導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵道工程技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.學(xué)校評價(jià)。人才培養(yǎng)質(zhì)量的學(xué)校評價(jià)指標(biāo)主要包括：培養(yǎng)體系、師資隊(duì)伍、教學(xué)管理、培養(yǎng)質(zhì)量四個(gè)方面。

1.1培養(yǎng)體系。（1）培養(yǎng)目標(biāo)：培養(yǎng)目標(biāo)主要包括人才培養(yǎng)目標(biāo)和人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)目標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)是能夠主動(dòng)按照學(xué)院制定的總的人才培養(yǎng)目標(biāo)，制定符合學(xué)科專業(yè)特點(diǎn)的人才培養(yǎng)規(guī)劃。人才培養(yǎng)方案的標(biāo)準(zhǔn)是人才培養(yǎng)方案符合培養(yǎng)目標(biāo)的要求，可行性和操作性較強(qiáng)。（2）專業(yè)建設(shè)：專業(yè)建設(shè)包括專業(yè)結(jié)構(gòu)與布局、課程建設(shè)情況、教學(xué)內(nèi)容體系、實(shí)踐教學(xué)情況。專業(yè)總體布局與結(jié)構(gòu)要趨于合理，專業(yè)優(yōu)勢比較明顯；課程建設(shè)規(guī)劃要科學(xué)，與專業(yè)建設(shè)規(guī)劃相一致；教學(xué)內(nèi)容體系的具體計(jì)劃和配套措施得力，改革成效顯著；重視實(shí)踐教學(xué)，注意內(nèi)容更新和能力培養(yǎng)。

1.2師資隊(duì)伍。（1）師生比：師生比是衡量教學(xué)質(zhì)量的一個(gè)重要指標(biāo)，合理的師生比是教學(xué)質(zhì)量的前提，必須滿足人才培養(yǎng)需要。（2）整體結(jié)構(gòu)：整體結(jié)構(gòu)是指教師的年齡、學(xué)歷、職稱結(jié)構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)的合理性直接決定教學(xué)質(zhì)量。（3）教學(xué)水平：教學(xué)水平的高低，科研能力的強(qiáng)弱在評價(jià)體系中起到主體作用。

1.3教學(xué)管理。（1）教師風(fēng)范：重視師德師風(fēng)建設(shè)，教師能夠嚴(yán)格履行崗位責(zé)任，嚴(yán)謹(jǐn)治學(xué)，從嚴(yán)執(zhí)教，教書育人是教學(xué)管理的前提條件。（2）學(xué)習(xí)風(fēng)氣：教學(xué)是否能夠根據(jù)學(xué)風(fēng)現(xiàn)狀制定學(xué)風(fēng)建設(shè)措施，實(shí)施得力；學(xué)生是否能夠嚴(yán)格遵守課堂紀(jì)律，專心聽講，思維活躍，這都是評價(jià)人才培養(yǎng)質(zhì)量的核心指標(biāo)。

1.4培養(yǎng)質(zhì)量。（1）道德修養(yǎng)：在個(gè)人綜合素質(zhì)結(jié)構(gòu)中，“德”位于最高層次,引航和導(dǎo)向著個(gè)人的發(fā)展前景。①思想政治素質(zhì)。要求政治方向和思想信念要堅(jiān)定的和牢固,堅(jiān)持政思想治理論的學(xué)習(xí),注重理性思維及獨(dú)立思考能力的培養(yǎng),能遵守黨紀(jì)、國法及其他任何規(guī)章制度。②職業(yè)道德。是體現(xiàn)在職業(yè)生活中的社會(huì)公德,培養(yǎng)學(xué)生吃苦奉獻(xiàn)、愛崗敬業(yè)的精神,言行要符合職業(yè)規(guī)范要求，能自覺做好崗位工作、履行崗位職責(zé)。（2）知識水平：指的是學(xué)生基本理論的實(shí)際水平，要求學(xué)生能夠牢固掌握所學(xué)知識。（3）能力水平。①學(xué)習(xí)能力。學(xué)習(xí)能力主要包括基礎(chǔ)理論課程、專業(yè)基礎(chǔ)課與專業(yè)主干課程的學(xué)習(xí)以及持續(xù)學(xué)習(xí)能力的培養(yǎng)。②溝通表達(dá)能力。要求學(xué)生在與人溝通和交流過程中，能夠用書面和口頭語言清晰、完整、流利的表達(dá)自己的觀點(diǎn)。

2.企業(yè)評價(jià)：鐵道工程技術(shù)專業(yè)不斷深入企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，廣泛搜集企業(yè)對本專業(yè)畢業(yè)生的評價(jià)，主要包括：

2.1職業(yè)道德。要求學(xué)生能吃苦，甘于奉獻(xiàn)，具有較強(qiáng)的職業(yè)道德，做到“下得去，留得住，用得上，干得好”，挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流。

2.2實(shí)踐動(dòng)手能力:能夠運(yùn)用自己的理論知識指導(dǎo)工程施工或維護(hù)作業(yè)、進(jìn)行相關(guān)檢測試驗(yàn)及結(jié)果分析,解決一般工程實(shí)際問題。

2.3團(tuán)結(jié)協(xié)作精神:要求學(xué)生能夠團(tuán)結(jié)協(xié)作，發(fā)揮集體的優(yōu)勢，杜絕個(gè)人主義。

2.4創(chuàng)新能力:要求能打破常規(guī),善于發(fā)現(xiàn)和分析問題,用新思維去解決問題，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識及創(chuàng)造能力。

2.5英語水平:鐵道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)生主要從事工程建設(shè)，隨著國外工程的開發(fā)建設(shè)，學(xué)生的土木專業(yè)英語水平需要提高，聽、說、讀、寫、譯的能力是十分必要的。

2.6計(jì)算機(jī)應(yīng)用水平:要求能夠運(yùn)用計(jì)算機(jī)辦公軟件處理辦公文件,進(jìn)行工程制圖、計(jì)算分析、試驗(yàn)分析。

3.學(xué)生評價(jià):學(xué)生則以初次就業(yè)率、專業(yè)對口率等主要指標(biāo)加以評價(jià)，反映畢業(yè)生對自己在學(xué)校接受的能力培養(yǎng)與職業(yè)崗位要求的吻合度，為修訂完善專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)、人才培養(yǎng)方案和課程標(biāo)準(zhǔn)提供第一手資料。

3.1初次就業(yè)率。高職院校的初次簽約率更為直接地反映畢業(yè)生的質(zhì)量和專業(yè)人才的社會(huì)需求程度。因此，初次就業(yè)率就成了評價(jià)高職院校教育的一個(gè)非常重要的因素，也會(huì)成為學(xué)生選擇學(xué)校接受高等教育的重要參考和依據(jù)。

3.2專業(yè)對口率。評價(jià)高職院校專業(yè)設(shè)置的一個(gè)必要條件就是專業(yè)對口率，它可以用來評價(jià)高職院校專業(yè)設(shè)置的社會(huì)認(rèn)可度，以及學(xué)生能力培養(yǎng)和職業(yè)崗位的吻合度，從而指導(dǎo)專業(yè)的科學(xué)設(shè)置。

二、評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重設(shè)定

對于選定的三個(gè)指標(biāo)，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)必需設(shè)定三者的權(quán)重。評價(jià)體系的三個(gè)層面不屬于同一個(gè)層次：在人才培養(yǎng)質(zhì)量評價(jià)體系的三個(gè)方面中學(xué)校和學(xué)生評價(jià)是最為直接的因素，而學(xué)校及學(xué)生個(gè)人的策略選擇又受人才的“消費(fèi)者”企業(yè)的需求特征影響，只有“企業(yè)——學(xué)?！獙W(xué)生”三方互相協(xié)調(diào)，建立一個(gè)有效的互動(dòng)的發(fā)展機(jī)制，才能夠提高人才的培養(yǎng)質(zhì)量。在學(xué)校及學(xué)生兩個(gè)層面的關(guān)系中，學(xué)校是教育的主體，即施加方，負(fù)責(zé)制定人才培養(yǎng)方案并實(shí)施與教學(xué)；學(xué)生是人才培養(yǎng)過程的客體，即接受方，配合學(xué)校實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)。但他們都是內(nèi)因，要同時(shí)受到企業(yè)需求這個(gè)外因的引導(dǎo)，因此，學(xué)校和學(xué)生對人才需求的反應(yīng)敏感性也是十分重要的。從上面的分析能夠看出，企業(yè)發(fā)展的人才需求屬于外因，依賴于學(xué)校和學(xué)生這兩個(gè)層面的內(nèi)因，據(jù)此進(jìn)行相應(yīng)的反應(yīng)并加以實(shí)施，因此，在三方的權(quán)重指標(biāo)上，企業(yè)層面的權(quán)重應(yīng)當(dāng)?shù)陀谌种坏钠骄鶛?quán)重，學(xué)校及學(xué)生層面的權(quán)重均應(yīng)該高于三者的平均權(quán)重。由于高校在內(nèi)因中處于主體低位，其權(quán)重應(yīng)略高于學(xué)生評價(jià)的權(quán)重，所以，學(xué)生層面的指標(biāo)權(quán)重應(yīng)該高于三分之一，學(xué)校層面的指標(biāo)權(quán)重應(yīng)該更進(jìn)一步高于學(xué)生層面的權(quán)重。因此，鐵道工程技術(shù)專業(yè)的多元人才培養(yǎng)質(zhì)量評價(jià)體系可以按照以下參考值分配三個(gè)層面的指標(biāo)權(quán)重：企業(yè)層面25%，高校層面40%，學(xué)生層面35%。

三、結(jié)語

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關(guān)鍵詞：高職院校；鐵道工程技術(shù)專業(yè)；整體課程；改革

1 改革的背景和意義

從《國務(wù)院關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定》（國發(fā)【2005】35號）、《教育部、財(cái)政部關(guān)于實(shí)施國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計(jì)劃，加快高等職業(yè)教育改革與發(fā)展的意見》（教高【2006】14號）和《教育部、財(cái)政部關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)“國家示范性高等職業(yè)院校建設(shè)計(jì)劃”實(shí)施工作的通知》（教高【2010】8號）等一系列文件中可以看到，高等職業(yè)教育正處于快速發(fā)展的歷史時(shí)期。

目前我國高職教育課程改革已經(jīng)進(jìn)入了，各高職院校對課程改革進(jìn)行了大量的研究，在改革過程中不斷提出新的方法、新的模式和新的理論，楊海平提出了就業(yè)導(dǎo)向的教育理念，成如剛以工程項(xiàng)目為載體，以職業(yè)能力為本位，初步構(gòu)建了以工作過程知識為導(dǎo)向的工程造價(jià)專業(yè)課程體系，李桂紅將行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)應(yīng)用在高職《土木工程制圖》的教學(xué)中，童艷芝在《工程力學(xué)》課程改革中應(yīng)用了項(xiàng)目教學(xué)法。

