導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇道路優(yōu)化方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵字 道路排水；排水系統(tǒng)；優(yōu)化方案

中圖分類號(hào)U417.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）93-0041-02

有道路的地方就有水，在公路的使用過(guò)程中，不論來(lái)則各處的水都會(huì)給道路的路基面、防護(hù)設(shè)施、橋梁涵洞等帶來(lái)破壞，從而引起各種問(wèn)題。在世界范圍內(nèi)，公路水毀都是一個(gè)較為普遍的問(wèn)題，不僅可以導(dǎo)致公路建筑物遭到洪水破會(huì)，而且造成的與之相關(guān)的經(jīng)濟(jì)損失也是相當(dāng)嚴(yán)重的。而誘發(fā)公路水毀的原因更是復(fù)雜多變，除了洪水、暴雨等一些自然原因外，還有就是地質(zhì)問(wèn)題比如山體滑坡和地震等造成的災(zāi)害，當(dāng)然，公路的排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工和投入使用后的維護(hù)管理中也存在著一些問(wèn)題，以上因素或單獨(dú)或綜合而成的因素均會(huì)導(dǎo)致水毀的形成。以下就不同情況分別進(jìn)行探討。

1路面表面排水

路面表面排水的主要任務(wù)是什么呢？就是把降落在路面和兩旁的路肩表面的水進(jìn)行排除，以免因?yàn)槁访娣e水而使過(guò)往車輛行車安全得不到保障，這樣就可以減少雨水下滲時(shí)對(duì)路面造成的危害。如果路基橫面為路堤時(shí)，較為常見(jiàn)的排除路面表面水有兩種方法：

第一，利用路面自身的橫坡度，降雨則以橫向漫流的形式向路堤的破面分散排放。

第二，路肩處的降雨處置方法是在路肩的外側(cè)邊緣處設(shè)置攔水帶，把路面表面的水匯集在同路肩鋪面組成的一個(gè)三角形過(guò)水?dāng)嗝鎯?nèi)，之后，雨水會(huì)通過(guò)設(shè)置好的泄水口和激流槽排放到坡腳外。

針對(duì)于不同公路而言，要采取不同的做法，對(duì)于較小的公路而言，由于路面寬度，較小，加之匯水量不會(huì)很大，因此要采用第一種路面積水排除方法。而同一些高等級(jí)公路相比，在公路表面排水中存在的問(wèn)題主要體現(xiàn)在排水渠道不暢，容易堆積雨水和通過(guò)一些裂縫滲透進(jìn)入到路面結(jié)構(gòu)的水分較多，而引發(fā)路面沉陷等路毀事件。大多公路表面排水問(wèn)題主要是施工質(zhì)量監(jiān)控不嚴(yán)和瀝青路面內(nèi)部未設(shè)置排水設(shè)施。所以，在公路修筑和進(jìn)行排水系統(tǒng)設(shè)置時(shí)要滿足一下幾點(diǎn)：

第一，嚴(yán)格控制路面施工質(zhì)量，保證路面修筑用到的砂石材料都能夠滿足預(yù)期要求，孔隙率的設(shè)計(jì)要求也要參考防水層的材料和施工條件。

第二，重視路面維護(hù)工作，尤其是在多雨季節(jié)要加大道路養(yǎng)護(hù)工作的力度，不定時(shí)檢查道路系統(tǒng)的排水暢通與否，遇有問(wèn)題務(wù)必及時(shí)解決。

2 路基地面的排水設(shè)施問(wèn)題

2.1邊溝問(wèn)題

道路的邊溝是用來(lái)匯集并排除路面、路肩以及邊坡破面的上的表面積水，在通常處理道路的邊溝問(wèn)題時(shí)會(huì)出現(xiàn)以下情況：邊溝的長(zhǎng)度間距的設(shè)置過(guò)長(zhǎng)，淤積嚴(yán)重；邊溝兩側(cè)形成局部濕陷導(dǎo)致路基不同程度的沖洞等問(wèn)題。為了避免上述問(wèn)題的出現(xiàn)，邊溝設(shè)計(jì)時(shí)要注意段落長(zhǎng)度的劃分、溝底縱坡和斷面形式選擇確定。當(dāng)然也要把附近的水土保持、灌溉溝渠和道路涵洞等因素納入考慮范圍之內(nèi)，才能保證邊溝內(nèi)水的去向。邊溝的養(yǎng)護(hù)工作也應(yīng)注意季節(jié)性的災(zāi)害多發(fā)特點(diǎn)，尤其是在汛期，更要全面核查疏通，暴雨過(guò)后也要重點(diǎn)檢查，如遇有沖刷損壞嚴(yán)重的地方，務(wù)必及時(shí)進(jìn)行加固處理。

2.2截水溝

在自然橫坡面向內(nèi)傾斜的挖方邊坡外設(shè)置截水溝，可以在一定程度上減輕坡面地表水對(duì)邊坡的沖擊，特別是對(duì)于干旱少雨或降雨集中的黃土地區(qū)道路邊的保護(hù)具有重大意義。但是由于對(duì)于截水溝的重視程度遠(yuǎn)不如邊水溝，也導(dǎo)致了截水溝缺乏必要的防護(hù)。然而，在現(xiàn)實(shí)生活中，因?yàn)榻厮疁隙l(fā)的道路損毀事件多有發(fā)生，帶來(lái)了較大的經(jīng)濟(jì)損失。為保證截水溝的作用得以發(fā)揮，應(yīng)將截水溝的設(shè)置納入到周邊小流域綜合治理的項(xiàng)目當(dāng)中，進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，在適當(dāng)?shù)牡胤皆O(shè)置適量的截水溝。在截水溝的施工過(guò)程當(dāng)中，要嚴(yán)格把關(guān)工程質(zhì)量，要讓截水溝經(jīng)得起沖刷，并起到防滲漏的作用。

3綜合排水系統(tǒng)

公路上使用的各種排水設(shè)施相當(dāng)重視排水功能的強(qiáng)度和使用年限，但是要想最大限度的體現(xiàn)出排水設(shè)施的功能，就必須對(duì)道路所在地區(qū)的地形地貌、氣候和植被等進(jìn)行全面的調(diào)查。這樣才能 對(duì)道路所在的環(huán)境有所了解，便于進(jìn)行整體規(guī)劃和綜合設(shè)計(jì)道路排水系統(tǒng)?，F(xiàn)在高質(zhì)量的公路排水設(shè)計(jì)也成為了一大重點(diǎn)工程。然而，對(duì)于一些較為普通的大多數(shù)到道路建設(shè)單位來(lái)說(shuō)，他們的排水系統(tǒng)的建設(shè)尚未形成系統(tǒng)或者系統(tǒng)建設(shè)不夠合理，導(dǎo)致了排水系統(tǒng)的功能不能夠有效的發(fā)揮。要想充分發(fā)揮公路排水系統(tǒng)的作用，在道路的設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)管理中應(yīng)注意這些方面：

1）道路的排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)要結(jié)合當(dāng)?shù)氐臍夂蛱攸c(diǎn)、地形地質(zhì)、人類活動(dòng)、生態(tài)保護(hù)和水土養(yǎng)護(hù)尤其是黃土特殊工程的情況，依照科學(xué)合理的建設(shè)方案進(jìn)行排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)；

2）涉及排水系統(tǒng)時(shí)要有前瞻性思維，其設(shè)計(jì)要體現(xiàn)出超前性和主動(dòng)性，正確處理重視公路主體工程而忽視排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)的輔助工程這一矛盾；

3）全面的核查各路段排水系統(tǒng)的完整性和系統(tǒng)性，對(duì)目前排水系統(tǒng)中存在問(wèn)題的程度、范圍的不同，進(jìn)行不同的評(píng)定并加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)管理力度，盡早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，積極采取措施。

4 結(jié)論

道路排水是否通暢始終是影響道路使用性能和使用年限的一個(gè)重要因素。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化的進(jìn)程加快，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也逐漸向周邊地區(qū)發(fā)展，道路建設(shè)在各地遍地開(kāi)花，合理的應(yīng)用道路排水系統(tǒng)將保護(hù)道路交通運(yùn)輸?shù)闹饕δ?，促進(jìn)各地交通樞紐的建設(shè)，加速地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]王鴻.綜合排水治理公路滑坡[J].路基工程，2006（2）：119-121.

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【關(guān)鍵詞】原油管道 加熱輸送 優(yōu)化運(yùn)行 地溫

加熱輸送工藝的應(yīng)用較大的提高了管道對(duì)原油凝點(diǎn)的適應(yīng)性，使得凝點(diǎn)高于地溫的原油也能通過(guò)管道輸送。但隨著不同的地溫條件的變化，不同的加熱運(yùn)行方案對(duì)管道的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行各異。

尼日爾原油管道途經(jīng)熱帶沙漠、草原及侵蝕準(zhǔn)平原。冬春兩季大氣溫度變化幅度較大，地溫條件也隨之變化。2012年初，根據(jù)地溫變化規(guī)律，采用了停爐優(yōu)化運(yùn)行，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。為尼日爾管道的節(jié)能降耗做出了一定的貢獻(xiàn)，也為下一步的管道優(yōu)化運(yùn)行開(kāi)拓了思路和為其他類似管道的提供了一定的借鑒依據(jù)。

1 停爐優(yōu)化運(yùn)行方案

尼日爾管道沿線地溫從2月底開(kāi)始回升，2012年4月中旬，各站地溫已升至30℃左右，根據(jù)地溫變化趨勢(shì)，制定各站停爐優(yōu)化運(yùn)行方案，降低管道運(yùn)行費(fèi)用。故本文從實(shí)際地溫條件出發(fā)，采用停爐方案進(jìn)行對(duì)尼日爾原油管道優(yōu)化運(yùn)行研究。

1.1 地溫變化

2012年4月中旬連續(xù)對(duì)各站地溫進(jìn)行測(cè)量，測(cè)量數(shù)據(jù)如表1與圖1：圖1 2012年4月中旬管道各站地溫變化

從表1和圖1可以看出，管道各站地溫在2012年4月份后不斷升高，為停爐方案的制定與實(shí)施提供了較好的前提條件。

1.2 原油物性變化

2012年4月中旬，對(duì)各站的原油傾點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試結(jié)果如表。

從表2可以看出，尼日爾管道2012年輸送的原油物性較穩(wěn)定，為停爐方案的實(shí)施提供了十分有利的必要條件。

1.3 停爐優(yōu)化方案

在地溫條件與原油物性穩(wěn)定條件都十分有利的條件下，分步驟停中間5個(gè)站的加熱爐。最終達(dá)到全線停爐的運(yùn)行工況。具體方案與實(shí)施步驟如下：

