導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇交通工程系統(tǒng)分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程；系統(tǒng)

Abstract: urban roads and traffic engineering complex and delicate, this paper briefly introduces the roads and traffic engineering analysis function, the purpose and the steps, the model set up and run and how to qualitative and quantitative analysis were introduced, summarizes the roads and traffic engineering system analysis, the major content of urban road traffic system for analysis to provide the theory basis.

Key words: the city road; The traffic engineering; system

中圖分類號(hào)：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1概述

1.1城市道路與交通工程

城市道路與交通工程復(fù)雜而龐大，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)和修建時(shí)往往要涉及數(shù)以億計(jì)的資金投入，而營(yíng)運(yùn)管理中每天都關(guān)聯(lián)著數(shù)千輛車輛直接或問(wèn)接的運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)性。工程系統(tǒng)分析是探討規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和營(yíng)運(yùn)管理工程系統(tǒng)的方法，其任務(wù)就是為管理部門提供合理配置和使用資源、選擇最佳方案的分析工具。城市道路與交通工程系統(tǒng)就是針對(duì)道路與交通工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和營(yíng)運(yùn)管理問(wèn)題的特點(diǎn)綜合系統(tǒng)分析方法論、優(yōu)化技術(shù)、微觀經(jīng)濟(jì)概念預(yù)測(cè)方法和決策理論等學(xué)科知識(shí)，進(jìn)行資源配置和方案選擇的方法。

1.2工程系統(tǒng)分析

工程系統(tǒng)分析是用來(lái)解決項(xiàng)目規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、施工和經(jīng)營(yíng)管理中的一些重要問(wèn)題。這些問(wèn)題可大致分為兩種類型：首先是資源配置問(wèn)題，即如何經(jīng)濟(jì)、合理有效地把各種資源（勞力、資金材料、能源和設(shè)備等）組合在一起，以達(dá)到或?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)預(yù)定的目的；其次是方案選擇問(wèn)題，即如何提出、分析比較和評(píng)價(jià)各種相互獨(dú)立的對(duì)策方案，以選取實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)目的和目標(biāo)的最佳方案。系統(tǒng)分析的目的是為了改進(jìn)現(xiàn)有系統(tǒng)的效率和效能，或者為了設(shè)計(jì)更有效地實(shí)現(xiàn)預(yù)定目的或目標(biāo)的新系統(tǒng)，運(yùn)用系統(tǒng)分析可以收到下述效果：①使決策者能充分考慮可能面臨的各種不同選擇；②能更有效地利用各種稀缺而昂貴的資源；③能以最少的消耗或支出達(dá)到預(yù)定的目的；④能在目標(biāo)設(shè)定政策制定和貫徹、資源合理分配等方面加強(qiáng)決策能力；⑤能為決策者提供不同決策策略的有效分析。

因而系統(tǒng)分析是決策者改善政策、制定質(zhì)量和實(shí)施有效領(lǐng)導(dǎo)的有力工具。

2工程系統(tǒng)分析的步驟

系統(tǒng)分析的基本過(guò)程，可分為以下五個(gè)基本步驟：

2.1明確目標(biāo)

進(jìn)行系統(tǒng)分析的第一步，首先要明確定義系統(tǒng)及其范疇，弄清各組成部分之問(wèn)的關(guān)系及系統(tǒng)的環(huán)境；而后，大量采集反映系統(tǒng)行為、性狀或性能的數(shù)據(jù)，通過(guò)對(duì)系統(tǒng)行為、性狀或性能的評(píng)定指標(biāo)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的選擇，對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的性能或狀態(tài)作出定性的描述和定量的評(píng)價(jià)；然后，對(duì)系統(tǒng)目前和未來(lái)的需求進(jìn)行調(diào)查和預(yù)測(cè)。通過(guò)與系統(tǒng)實(shí)際性能或狀態(tài)作比較后，確定系統(tǒng)需解決問(wèn)題的內(nèi)容和范圍，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行價(jià)值分析后，提出可接受和可望實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)目的和目標(biāo)。

