導語：如何才能寫好一篇公共設施的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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現(xiàn)代意義上的社會工作是一種以利他主義為指導，綜合運用各種專業(yè)知識、技能和方法，為有需要的個人、家庭、群體、機構和社區(qū)提供專業(yè)社會服務、解決社會問題的專門職業(yè)，是確?，F(xiàn)代社會和諧穩(wěn)定的重要制度和科學方法。專業(yè)從事社會工作的人才，在國際上通常稱為社會工作者，簡稱"社工"，他們被認為是"社會工程師"。

從以上的概念中，我們抓住以下幾個關鍵字眼：

一、"利他主義"

這是由于社工師工種的特殊性和重要性所要求的。社工師主要就職于社會福利、社會救助、社會慈善、殘障康復、優(yōu)撫安置、衛(wèi)生服務、青少年服務、司法矯治等社會服務機構中，對有效落實社會保障、社會管理、維護社會穩(wěn)定方面的工作，真實反映人民群眾的需求，完善我國專業(yè)化社會服務體系，達到社會管理和維護社會和諧的目標，起著舉足輕重的作用。

也就是說，從事社會工作的人員不僅要遵守國家法律、法規(guī)，恪守職業(yè)道德，還需要具備服務他人，從他人角度出發(fā)的高尚思想和品格。也就是要胸懷社會，一種"大我"的境界。

二、"各種專業(yè)知識"

社會工作涉及的領域相當廣泛，如社會扶貧與社會救助、社區(qū)服務與社區(qū)管理、社會犯罪與社會矯治、家庭暴力防范以及殘疾人社會工作、老年人社會工作、青少年社會工作、婦女社會工作、醫(yī)療社會工作、精神康復社會工作等等，覆蓋到了生活的方方面面。作為一名合格的社工師，僅有一方面的專業(yè)知識是不夠的，而是要提升自己的綜合素質，擴展眼界與知識面。這也是在社工師考試中測試社會工作法規(guī)與政策，以及社會工作綜合能力的目的。

只有掌握了這些，才能在合法、合理的范圍內，正確地處理社會工作中可能遇到的各種問題，切實為民眾分憂解難。

三、"各種專業(yè)技能、方法"

這是在基于前兩者的基礎上，對社工師的特殊職業(yè)要求。由于社會工作的專業(yè)助人性質，它是一門非常強調實際操作的學科，助人技巧訓練和實習教育應該是成為一名社工師的非常必要的前提條件。

社工師的工作對象是現(xiàn)實生活中活鮮鮮的人和事，僅是刻板地掌握理論是無濟于事的，而要在學習理論的同時，運用專業(yè)的方法、科學的技能服務于工作。目前，我國在老年人服務、兒童青少年服務、家庭綜合服務、精神衛(wèi)生服務等新的服務需求無法滿足，很大一部分原因就在于缺乏如此熟練運用專業(yè)技能、方法的社會工作人才。

四、"綜合應用"

這是對社工師服務水平的全面評價，只有把專業(yè)知識與實踐技能相結合，綜合地在工作中"把好事辦好，把實事辦實"，才能體現(xiàn)是會工作的價值和意義，提高我國社會服務的整體質量，彰顯我國社工師的素質和風采。

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關鍵詞：網絡工程；CDIO；課程設計

中圖分類號：G434 文獻標識碼：A 文章編號：16727800（2012）011015603

作者簡介：單家凌（1979-），男，碩士，廣東白云學院計算機系講師，研究方向為網絡工程、網絡安全。

0 引言

為了應對經濟全球化形勢下產業(yè)發(fā)展對創(chuàng)新工程人才的大量需求，以美國麻省理工學院（MIT）為首的世界幾十所大學展開了CDIO工程教育模式改革。從2000年起，麻省理工學院和瑞典皇家工學院等四所大學組成的跨國研究獲得Knut and Alice Wallenberg基金會近2 000萬美元巨額資助，經過4年的探索研究，創(chuàng)立了 CDIO 工程教育理念，并成立了以 CDIO命名的國際合作組織。CDIO代表構思（Conceive）、設計（Design）、實現(xiàn)（Implement）和運作（Operate），它以產品研發(fā)到產品運行的生命周期為載體，讓學生以主動的、 實踐的、 課程之間有機聯(lián)系的方式學習。

1 傳統(tǒng)《網絡工程》課程設計不足

1.1 課堂理論教學存在的問題

《網絡工程》課程設計理論教學是整個教學環(huán)節(jié)的輔助階段，講課的地點一般放在實驗室，其手段采用多媒體方式，其目的是教會學生完成課程設計所必備的理論知識，對整個的課程設計起指導作用。但是以往教師在課堂講授時，教學的內容跟不上時代的步伐，一些新的理論、新的技術與方法在網絡工程領域得以應用，卻在課堂教學的內容中沒能體現(xiàn)出來。課堂理論的教學相對比較枯燥難懂，很多課堂的教學內容很少與實際的工程應用相聯(lián)系，學生學習的興趣不高，學的東西難于致用。課程設計的效果達不到目的。

1.2 實踐教學環(huán)節(jié)存在的問題

目前網絡工程本科畢業(yè)生存在的主要問題在于實踐能力不強，需要企業(yè)進行崗前培訓才能勝任工作。實踐過程是課程設計的主體，但是在以往的課程設計實踐環(huán)節(jié)中，老師設計的實驗缺少實際工程性的內容，教學內容很少與實際的工程應用相聯(lián)系，達不到社會對網絡工程人才的崗位需求。甚至有些教師只是把所學過的實驗讓學生重做一遍，既激發(fā)不了學生主動學習的意愿，也達不到好的教學效果。忽略了對學生創(chuàng)新能力和工程實踐能力的培養(yǎng)。在教學中，《網絡工程》課程設計的實驗有時需要多臺設備連成網絡的形式，需要體現(xiàn)學生之間共同協(xié)作的能力，但在實驗中，由于一些自主性差的學生往往只在旁邊觀看，沒有進行實際的操作，導致動手能力欠缺。針對上述問題，文章將CDIO教學理念引入到《網絡工程》課程設計中，進行了認真的研究、探索與實踐，取得了很好的效果，對于培養(yǎng)大學生的學習主動性、實際動手能力、創(chuàng)新能力以及團隊協(xié)作精神具有重要的意義。

2 基于CDIO課程設計改革探索

根據CDIO教學模式的理念，結合廣東白云學院學生的實際情況，對計算機科學與技術專業(yè)的《網絡工程》課程設計進行了探索與實踐。課程設計的流程如圖1所示。

2.1 課程設計人才培養(yǎng)目標的設計

課程設計以實踐教學為主要方式，是對《網絡工程》課程教學理論與實驗的延伸和補充，是對理論知識的綜合應用，其目的是發(fā)揮學生的主動性，加深學生對該課程所學內容的進一步理解與鞏固，提高學生分析實際問題、解決問題的能力，并培養(yǎng)學生的綜合設計能力、創(chuàng)新意識。針對應用型人才，應該首先將教學重點放在培養(yǎng)學生適應崗位需要的實踐能力上面。要保證影響學生就業(yè)的關鍵性的實踐能力的培養(yǎng)，使學生不需要接受企業(yè)崗前培訓就可以直接工作，從而增強學生在就業(yè)市場上的競爭力。通過引入企業(yè)實際工程項目，使學生具備如下能力：①了解網絡工程的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢，具有繼續(xù)深造和從事本網絡工程項目開發(fā)和設計的知識結構；②懂得工程項目中有關管理、工程經濟、合同法等知識；③掌握網絡工程中基本形態(tài)、典型技術、核心概念和網絡工程項目整個生命周期中各階段的工作流程。

2.2 教學方法設計

把企業(yè)實際的工程項目引入課程設計的教學中來，根據工程項目的整個生命周期制定基于CDIO理念的教學大綱，在師生課程設計教與學過程中貫徹該大綱，在教學過程中采用以下方法。

（1）工程項目法。課程設計突出網絡工程特點。從我校學生的定位來說，我們將網絡工程專業(yè)的培養(yǎng)目標定位在“工程型”人才，按網絡工程前段、中段和后段三個階段設置實踐內容，每個階段都有相應的支撐核心能力培養(yǎng)。通過具體的網絡工程項目（包括產品、生產流程和系統(tǒng)），從項目的構思、設計到項目的實現(xiàn)和運行的生命周期為整體，讓學生主動地參與理論到實踐的轉化過程中來。

（2）真實環(huán)境法。按照真實性學習理論，以來源于企業(yè)的項目為中心組織項目課程，能最大限度地發(fā)揮項目課程的功能。學校與企業(yè)比較起來，在培養(yǎng)學生實踐能力方面存在著不足。很多教師已經意識到，學生在學校里三年都學不會的技能，很可能在企業(yè)不到三個月就學會了。主要原因是企業(yè)里有真實的工作項目、真實的工作環(huán)境以及真實的工作壓力，這都是學校無法復制的。于是我們把源于企業(yè)的真實的工程項目引入課程設計的內容，教師參照企業(yè)內組織結構情況，挑選一到兩個學生做項目經理，負責整個項目的生命周期，分工，協(xié)調等工作都由該項目經理完成。每個學生的實踐過程像在真實企業(yè)的員工一樣，使學生將來能“零距離”上崗。

（3）量體裁衣法。教師要了解學生的實際情況，尊重學生的學習興趣，選擇合適的崗位和項目，對于不同學生群體不同的專業(yè)定位，其關鍵的實踐能力也不同。為了防止興趣過散情況的發(fā)生，教師可以根據工程項目情況劃分幾個項目小組，由學生根據自己的興趣愛好、專業(yè)特長挑選相應的項目組。實際的過程就像企業(yè)員工根據自己的專業(yè)特長、興趣愛好應聘實際的工作崗位一樣。如果專業(yè)定位于培養(yǎng)網絡工程師，那么組建網絡的能力就是這個專業(yè)的關鍵實踐能力；如果專業(yè)定位于培養(yǎng)網絡管理人員，那么使用網絡操作系統(tǒng)進行網絡管理的能力就是這個專業(yè)的關鍵實踐能力。

2.3 教學內容設計

《網絡工程》課程設計的教學內容要以就業(yè)為導向，在實踐過程中應進行廣泛深入的社會調查，參照如圖2所示的CDIO能力結構。

明確用人單位對本專業(yè)人才有哪些崗位能力方面的要求，其中哪些是核心能力，哪些是一般能力，要圍繞核心能力并根據CDIO理念制定《網絡工程》課程設計的教學大綱。教學大綱中要體現(xiàn)怎樣通過具體的網絡工程項目（包括產品、生產流程和系統(tǒng)），從項目的構思、設計到項目的實現(xiàn)和運行的生命周期為整體，讓學生主動地參與理論到實踐的轉化過程中來。在《網絡工程》課程設計教學中，教師要深刻理解CDIO的理念，既注重抽象理論知識的“教”和“學”，又強調了教學過程中“做”的重要意義；設計怎樣的課程考核體系既增強了學生的動手能力，又培養(yǎng)了學生的創(chuàng)新意識、項目設計的能力和團隊協(xié)作的精神。CDIO的 12 項標準都是圍繞如何實現(xiàn) CDIO 大綱目標的，進行 CDIO改革，將帶來從理念到課程到教學到評估的整體改革。標準 5 是“培養(yǎng)設計經驗”， 要求課程計劃中包含兩個或兩個以上的培養(yǎng)設計經驗的內容，包括一個基本水平和一個高級水平；在《網絡工程》課程設計時我們采用二、三級項目教學體系，在實踐活動中學生有機會參與產品、過程和系統(tǒng)的構思、設計、實施和運行；標準 8 是“主動學習”， 主動學習是學生直接參與到思考問題解決問題的活動中，不提倡被動的知識傳授，我們采用“角色”培養(yǎng)法，讓學生充當實際的企業(yè)員工，讓學生運用知識去操作、應用、分析和評測。這些標準在培養(yǎng)大學生創(chuàng)新能力方面有很大的作用。所以在設計基于CDIO理念的《網絡工程》課程設計教學內容時，我們基于以下幾點考慮。