（1）5#站試驗(yàn)性停爐，密切關(guān)注末站進(jìn)站溫度，嚴(yán)格控制其不低于油品凝點(diǎn)以上3℃。

（2）1#站、3#同時(shí)停爐，密切關(guān)注2#站、4#站及末站進(jìn)站溫度，嚴(yán)格控制其不低于油品凝點(diǎn)以上3℃。

（3）2#站、3#同時(shí)停爐，密切各站進(jìn)站溫度，嚴(yán)格控制其不低于油品凝點(diǎn)以上3℃。

（4）全線常溫輸送。

1.4 停爐優(yōu)化方案實(shí)施

根據(jù)停爐方案的實(shí)施，密切跟蹤中間各站輸送油溫、地溫及原油傾點(diǎn)變化情況，如表3。

從表3可以看出，停爐后管道輸送處于

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正常運(yùn)行工況。

1.5 停爐經(jīng)濟(jì)行分析

停爐運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性較為明顯，從2012年5月9日全面停爐到2012年11月全面起爐子。共計(jì)節(jié)約原油消耗約4.5萬(wàn)桶。

2 結(jié)束語(yǔ)

停爐方案的成功實(shí)施標(biāo)志著尼日爾原油管道的運(yùn)行優(yōu)化有一定的優(yōu)化空間，僅在5月至11月期間就節(jié)省原油消耗近RMB 2700萬(wàn)。

同時(shí)，停爐方案的成功實(shí)施也表明尼日爾原油管道優(yōu)化運(yùn)行方面還有較多的研究可以開(kāi)展，有必要進(jìn)一步深入研究地溫變化、原油物性變化、停爐方案優(yōu)化。進(jìn)一步減少原油消耗甚至達(dá)到全年常溫輸送。

參考文獻(xiàn)

[1] 原油管道運(yùn)行規(guī)程.SY/T5536-2004

[2] 輸油管道工程設(shè)計(jì)規(guī)范.GB50253-2003

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關(guān)鍵詞：道路工程；土石方優(yōu)化；調(diào)配模型；建筑工程；施工成本 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U416 文章編號(hào)：1009-2374（2015）29-0044-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.29.022

隨著道路工程的快速發(fā)展，如何提高道路工程施工工程中的施工效率，提高資源使用率，減少施工成本變得非常重要。在進(jìn)行道路工程的施工過(guò)程中，采用優(yōu)化的土石方的調(diào)配方案能夠提高工程的經(jīng)濟(jì)性。通過(guò)對(duì)土石方調(diào)配方案的優(yōu)化可以在最大程度上利用開(kāi)挖出的土石方進(jìn)行回填，這樣可以保證資源的重復(fù)使用，同時(shí)在進(jìn)行土石方優(yōu)化的時(shí)候也會(huì)選擇一條最近的路線，以此來(lái)減少裝運(yùn)的成本，提高工程的經(jīng)濟(jì)性。

1 土石方調(diào)配的基本條件

1.1 土石方調(diào)配的意義及條件

土石方調(diào)配的意義：在進(jìn)行路基施工中，施工道路的設(shè)計(jì)高程和施工現(xiàn)場(chǎng)的原有地面的高程會(huì)有所差異，此時(shí)我們就可以采用土石方的調(diào)配來(lái)解決問(wèn)題。對(duì)于高程較高的地方進(jìn)行開(kāi)外，低處回填，以此來(lái)確定道路的水平度，在土方開(kāi)挖過(guò)程中產(chǎn)生的廢料或者是進(jìn)行開(kāi)挖的土方量過(guò)大就會(huì)產(chǎn)生廢料，這樣就會(huì)造成成本的浪費(fèi)，有時(shí)還會(huì)出現(xiàn)開(kāi)挖量到運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)距離過(guò)大的現(xiàn)象，為了防止此類問(wèn)題的發(fā)生，我們就要對(duì)土方的開(kāi)挖進(jìn)行一定的規(guī)劃，使土方的開(kāi)挖量滿足于回填量，同時(shí)又可以選擇一條最短的運(yùn)距，盡可能的減少土方的浪費(fèi)，和運(yùn)距偏大導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)等現(xiàn)象。

土石方的調(diào)配包括是施工的組織和管理兩個(gè)方面。土石方調(diào)配的基礎(chǔ)條件是工程的設(shè)計(jì)方案。工程的進(jìn)度計(jì)劃、施工的技術(shù)水平和施工機(jī)械及施工道路等方面。優(yōu)化的土石方的調(diào)配對(duì)工程的進(jìn)度、工程的成本以及工程區(qū)域的水土流失、景觀和噪音及粉塵等環(huán)境污染等因素都有一定的影響。

工程進(jìn)度：工程進(jìn)度的計(jì)劃對(duì)確定施工的平面布置及施工的先后順序有著重要的作用。

工程的基本設(shè)計(jì)方案：工程的基本設(shè)計(jì)方案是決定施工要求和土石方調(diào)配工程量的主要限制條件和約束的因素。

道路系統(tǒng)的布置：道路系統(tǒng)的布置會(huì)直接影響到運(yùn)輸費(fèi)的多少，對(duì)運(yùn)輸?shù)耐緩竭M(jìn)行優(yōu)化，能夠有效的節(jié)約經(jīng)濟(jì)，達(dá)到資源利用最大化。

施工的技術(shù)水平：施工的技術(shù)水平會(huì)直接影響到土石方用料的程度，是土石方技術(shù)優(yōu)化的邊界因素。

施工機(jī)械的組合與配套：機(jī)械的使用會(huì)直接影響到土石方調(diào)配系統(tǒng)的開(kāi)挖和回填的費(fèi)用。

土石方調(diào)配模型的好壞會(huì)影響道路工程中多個(gè)因素，如工程成本、工程的進(jìn)度、工區(qū)的景觀、噪音和粉塵污染、工區(qū)新增的水土流失量等方面。

1.2 土石方調(diào)配的影響因素

土石方調(diào)配方案的好壞會(huì)直接影響到土石方調(diào)配中所使用的費(fèi)用，與此同時(shí)，一個(gè)合理的優(yōu)秀的土石方的調(diào)配系統(tǒng)可以有效地防止道路堵塞、多次倒運(yùn)和料物不足等問(wèn)題，以此來(lái)保證道路工程的正常進(jìn)行。由于在道路工程中會(huì)大規(guī)模的對(duì)土方進(jìn)行開(kāi)挖和回填，這樣就會(huì)影響到周邊的環(huán)境，因此在進(jìn)行土方優(yōu)化調(diào)配的過(guò)程中，通過(guò)控制土方的開(kāi)挖量能夠有效地減少因土方開(kāi)挖而對(duì)周圍環(huán)境造成的影響。在施工過(guò)程中，各種機(jī)械相互協(xié)調(diào)進(jìn)行，難免會(huì)產(chǎn)生很多的噪音，這時(shí)我們就可以通過(guò)土石方調(diào)整方案的優(yōu)化，采取一定的措施，以此來(lái)減少噪音和粉塵的污染。在進(jìn)行道路的施工過(guò)程中，受一些施工措施的影響，如開(kāi)挖斷面、棄渣場(chǎng)等工區(qū)會(huì)產(chǎn)生水土流失的問(wèn)題，這樣采用土石方的優(yōu)化都可以對(duì)這些問(wèn)題進(jìn)行有效的解決。

2 道路工程的土石方優(yōu)化的調(diào)配模型

土石方的優(yōu)化模型是通過(guò)建立優(yōu)化的調(diào)配模型，來(lái)盡可能地使施工費(fèi)用達(dá)到最小化的土石方的調(diào)配方式。土石方的優(yōu)化的調(diào)配模型在一定程度上能夠使材料利用率達(dá)到最大化，從而實(shí)現(xiàn)道路工程的經(jīng)濟(jì)性。土石方優(yōu)化的調(diào)配模型和傳統(tǒng)的調(diào)配模型有著很大的區(qū)別，采用土石方優(yōu)化調(diào)配模型能夠更好地控制土石方的用量，保證道路工程的經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)該方式通過(guò)建立模型的形勢(shì)，能夠更加清晰地觀察到土方調(diào)配的優(yōu)化方式。在進(jìn)行土方優(yōu)化調(diào)配模型的建立中，大部分?jǐn)?shù)據(jù)都比較容易獲得，獲得數(shù)據(jù)后通過(guò)簡(jiǎn)單的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算就可以得到一個(gè)優(yōu)秀的土石方優(yōu)化的調(diào)配方案，從而滿足道路工程中對(duì)土石方調(diào)配的要求。

2.1 建立模型的準(zhǔn)備工作

2.1.1 劃分運(yùn)輸?shù)木嚯x：在進(jìn)行土石方優(yōu)化之前，我們要充分考慮土石方工程的起點(diǎn)和終點(diǎn)之間存在的距離，在距離選擇時(shí)盡量選擇一條較短的距離，以此來(lái)保證運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。如果工程規(guī)模很大，有很多數(shù)據(jù)需要進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，這時(shí)我們可以選擇建立坐標(biāo)系的方式，在坐標(biāo)系上對(duì)各個(gè)開(kāi)挖點(diǎn)以及填筑點(diǎn)間的距離進(jìn)行計(jì)算，選擇一條可以減少工程量的路線。

2.1.2 注意土體的密實(shí)度：不同區(qū)域內(nèi)土體的性質(zhì)都不同，土石方的體積和密實(shí)度都會(huì)受土體的影響產(chǎn)生一定的差距，因此在進(jìn)行土石方優(yōu)化調(diào)配的時(shí)候，要注意考慮的土體的性質(zhì)，將土體不同的性質(zhì)進(jìn)行歸納總結(jié)，確保工程的順利進(jìn)行。

2.1.3 廢料區(qū)的設(shè)置：在進(jìn)行土方開(kāi)挖的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生一定的廢料，此時(shí)就需要一個(gè)適當(dāng)?shù)膮^(qū)域來(lái)進(jìn)行企圖的分配。廢料區(qū)是土石方調(diào)配過(guò)程中不可忽視的一部分，在進(jìn)行廢料區(qū)的布置的時(shí)候，應(yīng)該全方面考慮多種因素。比如運(yùn)距問(wèn)題和數(shù)量問(wèn)題等。產(chǎn)生的廢料是不能使用的，因此在建設(shè)模型的時(shí)候，應(yīng)該設(shè)置相應(yīng)的廢料區(qū)，這個(gè)區(qū)位存放開(kāi)挖的廢料。

2.1.4 開(kāi)挖區(qū)和回填區(qū)的合理分布：將開(kāi)挖區(qū)和回填區(qū)內(nèi)相對(duì)較為集中的路線作為土石方量的中心，也就是坐標(biāo)軸上的一點(diǎn)。由于施工過(guò)程的開(kāi)挖區(qū)和回填區(qū)的位置都是離散型分布的，也就是說(shuō)在坐標(biāo)軸上任意一點(diǎn)的開(kāi)挖區(qū)和回填區(qū)都應(yīng)相應(yīng)的開(kāi)挖量和回填量。在進(jìn)行土石方優(yōu)化調(diào)配中應(yīng)盡可能保證開(kāi)挖量和回填量較小。

2.2 土方優(yōu)化調(diào)配模型的優(yōu)化

在進(jìn)行模型的優(yōu)化主要有以下五個(gè)步驟：

2.2.1 對(duì)各個(gè)區(qū)域進(jìn)行系統(tǒng)的編號(hào)：土方優(yōu)化調(diào)配的過(guò)程中主要涉及到以下幾個(gè)區(qū)域：填筑區(qū)域、開(kāi)挖區(qū)域、棄土區(qū)域、借土區(qū)域以及廢料區(qū)域，我們要分別對(duì)這些區(qū)域進(jìn)行編號(hào)：