但目前的改革并沒有完全解決實(shí)際存在的問題，學(xué)生不能很快適應(yīng)崗位工作的問題仍然突出，這將會(huì)影響到學(xué)生的就業(yè)、專業(yè)及整個(gè)學(xué)校的生存和發(fā)展。特別是針對鐵道工程技術(shù)專業(yè)的課程改革很少，甚至缺乏科學(xué)性和系統(tǒng)性，因此，鐵道工程技術(shù)專業(yè)的課程改革需要盡快進(jìn)行。另外，我學(xué)院于2010年9月被國家批準(zhǔn)為國家百所骨干院校首批立項(xiàng)建設(shè)單位，鐵道工程技術(shù)專業(yè)是重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)之一，課程改革勢在必行。

2 教學(xué)中存在的問題

目前教學(xué)中仍然存在的主要問題是：

教材建設(shè)滯后，知識更新慢，且偏重于理論，不適宜高職學(xué)生；教材整體性和連續(xù)性差，很多教材的工程案例都是簡單羅列，很難形成一個(gè)完整的概念；教學(xué)模式較單一，仍然以在課堂上傳授理論知識為主，實(shí)際操作較少；工程案例不能貼近工程實(shí)際，且存在理論與實(shí)踐相互脫節(jié)的問題，不能實(shí)現(xiàn)教學(xué)與崗位職業(yè)要求相一致。

由于問題的存在造成了學(xué)生還在學(xué)習(xí)落后于現(xiàn)場實(shí)際工作的知識，甚至是被淘汰的知識，大量占用了學(xué)生寶貴的學(xué)習(xí)時(shí)間；同時(shí)，單一的教學(xué)模式使學(xué)生容易產(chǎn)生厭倦情緒，學(xué)習(xí)的知識片面且不夠扎實(shí)，致使學(xué)生不能很快的適應(yīng)崗位工作。

3 改革的思路及方法

針對存在的問題，通過相關(guān)文獻(xiàn)的研究、企業(yè)專家的指導(dǎo)、專業(yè)教師施工現(xiàn)場的學(xué)習(xí)，進(jìn)行教材的建設(shè)、人才培養(yǎng)方案的修訂，提出切實(shí)可行的教學(xué)方法及模式，對新的教學(xué)方法和模式的可行性進(jìn)行檢驗(yàn)和評價(jià)，并逐步完善。

3.1 提高教師的教學(xué)水平和能力

根據(jù)高職教育的培養(yǎng)目標(biāo)，專業(yè)教師不僅應(yīng)該具有扎實(shí)的理論知識，還要具有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。派專業(yè)教師到大型的技術(shù)先進(jìn)的施工企業(yè)進(jìn)行掛職鍛煉，深入第一線學(xué)習(xí)先進(jìn)的施工經(jīng)驗(yàn)，充分做到理論和實(shí)踐的統(tǒng)一，并逐步實(shí)現(xiàn)“雙師”制度。

3.2 教材及人才培養(yǎng)方案的修訂

在學(xué)院“骨干院?！苯ㄔO(shè)中，聘請經(jīng)驗(yàn)豐富的企業(yè)專家對各項(xiàng)工作進(jìn)行指導(dǎo)，通過專家提供的咨詢，增加教材中沒有的、實(shí)際工作中需要的新知識，去除工作中已經(jīng)不用的知識點(diǎn)，形成與時(shí)俱進(jìn)的講義，并及時(shí)對人才培養(yǎng)方案進(jìn)行修訂。專業(yè)教師在施工現(xiàn)場掛職鍛煉過程中，搜集施工中的文字資料和案例，將典型的工程實(shí)踐案例融入到講義當(dāng)中。

3.3 實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)

通過專業(yè)教師到施工現(xiàn)場的調(diào)查研究，明確校內(nèi)應(yīng)該具備哪些實(shí)訓(xùn)設(shè)施，結(jié)合專家的建議，建成新的實(shí)訓(xùn)室，將實(shí)際工作中已經(jīng)不用的設(shè)備淘汰，引進(jìn)施工現(xiàn)場常用的設(shè)備。理論授課可以直接在實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行，學(xué)生在授課過程中隨時(shí)動(dòng)手操作，解決了理論課后很長時(shí)間才進(jìn)行實(shí)訓(xùn)的問題。

3.4 教學(xué)模式及方法的改革

參考相關(guān)的文獻(xiàn)資料，研究其課程改革的方法，通過多方考察、學(xué)習(xí)和指導(dǎo)，采用“工學(xué)結(jié)合，校企合作”的教學(xué)模式，教學(xué)中，采用以專家咨詢?yōu)榛A(chǔ)、崗位需求為導(dǎo)向，以項(xiàng)目為載體、案例貫穿始終的教學(xué)方法。課堂教學(xué)中，引入文字和視頻形式的案例，使內(nèi)容更加生動(dòng)；實(shí)踐教學(xué)，采用實(shí)訓(xùn)室和施工現(xiàn)場相結(jié)合，并實(shí)行“雙配制”，即在施工現(xiàn)場由技術(shù)人員對學(xué)生進(jìn)行指導(dǎo)。

3.5 改革的檢驗(yàn)及評價(jià)

選取教育程度相同的不同班級進(jìn)行對比，一部分班級按照原來的教學(xué)模式和方法進(jìn)行，另外的一部分按照計(jì)劃的模式和方法進(jìn)行。

改革的檢驗(yàn)主要通過校內(nèi)考核?？己朔绞椒譃檫^程考核和最終考核，過程考核模擬施工現(xiàn)場的實(shí)際工作來進(jìn)行，最終考核中理論的內(nèi)容大幅減少，考察實(shí)際操作能力的主觀題大大增加。通過考核發(fā)現(xiàn)，無論是實(shí)踐考核還是理論考核，新模式的學(xué)生表現(xiàn)明顯好于原模式的學(xué)生。

改革效果評價(jià)主要包括學(xué)生自我評價(jià)和頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)評價(jià)，學(xué)生表明，理論教學(xué)中，有了生動(dòng)的視頻案例，老師的講課內(nèi)容不再那么枯燥無味；實(shí)踐時(shí)，可以到施工現(xiàn)場，真正做到理論與實(shí)踐的緊密結(jié)合，內(nèi)容變得直觀、立體，學(xué)生不再被動(dòng)接受，而是主動(dòng)動(dòng)手操作，印象更加深刻；頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)表明，學(xué)生來到單位以后，能夠很快適應(yīng)工作崗位，并且，對后續(xù)知識的學(xué)習(xí)的能力明顯加強(qiáng)。

4 結(jié)語

本文主要針對高職院校鐵道工程技術(shù)專業(yè)的整體課程改革進(jìn)行了研究，通過多方努力和相互配合，對教材及人才培養(yǎng)方案、實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)、教學(xué)模式及方法等進(jìn)行了改革，取得了較好的效果，學(xué)生能夠很快適應(yīng)工作崗位，并提高了學(xué)生對后續(xù)知識的學(xué)習(xí)能力。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞： 高職；頂崗實(shí)習(xí)；問題；對策

中圖分類號：G718；G719.21 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0242-02

1 高職學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)管理存在的問題

1.1 企業(yè)普遍不愿接收頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生

截至當(dāng)前，鐵道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)生主要就業(yè)方向?yàn)槭┕ゎ惼髽I(yè)和運(yùn)營類企業(yè)。然而近期國家調(diào)整了鐵路投資思路，提出了“保在建、上必須、重配套”的建設(shè)方針。從而導(dǎo)致施工類企業(yè)出現(xiàn)了人員相對飽和的現(xiàn)狀，高職生想進(jìn)入施工類企業(yè)變得較為困難。但另一方面施工類企業(yè)由于考慮生產(chǎn)管理等問題，致使很多專業(yè)類學(xué)生進(jìn)行生產(chǎn)性實(shí)行很困難。

1.2 實(shí)習(xí)崗位相對單一

以鄭州鐵路局鄭州橋工段為例，近年來我院積極開展與鄭州鐵路局鄭州橋工段的合作力度和深度，實(shí)現(xiàn)了學(xué)生在鄭州橋工段的實(shí)習(xí)率達(dá)到了100%。但同時(shí)也遇到了一些問題就是實(shí)習(xí)崗位相對單一。

在鄭州橋工段的線路管轄范圍內(nèi)學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)主要是線路工崗位，根據(jù)實(shí)習(xí)車間的不同側(cè)重點(diǎn)有所區(qū)別，鄭州高鐵線路車間以高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修為主、鄭州車間以站線維修為主和許昌線路車間以既有線提速線路的養(yǎng)護(hù)維修為主。區(qū)別主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

①高鐵車間：養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)高，但是養(yǎng)護(hù)工作量小，因此在此實(shí)習(xí)的學(xué)生難以在短時(shí)間內(nèi)見到較多的維修案例。學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)時(shí)間一般為0：00到4：00之間。

②鄭州車間：管轄特等客運(yùn)站鄭州車站，位于京廣鐵路、隴海鐵路的交匯處，運(yùn)輸安全壓力較大。車間管內(nèi)客運(yùn)線路、貨運(yùn)線路及聯(lián)絡(luò)線縱橫交錯(cuò)，不同的線路等級使工務(wù)日常維修難度加大。頂崗實(shí)習(xí)生的勞動(dòng)任務(wù)相對較大，同時(shí)學(xué)生的實(shí)習(xí)內(nèi)容較為豐富。

③許昌車間：為雙線提速區(qū)段自1998年曾創(chuàng)造出時(shí)速240km的中國鐵路“第一速”以來，多次承擔(dān)全路提速試驗(yàn)任務(wù)，被喻為中國鐵路提速的“試驗(yàn)田”和誕生地。因此在該區(qū)段實(shí)習(xí)的學(xué)生的標(biāo)準(zhǔn)要求很高，在此實(shí)習(xí)的學(xué)生工作后能有一個(gè)高的起點(diǎn)。

1.3 頂崗實(shí)習(xí)指導(dǎo)難度較大

頂崗實(shí)習(xí)的分布給實(shí)習(xí)指導(dǎo)工作帶來的困難較大。比如在鄭州橋工段的高鐵線路車間共有5個(gè)工區(qū)，鄭州線路車間有5個(gè)工區(qū)、許昌線路車間有4個(gè)工區(qū)。各個(gè)工區(qū)距離市區(qū)的距離不盡相同，有些比較偏遠(yuǎn)。這主要是由于鐵路是一個(gè)帶狀工程的特性決定的。

為了改善這種情況，學(xué)校就安排專業(yè)的教師輪流到工地進(jìn)行指導(dǎo)。從表面上看，實(shí)習(xí)管理與專業(yè)指導(dǎo)兩者兼顧了，但因?yàn)楦呗殞W(xué)校的專業(yè)教師普遍課時(shí)任務(wù)重、日常管理工作繁瑣，以及部分實(shí)習(xí)地點(diǎn)偏遠(yuǎn)，交通不便使得專業(yè)教師不便于到校外進(jìn)行管理和知道，使管理工作處于松懈的狀態(tài)。

1.4 安全風(fēng)險(xiǎn)大，行車安全和人身安全是頂崗實(shí)習(xí)的難點(diǎn)

在既有線上保證正常行車秩序和線上施工、維修作業(yè)生產(chǎn)安全是工務(wù)部門的基本職責(zé)。近年來的各類統(tǒng)計(jì)資料表明，工務(wù)系統(tǒng)發(fā)生因工死亡、重傷的人數(shù)居鐵路各行列中的第二位。因此鐵道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)生在線上實(shí)習(xí)需要承擔(dān)較大的安全問題，因?yàn)閷W(xué)生在頂崗實(shí)習(xí)中發(fā)生事故是較為敏感的話題，因此很多施工現(xiàn)場不愿意接受實(shí)習(xí)的原因之一。

