撰應該與時俱進，體現(xiàn)該專業(yè)的創(chuàng)新技能和方法。如近年出現(xiàn)的BIM建筑信息模型技術已在行業(yè)設計院得到較大范圍應用，然而，高校相關專業(yè)教材還非常匱乏，致使大學生就業(yè)擇業(yè)選擇受到限制，學生畢業(yè)后還要花費大量時間去實踐熟悉。信息化智能化設計、施工及管理是土木工程專業(yè)近年來的發(fā)展趨勢，相關專業(yè)教材的編撰應該瞄準這一方向開展，從而踐行高校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的教育理念。作為代表的BIM技術就是以計算機技術為基礎，結合整個施工工程各種項目信息，構建三維可視的建筑信息模型，從勘查到設計、施工、運維，在工程全生命周期中發(fā)揮其相應作用［8］。BIM建筑信息模型本身具有可視化、模擬性、優(yōu)化性、協(xié)調性、可出圖性五大優(yōu)點。實際上，將BIM三維可視化技術引入土木工程中，可以在可視化施工模擬、設計方案優(yōu)化、碰撞檢查、多方協(xié)同工作等多方面充分發(fā)揮其優(yōu)勢，在保證施工工程質量安全的同時，顯著提高土木工程方案設計變更和現(xiàn)場實施的效率。故作為新技術新技能的代表，BIM等信息智能化技術應該作為大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的訓練方向編入相關教材中。

2．專業(yè)教材出版要多樣化，體現(xiàn)數(shù)字時代趣味性

隨著智能手機、平板電腦等的普及，大學生上網(wǎng)更加方便，自媒體也發(fā)揮越來越大的作用，有聲有動圖的專業(yè)教材可以通過微博、微信等新媒體平臺發(fā)揮作用。然而，目前土木工程專業(yè)教材一般采用紙質傳統(tǒng)出版模式，限制了讀者的閱讀體驗，降低了對90后、00后大學生的吸引力。此外，紙質傳統(tǒng)出版模式也無法讓大學生獲得土木工程施工的直觀感受，無法讓大學生深入了解施工相互作用力學機理演化過程，從而弱化了對土木工程相關基礎理論的展現(xiàn)。專業(yè)教材的數(shù)字化出版，或在紙質專業(yè)教材中添加二維碼掃描等形式加入影音和圖片等內容，不僅可以增強閱讀趣味性，加深對專業(yè)知識的講解，還大大體現(xiàn)了創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的教育理念。實際上，通過數(shù)字化智能化形式出版土木工程專業(yè)教材，還可以提供以“學生為中心”的個性化服務。傳統(tǒng)教材面向學生整體，很難針對學生個體提供服務。而互聯(lián)網(wǎng)技術的快速發(fā)展，為教學內容的表達和學生個性化的自主學習提供了多種手段：二維碼掃描技術、虛擬仿真現(xiàn)實技術、互聯(lián)網(wǎng)教學平臺應用，使傳統(tǒng)紙質教材成為可連接各種教學素材的載體。此外，在線課程、慕課、云服務平臺，進一步豐富了紙質出版物的展現(xiàn)方式。故將數(shù)字化、智能化出版技術融入高校創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)的各個環(huán)節(jié)，可以有效整合既有教育資源，豐富傳統(tǒng)教學手段，拓展大學生傳統(tǒng)學習手段。同時，數(shù)字化、智能化出版技術還可以在一定授權條件下收集、整理、分析相關數(shù)據(jù)，為大學生提供個性化學習方案和實踐內容。

篇8

一、指標完成實績

⒈注重過程控制，設備管理指標全面達標

精細化管理是我們推進設備狀態(tài)管理的重要手段。年初車間在“自我否定、反復討論、重點分析”的基礎上，確定設備階段性管理目標。并根據(jù)前幾年的管理實績，設定區(qū)域設備管理指標，分解到每位責任點檢，各層管理人員一開始就“明確目標、知曉指標、確保達標”。在具體工作上，以“計劃、監(jiān)控、分析和改進”為閉環(huán)鏈，堅持做到“制訂預審，目標預定，績效預評、重點預議、缺陷預知”的設備管理工作方法，激勵全體員工參與車間各項工作的過程管理，受到了良好效果。前個月，車間設備管理指標全部達標，其中類指標占總數(shù)的％；混鐵車連續(xù)個月達到零故障；機車～月份故障率比去年同期下降％，其中⒉月達到零故障；框架車故障率比去年同期下降％。有效保證了設備運行狀態(tài)持續(xù)穩(wěn)定。