填筑區(qū)的編號(hào)（J個(gè)）：j=1，2，…，J；

開(kāi)挖區(qū)的編號(hào)（I個(gè)）：i=1，2，…，I；

棄土區(qū)的編號(hào)（L個(gè)）：l=1，2，…，L；

借土區(qū)的編號(hào)（K個(gè)）：k=I+1，I=2，…，I+K；

廢料區(qū)的編號(hào)（T個(gè)）：t=I+K+1，I+K+2，…，I+K+T。

進(jìn)行完各個(gè)區(qū)域的劃分之后就該對(duì)土石方的優(yōu)化調(diào)配采用一定的措施。

2.2.2 設(shè)立目標(biāo)函數(shù)：采用土石方優(yōu)化調(diào)配模型能夠?qū)崿F(xiàn)土石方在調(diào)配過(guò)程中使費(fèi)用達(dá)到最小。我們首先要確定開(kāi)挖回填的區(qū)域，以及這些區(qū)域所需要的固定費(fèi)用，在進(jìn)行方案的優(yōu)化時(shí)，我們可以通過(guò)進(jìn)行運(yùn)距的選擇優(yōu)化和土方的開(kāi)挖回填的優(yōu)化來(lái)減少施工費(fèi)用。

2.2.3 土方優(yōu)化的決策變量：土方優(yōu)化的決策變量是從借土區(qū)域、廢料區(qū)域、開(kāi)挖區(qū)域當(dāng)中進(jìn)行一定的調(diào)配，將料量運(yùn)輸?shù)綏壨羺^(qū)域還有填筑區(qū)域，即從開(kāi)挖區(qū)域或者是借土區(qū)域以及廢料區(qū)域m處運(yùn)輸?shù)綏壨羺^(qū)域或者是填筑區(qū)域n處所需的土石方的用量。數(shù)學(xué)表達(dá)式為：p（m，n）。其中：

m=1，2，…，I，I+1，…，I+K，I+K+1，…，I+K+T；

n=1，2，…，J，J+1，…，J+L。

2.2.4 優(yōu)化模型的分析：在進(jìn)行模型優(yōu)化的分析中，我們要獲得一些模型的參數(shù)，比如說(shuō)土方調(diào)配的運(yùn)距和土方調(diào)配的數(shù)量，這些參數(shù)的獲取方式都比較簡(jiǎn)單，因此利用土方優(yōu)化調(diào)配模型對(duì)土石方的開(kāi)挖和回填進(jìn)行優(yōu)化就變得更為切實(shí)可行。

2.2.5 土方優(yōu)化模型求解：當(dāng)我們建立好土石方的調(diào)配模型后，我們就能夠清楚的觀察到土石方的運(yùn)距和土石方的開(kāi)挖回填量，這樣一個(gè)線性規(guī)劃的模型能夠清楚的表現(xiàn)出土方調(diào)配的方案，我們選擇一個(gè)消耗最少，成本最低的方案后按照相關(guān)公式進(jìn)行求解，得到一個(gè)土石方優(yōu)化調(diào)配的方案。

3 工程應(yīng)用實(shí)例

某公路為小區(qū)對(duì)外樞紐的對(duì)外通道，施工期間，該道路主要負(fù)責(zé)貨物材料的運(yùn)輸，建成之后會(huì)成為該小區(qū)的永久的交通道路。該道路全長(zhǎng)20km，按照國(guó)家公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為三級(jí)。路面的結(jié)構(gòu)材料為混凝土，三車道，路面寬10.5m，根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)和規(guī)范，對(duì)該道路的土石方情況進(jìn)行調(diào)配。

用傳統(tǒng)的道路的設(shè)計(jì)規(guī)范和該道路所處的地理環(huán)境進(jìn)行分析，對(duì)棄土區(qū)和借土區(qū)進(jìn)行一定的控制和布置，先通過(guò)傳統(tǒng)的計(jì)算方式進(jìn)行土石方的調(diào)配，我們之后采用的方式是土石方優(yōu)化的調(diào)配模型。采用這種模型之后，我們不難發(fā)現(xiàn)這兩個(gè)計(jì)算方式有著很大的差別，在進(jìn)行優(yōu)化模型的調(diào)配后，借土區(qū)和棄土區(qū)的開(kāi)挖量都會(huì)有所減少，開(kāi)挖出的土方量能夠最大限度的進(jìn)行回填，以此來(lái)減少棄土所占面積和借土的多少，讓建筑成本有所下降。該道路施工規(guī)劃中的土石方工程量如表1所示。該工程有3個(gè)開(kāi)挖區(qū)、3個(gè)填筑區(qū)、1個(gè)采土區(qū)、1個(gè)棄土區(qū)?；诒疚乃⒌哪Ｐ鸵约肮こ虒?shí)例的數(shù)據(jù)，建立該道路工程的土石方調(diào)運(yùn)線性規(guī)劃模型，并通過(guò)單純型法的求解進(jìn)行過(guò)土方調(diào)配的情況如表2所示：

該道路工程通過(guò)對(duì)土石方優(yōu)化的調(diào)配模型下進(jìn)行分析，減少了借土區(qū)的開(kāi)挖量和棄土區(qū)的土方含量，一定程度上減少了借土區(qū)和棄土區(qū)的用地范圍和開(kāi)挖量，同時(shí)該道路工程選擇了一條合理的運(yùn)距，盡可能地利用開(kāi)挖出的土進(jìn)行回填，降低工程建設(shè)的成本，提高了道路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)由于采用了合理的土方優(yōu)化的調(diào)配方案，有效地控制了道路施工的過(guò)程中對(duì)周圍環(huán)境的影響。該道路設(shè)計(jì)在優(yōu)化過(guò)程中所需要的數(shù)據(jù)都比較容易獲得，對(duì)滿足工程的需求具有建設(shè)性的意義。

4 結(jié)語(yǔ)

在進(jìn)行道路土石方優(yōu)化的調(diào)配模型的建立中，要根據(jù)工程的實(shí)際情況，按照一定的模型進(jìn)行數(shù)據(jù)分析。在進(jìn)行分析的同時(shí)不光要考慮到土方的開(kāi)挖和回填的數(shù)量，還要做好運(yùn)距的調(diào)整，以此來(lái)降低工程的成本，達(dá)到成本最優(yōu)化。綜上所述，可見(jiàn)土石方優(yōu)化調(diào)配在工程中的重要性。

參考文獻(xiàn)

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篇4

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；工程造價(jià)；措施

Abstract: the design of city road, the most key link is to reduce the construction cost, so design personnel shall road design ideas and from the contents of selecting the optimum technology, standard, the determination of reasonable and scientific technology solutions, flexible using of road design technology index, and use the new materials and technology, makes every effort to ensure the quality of under conditions in engineering cost to lowest.

Key words: the city road; Design; Project cost; measures

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

在道路建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，道路設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的靈魂中心，并且能夠控制工程投資以及整體質(zhì)量。城市考慮到城市道路的建設(shè)任務(wù)重、設(shè)計(jì)周期較短等情況，往往在實(shí)際的設(shè)計(jì)施工當(dāng)中會(huì)出現(xiàn)不合理的規(guī)劃、不科學(xué)的定位、不能夠靈活的運(yùn)用工程指標(biāo)、選取設(shè)計(jì)方案沒(méi)能聯(lián)系實(shí)際情況等等。并且在實(shí)際的施工當(dāng)中忽略了設(shè)計(jì)，過(guò)于重視主體工程。這些現(xiàn)象導(dǎo)致了工程造價(jià)受到不同程度的影響，并且工程建設(shè)的質(zhì)量也難以得到保障。因此，筆者針對(duì)城市道路設(shè)計(jì)當(dāng)中有效的降低工程造價(jià)進(jìn)行了相應(yīng)的探討。

一、道路設(shè)計(jì)對(duì)工程造價(jià)的影響主要體現(xiàn)在以下幾方面

(一)道路設(shè)計(jì)方案直接影響投資

相對(duì)于整個(gè)道路工程來(lái)講，設(shè)計(jì)所需費(fèi)用僅僅不到1%，但是正是因?yàn)樵O(shè)計(jì)費(fèi)用這不到1%的影響著高達(dá)65%之上的投資。在對(duì)單項(xiàng)工程所需花費(fèi)進(jìn)行計(jì)算的時(shí)候，對(duì)于道路施工使用的材料以及結(jié)構(gòu)方案的選擇都有著不同程度的影響。

(二)設(shè)計(jì)方案對(duì)于經(jīng)常性費(fèi)用有著一定的影響

對(duì)于城市道路項(xiàng)目建設(shè)一次性投資中，道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有一定的影響，另外對(duì)于使用階段的經(jīng)常的使用費(fèi)用也有著影響，例如維修、照明能源、清潔等方面。而經(jīng)常性使用的費(fèi)用與一次性的投資費(fèi)用是成反比的。但是通過(guò)設(shè)計(jì)人員的精心設(shè)計(jì)與努力，只要找尋到兩者之間最佳的結(jié)合點(diǎn)，才能夠確保在道路設(shè)計(jì)當(dāng)中使用最低的費(fèi)用。

(三)設(shè)計(jì)質(zhì)量對(duì)于投資有著間接的影響

在城市道路工程質(zhì)量事故的影響當(dāng)中，設(shè)計(jì)占據(jù)的比例為例第一，大約40%。為數(shù)不少的城市道路由于設(shè)計(jì)不夠合理，會(huì)影響到道路的正常使用；對(duì)于設(shè)計(jì)圖紙要求過(guò)低，往往設(shè)計(jì)之間存在矛盾，而導(dǎo)致停工、返工現(xiàn)象嚴(yán)重，甚至是給道路帶來(lái)安全隱患或者是質(zhì)量方面的缺陷，從而造成不必要的投資浪費(fèi)，從而將工程造價(jià)提高。

二、城市道路設(shè)計(jì)當(dāng)中，降低工程造價(jià)的有效措施

（一）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需要合理選用

對(duì)于城市道路建設(shè)來(lái)說(shuō)，選擇合理的標(biāo)準(zhǔn)是一門技術(shù)性、科學(xué)性極強(qiáng)的工作，并且涉及相當(dāng)廣泛。從目前我國(guó)的城市道路建設(shè)來(lái)看，基本上都能夠符合標(biāo)準(zhǔn)，只有極個(gè)別的項(xiàng)目因此功能不清不楚、定位不準(zhǔn)確，導(dǎo)致工程造價(jià)偏高。

做好一個(gè)工程項(xiàng)目的定位，需要進(jìn)行多方面的考慮。不僅要詳細(xì)的分析在路網(wǎng)當(dāng)中，該項(xiàng)目的作用以及使用功能，也包含了所處的社會(huì)環(huán)境與自然環(huán)境。在選取合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)考慮到以下兩個(gè)方面：

1、拒絕采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低的設(shè)計(jì)，有效的避免道路還未達(dá)到使用年限的時(shí)候，就出現(xiàn)了不得不擴(kuò)建或者重修的地步。擴(kuò)建道路，不僅會(huì)影響道路的整體服務(wù)，更會(huì)投入大量的資金。當(dāng)?shù)缆愤€不到使用年限就開(kāi)始擴(kuò)建或者重新修建時(shí)，就說(shuō)明了存在不必要的投資浪費(fèi)。