1.5 頂崗實(shí)習(xí)考核效果不理想

鐵路線路是一個(gè)帶狀工程決定了其實(shí)習(xí)點(diǎn)多、實(shí)習(xí)教師無法集中進(jìn)行輔導(dǎo)和考核，導(dǎo)致對學(xué)生的實(shí)習(xí)效果難以把控，因此對學(xué)生的具體表現(xiàn)，也無法給予準(zhǔn)確的評判。

2 高職學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)管理的對策

2.1 尋求利益共同點(diǎn)，以運(yùn)營為就業(yè)導(dǎo)向，實(shí)現(xiàn)頂層設(shè)計(jì)

①為頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)培養(yǎng)準(zhǔn)職工，增強(qiáng)企業(yè)的參與積極性。成立頂崗實(shí)習(xí)單位的訂單班，安排學(xué)生在訂單企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)。訂單班的頂崗實(shí)習(xí)生既是學(xué)校的在校生，同時(shí)也是頂崗實(shí)習(xí)單位的準(zhǔn)職工。頂崗實(shí)習(xí)企業(yè)為了縮短企業(yè)員工的適應(yīng)時(shí)間更加愿意接受準(zhǔn)職工的頂崗實(shí)習(xí)。以2010屆的畢業(yè)生為例共有20名鄭州局的訂單班學(xué)生赴鄭州橋工段頂崗實(shí)習(xí)。

②熟悉鐵路企業(yè)生產(chǎn)規(guī)律，為企業(yè)提供生產(chǎn)力。每年的冬季，各大鐵路局把“保春運(yùn)”作為鐵路運(yùn)輸部門的重點(diǎn)任務(wù)，此時(shí)的工務(wù)部門相對工作量小，春運(yùn)結(jié)束后便是工務(wù)部門集中修的重要階段，各種養(yǎng)護(hù)維修工作量非常大。為此每年工務(wù)部門需要在春季臨時(shí)招募大量的臨時(shí)工來補(bǔ)充養(yǎng)路工人的不足。由于臨時(shí)工缺少鐵道工程技術(shù)的專業(yè)背景，其工作效率和質(zhì)量不能運(yùn)營企業(yè)的要求，為此稱為養(yǎng)護(hù)維修工作的一大瓶頸。

因此通過安排學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的同時(shí)也為實(shí)習(xí)企業(yè)提供了一批高質(zhì)量的職工，學(xué)生在學(xué)習(xí)現(xiàn)場操作的同時(shí)也可以解決現(xiàn)場較為緊張的生產(chǎn)任務(wù)。

③為企業(yè)進(jìn)行職工培訓(xùn)。企業(yè)以生產(chǎn)為主，在面臨新技術(shù)新工藝的革新時(shí)，就需要對大量的職工進(jìn)行在崗培訓(xùn)，特別是高速鐵路的建成通車，原有職工的技術(shù)水平無法適應(yīng)高速鐵路的養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)。然而職工培訓(xùn)往往是企業(yè)的短板，為此我們就有計(jì)劃的派出專業(yè)學(xué)術(shù)帶頭人和行業(yè)專家“送教上門”培養(yǎng)現(xiàn)場的業(yè)務(wù)骨干，同時(shí)“請進(jìn)來”，把現(xiàn)場技術(shù)人員請到校園進(jìn)行專門的技術(shù)培訓(xùn)，解現(xiàn)場之所需，同時(shí)現(xiàn)場技術(shù)專家也兼任我校的兼職教師，與校內(nèi)指導(dǎo)教師共同完成實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)任務(wù)，達(dá)到互利共贏。

2.2 以制度作保障，落實(shí)實(shí)習(xí)指導(dǎo)工作

校內(nèi)專業(yè)指導(dǎo)教師是學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的主要負(fù)責(zé)人，同時(shí)需要輔導(dǎo)員進(jìn)行有力的配合。為了對學(xué)生進(jìn)行有效的跟蹤和管理，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院制定了學(xué)生信息員制度，選拔優(yōu)秀的班干部和黨員作為信息員。定期向校內(nèi)指導(dǎo)教師匯報(bào)實(shí)習(xí)情況，及時(shí)解決學(xué)生在實(shí)習(xí)過程中面臨的各種問題。并建立實(shí)習(xí)監(jiān)控和跟蹤記錄。對不同階段的實(shí)習(xí)學(xué)生進(jìn)行不同的教育。

①“實(shí)習(xí)承諾書”制度。向?qū)W生印發(fā)“實(shí)習(xí)承諾書”，以文字的形式向?qū)W生和學(xué)生家長說明實(shí)習(xí)過程的基本情況和實(shí)習(xí)過程中學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三方相應(yīng)的責(zé)、權(quán)、利；對學(xué)生及學(xué)生家長簽字的“實(shí)習(xí)承諾書”進(jìn)行歸檔，作為實(shí)習(xí)過程管理的一個(gè)重要依據(jù)。

②定期探望制度。在實(shí)習(xí)過程中，定期召開學(xué)生座談會(huì)，了解學(xué)生在實(shí)習(xí)過程中遇到的各類問題和困惑，緩解學(xué)生身處陌生環(huán)境的不適情緒，最大程度上確保實(shí)習(xí)工作的順利進(jìn)行。

③利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。建立一些QQ群，充分利用網(wǎng)絡(luò)的便捷性和及時(shí)性及互動(dòng)性等優(yōu)勢，全天候、全過程參與頂崗實(shí)習(xí)的指導(dǎo)工作，解決實(shí)習(xí)指導(dǎo)不足的問題。

④聘請企業(yè)技術(shù)人員為現(xiàn)場指導(dǎo)教師，這樣學(xué)生能夠更好地掌握技能知識，還能讓學(xué)校了解學(xué)生的思想狀態(tài)。

2.3 立足學(xué)校，對企業(yè)現(xiàn)場培訓(xùn)一批兼職教師隊(duì)伍

①邀請兼職教師參與學(xué)校人才培養(yǎng)方案，教學(xué)計(jì)劃的編制；

②對兼職教師進(jìn)行培訓(xùn)，使校企最大程度結(jié)合；

③編制“兼職教師手冊”規(guī)范日常指導(dǎo)行為。

2.4 健全保障制度，重視實(shí)習(xí)安全

鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院建筑工程系和鄭州橋工段制定了一系列保障學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的制度。

①組織學(xué)生進(jìn)行“崗前安全教育”的學(xué)習(xí)，未經(jīng)過安全教育的學(xué)生不允許參加頂崗實(shí)習(xí)；

②頂崗實(shí)習(xí)前為學(xué)生購置實(shí)習(xí)責(zé)任保險(xiǎn)；

③制定了“鄭州橋工段頂崗實(shí)習(xí)安全風(fēng)險(xiǎn)周分析記錄”；

④制定了“頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生安全管理辦法”；

⑤制定了“頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生安全及突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案”。

另外不斷的向頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生灌輸工務(wù)的安全理念：

①安全是生產(chǎn)的永恒主題，沒有安全就沒有一切；

②標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí)要在工作中貫穿，沒有標(biāo)準(zhǔn)的作業(yè)是盲目的；

③用標(biāo)準(zhǔn)保證作業(yè)質(zhì)量，用作業(yè)質(zhì)量保證行車安全，用標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)保證人身安全。

2.5 實(shí)行企業(yè)和學(xué)校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

實(shí)行學(xué)校和實(shí)習(xí)單位對學(xué)生的考核制度，需要共同制定完成。其中實(shí)習(xí)單位的比例占到70%，學(xué)校教師評價(jià)占到30%。

2.5.2 做好資料歸檔。

頂崗實(shí)習(xí)結(jié)束后需要提交以下資料：

①頂崗實(shí)習(xí)協(xié)議；

②頂崗實(shí)習(xí)計(jì)劃；

③學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)報(bào)告；

④學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)成績；

⑤頂崗實(shí)習(xí)周志；

⑥頂崗實(shí)習(xí)巡回檢查記錄；

⑦頂崗實(shí)習(xí)考核表。

2.5.3 總結(jié)表彰制度。頂崗實(shí)習(xí)結(jié)束后通過校企參加的實(shí)結(jié)大會(huì)，對表現(xiàn)突出的學(xué)生進(jìn)行表彰，可以增強(qiáng)學(xué)生的榮譽(yù)感。同時(shí)對頂崗實(shí)習(xí)學(xué)生形成積極的引導(dǎo)。

3 小結(jié)

上述表述，我們不難看出，校企深度合作的共贏點(diǎn)就是如何調(diào)動(dòng)企業(yè)接受學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)工作的主動(dòng)性，解決實(shí)習(xí)場地不足所出現(xiàn)的困境。就需要我們通過多種途徑，提高學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)期間的安全保障，完善評價(jià)體系，更準(zhǔn)確的評價(jià)學(xué)生的實(shí)習(xí)效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]王琳.高職院校學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的過程管理研究[D].南京師范大學(xué)，2012.

[2]姚愷帆.高職院校學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)的現(xiàn)狀、問題與對策研究[D].西南大學(xué)，2012.

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路軌道；工程；施工技術(shù)

一、鐵路軌道建設(shè)中的快速技術(shù)模型

（一）高速鐵路軌道板模型

高速鐵路軌道板精調(diào)模型是近年來出現(xiàn)的針對鐵路建設(shè)的新型施工方法，相對于傳統(tǒng)的算法來說，優(yōu)勢非常明顯。傳統(tǒng)算法主要是對客運(yùn)軌道建設(shè)來說的，施工技術(shù)非常簡單。簡單易上手就有諸多漏洞。比如它所依靠的CP網(wǎng)在鐵路建設(shè)施工中效率就非常低下，同時(shí)精確度也不太高。為了解決傳統(tǒng)算法中存在的問題，快速技術(shù)模型原理就這樣被提出來了。

快速技術(shù)模型原理主要應(yīng)用于高速鐵路精調(diào)施工部分。在精調(diào)施工中，技術(shù)人員一般會(huì)在要施工的軌道段上裝上測量用的棱鏡。這些棱鏡的作用一是可以作榫調(diào)中運(yùn)用的數(shù)據(jù)；二是可以判斷鐵軌是否變形。從這兩方面來看，棱鏡測量點(diǎn)的精準(zhǔn)度非常重要?？焖偌夹g(shù)模型采用精準(zhǔn)的數(shù)學(xué)計(jì)算方法，能對棱鏡的測量點(diǎn)進(jìn)行非常精準(zhǔn)的計(jì)算，能有效防止施工過程中數(shù)據(jù)不精確的問題。

（二）快速技術(shù)模型的優(yōu)勢

快速技術(shù)模型的建模方法多是采用數(shù)學(xué)公式建模。在高速鐵路軌道精調(diào)施工中，技術(shù)人員在搭建好軌道板的精調(diào)數(shù)學(xué)模型后，才會(huì)將其引入到具體施工中去?？焖偌夹g(shù)模型能夠模擬軌道鋪設(shè)的路段，讓技術(shù)人員在具體施工對測量點(diǎn)的鋪設(shè)有一個(gè)大致的方向，從而減少一些工作量。在高速鐵路建設(shè)中運(yùn)用快速技術(shù)模型能平衡各方面的關(guān)系，諸如施工效率與施工精確度之間的關(guān)系。