（1）實踐項目具有一定新穎性。教師在設計《網絡工程》課程設計的項目時，應該隨著技術的發(fā)展而變化，項目的選取內容要注意更新，不能一成不變，要使用網絡工程行業(yè)當前的先進技術、主流技術，保持與行業(yè)發(fā)展同步，使學生在畢業(yè)后知識能力滿足社會和企業(yè)發(fā)展的要求。

（2）課程設計題目的多樣性。企業(yè)的工程項目較多，教師要根據學生的實際情況，因材施教，合理安排實踐內容，根據市場調研及時調整部分知識結構，題目既要緊密圍繞課本知識點，又要結合學生實際情況，難易程度不等、形式多樣。整個過程始終遵循CDIO“做中學”的原則，引導學生完成從理解問題、構思設計、實施到運作的整個過程。這樣，既達到對所學知識的學習、理解，同時培養(yǎng)學生學習興趣、分析解決問題的能力以及創(chuàng)新能力。

（3）項目是真實地來源于企業(yè)。按照真實性學習理論，以來源于企業(yè)的實際項目為中心組織《網絡工程》課程設計，能最大限度地發(fā)揮CDIO模式教學的優(yōu)勢。課程設計的實踐項目最好來自產業(yè)第一線，是企業(yè)真正需要解決的問題。學生在?？梢浴傲憔嚯x”接觸企業(yè)崗位，畢業(yè)后不用培訓就可上崗。

（4）實踐過程分工與合作。開設課程設計的目的主要是培養(yǎng)學生的動手操作能力和團隊協(xié)作精神，鼓勵學生互相溝通、共同探討、共同參與。課程設計是獨立的實驗環(huán)節(jié)，是對理論知識的綜合應用，正好符合CDIO強調的項目完整性與綜合性。一個基于項目的課題設計，一個學生很難在短時間內完成，因此通?？紤]分組合作的形式，每個小組由組長負責與指導老師溝通、匯報以及整個課題的完成進度。這種形式從開始的查閱資料、需求分析、整體方案的設計、詳細設計、編碼、測試驗收、運行與維護以及整個過程中不斷地討論、不斷地解決問題，每一個環(huán)節(jié)都可以鍛煉學生的溝通能力、解決問題能力、團隊協(xié)作精神。

2.4 考核方式設計

《網絡工程》課程設計結束之前，指導老師要對課程的完成情況進行考核?？己说男问蕉鄻?，標準11是“學生CDIO能力的考核”，CDIO大綱所要求的能力的考核方法必須與 CDIO的理念相一致，考核方法包括筆試、口試、學生行為觀察、等級量表、學生反思、日記、檔案袋評價、同學評價和自我評價等。為此，我們在《網絡工程》課程設計的教學過程中，結合學校的實際情況，采用兩級考核方式，教師（充當用戶或是驗收專家的角色）考核、組長（充當項目經理的角色）考核，考核設計的成績表如表1所示。

3 實踐結果分析

實踐與探索表明，用CDIO理念引導該課程的課程設計，效果良好。如表2所示。

在《網絡工程》課程設計中應用CDIO教學模式，真正達到了“做中學”，鍛煉學生從構思、設計到實現(xiàn)的整合過程。大大提高了大學生的分析問題、解決問題的能力，提高了學生的綜合素質，對基于工程項目的學習有著非常重要的意義，達到了社會對網絡工程人才的崗位要求。

4 結語

對于應用型本科《網絡工程》課程設計教學，需要不斷探索教學方法策略，CDIO工程教育模式采用現(xiàn)代教學理論，創(chuàng)新教學方法，提供新的學習環(huán)境，從項目的構思、設計、實現(xiàn)和運作過程教學，有利于學生掌握個人和人際技能，提高學生的團隊協(xié)助能力，提高學生分析問題、解決問題以及創(chuàng)新能力，同時使學生掌握了專業(yè)必備科技知識，讓學生走出校門之前在心理上和職業(yè)素質上具備了企業(yè)的崗位能力。

參考文獻：

[1] 查建中.論“做中學”戰(zhàn)略下的CDIO模式[J].高等工程教育研究，2008（3）.

[2] 綦朝暉.網絡工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系的研究[J].高教論壇，2008（8）.

[3] 康全禮.CDIO大綱與工程創(chuàng)新型人才培養(yǎng)[J].高等教育研究學報，2008（4）.

[4] 張慧平.基于CDIO教育理念的自動化課程的改革與實踐[J].電氣電子教學學報，2009（8）.

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關鍵詞：設施能耗；生態(tài)能源；公共設施設計應用

中圖分類號：J524 文獻標識碼：A 文章編號：1005-5312（2013）35-0071-01

閑置能耗作為一個首次被提及的概念，其主要是指公共設施在沒有為人們提供服務時間段的能源消耗。這種現(xiàn)象其實一直普遍存在于我們的生活中，只不過在能源問題日益緊張的今天，這個問題也就變得越發(fā)的尖銳了。如果設施在沒能為人服務的狀態(tài)下依然消耗著資源，那么我們就將這種現(xiàn)象稱之為閑置能耗，它是一種能源上的過度浪費。

公共設施產品相對其它工業(yè)產品有著相對簡單的結構與生產過程，這就為可拆卸性設計提供了必要的條件。而這一點，在生態(tài)能源的公共設施創(chuàng)新設計概念中無疑具有極其重要的意義。[1]我們如果能利用公共設施的這一特點，將公共設施上有關于生態(tài)能源收集的部件。就拿風力發(fā)電來說，小的風力發(fā)電機會比大的更合適。因為它更容易被小風量帶動而發(fā)電，持續(xù)不斷的小風，會比一時狂風更能供給較大的能量。其這一特點正好與公共設施的特性相一致。所以，如果將生態(tài)能源應用于公共設施設計之中會極大方便公共設施的能源收集與利用，從而最大限度的緩解城市密集區(qū)域的供電壓力。

公共設施本身無疑是影響生態(tài)能源應用到實際之中的重要因素。由于城市中的公共設施涵蓋的領域十分寬泛，所實現(xiàn)的功能也不盡相同。如果從公共設施自身的服務方式層面上分析，城市中的公共設施可以粗略的分為直接接觸類設施，與非直接接觸類設施。

一、直接接觸類設施

直接接觸類設施包括諸如公共候車亭，報刊亭，活動設施，共公座椅，扶手等等。由于其直接與人類的生活行為活動密切相關，所以針對其生態(tài)能源利用的領域應該多考慮對人類活動影響較少的能源。附加的模塊最好可以靈活的拆卸，以便日后的合理分配，維修與回收。就拿生物能源的實際利用來說，我們可以在諸如公共候車亭，報刊亭等人流容易聚集的設施周邊安置生物能源的相關配套設施（生態(tài)能源收集裝置），用可視化的方式讓人們看到身邊的樹木每時每刻所產生的電能，吸收的溫室氣體量甚至是其生長的時間。賦予其生命化特征，使人們感到樹木就像我們的孩子一樣，同時為人們提供一些與樹木交流的配套公共設施。比如，設置一面空瓶收集區(qū)域，人們可以將沒喝完的礦泉水瓶擰到該設施上固定，獨特的角度可以使瓶內剩余的水緩慢流到樹木根部，從而利用沒喝完的礦泉水灌溉植物。[2]這樣在利用能源的同時培養(yǎng)了人們愛護樹木，愛護環(huán)境的意識，也在一定程度上拉近了人與環(huán)境的距離。類似的，我們還可以運用機械能源理念，在年輕人居多的公共設施周圍，安置一些諸如單車之類的健身設施。使他們在下班等車之余既鍛煉了身體，又可以利用他們運動產生的動能轉化為電能并存儲起來，供設施自身使用。

二、非直接接觸類設施

非直接接觸類設施包括諸如路燈，道路護欄，導示設施，墻體，垃圾箱等等。相對于直接接觸類設施而言，適用于它的生態(tài)能源利用的領域就會寬泛很多。就拿路燈設施來說，我們都知道，與路燈在使用過程中產生的有效能耗不同，路燈在非使用狀態(tài)下的能耗基本上是一種能源浪費。[3]因為其處于等待狀態(tài)，既不能為路過車輛與行人提供照明，反而多余的光線對周邊建筑物內的人會產生持續(xù)的光污染。生態(tài)能源利用的理念與城市照明系統(tǒng)相關知識的契合，使我產生了一個設計構想――設計一種全新的低能耗城市路燈體系，該體系是建立在模塊化的小型H軸風力發(fā)電設施基礎上的。首先在道路兩旁以及護欄設施設計上增加風力發(fā)電模塊（小型H軸風力發(fā)電設施和與之配套的傳感器），該模塊通過汽車駛過時所產生的風能，帶動其發(fā)電并帶動紅外感應系統(tǒng)。當沒有車駛過時，路燈處于待機狀態(tài)，此時低能耗的LED照明將作為主要的照明方式。當有車駛過時，由感應器開啟汽車行駛前方幾盞路燈的氙氣照明為汽車提供足夠的光線，隨著汽車的駛過，氙氣燈照明依次關閉并且轉回LED照明繼續(xù)工作。通過這樣的設計既實現(xiàn)了路燈的照明功能，又能在很大程度上解決路燈的閑置能耗帶來的城市供電壓力，不失為一個明智之舉。

參考文獻：

[1]郭敏敏.論城市公共設施的功能性與個性化設計.神州民俗，2008.

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一、案情簡介

湖南長沙市的張建云家的房子自從2005年10月開始，三個月內七次被重型大貨車所撞。警方調查發(fā)現(xiàn)，老張家門前有兩條路，一條是老路，南北走向的書院路；一條是東西走向的湘府西路，這條路是2005年10月1日才開通的。兩條路在老張家門前匯合，形成一個丁字路口，老張家就在這丁字路口處，但是車為什么會偏偏撞向他家呢？交警部門認為，發(fā)生車禍的主要原因有兩點：第一是司機對路況不熟；第二司機不知道前方是急轉彎路口，在轉彎時沒有減速才造成了側翻，撞向了老張家的房子。在這之后，交警部門及時在老張家門前的這條路上設置了減速丘，并安裝了限速標志以及事故多發(fā)的警示牌。但效果并不理想， 2005年11月19日，老張家又被撞了。接下來，不到三個月的時間，老張家竟然接二連三地發(fā)生了七次車禍。經過仔細分析，交警部門終于找到了事故頻發(fā)的一個原因，就是轉彎的外側低，內測高，形成一個反差，使得車輛轉彎的時候，因為離心力的作用造成翻車。在正常情況下，右轉彎的路面應該是內低外高，但這個路面的情況則恰恰相反，是內高外低，正好是離心力和重力分力合在一起，導致車輛翻車事故頻頻發(fā)生。專家和交警部門的觀點一樣，老張家所在的丁字路口路面施工不當是事故頻發(fā)的主要原因。但是從道路設計部門、施工部門到監(jiān)理部門一直在相互推諉，使得老張至今仍然在過著擔驚受怕的日子。

從案例我們可以看出，這是一個典型的公有公共設施致害的案例。近年來類似的案例時有發(fā)生，其中影響較大、較有代表性的有王烈風訴千陽縣公路段損害賠償案，南京機場高速公路案，重慶彩虹橋垮塌案等，圍繞著這些案件，我國法學界也展開了熱烈的探討。大家觀點不一，眾說紛紜，主要集中在以下一些問題：公有公共設施的含義，公有公共設施致害是否應納入國家賠償？共有公共設施致害國家賠償制度的構建等。本文也打算按著這個思路，對比國外有關公有公共設施致害賠償的經驗，并結合“長沙”的這個案例，對我國公有公共設施致害賠償制度作一粗淺探討。

