導語：如何才能寫好一篇道路施工新技術，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：市政道路 施工 新技術 冷再生技術

中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（c）-0028-01

在城市建設步伐加快、舊建筑改造的過程中，城市道路建設成為了影響城市公共交通以及城市發(fā)展的主要因素。針對當前城市改造過程中市政道路建設施工的需求，分析了當前市政道路建設存在的主要問題，對市政道路建設過程中路基以及路面鋪設過程中可以應用的新技術進行了分析，以達到縮短建設工期、減少對周邊環(huán)境影響的目的。

1 城市市政道路施工建設需求

城市市政道路建設是現(xiàn)代城市交通能力提升的重要途徑，為了在保證建設質(zhì)量的基礎上，縮短建設周期、減少對周圍環(huán)境的影響，必須在市政道路建設過程中增加對施工新技術的應用。利用市政道路建設施工的新技術滿足城市道路建設的新需求。

當前，城市市政道路建設的需求主要集中體現(xiàn)在以下幾方面：（1）市政道路建設的工期必須盡量縮短，以免給道路周邊正常交通以及居民生活造成壓力；（2）在城市道路建設過程中，路基承載呢你以及道路的使用壽命是市政道路建設的重要指標，在建設施工過程中必須保證道路的承載能力以及使用壽命長等基本要求；（3）隨著城市物流進出壓力的增加，現(xiàn)代城市市政道路建設工程必須考慮城市大型汽車駛入的基本要求，確保在重型汽車運輸?shù)那闆r下保證道路的使用壽命，確保城市市政道路為城市經(jīng)濟發(fā)展提供支持。

2 市政道路工程常見問題

2.1 網(wǎng)裂

在網(wǎng)裂紋中，一般縱向裂紋較寬，而且更加明顯，并在主要的縱向裂紋之間生成多條細小的橫向裂紋，彼此交錯形成網(wǎng)狀結構。網(wǎng)裂通常是由于裂紋發(fā)育而導致的額，主要的施工原因是路基層的厚度不足、基層強度不夠、土體壓實度不足以及穩(wěn)定性缺乏造成的。另外，道路建設過程中排水不良或者材料的含泥量過大等，同樣會造成裂紋。

2.2 坑槽

導致路面出現(xiàn)坑槽，除了使用過程中由于機械損傷造成的之外，同時還包括使用過程中路面龜裂、松散等病害沒有及時的處理而逐步發(fā)育而成的。尤其是在水穩(wěn)性較差的路基上，若坑槽不及時的予以修復，在雨雪的侵蝕下將導致路面病害迅速擴散，給道路造成更嚴重的損害。

2.3 泛油、波浪問題

泛油、波浪等問題主要是所鋪設路面的含油量過多、礦物材料偏少，導致路面材料的稠度偏低而造成的。同時，后期的養(yǎng)護施工不當同樣會造成這些問題，在施工過程中需要對之加以有效控制。

2.4 麻面、剝落

道路路面剝落病害主要是因為路面層的油量不足、嵌縫料偏粗、瀝青料偏稠或者施工溫度較低造成的，使得礦物料與瀝青料之間的粘接力不足，導致在長時間的使用之后出現(xiàn)剝落現(xiàn)象。對于麻面病害，則主要是因為施工過程中瀝青澆灑均勻度不足、礦料過粗、油料過少等造成的。

3 城市道路建設過程中施工新技術的應用

3.1 路基加固中化學加固技術的應用

路基是道路承重的直接結構層，直接影響到道路長時間使用的穩(wěn)定性，在施工過程中需要采取對應的方式對路基進行加固。

所謂的化學加固方法就是指利用水泥粉體、漿液、粘土漿液或者其他類似的化學漿液，通過機械攪拌或者高壓噴射的方式將之灌入路基料中。通過這種方式使得土體顆粒與漿液在化學作用下粘接起來，從而對路基土體的力學性質(zhì)進行改善。

常采用的加固處理方法通常包括水泥土攪拌法、灌漿膠粘法等。其中，攪拌法是利用回旋攪拌方式將壓入土體中的水泥漿與周圍的軟土拌和形成水泥加固體。在施工之后對響應的加固區(qū)域進行質(zhì)量檢驗，采用動、靜力試驗相結合的方式，對取樣得到的土體芯體進行強度、承載能力以及外觀等方面的檢驗。而灌漿膠粘法則是基于電化學原理，通過注漿管將加固漿液諸如到待加固地層中，將土體顆?；蛘邘r石間隙中的水、氣體等擠出，最終形成致密的高強度人工路基。

3.2 非開挖技術

在傳統(tǒng)的市政道路建設施工過程中，由于施工周期長，對道路附近的交通影響較大，導致車輛難以正常通行。這主要是由于傳統(tǒng)的開挖式施工技術導致施工周期難以得到控制而導致的，開挖式的施工方式不但使得施工速度不能得到提高，而且會使得工程質(zhì)量受到影響。加之當前市政道路附近都已經(jīng)鋪設了各種類型的管線，在開挖施工過程中容易對管線網(wǎng)絡造成破壞，導致施工進度緩慢，而且容易影響周邊居民的正常生活。

隨著非開挖技術的不斷成熟，通過采用非地表挖掘技術，諸如一些傳統(tǒng)的鉆井、巖土導向等技術，將之應用到市政道路的地下管線鋪設工作中，建設作業(yè)工作量。例如導向鉆進法，該種方法由于其特有的技術特點以及施工方法，在市政道路施工過程中應用范圍極為廣泛。該種方法主要應用與土層較為松軟的地層中，且所鋪設的管線主要以長度相對較短、口徑相對較小的管線為主。在具體的施工過程中，在預先開設的小口徑導向孔中，使用導向鉆機將測量設定的軌跡作為鉆進依據(jù)，使用擴孔與回拉相結合的方式，完成整個地下管線的鋪設工作。施工時，可以通過調(diào)節(jié)鉆頭的角度來改變鉆進的方向，在一定程度上能夠增加鉆進方向的靈活度。

3.3 使用新型的改性瀝青作為路面鋪設材料

為了解決瀝青路面出現(xiàn)的車轍、開裂、坑槽等問題，可以使用該型瀝青對路面的性能進行改善。施工過程中在考慮行車速度、累計標準軸載等因素基礎上，盡量選擇那些馬歇爾試驗指標改進明顯的瀝青材料。另外，密集式瀝青混凝土和多孔粗集料間斷級配的瀝青混凝土也在當前得到了較為廣泛的應用。對于那些要求較高的道路，因為該種瀝青材料中的混凝土加強纖維能夠與瀝青材料形成有力的粘接，降低了道路施工的設備要求，增強了道路施工后材料的穩(wěn)定性。這些材料都能夠明顯改善道路路面鋪裝層的穩(wěn)定性，延長道路的使用壽命，在市政道路建設過程中可以根據(jù)相關情況合理選擇。

3.4 冷再生施工技術

冷再生施工技術主要用于既有道路的改建工程中。因為當前城市擴展速度加快，市政道路的建設工作量增加，若在瀝青路面的建設、改建過程中依然使用傳統(tǒng)的方法進行施工，不但會導致路面所需材料量增加，而且會對周圍環(huán)境產(chǎn)生破壞。加之我國大部分的道路基本上都是采用半剛性的路基層，在長時間的重載作用下，容易在使用過程中出現(xiàn)開裂、破碎等問題，這些問題需要在工程重建中予以解決。

通過使用冷再生技術，將既有的瀝青路面與新的瀝青層結合起來，不但可以有效的控制材料用量，而且還能夠充分利用既有的路面材料，使得既有公路的強度得到恢復，在降低工程造價、減少環(huán)境污染的同時，還能夠縮短施工周期，減少對周圍正常生產(chǎn)、生活的影響。

4 結論

市政道路建設要求施工周期短、施工質(zhì)量穩(wěn)定，在施工過程中必須針對市政道路使用過程中出現(xiàn)的相關問題，結合路基施工技術、管線施工技術、新材料的應用以及新施工技術，對傳統(tǒng)的施工方式進行改進，以滿足現(xiàn)代城市市政道路建設的相關要求。

參考文獻

[1] 楊麗屏，姜文斌.市政道路施工新技術的應用[J].中華民居，2014（15）.

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關鍵詞：道路路基質(zhì)量 方法 分析

Abstract: constitute the main urban road section includes construction of municipal road subgrade construction, the quality of the construction quality, cost and construction period have a direct role in big, and structural stability, strength and water temperature control is the core quality of municipal road subgrade, must be scientifically choosing construction scheme, earnestly implement the construction process in order to ensure the engineering quality.

Keywords: analysis of quality method of road subgrade

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一、市政道路路基施工標準

當今社會的生活旋律逐漸加速，越來越突出了交通便捷的需求，如此便對市政道路實施工序形成了更嚴格的規(guī)定，而路基工程被看做是道路工程的核心就更加不能忽略。高效準確地了解路基施工規(guī)定及實施程序中的新技術及新措施，對于提升市政道路工程建筑品質(zhì)，保證工程成功利用等層面有著極其重大的影響。

（一）構造穩(wěn)固性。在全部的市政道路建筑中路基構造是承載的主體承受者，必須維持充足的堅硬性、穩(wěn)固性和持久性，然而路基常常遭到地層結構、水體等自然環(huán)境多變的侵蝕和毀壞及長時間通車的壓力，很容易產(chǎn)生損毀，為了避免路基構造在通車負載及環(huán)境因素影響下產(chǎn)生形變，損毀乃至全部搖晃崩塌等問題，必須科學合理地制定特定策略來確保路基全體構造的穩(wěn)固性，擬定一些合理高效的方法，保證路基的穩(wěn)定。

（二）強度。為了防止路基在通行人或車等負載壓力下而發(fā)生超出允許范疇的形變及損毀，外力對路基造成超出允許范疇的形變的影響，規(guī)定路基具備足夠的強度，一定要科學合理地采用特定的方法，比如增強振搗混凝土的幅度，確保市政道路路基緊密性，增強碾壓力以保證路基構造的強度。

（三）水體恒溫性。地表水和地下水會對路基產(chǎn)生一定影響，明顯減低其強度。尤其是時節(jié)性凍結地帶，因為水溫情況的差異，路基會形成間期性的冰凍與溶解，產(chǎn)生膨脹和滾漿，造成路基強度嚴重降低。需確保水溫在最不適的情況下，強度不能明顯下降，這便需要路基具備特定的水體恒溫性。

二、路基施工的品質(zhì)調(diào)控要素

（一）科學選取施工方案。目前，中國主要采取器械化施工或統(tǒng)一器械化施工方式，采取搭配器械，將主輔機和諧搭配，組合進行重要工序的統(tǒng)一器械化工作的方式，可以顯著地降低勞作強度，提升施工進程，增強施工品質(zhì)和工作效率，減少工程成本，確保施工穩(wěn)定。因此，選用的器械必須達到路基施工的規(guī)定，尤其是壓實裝備科學調(diào)配，是確保路基強度的核心。

（二）嚴格施工工序。必須嚴格依據(jù)規(guī)范標準進行組織、物品、技術和場地四個步驟的預備程序，一般情況小橋涵、防土墻、盲溝等微型建筑是與路基工程同時實施的，防止路基回填后再進行這些建造物的挖掘建筑，不利于整個工程進程和品質(zhì)調(diào)控。工程技術員工需認真根據(jù)施工規(guī)劃設計和監(jiān)察工程師的指導，嚴格地進行施工，路基土石方實施工序是：道路地基處理選取填料肯定路堤填挖形式路基夯實。

三、市政道路路基工程施工技術及品質(zhì)調(diào)控

（一）施工測量。開始測量放線前必須先檢查所采用的儀器，檢驗儀器有無破壞，精確度是否規(guī)范，所有檢查達標后方能開始具體的施工測量程序。市政道路建設工程測量的實質(zhì)包含：反復測量導線、中線和標準線三處，在進行測量技術作業(yè)時需考慮到：要仔細熟練圖紙，再次測量后檢驗設計有無失誤；為達到工程實施期限內(nèi)引用的要求，需在再次測量中線時設定暫時水平基點標高及加樁的地表標高；對每個施工程序進行測量放線時，其偏差需在規(guī)定范圍內(nèi)，一定要確保橫豎截面位置的準確度，使工程路基和建造物的定格及幾何面積達到設計品質(zhì)規(guī)定。工程在進行測量時，需考慮到道路之下散布的管網(wǎng)導線，防止施工時產(chǎn)生損壞。