二、無砟軌道施工模式

（一）無砟軌道施工的技術(shù)優(yōu)勢

在鐵路施工建設(shè)中，無砟軌道施工模式是一項(xiàng)非常實(shí)用的技術(shù)。這套技術(shù)對鐵路工程的施工標(biāo)準(zhǔn)非常高，自身對設(shè)備的要求也十分嚴(yán)格。最重要的一點(diǎn)是，無砟軌道技術(shù)對技術(shù)人員的素質(zhì)要求沒有快速技術(shù)模型的要求那么高。技術(shù)人員可以在短時(shí)間內(nèi)掌握這項(xiàng)技術(shù)。我國自主建設(shè)鐵路的歷史尚短，很多技術(shù)都在學(xué)習(xí)與創(chuàng)新中，無砟軌道符合我國現(xiàn)下的鐵路建設(shè)施工現(xiàn)狀與環(huán)境要求，是一項(xiàng)應(yīng)用十分廣泛的鐵路施工技術(shù)。

（二）無砟軌道施工技術(shù)的創(chuàng)新

首先，在對鋪板龍門吊的研制中，技術(shù)人員可以在結(jié)構(gòu)上下功夫。在設(shè)計(jì)時(shí)，技術(shù)人員不必按照傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)來設(shè)計(jì)參數(shù)，可以從實(shí)際情況出發(fā)，對鋪板龍門吊進(jìn)行一些創(chuàng)新性的變形。其次，軌道運(yùn)板車作為鐵路施工中非常重要的部分，技術(shù)人員可以具體情況具體分析，現(xiàn)做一款運(yùn)板車。在運(yùn)輸時(shí)，還可以設(shè)計(jì)一些功能使其具有自動(dòng)調(diào)平功能。由于軌道運(yùn)板車需要雙向行駛，因此，設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行模型設(shè)計(jì)時(shí)，要把雙向駕駛功能考慮進(jìn)去。第三，對水泥瀝青砂漿車的改造。這種車子就是一個(gè)小型的水泥攪拌站。在實(shí)際運(yùn)用時(shí)，技術(shù)人員可以選擇用導(dǎo)彈發(fā)射車的系統(tǒng)來達(dá)到車子系統(tǒng)的自動(dòng)平衡。為了保護(hù)水泥瀝青攪拌車中的設(shè)備，技術(shù)人員必須保證車子的穩(wěn)定性，要設(shè)計(jì)高精確度、高效率的水泥瀝青攪拌機(jī)。

（三）無砟軌道技術(shù)的施工過程

第一，是如何鋪設(shè)軌道底座的問題。在鐵路建設(shè)中，軌道的鋪設(shè)是基礎(chǔ)。正因?yàn)槭腔A(chǔ)工作，所以才特別重要。因此，技術(shù)施工人員必須嚴(yán)格控制軌道底座鋪設(shè)的中心點(diǎn)位置，把握整個(gè)底座的高度。在實(shí)際施工時(shí)，為了保證底座澆灌的連續(xù)性，將相連部分的位置差控制在一個(gè)最小的范圍內(nèi)，技術(shù)人員必須在事先把控好數(shù)據(jù)的精確度，并在施工現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)工指導(dǎo)。同時(shí)，軌道底座在鋪設(shè)時(shí)，必須保證原材料的統(tǒng)一性，只有這樣，底座的整體性才能更強(qiáng)，質(zhì)量才會(huì)有保障。

第二，是底座模板的安裝問題。通常，軌道底座的安裝材料是竹膠板。竹膠板的高度基本與底座的高度相符。技術(shù)設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)底座模板的時(shí)候，對于那些連接底座部分的凸形檔臺是可以有誤差的。固定底座模板的部分主要是橫梁。有了橫梁的固定作用，底座模板之間的位置會(huì)比較穩(wěn)定。穩(wěn)定的底座在將來鐵路運(yùn)行時(shí)，能保證列車行進(jìn)線路的平穩(wěn)性，有效避免了彎路的出現(xiàn)。和底座鋪設(shè)一樣，底座模板的澆筑材料也要保持一致性。

第三，關(guān)于CA砂漿的成分指標(biāo)問題。CA砂漿的具體作用是在無砟軌道全部鋪設(shè)完畢以后，作為凝固軌道的鋪設(shè)墊。它能隨時(shí)調(diào)整軌道表面的混凝土的平整度。同時(shí)，也能在某種程度上改變軌道的伸縮系數(shù)。CA砂漿的參數(shù)設(shè)置上有著嚴(yán)格要求，鐵道部門有嚴(yán)格的數(shù)據(jù)規(guī)定，成分比例必須按照指定標(biāo)準(zhǔn)來。

第四，筆者來對軌道鋪墊板的安裝調(diào)試工作進(jìn)行分析。鋪墊板的安裝調(diào)試工作是所有無砟軌道工程技術(shù)的最后一個(gè)安裝環(huán)節(jié)。這項(xiàng)工作的意義是為了保證鐵軌的平整性。軌道平整性關(guān)系到列車行進(jìn)的平穩(wěn)性，因此，調(diào)試工作必須步步到位，馬虎不得。

（四）無砟軌道施工技術(shù)的意義

無砟軌道技術(shù)的關(guān)鍵在于控制好各部分之間的誤差，保證軌道銜接處的精確度，在一些地勢較為復(fù)雜的地方應(yīng)用十分廣泛，對技術(shù)人員的施工技術(shù)要求較高，對混凝土的材料要求也很高。這在根本上提高了我國鐵路建設(shè)的安全性。同時(shí)，無砟軌道技術(shù)在世界各地的鐵路建設(shè)中被廣泛使用，我國在鐵路軌道施工中運(yùn)用這項(xiàng)技術(shù)有利于和國際社會(huì)接軌，提高鐵路建設(shè)方面的經(jīng)濟(jì)效益。

三、結(jié)語

總的來說，鐵路建設(shè)是關(guān)系國民生活的一項(xiàng)工程。為保障人民出行的安全，鐵路建設(shè)部門須提高軌道的安全性能。同時(shí)，在鋪設(shè)鐵路時(shí)技術(shù)部門要注意具體情況具體分析，大膽創(chuàng)新，提高工作效率。

參考文獻(xiàn)：

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設(shè)；施工技術(shù)

中圖分類號： TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

軌道的鋪設(shè)是整個(gè)鐵路工程施工過程中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，對整個(gè)鐵路工程的安全質(zhì)量有著深遠(yuǎn)的影響，近些年來，隨著鐵路施工規(guī)模的日漸擴(kuò)大，鐵路的軌道鋪設(shè)質(zhì)量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯(cuò)位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴(yán)重?fù)p害了交通運(yùn)營的安全性和穩(wěn)定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會(huì)的穩(wěn)定，不利于和諧社會(huì)的建設(shè)進(jìn)程。因此，加強(qiáng)鐵路工程軌道鋪設(shè)施工技術(shù)的研究探討，加強(qiáng)軌道鋪設(shè)質(zhì)量的提升，有著十分重要的社會(huì)意義和經(jīng)濟(jì)意義。

一、軌道施工注意事項(xiàng)

1、施工前，應(yīng)熟悉施工設(shè)計(jì)文件，了解設(shè)計(jì)資料和技術(shù)要求。了解施工沿線的供水、供電等使用情況，同時(shí)對道碴來源、運(yùn)輸條件和場所進(jìn)行明確。要注意收集當(dāng)?shù)氐臍庀筚Y料，和水文資料。要編制施工組織設(shè)計(jì)，明確施工質(zhì)量要求。規(guī)定施工方法和施工安排，詳細(xì)制定施工順序，施工進(jìn)度等等方案。

2、施工時(shí)，鋼軌應(yīng)緩慢吊起，避免損壞，落下時(shí)要輕，并且保持鋼軌要平直。鋼軌要獨(dú)立保管并進(jìn)行標(biāo)識。在鋪設(shè)軌道前，應(yīng)該查驗(yàn)路基、橋梁、隧道等工程的驗(yàn)收合格證明。

3、鋪軌基地要少占農(nóng)田，盡量設(shè)置在車站附近，便于生產(chǎn)施工。在焊接場所，應(yīng)設(shè)置安全通道，豎立防火標(biāo)識。

4、道岔運(yùn)輸與裝卸要注意保護(hù)路基，要按照規(guī)定使用起重機(jī)械。起吊時(shí)，不能單點(diǎn)固定較長的組件，避免變形。同時(shí)，要檢查道碴是否符合等級、材質(zhì)等規(guī)范要求。

5、要發(fā)揮生產(chǎn)技術(shù)部門督導(dǎo)作用。在施工中，要嚴(yán)格要求施工質(zhì)量，在出現(xiàn)于設(shè)計(jì)不符合項(xiàng)目，要及時(shí)提出改正。在施工完成后，要進(jìn)行自我檢查。

二、軌道鋪設(shè)過程主要拖工技術(shù)

1、道床預(yù)鋪底碴

底碴在整個(gè)軌道鋪設(shè)過程中具有十分重要的作用，是鐵路道床的關(guān)鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個(gè)鋪設(shè)過程中，能夠有效的傳遞和分散列車荷載，同時(shí)，對底渣和路基顆粒之間的水分發(fā)生滲透和滲漏，有著一定的預(yù)防道床病害作用，同時(shí)，也起著防凍保溫的效果。因此，在進(jìn)行道床預(yù)鋪底渣施工過程中，要在嚴(yán)格遵守《鐵路碎石道床底碴》相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，要對使用的道碴應(yīng)進(jìn)行品種和道渣的外觀進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)格的檢驗(yàn)控制，保證質(zhì)量。

2、機(jī)械架梁

施工前先做好施工調(diào)查，做好架梁準(zhǔn)備，對填土質(zhì)量、橋頭地形、地貌情況、墩臺施工質(zhì)量等進(jìn)行調(diào)查復(fù)核。了解梁片的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、生產(chǎn)日期、直曲線梁標(biāo)識、幾何尺寸的驗(yàn)收，避免不合格橋梁的出現(xiàn)。架梁的主要工序包括：復(fù)測橋跨及墩臺支撐墊石幾個(gè)尺寸、橋梁準(zhǔn)備、橋頭路基加固、架橋機(jī)定位、橋梁換裝、喂梁、吊梁、落梁、安裝支座、焊接連接板、鋪橋面軌、梁肋及支座錨栓孔灌注混凝土、橋梁接縫處理、封錨、橋面板等。

3、換鋪長鋼軌

在鋪軌機(jī)鋪設(shè)25m左右的普通線路后，由雙層運(yùn)輸車將焊接好的長鋼軌從軌排基地運(yùn)送至現(xiàn)場，卸在待換軌道的兩側(cè)，人工將軌道鋪設(shè)到線路上．換下的周轉(zhuǎn)軌裝車運(yùn)回基地。為避免軌道中心線偏差過大，給后續(xù)施工增加麻煩．在鋪設(shè)時(shí)要嚴(yán)格控制中心線的偏差，可采用拉掛弦線的方法。換軌車換軌時(shí)，要提前將要換的軌和換過的軌進(jìn)行連接．車前作業(yè)、車上作業(yè)，車后作業(yè)要密切配合，換軌時(shí)施工人員要明確分工，各自負(fù)責(zé)好分配的工作。