二、公有公共設施的含義

我國法律上并未使用“公有公共設施”這一術語，學者們在討論相關賠償時使用的稱謂很不統(tǒng)一，但大部分學者使用了“公有公共設施”這一術語。公有公共設施包括“公有”、“公共”和“公共設施”三個方面。首先對于“公有”的涵義，有學者認為公共設施以國家、公共團體或者其他公法人所有為限[1]，私人出借或者借與國家為公共目的使用的公共設施不在此范圍內。如果因此類設施或者管理存在欠缺，導致他人人身或者財產損害，被害人只能按照《民法通則》第126條規(guī)定或者按照《鐵路法》等特別法的規(guī)定，向所有人請求賠償，國家并不承擔損害賠償責任；而有學者認為公有不以國家所有為限，不看重所有權歸屬，事實上處于行政主體管理狀態(tài)者即可[2]。筆者贊同后一種觀點，因為設置和管理公共設施之所以成為國家的一項公務活動，在于它是國家為了公共目的，而向公眾提供使用的活動，國家所有權的存在與否并不是關鍵。只要為了公眾使用的目的，國家在事實上管理公共設施即應當適用相應的公法制度，而無論這種管理源自所有權、租借、法律授權甚至無權限的管理[3]。比如，警察為追捕疑犯而臨時借用公民的汽車，這時，雖然汽車的所有權依然是公民的，但是為了公共目的，此時汽車已處于國家事實上的管理狀態(tài)中。其次，對于“公共”的涵義，理論界有廣義、狹義之分。狹義理解的“公共”認為僅以供社會公眾利用為限[4]。廣義的解釋認為，公共設施是為公共目的設置的物質設備，不以供一般國民使用為限，行政主體供自己使用之物亦包括在內。筆者同意狹義的解釋，所謂“公共”應當指國家為公務目的供一般公眾使用，不包括專供行政機關自身使用之物。因為前者是直接以滿足公共利益為目的的活動，屬于公務，應當適用特殊的公法制度。后者只是間接地滿足公共利益的行為，其性質與私產管理行為無異，沒有必要適用特殊的法律制度[5]。再次，對于“公共設施”的涵義，是指有體物或者其他物之設備，不包括人的行為或無形的財產。設施主要包括不動產，對于是否包括動產，學界存在爭議。

綜上，“公有公共設施是指由行政機關或特許的公務法人設置或管理，供公眾使用的設施，包括公路、鐵路、橋梁、碼頭、堤防、下水道、車站、機場、自來水、煤氣供應站等”。[6]其實“公有公共設施”是我國臺灣地區(qū)立法中使用的名詞，臺灣地區(qū)1981年實行的“國家賠償法”第3條規(guī)定：“公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任?！钡?，臺灣“國家賠償法”本身對何謂公有公共設施并未解釋。日本《賠償法》第2條采用了“公營造物”的概念，該條規(guī)定：“因道路、河川、或者其他公共營造物之設置或管理有瑕疵，致他人受損害時，國家或公共團體對此應負賠償責任?！痹摳拍钍菑牡聡姓ㄒ氲摹Ｆ渌箨懛ㄏ档膰屹r償法中也存在類似公有公共設施的概念。例如，德國1981年頒布的《國家賠償法》（草案）第1條第2項規(guī)定：“公權力主體對于因技術性設施之故障所生權利之侵害，亦負賠償之責?！狈▏姓ㄖ袆t有公共工程和公共建筑物等概念，與公有公共設施的概念有所重合。[7]

三、我國公有公共設施賠償的現(xiàn)狀

截至目前，我國尚沒有關于公有公共設施致害賠償的專門立法，民事法律中也沒有針對公有公共設施致害賠償的專門規(guī)定，國家賠償法也沒有涉及公有公共設施致害賠償。例如，《中華人民共和國國家賠償法》第2條第1款規(guī)定：“國家機關和國家機關工作人員違法行使職權侵犯公民、法人和其他組織的合法權益造成損害的，受害人有依照本法取得國家賠償的權利?！备鶕摲?，我國公民有權獲得兩類國家賠償：行政賠償和刑事賠償，而這其中并沒有涉及公有公共設施致害賠償問題?！蛾P于中華人民共和國國家賠償法草案的說明》對此給出的理由是“公有公共設施因設置、管理欠缺發(fā)生的賠償問題不屬違法行使職權的問題，不納入國家賠償范圍，受害人可以依照民法通則有關規(guī)定，向負責管理的企業(yè)、事業(yè)單位請求賠償?！倍鴮τ谟烧O置并由政府實施具體管理的公共設施致害引起的賠償責任，在現(xiàn)行《國家賠償法》中沒有明確規(guī)定，在實踐中也常作為民事侵權案件處理。

依照《說明》的指引，處理該類賠償問題的法律依據是《民法通則》的“有關規(guī)定”，即“建筑物或者其他設施以及建筑物上的擱置物、懸掛物發(fā)生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的，它的所有人或者管理人應當承擔民事責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外”。2003年12月4日出臺的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第16條對《民法通則》第126條做了補充說明，這一補充說明擴大了《民法通則》第126條的適用范圍。然而，就公有公共設施致害賠償問題來說，這種補充說明雖然擴大了賠償范圍，減少了司法實踐中的不確定性，在實踐中有其積極意義，但它對于真正完善解決公有公共設施致害賠償問題來說只是杯水車薪。

四、公有公共設施致害應當納入我國國家賠償的范圍

1.公有公共設施的建設、管理是一種公共服務，具有公益性。由于現(xiàn)代福利國家的形成，理論逐漸被公共服務的觀念所取代，并且隨著社會的發(fā)展，公共服務的內容日趨復雜化、技術化、專業(yè)化，政府在提供社會服務時又不得不大量地利用各種資源，包括各種公共設施，從而能夠達到一定的行政目的。這就意味著國家設置管理公共設施之類的行為不再是一種恩惠，而是國家對公民承擔的義務。因此，國家的這種設置管理行為必須受到公法的嚴格約束。既然設置管理行為本身已經受到公法的嚴格約束，那么相應的賠償制度也需要考慮到公法的因素。

2.公有公共設施的利用者與管理、設置者之間不是平等主體之間的民事法律關系。對于公有公共設施在設置、管理方面存在瑕疵，致使利用者的人身或財產受到損失的，適用民法規(guī)定既不符合處理公法關系的原則，也不利于保護受害人的合法權益。所以應該將公有公共設施致害賠償納入國家賠償的范圍。

3.公有公共設施致害的法律性質要求其納入國家賠償的范圍。公有公共設施的設置和管理瑕疵是政府疏于履行其法定職責的結果。國家在提供公共服務的過程中，沒有盡到合理義務，使公有公共設施處于一種不安全的狀態(tài)，具有造成他人損害之風險。此種情況下，國家應當承擔責任。在我國，公有公共設施有的由具體某一行政機關負責設置、管理，有的則以公務特性或行政合同、行政委托的方式交由具備資格和能力的企業(yè)、事業(yè)單位或其他組織管理、維護。但是公有公共設施并不因設置、管理者的性質而改變其自身性質，由此產生的賠償責任不應當由設置、管理者承擔，因為設置、管理者只是被委托者，由國家選任、受國家監(jiān)督而實施行為，故他們只能作為賠償義務機關，而最終的賠償責任應當由國家來承擔。

4.適用民法規(guī)定不利于保護受害人的合法權益。我國現(xiàn)行的《國家賠償法》未將公有公共設施致害賠償納入國家賠償范圍，受害人主要依據《民法通則》第126條請求責任人承擔特殊侵權賠償責任。該條規(guī)定：“建筑物或者其他設施以及建筑物上的擱置物、懸掛物發(fā)生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的，它的所有人或者管理人應當承擔民事責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外”，從法條我們可以看出其存在的問題在于：（1）賠償責任適用的范圍只限于建筑物或者其他設施以及建筑物上的擱置物、懸掛物。而公有公共設施的范圍如前文所述，外延非常廣泛，包括公路、鐵路、橋梁、碼頭、下水道、車站等等，設置還包括一些無形的管理設施或設施的管理活動。所以此條無法涵蓋公有公共設施致害的所有類型，不利于保障公民的利益。（2）從歸責原則方面看，如果相應的公共設施屬于《民法通則》第126條規(guī)定的建筑物或者其他設施，適用推定過錯責任；如果不屬于，則一般適用該法第106條規(guī)定的過錯責任。這樣的歸責原則在實踐中會造成一定的不確定性，并且難以體現(xiàn)法律對公務行為的特殊要求。（3）管理機關自行承擔責任的弊端在于，由于公有公共設施致害沒有納入國家賠償，不能納入國家預算，往往因經費困難而無力賠付。

5.行政不作為理論逐漸成熟。過去行政機關承擔法律責任必須以行政行為的存在為限，然而隨著行政法理論的發(fā)展，行政不作為理論也逐步得到承認，并運用到實踐當中。所謂行政不作為，指的是行政機關負有某一方面的作為義務，而且本身具有履行作為義務的主觀意志能力卻怠于履行這種義務，或未盡合理注意義務。行政不作為雖不是主動侵害公共利益，但由于沒有完全履行行政機關所應負有的職責，其不作為實際上已經構成了對公共利益的侵害。對于行政不作為，可以宣告其違法，并且責令在一定時間內履行以彌補損失，或承擔損害賠償責任。而公有公共設施的侵權損害賠償理由在于設置和管理方面的瑕疵，往往帶有不作為的特征。從某種程度上說也是一種加害行政，即讓行政相對人一方負擔了更多的風險。[1]

五、比較國外有關公有公共設施致害賠償制度

1.日本。被公認為對公有公共設施致害的救濟最有力的日本，在明治憲法時代拒絕對違法行政作用造成的損失由國家給予賠償。為了緩和這種豁免理論下公民權利無法得到保護的困境，日本法院將公有公共設施致害歸入私經濟行政的范疇，通過適用民法給予賠償。在大正時期（1912-1926）發(fā)生的德島游動圓木事件中即以判例形式確立了國家對公共營造物的設置、管理瑕疵承擔賠償責任。[2]1947年的日本《國家賠償法》以成文法形式確立了這種國家賠償責任，該法第2條第1項規(guī)定：“因道路、河川及其他公共營造物的設置或者管理存在瑕疵給他人造成損害的，國家或者公共團體負責賠償。”[3]日本確認公共設施致害國家賠償責任的依據是：既然國家或公共團體建設道路、公路、學校等公共設施供廣大國民利用，由于設施的瑕疵，利用者以通常的用法加以利用而發(fā)生無法預料的損害時，作為該設施的提供者就應承擔責任。[4]

2.德國。在德國，基于公私法的嚴格劃分，公有公共設施的瑕疵責任僅在其涉及公權力主體履行公法上義務時，才由國家依國家賠償法負責；對于郵政、鐵路等非公法義務，由國家依民法負賠償責任。德國1981年《國家賠償法》第一條規(guī)定：“國家對其因技術性設施的故障所產生的侵權行為，應該負賠償責任；因違反對街道、土地、領水、違章建筑物的交通安全義務所造成的損害，國家應負賠償責任?！庇纱丝梢姷聡噲D對技術性設施致害賠償建立一套統(tǒng)一的國家賠償制度。雖然該法因違憲而無效，但是表現(xiàn)出來的力圖追求法律的系統(tǒng)化和照顧公共管理的傳統(tǒng)和現(xiàn)實需要之間協(xié)調的精神，仍不失為德國法治的特點。

3.法國。在典型的實行公私法二元分立的國家，則將國家行為分為權利行為、管理行為及統(tǒng)治行為，對于管理行為中由于執(zhí)行公務、公共財產管理、國立學校、醫(yī)院、公路造成的危險責任，判例法上承認國家賠償責任。[1]但是，法國并沒有“公有公共設施”這一概念，類似表達為“公共工程”。對于公共工程的損害賠償，適用公法賠償制度，由行政法院管轄。這一制度在布朗戈案正式確立國家賠償制度之前就存在。法國的公共工程損害賠償是一個范圍極廣的制度，它包括一切和公共工程以及公共建筑物有聯(lián)系的損害賠償，而且法院判例不要求這種聯(lián)系關系密切。

六、從“七度生死劫”案件淺析公有公共設施致害賠償制度的構成要件

1.致害物須為公有公共設施。根據前面關于公有公共設施含義的詳細討論，公有公共設施指由行政機關或特許的公務法人設置或管理，供公眾使用的設施，包括公路、鐵路、橋梁、碼頭、堤防、下水道、車站、機場、自來水、煤氣供應站等。具體到本案，公共道路作為行政機關為公共利益之目的而設置的基本設施之一，顯然是屬于公有公共設施。但是，由于我國經濟體制的特殊性，大量公共設施由國有企事業(yè)單位管理，對這類公共設施的致害賠償問題需要分類分析。