（二）路基土方施工工藝。在進行路基施工時，根據(jù)路基的土壤成分、路基底層所在的環(huán)境狀況，還要聯(lián)系設計對路基底層穩(wěn)固性規(guī)定和路堤修筑高度等采用對應方式和手段治理。進行填筑之前，根據(jù)要求先處理干凈地基底層的表層廢土、樹木等。實施路堤填筑工序前28d，首先選取不同類的填筑材料及碾壓機實行夯實技術實驗，以此來選取最優(yōu)技藝參數(shù)，包含填筑材料的最適潮濕度、材料的鋪蓋厚度，還有碾壓機型、運行速度、碾壓次數(shù)等。需精確干密度測驗的標準定位，對各種性質(zhì)的土壤分開標定，不能用一種干密度來判定全部土質(zhì)的夯實度。若地下水對路基穩(wěn)固產(chǎn)生不利作用，需將水穩(wěn)性強，難以風蝕的砂石原料填筑在路堤底層或使用無機調(diào)配材料如石灰、水泥等對其實行加固，在底層產(chǎn)生水定性強的大概20cm-30cm厚的穩(wěn)固層。進行填筑時先調(diào)控層次厚度，按照測驗段肯定的最優(yōu)鋪設厚度來調(diào)控各層夯實厚度。將土石方輸送到工程實施帶攤位后，使用標尺測量土方高度，填筑各層都需大于路堤之寬，且具有充足的余地，來保證路基的夯實度。碾壓時需由邊到中，方便產(chǎn)生路拱；由輕到重，有利于調(diào)節(jié)漸漸增加的路基強度；由慢到快，防止器械推壓到土壤。還應注意先修整再碾壓，從道路中間向兩側修整為2%-4%的水平坡。對轉(zhuǎn)彎處進行壓實，需從低處碾向高處，使之構成單向超高水平坡。要使夯實度達到規(guī)范標準，必須根據(jù)土方的種類、含水量、設施及施工環(huán)境來確定碾壓的層次厚度、碾壓機器類型、夯實次數(shù)。

工作人員必須科學的制定器械行進路線，需依照工程地質(zhì)狀況路基截面輪廓，需土量、土方配置狀況以及全方位、詳盡的器械運作施工圖紙來展開施工。若土壤不夠潮濕，需要配備灑水車進行濕潤；若土壤太過潮濕，需配備翻曬器械將其曬干且使用壓路機夯實。科學的規(guī)劃及調(diào)整部門，可以確保施工進度及品質(zhì)，同時是達到最優(yōu)效益的核心。

四、施工注意問題

（一）路基下處理

實施路基工程時，常常碰到下處理的策劃規(guī)定，通常都是摻灰處理。實施下處理需小面積挖掘小面積填筑，防止淋雨。挖掘到規(guī)劃高程后，檢查地基底層可否形成翻漿與松軟問題。若發(fā)生了這種狀況需立即治理，且立刻提議更改使監(jiān)管人員查驗。進行摻灰前需先泛熟生石灰，不能太多量以免長時間擱置失性無效。摻灰量不必非得按照設計比率，若土方質(zhì)量優(yōu)則可適當減低，若土質(zhì)較潮濕則需適當?shù)膿郊?。一段道路修筑成功后需迅速實施后面的工程，避免產(chǎn)生成品毀壞。所以，在實行下處理過程中“快”與“透”是最應關注的。施工步驟需緊接迅速，后期處理需通透保險。

（二）路基的施工

路基施工的技術含量低但工程量大，對天氣情況要求較高。因此應該遵守“機群作業(yè)，小段成型”的原則，切不可拉大施工戰(zhàn)線，分散施工人員和設備。做到施工一段成型一段。集中機械進行施工，工程量不宜過大，以當日完成最佳，這樣，需要一個嚴密的施工安排和具有成熟的施工經(jīng)驗的管理。

（三）雨季施工

所有施工人員最煩惱的問題是在雨季實施路基工程，原因是在東北路基工程的最好施工時段是秋完結凍前，第一，需要確認土場的方位。進行蓄土時，需將土儲蓄在地理位置較高處，且盡可能構成大量堆積，高度比較大。白灰不應該一次就全部入場，盡量使用白灰池實行溶解，溶解后的白灰堆積成大面積存儲。調(diào)拌白灰需一遍只需一次完成，若是雨天需使用沒有調(diào)拌的土將其 ，且立即運用，若在實施路基工程中遇到雨害，一定要完全鋪曬后才能進行施工，基坑中不能含水，底層不能潮濕。工程實施前挖掘排水渠，完善排水設施。成型的路基若被雨淋濕，禁止通行和施工，修建施工便利通道需在工程實施前筑成。所以，實施路基工程若遇到雨季，重點就是“預備”，完善好所有預防設施。

小結

整體道路工程實施的核心要素是道路路基施工，路基填筑材料的特性及夯實度對其強度和穩(wěn)固性起到了很大的決定作用，微小失誤使整體工程產(chǎn)生品質(zhì)后患。市政道路路基工程技術難度較小，然而因為施工現(xiàn)場面積小，道路通行量影響施工，且工序較繁雜，工程實施時需一直堅定技術規(guī)范，提升施工管制的注意力，提高品質(zhì)認識，就肯定會提升路基道路的持久性。

參考文獻

[1]胡慧娟，淺談改良河細砂鋪筑市政道路基層的施工工藝[J]，黑龍江科技信息，2010(11)

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關鍵詞：公路隧道 新奧法 施工 技術 管理

中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0169-02

新奧法是奧地利的拉布西維茲教授等人由巖石力學觀點入手而指出的一項施工方法，其是用噴射混凝土與錨桿當主要支護舉措，把經(jīng)驗、量測與理論相融合，構成的一項隧道工程新方法，是當前國際國內(nèi)廣泛運用之動態(tài)監(jiān)測設計施工技術手段。[1]伴隨公路隧道監(jiān)控量測技術方法的進一步改進、隧道支護技術的不斷完善以及設計技術的逐步更新，新奧法隧道設計施工技術在公路隧道建設中獲得愈來愈廣泛的運用，業(yè)已成了在松軟破碎圍巖區(qū)域修筑公路隧道的最基本的技術。

1 公路隧道新奧法的主要施工順序

新奧法的主要施工順序可簡單地概括為：洞身開挖作業(yè)初期（柔性）支護作業(yè)二次襯砌支護作業(yè)。施工順序如圖1所示。

具體內(nèi)容如以下幾點。

（1）洞身開挖作業(yè)。

洞身開挖作業(yè)依次包含：鉆眼作業(yè)、裝炸藥環(huán)節(jié)、爆破環(huán)節(jié)、通風環(huán)節(jié)、清除出殘渣過程等。開挖工作同初次支護工作要交叉實施，為確保圍巖本身支撐力量，初次支護工作要盡快實施。為了有效運用圍巖的本身支撐力量，開挖要運用挖掘機械，并且盡可能實施全斷面開挖，遭遇地質(zhì)環(huán)境差的狀況能夠?qū)嵤┓謮K屢次開挖。每次開挖長度要結合巖質(zhì)環(huán)境與開挖模式來確定。若巖質(zhì)環(huán)境較好，開挖長度能夠大些，若巖質(zhì)環(huán)境較差，則開挖長度能夠小些，在同等巖質(zhì)環(huán)境狀況下，分塊屢次開挖長度能夠大些，整個斷面開挖長度則應小些。[2]一般在中硬巖環(huán)境狀況長度大概為2～2.5 m；在膨脹性地層環(huán)境狀況長度大概為0.8～1 m。

（2）初期支護作業(yè)。

主要依次包含：首次噴射混凝土作業(yè)、打設錨桿環(huán)節(jié)、掛鋼筋網(wǎng)片環(huán)節(jié)、架立鋼架（預防拱頂出現(xiàn)坍塌）或格柵拱架、復噴混凝土作業(yè)等。

開挖作業(yè)完工后，要迅速噴射4～6 cm厚混凝土，首次噴射混凝土之時間愈早愈好，于1/2圍巖自行穩(wěn)定時間內(nèi)完工合適。能在開挖之渣堆上實施，先首噴，后清除出殘渣，以爭取首噴時間。

為了讓圍巖構成一定厚度之承載拱，要依據(jù)一定距離打設系統(tǒng)錨桿，同深層圍巖一同受力，掛鋼筋網(wǎng)片，立鋼架抑或格柵拱架架立之后，重新噴混凝土，把錨桿、鋼筋網(wǎng)片、拱架等均裹進重新噴的混凝土內(nèi)。

初期支護即柔性支護，同圍巖密實粘結同時許可存在一定程度之可縮性，許可其同圍巖存在一定程度之協(xié)調(diào)變形，用來釋放圍巖應力重分配出現(xiàn)的超大集中應力，并且于圍巖中構成一定空間之塑性變形區(qū)，初期支護在同圍巖一起變形中得到壓縮，對圍巖發(fā)生更大的支護反力，也讓圍巖之本身承受能力獲得有效發(fā)揮。可以抑制圍巖出現(xiàn)超大變形，切實控制圍巖塑性區(qū)適量發(fā)展，避免圍巖產(chǎn)生松動破壞。

（3）二次襯砌支護作業(yè)。

主要依次包括：布設防水層過程、鋼筋制安環(huán)節(jié)、模筑二襯混凝土作業(yè)等。初次支護之后，在圍巖變形達到穩(wěn)定時，實施二次支護及封底，也就是永久性支護。使之達到提升安全性與全部支護承載力增大之功效，支護時機由監(jiān)測數(shù)據(jù)獲得。針對底板不平穩(wěn)，底鼓變形較大，自然會導致側墻與頂部支護的活動，因此要盡早封底，構成封閉模式的支護，以圖圍巖穩(wěn)定。

2 公路隧道新奧法施工的基本要點

主要包括如下幾點。

（1）嚴格貫徹落實公路隧道施工的“十八字”方針。[3]即“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”。

（2）巖體屬于公路隧道結構體系中之重要承載單元之一，公路隧道施工中一定要有效保護巖體，盡量實施大斷面抑或大斷面開挖，以減輕對圍巖之擾動。防止過度破壞巖體強度。所以，施工過程中斷面不適合過多分塊，開挖要運用光面爆破技術抑或預裂爆破技術抑或采用機械掘進技術。

（3）注重監(jiān)控量測工作，在施工作業(yè)中借助監(jiān)控量測，對圍巖與支護結構作用狀況實施監(jiān)測。對于二次襯砌，原則來講是于圍巖同初期支護變形處于穩(wěn)定的環(huán)境下實施，圍巖同支護結構構成整體，進而提升支護體系之安全度。借助施工過程中針對圍巖與支護之動態(tài)量測，用監(jiān)測結果進一步完善設計變更，修正設計參數(shù)，科學安排施工程序，強化日常施工管理，以正確指導下一步驟的施工。

（4）結合圍巖實際特點運用不盡相同的支護類型與參數(shù)，對圍巖有效實施密貼在柔性噴射混凝土方面及錨桿初期支護方面，用來控制圍巖之變形與松弛。在松軟破碎圍巖區(qū)域，讓斷面盡早封閉，用來起到支護體系的作用，確保公路隧道穩(wěn)固。

（5）條件許可狀況下，初期支護優(yōu)先采取濕法噴射混凝土，用來控制回彈量與粉塵，改進作業(yè)條件，確保工程質(zhì)量。

3 公路隧道新奧法的施工管理

新奧法施工技術在公路隧道工程中得以廣泛的運用，可仍然存有施工管理方面的問題。新奧法同其它傳統(tǒng)公路隧道施工方法的最大區(qū)別即主、被動支護相融合之動態(tài)設計，借助動態(tài)設計、施工、監(jiān)控量測的持續(xù)循環(huán)，促使公路隧道施工與設計進一步完善及優(yōu)化的過程。

（1）實施監(jiān)控量測。

監(jiān)控量測即新奧法公路隧道施工之最重要的管理工作之一，同時亦是保障工程施工質(zhì)量、注意安全生產(chǎn)之關鍵環(huán)節(jié)。新奧法的重要特征即實施現(xiàn)場監(jiān)控，以量測信息來指導施工，也就是借助對公路隧道施工過程中量測數(shù)據(jù)與對開挖面之地質(zhì)觀測等實施預測、預報及反饋。同時結合已構筑的量測當基準，對公路隧道施工方法、斷面的開挖作業(yè)程序、初期支護之參數(shù)等實施合理調(diào)整，以保障施工的安全，基于保證圍巖穩(wěn)定和工程質(zhì)量的前提下實現(xiàn)支護結構的經(jīng)濟化等。

借助實施監(jiān)控量測，取得實施中公路隧道之圍巖力學數(shù)據(jù)，用這些數(shù)據(jù)反回來指導公路隧道之施工以及設計更新。譬如瑞士、德國等國家，在監(jiān)控量測技術方面發(fā)展達到相當成熟的地步，借助電阻感應片的運用，以及同辦公室電腦的互連，工程師可于辦公室種能夠全程監(jiān)控公路隧道新開挖斷面之力學變動狀況，同時不斷制定出有助于施工的后續(xù)引導，伴隨互聯(lián)網(wǎng)的運用，一部分不容易改變的復雜狀況能夠借助互聯(lián)網(wǎng)傳輸?shù)竭h程的咨詢管理公司，制定出管理方面最迅速的決策。所謂監(jiān)控量測之工作方法即一種閉環(huán)控制工作方法抑或稱之為被動控制方法，用勘查設計作“預設計”，借助收集作業(yè)面與準作業(yè)面之圍巖力學狀況，實時反饋施工安全可靠程度狀況，確保了施工安全質(zhì)量。并且在需要時制定出整理抑或變更計劃，以更好地指導施工。

（2）采用新技術實施全面質(zhì)量管理。

對任意一項公路隧道工程質(zhì)量的計劃、工程質(zhì)量的實施、工程質(zhì)量的檢查、工程質(zhì)量的處理，同時對整個分項工程實施以上幾個方面的管理過程，達到工程質(zhì)量的全方位實行，此屬于一項復雜且很難的工作，借助采取新技術這部分工作變得很容易并有可能，[4]例如下面兩例國內(nèi)目前運用較成熟的新技術。

①挖斷面的測量技術。

運用激光斷面儀技術給快捷測量及挖制開挖斷面之形狀、尺度、表層平整程度、超挖程度、欠挖程度等指標創(chuàng)造了方便。

②錨桿支護方面。

運用聲波儀測量錨桿長度、壓漿密實度，盡管當前國內(nèi)相關的技術沒有達到完美程度，可依舊屬于一種比較迅捷和精準的方法；運用激光斷面儀測量襯砌支護前后之公路隧道斷面，同時運用地質(zhì)雷達檢查襯砌的厚度、背后空洞。

4 結語

總之，伴隨我國公路建設之發(fā)展，大斷面公路隧道業(yè)已成了我國公路建設的主要構部分。雖然在公路隧道建設中存有很多缺點，可其合理、安全、經(jīng)濟、快捷等優(yōu)越性卻是其得到普遍運用的內(nèi)在因素，我們堅信，通過廣大科技工作者與工程技術人員之共同努力，定能將新奧法進一步完善，使其為我國公路隧道的發(fā)展建設發(fā)揮更大的作用。

參考文獻

[1] 魏天剛.新奧法隧道施工技術[J].價值工程，2013（5）.