4、無縫線路施工

在整個(gè)軌道鋪設(shè)施工過程中，當(dāng)長鋼軌進(jìn)行鋪設(shè)施工完畢之后，就要進(jìn)行無縫線路的施工處理。根據(jù)多年的軌道鋪設(shè)施工經(jīng)驗(yàn)，一般而言，進(jìn)行無縫處理有著以下幾個(gè)步驟。首先，要據(jù)工程的施工工藝流程或施工特點(diǎn)，將已經(jīng)鋪設(shè)好的長軌條采用合理的焊接方式，將其焊接成為一些較長的單元軌節(jié)，在此過程中，可以結(jié)合工程焊接設(shè)計(jì)，將接頭采用氣壓焊、鋁熱焊等焊接方式聯(lián)合使用，保證焊接的質(zhì)量和效果。其次，要在每個(gè)單元軌之間實(shí)施鎖定焊接，線路和各個(gè)道岔之間，以及道岔內(nèi)部可以采取鎖定焊接，采取鋁熱焊。最后，要加強(qiáng)對無縫處理的重視力度，要嚴(yán)格遵守施工規(guī)范，注重施工細(xì)節(jié)，防止違規(guī)操作，并做好施工質(zhì)量的監(jiān)督管理工作，在此過程中，也要注意減少誤差，消除一些安全隱患，促進(jìn)整個(gè)軌道鋪設(shè)工程的安全，保證整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。

5、大機(jī)整道

在大型養(yǎng)路機(jī)工作時(shí)需要進(jìn)行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進(jìn)度，后方的整道工作必須進(jìn)行合理的布置。在運(yùn)輸面碴時(shí)要連續(xù)及時(shí)，以確保大養(yǎng)機(jī)械施工連續(xù)。整道作業(yè)機(jī)械進(jìn)入?yún)^(qū)間施工時(shí)，各個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)隨時(shí)注意保持距離在800m以上，并隨時(shí)注意調(diào)整。整道工作作業(yè)的各種技術(shù)指標(biāo)由電腦自動(dòng)控制，工程技術(shù)人員應(yīng)做出書面施工技術(shù)資料交底,現(xiàn)場人員做好技術(shù)確認(rèn),待一切確認(rèn)無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質(zhì)量。機(jī)械施工要制定切實(shí)可行的安全措施,每天及時(shí)對機(jī)械進(jìn)行保養(yǎng),發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)處理,定期進(jìn)行精度校正。

6、道岔施工

在道岔施工前，應(yīng)做好充分的準(zhǔn)備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據(jù)道岔設(shè)計(jì)圖在道岔拼裝平臺上準(zhǔn)確畫出每根岔枕的位置和岔枕編號，用龍門吊吊裝到位并作臨時(shí)固定，組裝道岔，精確調(diào)整道岔各部位位置和結(jié)構(gòu)尺寸，合格后將道岔分解成3-5段，導(dǎo)曲線和岔心部分因?qū)挾忍?，將?dǎo)曲線的內(nèi)軌與岔枕部分分離，以便汽車平板拖車分段運(yùn)輸，然后用手推式軌道檢測儀和鋼軌踏面檢測儀進(jìn)行檢測，合格后將道岔分解，導(dǎo)曲線和岔心部分因?qū)挾忍?，將?dǎo)曲線的內(nèi)軌與岔枕部分分離，以便板車分段運(yùn)輸。再用全站儀與道岔前后相連的兩組正線道岔進(jìn)行聯(lián)測，精確測設(shè)3個(gè)控制點(diǎn)：岔前、岔心、岔尾。

7、鋪碴整道

及時(shí)作好路基面的交接工作，路基成型早的地段，提前預(yù)鋪底砟，路基成型晚的路基，先將底砟存放在沿線的小型堆放場。當(dāng)路基具備鋪架條件，并辦理路基面交接后，迅速由存砟場用汽車運(yùn)至路基面上，機(jī)械攤鋪后，采用壓路機(jī)壓實(shí)，以保證鋪架兩大機(jī)的走行安全。鋪軌后，對新鋪線路進(jìn)行撥正荒道、找水平等重點(diǎn)整道工作，并及時(shí)補(bǔ)砟整道。鋪軌后補(bǔ)砟采用K13礦石車運(yùn)輸，自動(dòng)卸砟，道砟由采石場直接運(yùn)抵工地或在道砟存放場采用ZL50裝載機(jī)裝砟后運(yùn)往工地，線路的起、撥、搗、穩(wěn)等作業(yè)采用大型機(jī)械養(yǎng)路機(jī)組（簡稱MDZ機(jī)組）進(jìn)行，必要時(shí)配合小型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行施工，盡快提高線路質(zhì)量，確保列車運(yùn)行安全。

三、鋪設(shè)軌道的安全措施

開工前，對所有員工進(jìn)行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業(yè)、電焊工、機(jī)械操作司機(jī)以及機(jī)動(dòng)車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業(yè)培訓(xùn)持證上崗?fù)猓€需要經(jīng)過安全方面專業(yè)培訓(xùn)，獲得《特殊作業(yè)操作資格證書》后，方準(zhǔn)持證上崗。開工前進(jìn)行安全檢查，主要檢查：施工組織設(shè)計(jì)是否有安全措施；施工機(jī)械設(shè)備是否配齊安全防護(hù)裝置；安全防護(hù)設(shè)施是否符合要求；施工人員是否經(jīng)過安全教育和培訓(xùn)；施工安全責(zé)任制是否建立；施工中潛在事故和緊急情況是否有應(yīng)急預(yù)案等。

結(jié)束語

鐵路工程中的軌道鋪設(shè)技術(shù)是一個(gè)繁復(fù)而重要的過程，要求我們在施工過程中做到精確，以確保工程的萬無一失，在工作布置中應(yīng)該同時(shí)兼顧全局，做到質(zhì)量與效率并重。在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中進(jìn)步，這樣我們的軌道鋪設(shè)才能越來越快，越來越好。

參考文獻(xiàn)

[1]程木珍淺談鐵路工程中軌道鋪設(shè)施工技術(shù)應(yīng)用科技信息[期刊論文]2011-02-15

篇6

隧道開始施工前利用事先精確測量的5個(gè)GPS定位點(diǎn)和2個(gè)高程控制點(diǎn)進(jìn)行貫通復(fù)測，證明其可靠性。正洞選取的是閉合導(dǎo)線環(huán)進(jìn)洞，一些特殊地段采用交叉導(dǎo)線加強(qiáng)的方法。每個(gè)點(diǎn)都要選在整體仰拱上，樁面要比地面低2～3m。采用620S捷創(chuàng)力全站儀和NA2水準(zhǔn)儀進(jìn)行施測。水平角測量時(shí)每站的左右角需要各測6個(gè)測回，圓周角的閉合差需要小于二等導(dǎo)線差。往返閉合環(huán)用于水準(zhǔn)測量，每千米的水準(zhǔn)測量誤差要小于2mm。交叉線進(jìn)洞用于平導(dǎo)。平導(dǎo)線路右側(cè)設(shè)主導(dǎo)線布，中線位置設(shè)副導(dǎo)線布。測量時(shí)采用徠卡TCR1101全站儀和S3水準(zhǔn)儀。水平角測量每站的左右角需要9個(gè)測回，進(jìn)行平差的軟件是《南方平差大全》，并輔以人工計(jì)算。水準(zhǔn)測量的個(gè)點(diǎn)需要同時(shí)布設(shè)在導(dǎo)線點(diǎn)上，并按照水準(zhǔn)支線進(jìn)行往返分段閉合測量。

2施工測試

施工現(xiàn)場要比照國家一級實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置中心實(shí)驗(yàn)室一處，以滿足工程施工的實(shí)際需要和ISO9000質(zhì)量體系對工程試驗(yàn)的要求，并且要比照工程實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目配置材力檢驗(yàn)、沙石品質(zhì)檢驗(yàn)、水泥軟練、水質(zhì)分析、土工、混凝土工等6類測試儀器設(shè)備?；炷痢⑸皾{配合比的設(shè)計(jì)由中心實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)，并負(fù)責(zé)混凝土力學(xué)性能和長期性能、混凝土外加試劑、土工的試驗(yàn)。土工試驗(yàn)；水泥、鋼筋、砂石料等物理、力學(xué)性能試驗(yàn)以及工程用水和環(huán)境用水的化學(xué)分析等。除此之外，還要參加有關(guān)工程質(zhì)量檢查和質(zhì)量事故的分析調(diào)查。另外，還結(jié)合設(shè)計(jì)、施工需要進(jìn)行必要的試驗(yàn)研究，推行應(yīng)用“四新”技術(shù)。

3隧道開挖與支護(hù)

按照給定條件，平導(dǎo)由出口段獨(dú)面掘進(jìn)，正洞除由出口端掘進(jìn)外，還分別在距洞口1200、2400、3600、4000、6100m處自平導(dǎo)開設(shè)橫通道進(jìn)入正洞開挖。由于該隧道涉及圍巖大多為傾角近似直立的千枚巖、大理巖、片巖、石英巖、白云巖等沉積類層狀巖石，因此，隧道圍巖體現(xiàn)“巖性變化快，軟硬間隔密”的特點(diǎn)。根據(jù)不同地段的巖石特征，以“杜絕塌方，光面爆破”為目的，平導(dǎo)和正洞都采取了不同的開挖方式和不同的支護(hù)措施。平導(dǎo)在開挖過程中揭示的圍巖情況必須詳細(xì)記錄并繪制成地質(zhì)縱斷面圖，用于指導(dǎo)正洞施工。

4仰拱、底板及二次襯砌

施作時(shí)機(jī)。仰拱、底板及二次襯砌的施作原則是“：仰拱先行，襯砌先墻后拱”。正洞的仰拱、底板及二次襯砌，主要視圍巖軟硬程度來掌握施作時(shí)機(jī)。對于Ⅳ～Ⅵ級圍巖地段，仰拱一般要跟至距工作面100～200m。對于富水段及斷層帶的Ⅴ、Ⅵ級圍巖地段，開挖時(shí)往往在跳挖馬口時(shí)隨即施作兩側(cè)仰拱，并及時(shí)襯砌，以阻止圍巖塑性變形的發(fā)展。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖地段，仰拱、底板及二次襯砌的時(shí)機(jī)可適當(dāng)滯后。避車洞及其他專用洞室，隨主洞襯砌，同期成形。受有軌運(yùn)輸軌道的影響，平導(dǎo)的仰拱與底板需后期施作，但拱墻襯砌須視圍巖情況掌握施作時(shí)機(jī)。對Ⅵ級圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的30d；Ⅴ級圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的60d?；炷凉?yīng)。正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送車（5m3）無軌運(yùn)至洞內(nèi)，拱墻襯砌時(shí)經(jīng)混凝土輸送泵入模。平導(dǎo)以及由橫通道進(jìn)入正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送罐（6m3）有軌運(yùn)至洞內(nèi)。平導(dǎo)的拱墻襯砌混凝土一般靠人工入模。

5防排水措施

篇7

關(guān)鍵詞：地下鐵道；測量。

Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.