2.該公有公共設施的設置和管理須有欠缺。公有公共設施的國家賠償責任，以存在公有公共設施設置或管理欠缺為前提。

設置是指公有公共設施在投入使用前的設立行為，如設計、建造、施工、裝設等，擴充或者擴建行為也包括在內。管理是指公共設施投入使用后，為維持其發(fā)揮預定的功能，以及維持可運營的狀態(tài)而做的保存、維護、改良等。設置欠缺，是指公有公共設施在設置時，即已存在設計不良、位置不當、基礎不牢、施工質量低劣等不完備的問題，致使公共設施的設置存在缺陷。管理欠缺，是指公共設施在設置后，存在維護不周、保護不當、疏于修繕檢修等不完善的問題，使公共設施不具備通常應當具備的安全性。[2]

公有公共設施致害的賠償的特殊性在于它是一種“物”的侵權責任，而不同于一般公務員履行公務時的侵權。這種物的侵權責任產生的基礎在于供公眾利用的公共設施本身產生了致使損害發(fā)生的某種欠缺，而非設置管理該公共設施的人的行為或不行為。所以關于設置和管理瑕疵的判斷標準，學界通常采取的是客觀說，即對設置管理欠缺應進行客觀的判斷，唯以欠缺的存在、不安全狀態(tài)的存在為標準，至于產生的原因如何，及設置管理者有無違反義務，主觀上有無故意或者過失，均不探究。只要公有公共設施存在物理性欠缺，給利用者帶來損害，便承認國家或公共團體的賠償責任。

本案中，導致事故頻發(fā)的原因主要是該道路具有設置上的瑕疵。經過專家和交警部門實地鑒定，路口設計是“反超高”狀況，即轉彎的地方外低內高，與轉彎時力學基本規(guī)律要求的設置相悖。這種違背基本力學規(guī)律的設計存在重大缺陷，正常、合理行駛的車輛在道路存在安全隱患的條件下將面臨巨大的損害風險：不僅具有造成他人人身財產損害的重大風險，同時也會危及自身安全，而這種致害的源頭則是道路存在設置上的缺陷。

3.需因設置管理欠缺造成公民人身或財產的損害。 這里有幾個關鍵的問題需要注意：（1）損害事實，這是一切侵權責任的必備要件，構成公有公共設施致害責任，同樣須具備這一要件。并且這種損害必須具有確定性，是已經發(fā)生的實際損害，而不能是尚未發(fā)生的或者可預期的期待利益。（2）構成這種賠償責任，應以公民的人身損害和財產損害為限，公民的其他權利受到損害，不應包括在內。因為公共設施管理、設置欠缺，在一般情況下，所造成損害限于人身或財產的損害，不會造成其他諸如自由、名譽、姓名乃至債權、無體財產權的損害，損害事實不應予以擴大。[3]（3）設置或管理上的瑕疵與損害結果之間具有因果關系。公共設施設置欠缺或管理欠缺，須是公民人身、 損害發(fā)生的原因，而公民人身、財產損害的發(fā)生，須為公共設施設置、管理欠缺所引起的結果。即公共設施的設置、管理欠缺構成公共設施的危險性，該種危險性轉化成現(xiàn)實的危害時，造成了公民人身、財產的危害。

本案有一個比較特別的地方：首先，導致居民人身、財產損失的直接原因是車禍，公路設置的缺陷只是造成車禍的原因，與居民的人身、財產的損失沒有直接的聯(lián)系；其次，公路存在的種種弊端并未導致?lián)p害的必然發(fā)生，即并非所有的車輛路經此地均發(fā)生了車禍。這便成了政府及行政機關規(guī)避責任的重要理由。但我們應注意到的是，在前面我們所述的因果關系鏈鎖中，欠缺須是損害發(fā)生的原因，但是當欠缺并不是損害發(fā)生的唯一原因時，欠缺與臺風、地震、洪水等自然事實，以及第三人的行為或被害人自己的行為相結合而發(fā)生損害，如本案中道路的欠缺與車禍即第三人的行為相結合而發(fā)生損害的結果，國家仍應該負損害賠償責任。自然事實與他人或被害人行為形成了損害發(fā)生的共同原因，對此，仍構成賠償責任。

4.歸責原則。日本《國家賠償法》第2條對公營造物設置管理瑕疵致害確立了無過錯責任原則。即只要公共設施管理或者本身存在缺陷是造成損害的原因，除非公共設施管理人能夠證明受害人有過錯，或者沒有因果關系等抗辯事由，賠償責任成立。[1]我國臺灣地區(qū)“國家賠償法”仿照日本的立法例，也確立了無過錯責任原則。這種歸責原則也是與判斷公有公共設施設置瑕疵客觀說相對應的。因此，受害者只需要證明公共設施存在瑕疵，自己的損失也是由于該瑕疵造成的，即可獲得賠償。

從各國的經驗來看，公有公共設施適用無過錯責任原則更有利于保障公民的權利。因此，將公有公共設施致害納入國家賠償范圍時，應當考慮對該類賠償采取無過錯責任。

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關鍵詞：公共座椅；系統(tǒng)性；整體性；以人為本

中圖分類號：J524　文獻標識碼：A　文章編號：1005-5312（2012）33-0205-01

城市公共座椅作為城市空間一個不可或缺的組成部分，是公眾接觸最為緊密的公共設施，同時也是一個城市現(xiàn)代化水平的體現(xiàn)。城市公共設施本身即一個系統(tǒng)，公共座椅作為這個系統(tǒng)中的一個要素，在設計上應當講求系統(tǒng)性、協(xié)調性。

一、整體設計原則

城市的公共設施在其造型上盡管各不相同，每個設施的造型及布置都各有其特點，但從總體上來說應當有一定的相近之處。座椅設計過程中除了要考慮其自身的因素之外，還應當注重與其他公共設施（照明設施、標識設施、景觀設施等）的協(xié)調性和系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性的設計原則實質上是一種公共設施的整體性，這種整體性可以通過相似的造型元素，或借助統(tǒng)一的造型手法來表達。這樣雖然不同的公共設施功能不同，形式不同，處于的城市空間也不盡相同，但是采用整體設計原則設計的座椅等公共設施，不僅容易使個體的形式上有自己的特點，創(chuàng)造出屬于自己的獨特風格，提高其識別度和使用的便利性，還可以在各種不同的公共設施（標識，照明及其他的環(huán)境設施等）之間做到彼此聯(lián)系，相互呼應，構成統(tǒng)一的整體。既美化城市環(huán)境，也最大限度的滿足了其功能性、自明性與識別度，維護了城市空間的一體性。

公共座椅設計時除了應當符合大眾公共生活的需要，還應與其他公共設施保持整體上的協(xié)調性。無論是小設施，還是大設施，雖然各有特性，但彼此之間相互作用，相互依賴，每個設施的不同個性共同組成了整個城市公共設施的整體特證?！半m然公共設施有大有小，彼此也各有特點，但是在設計上可以借助許多造型元素和手法將它們的個性融入到共性的系統(tǒng)之中來表現(xiàn)統(tǒng)一的特質”。

二、環(huán)境相協(xié)調原則

公共座椅不是孤立于環(huán)境而存在的，它呈現(xiàn)給人的是它和它周圍環(huán)境相互滲透的印象，因此座椅設計時要充分考慮其所處的各方面環(huán)境因素，應當與它所存在的環(huán)境相得益彰。在這里公共座椅與環(huán)境的協(xié)調性主要表現(xiàn)在兩方面：

一是公共座椅與物理環(huán)境的整體協(xié)調性。公共座椅的設計應考慮到它所放置的外在環(huán)境，它既包括自然環(huán)境（如自然的山脈，河流，樹木），也包括人工環(huán)境（如建筑，小品，橋梁道路等城市設施）。公共座椅的設計不單單要滿足人們對其使用功能的需求，同時還要巧妙地融入環(huán)境，令人賞心悅目。

二是公共座椅與人文環(huán)境的整體協(xié)調性。每個城市都有獨特的傳統(tǒng)和文化，它是歷史的積淀和人們創(chuàng)造的結品，人文環(huán)境協(xié)調性要求公共設施要充分體現(xiàn)出城市的這種文化特征，符合當地居民的心理和生活習慣，提煉出富有特色的形態(tài)、色彩、文化符號來進行設計，使其與人文環(huán)境相協(xié)調一致。

三、人性化設計原則

公共座椅作為一種功能的載體，是為人服務的，因此在設計過程中必須考慮人的因素，以人的行為和活動為中心，把人的因素放在第一位，公共座椅本身與使用者相比，應當更突出人，而不是以突出自身為宗旨。

城市公共座椅的設計除了要考慮材料、尺寸、人機工程學等問題，還應考慮人就座時的心理活動行為，是要求兩人坐，還是三人坐，是可以移動的，還是固定不變的。因此對人行為要素的研究對公共座椅的設計是具有重大意義的。

隨著社會的發(fā)展，人們生活方式、思維方式、交往方式等也在不斷的變化，人們在渴望現(xiàn)代物質文明的同時，也渴望著精神文明的滋潤，公共座椅的人性化設計不僅給人們帶來生活的便捷，而且也滿足了人們的社會尊重需求，更讓人們在使用中下意識地感受到一種舒適自在，并從體味生活的愉悅中轉化為對美的永恒追求。

四、結語

本文通過對公共戶外座椅的系統(tǒng)化設計分析，旨在提高城市人們戶外公共設施的設計品位，使戶外公共座椅的系統(tǒng)化的設計理念真正落實到實際設計中去。戶外公共座椅的設計，不僅要成就其自身的完整性，而且將成為一種滿足人們日益對生活品質追求的具體表現(xiàn)，從而實現(xiàn)人—產品—環(huán)境的互動、和諧關系。

在設計概念上要強調整體設計觀，這樣的戶外公共座椅才不至于成為東拼西湊的雜亂無章之物。在整個設計過程中，應始終圍繞著“以人為本”的理念進行每一個細部的規(guī)劃設計。使設計有益于人類、有益于環(huán)境、謀求“人—物—環(huán)境”系統(tǒng)的和諧。于“美”于“用”兩個方面都大有增益。這種設計理念，建基于對現(xiàn)實的認識、發(fā)展于對未來的思考。

參考文獻：

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關鍵詞：綠色設計；公共設施；新能源

隨著時間的推移，近幾年來，遼寧經濟得到了快速發(fā)展，國內生產總值（gross domestic product，GDP）的增長速度已高出全國的平均水平。2006年，我國國內生產總值上升為13%，在國內生產總值提升的同時也引發(fā)了能源問題困境。如何擺脫能源日益匱乏的制約，已經成為振興遼寧經濟的當務之急。新能源的開發(fā)，為遼寧的經濟社會健康發(fā)展指明了新的方向。

一、遼寧新能源資源的構成和特點

位于我國東北地區(qū)唯一的既沿海又沿邊的遼寧省，風能資源極為豐富，同時，遼寧省在技術方面還具備開發(fā)價值的風能源資源豐富區(qū)和較豐富區(qū)，占全省面積的40%還多。遼寧省是我國為數不多的臨海強壓型風能源豐富區(qū)；除此之外，遼西北附近，尤其是與接壤地帶，更是風力資源最豐富的地區(qū)，主要是因為兩側丘陵的約束，形成了天然強大的風力收縮區(qū)。其中，以沈陽康平、法庫兩縣、阜新、朝陽和鐵嶺為代表的遼西北地區(qū)占遼寧省風電裝機容量的75%以上，規(guī)劃容量近1500萬千瓦。所以，遼寧省將新能源開發(fā)都集中在風力發(fā)電上。

太陽能是一種節(jié)能、高效、安全、清潔的綠色能源。現(xiàn)在，遼寧省運用太陽能主要表現(xiàn)在太陽能熱水器一體化建設和設計方面，以及建筑工程方面，同時，在城市道路的路燈也是運用的太陽能蓄電照明。也有開發(fā)太陽能電瓶車的企業(yè)，可是，因為這方面的技術水平限制，太陽能電站在規(guī)模上實現(xiàn)了突破，可以增加很多電力。