[2] 史麗峰.新奧法在隧道施工中的應用論述[J].建筑遺產(chǎn)，2013（15）.

篇4

21世紀是一個發(fā)展的時代，道路工程作為一切交通的基礎工程，更是發(fā)展的重中之重。要想富先修路，這句話就深刻的反映出道路的重要性。混凝土道路工程設計直接關系著道路的合理性與科學性，施工技術更是關系著道路工程的進度和質(zhì)量。本文就是從混凝土道路工程的設計入手，分析施工技術的核心問題。

關鍵詞：混凝土道路工程設計 施工技術核心問題

1， 前言

近些年來，道路建設的發(fā)展異常迅猛，幾乎成為了致富的基礎條件。在這樣的形勢下，對道路工程的設計以及施工技術都有新的要求。但是從實踐中凸現(xiàn)出了諸多急需解決的問題，只有根據(jù)實際情況作出合理的解決措施，才能夠推動混凝土道路工程的大力發(fā)展。

2，混凝土道路工程設計研究

在道路施工之前就要做好工程設計，要從方方面面考慮該工程涉及到的問題，并有針對的做出應對措施。

2.1，混凝土道路工程設計涉及到的問題

在工程設計之前要根據(jù)施工的地段有針對性提出問題，還要從實際情況出發(fā)制定合理的家具方案。

2.1.1，路面結構的型式問題

根據(jù)工程的施工來看，結構主要是針對建設中的需要、管理以及運營的需要做出規(guī)劃，一般根據(jù)使用情況分為了臨時道路與永久道路兩種。臨時道路主要是用于建設期間使用，方便車輛運輸材料進入施工現(xiàn)場。而永久道路才是鋪設好之后，供以后使用的。這兩種道路按照使用的用途不一樣區(qū)分，其鋪設的材料自然也有區(qū)分。

因為臨時道路只是用于修建道路臨時使用，普遍采用普通的混凝土或者泥結石的路面結構就可以。但是永久道路卻不能夠這樣鋪設，必須要采用普通混凝土或者是鋼筋混凝土形成路面，才能夠長久使用。

2.1.2，技術經(jīng)濟以及性能比問題

對于道路工程建設最基本的原則就是最少的投入，辦最大的事情。因此對于混凝土道路工程就必須要考慮最好的技術經(jīng)濟性能比。對于永久性的道路在設計上要高標準，盡可能做到一次建成之后終生使用的效果。因為如果使用不久出現(xiàn)問題，翻修更加麻煩，而且花費的經(jīng)濟也更多。

2.1.3，施工環(huán)境的問題

因為道路都在蜿蜒朝前，會經(jīng)過各種各樣的途徑。有時候會經(jīng)過平原，有時候也會經(jīng)過高山峽谷。這么復雜的施工環(huán)境，就必須要考慮到各個環(huán)境下的困擾，比如在高山峽谷中，土石挖填平衡方式就十分艱難，也很能確保路基填筑夯實的質(zhì)量。因此，道路工程就必須要考慮道路工程所處地理環(huán)境以及施工的環(huán)境問題。

2.2，固結劑以及其性能

混凝土的質(zhì)量好壞直接和其中的固結劑有很大關系，要讓鋪設的道路經(jīng)久耐用，固結劑的選擇至關重要?，F(xiàn)在使用廣泛的是固結性高、耐水性好的土體固結劑，這種固結劑主要是由兩種或兩種以上的體制核心材料復合而成，再按照一定的比例加入石膏，然后將這些成分攪拌均勻之后磨細。這種固結劑對于特殊土體、土體等都有較好的膠結性能。固結劑在混凝土中起著重要的膠結作用，因此采用哪種固結劑就要根據(jù)鋪設的道路來選擇。比如，固結的對象是普通砂石與一般土體，或者固結對象為砂石、灰土、碎石以及一般土體，這兩者選擇的固結劑是不一樣的。總體來看，選擇固結劑主要要注意以下幾個特點：

（1），強度高。最好是早期的強度高，這樣就可以讓修建的道路提前投入到運行中，能夠提升運行的效益，而后期強度穩(wěn)定，這樣才能夠讓道路的運行性能穩(wěn)定且經(jīng)久耐用，增長其使用的壽命。

（2）耐水性好。因此填方軟基浸水的時間多，必須要具備耐水性確保其穩(wěn)定性。同時道路的上下基層，也經(jīng)常受到水的浸泡，結合劑如果不耐水，勢必就會影響道路的使用壽命。

（3）適用性好。最好選擇能夠適用各種材料的結合劑，這樣才具有廣泛使用的價值，才能夠降低是用的成本。

2.3，混凝土結構設計

對于混凝土道路工程設計中最為關鍵的就是混凝土的結構設計。因為這個設計直接關系著道路的質(zhì)量問題。

2.3.1，參數(shù)設計

道路設計的參數(shù)比較多，但是主要是標準軸載（就是該道路修建成功之后能夠承受的重量）、交通分級、該設計能夠使用多的年、基層頂面當量回彈模量、混凝土設計的強度與彎拉的彈性模量、以及混凝土的土面板中的最大溫度等。

2.3.2，結構與組合設計

（1）路基?；炷恋缆返穆坊欢ㄒ龅椒€(wěn)定、密實以及均質(zhì)。必須要采取攔截或者排除地面水與地下水，做整個路基進行保護。而且對路面的設計一定注意路基的干濕類型。一般的道路都要求路基處理干燥或者中濕狀態(tài)。如果濕度過高的就要相應的做出處理。而且，路基必須要壓實，壓到足夠的實度才能夠承受重力。

（2）墊層。在水溫狀況不好的路段，還必須在路基和基層之間設置一個墊層。而墊層必須要具備一定強度與水穩(wěn)性，如果冰凍較大的區(qū)域還要能夠具備抗凍性。當然，不同的干濕類型其墊層的厚度是不一樣的。

（3）基層。道路的基層必須要具備穩(wěn)定性和剛度，而且斷面必須要表面平整、正確。這一層的材料要根據(jù)交通的等級與當?shù)氐膶嶋H條件或者經(jīng)濟性做出選擇。

（4）混凝土面板。這一層是直接和車輛接觸面，影響在設計的時候要滿足彎拉強度，其表面必須要平整、抗滑以及耐磨。只有做到這些基本要素，才能夠適用。當然，其混凝土面板還必須根據(jù)相應的計算公式詳細計算出來。就是厚度與平面的尺寸也要符合設計中的規(guī)定。

2.3.3，混凝土道路的優(yōu)點

混凝土道路自從使用以來得到道路建設中的認可，并被作為建設道路中使用最為廣泛的材料。從實踐看出，主要具有如下一些優(yōu)點：

（1） 較好的道路特征；

（2） 環(huán)保性能比較好；

（3） 技術性能較好；

（4） 經(jīng)濟性能較好；

（5） 拓展性能好；

（6） 適宜性能好；

3，混凝土道路施工技術核心問題研究

混凝土道路工程設計固然重要，但是要確保道路施工進度與質(zhì)量，混凝土道路施工同樣也不容忽視。通過對混凝土道路的現(xiàn)場施工試驗以及質(zhì)量檢測，并對建成后的運行進行觀察，認識到施工技術存在以下幾個核心問題。

3.1，混凝土的攪拌

混凝土的攪拌好壞直接影響著道路的平整度，因此這個核心問題是值得引起注意的。從實際情況來看，影響著攪拌質(zhì)量的有幾個方面的問題。

（1）級配之間的變化。因為水泥與水的對等體積的細料與大料與包裹率的差別相當大，因此在攪拌生產(chǎn)時候就要采用穩(wěn)定的級配，上進骨料倉中的級配盡量做到一致。這樣才能給保證混凝土的配定穩(wěn)定。

（2）加水量要保持穩(wěn)定。在攪拌的時候，水秤中的水量是比較容易掌控，但是砂石中的含水率的變化卻相當大，這一定要引起重視。如果在雨后的砂石，其含水量肯定要劇增，這個時候就要預先測試一下含水率，相應的對水秤中扣除一些水量。

（3）不能忽視水泥的溫度。水泥的溫度對混凝土質(zhì)量影響也比較大，據(jù)對不能夠輕視這個問題。因為在攪拌生產(chǎn)的時候，大都是一邊朝水罐中打水泥一邊生產(chǎn)，有很多水泥還沒用冷卻就攪拌，這樣生產(chǎn)出來的混凝土的溫度比較高，鋪設出的道路吸水較大而導致道路變形。

（4）添加劑用量要規(guī)范。現(xiàn)在生產(chǎn)的混凝土使用了較多的添加劑，因此這些用量也是影響混凝土質(zhì)量的一個因素。因此在生產(chǎn)的時候，添加劑不能過大使用，要根據(jù)標準規(guī)范使用，才能夠起到應有的作用。

3.2，攤鋪混凝土

攤鋪混凝土是整個道路施工中難度最大，技術要求最高的工序。因此，這個工序也是整個工程的關鍵點，更是核心問題。

（1）攤鋪前的準備。攤鋪混凝土之前一定要灑水，這是影響路面質(zhì)量的一個關鍵因素。通過適當灑水可以濕潤基層，讓混凝土與基層完全結合。而且還要注意卸料量的均勻，避免因為卸料不均勻而造成混凝土路面高度不一致。

（2）合理攤鋪。在施工的時候，攤鋪機的邊模板和基層之間的間距不能過大，防止出現(xiàn)嚴重漏漿的現(xiàn)象。而且攤鋪機的攤鋪速度也要引起重視，方式攤鋪速度過快影響到道路的平整度。

（3）攤鋪收的養(yǎng)護。攤鋪好之后不要認為完整了道路鋪建，還要采用一些遮蓋物將道路遮蓋，方式溫度、風速等對路面的影響。

4，結束語

由于混凝土道路具有耐磨、使用時間長等優(yōu)勢，因此被廣泛使用。因此，混凝土道路的遠景十分廣闊。在種情勢中，研究混凝土道路工程設計與施工技術核心問題就具有重要的現(xiàn)實意義。

參考文獻：

1， 武靜.農(nóng)村公路砂改油工程設計與施工技術的應用.現(xiàn)代公路，2010（11）.

2， 馬俊海.關于公路施工中的水泥混凝土攪拌和攤鋪技術問題研究.市政建設，2011（01）.