Keywords: Underground Railroad; measurements.

中圖分類號：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

l 引言

世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，全國20 多個(gè)城市醞釀的地鐵建設(shè)會(huì)在不久的將來成為現(xiàn)實(shí)。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會(huì)有進(jìn)一步的發(fā)展。

2 地下鐵道測量的特點(diǎn)、內(nèi)容和精度要求

地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設(shè)在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構(gòu)筑物。

2.1 地下鐵道測量特點(diǎn)

(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個(gè)城市地鐵建設(shè)要根據(jù)近期、遠(yuǎn)期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設(shè)。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨(dú)立布設(shè)控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點(diǎn)重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接。

地鐵工程有嚴(yán)格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設(shè)計(jì)采用三維坐標(biāo)解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。

(3) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進(jìn)行施工放樣，貫通測量以外，還要進(jìn)行變形監(jiān)測等項(xiàng)工作。

(4) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結(jié)合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點(diǎn)數(shù)量多、使用頻繁，應(yīng)做好標(biāo)志，加強(qiáng)維護(hù)，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎(chǔ)點(diǎn)位及資料。

(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會(huì)給地鐵施工測量工作帶來很大困難。

2.2 地下鐵道測量工作

地下鐵道測量包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)、施工、竣工和運(yùn)營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設(shè)計(jì)需要外，還要按設(shè)計(jì)要求標(biāo)定地鐵線路位置、指導(dǎo)施工、保證所有建、構(gòu)筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運(yùn)營期間對線路、建筑結(jié)構(gòu)、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進(jìn)行變形監(jiān)測等[1]。

地下鐵道測量的主要工作如下：

(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；

(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調(diào)查；

(3) 地鐵線路地面定線測量；

(4) 地鐵車輛段測量；

(5) 地面、地下聯(lián)系測量；

(6) 隧道和高架線路施工測量；

(7) 鋪軌測量；

(8) 設(shè)備安裝測量；

(9) 竣工測量；

環(huán)境、線路、結(jié)構(gòu)變形測量。

2.3 地下鐵道測量的精度及其依據(jù)

地下鐵道測量的必要精度，這是一個(gè)需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標(biāo)，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測量精指標(biāo)如下：

地面GPS控制網(wǎng)的點(diǎn)位和相對點(diǎn)位誤差≤±10mm。

沿地下鐵道線路布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)的點(diǎn)位和相對點(diǎn)位誤差≤±8mm。

從精密導(dǎo)線點(diǎn)將坐標(biāo)傳遞到豎井旁的近井點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±10mm。

④ 從地面近井點(diǎn)通過豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標(biāo)的誤差≤±5mm。

⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標(biāo)傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標(biāo)測量誤差≤±5mm。

⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導(dǎo)線最遠(yuǎn)點(diǎn)的點(diǎn)位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導(dǎo)線)。

⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數(shù))。

⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。

在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測量的精度估算時(shí)，還要留些裕量，那么各項(xiàng)測量精度還要適當(dāng)?shù)奶岣摺?/p>

3 地面平面控制網(wǎng)測量

地鐵平面控制網(wǎng)分首級GPS控制網(wǎng)和二級精密導(dǎo)線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點(diǎn)還應(yīng)布設(shè)合理、靈活，滿足工程實(shí)際需要。在工程實(shí)施階段，應(yīng)按原測精度對控制網(wǎng)進(jìn)行定期全面復(fù)測和不定期局部復(fù)測，確保網(wǎng)形結(jié)構(gòu)的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點(diǎn)位的選埋和維護(hù)是地面測量工作的難點(diǎn)和重點(diǎn)。

3. 1 GPS控制網(wǎng)應(yīng)收集的基礎(chǔ)資料

測區(qū)中央子午線、坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點(diǎn)已知坐標(biāo)、測區(qū)高程異常值、測區(qū)的平均高程。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)為保密資料，應(yīng)嚴(yán)格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。

3. 2 精密導(dǎo)線網(wǎng)

精密導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)盡量沿地鐵線路布設(shè)成直伸形狀，形成掛在GPS點(diǎn)上的附合導(dǎo)線、多邊形閉合導(dǎo)線或結(jié)點(diǎn)網(wǎng)。選點(diǎn)和觀測是控制精密導(dǎo)線質(zhì)量的兩個(gè)重要因素，工作的重點(diǎn)是精密導(dǎo)線的選點(diǎn)和觀測，難點(diǎn)是選點(diǎn)工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點(diǎn)位的分布通視情況，車站、豎井的設(shè)計(jì)位置，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導(dǎo)線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測區(qū)環(huán)境條件詳細(xì)制定出外業(yè)測角、測邊以及高程聯(lián)測作業(yè)方法等。

3. 3 平面控制網(wǎng)布設(shè)形式探討

近年來，由于設(shè)計(jì)技術(shù)發(fā)展、施工工法進(jìn)步，測量設(shè)備更新，根據(jù)具體情況布設(shè)的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標(biāo)突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設(shè)完成平面控制、個(gè)別地段加密精密導(dǎo)線點(diǎn)與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級布設(shè)； 盾構(gòu)法施工的廣泛應(yīng)用，區(qū)間豎井較少，由此布設(shè)的地面精密導(dǎo)線網(wǎng)平均邊長遠(yuǎn)大于350m的規(guī)范要求。這些情況結(jié)合了工程實(shí)際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。

3. 4 新線建設(shè)與已有線路結(jié)合部位控制點(diǎn)較差處理

在地鐵設(shè)計(jì)線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)測，會(huì)出現(xiàn)同一個(gè)點(diǎn)在不同時(shí)期的控制網(wǎng)下有不同的坐標(biāo)，處理坐標(biāo)較差方法為：高等級起算控制點(diǎn)位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當(dāng)較差較小時(shí)，既有線采用原坐標(biāo)，新線采用新坐標(biāo)而對施工加密點(diǎn)、隧道洞內(nèi)控制點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)制平差；當(dāng)較差較大時(shí)(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實(shí)測交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標(biāo)提交設(shè)計(jì)進(jìn)行解決，使設(shè)計(jì)和施工在一坐標(biāo)系統(tǒng)下，從而解決控制點(diǎn)較差問題。

4 地下鐵道工程測量展望

伴隨工程測量技術(shù)的變革和進(jìn)步，地下鐵道測量工作也在不斷地創(chuàng)新和發(fā)展。G PS 定位技術(shù)、數(shù)字化測圖技術(shù)、物探方法進(jìn)行地下管線探測技術(shù)、激光準(zhǔn)直和掃平儀、全站儀與計(jì)算機(jī)組合測量和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)、施工變形測量監(jiān)控量測自動(dòng)化系統(tǒng)等新技術(shù)都在地下鐵道測量中得到應(yīng)用。隨著各學(xué)科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術(shù)和方法，今后隨著國民經(jīng)濟(jì)狀況的好轉(zhuǎn)，隨著城市地鐵交通事業(yè)的發(fā)展，地鐵建設(shè)的地下鐵道工程測量技術(shù)也將會(huì)從理論到實(shí)踐，有進(jìn)一步完善發(fā)展，新技術(shù)將得到更廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

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①選擇軌道鋪設(shè)技術(shù)，必須嚴(yán)格遵循設(shè)計(jì)規(guī)定，充分考慮鐵路運(yùn)輸能力、通過能力及承受能力等，并對設(shè)計(jì)的最高速度、運(yùn)行速度等進(jìn)行確定。②選擇鋼軌。通常情況下，正線都會(huì)選用60km/m的鋼軌，選用全長淬火鋼軌進(jìn)行半徑較小曲線或較大坡度施工。U71Mn與U74是傳統(tǒng)60kg/m鋼軌的主要形式，但因其具有較低的硬度、強(qiáng)度及使用年限少等問題，鐵路軌道鋪設(shè)時(shí)選用較少。目前最常見的鐵路工程軌道鋪設(shè)鋼軌為PD3，這種鋼軌具有良好的硬度、強(qiáng)度及較長的使用年限。超長無縫線路應(yīng)鋪設(shè)在提速區(qū)間段正線上。將III型混凝土枕鋪設(shè)在提速區(qū)間段軌枕上，選用69型枕在其他路段進(jìn)行鋪設(shè)。③在整個(gè)軌道鋪設(shè)時(shí)，道喳起到關(guān)鍵性的作用，這也是控制鐵路道床的重要因素。一般不選用硬質(zhì)道喳鋪設(shè)提速區(qū)間段。硬質(zhì)道喳應(yīng)在提速道岔上進(jìn)行鋪設(shè)，施工道喳應(yīng)堆高渣肩，道床應(yīng)具有均勻性與整齊性。④施工機(jī)械設(shè)備應(yīng)在施工前期進(jìn)行全方面的徹底質(zhì)量檢測，確保施工過程中施工機(jī)械能夠正常運(yùn)作，在確保各項(xiàng)機(jī)械設(shè)備配件齊全的前提下，應(yīng)做好調(diào)試與維護(hù)作業(yè)，避免機(jī)械運(yùn)作中出現(xiàn)任何意外，造成工期延長與工作效率降低。

2鐵路工程中軌道鋪設(shè)技術(shù)的應(yīng)用

2.1道床預(yù)鋪底喳

在整個(gè)軌道鋪設(shè)過程中底喳具有關(guān)鍵性的作用，是提升鐵路道床質(zhì)量的重要因素。底喳位于道床喳層和路基基床層之間，在鋪設(shè)底喳的整個(gè)過程里，能夠?qū)⒘熊嚭奢d進(jìn)行有效傳遞與分散，并滲漏底喳與路基顆粒之間的水分，能夠?qū)Φ来膊『栴}進(jìn)行有效預(yù)防，并起到保溫抗凍的作用。在《鐵路碎石道床底喳》的相關(guān)要求下，應(yīng)進(jìn)行道床底喳預(yù)鋪?zhàn)鳂I(yè)，并檢測道喳的質(zhì)量。

2.2機(jī)械架梁

施工調(diào)查情況應(yīng)在鐵路軌道鋪設(shè)前進(jìn)行，在確保架梁施工質(zhì)量的同時(shí)，復(fù)核調(diào)查填土質(zhì)量、橋頭地形等。并掌握梁片的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、幾何尺寸等，防止橋梁施工中產(chǎn)生材料不合理現(xiàn)象。復(fù)測橋跨—墩臺支撐墊石—橋梁準(zhǔn)備—加固橋頭路基—架橋機(jī)定位—換裝橋梁等都是機(jī)械架梁的重要標(biāo)準(zhǔn)。

2.3長鋼軌換鋪

一般選用鋪軌機(jī)進(jìn)行25m線路鋪設(shè)時(shí)，長鋼軌焊接好后，應(yīng)利用雙層運(yùn)輸車從軌排場向施工現(xiàn)場進(jìn)行運(yùn)輸，在軌道換用兩邊位置卸除。在線路上通過人工的方式進(jìn)行軌道鋪設(shè)，原有軌道應(yīng)向軌排場送回。在長鋼軌換鋪施工中，應(yīng)對其中線線誤差情況進(jìn)行嚴(yán)格控制，防止因過大軌道中心線誤差，導(dǎo)致施工質(zhì)量下降。一般應(yīng)選用拉掛弦線的方式對其中心線誤差進(jìn)行控制。換軌車在換軌過程中，應(yīng)重視新、舊軌的連接問題，明確各個(gè)工作人員的職責(zé)，做好人員配置工作。