2.2提出可選方案

提出選擇方案的階段可看作是對(duì)多個(gè)可能方案進(jìn)行可行性分析，按系統(tǒng)的問(wèn)題及所定的目的和目標(biāo)進(jìn)行初步篩選，得到值得進(jìn)一步作系統(tǒng)分析和評(píng)價(jià)的可供選擇的方案。

2.3分析和評(píng)價(jià)選擇方案

對(duì)于上面提出的各個(gè)比較方案，要應(yīng)用表征系統(tǒng)行為、性狀或特性的一個(gè)或多個(gè)模型進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和政治可行性分析。通過(guò)計(jì)算分析，可以了解各個(gè)方案實(shí)施后系統(tǒng)的狀態(tài)。

2.4方案選擇與決策

系統(tǒng)分析員在結(jié)束分析工作后，應(yīng)以概述的形式向決策者表述經(jīng)過(guò)結(jié)構(gòu)化的分析結(jié)果，即闡明問(wèn)題所在，表明系統(tǒng)目的和目標(biāo)確定的依據(jù)，說(shuō)明所采用的評(píng)定指標(biāo)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提出可供考慮和選擇的方案，講清各個(gè)比較方案的實(shí)施效果，提出分析員對(duì)方案選擇的建議和意見(jiàn)。

2.5實(shí)施與反饋

對(duì)選定的方案要付諸實(shí)施，在執(zhí)行過(guò)程中和結(jié)束后，應(yīng)對(duì)系統(tǒng)分析的結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，以修正或改善分析方法和所用參數(shù)，或者推薦新的方案或政策。

3模型的建立和運(yùn)行

進(jìn)行城市道路與交通工程系統(tǒng)分析，必須有一個(gè)使用工具，模型在系統(tǒng)分析中是非常有用的工具，建立和運(yùn)行模型的目的，是使決策者能清楚地了解系統(tǒng)和問(wèn)題的全貌，從而加強(qiáng)他們的直覺(jué)決策能力。模型被用以描述系統(tǒng)各組成部分的行為和性狀，各單元之問(wèn)以及它們同周圍環(huán)境之問(wèn)的交互作用。分析員可以應(yīng)用所建立的模型來(lái)分析各種因素、變量和關(guān)系之問(wèn)的因果依賴關(guān)系，推測(cè)各種變化、行動(dòng)和決策可能給整個(gè)系統(tǒng)的行為、性狀或性能帶來(lái)的變化和影響，探索各種可能解并尋求最優(yōu)解，評(píng)價(jià)各個(gè)方案對(duì)改進(jìn)系統(tǒng)的效果。因而，建立和運(yùn)行模型成為系統(tǒng)分析過(guò)程的中心環(huán)節(jié)，建立模型可以遵循下述四個(gè)步驟：①初步設(shè)計(jì)模型；②通過(guò)同已有觀察數(shù)據(jù)的比較，進(jìn)行初步證實(shí)；③應(yīng)用模型對(duì)新的情況進(jìn)行預(yù)測(cè)；④改進(jìn)模型，直到模型結(jié)果同實(shí)際的偏差在允許誤差范圍內(nèi)。

4定量和定性分析

系統(tǒng)分析需要從定量和定性兩個(gè)方面進(jìn)行。定量分析方法采用量化指標(biāo)表述系統(tǒng)各單元和系統(tǒng)整體的行為和性能。量化關(guān)系反映系統(tǒng)各單元之間和系統(tǒng)同環(huán)境之間的交互作用。能使決策所面臨的復(fù)雜而又不確定的問(wèn)題表述得較為容易把握和便于分析。

通過(guò)定量化，可以將發(fā)生的事件記錄下來(lái)，便于復(fù)查估價(jià)、比較和驗(yàn)證。量化可以使進(jìn)行重復(fù)處理的系統(tǒng)仿真模擬成為可能，也可以使通過(guò)調(diào)節(jié)自變量對(duì)輸出結(jié)果進(jìn)行敏感性分析成為可能。而進(jìn)行定性分析時(shí)主要考慮政策戰(zhàn)略選擇、價(jià)值分析、政治因素和超理性因素。