篇5

論文摘要 通過對杭甬客運專線HYZQ-2標段外岙一號隧道下穿天然氣管道安全施工方案的總結，介紹了近距離天然氣管道進行隧道開挖施工的方法，通過地表防沉降措施和隧道開挖安全防護措施的實施，確保了隧道施工過程中天然氣管線的安全。

一、工程概況

圖1.1天然氣管道過隧道頂部的橫斷面

外岙一號隧道位于浙江省慈溪市茶亭南外岙自然村。隧道起訖里程：DK111+345～DK111+494，全長149m。經(jīng)過現(xiàn)場勘查，在外岙1#隧道山頂有一直徑Ф30cm的慈溪天然氣管道，該段天然氣管道設計壓力為4Mpa，管道在隧道線路里程DK111+410，方向大致與杭甬客專線路方向垂直。管道在山頂埋深約1.2m，距離DK111+410隧道斷面洞頂垂直距離約14m（附斷面圖）。進出口距離管道的距離分別為65m和84m。

外岙一號隧道位于剝蝕低山丘陵區(qū)，相對高差約60m，自然坡度15°～30°，植被發(fā)育，主要為楊梅樹林。

圍巖分級：Ⅴ級圍巖129m，Ⅳ級圍巖20m。

二、施工技術方案

根據(jù)國務院2001年第313號令《石油天然氣管道保護條例》：第二十六條 違反本條例的規(guī)定，在管道中心線兩側或者管道設施場區(qū)外各50米范圍內(nèi)禁止爆破。

因此，外岙1#隧道在施工中，大于50m范圍以外采用控制爆破，孔深控制在0.75-1m，周邊眼單孔裝藥量控制在0.1kg/m，斷面開挖取0.15kg/m。嚴格控制裝藥量，控制隧道安全震動速度小于1cm/s。

距管道距離小于50m范圍不采取任何爆破作業(yè)，采用鉆孔灌膨脹劑再用鑿巖機進行開挖和破碎巖石的施工方法。

進入天然氣管道下部施工前，考慮到隧道開挖后可能會產(chǎn)生地表沉降，影響天然氣管道的安全。因此，設計方案采取鋼桁架懸吊天然氣管道的方案施工，確保隧道在開挖過程中管道不因地表沉降而受到影響。

三、主要的施工方法和施工工藝

㈠巖石破碎方法及施工工藝

由于在50m范圍內(nèi)不能采取炸藥爆破的方式進行開挖作業(yè)，因此為了天然氣管道的安全，我們采用兩種方案進行開挖：一：鉆孔灌膨脹劑對巖石迫裂的辦法進行開挖和破碎作業(yè)；二：當遇到比較破碎的巖層，灌注膨脹劑迫裂的效果不理想，采取人工風鎬配合破碎機進行開挖。

迫裂法作用機理：膨脹劑灌入孔中，發(fā)生水化反應，放熱、固結、體積膨脹，對孔壁施加壓力，將孔壁外的巖石破裂。

1、主要工藝流程

⑴炮孔布置

膨脹劑迫裂法布孔參數(shù)如下：

炮孔按梅花形排列，以利于把巖石破碎成小塊，見下圖3.2

圖3.2爆破布孔圖

⑵孔距 α=Κ×d，d為孔徑，k值按下表選取

混凝土的K值（孔徑≤50mm）

表1

混凝土種類

含筋率/kg.m-3

標準k值

素混凝土

無

10～18

說明：把巖石視作混凝土來考慮，標準值先選取，視破碎情況做調(diào)整

⑶最小抵抗性和排距是介質(zhì)強度、自由面狀況、孔徑的函數(shù)，一般可參照下表選取

最小抵抗線值

表2

破碎對象的名稱

W值/cm

破碎對象的名稱

W值/cm

軟巖

40～60

中、硬質(zhì)巖石

30～40

⑷孔深L=αΗ，H為被破碎體高度，α為經(jīng)驗系數(shù)，對厚巖α=1.05

⑸每米炮孔裝填量及參考單耗，見下表

每米炮孔用藥量

表3

孔徑/mm

30

32

34

36

38

40

42

44

46

48

50

用藥量/kg.m-1

1.1

1.3

1.5

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

2.7

3.0

3.3

單位體積破碎用量

表4

介質(zhì)種類

備 注

軟質(zhì)巖石破碎

8～10

全斷面每延米需要2100kg，按109m暗洞計算，整個隧道要228噸膨脹劑。

中質(zhì)巖石破碎

10～15

硬質(zhì)巖石破碎

12～20

⑹膨脹劑迫裂法裝填及養(yǎng)護工藝如下：

①拌料 散裝粉狀膨脹劑，嚴格按選定水灰比，一般控制在0.28～0.33用人工或手提式攪拌機拌勻，攪拌時間不超過1min，攪拌好后馬上裝入孔中。筒裝膨脹劑只需將之放入盛水容器中浸泡直到不發(fā)生氣泡為止，一般4～5分鐘即可。

②裝填 攪拌好的漿體必須在5～10min內(nèi)裝完，然后用塞子封口。

2、安全注意事項

因膨脹劑對皮膚有腐蝕作用，要避免直接接觸，沾上要立即用清水洗凈、裝填作業(yè)時，裝填人員要戴防護眼鏡，作業(yè)人員避免進入已裝填好的區(qū)段，以防噴孔傷人。

㈡圍巖支護方法及工藝

1．開挖方式

隧道的施工方法與支護參數(shù)及輔助施工措施密切相關，根據(jù)監(jiān)控結果合理調(diào)整支護參數(shù)，從而確保施工安全及天然氣管道的安全。

外岙一號隧道隧道主要以Ⅳ、Ⅴ級圍巖為主，Ⅳ級圍巖共長20m、Ⅴ級圍巖共長129m。

Ⅴ級圍巖開挖采用CRD法，Ⅳ級開挖掘進方法采用三臺階七步開挖，開挖掘進的方式全部采用鑿巖機對隧道斷面內(nèi)的巖層進行機械破碎，裝載機裝碴，自卸車輛進行運碴出碴。

機械開挖掘進中堅持“短進尺、強支護、勤量測、緊襯砌、快封閉”的原則。

2.支護方法

2.1.為保護洞頂天然氣管道，施工中注意事項：

2.1.1.隧道施工應堅持“機械掘進、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的原則。開挖進尺嚴格控制在50cm，嚴禁塌方發(fā)生。

2.1.2.開挖方式均采用機械開挖，不采取爆破。

2.1.3.工序變化處之鋼架（或臨時鋼架）應設鎖腳鋼管，且必須對鎖腳鋼管進行注漿，以確保鋼架基礎穩(wěn)定。

2.1.4.當現(xiàn)場導坑開挖孔徑及臺階高度需進行適當調(diào)整時，應保證側壁導坑臨時支護與主體洞身鋼架連接牢固，橫向鋼支撐可根據(jù)監(jiān)控量測結果適當調(diào)整其位置。并考慮側壁導坑自身的穩(wěn)定及施工的便捷性。

2.1.5.鋼架之間縱向連接鋼筋應按要求設置，及時施作并連接牢固。

2.1.6.臨時鋼架的拆除應等洞身主體結構初期支護施工完畢并穩(wěn)定后，方可進行。

2.1.7.施工中，應按有關規(guī)范及標準圖的要求，進行監(jiān)控量測，及時反饋結果，分析洞身結構的穩(wěn)定，為支護參數(shù)的調(diào)整、澆筑二次襯砌的時機提供依據(jù)。

2.1.8.隧道施工以前須提前通知天然氣管道的產(chǎn)權單位，在產(chǎn)權單位允許后方可施工。開挖過程中嚴密監(jiān)控，特別在天然氣管道中心5m范圍內(nèi)設置警戒線，避免在開挖過程中施工機具接觸天然氣管道。對原有的天然氣管道警戒標志應該防護保留，并派專人定期檢查。管道開挖出來以后不能長期暴露，必須采取相應的措施及時處理。

2.1.9.制定詳細周密的安全方案進行備案。在隧道施工期間，派專人攜帶便攜式燃氣檢測儀在隧道施工場地周圍不停檢查空氣中天然氣濃度，出現(xiàn)異常立即停止施工，找出解決方案。

2.1.10.隧道施工結束后對施工范圍內(nèi)的管道用2cm厚的鋼管做保護套管，以防止一旦發(fā)生天然氣泄漏爆炸不至于從隧道頂部炸開，確保隧道貫通鐵路通車后的運營安全。

2.1.11.雙口掘進的匯合點要距離管道斷面20m以外，防止施工機械同時震動對管道造成破壞。

2.2．初期支護

初期支護是復合式襯砌的重要組成部分，有足夠的強度和剛度控制圍巖下沉變形，外岙隧道工程初期支護主要采用直徑22mm，長4m的錨桿、28cm 厚噴射混凝土、I20工字鋼支撐及掛鋼筋網(wǎng)。軟弱破碎圍巖地段支護及早封閉成環(huán)。

在開挖每循環(huán)進尺0.6m后，停止掘進，先進行I20工字鋼環(huán)向封閉支撐，在兩側拱腳及時施作直徑50mm的鎖腳鋼管，同時進行環(huán)向注漿錨桿施工，讓山體圍巖與工字鋼及錨桿系統(tǒng)形成一個整體。待這一個支護循環(huán)施工完畢后再進行下一個循環(huán)的機械開挖掘進。

2.3.砂漿錨桿支護

砂漿錨桿采用螺紋鋼筋現(xiàn)場制作，長度為4m。錨桿采用錨桿臺車或風動鑿巖機鉆孔，鉆孔前根據(jù)設計要求定出孔位，鉆孔保持直線并與所在部位巖層結構面盡量垂直，并保證注漿的飽滿度。

2.4.鋼支撐

鋼架由型鋼彎制而成。鋼架在洞外加工廠利用臺架按設計加工制作成型，初噴混凝土之后在洞內(nèi)進行安裝，與定位鋼筋焊接。鋼架間以混凝土噴平，鋼架與巖面之間的間隙用噴射混凝土充填密實，并使鋼架埋入混凝土中，鋼架拱腳必須放在牢固的基礎上，架立時垂直隧道中線，架設時中線、高程和垂直度由測量技術人員嚴格控制，并將錨桿與鋼架焊接連為整體，鋼架靠近圍巖側的保護層厚度不小于40 mm。

2.5．鋼筋網(wǎng)

鋼筋網(wǎng)選用HPB240鋼筋 ， 鋼筋直徑6 mm或8 mm，鋼筋網(wǎng)由縱橫鋼筋加工成方格網(wǎng)片，鋼筋相交處可點焊成塊，也可用鐵絲綁扎成一體，網(wǎng)格間距200 mm—250 mm，保護層不小于20 mm，均在加工場統(tǒng)一加工成型后再運至洞內(nèi)安裝。

2.6.濕噴纖維混凝土

外岙一號隧道Ⅳ、Ⅴ級圍巖支護設計中，臨時支護封閉掌子面采用素噴混凝土，Ⅳ、Ⅴ級圍巖段采用改性聚脂纖維（鋼纖維）噴射混凝土。

3．二次襯砌

二襯采用自行式全斷面液壓鋼模襯砌臺車，襯砌臺車長10m。

四、確保隧道施工安全的主要技術措施和其它保證措施

㈠主要技術措施

1.監(jiān)控量測

監(jiān)控量測的主要目的在于了解圍巖穩(wěn)定狀態(tài)和支護、襯砌可靠程度，獲取二次襯砌及仰拱施作時機，確保施工安全及結構的長期穩(wěn)定性。在隧道施工期間實施監(jiān)測，提供及時、可靠的信息用以評定隧道工程在施工期間的安全性，并對可能發(fā)生危及安全的隱患或事故及時、準確地預報，以便及時采取有效措施，避免事故發(fā)生的同時指導設計和施工，實現(xiàn)“動態(tài)設計、動態(tài)施工”的根本目的。

監(jiān)控量測主要做好這幾個方面的工作：一是和產(chǎn)權單位簽定安全監(jiān)控協(xié)議，由他們委托浙江逸欣天然氣公司負責管線的調(diào)查（包括：管道的材質(zhì)、管壁的防護、焊縫情況）和監(jiān)控管道位置的變化（包括：管道的下沉和擾動）等。二是，由我們自己做好隧道內(nèi)、外的監(jiān)控量測工作，及時掌握隧道拱頂變化、凈空變化、地表沉降情況，為安全施工起到指導作用。

具體操作流程為：

1.1. 監(jiān)控量測斷面及測點設計

凈空變化、拱頂下沉和地表下沉（淺埋地段、管道頂部及前后5m斷面）等必測項目設置在同一斷面，其量測斷面間距及測點數(shù)量根據(jù)圍巖級別、隧道埋深、開挖方法等按表6進行，洞口及淺埋段量測斷面間距取小值。

必測項目量測斷面間距和每斷面測點數(shù)量

表6

開挖方法

每斷面測點數(shù)量

Ⅴ級

5

三臺階七步法

CRD法

Ⅳ級

10

臨時仰拱臺階法

沉降觀測按圍巖級別確定，本隧道Ⅴ級按5m、Ⅳ級按10m布設一個監(jiān)測斷面。隧道洞口里程、隧線分界里程、明暗分界里程、有仰拱和無仰拱陳其變化歷程及隧道襯砌沉降縫兩側均設置一個斷面。除變形縫外每斷面布置2個沉降觀測點，分別布置在隧道中線兩側各4.6m處，變形縫處每個觀測斷面布置4個沉降觀測點，分別布置在隧道中線兩側各4.6m和變形縫前后各0.5m處。

1.2 .主要監(jiān)測項目測點布置

①水平收斂

測方法采用水準抄平方法，基準點分別設置在洞內(nèi)和洞外（用于校核），視線長度一般不大于30m，監(jiān)測誤差控制在1.0mm以內(nèi)（高程誤差0.7mm），必要時采用冗余觀測方法來提高監(jiān)測精度。測點布置如圖1、2所示。

②拱頂下沉

在確定監(jiān)測的斷面隧道開挖或初噴后24小時內(nèi)，在隧道拱頂部位埋設1個帶掛鉤的測樁（測樁埋設深度約15cm，鉆孔直徑約20cm，用早強錨固劑固定），并進行初始讀數(shù)。監(jiān)測儀器采用水準儀和水準尺。

③地表沉降

隧道淺埋地段地表下沉的量測與洞內(nèi)凈空變化和拱頂下沉量測在同一橫斷面內(nèi)。監(jiān)測斷面垂直于隧道軸向布置，監(jiān)測斷面橫斷面方向應在隧道