2、拒絕采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高的設(shè)計(jì)。運(yùn)用發(fā)展的眼光去看待道路建設(shè)，適度超前能夠確保道路的使用性能，但是不能只想到超前，應(yīng)做好因地制宜，選取最適合城市道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（二）技術(shù)指標(biāo)要善于利用、靈活運(yùn)用

作為道路建設(shè)的設(shè)計(jì)人員，只有將規(guī)范條文熟記于心，才能以此為基礎(chǔ)，靈活的御用道路設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)，才能夠做到“對(duì)癥下藥”，確保在行車安全、不降低道路使用功能以及對(duì)周邊環(huán)境影響的前提下，有效的控制好工程造價(jià)。

道路技術(shù)指標(biāo)上主要分為以下兩個(gè)方面：

1、主要指標(biāo)指的是確定需要很多影響事項(xiàng)以及計(jì)算參數(shù)，凡是涉及到道路安全性的指標(biāo)，亦或是計(jì)算參數(shù)都應(yīng)當(dāng)盡量采用較高的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

2、次要指標(biāo)指的是設(shè)計(jì)在滿足了安全這一基礎(chǔ)前提下，適當(dāng)?shù)膹男熊?、審美等角度進(jìn)行考慮，一般來(lái)說(shuō)應(yīng)當(dāng)考慮到規(guī)范，而規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際的周邊環(huán)境、自然資源等等存在沖突，并且工程造價(jià)也相應(yīng)的有所增加，此時(shí)就可以適當(dāng)?shù)牟捎脴O限標(biāo)準(zhǔn)或者是較低值，做好靈活運(yùn)用，才能在道路設(shè)計(jì)當(dāng)中確保工程造價(jià)。

（三）道路工程方案確定需要具備合理性

首先是要做到收集與調(diào)查基礎(chǔ)資料的工作。例如：道路建設(shè)所處場(chǎng)所的地質(zhì)條件、建設(shè)用地、運(yùn)輸方式、周邊環(huán)境等等。其次，在正式確定道路施工方案時(shí)，要堅(jiān)持安全、適應(yīng)、節(jié)約的基本準(zhǔn)則。

（四）進(jìn)行多方案比選，做好方案優(yōu)化選擇

所以對(duì)于方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)，就需要在原方案設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，投入新材料、結(jié)合設(shè)備與新型工藝的使用，對(duì)于方案進(jìn)行局部的設(shè)計(jì)變更，不僅可以讓技術(shù)更加具備可行性，更重要的是能夠滿足工程對(duì)于功能的要求，這樣不僅節(jié)約了工程使用材料，而且也明顯降低了工程的造價(jià)。往往在同一個(gè)工程或者是建設(shè)項(xiàng)目當(dāng)中會(huì)有多種設(shè)計(jì)方案，也會(huì)出現(xiàn)不同的工程造價(jià)，所以能夠進(jìn)行方案的對(duì)比，才能夠?yàn)榻ㄖこ踢x擇最經(jīng)濟(jì)、最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。

在城市道路設(shè)計(jì)當(dāng)中，對(duì)工程造價(jià)來(lái)說(shuō)，選擇不同的方案或者是不同的材料會(huì)存在著不同的影響，例如對(duì)于道路路基基礎(chǔ)類型的選擇、對(duì)于結(jié)構(gòu)形式的選擇上都存在很高的經(jīng)濟(jì)分析問(wèn)題。據(jù)不完全的統(tǒng)計(jì)，在滿足工程同樣的功能之下，合理的、經(jīng)濟(jì)的設(shè)計(jì)可能降低總工程造價(jià)的10%左右，甚至能夠達(dá)到20%。因此，我們需要注重設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)方面。在很多的道路設(shè)計(jì)當(dāng)中，往往都是強(qiáng)調(diào)主體工程，設(shè)計(jì)過(guò)于粗放。細(xì)節(jié)問(wèn)題不能夠很好的處理，也會(huì)影響道路整體運(yùn)營(yíng)質(zhì)量以及使用安全。因此，對(duì)于城市道路當(dāng)中的基礎(chǔ)、路面等組成，所占據(jù)的總造價(jià)比例不盡相同，對(duì)于工程造價(jià)的影響，結(jié)構(gòu)方案優(yōu)化也就不一樣，所以人們需要考慮到側(cè)重點(diǎn)來(lái)進(jìn)行方案優(yōu)化設(shè)計(jì)。

總之，在城市道路的全程控制設(shè)計(jì)當(dāng)中，設(shè)計(jì)階段的工程造價(jià)才是關(guān)鍵所在。作為道路建設(shè)的設(shè)計(jì)人員，需要將在每一道工程程序當(dāng)中都有效的控制與降低工程造價(jià)這一設(shè)計(jì)理念的滲透。作為設(shè)計(jì)人員，在工程的每一個(gè)小方面挖掘具備可行性的措施，才能夠確保工程施工質(zhì)量以及具備的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。

【參考文獻(xiàn)】

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關(guān)鍵詞：馬灘核心區(qū)；下穿隧道；研究

1. 概述

蘭州市是甘肅省省會(huì)，是甘肅省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心。

馬灘位于蘭州市中西部，黃河南畔，是蘭州市三大灘之一，北起南濱河中路，南至西津西路。本項(xiàng)目位于蘭州市馬灘核心區(qū)內(nèi)，是對(duì)片區(qū)內(nèi)的S183#、B184#、S185#、S186#、S187#、B189#、S190#等七條道路及區(qū)內(nèi)道路下綜合管溝的建設(shè)、隧道建設(shè)等各項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。項(xiàng)目的建設(shè)完善了馬灘區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的布局，特別是完善了核心區(qū)道路網(wǎng)的建設(shè)。

2. 現(xiàn)狀

本項(xiàng)目所處馬灘片區(qū)內(nèi)，有蘭州卷煙廠、學(xué)校、居住小區(qū)等建筑，村子若干，其余為棄置地，規(guī)劃基地為基本未開(kāi)發(fā)狀態(tài)，居住環(huán)境較差，配套設(shè)施不完善。區(qū)域內(nèi)已經(jīng)建設(shè)有樓盤(pán)，大部分地區(qū)地勢(shì)平坦，舊村居住用地主要分布于片區(qū)的中部；在黃河沿岸已建有濱水硬質(zhì)鋪地活動(dòng)空間，在規(guī)劃防護(hù)綠地空間內(nèi)現(xiàn)建有部分汽車銷售經(jīng)營(yíng)建筑。片區(qū)內(nèi)總的土地使用和建設(shè)狀況比較松散，土地資源比較豐厚，有利于進(jìn)行大規(guī)模的開(kāi)發(fā)和改造。

3. 交通流量分析

根據(jù)蘭州市交通發(fā)展趨勢(shì)，按S186#有、無(wú)隧道兩種方案對(duì)馬灘區(qū)域近、遠(yuǎn)期進(jìn)行流量預(yù)測(cè)。

預(yù)測(cè)結(jié)果顯示，近期區(qū)域路網(wǎng)交通流量較低，路網(wǎng)飽和度良好；隨著遠(yuǎn)期流量增加，在沒(méi)有修建隧道時(shí)，區(qū)域內(nèi)部缺少東西方向的快速通道，地面交通沖突較多，交通流對(duì)內(nèi)環(huán)道路壓力較大，中心區(qū)域道路飽和度過(guò)高；修建隧道以后，S186#道路通行能力提高，區(qū)域交通可以通過(guò)南北、東西主路進(jìn)行快速轉(zhuǎn)換，內(nèi)外交通銜接更順暢，有效降低了內(nèi)環(huán)的交通壓力。

4. 方案比較

對(duì)區(qū)域交通組織，總體共提出四個(gè)方案進(jìn)行比選，在方便區(qū)域交通出行的前提下，更好適應(yīng)交通增長(zhǎng)的需求，使交通環(huán)境與地區(qū)城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)。

方案一為規(guī)劃方案，道路完全采用平交方式。近期為保障南北主路（T188#）及銀灘大橋的交通暢通，對(duì)于鄰近的平交路口，采用“禁左”加“繞行”的交通組織方式以減少交叉口各向車輛的沖突與延誤時(shí)間，提高交叉口的通行能力。

考慮交通增長(zhǎng)對(duì)路網(wǎng)帶來(lái)的不利影響，方案二是在S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）；方案三在S186#修建隧道并把B184#-S187#設(shè)置為單行（逆時(shí)針?lè)较颍环桨杆氖窃赥188#設(shè)置隧道，下穿S186#路口。

方案一：完全平交方案：交叉口采用平面形式，滿足各個(gè)節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)向功能。對(duì)于鄰近交叉口可采用交通控制和管理手段來(lái)優(yōu)化交通運(yùn)行狀況。

優(yōu)點(diǎn)：

節(jié)點(diǎn)功能全面，方便道路沿線出行；

缺點(diǎn)：

節(jié)點(diǎn)過(guò)密，交通流不順暢，嚴(yán)重影響主干道T188#甚至銀灘大橋的交通；

交通流量增大后路網(wǎng)通行能力受限制；

方案二：隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。在減少地面交通壓力的同時(shí)，優(yōu)化了南北主路的通行效率。鄰近交叉口采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計(jì)。

方案二隧道下穿（東西方向）通組織示意圖

優(yōu)點(diǎn)：

配對(duì)“禁左”，簡(jiǎn)化了路口的交通組織，便于交通管理；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進(jìn)出；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

減少S186#的道路用地，減少了征地面積及工程總造價(jià)；

缺點(diǎn)：

需考慮工程造價(jià)及實(shí)施難度；

方案三隧道下穿（東西向）：S186#修建隧道，下穿內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與南北主路（T188#）。內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）采用單行（逆時(shí)針?lè)较颍┓桨?。?jiǎn)化了核心區(qū)交通組織，提高了交叉口通行能力。同時(shí)可以考慮在內(nèi)環(huán)路引入環(huán)線公交線路、慢行道系統(tǒng)，可以提高核心區(qū)的交通出行條件，提升交通環(huán)境。

優(yōu)點(diǎn)：

內(nèi)環(huán)路單行，簡(jiǎn)化了沿線道路交叉口的交通組織，便于交通管理；

T188#沿線路口配對(duì)“禁左”，提高了主線的通行能力；

隧道的修建提高了S186#的通行能力，便于區(qū)域交通的快速進(jìn)出；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

缺點(diǎn)：

單行交通初期對(duì)沿線居民出行習(xí)慣造成改變；

需考慮工程造價(jià)及實(shí)施難度；

方案四隧道下穿（南北向）：T188#修建隧道，下穿S186#，提高銀灘大橋及南北主路的通行能力，減少過(guò)境交通對(duì)馬灘核心區(qū)的沖擊。鄰近路口可采用“禁左”加“繞行”的交通組織設(shè)計(jì)。