5道路交通工程系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容

道路與交通工程系統(tǒng)分析主要有以下幾項(xiàng)內(nèi)容：

5.1線性規(guī)劃

線性規(guī)劃屬運(yùn)籌學(xué)的分支，使用線性規(guī)劃的目的，一是在任務(wù)限定的情況下，使消耗的資源最??；二是在資源限定的情況下，被完成的任務(wù)能取得最佳的經(jīng)濟(jì)效果。線性規(guī)劃問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型，是指數(shù)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)型以及將非標(biāo)準(zhǔn)型化為標(biāo)準(zhǔn)型的步驟與方法。它的求解方法主要有圖解法、單純形法和人工變量法。線性規(guī)劃在道路工程管理中，可用于道路規(guī)劃、施工組織等活動(dòng)。

5.2圖論

圖論亦屬運(yùn)籌學(xué)的分支，它是將龐大復(fù)雜的工程系統(tǒng)和管理問(wèn)題用"圖"來(lái)描述，然后用數(shù)學(xué)方法求得最優(yōu)化的結(jié)果。例如，完成工程任務(wù)的時(shí)間最少、距離最短、費(fèi)用最省等，在道路工程可用于道路規(guī)劃、施工組織等管理活動(dòng)。

5.3網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)屬圖論的分支，它是用于編制計(jì)劃的一種有效方法，首先對(duì)所要做的工作進(jìn)行項(xiàng)目分析，然后繪制出網(wǎng)絡(luò)圖，看是否達(dá)到預(yù)期要求，如果沒(méi)有達(dá)到，則根據(jù)時(shí)問(wèn)、費(fèi)用、資源對(duì)原網(wǎng)絡(luò)圖作調(diào)整和優(yōu)化，直至滿意為止。網(wǎng)絡(luò)圖的表示方法可分為箭線圖和順序圖，在道路工程管理中，主要用于施工組織和施工計(jì)劃管理。

5.4預(yù)測(cè)

預(yù)測(cè)是根據(jù)事物以往的歷史資料，通過(guò)科學(xué)方法和邏輯推理，對(duì)事物未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)作出預(yù)計(jì)和推測(cè)，并對(duì)這種估計(jì)加以評(píng)價(jià)，以指導(dǎo)和調(diào)節(jié)人們的行動(dòng)。

5.5決策

在許多可以采取的行動(dòng)方案中選擇一個(gè)最有利的方案。

5.6技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與評(píng)價(jià)

技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)是項(xiàng)目可行性研究的核心，采用工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，通過(guò)對(duì)成本和效益的動(dòng)態(tài)計(jì)算，最終得出定量的評(píng)價(jià)判據(jù)，以說(shuō)明方案的優(yōu)劣，在道路工程中主要用于可行性研究階段。

篇2

可以說(shuō)，當(dāng)前的城市建設(shè)發(fā)展迅猛，隨之而來(lái)的交通問(wèn)題也越來(lái)越多，再加之人們對(duì)交通工程質(zhì)量提出了更加嚴(yán)格的要求，使得交通工程管理工作面臨巨大的挑戰(zhàn)與困難。結(jié)合我國(guó)國(guó)情現(xiàn)狀來(lái)看，交通部門對(duì)于交通工程管理意識(shí)薄弱，并沒(méi)有真正意識(shí)到交通工程管理工作的重要性，最終導(dǎo)致交通工程管理工作無(wú)法順利開展，嚴(yán)重制約了城市交通建設(shè)的正常進(jìn)行。因此，我國(guó)相關(guān)政府部門必須高度重視這一問(wèn)題，并加大對(duì)交通工程建設(shè)的投資與幫助，制定科學(xué)合理的戰(zhàn)略方案，從而逐步提高交通工程管理水平，為社會(huì)群眾創(chuàng)造更加便捷的出行條件。