中線兩側每隔2～5m布設地表下沉測點，每個斷面設5點，中心點在隧道拱頂正上方，直到拱腳與水平方向45度夾角的地層滑動線與地表交點，在最外測點以外至少5m設兩個不動點作為參照基點，通過精密水準儀量測不同時刻測點的高程即可得到測點在不同時間段內(nèi)的下沉值，如圖三所示。另外，在沿著管道縱向每5米懸吊點的桁架上做好標記，測好桁架完全受力時的初始讀數(shù)，之后開挖至管道下方前后20m范圍每天測兩次，根據(jù)鐵四院的設計參數(shù)，地表沉降按最大值2cm來考慮加固管道。

2.地質(zhì)超前預報

2.1隧道地質(zhì)超前預報的目的

TSP203探測系統(tǒng)可預報施工隧道掌子面前方以下不良（或特殊）地質(zhì)問題：1）軟弱巖層的分布，2）斷層及其破碎帶，3）節(jié)理裂隙發(fā)育帶，4）含水情況，5）空洞，6）圍巖類別，即可以預測即將開挖隧道相關地質(zhì)結構及其周圍地質(zhì)狀況，同時也可以對力學參數(shù)（動態(tài)彈性摸量、剪切摸量、泊松比、密度、彈性縱波速度、彈性橫波速度等）進行評估，有利于及時預報隧道掌子面前方的地質(zhì)狀況，以便正確指導隧道施工。

3.防止地表下沉的技術措施

隧道開挖后為了防止拱頂下沉而導致地表下沉，一方面我們在天然氣管道下方前后10m范圍將鋼拱架的間距調(diào)整到0.5m，另一方面采取在初期支護內(nèi)圈增設Ⅰ20的工字鋼做護拱，護拱的間距等同初期支護的工字鋼架的間距，以增加拱圈的剛性，避免拱頂圍巖柔性變形產(chǎn)生拱頂下沉導致地表下沉。

由于隧道埋深只有14m，在隧道施工過程中地表可能產(chǎn)生沉降，由此，可能導致天然氣管道產(chǎn)生較大的變形，甚至開裂。因此，在隧道中線左右各17.5m（鐵四院提供的參數(shù)）范圍外的不動點

處設置兩個混凝土支墩，支墩為門式框架墩，上面架設桁架梁將管道懸吊起來，使地表的下沉不帶動管道的下沉，確保施工過程中天然氣管道的安全輸氣。避免由于任何原因?qū)μ烊粴夤艿垒敋庠斐捎绊?。（后附桁架設計圖）

㈡安全保證措施

1、天然氣管道事故應急預案

發(fā)生事故時要迅速切斷氣源，封鎖事故現(xiàn)場和危險區(qū)域，迅速撤離、疏散現(xiàn)場人員，設置警示標志，同時設法保護相鄰裝置、設備，關停一切火源、電源，防止靜電火花，將易燃易爆物品搬離危險區(qū)域，防止事態(tài)擴大和引發(fā)次生災害；設置警戒線和劃定安全區(qū)域，對事故現(xiàn)場和周邊地區(qū)進行可燃氣體分析、有毒氣體分析、大氣環(huán)境監(jiān)測和氣象預報，必要時向周邊居民發(fā)出警報；及時制定事故應急救援方案（滅火、堵漏等），并組織實施；現(xiàn)場救援人員要做好人身安全防護，避免燒傷、中毒等傷害；保護國家重要設施和標志，防止對江河、湖泊、交通干線等造成重大影響。

2. 通風技術措施

由于隧道是雙口掘進，根據(jù)存在天然氣管道的特殊情況，進口、出口各設置兩臺110KW×2的通風機。為了減少風阻，在保證有效凈空的情況下，選用大直徑(1.5m)的風管。嚴格控制通風時間，確保置換掌子面附近足夠的施工距離。

因DK111+410里程處的天然氣管道在隧道頂部14m處，為防止天然氣管道因施工發(fā)生開裂，導致天然氣滲漏進隧道，在隧道內(nèi)設置氣體濃度檢測儀，隨時隨地對隧道內(nèi)的空氣濃度進行檢測?？諝鉂舛纫坏┏霈F(xiàn)異常，立即停止施工，所有人員撤離現(xiàn)場，關閉電源、火源，在施工現(xiàn)場內(nèi)停止使用手機，防止發(fā)生爆炸事故。

3．隧道工程各分項工程質(zhì)量保證措施

3.1．隧道開挖保證措施

開挖支護是隧道工程的質(zhì)量控制的源頭，針對不同的情況采取切實有效的措施是保證開挖支護質(zhì)量。堅持“先治水、短進尺、強支護、早封閉、勤量測，快成環(huán)、早襯砌”的原則開挖過程中嚴格按設計控制開挖斷面，每開挖循環(huán)均測量放樣標出隧道中線位置和開挖輪廓，嚴格控制超挖。當出現(xiàn)超挖時，采用噴錨等永久支護體系時，多次復噴，直至大面平順。

根據(jù)地質(zhì)預報了解的前方圍巖情況，選擇適宜的開挖方案。

開挖過程中鋼架或臨時支撐，重視鎖腳錨桿（管）的施工，以確保鋼架基礎穩(wěn)定，確保下一個工序的安全施工，要及早封閉成環(huán)，必要時增設臨時仰拱，保護基底。

3.2．砂漿錨桿施工措施

砂漿錨桿長度根據(jù)圍巖狀況及設計確定嚴格按交底長度下料，錨桿打設角度與巖層層理相匹配，錨桿角度盡可能與巖層面垂直多穿巖層，呈梅花形布置。要求錨孔內(nèi)砂漿飽滿，保證錨桿、砂漿、圍巖間的粘結力。

3.3．噴射混凝土施工措施

噴射混凝土采用濕噴工藝，按初噴和復噴組織施工。噴射混凝土由混凝土拌合站拌合。初噴在清幫、找頂后立即進行，初噴混凝土厚度4～5cm，及早快速封閉圍巖。復噴在拱架、掛網(wǎng)、錨桿施工完成后進行。

3. 4．襯砌混凝土施工措施

二次混凝土襯砌采用襯砌臺車進行。混凝土襯砌施工采用輸送泵灌注，拌合站集中拌和，嚴格按混凝土配合比生產(chǎn)，混凝土輸送車輸送。

擋頭模板及臺車下緣注意模板拼縫防止漏漿，確保施工縫質(zhì)量。

采用同條件養(yǎng)護試件強度，控制襯砌混凝土強拆模時間，嚴禁提前拆模。

隧道襯砌前，必須將隧道底部和墻腳的虛碴、浮碴清除干凈，確保仰拱及隧道的拱墻襯砌置于堅實的基礎上，避免襯砌不均勻下沉開裂。

添加粉煤灰等改善混凝土性能，盡量降低水灰比，控制水泥用量。

采用泵送混凝土工藝，周密組織混凝土運輸，防止混凝土離析，最大限度的縮減混凝土運輸時間和澆筑間歇時間，并加強混凝土灌注過程中搗固，確保混凝土搗固質(zhì)量，保證襯砌混凝土的密實度。

控制混凝土入模、拆模時的環(huán)境溫度與混凝土溫差在規(guī)范范圍內(nèi)。

4．監(jiān)控量測質(zhì)量保證措施

認真加固拱腳，加強縱向聯(lián)結等，上臺階初支要清除拱腳積水與淤泥，通過打設超長拱腳錨桿或擴大拱腳減少下臺階開挖后的下沉量。使初期支護與圍巖形成完整體系。

盡量單側落底或雙側交錯落底，避免上半斷面兩側拱腳同時懸空；控制落底長度，視圍巖情況采用1-3m，不大于6m。

找出每道工序的合理施工時間，各工序嚴格按標定時間進行控制，從而縮短循環(huán)作業(yè)時間，減少開挖面土體的暴露時間，支護及時封閉成環(huán)。及時監(jiān)控量測圍巖，觀察拱頂，拱腳的收劍情況，據(jù)此調(diào)整初期支護參數(shù)。

合理進行圍巖支護：采用聚丙烯纖維混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)及鋼架進行聯(lián)合支護，并緊跟開挖掌子面，并根據(jù)具體情況在隧道底部打設錨桿，或在隧道頂部打入超前注漿小導管支護，并盡可能使初期支護在開挖面周壁迅速閉合；襯砌結構盡早閉合，膨脹巖隧道開挖后，圍巖向內(nèi)擠壓變形一般是在四周同時發(fā)生，所以施工時要求隧道襯砌及早封閉，要求隧道開挖能盡快形成全斷面，以便快速完成隧道斷面的二次襯砌施工。

五、天然氣管道加固方案

1. 為防止隧道在開挖過程中出現(xiàn)垮塌，天然氣管道采取桁架吊頂?shù)拇胧┻M行加固。以隧道線路中線線為中點，沿天然氣管道左右各17.5米，總長35米的范圍設置三角桁架，桁架的設計詳見附件。

2.桁架的支撐采用門式墩，在35米的范圍兩頭各設置一個，墩基礎采用明挖擴大基礎，基礎置于硬質(zhì)基巖上。墩身采用鋼筋混凝土，高度約1.5米。門式墩結構尺寸詳見附件。

3.桁架架設完畢后，每隔5米設置一個吊點。在吊點的位置開挖出天然氣管道，管道埋深約1.2米，開挖至1.0米時候，更換工具，采用木制鍬進行開挖，主要目的是為了防止鐵質(zhì)工具破壞管道外面的絕緣漆，產(chǎn)生火花。

4.天然氣管道在吊點進行吊裝時候，管道外應該先包裹一層橡膠絕緣套管，防止鐵質(zhì)吊裝設施直接管道發(fā)生摩擦，保護天然氣管道。

5.管道吊裝完畢后，及時對開挖出的管道進行原土回填，避免管道長期暴露。

6.在施工過程中，對隧道頂天然氣管道采用柵欄進行封閉，并指派專職安全員進行巡邏檢查，禁止閑雜人及明火等進入管道防護區(qū)域。

7、按鐵四院的設計方案施工地表沉降值最大不超過2cm，而管道不允許有沉降變形，因此在每個吊點處的管道上面安裝一個與之相連接并露出地面的測點，一旦檢測到管道有下沉，立即用懸吊點的緊線器緊鋼絲繩，確保管道沉降量為零。

8.隧道施工完畢后，對隧道頂35米范圍內(nèi)的天然氣管道采取換管措施，并加設2cm的套管，具體換管方案由具有相關資質(zhì)的浙江省煤電研究設計院設計。

六、鋼桁架的設計方案

計算過程 （鋼 柱）

截面類型= 16; 布置角度=0; 計算長度：Lx=1.46， Ly=2.00; 長細比：λx= 4.9，λy= 18.9

構件長度=2.00; 計算長度系數(shù): Ux=0.73

Uy=1.00

截面參數(shù): B1=450， B2=450， H=700， Tw=14， T1=20， T2=20

軸壓截面分類:X軸:b類， Y軸:b類

驗算規(guī)范: 普鋼規(guī)范GB50017-2003

強度計算最大應力對應組合號: 27， M=-166.42， N=303.64， M=-1088.08， N=-297.48

強度計算最大應力 (N/mm*mm)=189.67

強度計算最大應力比 =0.925

平面內(nèi)穩(wěn)定計算最大應力 (N/mm*mm) =138.74

平面內(nèi)穩(wěn)定計算最大應力比 = 0.677

平面外穩(wěn)定計算最大應力 (N/mm*mm) =145.39

平面外穩(wěn)定計算最大應力比 =0.709

腹板容許高厚比計算對應組合號: 18， M=40.76， N= 192.20， M= -149.06， N= -61.17

GB50017腹板容許高厚比 [H0/TW] =64.12

GB50011腹板容許高厚比 [H0/TW] =70.00

翼緣容許寬厚比 [B/T] =13.00

強度計算最大應力 < f= 205.00

平面內(nèi)穩(wěn)定計算最大應力 < f= 205.00

平面外穩(wěn)定計算最大應力 < f= 205.00

腹板高厚比 H0/TW= 47.14 < [H0/TW]= 64.12

翼緣寬厚比 B/T = 10.90 < [B/T]= 13.00

壓桿，平面內(nèi)長細比 λ= 5. < [λ]= 150

壓桿，平面外長細比 λ= 19. < [λ]=150

均布荷載下最大撓度計算：

經(jīng)公式Ymax=ql4/8EI計算得最大撓度19.6mm＜δ=20mm

風荷載作用下柱頂最大水平（X 向）位移:

節(jié)點( 30)， 水平位移 dx=0.042(mm) = H / 75441.