位于我國遼東半島南端的大連，面朝大海，所以，主要是進行海洋潮汐能源發(fā)電和氫能發(fā)電，沈陽地區(qū)主要是運用地熱能發(fā)電，同時，這兩個地區(qū)都在研究一些新能源發(fā)電的科研項目，并不同程度創(chuàng)建不同規(guī)模的技術示范工程。

遼寧省的農村，每年秸稈的產量就高達180億公斤，農民會將70%的秸稈作為生活燃料進行燃燒，僅不足6%的秸稈進行能源轉化，造成了嚴重的資源浪費。在《遼寧省基礎設施建設“十一五”規(guī)劃》中已經進行了明確的規(guī)定，針對秸稈這一寶貴資源應該進行大力開發(fā)。在“十一五”期間，我國遼寧省大力發(fā)展秸稈發(fā)電、垃圾填埋發(fā)電、沼氣發(fā)電以及垃圾焚燒發(fā)電等項目。主要運用秸稈發(fā)電來認證行為的可行性，同時秸稈發(fā)電還納入了遼寧省新能源開發(fā)規(guī)劃中。

生物質發(fā)電中垃圾發(fā)電也是重要項目。遼寧沈陽的人口為740多萬人，所以，年產垃圾量也非常大，將70%的垃圾進行發(fā)酵制氣，年發(fā)電量就會達到2億千瓦時，還可以生產堆肥。沈陽市老虎沖垃圾發(fā)電廠已在2006年10月份奠基，并開始運行，可供3萬多居民生活日常用電。

二、新能源公共設施的發(fā)展現(xiàn)狀

實現(xiàn)城市公共設施的可持續(xù)性發(fā)展的設計理念為新能源的開發(fā)以及利用。世界上最綠色環(huán)保的可再生能源為太陽能、風能。目前，有很多候車廳或者是報亭都是在運用風能或是太陽能進行供電。同時，還可以對景觀設施、交通設施、信息設施進行供電。

在2012年，國家明確了“自給式太陽能等新能源產品進入公共設施和家庭”。此項目的確定保證了可再生能源前景廣闊。

關于新能源公共設施的產品設計也逐漸增多，技術成熟，由圖1可以看出，此路燈的主要原料為竹子，燈體主要呈螺旋狀進行排列，這種形式可以提升風能的利用率，同時還可以起到裝飾和照明的效果。雖然說是因為沒有進行預接電纜，但是，風能螺旋燈的問世，也成為了當地一道靚麗的風景線。圖2是小型的風力發(fā)電裝置，提供給路燈、電腦等電量。

有了技術的支持，材料的支持，政府的支持，我們對新能源公共設施設計的展望不再是空想。

三、以遼寧大連為例研究新能源公共設施設計

沿海城市的發(fā)展突飛猛進，人們更多地重視城市生態(tài)美學判斷準則。沿海城市的生態(tài)環(huán)境與自然資源的利用也就明顯優(yōu)于許多城市，此類環(huán)境設施發(fā)展前景優(yōu)越，而且可利用資源也比較豐富。大連三面環(huán)海，海洋性特點的季風氣候，冬季季風長達7個月，夏季風也很強，風力資源非常豐富，大部分地區(qū)年有效風功率密度在80W/m2以上。風力發(fā)電將在大連得到很好的應用。

環(huán)境色彩是公共設施必須遵守的條件，公共設施的色彩要與周邊環(huán)境色彩相協(xié)調，公共設施的主色彩為環(huán)境的同類色，局部可以運用鮮艷的顏色進行裝飾，從而突出公共服務設施的空間位置和物質特性。我們對點綴色占用物理投影面積發(fā)現(xiàn)，點綴色比例僅為10%。比如星海廣場，星海公園主要色彩為白色、藍色、綠色、黃色。

大連是一個時尚浪漫的城市，星海廣場是亞洲最大的城市廣場，依據現(xiàn)有公共設施的風格特點，可增加貼近環(huán)境特征的公共設施，增加休息區(qū)范圍，使公共設施更好的為游人服務。對于這項新能源公共設施的設計，不但要利用風能，還增加了更多概念性設計，使公共設施有更多的功能，滿足現(xiàn)代人們不同的生活需求。

隨著經濟以及科學技術的發(fā)展，智能手機、平板電腦的廣泛運用，人們對電量的需求也逐漸提升，無線充電等的需求逐漸提升?！斑@項技術為手機集合緊湊型無線充電功能以及同時為多個便攜式設備充電鋪平道路。對多個設備充電時，設備相對于充電器的位置沒有任何限制?！?/p>

由此，本課題考慮將風能與公共設施相結合，充分利用大連地區(qū)的新能源環(huán)境特點，以“風影”為設計主題，設計了一系列公共設施。具體將風力發(fā)電裝置本身形態(tài)與發(fā)光體結合，形成動感光帶，以渲染環(huán)境氛圍。將無線充電新技術融入公共設施，給游客提供便利和綠色的充電服務。是集照明、景觀、休息、充電于一體的多功能公共設施。如圖3，是三種設計方案。

四、結論

公共設施是城市至關重要的一部分，體現(xiàn)著城市的精神與文化，而環(huán)境危機下，新能源的利用將緩解資源緊缺和城市污染，所以，研究新能源公共設施設計是一項具有現(xiàn)實意義的工作。

如果能利用遼寧的新能源優(yōu)勢來設計具有遼寧文化特色的公共設施將會代表了城市空間的形象，反映了一個城市特有的景觀風貌、人文風采；表現(xiàn)了遼寧的氣質和風格，顯示出遼寧的經濟狀況。

參考文獻：

[1]劉曉楓.金融危機下新能源產業(yè)的發(fā)展[J].浙江金融，2009（10）.

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關鍵詞：城市化；城市公共設施；管理

中圖分類號：F294 文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2011）05－0054－04

引言

城市化率一般用一定地域內城市人口占總人口的比例來表示。改革開放以來，尤其是近幾年，我國城市社會經濟不斷發(fā)展，城市化水平進入快速增長時期。我國城市化率從2005年的42.99%提高到2009年的46.59%，年均增長0.9%，預計到2020年，將有50%的人口居住在城市，2050年則有75%的人口居住在城市。盡管我國城市化率提高很快，但不僅遠低于發(fā)達國家85%的水平，也低于世界平均50%的水平，未來發(fā)展空間很大[1]。

然而，真正意義上的人口城市化并不是人口流動到城市這么簡單，城市化水平的整體評價體系還應包括下列要素：適齡人口入學率；人均國內生產總值；城市第三產業(yè)占國內生產總值比重；城市人均道路鋪裝長度；城市用自來水普及率；城市人均住房面積；萬人擁有醫(yī)生數；人均公共綠地面積等。這表明，人口城市化起碼應該是一個包含相應的城市建設的過程，而這個過程中相當大的一部分內容就是城市公共設施建設。

城市公共設施的發(fā)展水映了城市的整體經濟實力、規(guī)劃建設能力，是體現(xiàn)城市良好投資環(huán)境、生活環(huán)境的重要指標之一。良好的城市公共設施不僅能夠提高城市環(huán)境質量，維護城市形象，為城市經濟的發(fā)展起到促進作用，而且能夠提高人口城市化水平。當前，我國城市公共設施水平無論從人均占有率還是從質量來看，都落后于世界平均水平。因此，大力發(fā)展城市公共設施建設對于城市社會經濟發(fā)展、當前城市化更快更好的發(fā)展具有重要意義。全方位地、準確地研究我國城市公共設施建設過程中存在的問題，不僅對于我國城市社會經濟的發(fā)展具有較好的推動作用，同時對于我國城市化質量的提高也具有重要的意義。

一、城市公共設施的含義及特性

正確認識和理解城市公共設施的含義及特性，對于建設和管理城市公共設施具有重要作用，同時對于厘清城市公共設施建設管理過程中出現(xiàn)的種種問題也有一定的指導意義?？巳R爾（RobKrier）認為：“城市公共設施就是指城市內開放的用于室外活動的、人們可以感知的設施，它具有幾何特征和美學質量，包括公共的、半公共的供內部使用的設施”。這一定義較為籠統(tǒng)，涵蓋了很多方面的內容。而我國學者對此也沒有一個統(tǒng)一認可的定義，因為隨著社會的進步，城市公共設施的形式也隨之不斷發(fā)展，其品種和數量也越來越多。但總體來講，我國學者一般將其歸納為公共物品的范疇，即指由政府或其他社會組織向城市提供的、滿足居民生活需要的公共建筑或設備，按照具體的項目特點可分為教育、醫(yī)療衛(wèi)生、文化娛樂、交通、社會福利與保障、社區(qū)服務，等等。

城市公共設施最基本的特性就是其公共性。其公共性表明，它不具有競爭性和排他性，即任何人增加對這些商品的消費都不會減少其他人所可能得到的消費水平。例如，城市公共圖書館，城市新增人口一樣可以方便、快捷、高效地享受其提供的借閱服務，而這種服務并不對其他已有人口的服務造成任何質量的下降或者數量的減少?？傊涔残员砻?，這類設施的建立并不是以盈利為根本目的或出發(fā)點的，它具有極強的公益性。

二、城市公共設施建設過程中存在的問題及分析

（一）對建設管理主體的認識不夠明確

前文已述，城市公共設施的基本特性在于它的公共性，通俗地講，每一個城市居民都有權享用城市公共設施提供的服務。而且，從城市公共設施提供的服務來看，其產品基本上都是居民所需的必需品，關系到每一個居民生活的方方面面。從這個角度來說，只有城市政府才能承擔這一事關居民基本利益的責任。但我們看到，長期以來，相當大的一部分公用設施都是政府壟斷經營，虧損的多，維持正常發(fā)展的少，而且基本上都采取財政補貼的模式進行建設和管理。這種現(xiàn)象的不斷出現(xiàn)以及長期發(fā)展，漸漸使得政府、群眾、學界等對這一模式產生懷疑，希望通過引入外界力量改變這種入不敷出的狀況。

因此，針對城市公共設施建設管理的主體問題，不同的利益群體、不同的學術派別提出了不同的觀點。有觀點認為，城市公共設施關系到居民的基本利益，為保證其質量和效益，必須由政府全權負責；也有觀點認為，隨著社會主義市場經濟的不斷發(fā)展和完善，城市公共設施的建設和管理完全可以交給市場自行解決，政府可以從中擺脫出來，這樣，不僅從經濟上減少虧損，而且在工作精力上可以去應對其他更多的社會、經濟發(fā)展問題；還有的觀點認為，在不損害和降低城市居民享受城市公共設施服務的基本利益的前提下，可以將一些對國際民生關系不是很重大的城市公共設施交給市場去運作。

概括起來，上述觀點主要集中在城市公共設施的建設管理是否需要引進市場化以及在多大程度上引進市場化這兩點上。事實表明，城市公共設施建設管理項目是國民經濟的基礎產業(yè)，是整個社會經濟活動的基礎。一直以來，政府在城市公共設施項目的建設管理過程中始終處于主導地位，其對社會資源的調控能力有目共睹，經驗豐富；而市場化也有其自身優(yōu)勢，其對社會資源的配置具有合理的引導性，市場化運用得好，市場效益往往會有很大的提高。但是，正如上面所提到的，應以何種方法、何種程度使用市場化，這還是一個認識不甚明確的問題。

（二）建設管理體制過于僵化

總體來講，我國城市公共設施基本上還是沿襲了計劃經濟體制下的管理模式。這種管理模式存在兩大弊端：一是縱向上政企不分，建設管理部門既是政府部門，形成決策，負責投資，同時又是企業(yè)部門，負責具體的建設管理工作；二是橫向管理上條塊分割，一項城市公共設施的建設管理雖有統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一分工、統(tǒng)一管理制度，但由于分屬不同部門，管理職能上往往相互交叉，職責不清，關系不順。