2交通工程管理的現(xiàn)實(shí)意義

城市公路建設(shè)，交通工程管理是非常重要的工作內(nèi)容之一，其主要是指對(duì)公路建設(shè)施工全過(guò)程的監(jiān)督與管理，更是整個(gè)公路項(xiàng)目工程施工質(zhì)量的有效保障。而在實(shí)際的交通工程管理中，其質(zhì)量的好壞是與交通工程的使用品質(zhì)有著直接的關(guān)聯(lián)。探索適合我國(guó)國(guó)情和現(xiàn)實(shí)特點(diǎn)的施工質(zhì)量管理方式和質(zhì)量保證體系就顯得更為重要，已成為當(dāng)務(wù)之急。目前我國(guó)公路的修建只是解決交通問(wèn)題的第一步，公路建成后為了保持良好的使用性能，保證國(guó)家的投資發(fā)揮最大的效益，必須對(duì)其采取非常完善的養(yǎng)護(hù)措施。如果只靠新建工程和規(guī)模擴(kuò)張來(lái)發(fā)展交通事業(yè)，在資金和技術(shù)等方面也是無(wú)法做到的。

3交通工程管理產(chǎn)生的影響因素分析

交通事業(yè)已經(jīng)成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要的組成部分，但我國(guó)現(xiàn)代城市交通現(xiàn)狀仍然無(wú)法適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需要，尤其是在交通工程管理方面，越來(lái)越多的問(wèn)題逐漸暴露出來(lái)，對(duì)我國(guó)交通工程建設(shè)產(chǎn)生了極其不利的影響。因此，本文就具體歸納了交通工程管理中產(chǎn)生的幾點(diǎn)因素。雖然我國(guó)城市交通工程建設(shè)發(fā)展速度快，但根據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，我國(guó)目前仍有大部分的城市交通建設(shè)低于全國(guó)平均水平，再加之人們生活水平普遍提高，城市中的汽車數(shù)量也在逐漸增加，導(dǎo)致我國(guó)城市擁堵問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。我國(guó)很多城市認(rèn)為加強(qiáng)對(duì)公共交通的建設(shè)，就可以提高城市交通的運(yùn)行效率，也是成本最低的交通方式。然而，我國(guó)城市土地資源十分緊張，可利用面積較小，再加之城市人口密集，并不是所有的公共交通方針都可以滿足實(shí)際的需要需求，尤其是票價(jià)問(wèn)題，嚴(yán)重影響了公共交通建設(shè)的順利實(shí)施，最終導(dǎo)致公共交通方式逐漸呈現(xiàn)了衰退的狀態(tài)。目前，我國(guó)部分城市為了衡量土地資源與交通建設(shè)之間的平衡性，紛紛對(duì)其進(jìn)行了認(rèn)真詳細(xì)的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)?？墒牵捎谖覈?guó)城市停車場(chǎng)數(shù)量較少，特別是在城市繁華路段內(nèi)，停車設(shè)施極度缺乏，很多駕駛員隨意將車輛停靠在路邊和人行道上，這也是造成交通擁堵的主要原因之一，甚至還會(huì)引起汽車追尾等安全事故，嚴(yán)重?cái)_亂了城市正常的交通秩序。

4我國(guó)交通工程管理的治理手段

4．1交通工程管理中施工管理的改革手段

我們應(yīng)該首先從工程的施工階段開始對(duì)其進(jìn)行管理和控制，要嚴(yán)格對(duì)施工的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行檢查和規(guī)范，也可以采取樹立短期目標(biāo)的方式來(lái)提升工程質(zhì)量，同時(shí)還要細(xì)化每一項(xiàng)管理環(huán)節(jié)，做到萬(wàn)無(wú)一失。合理的管理手段非常重要，它不但能夠提高工作質(zhì)量，還能夠使人們信服和理解，這對(duì)于下一步管理工作的開展，非常有幫助。根據(jù)公路項(xiàng)目招投標(biāo)工作存在問(wèn)題，我們?cè)谑┕み^(guò)程中必須建立健全公開、公平的招投標(biāo)工作機(jī)制，嚴(yán)格遵守基本建設(shè)程序。要分層次，一級(jí)一級(jí)的落實(shí)下去，要在施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決問(wèn)題，把質(zhì)量事故消滅在萌芽狀態(tài)中，減少經(jīng)濟(jì)損失。質(zhì)量管理人員要在施工現(xiàn)場(chǎng)督促施工人員按規(guī)范施工。做好工序管理工作，合理安排工序。堅(jiān)持開工前進(jìn)行技術(shù)交底，由技術(shù)負(fù)責(zé)人向工長(zhǎng)及施工人員、機(jī)械人員詳細(xì)講述施工工藝、施工方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量保證措施。加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)工序管理，分工明確，責(zé)任到人，按順序完成每一項(xiàng)工作。