方案四隧道下穿（南北方向）通組織示意圖

優(yōu)點(diǎn)：

T188#修建隧道，提高了主線的通行能力，有利于快速疏散南北過(guò)境交通；

主線沿線配對(duì)“禁左”，簡(jiǎn)化了相鄰路口的交通組織；

提升了區(qū)域的道路交通景觀；

缺點(diǎn)：

需考慮工程造價(jià)及實(shí)施難度；

需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改造。

5. 結(jié)論

數(shù)據(jù)分析：方案一由于完全采用地面平交，并且保留各路口轉(zhuǎn)向功能，延誤最大，并且同行能力最低； 方案三在S186修建隧道，并且內(nèi)環(huán)路采用單行，延誤最低，但通行能力也最低；方案四在T188修建隧道，保證主干道交通流通行，流量最大。

推薦：不考慮工程實(shí)施性等因素時(shí)方案四（T188修建隧道）為最優(yōu)，其次為方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。

考慮到社會(huì)的影響，本項(xiàng)目的實(shí)施盡量不要改造現(xiàn)狀的道路，故本項(xiàng)目不考慮方案四（T188修建隧道）；由于單行交通對(duì)沿線居民出行會(huì)造成困難，故也不考慮方案三（（S186#設(shè)置下穿隧道，并設(shè)置單行）。

從工程投資上看，方案一（道路平交方案）造價(jià)為93648.46萬(wàn)元，但是隨著交通流量的增長(zhǎng)，核心區(qū)域道路交通負(fù)荷增加，路口間距過(guò)密成為制約區(qū)域道路通行能力的主要因素；一方面，平交路口各向交通流的增長(zhǎng)使得干線道路通行能力下降，路口車輛排隊(duì)等待時(shí)間增加，交叉口的交通擁堵現(xiàn)象逐漸顯現(xiàn)，交通環(huán)境隨著車輛排隊(duì)時(shí)的尾氣排放、噪音增加而不斷惡化，與區(qū)域的發(fā)展定位不相符；另一方面，內(nèi)環(huán)路受到沿線多個(gè)交叉口的干擾，不能充分發(fā)揮交通流的轉(zhuǎn)換功能，造成南北向主路與銀灘大橋的交通擁堵。

方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）造價(jià)為121587.80萬(wàn)元，但其優(yōu)點(diǎn)有：

1、減少交通流在核心區(qū)與南北主路的地面干擾，配合鄰近路口的“禁左”加“繞行”交通組織設(shè)計(jì)，保障銀灘大橋及南北主路（T188#）的通暢；

2、減少內(nèi)環(huán)路（B184#、S187#）與S186#的地面干擾，加快內(nèi)環(huán)路交通流轉(zhuǎn)換，改善核心區(qū)域交通出行條件；

3、連接馬灘內(nèi)環(huán)路與外環(huán)路，構(gòu)建東西方向快速通道，減少過(guò)境車輛對(duì)核心區(qū)域的干擾；

4、優(yōu)化城市景觀及道路交通環(huán)境。

綜上所述，本項(xiàng)目推薦方案二（S186#設(shè)置下穿隧道）。

參考文獻(xiàn)：

（1）《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》CJJ37-2012；

篇6

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)水平及減少交通事故發(fā)生勢(shì)在必行。

一、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的重要性

城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。

常規(guī)的道路工程設(shè)計(jì)，只是依據(jù)規(guī)劃對(duì)道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，對(duì)影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時(shí)，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問(wèn)題。實(shí)際上，道路在使用過(guò)程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對(duì)道路的需求是千差萬(wàn)別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時(shí)，道路工程若不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問(wèn)題時(shí)再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實(shí)施，不僅對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問(wèn)題。交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通工程設(shè)計(jì)”與“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”，是近年來(lái)為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計(jì)”的一個(gè)組成部分。交通組織設(shè)計(jì)的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。

二、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的目的

道路交通組織設(shè)計(jì)的目的就是使車輛在整個(gè)研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運(yùn)行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運(yùn)行時(shí)間最短，實(shí)現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運(yùn)行。

理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、交通管理三個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開(kāi)始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以至于道路交通管理的整個(gè)階段。它為道路設(shè)計(jì)提供交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理，為道路所劃分的每一個(gè)交通單元的建筑開(kāi)口的選擇提供可靠的依據(jù)。

根據(jù)交通組織設(shè)計(jì)成果來(lái)建設(shè)、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費(fèi)，避免路段或結(jié)點(diǎn)道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現(xiàn)問(wèn)題，也可用較少的資金解決。

三、道路交叉口的交通組織設(shè)計(jì)

交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關(guān)鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對(duì)路網(wǎng)上的交通狀況有著重要影響。改擴(kuò)建道路沿線交叉口的交通組織設(shè)計(jì)作為保證沿線交通組織總體方案得以實(shí)現(xiàn)的基本手段，是交通組織設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。因此，完成道路及網(wǎng)絡(luò)的交通組織工作后，應(yīng)進(jìn)一步分析道路網(wǎng)內(nèi)各交叉口的交通組織情況，進(jìn)行交叉口的交通組織及設(shè)計(jì)工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項(xiàng)工作的最終落實(shí)。

交叉通組織設(shè)計(jì)以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時(shí)兼顧周邊地區(qū)其它道路的交通狀況為原則；以交通量預(yù)測(cè)資料、交叉口的規(guī)劃形式和橫向道路的規(guī)劃寬度等作為依據(jù)。該項(xiàng)工作的主要內(nèi)容是根據(jù)交叉口和路段協(xié)調(diào)的原則進(jìn)行交叉口的渠化，并根據(jù)信號(hào)配時(shí)試算來(lái)檢驗(yàn)渠化方案的效果。交叉口拓寬設(shè)計(jì)應(yīng)注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區(qū)道路網(wǎng)上的交通安全、暢通，同時(shí)也應(yīng)避免拓寬使交叉口面積過(guò)大而造成車輛行駛距離過(guò)長(zhǎng)等不利情況。在進(jìn)口車道數(shù)的確定中，應(yīng)考慮其與路段車道數(shù)的匹配，使在信號(hào)配時(shí)條件下的進(jìn)口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費(fèi)或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應(yīng)根據(jù)流量流向預(yù)測(cè)資料來(lái)決定。以達(dá)到提高主要道路通行能力的目的。

四、城市道路交叉通組織優(yōu)化方法

1、路口放行方法設(shè)計(jì)

路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來(lái)，在交通管理實(shí)踐中，我國(guó)許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過(guò)交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對(duì)放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，最多不宜超過(guò)2種，如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無(wú)法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。

2、交叉口渠化設(shè)計(jì)

交叉口渠化，指對(duì)同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭(zhēng)”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。

3、交叉口信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)

交叉口的信號(hào)設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過(guò)路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號(hào)相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號(hào)相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號(hào)配時(shí)及周期，做到“分秒必爭(zhēng)”。

4、電子監(jiān)控的設(shè)計(jì)

為疏導(dǎo)交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設(shè)置，監(jiān)控范圍要保持畫(huà)面清晰，晚間使用時(shí)需有照明設(shè)施。其實(shí)，城市車流向有一個(gè)規(guī)律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。

5、優(yōu)化方案仿真及評(píng)價(jià)

由于信號(hào)交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢(shì)必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對(duì)優(yōu)化方案做一個(gè)評(píng)估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對(duì)道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。

伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國(guó)PTV公司開(kāi)發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評(píng)估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評(píng)價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評(píng)價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長(zhǎng)度等。

結(jié)束語(yǔ)

信號(hào)交叉口是我國(guó)城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國(guó)外，在交叉口渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國(guó)外的道路運(yùn)行情況和國(guó)內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國(guó)外的道路渠化及信號(hào)設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國(guó)。國(guó)內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號(hào)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒(méi)有形成完整的關(guān)于信號(hào)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。

參考文獻(xiàn)

[1]崔新書(shū).城市道路交通組織設(shè)計(jì)探討[J].城市道橋與防洪，2011（6）：21-26.

篇7

1.概念

總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)是充分利用、合理改造自然地形，滿足建筑物、構(gòu)筑物、交通設(shè)施、室外活動(dòng)場(chǎng)地、綠化景觀設(shè)施、工程管網(wǎng)等要素的使用要求，在基地現(xiàn)狀和相關(guān)法規(guī)、規(guī)范的基礎(chǔ)上，進(jìn)行總平面圖中豎向設(shè)計(jì)與工程管網(wǎng)設(shè)計(jì)的一種綜合設(shè)計(jì)?？倛D豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)是規(guī)劃設(shè)計(jì)全過(guò)程中一個(gè)重要組成部分，它與規(guī)劃設(shè)計(jì)、機(jī)電設(shè)計(jì)、景觀設(shè)計(jì)密切聯(lián)系而且不可分割。

2.目的：

（1）匹配規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，滿足建筑物、交通組織、停車布置等的功能要求。

（2）合理銜接總圖中各棟建筑物內(nèi)部管線、總圖綜合管線與市政管線。

（3）合理組織總圖豎向給排水設(shè)計(jì)。

（4）匹配景觀排水設(shè)計(jì)、綠化種植及保證景觀設(shè)計(jì)效果。

（5）配合市政相關(guān)報(bào)批報(bào)建。

（6）滿足基礎(chǔ)埋深，減少土方、防護(hù)工程量，有效控制成本、加快施工進(jìn)度。

二、基本流程：

1.工作階段

總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)的總體工作原則是盡量先行，按照時(shí)序，該項(xiàng)工作分為三個(gè)階段，分別為：（1）宗地資料分析階段（對(duì)應(yīng)項(xiàng)目進(jìn)展階段是投資分析階段）；（2）總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)方案階段（對(duì)應(yīng)項(xiàng)目進(jìn)展階段是規(guī)劃設(shè)計(jì)階段）；總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)施工圖階段（對(duì)應(yīng)項(xiàng)目進(jìn)展階段是施工圖階段）。

2.主要工作內(nèi)容：

（1）場(chǎng)地豎向設(shè)計(jì)：道路豎向設(shè)計(jì)標(biāo)高、坡向；建筑物、構(gòu)

筑物地坪標(biāo)高；場(chǎng)地地表水排除方式；土方平衡工程；滿足景觀要求的相關(guān)設(shè)計(jì)。

（2）市政管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)：市政配套站點(diǎn)、用房的設(shè)置；給排水、電氣、暖通、燃?xì)?、有線電視、網(wǎng)絡(luò)市政外線接入方式；區(qū)內(nèi)市政管線合理布局、走向；滿足景觀設(shè)計(jì)、物業(yè)管理與維護(hù)要求的相關(guān)設(shè)計(jì)。

3.內(nèi)容及成果：

（1）宗地資料分析階段

宗地基礎(chǔ)資料分析對(duì)項(xiàng)目立項(xiàng)的決策有重大影響的內(nèi)容，其成果以及具體解決措施應(yīng)在《可行性研究報(bào)告》中體現(xiàn)。宗地基礎(chǔ)資料分析階段需完成以下工作：