具體來說，目前我國城市公共設施建設管理模式大體上可以分為三種：統(tǒng)一管理、分級管理、統(tǒng)一管理和分級管理相結合。統(tǒng)一管理的責、權相對集中，可以實現(xiàn)集中統(tǒng)一的城市公共設施的建設和維護，但對于具體實施部門來講，負擔過于沉重；分級管理有利于對城市公共設施的日常維護管理，但由于各部門屬于互助合作，一旦其中涉及不同的利益訴求，矛盾過多，則容易相互掣肘；統(tǒng)一管理和分級管理相結合各取其長，可以回避上述不利因素。

改革開放以來，我國的城市公共設施建設管理制度通過不斷借鑒和吸收國外先進經驗，較以往有了很大水平的改進，更適合我國城市建設發(fā)展的實際情況，但統(tǒng)一管理和分級管理的矛盾依然存在，難以協(xié)調。現(xiàn)實中我們經常發(fā)現(xiàn)，新建不久的道路總要挖來挖去，給居民的生活帶來不便。這說明，城市公共設施建設管理需要采取什么樣的制度形式還需要不斷探索，還有很長的路要走。

（三）建設管理資金缺乏，效益不高

隨著社會經濟的不斷發(fā)展，我國在城市公共設施建設管理上的投資較以往有了很大程度的增長，但從投資所占經濟發(fā)展的比重來說還是很少；此外，建設管理資金來源渠道單一，目前城市公共設施建設管理資金主要來源于維護建設稅、公用事業(yè)附加費和城市基礎設施配套費以及土地使用權出讓金，以及其他類型的類似于過去計劃經濟體制下的政府撥款。但同時我們還必須注意到，不僅每年度的城市公共設施建設管理經費缺口大，而且有的城市公共設施建設管理經費，每年的實際撥款數不能全額下?lián)埽瑖乐赜绊懥顺鞘泄苍O施建設管理項目的正常運轉。

當前，在城市公共設施建設管理過程中，存在著問題：首先，政府所承擔的投資和管理職能不明確，職責也不到位。具體表現(xiàn)為城市公共設施建設管理的各相關部門不能從宏觀上形成集體決策，主要依靠行政審批替資決策。這樣一來，下級部門往往被動接受上級部門的意志，上級部門往往毫不保留地同意下級部門的方案。其次，由于城市公共設施建設管理項目的“決策-投資-設施”分屬不同的行為主體，實施主體不能有效參與項目的前期準備階段，對于政府的決策只能“毫無異議”地被動接受，使得項目的投資風險約束機制不能有效控制，進而造成項目的建設管理效率低下。

（四）城市公共設施建設布局不合理

城市公共設施建設的根本目的是為了充分發(fā)揮其公共服務職能，以便于改善城市環(huán)境品質，提高居民生活質量。我國目前在城市公共設施建設過程中存在的主要問題是人均占有率低，但具體到一個城市內部，往往存在某一地區(qū)占有率高，而某些地區(qū)占有率極低的現(xiàn)象，即出現(xiàn)了城市公共設施空間分布失衡的現(xiàn)象。由于缺乏科學合理的引導，城市公共設施空間分布失衡現(xiàn)象在某種程度上來說遠比人均占有率低所引發(fā)的各類問題要嚴重，因為這不僅違背了我們構建和諧社區(qū)、和諧社會的初衷，也導致了城市生態(tài)環(huán)境、居住環(huán)境的破壞。

顯而易見，城市公共設施的超量建設、超標建設造成了極大的城市公共設施建設資金的浪費，城市土地的浪費，擠占了人居環(huán)境，也不利于城市公共設施的充分利用。與此同時，城市公共設施在某些區(qū)域的缺乏，又使得生活在其中的城市居民無法享受到城市生活的方便和樂趣，影響了居民生活水平的提高和城市的協(xié)調發(fā)展，帶來的諸如“上學難”、“看病難”、“養(yǎng)老難”等社會問題，嚴重影響了居民的生活質量，有時也可能影響到社會穩(wěn)定。

隨著城市人口的不斷增加，城市建設過程中新城開發(fā)速度加快，同時城市公共設施建設布局不合理的問題亦越來越突出。一方面，政府規(guī)劃不夠細致，只注重居民住宅的建設，忽視了公共設施的建設，或者公共設施建設速度遠遠落后于住宅建設的速度，而對于城市住宅開發(fā)商而言，為了追求更大限度的資金回報率，往往“有意識”地忽視城市新城公共設施的建設；另一方面，由于舊城開發(fā)較早，城市公共設施建設布局合理，發(fā)展成熟，功能發(fā)達、穩(wěn)定，使得外來人口樂于遷往，同時也吸引新城人口涌入以享受城市公共設施提供的某些服務。城市公共設施布局不合理對人口的吸引作用進而會引發(fā)很多社會問題和社會矛盾，如城市交通擁堵問題就是其中的一個頑疾。

三、城市公共設施建設策略

（一）明確城市公共設施建設管理的主體

政府在城市公共設施建設管理過程中，應首先明確自己的角色定位問題。在我國市場經濟越來越發(fā)達、市場化制度越來越完善的今天，完全排斥市場化的作用是不正確的，但同時完全依賴市場也是不正確的。亞當?斯密是自由市場經濟的倡導者，他認為，政府管的事越少越好，但是政府必須把城市公共設施建設和公共產品的提供作為其三大職能之一[2]。市場經濟高度發(fā)達國家的經驗也表明，城市公共設施的建設管理必須以政府為主導。

然而，“以政府為主導”這句話還是很籠統(tǒng)，在實踐中很難予以界定和度量。而且，前面在關于城市公共設施的概念中已經闡述過，城市公共設施并不是一個靜止的概念，它是一個隨著社會發(fā)展尤其是城市飛速發(fā)展不斷變化的一個概念，很多設施將作為新生事物在城市發(fā)展過程中出現(xiàn)。因此，明確界定哪些城市公共設施是可以進行市場化運作的，哪些是不能進行市場化運作的，這對于城市公共設施的建設和管理工作具有重要意義。具體來講，可以將城市公共設施定性為：可完全市場化、可半市場化和非市場化三種形態(tài)。可完全市場化是指城市公共設施可以完全通過市場進行運作，政府只是制定規(guī)則并予以監(jiān)管即可；可半市場化是指政府必須參與并主導城市公共設施的建設管理，但其中一些子項目可以放置市場予以解決；非市場化是指一些關系國計民生的重要的城市公共設施項目必須全程由政府主導進行，任何市場化運作都必須予以禁止。無論以何種形式進行，政府從中必須充當其總體規(guī)劃、制定法規(guī)政策、補貼資金、業(yè)務監(jiān)管等責任。

（二）深化城市公共設施建設管理體制的改革

理順城市公共設施建設管理體制對于城市公共設施建設管理具有重要意義。首先，在管理方式上，要轉變政府職能，實行政企分開，政府應主要抓宏觀調控工作，重點編制城市公共設施發(fā)展規(guī)劃，制訂城市公共設施建設和管理規(guī)范、標準，監(jiān)督檢查有關城市公共設施建設管理的法規(guī)執(zhí)法情況，同時做好組織、協(xié)調、推動與服務工作。其次，要對城市公共設施屬性進行合理、科學劃分，針對可完全市場化、可半市場化和非市場化的城市公共設施進行分類建設管理。對可半市場化和非市場化的城市公共設施的建設管理，要改變以財政投資為主的傳統(tǒng)策略，積極探索投融資機制創(chuàng)新，借用市場化、社會化的力量建設和管理城市公共設施。同時，政府要積極建立和優(yōu)化與企業(yè)的委托建設、經營關系，避免多頭管理、分散操作。然后，應引進市場競爭機制。市場化的競爭機制可以提高效率，引發(fā)市場資源的高效配置，但市場化的競爭機制也并非一概而論地適用于城市公共設施建設中。對于可完全市場化的城市公共設施建設自然可以引進市場化競爭機制，以克服自然壟斷所帶來的弊端。對于可半市場化和非市場化的城市公共設施建設可以引入市場化競爭機制，但政府必須對引入的經營者進行嚴格的限制，并采取嚴格的監(jiān)督，嚴防競爭可能引發(fā)的不良后果。最后，應加強城市公共設施的法制建設， 制定比較完善和健全的全國統(tǒng)一的法律法規(guī)，以規(guī)范城市公共設施建設的各個環(huán)節(jié)，并要逐步建立起較為完善和可行的社會監(jiān)督機制，使得城市公共設施建設的各項工作能夠有法可依，使得違反城市公共設施建設程序和環(huán)節(jié)的行為能夠受到監(jiān)督制約以及必要的處罰。

（三）擴展融資渠道，強化城市公共設施建設的資金保障

擴展融資渠道，強化城市公共設施建設的資金保障，保證建設、維護費用的投入，大體上應從三個方面入手。

1.穩(wěn)定原有資金來源

目前，我國城市公共設施的建設和管理資金以城市維護建設稅為基本來源，實行新稅制后，城市維護建設稅有了很大改進，資金增加較快，雖然城市維護建設稅本身主要針對于城市公共設施的維護而非建設，相對于建設所需的龐大資金來講屈指可數，但作為我國城市公共設施建設的傳統(tǒng)的、重要的資金來源，這一來源只能繼續(xù)穩(wěn)定和強化，而不能削弱。這主要是因為，城市維護建設稅體現(xiàn)了這一稅種“取之于民、用之于民”的精神，能夠引導廣大企事業(yè)及個體生產者對于城市建設發(fā)展的關注和參與。

2.完善城市公共設施建設項目運營的收費機制

城市公共設施是政府提供的一種公共產品，這與政府從中收取一定的費用并不矛盾，這一部分收費如同城市維護建設稅，其對于當前我國城市公共設施所需資金而言杯水車薪，但它同樣體現(xiàn)了城市居民對城市建設發(fā)展的關注和參與，所以這一部分資金來源也需要進一步完善和保持穩(wěn)定。然而，在現(xiàn)實中我們經常發(fā)現(xiàn)城市公共設施被“綁架”進行亂收費以及不合理收費的現(xiàn)象。城市公共設施收費是一種社會收入再分配形式，對于經濟運行有重要的影響作用，但亂收費以及不合理收費的現(xiàn)象是絕對不應該存在的。因為收費范圍的確定、收費標準的高低會直接影響城市公共設施建設企業(yè)的效益和居民生活，所以政府必須要明確哪些城市公共設施應該收費、能夠收費以及如何收費。在此基礎上，政府還要合理規(guī)劃和使用這些收費，并予以公示。

3.實行市場化運作

為了避免各種形式的壟斷造成的公共資源流失以及效率低下，可適當引入競爭機制，開展市場化運作。市場化運作過程中最關鍵的就是要加快改革城市公共設施建設項目的投資管理體制。具體來說，就是要實行經營項目的投資主體多元化，利用直接融資和間接融資兩類工具，堅持誰投資、誰承擔風險、誰受益的原則。但在實際運作過程中要注意以下幾個問題：

第一，制定合理的招商融資政策。政策的制定首先必須要遵守國家法規(guī)，其次要維護國家、集體和公眾的利益，任何損害國家、集體和公眾利益的招商融資政策都是要堅決避免的。融資過程中，要始終注意合作雙方的地位平等、風險分擔、利益共享的問題，同時要對城市公共設施建設完成后的后續(xù)問題予以明確，避免其他問題產生。

第二，建立和完善工程咨詢制度。招商融資是當前經濟社會中經常發(fā)生的經濟現(xiàn)象，但同時它也是一項復雜的、專業(yè)的系統(tǒng)工程，需要專業(yè)的人才和知識，因此政府在運作過程中必須聘請專業(yè)的財務顧問和其他社會專業(yè)中介機構，來對城市公共設施建設項目的立項、特許經營年限、收費標準、融資方式等作認真的論證，并協(xié)助政府進行招標、比選、與投資者談判等整個招商過程。

第三，建立城市公共設施建設和管理市場化運作的信息制度。城市公共設施建設關系到整個城市發(fā)展的形象，但也關系到政府在城市建設管理中給人民群眾樹立的形象，因此政府在進行市場化運作中要建立招商融資信息制度，完善監(jiān)督管理體制，引入公眾參與和專家評議制度。同時征詢政府法律顧問和投資顧問的機構意見，提高政府投資的科學化、民主化、法制化水平。