風載作用下柱頂最大水平位移: H/75441< 柱頂位移容許值: H/150

經(jīng)過計算，設計的桁架受力、滿荷載下的最大撓度以及風荷載下的水平位移均滿足要求。

七、結束語

事實證明這種近距離高壓天然氣輸氣管線的隧道開挖及安全防護方案是安全的，用監(jiān)控量測來預控沉降變形的措施是切實可行的。鋼桁架懸吊輸氣管線起到了安全儲備的作用，相當于新奧法施工隧道二次襯砌的作用機理，有效的防止了管道的沉降變形，確保了輸氣管道在整個施工過程中的安全。

參考文獻

⑴《石油天然氣保護條例》（國務院2001年313號令）

⑵《浙江省人民政府辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)省公安廳等部門關于切實做好天然氣管道保護工作意見的通知》（浙政辦發(fā)2005年第85號文件）

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關鍵詞：市政道路發(fā)展；重要性；新技術；運用

中圖分類號：TU99文獻標識碼：A

1．前言

目前，我國經(jīng)濟社會的高速發(fā)展以及汽車技術的運用，加快了汽車總量的上升，在現(xiàn)階段社會中汽車不斷普及的現(xiàn)狀下，對于城市的市政道路建設提出了越來越多的要求，同時也是現(xiàn)階段城市改造和擴建的必然要求。所以為了能夠滿足現(xiàn)階段城市道路對于行車的強烈需求，我國城市的市政道路工程建設必須加快新技術的應用，不斷地學習新技術、掌握新技術以及使用新技術。通過新技術的學習、掌握以及使用進一步的提高城市道路建設的總體效率，逐步的較輕市政道路建設對周邊居住、出行等的影響，同時還需要通過新技術的應用，提高城市道路的總體使用壽命，進一步的提高城市道路的質(zhì)量和承載力，不斷地滿足人們對于現(xiàn)代化出行的需求。

2.現(xiàn)代化城市市政道路施工需求介紹

現(xiàn)代城市的不斷發(fā)展給人們的生活帶來了很多的便利，比如汽車工業(yè)的發(fā)展給人們的出行帶來了非常大的便利，但是隨之未來的是汽車數(shù)量的不斷增加，給城市的道路交通帶來了很大的困難，越來越多的大城市已經(jīng)不得不面臨城市道路交通擁堵的主要問題，甚至包括北京在內(nèi)的一些大城市已經(jīng)相繼出臺了搖號購車的現(xiàn)狀，為的就是緩解現(xiàn)代城市道路交通擁堵的狀況。為了能夠進一步的改善現(xiàn)代城市交通擁堵的狀況，國內(nèi)城市目前的主要應對措施就是加快城市道路的改建以及重建工作，為的是通過城市市政道路的改建以及重建來為現(xiàn)代化的城市交通良好的發(fā)展提供基礎。另一方面為了能夠進一步的提高現(xiàn)代城市的交通能力，目前來說必須加快道路施工新技術的應用，通過道路施工新技術的應用不斷地滿足現(xiàn)代化的城市道路發(fā)展建設的需求。通過一些相關的調(diào)研資料等可以明確地看出，城市道路施工技術需要滿足的條件主要是相對較短的施工工期、施工周圍的環(huán)境影響比較小、道路的承載力相對較高以及使用壽命相對較長等。為了能夠滿足現(xiàn)代城市道路發(fā)展的需要，必須加快新技術的應用。

3.現(xiàn)代市政道路施工新技術應用的必要性

現(xiàn)代化的城市發(fā)展目前面臨很多的問題，其中最為嚴重的就是城市道路擁堵問題，為很多城市解決這個問題的主要做法就是加快城市道路的建設工作，而在進行城市道路施工建設的過程中又會面臨很多方面的問題，可能會影響周邊的環(huán)境、或者是道路的使用壽命等問題，這些問題的出現(xiàn)都給城市道路施工建設帶來了新的難題，那么在現(xiàn)代化城市飛速發(fā)展需求的今天，我們不能坐以待斃，只能夠盡快的尋求新的解決辦法，而城市道路施工新技術的應用正是一個很好地方向。

首先現(xiàn)代化的施工新技術主要包括了冷再生技術的應用、預制雨水井檢查井以及彩色混凝土施工技術等，這些技術的應用都能夠提高現(xiàn)代市政道路施工的發(fā)展，滿足現(xiàn)代城市發(fā)展對于市政道路建設的需求，下面就針對新技術應用的必要性進行詳細的分析：

3.1滿足城市道路建設工期的需求

對于現(xiàn)代化的城市道路建設施工工程來說，主要的分成了兩個主要的工程部分，一方面是改建；另一方面是新建。改建就是將原有的舊的不能維持正常發(fā)展需求的市政公路進行重建和翻新處理；新建就是根據(jù)城市自身發(fā)展規(guī)劃進行新道路的建設。那么綜合這兩方面的因素，再加上一些老舊城區(qū)的周圍居民的自身出行以及周邊交通狀況的整體影響、新建的城區(qū)施工對于城市道路的需求因素等的綜合影響，所以市政道路工程的整體建設必須加快整個工期的控制和管理，進一步的縮短城市道路建設的工期，較少對于周邊的生活以及工作的影響。通過城市道路施工新技術的應用能夠縮短整體的工期，進一步的滿足縮短工期的需求。對于城市中新建的城區(qū)來說，道路施工的建設是整個工程建設的基礎以及前沿環(huán)節(jié)，為了能夠進一步使新建的城區(qū)在建設過程中所使用的施工材料以及人員運輸?shù)玫接行У谋Ｕ希陆ǔ菂^(qū)的市政道路建設更是需要在保證整體施工質(zhì)量的前提下盡最大可能的較少整體的工期，這樣就能夠給新建城區(qū)建設工作節(jié)省更多的時間。所以對于這種需求來說，現(xiàn)代化的城市市鎮(zhèn)道路建設必須加強新技術的應用。

3.2減少對周邊建筑的影響

對于現(xiàn)代化城市市政道路建設來說，由于現(xiàn)代城市居住人口以及用地等狀況的緊張，再加上一些新的設計理念以及不同城市不同的道路擴建需求的影響，通常情況下城市道路和建筑物之間的距離比較小，而這種趨勢正在不斷地強化，而現(xiàn)代城市道路施工新技術的應用能夠很好地解決這個問題，能夠很好地減少市政道路施工建設對于周邊的建筑群的影響。首先市政道路施工新技術的應用能夠保障周邊建筑物的安全使用，能夠有效的保障市政道路建設工程的順利開展。

3.3滿足市政道路承載力需求

現(xiàn)代化的城市建設和發(fā)展包括了棚戶區(qū)的改造以及老舊樓房等的改建工作等，這些作業(yè)都必須使用承載量比較大的測含量進行，而且還需要不斷地穿梭，這就會對道路的承載力提出更高的要求，同時這也是現(xiàn)代城市改造以及發(fā)展的需要，所以對于市政道路的承載力要求也就越來越高。所以針對這一方面，市政道路承載力需求的不斷提升，要求的是現(xiàn)代城市市政道路建設應高有新的設計標準以及新的施工技術的使用，為城市的建設提供良好的技術基礎。

3.4提高市政道路使用壽命

現(xiàn)代城市市政道路有一項重要的后期維護工作，這其中包括了對于市政道路的維修、養(yǎng)護以及維護等，而這些后期的工作都將會影響到周邊的交通，之后又會加重城市交通的壓力。所以為了能夠很好地較少這些維護工作對于城市交通的影響，必須加快新技術的應用，新技術的應用主要的是為了能夠減少后期的維護工作，延長市政道路的維護周期，提高市政道路的交通運輸能力，進而提高市政道路的使用壽命。

3.5市政道路施工對于環(huán)保的需求

城市的道路施工對城市周邊環(huán)境造成的影響有很多，其中對于環(huán)境的影響主要有兩個方面，一方面可能會引起部分地區(qū)水土流失；另一方面可能會破壞周邊的自然人文環(huán)境。而這些都是很嚴重的問題，都會影響城市的整體環(huán)境，破壞城市的整體環(huán)境。所以為了滿足市政道路施工對于環(huán)境保護的需求，現(xiàn)階段必須盡快的促進新技術的應用。例如為了能夠更好地進行路基的填筑，首先需要做的就是利用新技術做好前提的基礎開挖工程，避免水土流失的出現(xiàn)。

4．加快企業(yè)技術水平提高，保證新技術的應用

上面我們主要闡述的就是市政道路施工新技術應用的必要性，我們可以看出施工新技術的應用在現(xiàn)代市政道路施工中的作用非常的顯著，所以當前我們需要做的就是針對目前的強烈需求，相關的施工企業(yè)應該盡快的推動自身技術水平的不斷提高，給市政道路施工新技術的應用提供強有力的保障，為我國市政道路工程新技術的應用奠定堅實的基礎。

參考文獻：

[1] 盧翔輝,呂向東.淺談建筑工程施工新技術的應用[J]. 科技風. 2010(14)

[2] 藏留洋,劉小琴,齊海云,王金鑫.生態(tài)學原理在城市改造中的應用——以天津市為例[J]. 環(huán)境科學與管理. 2008(07)

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【關鍵詞】預應力 新技術 道橋

中圖分類號： K928 文獻標識碼：A

前言

橋梁在公路交通中占有非常重要的位置, 其使用功能的正常對于道路交通的正常運行具有十分重要的作用。目前我國道路的通行量呈不斷增加的趨勢, 同時車輛的載重和密度也不斷的增加, 這就對橋梁帶來了更大的壓力,部分橋梁由于承載力的不足則出現(xiàn)不同程度的毀損現(xiàn)象, 這些橋梁不同程度的破壞對其使用功能的正常發(fā)揮起到了嚴重的制約作用, 所以對橋梁進行加固改造已成為延長橋梁壽命, 增加橋梁承載力的重要措施

一、預應力的概述

預應力的含義是道路橋梁工程的結構構件在沒承受外荷載時，就施加預應的壓力在受拉模塊里的鋼筋上，以達到加強構件剛度和延長出現(xiàn)裂縫的時間，從而提高結構的耐久性。預應力結構即是指結構在承受外荷載前，先對結構的受拉區(qū)施加一定的壓應力，使其改善使用性能的結構形式。

二、公路橋梁預應力施工技術的應用范圍

1、應用到受彎構件中

因為碳纖維的強度比較高，加上施工操作流程簡單，所以施工人員經(jīng)常選擇碳纖維片材作為混凝土受彎構件的加固方法。一般受彎構件在加固前其內(nèi)部結構里面就存在著初始內(nèi)力，而混凝土本身便含有壓應變以及拉應變，所以一旦受到壓力影響區(qū)域的混凝土自身的壓應變升到一個最高極限值時，就會使受彎構件的承載力升到極限。

2、應用到工程的加固施工中

道路橋梁施工過程中一定要采取必要的加固措施，也就是要對構件采取補強措施，并且要盡量的改善橋梁的結構性能，從而恢復或者將現(xiàn)有橋梁的承載能力提高，使得橋梁的壽命得到延長，并能滿足現(xiàn)代交通運輸?shù)男枰６鴮蛄簶嫾€需要采取一定的卸載措施，目的是為了把橋梁加固施工時混凝土所具有的初始應變減小。這個時候可以提前對橋梁構件增加一定的預應力，并使得受壓區(qū)能夠產(chǎn)生一定的拉應力，當受拉區(qū)形成一定的壓應力就會使得構件的拉應變以及壓應變減小，即便這個時候構件的承載力達到極限還會促使其應變增加，并能起到加固鋼筋應力的作用，這樣加固鋼筋所起的作用便能得到充分發(fā)揮。

3、應用到多跨連續(xù)梁橋梁施工中

多跨連續(xù)梁分為兩種，一是正彎矩區(qū)，這是指跨中區(qū)的橋梁；二是負彎矩區(qū)，通常是指支座區(qū)域。如果梁的抗彎載力以及抗剪承載力不能滿足施工規(guī)定的要求，就需要施工人員采取一定的加固措施進行處理。如果跨中正彎曲的抗彎承載力難以滿足施工規(guī)范規(guī)定的要求時，就需要采取必要的粘貼碳纖維加固措施，盡管施工操作流程比較簡單，但是形成的主要原因還是沒有解決好加縱筋錨固問題。

三、道路橋梁中的預應力新技術

1、運用在路橋建設中鋼筋混凝土的結構中的預應力新技術

在鋼筋混凝土的結構中常常出現(xiàn)的質(zhì)量方面的問題就是混凝土裂縫，尤其是在其大型的鋼筋混凝土的結構及其構建中，非常容易出現(xiàn)裂縫。我們在路橋工程的鋼筋混凝土的結構與構造使用或加載錢，向其受拉區(qū)的砼預先施加一定的壓力，也就是說在砼的受拉區(qū)進行鋼筋張拉，再通過鋼筋的回縮力讓砼的受拉區(qū)先受到鋼筋回縮所施加的壓力。這種應用的工作原理是當混凝土的結構或者構件受到了外荷載所施加的拉力后，就會先去抵消受拉區(qū)的混凝土當中的預先承受的壓力，然后再受到一定的拉力。這樣做的結果就是有效地控制了砼的伸長，從而達到推遲或永遠不出現(xiàn)裂縫的最終目的。

2、運用在碳纖維片里的預應力新技術

我們都知道，道路橋梁的跨度很大，工程對于其構件的受彎能力有著很高的要求。一般來說，受彎結構及其構件都是T型梁或者是箱梁，這些結構和構件與整個道路橋梁工程中的鋼筋混凝土相比，它通常都是大型的。由于道路橋梁工程中的鋼筋混凝土所成的梁，其受拉區(qū)混凝土的拉應力與受壓區(qū)的混凝土的壓應力都相當大，所以為了使受彎結構及其構件能夠滿足受彎能力的相關要求，施工的成本相對來說就特別高。如果我們碳纖維片里應用預應力新技術，就能充分利用預應力新技術的特點，提高道路橋梁的混凝土梁的相關性能，這也就是為什么預應力的碳纖維片能夠被大量地使用在相關工程的改造及加固工程里的原因。