收集宗地基礎(chǔ)資料，基礎(chǔ)資料包括：①宗地圖、規(guī)劃條件及附圖、周邊市政道路圖（投資部提供）。②宗地周邊市政四源（水、電、氣、熱）的接入條件、路徑、容量；雨污水接出位置、容量（投資部提供）。③完成地質(zhì)分析報(bào)告（合約部確定勘察單位，勘察單位完成初勘報(bào)告，項(xiàng)目部配合實(shí)施）。根據(jù)基礎(chǔ)資料完成宗地基礎(chǔ)資料分析報(bào)告，相關(guān)內(nèi)容進(jìn)入《可行性研究報(bào)告-宗地基礎(chǔ)條件》。根據(jù)宗地基礎(chǔ)資料，完成意向性場(chǎng)地平整方案。意向性場(chǎng)地平整方案包含初步的土方平衡計(jì)算以及建議場(chǎng)地處理方式――平坡式或臺(tái)地式（建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備參與）。意向性場(chǎng)地平整方案分析報(bào)告應(yīng)進(jìn)入《可行性研究報(bào)告-項(xiàng)目發(fā)展成本》。 根據(jù)宗地基礎(chǔ)資料、意向性場(chǎng)地平整方案，提出對(duì)

概念規(guī)劃布局的建議。例如：地形、地貌、市政道路、市政管線接入條件、地質(zhì)條件對(duì)單體布置方式的影響、建筑朝向、間距、日照、通風(fēng)、規(guī)劃要點(diǎn)的影響（建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備參與），此項(xiàng)建議形成規(guī)劃設(shè)計(jì)影響因素，進(jìn)入《可行性研究報(bào)告-規(guī)劃設(shè)計(jì)可行性》。

綜合宗地基礎(chǔ)資料分析報(bào)告、意向性場(chǎng)地平整方案、規(guī)劃設(shè)計(jì)影響因素，完成密度分析及項(xiàng)目盈利預(yù)測(cè)報(bào)告，相關(guān)內(nèi)容進(jìn)入《可行性研究報(bào)告》。

（2）方案階段

正式取得土地后，按照宗地資料分析階段取得的各項(xiàng)成果，完成地塊密度分析之后，進(jìn)入總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)方案階段。方案階段需根據(jù)密度分析確定的規(guī)劃布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、初步產(chǎn)品配比、經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)、空間形態(tài)等內(nèi)容，對(duì)規(guī)劃布局、單體方案的深入等內(nèi)容形成指導(dǎo)性意見(jiàn)。總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)方案階段需完成以下工作：

1）總圖道路高程與豎向設(shè)計(jì)方案圖：結(jié)合規(guī)劃結(jié)構(gòu)確定雨水排除方式、場(chǎng)地平整工程的豎向控制坡度、坡向，完成總圖道路高程與豎向設(shè)計(jì)方案圖（此圖由方案設(shè)計(jì)單位完成）。出圖后由建筑專業(yè)牽頭，建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備專業(yè)聯(lián)合審核。

2）主要市政站點(diǎn)布局方案圖：根據(jù)規(guī)劃確定的戶數(shù)、人口規(guī)模，確定各專業(yè)市政站房所需面積、建造方式以及合理的布局，最后完成主要市政站點(diǎn)布局方案圖（此圖由方案單位完成）。出圖后由設(shè)備專業(yè)牽頭，建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備、景觀專業(yè)聯(lián)合審核，審核完成后填寫(xiě)第二份會(huì)簽表。

3） 市政管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)方案圖：結(jié)合規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、景觀示范區(qū)位置、道路分級(jí)、場(chǎng)地內(nèi)各主要市政管線走向、路由等元素，完成市政管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)方案圖（此圖由施工圖單位完成），對(duì)各主要道路的管線敷設(shè)做道路斷面設(shè)計(jì)。完成市政管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)方案圖后，由設(shè)備專業(yè)牽頭，建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備專業(yè)聯(lián)合審核。

4） 室外豎向工程和管線工程指標(biāo)分析報(bào)告：根據(jù)總圖道路高程與豎向設(shè)計(jì)方案圖和市政管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)方案圖，牽頭合約部、項(xiàng)目部完成室外豎向工程（包含土方平衡、擋土墻、護(hù)坡等工程）和管線工程指標(biāo)分析報(bào)告。

（3） 施工圖階段

規(guī)劃設(shè)計(jì)定稿方案完成后，進(jìn)入總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)施工圖階段。隨著總圖豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)的逐步深入，確保規(guī)劃、單體以及景觀園林設(shè)計(jì)在技術(shù)實(shí)施方面具合理性、可操作性?？倛D豎向與管網(wǎng)綜合設(shè)計(jì)施工圖階段需完成以下工作：

1）規(guī)劃定稿方案設(shè)計(jì)確定小區(qū)出入口、各單置、出入口、路網(wǎng)設(shè)計(jì)、地庫(kù)范圍及地庫(kù)出入口、戶型。

2）景觀方案總圖：景觀方案總圖（此圖由景觀設(shè)計(jì)單位完成）出圖后，結(jié)合景觀道路、微地形、水景等對(duì)總圖消防路網(wǎng)、場(chǎng)地豎向、地庫(kù)覆土結(jié)構(gòu)承載和風(fēng)井初步位置進(jìn)行審核，此項(xiàng)由景觀專業(yè)牽頭，建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備專業(yè)聯(lián)合審核。注意：景觀方案設(shè)計(jì)與總圖豎向設(shè)計(jì)、總圖消防設(shè)計(jì)是一個(gè)互相穿插審核、互相不斷修改、優(yōu)化的過(guò)程，并不分先后。

3）總圖豎向設(shè)計(jì)施工圖：規(guī)劃定稿方案評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)后，根據(jù)總圖豎向設(shè)計(jì)方案圖及規(guī)劃定稿方案評(píng)審優(yōu)化意見(jiàn)，由建筑施工圖設(shè)計(jì)單位完成總圖豎向設(shè)計(jì)圖（以景觀總圖為基礎(chǔ)圖），出圖后由建筑專業(yè)牽頭，建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備、景觀專業(yè)聯(lián)合審核，審核完成后填寫(xiě)豎向設(shè)計(jì)評(píng)審表。

4）總圖消防設(shè)計(jì)施工圖：規(guī)劃定稿方案評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)后，根據(jù)總圖消防設(shè)計(jì)方案圖及規(guī)劃定稿方案評(píng)審優(yōu)化意見(jiàn)，由建筑施工圖設(shè)計(jì)單位完成總圖消防設(shè)計(jì)圖（以景觀總圖為基礎(chǔ)圖），出圖后由建筑專業(yè)牽頭，建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備、景觀專業(yè)聯(lián)合審核。

篇8

關(guān)鍵詞：道路橋梁；工程設(shè)計(jì)；隱患；安全性

中圖分類號(hào)：U448.14文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

近些年，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)加大了道路橋梁工程建設(shè)的密度與廣度，雖然部分道路橋梁項(xiàng)目的設(shè)計(jì)滿足了實(shí)際的功能需求與設(shè)計(jì)規(guī)范中的強(qiáng)度要求，但在實(shí)際投入使用后的幾年內(nèi)，均不同程度的出現(xiàn)了荷載裂縫、路基沉降、跳車等質(zhì)量安全問(wèn)題。因此，在道路橋梁工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)綜合考慮、分析道路橋梁實(shí)際的結(jié)構(gòu)、材料、環(huán)境條件、交通流量等因素，結(jié)合國(guó)外先進(jìn)案例，通過(guò)各種技術(shù)手段優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，提高項(xiàng)目質(zhì)量的耐久性、安全性。對(duì)于道路橋梁工程的設(shè)計(jì)，雖然國(guó)家頒布了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，但隨著新技術(shù)、新理念、新工藝、新材料的不斷涌現(xiàn)，而道路橋梁的功能需求又趨向多樣化發(fā)展，有關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的更新很難適應(yīng)現(xiàn)代化建設(shè)的需要。因此，現(xiàn)代道路橋梁的設(shè)計(jì)，在充分滿足相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，還需依靠設(shè)計(jì)人員的專業(yè)素質(zhì)、業(yè)務(wù)水平來(lái)保障工程項(xiàng)目的質(zhì)量安全。

1.道路橋梁設(shè)計(jì)中存在的主要隱患問(wèn)題

一是道路橋梁工程設(shè)計(jì)階段存在的問(wèn)題。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)部分橋梁工程項(xiàng)目在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員對(duì)于道路橋梁投入使用后的環(huán)境因素、溫度因素、交通流量因素等方面缺乏考慮。許多設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行道路橋梁的設(shè)計(jì)時(shí)，往往只考慮了橋梁結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度是否能夠滿足相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，而對(duì)于道路橋梁的結(jié)構(gòu)體系、材料、耐久性、抗腐蝕性，以及項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段、施工期間、使用過(guò)程中可能出現(xiàn)人為因素、場(chǎng)地條件因素等影響缺乏綜合考慮，以至于設(shè)計(jì)時(shí)的項(xiàng)目實(shí)際路線、計(jì)算圖示不夠明確，而造成道路橋梁實(shí)體結(jié)構(gòu)的受力不均，以及保護(hù)層厚度過(guò)小、混凝土強(qiáng)度不足、鋼筋規(guī)格不符等問(wèn)題，嚴(yán)重威脅到道路橋梁主體結(jié)構(gòu)的耐久性、安全性。

二是設(shè)計(jì)方案滯后于道路橋梁的發(fā)展。在實(shí)際的道路橋梁工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)中，部分城市仍在沿用以往老舊、傳統(tǒng)的項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案，其不僅無(wú)法滿足現(xiàn)代道路橋梁工程建設(shè)的需求，同時(shí)也將埋下一定的安全隱患。作為道路橋梁工程項(xiàng)目的施工的主要依據(jù)，設(shè)計(jì)方案水平的高低，將直接關(guān)系到工程項(xiàng)目的施工難度與工期、工程量、項(xiàng)目造價(jià)、實(shí)體質(zhì)量等。目前，我國(guó)一些道路橋梁工程的建設(shè)，并未有效運(yùn)用新興的施工工藝與技術(shù)、材料與設(shè)備等，其主要是由于設(shè)計(jì)周期過(guò)緊而造成的，道路橋梁工程項(xiàng)目的建設(shè)方，為追求經(jīng)濟(jì)效益、縮減成本，而只給了設(shè)計(jì)部門極少的工作時(shí)間。由于道路橋梁工程一項(xiàng)復(fù)雜系統(tǒng)的工程，設(shè)計(jì)周期不足、任務(wù)量過(guò)大，以至于項(xiàng)目的設(shè)計(jì)部門難以綜合考慮所有外在安全影響因素，更無(wú)法進(jìn)行設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化，甚至有個(gè)別的項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案會(huì)出現(xiàn)抄襲、模仿的現(xiàn)象。

2. 保證道路橋梁質(zhì)量安全的處置措施

一是合理選擇設(shè)計(jì)方案。對(duì)于道路橋梁工程項(xiàng)目的主體結(jié)構(gòu)，應(yīng)合理選擇設(shè)計(jì)方案，以此保證工程項(xiàng)目的耐久性、安全性。由于道路橋梁工程建設(shè)的鋪設(shè)范圍較廣，環(huán)境條件差異較大，從而在設(shè)計(jì)時(shí)，首先需要分析、考慮橋梁主體的結(jié)構(gòu)形式，根據(jù)控制因素的不同，而選擇能夠充分滿足項(xiàng)目需求，經(jīng)濟(jì)、合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。目前，我國(guó)橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)形式，其主要分為標(biāo)準(zhǔn)跨徑、大跨度兩種。在實(shí)際的道路橋梁工程設(shè)計(jì)中，相較于大跨度橋梁設(shè)計(jì)方案，標(biāo)準(zhǔn)跨徑橋梁的造價(jià)合理、施工難度小、能夠預(yù)制裝配，從而廣為應(yīng)用。