（四）進行合理科學規(guī)劃布局

城市公共設施的建設布局問題關系到社會公平和效率的問題，是城市公共設施建設和管理過程中的一件大事，因此必須要對其進行合理、科學的規(guī)劃布局。城市公共設施規(guī)劃過程中必須依據程序進行，講究合法性，避免快速決斷；連續(xù)性決策，每個過程都要進行選擇，不斷調整決策，以謀求共識；綜合審視，注重比較與選擇，不要專注于某一個方面。在我國城市化快速發(fā)展的同時，城市公共設施的規(guī)劃建設不應一味追求規(guī)劃的效率與經濟性，不應主觀的追求單一要素對整體的拉動，而應在規(guī)劃中更多地體現(xiàn)合理性與科學性，綜合各方面因素，滿足更廣大市民的需要，贏得更長遠的利益，實現(xiàn)更長久的發(fā)展[3]。

結語

表面上看，城市公共設施建設和管理不屬于國家大型規(guī)劃項目，重要性不大，但由于其關系到城市居民生活的方方面面，關系到城市政府在人民群眾中的形象，因此必須要時刻關注其實施過程中的每一個環(huán)節(jié)。除了上述要注意的問題之外，還需要強調的是，城市公共設施的建設和管理涉及到兩類人群，其實這兩類人群才是城市公共設施建設和管理過程中最重要的兩種力量。第一類人群是建設和管理者，第二類是設施使用者或者受益者。針對第一類人群，政府必須要提高其科學管理水平，加強其基本的業(yè)務素質培訓，強化其職業(yè)道德建設；而對于第二類人群，政府要加強素質教育，不僅要發(fā)動他們參與這項工作，更重要的是要教育他們愛護城市公共設施，合理使用和維護好城市公共設施。

參考文獻：

[1] 《中國城市發(fā)展報告》編委會.中國城市發(fā)展報告（2009）卷[R].北京：中國城市出版社，2010.

篇8

關鍵詞：城市形象；公共設施

中圖分類號：J022 文獻標識碼：A 文章編號：2095-4115（2013）08-117-1

一、城市公共設施

城市公共設施包括路燈、街椅、垃圾箱、公共汽車站、商亭、電話亭、標志牌、廣告牌、馬路護欄等，是在城市中使用最多，分布最廣，而又與人群接觸最為密切的公共設施，它以其獨有的功能特點遍布城市的大街小巷。隨著城市功能的不斷深化，城市公共設施的品種和數量也會越來越多，在數量增加的同時，其設計價值也日顯重要。

二、長春城市形象的概念

長春，古稱為“茶沖”，漢譯“天空之城”，有著“北國春城”的美譽。長春，一個有著深刻的現(xiàn)代城市文化和許多的歷史古跡，比亞洲其他任何國家亞洲城市綠化都要先進的城市，中國四大園林城市之一。長春是一個世界聞名的國際汽車城、電影城、光學城市、大學的城市，科技、教育和文化城市。比如“森林城”市也既是國際著名的雕塑也是新興綠色食品城。

吉林長春地處東北的中心位置，隨著城市化的進程，中國的改革開放，現(xiàn)代城市系統(tǒng)開始加速吉林省建設，先后開發(fā)了一系列行業(yè)，如能源、旅游、商業(yè)，驅動沿邊界的新城鎮(zhèn)，人口繼續(xù)增長。作為老工業(yè)基地，長春市的多功能設施情況并不樂觀，用質量來權衡公共設施、城市現(xiàn)代化、城市現(xiàn)代化水平的檢測通常是較低的，普遍依靠現(xiàn)有的基本制度的改革和開放政策的資源。由此決定了長春這座城市品牌的形象，沒有獨立的品牌沒有特征圖像定位，加上經濟條件的限制，在品牌使城市形象品牌在吉林省品牌溝通上的道路上苦苦掙扎。

三、長春城市公共設施多功能設計的概述

首先，失去城市的獨特性。中國大部分城市建設是鋼筋混凝土鑄造、建筑風格是一樣的，幾乎都是大同小異的。其次，公共設施建設太功利?，F(xiàn)在城市建設模式主要是一些橫向縱向，每一個地方都是一個城市廣場，花了很多錢，盡管這些廣場滿足需求娛樂生活的居民，但仍有部分甚至無人問津。然而，這些看似明亮美麗的城市承受不了突然來的暴雨，暴露了城市基礎設施和排水系統(tǒng)，存在著很大的隱患。我認為，在這個快速發(fā)展的時代，我們也要稍稍停一停，等待我們的城市公共設施建設跟上經濟發(fā)展的腳步。

長春城市公共設施是由政府或其他社會組織提供的，屬于社會公眾使用或享受的公共建筑或設備，按照具體的項目特點可分為教育、醫(yī)療衛(wèi)生、文化娛樂、交通、體育、社會福利與保障、行政管理與社區(qū)服務、郵政電信和商業(yè)金融服務等。具體地說，城市公共設施是指城市污水處理系統(tǒng)、城市垃圾處理系統(tǒng)、城市道路、橋梁、港口、市政設施和應急修理、城市廣場、城市燈光、道路標志銘牌、城市空防空設施、城市綠化、城市風景區(qū)、城市公園等。

從空間布局來劃分可以分為、全市性的公共設施、區(qū)域性公共設施、鄰里性公共設施三種。公共設施的建設原理，是可用性原則、安全原則、系統(tǒng)性原則、美學原則、獨特性原則、公平原則、合理性、環(huán)境保護原則。這些原則在這里不再敘述。但我們可以借鑒這些原則來建設滿足需求的公共設施和公共空間。

四、城市多功能公共設施的未來發(fā)展趨勢

現(xiàn)代公共環(huán)境設施設計不僅僅是一個孤立的產品設計，它已經越來越多地融入整體設計的環(huán)境，越來越多地強調單個產品在規(guī)劃和設計的結合。每一件產品設計并不局限于一種形式和顏色，它形成了一個系列。如設計相同的形狀的，在色彩上可以多樣化，各種各樣的顏色，在環(huán)境中發(fā)揮調節(jié)作用，活躍氛圍的景觀。

又如站臺布告牌，和媒體廣告、休息坐椅的結合設計很好，不但起到了規(guī)范的作用，更有擴展景觀空間，美化環(huán)境的作用。在環(huán)境設施規(guī)劃和設計上不限于滿足要求的功能。將設計在建設城市公共設施和角色轉換的研究和推廣上尋求共生共存，在處理自然生態(tài)環(huán)境施工上滿足人的心理，舒適的設計與具有豐富的內涵意義的公共設施是我們的終極目標。因此，我們可以看到，公共環(huán)境設施，藝術和景觀結合是不可避免的趨勢。

五、總結：

在21世紀，信息化發(fā)展的時代，人們的生活將會發(fā)生很大的變化，公共設施也將改變。人們的要求逐漸增加，對于體驗與互動的要求也逐漸爭強，設計滿足以“人”為核心，創(chuàng)造有序、和諧、合理、人性化的公共設施，和應用的高科技元素的設計，既方便使用，又讓城市居民的公共設施的裝飾意義，真正進入人們的生活，同時反映了城市的特點，使城市有更好的宣傳效果。

參考文獻：

[1]徐蘇寧.城市形象塑造的美學和非美學問題[J].城市規(guī)劃，2005，（04）：24-25.

[2]江曼琦.對城市經營若干問題的認識[J].南開學報（哲社版），2002，（05）：62-67.

[3]何子張.量力而行經營城市形象[J].城市規(guī)劃，2005，（05）：43.[4]俞濱洋.城市規(guī)劃?城市經營?城市品牌[J].城市規(guī)劃，2002（11）：51.

篇9

關鍵詞： 公共設施 致害 賠償

2006年5月甘肅省省道306線岷縣縣城以北500米處的北門洮河大橋突然垮塌，橋上數名行人和兩輛農用三輪車掉入河中，四人受傷。經調查核實，一輛超載的大貨車是此次坍塌發(fā)生的直接原因，公路管理部門稱自己并無執(zhí)法權，而交管部門長期以罰代管處理超載車輛；另據調查發(fā)現(xiàn)，該大橋年久失修，有關部門并未盡到妥善管理的職責。而在甘肅境內，類似的橋梁有很多。此類公有公共設施致害問題及由此引發(fā)的賠償問題，引起了我的思考。

一、公有公共設施致害的界定

所謂公有公共設施致害是指由于公有公共設施在設置（如設計、建造、安裝等）或管理（如維護、修繕、保管、巡查等）方面存在瑕疵，缺乏通常應具有的安全性，致使使用者（利用者）的人身和財產受到損害。

二、公有公共設施致害的構成要件

（一）需為公有公共設施。

對公有公共設施，各國立法在使用名稱上雖有不同，但對其認識卻較為一致：“所謂公有公共設施，是指由行政機關或其特許的公務法人設置或管理，供公眾使用的設施。包括公路、鐵路、橋梁、車站、機場等?！彼饕w現(xiàn)為供公眾使用的公物。公有公共設施的概念可從以下幾點說明：（1）公有，這里的公有并不是指所有權的歸屬，只要由國家（通過行政機關或其特許的組織）設置或雖非其設置但在事實上處于其管理狀態(tài)，就是“公有”的；（2）公共使用，公有公共設施必須是服務于公眾，提供公共使用的，供多數人使用的；（3）設施，已修建完成的，驗收合格，并向公眾開放的有體物或設備。

（二）公有公共設施存在設置或管理上的瑕疵。

瑕疵亦稱為故障、欠缺，是指事物欠缺通常應有的安全性，具有對他人帶來危害的危險性的狀態(tài)。公有公共設施設置上的瑕疵是指該設施在設計、施工、建造、安置、裝設上存在瑕疵，是自始即有的欠缺，故又稱“初發(fā)之瑕疵”，如公共設施設計不完備、所用材料有質量問題、施工不良等。管理上的瑕疵是后天造成的欠缺，是指在保存、維護、利用、改良這類活動中管理不良，又名“后發(fā)之瑕疵”，如對設施保管不周、維修不及時等。從本案來看，存在該大橋年久失修，對設施保管不周、維修不及時，以及有關部門并未盡到妥善管理的職責；至于該設施在設計、施工、建造、安置、裝設上是否存在瑕疵，現(xiàn)在不得而知，所以本案應主要屬于管理上的瑕疵。無論是哪一種瑕疵，還是兩者同時具備，都滿足這一構成要件，區(qū)別設置瑕疵與管理瑕疵的意義在于便于確定責任主體及行使相應的求償權。

（三）必須損害了公民的人身權或財產權。

存在橋上數名行人和兩輛農用三輪車掉入河中，四人受傷的事實，而這些正是損害了公民的人身權或財產權的事實。一輛超載的大貨車經過，這是坍塌發(fā)生的直接原因。存在公路管理部門對該大橋年久失修的現(xiàn)狀未盡到妥善管理的職責，而交管部門長期以罰代管處理超載車輛等多方面原因。

（四）公有公共設施設置或管理上的瑕疵與損害結果之間有直接的因果關系。

一輛超載的大貨車經過，這是坍塌發(fā)生的直接原因，也存在公路管理部門對該大橋年久失修的現(xiàn)狀未盡到妥善管理的職責，而交管部門長期以罰代管處理超載車輛等多方面原因。這些原因是損害發(fā)生的不可欠缺的條件：如果不是車輛的超載，或者公路管理部門對該大橋盡到妥善管理的職責，或者交管部門對超載車輛等行為進行嚴懲，就可能避免事故的發(fā)生，這些實質上增加了損害發(fā)生的客觀可能性。