3、運用在混凝土路面工程里的預應力新技術

近年來，隨著預應力新技術的廣泛使用及其自身的技術的不斷成熟，道路橋梁建設者們大膽地將這一技術應用在混凝土路面里，這一舉措的興起與普及，大大地提高了混凝土地面的工程質(zhì)量。它的工作原理和被運用與道路橋梁的混凝土結構中的預應力技術相差無幾，也是通過配置預應力鋼筋對路面進行相對的約束，以達到推遲或者是永遠不出現(xiàn)裂紋的目的。為了將此技術運用到混凝土路面的工程中，相關的專家做了很多前期的努力，如前期理論的研究工作比以往更加成熟。首先要對交通的荷載和濕度、溫度的變化能引起的路面翹曲約束及收縮期間產(chǎn)生的板底摩擦約束這些因素進行綜合考量和深入的研究，然后在此基礎上，再在路橋工程的混凝土路面的施工里，科學地施加縱向的預應力，以此避免路橋混凝土路面產(chǎn)生橫向收縮開裂的現(xiàn)象。目前，該技術在實際的操作中，積累了許多經(jīng)驗，日臻成熟。

四、預應力新技術存在的問題

1、預應力的鋼筋管道容易堵塞

造成預應力鋼筋的管道堵塞的原因主要是在混凝土的澆筑過程里，沒有及時跟進保護和操作時的野蠻作業(yè)。這樣就會導致無法順利穿過預應力鋼筋，或是影響了張拉效果，也就說在張拉時，預應力鋼筋伸長的實際值和理論值會產(chǎn)生很大的出入，然后就增加道路橋梁施工的成本甚至是延長工期。因此，在澆筑混凝土時要杜絕野蠻的施工，且要安排專業(yè)人員跟班保護。在預留孔道時，要對抽芯時間進行控制，這樣做是為了避免在混凝土沒有達標時就抽芯或者是抽得太晚而拔不出或拔斷。

2、張拉的控制不夠嚴謹

在我國，預應力新技術的起步比較晚，所以在實際的施工中，不規(guī)范的操作就較為嚴重，特別是在控制張拉力時，極為不嚴謹?shù)默F(xiàn)象最為突出。很多工程都用了1.5級的油壓對張拉力進行計量，這樣做的誤差就很大，有些工程甚至沒有進行千斤頂?shù)挠嬃繕硕ň蛯⑺鼞玫搅藦埨?。還有一些是因為施工人員不夠?qū)I(yè)，所以施工結果就不理想。所以，要提高該項技術的質(zhì)量，歸根究底還是要在規(guī)范施工方面下手，提高施工人員的素質(zhì)，采用專業(yè)的設備，嚴格控制張拉力的控制。

3、在張拉前就出現(xiàn)裂縫及收縮和徐變過大

在路橋工程里，混凝土的結構很容易因為溫差和干縮等問題出現(xiàn)裂紋，也別是在大型的結構及構件中，通常都是在張拉前就出現(xiàn)了裂縫，這就導致了該技術沒能達到抗裂的作用。所以要避免這一問題出現(xiàn)，就要考慮到溫差等問題，現(xiàn)在，我們可以通過使用低水化熱的水泥和保溫措施來解決該問題。路面的收縮及徐變過大所導致的預應力損失都會給工程質(zhì)量產(chǎn)生非常大的負面影響，所以，我們要采用高強度且水灰較小的混凝土進行施工，以便控制收縮和徐變，避免造成嚴重的后果。

結論

目前預應力技術已經(jīng)成為公路橋梁施工中應用最為廣泛、而且發(fā)展速度最快以及發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮囊婚T技術。然而預應力施工技術也存在著自身的不足之處，比如施工工藝流程比較復雜，而且對施工技術的要求比較高，所以施工技術人員一定要不斷的提高自身的素質(zhì)以及施工技術，嚴把工程的施工質(zhì)量關，只有這樣才能提高橋梁工程的施工效益，延長工程的使用期限，確保整個橋梁的性能能夠得到充分發(fā)揮。

【參考文獻】

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關鍵詞:開封公路;環(huán)保;討論

中圖分類號:F540.3文獻標識碼:A文章編號:1673-0992(2010)07A-0126-01

一、以鄭汴路開封段大修工程 “道路冷再生”工藝為例談我市公路環(huán)保建設先進的做法和發(fā)展方向

技術創(chuàng)新一直是我市交通公路部門一項常抓不懈的基礎工作和任務,2010年5月鄭汴路開封段大修工程中,一項名為“道路冷再生”的新工藝正在如火如荼的進行,這是開封市首次在公路大修中使用環(huán)保新技術,標志著開封交通公路部門環(huán)保公路建設的開始。

在開封市以往公路的大修工程中,傳統(tǒng)的施工方法有兩種。一種是在破舊路面上覆蓋新的路面材料;另一種是將已破壞的面層剔除,然后重新攤鋪瀝青路面。前一種會隨著鋪蓋層數(shù)抬高路面,易改變路面原先的線型設計,不僅行車不便,還會增加公路后期的養(yǎng)護成本。采用剔除法,剔除受損路面過程中產(chǎn)生的大量廢棄材料會造成環(huán)境污染。“道路冷再生” 在施工過程中將一定比例的水泥撒在原路面上,利用路面再生機將水泥與舊路材料進行拌和,按設計要求整形,然后用振動壓路機進行初步碾軋,最后用輪胎壓路機軋實。經(jīng)后期養(yǎng)生后,再生路面基層便能達到設計路面的各種技術指標。這項節(jié)能環(huán)保的新技術不僅節(jié)省工期,在施工過程中還能吞掉一座“垃圾山”。

1.施工現(xiàn)場清潔有序

開封城南,鄭汴路開封段大修工地上烈日炎炎,熱浪翻滾,瀝青路面大修工程正在緊張進行。大修工程中,半幅路面仍然維持雙向通行,另半幅路面封閉起來進行施工。施工現(xiàn)場顯得十分清潔有序,灑水車來來回回工作,看不到以往到處挖掘破碎、廢料堆積、塵土飛揚的景象,施工場地始終保持整潔,工人們稍作清掃,就可以進行新路面瀝青料攤鋪作業(yè)了。整個現(xiàn)場沒有各類機械震耳欲聾的轟鳴聲,看不見挖掘機、裝載機上下?lián)]舞手臂忙碌的場面以及運輸車輛往來行駛帶起的滾滾煙塵。我們知道公路是長距離的帶狀人工構造物,它改變了所經(jīng)區(qū)域的環(huán)境特征。盡管公路在沿線環(huán)境系統(tǒng)中所占面積比例并不大,但產(chǎn)生的影響卻是非常大的。公路自建設開始到運營,整個生命周期都將對環(huán)境產(chǎn)生一系列的影響。在建設期主要是生態(tài)破壞,包括動植物棲息地的破壞、植被破壞與減少、水土流失、占用耕地。其中污染類型包括大氣污染、粉塵污染、噪聲污染、施工噪聲固體廢棄物污染、生活垃圾和建筑垃圾。鄭汴路開封段大修工程中由于貫徹了環(huán)保觀念,措施得力,極大限度的避免了大氣污染、粉塵污染、噪聲污染、施工噪聲,對開封交通公路建設部門來說是個巨大的飛躍。

2.“道路冷再生”比傳統(tǒng)工藝節(jié)省土方量上萬立方米

“道路冷再生”技術通過重復利用材料,對現(xiàn)有已損壞的路面進行加強,并達到節(jié)約資源和保護生態(tài)環(huán)境的目的。其最大的優(yōu)點是原路面材料的重復利用,能較大程度地節(jié)約資源,保護環(huán)境。節(jié)約自然資源,保護自然環(huán)境是我國的基本國策。大修公路,大量瀝青路面廢料的堆放將使資源的有效利用、廢料存放的場地及環(huán)保等問題越來越突出,瀝青路面廢料的再生利用將不單單是技術問題,而是一個社會問題?！暗缆防湓偕钡闹饕攸c是節(jié)能環(huán)保?！暗缆防湓偕背浞掷昧嗽访娴膹U舊材料,減少了廢渣清運和另外取土,僅此一項就比傳統(tǒng)工藝節(jié)省外運、內(nèi)運土方量上萬立方米。資源是不會再生的,過度的開采會導致資源的枯竭。從節(jié)約資源出發(fā),是一項行之有效的措施。

3.“道路冷再生”技術既避免了各項損耗,又保證了路面質(zhì)量

使用傳統(tǒng)的道路維修方法,瀝青路面廢棄量十分巨大,對環(huán)境造成污染大量新材料的開采,也會造成資源減少和環(huán)境的破壞。采用冷再生技術則可完全避免上述問題。它不僅可以節(jié)約大量投資,更有利于環(huán)境保護,因此被人們稱之為“綠色,環(huán)?！笔┕ぜ夹g。冷再生技術由于重復使用原有路面材料,減少了新材料用量,運輸量大為減少,極大地降低了能源消耗及運輸車另加給路網(wǎng)的損害,有效避免了因開采料場等所造成的地表斷痕。同時公路質(zhì)量并沒有因材料的節(jié)省而降低標準,相反現(xiàn)有材料與水和穩(wěn)定劑的連續(xù)、高質(zhì)量的拌和確保了再生層的質(zhì)量。避免了傳統(tǒng)施工方法中有時出現(xiàn)的較薄路面間的薄弱界面。典型的冷再生施工,均為一次性作業(yè),再生機的履帶(履帶式再生機)或高附著力輪胎(輪胎式再生機)在暴露的路面上只通過一次?避免了傳統(tǒng)施工機械高應力載荷對路基的損壞。

4.“道路冷再生”技術效率高,污染小

道路冷再生施工一次性可以完成銑刨、破碎、添加、拌和及攤鋪,“道路冷再生”技術運用后每天施工率可以達到5000――8000平方米的工作量,從而簡化了施工程序,縮短施工工期。由于冷再生施工采取的是密集施工,是將施工集中在一定特定的區(qū)域,因此可以將施工而造成的交通干擾降到了最低。冷再生工藝的優(yōu)越性,必將會得到越來越廣泛的應用,其社會效益、經(jīng)濟效益會越來越大。它的發(fā)展空間也會非常巨大。

二、鄭汴路開封段大修工程 “道路冷再生”工藝的應用對我們以后工作的啟示和影響

1.鄭汴路開封段大修工程 “道路冷再生”工藝的應用,是開封市首次在公路大修中使用環(huán)保新技術,表明了公路環(huán)保意識也逐漸被廣大公路建設者所接受。開封作為河南省的二線城市,全國的三線城市,應該說對公路建設新理念、新思路、新工藝、新技術的對接是相對遲緩的。這次鄭汴路開封段大修工程不僅表明了科學發(fā)展觀、可持續(xù)發(fā)展政策在我市公路行業(yè)的貫徹,也表明了公路環(huán)保理念在全國基層公路建設單位的普及和應用。

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關鍵詞：道路橋梁；設計隱患；解決對策

道路橋梁是橋梁種類里最重要也是最常見的，它是確保道路路順暢的重要輔建筑之一，本質(zhì)上就是道路的一部分。道路橋梁在設計時最需要注意的就是橋梁的安全性與耐用性。較高的安全性可以保障人們的出行安全和經(jīng)濟的平穩(wěn)發(fā)展，較強的耐用性可以減少維修和重修的次數(shù)，節(jié)約開支。經(jīng)濟的快速發(fā)展使得道路橋梁的通行壓力越來越大，但這只是客觀因素，決定道路橋梁的安全性與使用壽命的關鍵因素在于設計和施工環(huán)節(jié)上。本文通過研究道路橋梁設計存在的隱患來探討解決對策。

一、道路橋梁簡介

道路橋梁一般由路基、路面、橋梁、隧道工程以及交通工程設施等幾部分組成。其中路基是整個橋梁的承重部分，承受著巖體自重、路面重力以及通行重力；路面的主要功能是保證車輛及行人隨時安全、舒適和經(jīng)濟的通過。

二、我國道路橋梁設計存在的隱患

為適應經(jīng)濟發(fā)展要求，我國加大了對道路橋梁建設的投入力度，使其密度與廣度都有了明顯的提升。但是，不少道路橋梁在投入使用幾年后就出現(xiàn)了荷載裂縫、路基沉降甚至塌陷等安全問題。究其原因，除了通行量加大等客觀因素外，設計不合理也是一個重要原因，具體表現(xiàn)在：

1.設計時各因素考慮不周全

道路橋梁的設計是一項復雜而系統(tǒng)的工作，要盡最大的可能將相關因素考慮周全。實際設計中，不少設計人員將橋梁與道路割裂開來，只考慮所設計橋梁能否滿足設計規(guī)范與標準規(guī)定的結構強度，忽視了橋梁所在道路的交通流量、結構體系、建材選擇等諸多影響因素。再者，橋梁設計并不局限于圖紙，施工的周期、場地條件以及可能出現(xiàn)的人為因素等都屬于設計內(nèi)容。設計時考慮不周實際操作中就會出現(xiàn)橋梁實體結構受力不均勻、混凝土強度和鋼筋規(guī)格不達標等問題，從而影響了橋梁的安全性和耐用性。