2.4無縫線路施工

選用鋪軌機(jī)進(jìn)行普通線路鋪設(shè)后，其長度大概為25m，從軌排基地選用雙層運(yùn)輸車將焊接完成的長鋼軌向現(xiàn)場進(jìn)行運(yùn)送，在待換軌道兩邊卸下，通過人工的方式向線路上進(jìn)行軌道鋪設(shè)施工，并將換下的周轉(zhuǎn)軌裝車運(yùn)回基地。長鋼軌鋪設(shè)施工結(jié)束好，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行無縫線路施工。按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經(jīng)鋪設(shè)完成的長軌條焊接成一些較長的單元軌節(jié)，在此施工環(huán)節(jié)，應(yīng)與工程焊接設(shè)計(jì)充分結(jié)合，并通過氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進(jìn)行出來，以此達(dá)到最佳焊接效果。鎖定焊接應(yīng)在各個(gè)單元軌之間進(jìn)行，如線路與每個(gè)道岔之間、道岔內(nèi)部等。應(yīng)重視無縫處理，必須按照相關(guān)施工規(guī)范，避免各種操作不當(dāng)行為的產(chǎn)生，同時(shí)做好質(zhì)量監(jiān)管工作，只有這樣才能確保整個(gè)軌道鋪設(shè)施工的安全性，才能提升工程的整體質(zhì)量。應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機(jī)施工，為了加快工程進(jìn)度，應(yīng)確保整道工作布置的合理性。在運(yùn)輸面喳時(shí)應(yīng)確保其連續(xù)性，當(dāng)整道作業(yè)機(jī)械達(dá)到施工路段時(shí)，每個(gè)施工機(jī)械之間應(yīng)重視其距離，如一般情況下距離控制在超過800m，并根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整其距離，由電腦自動(dòng)對整道作業(yè)的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制。

2.5大機(jī)整道

鐵路軌道鋪設(shè)中，應(yīng)合理安排大型養(yǎng)路機(jī)工作，通過合理布設(shè)整道施工，可以保證施工進(jìn)度。應(yīng)及時(shí)不間斷地進(jìn)行面喳運(yùn)輸，進(jìn)而提高大型養(yǎng)路機(jī)的連續(xù)性。在施工區(qū)間，如整道作業(yè)機(jī)械進(jìn)入后，應(yīng)實(shí)時(shí)觀測兩個(gè)施工機(jī)械的之間的距離，確保其間距超過800m，并根據(jù)施工具體情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。通過計(jì)算機(jī)自動(dòng)化對整道施工的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行有效控制，并做好技術(shù)交底工作。合理制定安全措施，做好機(jī)械養(yǎng)護(hù)作業(yè)。

2.6道岔施工

充分的準(zhǔn)備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺設(shè)置在道岔鋪設(shè)的基地上，按照道岔設(shè)計(jì)要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號準(zhǔn)確畫在道岔拼裝平臺上，隨后進(jìn)行吊裝作業(yè)，一般選用龍門吊進(jìn)行施工，并進(jìn)行臨時(shí)固定。在道岔組裝施工中，應(yīng)對道岔所有關(guān)鍵點(diǎn)的位置、結(jié)構(gòu)情況進(jìn)行準(zhǔn)確調(diào)整，確保其質(zhì)量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因?qū)挾仍?，?dǎo)曲線與岔心部位，將產(chǎn)生導(dǎo)曲線內(nèi)軌不能與岔枕結(jié)合的情況，這種情況的出現(xiàn)對汽車平板分段運(yùn)輸十分有利，隨后進(jìn)行檢測，一般選用手推式軌道檢測儀或鋼軌檢測儀等。

2.7鋪喳整道

路基面交接工作應(yīng)及時(shí)完成，在成型較早的路基段，應(yīng)將底喳提前預(yù)鋪，在成型較晚的路基段，必須在沿線小型堆放場應(yīng)先存放底喳。當(dāng)路基能夠進(jìn)行鋪架施工時(shí)，即可進(jìn)行路基面交接辦理，隨后及時(shí)選用汽車將其運(yùn)送到路基面。在機(jī)械攤鋪后，應(yīng)選用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓施工，確保其壓實(shí)度符合施工要求。鋪軌完成后，應(yīng)通過撥正荒道、找水平等方式對新鋪線路進(jìn)行整道施工，并及時(shí)補(bǔ)渣整道。

3結(jié)語

篇9

【關(guān)鍵詞】鐵道工程；施工；技術(shù)問題；解決思考

鐵道工程，在我國工程建設(shè)領(lǐng)域中占據(jù)著非常重要的地位，對于我國交通事業(yè)的發(fā)展有著十分重要的意義，在一定程度上促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)文化的發(fā)展，方便了人們在日常生活中的出行。鐵道工程建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜性、綜合性工程，鐵道工程施工現(xiàn)場中的環(huán)境相對比較復(fù)雜，地理形勢所呈現(xiàn)出來的是一種高低不均勻的狀態(tài)，施工現(xiàn)場中的地質(zhì)土壤成分也不均勻，這些一系列的因素都給鐵道工程項(xiàng)目的施工帶來了非常大的阻礙，嚴(yán)重的影響了鐵道工程項(xiàng)目中的施工效率與施工質(zhì)量。鐵道工程項(xiàng)目在施工過程中面臨的這些困難與挑戰(zhàn)，如何采取有效的方法對鐵道工程施工中存在的這些問題進(jìn)行解決，是鐵道工程在建設(shè)過程中必須重視的一個(gè)重要問題。

一、鐵道工程施工案例的分析

鐵道工程施工中的基本理論與施工技術(shù)，主要的內(nèi)容就是橋涵工程施工、隧道工程施工、路基工程施工等。由于我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對于交通事業(yè)的需求不斷的增加，這就使得鐵道工程項(xiàng)目的建設(shè)呈現(xiàn)出一種迫切性的狀態(tài)，鐵路工程項(xiàng)目的建設(shè)需要在不同的季節(jié)中進(jìn)行施工，尤其是在夏天與冬天這兩個(gè)季節(jié)中，這兩個(gè)季節(jié)中的一些外在因素在一定程度上會(huì)影響鐵道工程建設(shè)的進(jìn)度，例如：炎熱與寒冷的天氣等。針對這一實(shí)際問題，需要提高鐵路工程中的施工技術(shù)水平，解決鐵道工程施工中的技術(shù)問題，在保證鐵道工程施工安全之后，再來提升鐵道工程施工的效率與質(zhì)量。

某一鐵道工程項(xiàng)目中，主要是以客運(yùn)專線為鐵道工程中的基本建設(shè)方向，主要的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就是客運(yùn)專線鐵路工程建設(shè)規(guī)定中的要求，對于橋梁的建設(shè)材料主要選取高性能耐久性混凝土，這一鐵道工程項(xiàng)目中對于支座錨固、質(zhì)量控制、箱梁支座安裝、箱梁架設(shè)施工方式、墊石標(biāo)高等一系列方面有很好的標(biāo)準(zhǔn)與要求。這一鐵道工程項(xiàng)目的施工管段內(nèi)，有很多的路基段，在利用架橋機(jī)對架梁進(jìn)行施工的時(shí)候，架橋機(jī)需要多次經(jīng)過施工管段中的路基段，架橋機(jī)在經(jīng)過路基段的過程中，架橋機(jī)的防護(hù)以及路基變形狀態(tài)的觀測都有很大的難度；在預(yù)制箱梁架設(shè)的施工中，會(huì)遇到非常多的高壓線，這在很大程度上增加了鐵道工程的施工難度，對于施工安全的標(biāo)準(zhǔn)與要求非常高，鐵道工程施工中安全防護(hù)措施的要求也十分嚴(yán)格。

二、鐵道工程施工中的技術(shù)問題與解決方法

1、技術(shù)人員要對設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行詳細(xì)的了解

鐵道工程中的技術(shù)人員在接收到設(shè)計(jì)圖紙之后，要對鐵道工程項(xiàng)目中的設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行深入的分析與研究，對于設(shè)計(jì)圖紙中的一些內(nèi)容不了解、不清楚的時(shí)候，要及時(shí)的詢問鐵道工程項(xiàng)目中的設(shè)計(jì)人員。鐵道工程項(xiàng)目在建設(shè)過程中，對于設(shè)計(jì)圖紙中的規(guī)劃、工程材料的選擇、施工數(shù)量的統(tǒng)計(jì)等要進(jìn)行合理的規(guī)范與分配。在鐵道工程項(xiàng)目的施工前提，應(yīng)該將一系列的準(zhǔn)備工作做好，例如：鐵道工程項(xiàng)目中設(shè)計(jì)圖紙的檢測與修改、鐵道工程項(xiàng)目中預(yù)備方案的確定、鐵道工程項(xiàng)目中設(shè)計(jì)圖紙的制定等。鐵道工程項(xiàng)目中的技術(shù)人員，只有在了解設(shè)計(jì)圖紙之后，才能夠在鐵道工程項(xiàng)目建設(shè)中合理的運(yùn)用施工技術(shù)，對鐵道工程項(xiàng)目施工中的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的控制，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)并解決鐵道工程施工中存在的技術(shù)問題，確保鐵道工程施工中的安全性。

2、鐵道工程施工中的測量工作

鐵道工程項(xiàng)目在施工過程中的技術(shù)質(zhì)量，還有鐵道工程建設(shè)的施工進(jìn)度，最為關(guān)鍵的一個(gè)因素就是鐵道工程施工中的測量工作，即施工測量。施工測量技術(shù)，主要就是對鐵道工程施工中各個(gè)環(huán)節(jié)的一些事項(xiàng)進(jìn)行檢測，確保施工環(huán)節(jié)中的質(zhì)量。鐵道工程項(xiàng)目中的施工技術(shù)作業(yè)人員，在鐵道工程項(xiàng)目建設(shè)中的標(biāo)準(zhǔn)與要求非常高，不僅僅要具備豐富的理論知識以及較高施工技術(shù)水平，還要有一定的上進(jìn)心與責(zé)任心，要有一個(gè)端正的工作態(tài)度；鐵道工程施工中的技術(shù)人員，要將確保鐵道工程施工的安全性以及工程質(zhì)量作為自己的工作目標(biāo)。技術(shù)人員要對鐵道工程中的線路中線、水準(zhǔn)路線、數(shù)量等開展復(fù)核工作，要與前期制定出來的設(shè)計(jì)方案中的信息數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，及時(shí)的發(fā)現(xiàn)鐵道工程施工中存在的技術(shù)問題，做好相關(guān)的記錄。鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)中的基樁，直接控制著道路中線路的標(biāo)高與走向，是鐵路工程施工中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，很容易受到外界因素的影響而導(dǎo)致?lián)p壞，針對這一現(xiàn)象，要根據(jù)鐵道工程施工現(xiàn)場的實(shí)際情況，設(shè)置相關(guān)的護(hù)樁，還要在示意圖中對護(hù)樁的位置進(jìn)行準(zhǔn)確的標(biāo)注，這樣能夠有效預(yù)防基樁出現(xiàn)損壞的現(xiàn)象，要對鐵道工程施工中的每一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行仔細(xì)的測量，做好相關(guān)的測量記錄，將鐵道工程施工中的誤差控制在合理的范圍之內(nèi)，達(dá)到鐵道工程施工中的標(biāo)準(zhǔn)與要求。鐵道工程施工中的測量設(shè)備主要有經(jīng)緯儀、測距儀、水準(zhǔn)儀等，對于測量設(shè)備的選擇，要根據(jù)鐵道工程施工中的實(shí)際情況以及施工單位內(nèi)部中測量設(shè)備的存儲(chǔ)情況，要對測量設(shè)備進(jìn)行定期的清理與檢測，避免技術(shù)人員在利用測量設(shè)備進(jìn)行測量時(shí)出現(xiàn)偏差。