三、案情分析及責任承擔

通過對本案的了解，根據《中華人民共和國公路法》第8條：“國務院交通主管部門主管全國公路工作；縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區(qū)域內的公路工作；但是，縣級以上地方人民政府交通主管部門對國道、省道的管理、監(jiān)督職責，由省、自治區(qū)、直轄市人民政府確定；鄉(xiāng)、民族鄉(xiāng)、鎮(zhèn)人民政府負責本行政區(qū)域內的鄉(xiāng)道的建設和養(yǎng)護工作；縣級以上地方人民政府交通主管部門可以決定由公路管理機構依照本法規(guī)定行使公路行政管理職責?！钡?0條：“超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋梁上或者公路隧道內行駛，不得使用汽車渡船。超過公路或者公路橋梁限載標準確需行駛的，必須經縣級以上地方人民政府交通主管部門批準，并按要求采取有效的防護措施；影響交通安全的，還應當經同級公安機關批準；運載不可解體的超限物品的，應當按照指定的時間、路線、時速行駛，并懸掛明顯標志。運輸單位不能按照前款規(guī)定采取防護措施的，由交通主管部門幫助其采取防護措施，所需費用由運輸單位承擔。”《公路橋梁養(yǎng)護管理工作制度》第6條：“公路橋梁養(yǎng)護管理實行統(tǒng)一領導，分級管理。國務院交通主管部門負責全國公路橋梁養(yǎng)護管理工作的行業(yè)管理與監(jiān)督。縣級以上地方人民政府交通主管部門，依據省級人民政府確定的對國道和省道的管理職責，主管本行政區(qū)域內的公路橋梁養(yǎng)護管理工作。其設置的公路管理機構負責轄區(qū)內公路橋梁養(yǎng)護管理的具體組織工作。收費公路的橋梁養(yǎng)護管理工作，由收費公路經營管理單位具體負責組織實施?！薄吨腥A人民共和國行政處罰法》第23條：“行政機關實施行政處罰時，應當責令當事人改正或者限期改正違法行為。”等有關規(guī)定，我們可以看出交管部門的行政不作為，非但沒有制止超載貨車上橋，反而是以罰代管處理超載車輛，并放任超載車輛通行；公路部門沒有盡到對橋梁的養(yǎng)護、管理職責；超載貨車司機明知超載而上橋，為此三方對于損害結果的發(fā)生都具有關系，依相當因果關系理論，都與損害的發(fā)生有關。因此本案中交管部門以罰代管處理超載車輛，并放任超載車輛通行，實際是一種違法行為，負國家賠償責任；公路部門沒有盡到對橋梁的養(yǎng)護、管理職責，存在過錯，負公有公共設施致害賠償責任；超載貨車司機明知超載而上橋，明知存在危險而上橋，負相應的民事賠償責任。

四、公有公共設施致害的訴訟

事故的發(fā)生損害了公民的人身權或財產權，我們可以通過以下兩種途徑維護我們的合法權益，即民事訴訟和行政訴訟方式。法律依據為根據《中華人民共和國國家賠償法》第2條：“國家機關和國家機關工作人員行使職權侵犯公民、法人、其他組織的合法權益造成損害的，受害人有依據本法取得國家賠償的權利。”《民法通則》第121條：“國家機關或國家機關工作人員在執(zhí)行職務中，侵犯公民、法人合法權益造成損害的，應當承擔民事責任?！钡?26條：“建筑物或者其他設施以及建筑物上的擱置物、懸掛物發(fā)生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的，它的所有人或者管理人應當承擔民事責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外?！庇纱顺挟斬熑蔚闹黧w有交管部門，公路部門和超載貨車。如果要通過訴訟方式來維護自己的合法權益，那么不妨采取行政附帶民事的訴訟方式，也可以采取分別提起行政訴訟和民事訴訟的方式。

五、該案救濟的理想方案

通過分析，我們可以從多方面、多途徑來保障受害群眾的利益，如可以采取行政附帶民事的訴訟方式，也可以采取分別提起行政訴訟和民事訴訟的方式。但為了最充分地保障受害群眾的利益，我們不妨直接通過交管部門來進行交涉，由交管部門牽頭，公路部門和超載貨車配合，在充分協(xié)商，責權相應和保障人權的范圍內來處理此事，以最大限度地保障受害群眾的利益。

參考文獻：

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篇10

關鍵詞：城市文化；公共設施；體驗設計

城市文化是城市土壤中自然生長出來的一種品質，是一個城市存在的獨特意義，更是城市個性賴以生存和發(fā)展的依據。公共設施是城市形象的重要組成部分，一個城市的形象是它的自然環(huán)境、社會文化、歷史發(fā)展等諸多因素的綜合結果，是一個城市精神氣質的內在體現(xiàn)。體驗式設計強調的產品與人的互動性、游戲性，使人對產品有了情感上的依賴。今天對產品的評定價值已經不僅僅停留在功能的好壞，人們對產品的需求已上升到精神層面，同樣公共設施在現(xiàn)代城市建設中的地位也不僅僅是滿足于城市基礎建設中所需求的社會功能性，它對一個城市來說是一種城市形象的體現(xiàn)也是城市居民的精神生活的體現(xiàn)。因此說公共設施設計已經和城市的發(fā)展聯(lián)系在了一起。公共設施體驗是將體驗設計思想融入公共環(huán)境設施設計，以公共空間為環(huán)境，以用戶為活動對象得他回憶的體驗感受，為用戶創(chuàng)造難忘的、美好的體驗經歷。其目的是吸引公眾積極地參與其中，與設施互動，滿足其更高層次的需求。

城市公共設施體驗設計的重點在于明確的主題定位，良好的主題設計能夠引發(fā)用戶情感上的共鳴，對于公共設施體驗設計設施所在空間中的所有因素必須與主題相契合、共鳴。可以利用包括公共設施自身在內的諸如文化、信仰、地理、美學、心理、生理等多種手段來營造與強化主題。同時與設施相關的服務人員、服務方式、服務內容和服務流程甚至是語言、表情的運用也需要納入其中，以烘托和深化主題。體驗主題的選擇是綜合考慮多種因素，首先具有誘惑力的主題必須調整人們的現(xiàn)實感受。也就是說，顧客之所以消費體驗性產品，就是因為體驗能夠改變人們的現(xiàn)實感受，給消費者提供新奇的體驗。這也就要求主題的選擇必須與人們的現(xiàn)實生活和競爭對手相異。通過空間、時間、事物的相互協(xié)調和多景點布局來強化主題，也可以改變消費者對現(xiàn)實的感受，好的主題應該有豐富的內涵。就公共設施的主題構建而言，在兼顧上述要素的前提下，設施的自身屬性、空間構成、所處城市定位及受益人群等應成為主題確立的關鍵要素。體驗能否給顧客帶來難以忘卻的記憶取決于如何設計、提供體驗。一般來說，體驗的內容越豐富，越能創(chuàng)造難以忘懷的體驗，體驗者投入的越多，越能達成“共鳴”就越可以留下歷久彌新的印象。因此，要想讓使用者感受到一種難以忘懷的體驗，需要一個設計、創(chuàng)造體驗的過程。在這個過程之中，首先需要了解人群體驗的需求，分析提供這種體驗的可能性，提出相應的解決方案，并在過程之后不斷地反思，總結經驗教訓，以便更好地為顧客提供體驗。這個過程就是體驗設計的過程。

城市公共設施體驗設計的基礎是使用者的積極參與，城市環(huán)境設施從功能上說，是專門供人使用的，這就必然與人的活動產生密切的聯(lián)系。增進設施與人的互動性，可以提高設計的使用價值。由于使用者個體對象思想、經歷、閱歷、文化、民族、背景等的差異，會產生不同的體驗與回憶，這也是設計的多樣性、個性化的體現(xiàn)。就公共設施而言，可根據使用者是被動參與還是主動參與，以及使用者是融入情景，還是吸收信息兩個角度進行劃分。 被動參與是指使用者完全不參與體驗。主動參與是指使用者就是創(chuàng)造體驗的主體，自己本身也構成了場景要素。被動參與主要是使用者從公共設施中體會設計者所要傳達的意境，從而喚起使用者的某種聯(lián)想，這種聯(lián)想與使用者自身的某種生活體驗密不可分。雖然喚起聯(lián)想的導線是相同的，但不同的人由于生活經歷、文化素質、民族習慣、興趣取向的不同，產生的體驗也會不盡相同。不管設計者的初衷是什么，設計的附加功能經過使用者的參與得以實現(xiàn)。使用者的主動參與，在自己動手的過程中創(chuàng)造體驗，不再是由產品喚起相關的體驗。在主動參與的過程中，不僅可以通過感覺器官感受外部世界，而且能夠產生心理上的滿足感與成就感。對公共設施進行體驗設計實施的基礎是人的參與，能夠建立人與設施的互動、共鳴，增加環(huán)境設施的親和力、吸引力，從而達到人與環(huán)境、設施的和諧。在德國漢諾威明登開展過“水的痕跡”項目。設計內容包括市政廳和教堂周圍的三個中央廣場，公共空間的品質通過環(huán)境設施的設計來表現(xiàn)給市民。項目積極的地方就在于它重新定義了項目和設施還有人之間的關系。這個項目采取了新的規(guī)劃方法。規(guī)劃者、設計師、藝術家和城鎮(zhèn)居民必城市公共設施體驗設計須就發(fā)展和執(zhí)行項目開始合作，這是一個橋梁的作用。以這種方式進行公共環(huán)境設施以及格局的規(guī)劃師希望居民都能夠參與到項目的概念和規(guī)劃的發(fā)展中，居民將是積極的參與者，同樣也是規(guī)劃理念的傳播者。政策和管理為這一過程提供支持，并創(chuàng)造了條件。

城市公共設施體驗設計的實施體現(xiàn)在體驗創(chuàng)造的趣味性，即在使用設計作品時，體會蘊含在作品中的娛樂成分，作品本身能夠吸引人去親自體驗，從而滿足人們天性中喜歡自娛的需要，以一種游戲的心態(tài)去感受設計。梁啟超的美學思想將趣味看作是生活的原動力，他說，“趣味是活動的源泉。趣味干竭，活動便停止。好像機器房里沒有燃料，發(fā)不出蒸氣來，任憑他多大的機器，總要停擺?！庇终f，“趣味是生活的原動力。趣味喪失，生活便成了無意義?！薄皢柸祟惿钣谑裁矗课冶阋稽c不遲疑答道：‘生活于趣味’?！边@里所指的趣味是對生活中美的追求和向往。趣味已滲透到我們生活的許多方面。趣味不僅被提升為嚴肅的人生哲學范疇，更是蘊含著美本質論、審美心理論、美感效應論、審美價值論等多層面美學思考的美學范疇，內涵豐富而深刻。體驗設計產品可以帶給人精神上的愉悅和趣味、獵奇和冒險、興奮和刺激，以達到設施給予使用者的精神愉悅和樂趣。

城市公共設施體驗設計的創(chuàng)新需要個性的思維模式，體驗設計強調“個性化”特征，主張擺脫思維定勢，承認需求的多樣化與個體的差異性，并相應地采用差異化的服務和設計來最大程度地滿足不同人群物質與精神的需要。城市文化有一個發(fā)展演變的過程，而城市公共設施的不斷變遷也是這一過程的一個很好的寫照。特色與個性，是城市文化的魅力所在。任何城市的風采都離不開當地的人文和自然景觀，都與社會風俗人情、文化底蘊相結合，才能真正體現(xiàn)出民族的個性來，激發(fā)民族情感。城市文化的個性，就是一個城市與其它城市不同、具有本地民眾基礎的、具有自身發(fā)展模式的特色。個性特色，只要一提及音樂之都、水上之都、世界之都，相信許多人一下子說出他們分別指的是維也納、威尼斯、紐約，它是一個城市讓人們留下最深刻印象的文化特點，是城市文化的魅力所在，也是城市文化的生命力所在。要展現(xiàn)一個城市的文化及其風貌，往往是與人們初次到達陌生城市里所看到、接觸到的公共設施是緊密相連的。個性化的設計不但能夠展現(xiàn)文化的魅力，同時可以吸引更多的用戶參與體驗。

現(xiàn)代公共設施產品設計是緊扣城市文化建設發(fā)展的需求，產品的形式、功能需求都是設計中圍繞突出的，合理、實用、環(huán)保都是設計應該遵循的原則，城市文化的表現(xiàn)形式都是通過公共設施的表現(xiàn)形式從里而外而表現(xiàn)出來的。如何能將這種城市的文化內容賦予到公共設施產品的形式上，這主要取決于設計師對文化的認知和理解，同時這也是設計的關鍵。

參考文獻

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