二是項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的質(zhì)量控制。道路橋梁工程設(shè)計(jì)水平的高低，將直接影響到道路橋梁的使用功能與使用安全，建設(shè)單位應(yīng)給予設(shè)計(jì)部門充足的設(shè)計(jì)周期。在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，設(shè)計(jì)人員在保證項(xiàng)目設(shè)計(jì)強(qiáng)度充分滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范的同時(shí)，應(yīng)進(jìn)一步創(chuàng)新、研究，以此保證設(shè)計(jì)方案的先進(jìn)性。值得注意的是，設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)本著成熟技術(shù)的原則進(jìn)行分析、研究、設(shè)計(jì)，處理、協(xié)調(diào)好創(chuàng)新技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)間的關(guān)系，嚴(yán)禁采用未經(jīng)檢驗(yàn)的技術(shù)與設(shè)計(jì)，以此避免安全隱患的產(chǎn)生。此外，道路橋梁工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)人員，還應(yīng)熟悉、掌握項(xiàng)目的施工技術(shù)與工藝，在設(shè)計(jì)中降低施工風(fēng)險(xiǎn)、提高質(zhì)量檢查的便捷性，從而設(shè)計(jì)出易于采取質(zhì)量控制與施工的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。對(duì)于工程項(xiàng)目中的重要部位，設(shè)計(jì)人員應(yīng)進(jìn)行全面、仔細(xì)的計(jì)算，保證數(shù)據(jù)、指標(biāo)的準(zhǔn)確性，以此避免發(fā)生事故。

三是道路橋梁工程的耐久性設(shè)計(jì)。道路橋梁工程項(xiàng)目，在施工的過(guò)程中與投入試用期間，均會(huì)受到環(huán)境因素、人為因素等影響。在地質(zhì)災(zāi)害、風(fēng)的侵蝕、雨水的腐蝕、交通流量的作用下，將造成橋梁部分結(jié)構(gòu)材料出現(xiàn)老化、裂縫、斷面等質(zhì)量問(wèn)題，以至于引發(fā)安全事故。究其原因，主要是由于道路橋梁工程在設(shè)計(jì)時(shí)缺乏綜合考慮，并沒(méi)有進(jìn)行合理的耐久性設(shè)計(jì)而造成的。為此，在進(jìn)行道路橋梁工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的自身特點(diǎn)與要求，針對(duì)施工場(chǎng)地條件、項(xiàng)目周邊環(huán)境、最大交通流量等因素進(jìn)行分析、預(yù)測(cè)，從而在保證設(shè)計(jì)強(qiáng)度符合標(biāo)準(zhǔn)的前提下，提高道路橋梁的安全性、耐久性。

3. 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，為保證道路橋梁工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量，在通過(guò)分析、計(jì)算、預(yù)測(cè)等各種方法與手段進(jìn)行設(shè)計(jì)方案優(yōu)化的同時(shí)，設(shè)計(jì)人員還需進(jìn)一步提高其綜合素質(zhì)與業(yè)務(wù)能力，從根本上提高設(shè)計(jì)水平，促進(jìn)我國(guó)道路橋梁建設(shè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳波,陳婷.我國(guó)橋梁設(shè)計(jì)中存在的安全性、耐久性問(wèn)題研究[J]. 科技致富向?qū)? 2011(26)

篇9

【關(guān)鍵詞】道路橋梁；問(wèn)題；策略

0.引言

經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展對(duì)我國(guó)交通行業(yè)也有著促進(jìn)，交通中的各種道路橋梁的設(shè)計(jì)工作也得到了蓬勃發(fā)展，對(duì)道路橋梁的科學(xué)化設(shè)計(jì)能保障道路安全通行，對(duì)人們的生命財(cái)產(chǎn)安全也有著保障作用。尤其處在當(dāng)前的發(fā)展階段，對(duì)道路橋梁的設(shè)計(jì)就要更加的優(yōu)化，這樣才能和現(xiàn)代化的發(fā)展水平相一致，所以加強(qiáng)道路橋梁設(shè)計(jì)的理論研究就有著實(shí)質(zhì)性意義。

1.道路橋梁設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)及方案選擇分析

1.1道路橋梁設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)分析

對(duì)道路橋梁的設(shè)計(jì)要能夠?qū)⒐こ藤|(zhì)量得到嚴(yán)格把控，并要能夠?qū)Φ缆窐蛄旱脑O(shè)計(jì)各個(gè)環(huán)節(jié)充分重視，如果在設(shè)計(jì)過(guò)程中操作沒(méi)有規(guī)范化以及質(zhì)量管理沒(méi)有重視，就必然會(huì)造成道路橋梁設(shè)計(jì)出現(xiàn)問(wèn)題，最終帶來(lái)安全隱患。在對(duì)道路橋梁設(shè)計(jì)過(guò)程中要能夠?qū)υO(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行，和實(shí)際設(shè)計(jì)的目標(biāo)達(dá)到一致，要能對(duì)工期得到充分重視，任務(wù)要在預(yù)定的工期內(nèi)完成，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化的前提下，加強(qiáng)對(duì)新工藝和新技術(shù)的有效應(yīng)用[1]。

對(duì)道路橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中要防止大規(guī)?？逅录l(fā)生，對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)安全性要能得到有效保障。在道路橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中還要考慮到經(jīng)濟(jì)、合理的設(shè)計(jì)方案，設(shè)計(jì)部門對(duì)材料和結(jié)構(gòu)間連接要能得到充分重視。然后在道路橋梁的耐久性設(shè)計(jì)過(guò)程中要能將使用壽命達(dá)到預(yù)期的期限，對(duì)維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作得到充分重視。

1.2道路橋梁設(shè)計(jì)的方案選擇分析

對(duì)道路橋梁設(shè)計(jì)的方案制定過(guò)程中要考慮諸多影響因素，設(shè)計(jì)方案的科學(xué)性是對(duì)整個(gè)橋梁設(shè)計(jì)質(zhì)量的保障，所以選擇合理化方案就要能加以重視。在要素的選擇過(guò)程中，要能從道路橋梁設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)性以及技術(shù)性和適用性層面考慮。對(duì)橋梁設(shè)計(jì)中的一些新技術(shù)工藝的應(yīng)用能有效提升工作的效率及質(zhì)量，決策者要能將其得到充分考慮。然后就是在橋梁設(shè)計(jì)中要能對(duì)方案的經(jīng)濟(jì)性得到充分重視，將施工中的成本以及工期等都要結(jié)合實(shí)際進(jìn)行詳細(xì)分析，保障在最少成本下將設(shè)計(jì)工作和整個(gè)工程的質(zhì)量得以保障[2]。最后就要對(duì)道路橋梁的設(shè)計(jì)適用性加以重視要考慮其是否和法律規(guī)程相符合，在經(jīng)濟(jì)效益上的創(chuàng)造情況也要充分考慮。這樣才能將道路橋梁設(shè)計(jì)的完善性得以體現(xiàn)。除此之外，還要能在道路橋梁的設(shè)計(jì)過(guò)程中將設(shè)計(jì)的方法運(yùn)用以及模型的選擇等進(jìn)行客觀科學(xué)的加以擇取，保障方案的高效實(shí)施。

2.道路橋梁設(shè)計(jì)的主要問(wèn)題及優(yōu)化策略探究

2.1道路橋梁設(shè)計(jì)的主要問(wèn)題分析

道路橋梁在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中還有一些問(wèn)題缺陷有待解決完善，這些問(wèn)題主要體現(xiàn)在道路橋梁的相關(guān)設(shè)計(jì)人員對(duì)實(shí)際的情況沒(méi)有得到全面掌握，例如對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)以及性能和規(guī)模大小等，這樣就會(huì)對(duì)實(shí)際設(shè)計(jì)產(chǎn)生誤差。有的設(shè)計(jì)人員只是對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了考慮，但在建筑材料以及美觀性和耐久性等方面就忽略了，對(duì)原先的設(shè)計(jì)目標(biāo)沒(méi)有相契合，從整體來(lái)看設(shè)計(jì)人員的專業(yè)素質(zhì)還有待加強(qiáng)。

再者，對(duì)道路橋梁設(shè)計(jì)中的方案相對(duì)比較落后，有的設(shè)計(jì)人員在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中多是對(duì)一些方案進(jìn)行照搬，對(duì)實(shí)際的需求不能有效滿足。在設(shè)計(jì)的美觀性以及耐久性的要求上都不能達(dá)到具體的需求，并在資金的投入上也比較大[3]。還有在具體的施工中沒(méi)有嚴(yán)格按照要求來(lái)執(zhí)行，存在著拖延工期以及施工材料質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等問(wèn)題。

另外，對(duì)道路橋梁的設(shè)計(jì)中對(duì)橋梁的使用壽命沒(méi)有充分考慮，設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)和部分的結(jié)構(gòu)在穩(wěn)定性層面沒(méi)有達(dá)到要求。設(shè)計(jì)人員對(duì)設(shè)計(jì)中的一些問(wèn)題不能得到及時(shí)有效的處理，沒(méi)有充分的進(jìn)行市場(chǎng)調(diào)查以及方案的驗(yàn)證，還有在國(guó)家的相關(guān)部門在道路橋梁的設(shè)計(jì)審核制度上有待完善，這些問(wèn)題對(duì)道路橋梁的設(shè)計(jì)質(zhì)量都有著很大的影響。

2.2道路橋梁設(shè)計(jì)的優(yōu)化策略探究

第一，加強(qiáng)道路橋梁設(shè)計(jì)質(zhì)量要能從多方面進(jìn)行考慮，對(duì)于設(shè)計(jì)中的各個(gè)環(huán)節(jié)的監(jiān)管工作要能得到充分重視，尤其在施工的材料以及加固工作和耐久性的設(shè)計(jì)層面。設(shè)計(jì)中的加固工作主要就是對(duì)地基壹級(jí)裂縫和伸縮縫的加固，在施工前要能對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)勘探進(jìn)行強(qiáng)化，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行設(shè)計(jì)合理方案，對(duì)于比較容易出現(xiàn)地基沉降的要能及時(shí)的采取措施加以處理。另外從裂縫以及伸縮縫的加固措施實(shí)施上，在設(shè)計(jì)過(guò)程中要和實(shí)際車輛載重詳細(xì)分析考慮，避免過(guò)度碾壓所造成的裂縫重選，發(fā)現(xiàn)裂縫要及時(shí)處理[4]。

第二，道路橋梁設(shè)計(jì)方案的選取過(guò)程中要能最大程度的保障橋梁耐久性，尤其是對(duì)于一些大跨度以及標(biāo)準(zhǔn)跨的橋梁設(shè)計(jì)在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中比較關(guān)鍵，所以在實(shí)際設(shè)計(jì)中要能將因地制宜以及靈活性的原則得以遵循。而結(jié)構(gòu)材料的選取過(guò)程中主要是對(duì)鋼筋混凝土施工質(zhì)量的合理性控制，這對(duì)橋梁設(shè)計(jì)的安全耐久性有著決定性作用，混凝土的質(zhì)量控制主要是從水灰比以及水量和鋼筋的強(qiáng)度等層面進(jìn)行把控，將這些層面得到完善才能有效保障設(shè)計(jì)的科學(xué)性。