⒉深化操檢合一，拓展點檢管理縱深發(fā)展

為了提高操作人員的操作和保養(yǎng)技能，今年我們將培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來，促進全員設備管理。根據(jù)現(xiàn)場設備區(qū)域管理的特點和重點推進的項目，我們對鐵路站和汽車大隊共制定了項“操檢合一”培訓計劃，落實了培訓的責任人和時間節(jié)點。注重對操作人員的操作和保養(yǎng)技能上的培訓，把培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來；深化對操作人員的崗中輔導，尤其是新工藝、新技術、新材料、新裝備在設備上的運用，在消耗技術上作文章，培養(yǎng)其及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的能力。二個多月以來，我們分別對運行方進行了項次培訓，共培訓人次，操作人員對設備的機構、性能、原理有了進一步的了解和熟悉，設備日常點檢質量有了一定的提高。

隨著設備精細化管理和“操檢合一”的不斷深入，車間實施了“取消汽車大隊常日班專業(yè)點檢員”的設備操檢創(chuàng)新管理項目。上半年，車間先后主持召開了三次“常日班罐車設備專業(yè)點檢工作移交”推進協(xié)調會議，制訂了推進工作計劃，明確了與汽車大隊的各自職責、時間節(jié)點和責任人，組織了四次移交工作專門培訓。目前，設備專業(yè)點檢計劃、實施與登錄，日常點檢質量檢查與常見故障處理等，已移交汽車大隊實施；設備定修計劃制訂、實施、過程控制與竣工驗收等現(xiàn)正在移交之中；罐車外協(xié)檢修安全和費用結算等管理正在組織培訓。下一步，將進行備件、材料和點檢綜合管理等流程培訓與移交，計劃月底之前全部結束。

點檢工作“移交”試點，為真正提升專業(yè)點檢員的設備管理層次，實現(xiàn)點檢工作重點升華打下了扎實基礎。

為了落實公司全員生產(chǎn)維修管理制度，確保設備狀態(tài)持續(xù)穩(wěn)定，保證運輸生產(chǎn)順行，延長設備使用壽命，分清設備管理方與操作方的管理責任。在雙方充分協(xié)商的前提下，車間于月份同汽車大隊、鐵路站簽定了《全員設備管理分工協(xié)議》，分工協(xié)議細化了設備日常點檢的項目，規(guī)范了操作方自檢自修的內容，突出了設備防火檢查的重點，促進全員設備管理上臺階。

⒊全面落實找差，確保區(qū)域設備精良運行

為進一步深化車間基礎管理和實現(xiàn)年度管理目標，不斷尋找工作、管理上的差錯和問題，杜絕管理缺陷、提高工作質量和管理效率，確保設備精良運行目標。車間在今年上半年推出了員工“找差管理辦法”，并扎實開展了“找差糾違曝光月”活動。

我們主要從查找自身在認識上的差距和在制度執(zhí)行、點檢、標準化作業(yè)等工作上的差錯和管理、設備上的缺陷與問題；查找運行方在設備操作、日常點檢、自檢自修、維護等方面的問題或差錯，糾正設備操作人員不標準操作、不標準點檢維護的行為和習慣；查找檢修方在檢修計劃執(zhí)行、檢修過程控制、檢修質量等方面的問題或差錯，糾正設備檢修人員不規(guī)范檢修而造成的質量等問題入手。以查找自身缺陷為主，采用自查、互查相結合，集體和單人檢查相結合等方式。對查實的問題專門匯總歸類：屬于內部差錯，立即制定整改措施，落實責任人與時間節(jié)點，并填寫“找差記錄表”后上報；屬于相關方的問題，以聯(lián)絡單的形式通報相關部門，并實施跟蹤、檢查與評估。來進一步消除管理和工作上的漏洞，做到檢查、落實制度化、經(jīng)?；鸵?guī)范化，切實提高設備管理綜合能力。搭建“找差管理”平臺三個多月以來，全體員工共查找自身和內部各類缺陷共項，相關方問題共項，有力促進員工素質的提升，揭示了習以為常的缺陷，減少了工作與管理差錯與失誤。