4．2交通工程管理中養(yǎng)護(hù)管理的改革手段

通過(guò)功能強(qiáng)大的軟件，使數(shù)據(jù)管理便捷高效，為公路養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營(yíng)提供大量、及時(shí)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為公路交通的發(fā)展提供了有效依據(jù)。其次，通過(guò)高科技手段，實(shí)現(xiàn)人工檢測(cè)向自動(dòng)化檢測(cè)發(fā)展，使公路質(zhì)量的檢測(cè)、評(píng)估分析更加快捷、準(zhǔn)確，建立一支訓(xùn)練有素、機(jī)械配套、安全措施完備的專業(yè)化養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。加強(qiáng)政府對(duì)公路行業(yè)的監(jiān)管力度。盡快組織制定相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)高等級(jí)公路的養(yǎng)護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程和規(guī)范，養(yǎng)護(hù)作業(yè)實(shí)行社會(huì)監(jiān)理、政府監(jiān)督。

4．3建立完善的交通工程監(jiān)督制度

不斷地更新交通工程管理的理念，要使新的管理方式更加有效，可以很好的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使其工作方式和辦事程序改變，增強(qiáng)各個(gè)環(huán)節(jié)的連接。充分利用現(xiàn)有的管理經(jīng)驗(yàn)及信息，在整個(gè)交通工程管理中，最需要的是相應(yīng)的規(guī)章制度來(lái)對(duì)應(yīng)落實(shí)和約束，政府有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺(tái)有關(guān)代建制的法規(guī)政策，對(duì)政府投資項(xiàng)目的監(jiān)管等做出規(guī)定，以更好地推動(dòng)管理制度的完善。

4．4加強(qiáng)對(duì)質(zhì)量的監(jiān)管

想要確保城市交通的正常運(yùn)行，促使交通工程管理工作的順利開展，就必須對(duì)交通工程施工全過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量監(jiān)管，確保每一個(gè)施工環(huán)節(jié)都能按照規(guī)范的施工要求進(jìn)行作業(yè)，并充分做好工程質(zhì)量的驗(yàn)收工作，實(shí)施精細(xì)化的管理模式，以此來(lái)提高整個(gè)交通工程的施工質(zhì)量，其次，施工單位必須建立完善的交通工程管理體制，采取有效的管理手段，進(jìn)一步提高交通工程管理工作的質(zhì)量與效率，對(duì)其中容易發(fā)生的問(wèn)題，事先進(jìn)行預(yù)估分析，采用相對(duì)應(yīng)的解決對(duì)策，從而避免發(fā)生不必要的麻煩，延誤工期進(jìn)度。另外，施工單位也可以制定分層次的管理目標(biāo)，將各項(xiàng)工程任務(wù)一級(jí)一級(jí)的傳達(dá)下去，切實(shí)落到責(zé)任人，并對(duì)施工區(qū)域進(jìn)行劃分，一旦發(fā)現(xiàn)施工過(guò)程中存在質(zhì)量缺陷，或是違法施工的行為，就要立即對(duì)其進(jìn)行改正與管理，徹底將問(wèn)題控制在源頭處，防止引發(fā)更加嚴(yán)重的后果。

5結(jié)束語(yǔ)