第三，對(duì)道路橋梁的優(yōu)化設(shè)計(jì)要能將最先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用到橋梁設(shè)計(jì)當(dāng)中，對(duì)橋梁的安全性得以保證，這樣對(duì)橋梁設(shè)計(jì)中容易存在的問(wèn)題也能得到有效控制，有利于設(shè)計(jì)方案的創(chuàng)新和設(shè)計(jì)成本的節(jié)約。另外在對(duì)橋梁的質(zhì)量保障上需要建筑企業(yè)按照實(shí)際情況進(jìn)行制定整體計(jì)劃，在投標(biāo)時(shí)就要對(duì)當(dāng)?shù)赝獠凯h(huán)境進(jìn)行考察分析，不能為了中標(biāo)就盲目的降低價(jià)格，這樣對(duì)道路橋梁的質(zhì)量就必然會(huì)造成影響[5]。再有要能將道路橋梁的設(shè)計(jì)水平加以有效提升，要能留給設(shè)計(jì)人員充分時(shí)間保障好設(shè)計(jì)質(zhì)量。

第四，對(duì)道路橋梁設(shè)計(jì)過(guò)程中要能對(duì)所通行的車輛最大載重進(jìn)行限制考慮，主要就是為能將橋梁由于過(guò)度的負(fù)載造成裂縫的出現(xiàn)幾率得以有效降低，這也是為道路橋梁使用壽命考慮。針對(duì)出現(xiàn)的裂縫要能通過(guò)專業(yè)修復(fù)處理的相關(guān)人員進(jìn)行及時(shí)的修補(bǔ)，并要查清裂縫出現(xiàn)的根本原因，制定相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行加強(qiáng)防范[6]。然后還要能將道路橋梁的維護(hù)工作定期進(jìn)行實(shí)施，由于道路橋梁每天通過(guò)的各種類型車輛數(shù)量較多，對(duì)橋梁的損害也會(huì)比較嚴(yán)重，長(zhǎng)期下就會(huì)對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)形式造成影響，所以在可持續(xù)發(fā)展觀下要能定期的對(duì)道路橋梁進(jìn)行維護(hù)。

3.結(jié)語(yǔ)

總而言之，道路橋梁的設(shè)計(jì)質(zhì)量以及施工質(zhì)量對(duì)其使用效果有著直接的影響，并關(guān)乎著人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，所以要能對(duì)此得到充分重視。在具體的設(shè)計(jì)過(guò)程中要對(duì)各個(gè)層面的影響因素進(jìn)行考慮，通過(guò)先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念以及施工工藝全面保障道路橋梁的質(zhì)量安全。只有如此才能真正推動(dòng)我國(guó)的道路橋梁設(shè)計(jì)的發(fā)展。

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作者簡(jiǎn)介：

篇10

【關(guān)鍵詞】軌道交通施工；交通組織；方法

近年來(lái)不斷有城市投入到軌道交通的建設(shè)大潮中來(lái)，而軌道交通施工必然占用城市道路，影響正常交通運(yùn)行，因此，考慮軌道交通的施工特點(diǎn)有針對(duì)性地研究交通組織方案和措施，將施工對(duì)城市交通的影響降到最低，已成為城市交通規(guī)劃管理工作的重點(diǎn)。

一、軌道施工期間交通組織方法

1、節(jié)點(diǎn)交通組織方案

（1）合理安排施工方案，充分考慮施工時(shí)序，通過(guò)便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實(shí)施時(shí)，應(yīng)與節(jié)點(diǎn)周邊被臨時(shí)占地的相關(guān)單位先行溝通，對(duì)施工方案的可行性做判斷，并充分考慮臨時(shí)占道方案不可行時(shí)的預(yù)備措施；路段節(jié)點(diǎn)按照“占一還一”的原則布置“4機(jī)2非”以上的車道；路口節(jié)點(diǎn)原則上按照“占一還一”要求布置車道，條件受限時(shí)至少應(yīng)保證路口“5機(jī)2非”的車道布置，即保留3進(jìn)2出的機(jī)動(dòng)車道，每車道寬度不小于3.2米；某一方向施工占道時(shí)應(yīng)充分考慮各種流向交通的順暢，相交方向的交通流也不應(yīng)忽視，主要是道路線形，不應(yīng)過(guò)分惡化，圓曲線半徑、轉(zhuǎn)彎半徑、視距等應(yīng)滿足20km以上的設(shè)計(jì)車速要求；對(duì)施工的各階段進(jìn)行細(xì)分，視條件許可，隨時(shí)考慮減少施工占地，逐段恢復(fù)路面功能。

（2）根據(jù)確定的施工方案，在各節(jié)點(diǎn)選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導(dǎo)等交通管理設(shè)施，力爭(zhēng)通過(guò)最精簡(jiǎn)的管制措施，減少通過(guò)各節(jié)點(diǎn)的交通流量和交通沖突。各節(jié)點(diǎn)交通組織方案可根據(jù)工程進(jìn)度，逐一細(xì)化設(shè)計(jì)。

（3）節(jié)點(diǎn)交通組織預(yù)案

如施工條件困難，施工路段線形惡化，通行能力不足時(shí)，可將對(duì)部分節(jié)點(diǎn)的相交方向交通進(jìn)行限制，采取單向通行、甚至封閉通行的措施，以保證施工占道方向的交通；部分節(jié)點(diǎn)的交通流按照保證人非―公交―其他機(jī)動(dòng)車通行的優(yōu)先順序，逐一限制通行，優(yōu)先保證人非系統(tǒng)。

2、施工沿線交通組織方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行；沿線實(shí)行單雙號(hào)通行；對(duì)現(xiàn)有途經(jīng)施工沿線的公交線路進(jìn)行梳理。按線路占用施工路段的長(zhǎng)度進(jìn)行排序，視情況調(diào)整末幾位；按公交車總重、總長(zhǎng)排序，調(diào)整總重量大、總長(zhǎng)度長(zhǎng)的首幾位。并對(duì)重復(fù)線路進(jìn)行優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)公交車流量的下降，并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車?？梢韵拗仆獾嘏普哲囕v通行作為備選措施。

（2）交通預(yù)案：采取更嚴(yán)格的交通管制措施，進(jìn)一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運(yùn)出租車駛?cè)?；將施工沿線雙向車道均設(shè)置為多乘客車道，禁止所有的空載客車通行；全線實(shí)施單雙號(hào)，禁止近一半不符合當(dāng)天單雙號(hào)規(guī)則的機(jī)動(dòng)車通行；惡劣條件下，禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機(jī)動(dòng)車通行。

（3）在沿線、各節(jié)點(diǎn)布置大量的交通誘導(dǎo)設(shè)施。通過(guò)動(dòng)態(tài)LED誘導(dǎo)屏、靜態(tài)誘導(dǎo)交通標(biāo)志，對(duì)沿線各駛?cè)搿Ⅰ偝鳇c(diǎn)的車輛提供實(shí)時(shí)的前方道路擁堵信息和周邊路網(wǎng)的通行指示，并建議駕駛員盡量選擇替代路網(wǎng)進(jìn)行繞行，以減少施工路段流量。

3、邊界交通組織

結(jié)合軌道交通建設(shè)特點(diǎn)，通過(guò)交通誘導(dǎo)與管制，為在中心區(qū)內(nèi)營(yíng)造良好交通環(huán)境，減少交通流量，簡(jiǎn)化交通結(jié)構(gòu)，使更多的過(guò)境交通從市區(qū)通過(guò)，并使對(duì)外交通減少繞行。

二、實(shí)例分析

1、項(xiàng)目概況

本文以寧波市軌道交通1號(hào)線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西，沿中山路全線至世紀(jì)大道后，東北轉(zhuǎn)沿寧穿路至東外環(huán)路止。全長(zhǎng)21.3km，設(shè)車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區(qū)，該路段為寧波市區(qū)最為主要的干道，施工前交通已基本處于飽和狀態(tài)，如沒(méi)有有效的交通組織方案，施工期間勢(shì)必對(duì)沿線區(qū)域的交通造成重大影響，甚至造成交通癱瘓。

2、交通組織方法

根據(jù)上文所提供的交通組織方案的思路，主要從施工節(jié)點(diǎn)交通組織、施工沿線交通組織、片區(qū)交通組織、邊界交通組織等方面對(duì)施工期間市區(qū)交通進(jìn)行組織設(shè)計(jì)。對(duì)重要節(jié)點(diǎn)的施工，主要采用“占一還一”的原則，盡可能保證施工節(jié)點(diǎn)的通行能力不受太大影響，如圖1所示；對(duì)沿線交通組織，主要通過(guò)設(shè)置有效的誘導(dǎo)標(biāo)志，合理調(diào)整公交線路，優(yōu)化路段出行結(jié)構(gòu)，使施工路段的通行能力得到有效的利用，將施工影響控制在最小范圍；對(duì)于片區(qū)交通組織，主要通過(guò)對(duì)施工沿線條件合適的片區(qū)實(shí)施單行系統(tǒng)，如府橋片區(qū)、迎鳳片區(qū)等，這些片區(qū)均衡分布于中山路兩側(cè)，片區(qū)之內(nèi)的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路為主，現(xiàn)狀交通秩序混亂，通行能力低下。實(shí)施單行后，片區(qū)的通行能力得到大幅度的提高，并能使車流繞開(kāi)軌道站點(diǎn)的施工區(qū)域，實(shí)現(xiàn)對(duì)中山路快速有效的分流。同時(shí)根據(jù)寧波市的城市交通結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，制定了寧波市區(qū)交通的“四禁”方案，如圖2所示，該方案旨在優(yōu)化市區(qū)交通結(jié)構(gòu)，減少市區(qū)的交通總量，緩解市區(qū)整體交通壓力。

圖1鼓樓站交通導(dǎo)改方案 圖2交通組織方案

3、交通組織效果評(píng)價(jià)

在實(shí)施了以上交通組織措施后，施工節(jié)點(diǎn)的通行能力下降值保證到了最小，沿線交通總量和結(jié)構(gòu)也得到了有效的控制，片區(qū)的交通分流效果得到了充分的體現(xiàn)，過(guò)境交通及對(duì)外交通得到了有效的疏解，交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段，施工前中山路主體路段僅為雙向四車道，且已為寧波市最為擁堵的路段之一，交通組織的目標(biāo)是將車速下降值控制在10%以內(nèi)，不發(fā)生大范圍交通擁堵?tīng)顩r。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程車速下降了8.4%，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，沿線交通運(yùn)行狀況良好，達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)

結(jié)束語(yǔ)

本文結(jié)合城市軌道交通施工的特點(diǎn)，提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則，從“點(diǎn)、線、面、界”逐級(jí)提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施，并結(jié)合寧波市軌道交通1號(hào)線施工期間交通組織的實(shí)際應(yīng)用分析，論證了本方法的有效性與科學(xué)性。當(dāng)然，本方法還有一些不足之處，這將在后續(xù)的工作與研究中逐步完善與提升。

參考文獻(xiàn)