⒋營造文化氛圍，提升員工崗位創(chuàng)新水平

為切實貫徹落實好部“深入開展向孔利明同志學習活動”的決定，車間制訂了“學習身邊勞?！毙袆佑媱潱饕浴疤岣哒J識、堅定信心、充滿激情、持續(xù)改進、培養(yǎng)骨干”為主線；以“頭腦風暴法、逆向思維法、自我否決法、對策列表法、精益推進法”為行動方式；以“走訪用戶、暢談創(chuàng)新、強強交流、階段匯總、階梯探索、信息共享”為手段，以創(chuàng)建“互動學習氛圍”為平臺，扎實開展了“崗位創(chuàng)新，技術創(chuàng)新，管理創(chuàng)新”活動，強化車間兩個技術登高小組的技術輻射效應，車間員工“發(fā)現(xiàn)問題，解決問題”的能力有了明顯提升。

為了充分挖掘職工的創(chuàng)新意識和能力，車間推出“個人登高行動計劃”。全體員工在查找自己工作與管理上最主要薄弱環(huán)節(jié)的基礎上，確定個人登高目標，車間分類別、分層次、分階段對個人登高計劃的實施，進行跟蹤與評價。

科技推進是車間管理創(chuàng)新的又一重點。年初，車間就制訂了科技推進計劃，層層分解指標，落實責任人和時間節(jié)點。實施了“周周有推進內容，月月有推進小結，季季有績效評價”的推進對策，取得了一定效果：

綜合點檢徐進發(fā)明了“一種注銷式聯(lián)軸器拆卸專用工具”專利，

杜絕了注銷式聯(lián)軸器拆裝過程中易將零部件損壞的不良后果，同時提高工效倍以上。綜合點檢總結的“機車液力變速機離合器內齒套根部結構改進”技術秘密，延長使用壽命年以上，故障下降了。綜合點檢錢展總結的“全自動氣制動系統(tǒng)失壓制動保護裝置”技術秘密，保證了車輛行駛安全。綜合點檢施衛(wèi)谷總結的“日野車離合器分離杠桿間隙簡易調整法”技術秘密，避免了因離合器間隙調整不當而引起的重復拆卸變速箱情況的發(fā)生，提高工效倍。

到目前為止，車間個科研項目正在評審中，另有一個正在結題中；已完成技術秘密項，另項正在申報中；獲得專利項，另外項正在申報之中；合理化建議、科研項目等創(chuàng)效益萬，已完成年度計劃的％。

⒌推行單車核算，確保設備維修成本精度

確保設備成本精度，是車間設備管理中的一個重要的環(huán)節(jié)。年是全面推進單車成本核算的重要一年，車間在推行單車成本試點的基礎上，運用運管機信息系統(tǒng)，著手進行數(shù)據(jù)分析和效果檢查，特別在常規(guī)外協(xié)檢修方面，運用“預算在前，修中監(jiān)控，修后確認，竣工評價”等手段，確保費用結算無差錯，并控制在標準范圍內。－月成本長效評價指數(shù)評價為，費用精度評價％，實現(xiàn)了車間維修費用控制的階段性目標。

“十五”規(guī)劃項目，有條不紊落實推進

根據(jù)部項目管理安排，車間專門指定一名技術較高、現(xiàn)場較熟悉、協(xié)同能力較強的同志負責“十五”規(guī)劃項目的聯(lián)絡工作，又明確了各分項的責任人，制訂相關的管理職責，推行項目責任制，為現(xiàn)場提供專業(yè)技術支撐。車間每周對相關項目的推進情況進行跟蹤與確認，涉及配合項目的也納入日常管理范疇。到目前為止，先后完成了“易地大修鐵路工程設施”中⒌叉渡線接入及鐵路橋施工等項目，鐵線施工也完成了％；完成了“座高爐運行期間鐵水運輸生產(chǎn)準備大綱”中的鐵路總置圖、設備投入平衡與驗收、應急保駕措施等的編制；以及“鐵路控制系統(tǒng)改造”初步設計總的設備參數(shù)、車上轉換裝置的評標與設計審查等工作。有力地支撐了部“十五”規(guī)劃項目的節(jié)點推進。