3、鐵道工程施工中的新奧法

鐵道工程項(xiàng)目在施工過程中，施工現(xiàn)場中的圍巖容易出現(xiàn)變形，從而導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。新奧法在鐵道工程施工中的應(yīng)用，能夠充分的發(fā)揮施工現(xiàn)場中圍巖具有的特性，即自身的承受力，然后在配合著運(yùn)用噴射混凝法與錨桿法，在鐵道工程項(xiàng)目施工中開展支護(hù)工作；在進(jìn)行支護(hù)的過程中，由于很難對圍巖的松弛度以及變形進(jìn)行有效的掌握與控制，所以需要鐵道工程施工現(xiàn)場中的圍巖與支護(hù)共同受力，還要對圍巖與支護(hù)的受力情況進(jìn)行測量，對測量出來的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行深入的分析與研究，然后根據(jù)測量的數(shù)據(jù)信息對于鐵道工程施工中的各個(gè)事項(xiàng)進(jìn)行監(jiān)控與指導(dǎo)。新奧法，主要包括了側(cè)壁導(dǎo)坑喚醒開控、臺階開控等一系列方法，根據(jù)鐵道工程施工中的實(shí)際情況以及實(shí)際需求，對這些方法進(jìn)行合理的選擇。鐵道工程施工中的輔助工法，主要包括井點(diǎn)降水法、注漿工法、管棚法等，井點(diǎn)降水法主要的作用就是對降低地下水位，注漿工法主要的作用就是防止鐵道工程施工中出現(xiàn)涌水的現(xiàn)象。

三、結(jié)語

就目前來看，鐵道工程中的現(xiàn)代施工技術(shù)非常多，很多施工技術(shù)還處于一個(gè)不斷完善、不斷創(chuàng)新的階段，有一些鐵道工程的建設(shè)時(shí)期非常的早，建設(shè)的數(shù)量也非常的多，例如：美國、英國、法國、德國等一些發(fā)達(dá)國家，在鐵道工程項(xiàng)目的開發(fā)與建設(shè)過程中，所積累的鐵道工程施工建設(shè)經(jīng)驗(yàn)非常的豐富，經(jīng)歷一個(gè)非常漫長的建設(shè)時(shí)期，在鐵道工程建設(shè)的實(shí)踐中形成了一套屬于具有各自特色、完整的施工技術(shù)體系，一些發(fā)達(dá)國家在鐵道工程施工中已經(jīng)達(dá)到了一種科學(xué)化、工業(yè)化的高水平。我國在鐵道工程建設(shè)中，在引進(jìn)其他國家先進(jìn)的施工技術(shù)以及借鑒施工經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，還要加快我國鐵道工程設(shè)備這一方面的發(fā)展，解決施工中存在的技術(shù)問題，促進(jìn)我國鐵道工程建設(shè)的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]陳仲頤，周景星，王洪瑾.土力學(xué)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2010.

篇10

關(guān)鍵詞：地下鐵路；地下施工測量；技術(shù)方法

地下鐵路的開通，給交通帶來較大便利，越來越多的城市開始將地下鐵道工程作為改善交通的重要組成部分，在城市中進(jìn)行一定規(guī)模的建設(shè)。發(fā)展地下交通不僅能夠促進(jìn)城市交通環(huán)境的改善，同時(shí)可以節(jié)省現(xiàn)有空間資源，將城市空間進(jìn)行更加優(yōu)化的使用，促進(jìn)城市資源的進(jìn)一步發(fā)展，對城市空間資源節(jié)約具有重要意義。

一、地下鐵路工程測量技術(shù)要求

地下鐵路工程測量精度設(shè)計(jì)主要是根據(jù)地鐵工程各項(xiàng)特征和施工方法進(jìn)行管理，將整個(gè)工程施工的精度進(jìn)行確定，從而進(jìn)行施工。在進(jìn)行工程測量過程中涉及到的因素是較多的，不僅僅需要將隧道和線路之間的連通性進(jìn)行保障，同時(shí)需要將線路樣式和軌道鋪設(shè)情況進(jìn)行關(guān)注，保證地下鐵路的質(zhì)量和工程造價(jià)，合理進(jìn)行軌道線路的規(guī)劃布局，盡量的縮小誤差。目前來講，對于誤差具有一定的規(guī)范，一般要求隧道橫向貫通誤差在50毫米之內(nèi)，高程貫穿中誤差在25毫米之間。

誤差值的確定主要和設(shè)計(jì)的安全空隙和隧道連接處結(jié)構(gòu)界限相關(guān)聯(lián)，其中還包括因?yàn)閮x器精準(zhǔn)度造成的各項(xiàng)誤差。例如，在北上廣大部分地下鐵路中，一般來講給定的隧道結(jié)構(gòu)界限為100毫米，在這個(gè)誤差中包括施工誤差和計(jì)算誤差等。在這個(gè)誤差中，進(jìn)行噴錨暗挖施工技術(shù)時(shí)，期初支護(hù)誤差為30毫米，噴射混凝土平整度誤差為30毫米，變形誤差為20毫米，因此100毫米誤差基本上為施工方法可接受誤差。

二、地下鐵路地面設(shè)計(jì)勘察技術(shù)方法

（一）衛(wèi)星定位系統(tǒng)的使用

隨著城市不斷發(fā)展，地下鐵路的逐步的向著網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，形成縱橫交錯(cuò)的地上和地下網(wǎng)絡(luò)，這樣的背景下進(jìn)行傳統(tǒng)的技術(shù)勘測花費(fèi)大量的時(shí)間并且效果較差，精確度不高。因此需要采用新型技術(shù)，將三角點(diǎn)空間進(jìn)行管理。全球定位系統(tǒng)就是在這種背景下運(yùn)用到實(shí)際勘察中去，將GPS技術(shù)進(jìn)行推廣，將控制點(diǎn)進(jìn)行確定，不僅滿足地鐵較為復(fù)雜的施工情況，同時(shí)可以進(jìn)一步提升原有三角網(wǎng)和高級控制點(diǎn)之間的聯(lián)系，將地下鐵路運(yùn)行穩(wěn)定性進(jìn)行提升。如圖一為北京某段地鐵線路設(shè)計(jì)，在進(jìn)行設(shè)計(jì)過程中，采用全球定位系統(tǒng)，使得鐵路修建中的可見性和高度進(jìn)一步提升，保證線路規(guī)劃完整性。同時(shí)為了減少干擾，在進(jìn)行誤差計(jì)算中采用的是自動(dòng)與手動(dòng)篩選相結(jié)合方式，將異步閉合差確定在1.73-2.89之間，邊長中誤差確定在-2.1毫米-2.1毫米之間，點(diǎn)位中誤差為-3.5-3.5之間，這樣可以增加地下鐵路系統(tǒng)穩(wěn)定性，將技術(shù)能力進(jìn)行創(chuàng)新。

在進(jìn)行監(jiān)測網(wǎng)點(diǎn)選擇的過程中，選擇數(shù)量也在不斷增加，相互之間進(jìn)行管理，采用一次布設(shè)、二級觀測整體平差原則，將一級管網(wǎng)進(jìn)行管理，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行三角鎖的加設(shè)，提升整體的精確度，保證地下鐵路技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展。

（二）對地鐵進(jìn)行精密導(dǎo)線網(wǎng)技術(shù)測量

在進(jìn)行測量過程中，可以使用導(dǎo)線網(wǎng)技術(shù)。如圖所示，在進(jìn)行導(dǎo)線網(wǎng)設(shè)計(jì)過程中，需要配合全球定位系統(tǒng)使用，將導(dǎo)線沿著地鐵的相關(guān)位置進(jìn)行伸形。附合長度一般維持在5米左右，平均長度350米，在進(jìn)行選點(diǎn)過程中將導(dǎo)線進(jìn)行附注站點(diǎn)的確定，從而進(jìn)一步提升設(shè)計(jì)的角度和邊長，準(zhǔn)確性得到提升，在進(jìn)行實(shí)際測量中需要將導(dǎo)線盡量進(jìn)行延伸，監(jiān)測點(diǎn)進(jìn)行增加，這樣可以進(jìn)一步提升精確程度，為下一步的豎井測量奠定基礎(chǔ)。進(jìn)行精密導(dǎo)線設(shè)計(jì)可以將線路中各個(gè)位置進(jìn)行實(shí)驗(yàn)和測量，一旦發(fā)現(xiàn)不合理情況及時(shí)進(jìn)行方案改進(jìn)，將線路規(guī)劃精確性和可行性進(jìn)行關(guān)注。

（三）對地下鐵路水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行測量

因?yàn)樵谑┕ぶ薪邓透黜?xiàng)自然環(huán)境的影響，水準(zhǔn)點(diǎn)容易發(fā)生一定的變化，因此需要將水準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行確定。一般來講水準(zhǔn)點(diǎn)位于地鐵中心線的40米以外，不包含地形容易發(fā)生變化區(qū)域。水準(zhǔn)點(diǎn)主要是以墻上標(biāo)志位為主，如圖所示，水準(zhǔn)線上包括較多水準(zhǔn)點(diǎn)，在進(jìn)行測量過程中需要將測量方法和水準(zhǔn)線閉合差進(jìn)行確定，并將往返閉合差進(jìn)行分析，滿足鐵路進(jìn)行地面高程控制測量的精度要求。水準(zhǔn)點(diǎn)確定需要借助一些精確儀器，還需要銦鋼水準(zhǔn)尺，將水準(zhǔn)點(diǎn)位置進(jìn)行確定和管理，進(jìn)一步將地下鐵路勘察準(zhǔn)確性進(jìn)行提升。

結(jié)束語

隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，在進(jìn)行地下鐵路測繪中逐漸將測量技術(shù)進(jìn)行提升，將衛(wèi)星定位技術(shù)和數(shù)字化測圖技術(shù)等運(yùn)用到實(shí)際測量中，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的勘察處理，將地下鐵路勘察準(zhǔn)確性進(jìn)行提升，為地下鐵路的運(yùn)行安全提供保證。今后的城市交通中，地下鐵路是發(fā)展的主要方向，在運(yùn)輸上具有較大優(yōu)勢，因此需要將地下鐵路建設(shè)技術(shù)進(jìn)行保證，進(jìn)一步促進(jìn)城市交通那發(fā)展和進(jìn)步。

參考文獻(xiàn)：

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