篇3

關(guān)鍵詞：安全重要性；人機(jī)料法環(huán)；兩項(xiàng)重要工作

隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，交通建設(shè)工程作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目繼續(xù)保持良好的發(fā)展前景。近年來(lái)，工程類型越來(lái)越多，結(jié)構(gòu)形式越來(lái)越復(fù)雜，呈現(xiàn)出許多大跨度橋梁，跨線、跨江工程非常普遍，地質(zhì)復(fù)雜、長(zhǎng)度與日俱增的隧道比比皆是，施工難度越來(lái)越大，安全風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越高，新型、大型機(jī)械設(shè)備日新月異。安全管理工作關(guān)系到社會(huì)公共利益，關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)，安全工作無(wú)論在何時(shí)何地都是政府部門的重要工作之一，既是交通運(yùn)輸行政主管部門、行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)監(jiān)督管理的重點(diǎn)，也是施工企業(yè)維持生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的命脈，更是項(xiàng)目順利施工的前提，“安全第一”的理念不容置疑。在新的歷史時(shí)期，新的建設(shè)環(huán)境下，做好交通建設(shè)工程施工安全生產(chǎn)管理是一項(xiàng)既復(fù)雜又系統(tǒng)的工作。這里把眾多的安全工作內(nèi)容進(jìn)行梳理，引用質(zhì)量管理的五環(huán)要點(diǎn)，歸納為“人機(jī)料法環(huán)”五個(gè)環(huán)節(jié)，將眾多的內(nèi)容簡(jiǎn)單化，便于在工作中作為提綱性參考。

1.安全管理主要環(huán)節(jié)

1.1人

人是任何工作的主導(dǎo)性因素，安全管理更不例外。《安全生產(chǎn)法》從保護(hù)人的生命財(cái)產(chǎn)出發(fā)，從對(duì)各從業(yè)單位法人和從業(yè)人員的責(zé)任職責(zé)、從業(yè)要求、權(quán)利義務(wù)、法律責(zé)任都進(jìn)行了明確。施工單位進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)必須在取得安全生產(chǎn)許可證和建立安全生產(chǎn)責(zé)任制等基本條件，安全生產(chǎn)管理必須設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，建立安全生產(chǎn)保證體系，配備專職安全生產(chǎn)管理人員。1.1.1人員資質(zhì)要求、教育培訓(xùn)施工企業(yè)負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人和現(xiàn)場(chǎng)專職安全管理人員統(tǒng)稱安全管理的“三類人員”，“三類人員”持證上崗是各個(gè)層面進(jìn)行安全管理必須具備的人員資質(zhì)條件。對(duì)于操作工人需進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)安全教育、三級(jí)安全教育、班前安全教育等教育培訓(xùn)。各類人員每年或每培訓(xùn)周期還需按照規(guī)定學(xué)時(shí)進(jìn)行安全培訓(xùn)，交通運(yùn)輸部《公路水運(yùn)工程施工安全標(biāo)準(zhǔn)化指南》對(duì)人員培訓(xùn)有較為全面的規(guī)定。1.1.2安全從業(yè)人員的權(quán)利義務(wù)安全從業(yè)人員的權(quán)利義務(wù)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)減少安全隱患，防止出現(xiàn)安全事故起到至關(guān)重要的作用。明確和使用好權(quán)利可以知曉作業(yè)場(chǎng)所和工作崗位存在的危險(xiǎn)、預(yù)防措施及應(yīng)急救援預(yù)案；可以拒絕違規(guī)指揮和強(qiáng)令冒險(xiǎn)作業(yè)，危急情況下妥善撤離是減少安全隱患的主動(dòng)因素。嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，服從安全生產(chǎn)管理和合理使用安全勞動(dòng)防護(hù)用品；履行各級(jí)教育培訓(xùn)，增加生產(chǎn)安全事故防范和應(yīng)急處置能力，發(fā)現(xiàn)不安全因素能夠及時(shí)報(bào)告和處理是防止出現(xiàn)安全事故的關(guān)鍵。1.1.3特種作業(yè)人員要求國(guó)家要求特種作業(yè)人員必須在符合法定的要求條件下經(jīng)專門的安全培訓(xùn)考核合格，取得《中華人民共和國(guó)特種作業(yè)操作證》后，持證上崗，主要有電工、爆破工、電焊工、架子工、司爐工、起重工、塔吊司機(jī)及指揮人員等。對(duì)特種作業(yè)人員的管理必須從特種作業(yè)人員入場(chǎng)管理著手，從資料審核、教育培訓(xùn)、安全交底和技能考核等幾個(gè)方面開展安全管控工作，提高其安全意識(shí)和技能[1]。