2.設計方案比較落后

橋梁設計是一項與時俱進的技術，設計時除了要考慮各種影響因素外，還要積極接受新的設計方案以解決新問題。當前，不少地區(qū)在進行橋梁設計時沿用著傳統(tǒng)的設計方案，該種設計方案的優(yōu)點是可以節(jié)約設計周期，但是對于施工難度、施工周期、項目造價以及實體質(zhì)量水平等產(chǎn)生了不同程度的負面影響?？偨Y起來就是――道路橋梁的設計方案滯后于道路橋梁的實際發(fā)展。

三、解決道路橋梁設計隱患的對策

1.綜合考慮各種相關因素

道路橋梁設計工作是橋梁建設的第一步，對施工工作起著指導作用。因此，在進行設計時除了按照設計規(guī)范符合強度要求外，還要充分考慮到其安全性和耐用性。設計前應該做好實地勘察工作，分析地質(zhì)、交通流量、環(huán)境等因素，設計出與考察實際相符的主體結構。另外要分析當?shù)氐挠晁?、風力、溫度、濕度等因素，選擇耐沖刷、耐風化的原材料。

2.將新技術與傳統(tǒng)技術相結合，優(yōu)化設計方案

設計人員在制作設計方案時除了綜合考慮各種相關因素外，更要敢于采用新技術，使其與傳統(tǒng)技術相結合，做出最合理地設計。要實現(xiàn)設計方案的優(yōu)化，首先要給與設計人員充足的設計周期。其次，采用的新技術一定是已經(jīng)經(jīng)過實踐檢驗的技術，切忌為用新技術而置安全性于不顧。在設計橋梁結構形式和選擇結構材料時，要在綜合考慮相關影響因素的前提下，采用新穎合理的結構形式和與之相適應的結構材料。

圖1：鋼筋混凝土結構的拱橋 圖2：連續(xù)梁結構

道路橋梁的設計方案既要考慮其技術的可行性又要考慮所選橋型的經(jīng)濟指標是否控制在最佳范圍之內(nèi)。舉例來說：（1）預制梁結構設計。該種橋梁結構因為具有設計簡便、成本低和便于施工等優(yōu)點，是道路橋梁中最常見的設計結構。預制梁結構設計是否合理會對施工的進度和工程造價產(chǎn)生重要影響。因此，設計人員在設計預制梁結構時，需要十分注意梁與板的布置方法，確保預制梁上部結構是標準長度跨徑，還要處理好預制梁直線結構在曲線線形上的擬合工（2）柔性橋墩設計。為節(jié)約建造成本價，設計人員多希望設計出柔性橋墩。在實際設計時，需要用集成剛度法來進行柔性橋墩的結構計算工作。該種計算方法可以計算出一聯(lián)橋墩的整體抗推剛力和每一個橋墩各自的剛度，根據(jù)單個橋墩剛度占總體剛度的比例來分配制動力和溫度力，進而算出各墩所受水平力和墩臺所受彎矩，最進行配筋計算和裂縫驗算，完成設計。

3.做好質(zhì)量控制

質(zhì)量控制貫穿于道路橋梁建設的所有環(huán)節(jié)，是確保橋梁質(zhì)量的重要手段。在設計階段的質(zhì)量控制工作主要有以下幾方面：（1）成立專門的設計部門并給與充足的設計空間。（2）在保證強度和符合設計規(guī)范的前提下，創(chuàng)新設計方法，優(yōu)化設計方案，但不盲目跟風新技術。（3）設計人員應該具備較高的綜合素質(zhì)，對各項目的施工技術能熟練掌握，確保設計工作不脫離實際。（4）對于重點結構的設計，設計人員需要更加重視，要進行全面仔細的計算和核對，確保各項數(shù)據(jù)和指標零錯誤，最大限度的避免事故的發(fā)生。

四、結束語：

道路橋梁的安全問題已經(jīng)被越來越多的人所重視，與其等事故發(fā)生后再進行補救，不如在設計階段就排除這些安全隱患。為此，設計人員在進行道路橋梁設計時，要充分考慮交通流量、環(huán)境情況、人為干擾等影響因素，敢于合理的運用新技術來不斷優(yōu)化設計方案，同時做好在設計階段的質(zhì)量控制工作，讓道路橋梁設計工作成為一個完善的體系，將安全隱患消滅于初始階段。

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關鍵詞：市政道路；施工管理；問題；對策

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

一、市政道路工程施工管理的基本概念

所謂市政工程定義是指以各地政府統(tǒng)籌、政府規(guī)劃及政府管理為背景，目的是滿足城市經(jīng)濟發(fā)展、社會進步、居民出行等需要而建設的基礎設施及公共設施，市政道路定義是指城市中為車輛流通、行人通行提供的、具備相當技術并滿足一定條件的道路、橋梁、隧道、廣場及附屬在路面上的相關基礎設施及公共設施。我國市政道路工程管理主要是市政道路工程施工管理，即針對市政道路工程的施工企業(yè)及相關單位在市政道路工程施工的整個過程中，借助于全面、系統(tǒng)的管理觀點、管理理論、管理方法對于施工的市政道路項目開展的全部管理活動的總稱。

二、市政道路施工管理存在的主要問題

1、市政道路工程前期規(guī)劃不科學、論證缺乏依據(jù)

市政道路工程在工程建設施工前通常要進行前期規(guī)劃論證，目前我國市政道路工程施工管理的前期規(guī)劃論證缺乏事實依據(jù)，造成規(guī)劃不科學，論證不合理。具體表現(xiàn)為：一是相關市政道路工程的勘察單位、設計單位等未能做好市政道路工程現(xiàn)場的實際勘察、調(diào)查與研究工作，造成市政道路工程在實際施工時出現(xiàn)一系列棘手、甚至影響工程繼續(xù)施工的問題；二是對市政道路工程前期的招標與投標工作并不重視，關注度不夠，造成違標現(xiàn)象常有發(fā)生，進而浪費了時間與金錢。有的市政道路工程在招標和投標過程中因為相關人員暗箱操作，使得工作缺乏透明度；三是因為市政道路工程的施工時間受到季節(jié)限制，部分施工單位在施工前未能做好詳細的季節(jié)性施工措施而延誤施工。

2、施工設計階段的問題

市政道路施工組織設計階段存在的管理問題可以歸納為以下幾個方面：①對于應用招投標方式進行施工的市政道路建設項目而言，建設單位所編制的施工組織設計內(nèi)容與中標施工單位所提交的施工組織設計內(nèi)容存在較大的差異性，施工組織設計相關職能無從發(fā)揮；②組織設計階段施工管理對于技術的關注度比較高，而對于管理作業(yè)的實施并不關注，技術組織保障措施的執(zhí)行與實施存在較大的局限性；③市政道路施工組織設計工作人員自身素質(zhì)及技能掌握存在較大的缺失，項目編制階段的誤編及代編問題比較嚴重。

3、市政道路工程設計經(jīng)常變更

因為市政道路工程受到地質(zhì)條件和施工條件等多方面的影響，要求在設計和確定市政道路工程設計圖時，必須充分考慮各方因素進行設計，盡可能減少相關工程設計變更。但實際情況是由于設計單位對于市政道路工程的各方條件沒有進行認真的調(diào)查，使得設計的市政道路工程不科學；或者是設計人員過于看重理論，未能周密考慮市政道路工程的實際需要，過于主觀地設計工程方案，使得市政道路工程方案在施工過程不可避免地發(fā)生工程變更，即增加了工程的額外支出、影響了工程的施工周期的同時增加了工程投資造價；有時由于未能達到市政道路工程相關的技術規(guī)定或質(zhì)量要求，設計單位必須要變更已經(jīng)批準的設計，或者施工企業(yè)為早日完工而自行隨意變更設計，嚴重影響了工程質(zhì)量，造成工程存在安全隱患。

4、市政道路工程施工材料質(zhì)量不過關

市政道路工程施工所用材料必須合格，這是市政道路工程確保質(zhì)量的根本。但在實際的施工過程中，存在如下弊端：一是施工企業(yè)因為缺少針對材料采購、材料加工及材料運輸?shù)囊幌盗械目茖W、完善的管理措施，使得部分不合格材料進入施工現(xiàn)場；二是因為施工現(xiàn)場沒有具備實驗室的檢驗條件，使得市政道路工程施工所用的部分材料達不到有關國家規(guī)定的要求；三是因為施工現(xiàn)場的材料檢查人員工作不認真，未能針對每批材料都開展抽樣檢驗，使得質(zhì)量不過關的材料混入其中；四是監(jiān)理單位工作人員未對材料檢查、材料驗收進行有效的監(jiān)督和管理，導致市政道路工程施工過程違規(guī)使用不合格材料，既影響了工程質(zhì)量的提高又無形中增加工程造價成本；五是因為技術工藝落后，材料采購時未能認真比較市場的同類材料而導致材料浪費現(xiàn)象屢禁不止。

三、市政道路施工管理存在問題的改進措施

1、做好材料質(zhì)量控制

市政道路工程只有做好材料質(zhì)量控制，才能確保施工質(zhì)量及工程進度。材料質(zhì)量管理的目的是要及時發(fā)現(xiàn)材料采購、材料加工及材料運輸?shù)钠?，并針對這些偏差分析其發(fā)生及影響工程質(zhì)量的相關因素，在消除相關影響后確保市政道路工程質(zhì)量。想要做好材料質(zhì)量控制，其根本因素在于“人”的要素，只有所有人員充分意識到各自的責任，并認真履行材料質(zhì)量控制責任，才能大幅度提升材料質(zhì)量控制水平。

2、加強對人員的管理

人在市政道路橋梁施工工程項目中起主導作用，提高工作人員的施工工作能力，可以從根源上保證工程的順利有序進行。因此，施工單位應當加大重視對施工人員的管理工作，確保施工人員擁有與施工要求相匹配的資質(zhì)，并對其進行各項定期培訓。這對提高施工人員的技術水平、思想水平有很大的作用，同時能夠促進施工人員自發(fā)性地遵照施工規(guī)范科學地施工，盡量排除施工項目管理的難點。同時，還要從施工項目管理人員自身的管理水平著手，使得良好的管理能力和科學的管理制度相結合，充分發(fā)揮施工項目管理的作用。提高我國市政工程項目參與人員的專業(yè)知識，經(jīng)常組織他們進行必要的專業(yè)知識學習，提高他們的理論素養(yǎng)，并結合他們在實際建筑工程施工實踐中的經(jīng)驗，更好地完成項目工程施工，提高施工管理效率。例如，做好對管理人員的管理，施工管理人員相當于一個施工隊伍的大腦中樞，起著十分重要的作用。一個好的管理者可以使得項目工程施工事半功倍，并且可以嚴格管理施工人員，督促其提高素質(zhì)，防止低水平的人員進入。這也能在很大程度上提高施工管理的效率。

3、加強新技術應用

市政道路新技術應用通常包括新施工技術、新材料等的應用，這些新技術的使用可以有效提高市政道路工程的安全性、質(zhì)量關，降低成本并提高工程進度。簡單地說，新技術在市政道路工程的應用有如下好處：一是提高市政道路的安全性使之更便于管理；二是提升市政道路工程的質(zhì)量，使之更方便使用；三是有效降低市政道路工程的建設與管理成本；四是確保市政道路工程可以如期完工；五是提高市政道路工程的環(huán)境保護水平。

4、嚴格遵守施工程序

在任何施工項目當中，施工程序都是必不可少的基礎內(nèi)容。施工程序作為規(guī)范施工企業(yè)施工行為的指導性規(guī)范，其不僅是對施工企業(yè)施工行為的指導，更是對施工企業(yè)施工行為的監(jiān)督。在實際施工環(huán)節(jié)當中，為了保證路基的施工質(zhì)量，就必須要嚴格遵守施工程序，并在施工程序的指導下來進行施工，如果施工企業(yè)能夠完全按照施工程序的標準來進行施工，那么市政道路路基質(zhì)量必然是十分可靠的。需要注意的是，由于各地區(qū)的地質(zhì)及施工環(huán)境都有所不同，所以在很多情況下，施工現(xiàn)場的實際情況會與施工程序當中存在偏差。當這種情況出現(xiàn)時，由于施工程序是死的，所以其無法有效的做出調(diào)整，為此施工企業(yè)則可以適當?shù)淖龀鍪┕ふ{(diào)整。對于上述這種人為不可控的偏差情況，施工企業(yè)可以通過實際情況的分析來制定出應對方法，應對方案完成后要以報告的形式上交到上級部門等待批復，等到上級部門批準后，才可以進行施工。

結束語

市政道路橋梁工程是一項復雜的工程，施工管理者需要從整個工程的計劃、執(zhí)行和驗收等制定系統(tǒng)的管理方案，以保證工程的質(zhì)量。除此以外，還需要采取一些列相關的管理措施，以保證工程的順利施工，最終實現(xiàn)工程項目的經(jīng)濟效益和社會效益。

參考文獻

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