二、存在的問題與對策

⒈年初發(fā)生了兩起設備火災管理責任事故

火災事故的發(fā)生，反映出我們在工作思路上、認識上存在著偏差和設備管理上的缺陷與不足。我們根據(jù)部“車輛防火專項整治”的要求，專門成立設備防火整治小組，對所有設備的電氣、線路、電源、保險裝置、液壓系統(tǒng)、發(fā)動機隔熱裝置等進行了全面整治。在制度上不斷完善，管理上強化責任，標準上給予規(guī)范，技術上達到精細。主要做法：①修訂和細化運行與設備雙方分工協(xié)議及管理責任流程，分別制訂大類運行與檢修方車輛防火標準，以達到實時監(jiān)控和有效管理的目的。②完善“對生產(chǎn)方工作失誤考核細則”，將防火內容納入考核細則范疇，以強化點檢為核心的設備管理模式，提高設備點檢失誤考核深度與力度。③修訂設備維修管理辦法，把檢修質量過程控制與竣工檢驗、檢修制度的齊全與規(guī)范作為對檢修方的檢修質量評價的主要依據(jù)。④規(guī)定了點檢員是設備防火管理的主要責任者，并落實檢查的內容和要求，同時，把防火工作的績效納入員工的業(yè)績考核范疇。

通過二個月的反思和整改，員工在思想、能力、制度和標準上經(jīng)過了全方位、全系統(tǒng)、全過程的“洗禮”。點檢員對現(xiàn)場設備的管理意識有了明顯提高，運行方和檢修方對設備的防火專項管理意識有了進一步加深，確保了設備安全順行。

⒉一季度“σ”項目推進進展不快

黑帶“減少～噸傾翻車故障次數(shù)”和綠帶“提高線路幾何形態(tài)的穩(wěn)定性”項目確立后，車間立即成立項目領導和工作小組，進行了現(xiàn)場項目的全面起動和現(xiàn)場調查工作，召開了次精益運行推進會。目前“減少～噸傾翻車故障次數(shù)”和“提高線路幾何形態(tài)的穩(wěn)定性”都已處于（測量）階段。但是與去年同期及兄弟單位相比，我們存在一定的差距。差距主要表現(xiàn)在：①由于項目前期對現(xiàn)場的取證、調查有脫節(jié)現(xiàn)象，造成數(shù)據(jù)積累不準確，要重新來回進行數(shù)據(jù)采集，降低了效率，影響了項目進度。②在數(shù)據(jù)分析過程中，由于組員對σ數(shù)據(jù)采集的思路理解不透，造成數(shù)據(jù)收集不充分、不細致。③“提高線路幾何狀態(tài)”綠帶項目，在對階段數(shù)據(jù)分析時發(fā)現(xiàn)，階段目標不合理，小組再一次進行討論，重新確定了階段的目標。下一步重新調整采集計劃，對項目涉及的內容再次分類與統(tǒng)計，確保數(shù)據(jù)鏈有效．危險源和環(huán)境因素識別有漏洞

在這次質量貫標審核過程中，發(fā)現(xiàn)拆車站環(huán)境因素識別有漏項。主要原因是拆車站環(huán)境因素控制還是沿用原來制訂的措施，車間未對該區(qū)域環(huán)境因素進行單獨識別，造成拆車站部分環(huán)境因素沒有規(guī)范性受控。

針對問題，車間舉一反三，對其他質量貫標文件和要求也進行了完善，尤其是對拆車過程中危險因素與環(huán)境因素的控制，切實提高了識別符合性。車間及時修訂了“拆除站環(huán)境控制作業(yè)指導書”、“拆解切割報廢設備安全操作規(guī)程”和“拆車站人員崗位安全規(guī)程”等三個文件，并對拆車站危險源及環(huán)境因素進行了重新識別，共識別出新的危險源項，環(huán)境因素項，同時制訂了相應的控制措施。

在對拆車站貫標體系自查的同時，車間以作業(yè)區(qū)為單位組織辨識作業(yè)生產(chǎn)活動中所具有的環(huán)境因素和危險源，共新增危險源個，全面實施對環(huán)境因素和危險源的有效控制和管理，以確保點檢作業(yè)安全與環(huán)境無污染。

三、下半年確保年度管理目標完成措施

⒈進一步加強點檢作業(yè)的安全管理，尤其是牢牢抓住外協(xié)檢修作業(yè)中的安全交底、過程監(jiān)控與竣工驗收評價等環(huán)節(jié)。在組織點檢技術管理人員再一次學習貫標文件的同時，組織外協(xié)檢修相關方（常年檢修合同方）學習股份公司、運輸部及車間安環(huán)管理文件，并落實責任人，做好記錄。

⒉進一步吸取“”和“”兩起設備火災管理責任事故的教訓，鞏固前階段設備防火整治的成果，不斷查找設備上的安環(huán)隱患、強化對操作方的日常點檢質量的檢查、加強對檢修方檢修質量的過程控制和竣工質量驗收，確保設備在安全的狀態(tài)下運行。車間把每月日確定為車間“質量分析日”，著重尋找點檢、檢修等管理中的質量簿弱環(huán)節(jié)，分析產(chǎn)生問題的原因，落實防范措施，提高質量、精細化管理意識與績效；把每月日定為“安全反思日”，其主要內容為：①查找前一個月設備管理過程中的安環(huán)缺陷；②查實貫標文件執(zhí)行過程的規(guī)范性、及時性、持續(xù)性和有效性；③檢查操作、檢修方標準化操作與檢修執(zhí)行情況；④考查員工對崗位涉及管理制度的知曉度。⑤工程技術、管理人員下現(xiàn)場進行綜合檢查，確保管轄設備運行安全。

⒊強化六個西格瑪精益運行項目推進小組的工作力度，激發(fā)團隊尋找問題、解決問題的能力和潛力。組織項目小組人員對流程的再學習、再培訓、再指導和再提高，熟悉相關工具和技術的運用；階段性地提高團隊的現(xiàn)場調查、數(shù)據(jù)采集、潛在因素的識別、衡量分析、改進控制、測量和質量工具運用、統(tǒng)計與評估等環(huán)節(jié)的能力，持續(xù)性地提高虛擬團隊的創(chuàng)造力和戰(zhàn)斗力；進一步拓展精益管理意識和理念的內涵，延伸和輻射解決現(xiàn)場技術問題的能力。每月一次對兩個項目進行階段小結，密切跟蹤兄弟單位的推進進度，吸取他人的經(jīng)驗教訓，把先進的方法和手段運用到我們的項目中去，來確保我們“σ”項目的有效推進，并有新的突破。

⒋不斷深化操檢合一，設備管理指標再上臺階。注重對操作人員在設備操作能力的培養(yǎng)和解決一些常見的、簡單的、易處理的設備小故障的能力。把一些日常點檢內容與點檢傾向管理的項目區(qū)分開來，實現(xiàn)“分工明確，責任清晰，目標超越”的設備管理制度。開展對標活動，在關注設備管理技術指標的同時，更要關注設備投入的效率以及它所發(fā)揮的技術“能量”，把點檢管理效果評價同設備生產(chǎn)實績結合起來，把點檢業(yè)績同設備的有效投入的績效結合起來，真正形成一種全方位、全系統(tǒng)、全過程的設備全員管理局面。

⒌關注設備生產(chǎn)指標，切實提高管理效率。管理效率的高低取決于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是車間下階段的一個重點內容之一。

一要轉變觀念，從運輸部乃至公司的整體利益出發(fā)，在關注設備技術狀態(tài)指標的同時，還要關注設備運輸生產(chǎn)性指標，把管轄設備的運輸效率與效能同崗位管理績效聯(lián)系起來，把管轄設備的生產(chǎn)實績同個人的業(yè)績考評結合起來；

二要轉變做法，從過去單純分析設備技術狀態(tài)管理實績，向同時分析管轄設備生產(chǎn)效率、效益上面轉變。通過強化效率教育和過程監(jiān)督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點；

三要提升理念，為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產(chǎn)任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態(tài)，讓設備操作人員放心操作設備；