1.2機(jī)

主要是指機(jī)制和機(jī)會(huì)，安全生產(chǎn)責(zé)任制等重要制度的落實(shí)需要在現(xiàn)有體制下，采用靈活的機(jī)制才能得以實(shí)現(xiàn)，從小的方面可以采取激勵(lì)機(jī)制，從大的方面說(shuō)，建設(shè)單位組織的“勞動(dòng)立功競(jìng)賽”考評(píng)，行業(yè)主管部門組織的“平安工地”考核既是一種促進(jìn)安全生產(chǎn)的檢查載體，也是一種促進(jìn)安全生產(chǎn)的考核機(jī)制。施工單位通過(guò)激勵(lì)機(jī)制和“勞動(dòng)立功競(jìng)賽”、“平安工地”考核評(píng)價(jià)機(jī)制相結(jié)合，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)的管理目標(biāo)。做好安全管理工作要高度重視執(zhí)法大檢查工作，執(zhí)法大檢查是行業(yè)行政主管部門組織的對(duì)施工單位定期進(jìn)行的“國(guó)考”，要利用大檢查的契機(jī)，促進(jìn)安全管理工作上臺(tái)階。在企業(yè)信用等級(jí)評(píng)價(jià)中，“勞動(dòng)立功競(jìng)賽”、“平安工地”、“執(zhí)法大檢查”都是評(píng)分的基礎(chǔ)，通過(guò)加強(qiáng)這幾項(xiàng)工作的管理，能促進(jìn)和保持企業(yè)信用等級(jí)的提高和穩(wěn)定，可以為企業(yè)信用評(píng)價(jià)加分添彩，為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)發(fā)展開創(chuàng)廣闊的前景。

1.3料

這里強(qiáng)調(diào)安全管理工作內(nèi)業(yè)資料和生產(chǎn)資料的重要性，內(nèi)業(yè)資料主要表現(xiàn)在安全管理臺(tái)賬。建立完善安全管理臺(tái)帳是施工企業(yè)的一項(xiàng)基本工作，是企業(yè)規(guī)范管理的需要，更是事故調(diào)查分析的需要。內(nèi)業(yè)資料作用主要有再現(xiàn)工作開展情況、工作經(jīng)驗(yàn)積累[2]。安全管理臺(tái)賬的整理要按照浙江省交通運(yùn)輸廳《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范全省交通質(zhì)檢機(jī)構(gòu)安全管理臺(tái)賬的通知》進(jìn)行，統(tǒng)一用表和填寫，統(tǒng)一臺(tái)賬存放及建檔，要求安排專人管理，每年的安全臺(tái)賬在次年一月底前要求裝訂成冊(cè)并存檔。生產(chǎn)資料在這里主要是指安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)，是做為落實(shí)安全施工措施，購(gòu)置和更新安全防護(hù)用具，做為不可競(jìng)爭(zhēng)性專項(xiàng)費(fèi)用，根據(jù)實(shí)際發(fā)生、經(jīng)過(guò)驗(yàn)收原則進(jìn)行計(jì)量支付[3]。施工過(guò)程中要保證安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)及時(shí)、足額的投入，并重點(diǎn)做好安全經(jīng)費(fèi)計(jì)量工作，在做好安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)計(jì)劃的基礎(chǔ)上，注意收集好安全生產(chǎn)投入的憑證、票據(jù)和記錄，及時(shí)進(jìn)行經(jīng)費(fèi)使用簽證確認(rèn)。有足夠的安全經(jīng)費(fèi)投入是安全生產(chǎn)工作開展的基本保障，及時(shí)有效的資金回籠是再投入的先決條件和安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)使用良性循環(huán)的基礎(chǔ)。

1.4法

1.4.1法律法規(guī)隨著安全管理工作的深入開展，規(guī)范安全生產(chǎn)的相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章及規(guī)范性文件從國(guó)家到地方不斷完善和逐級(jí)細(xì)化，從管理層面上講，主要有國(guó)家法律、法規(guī)、部門規(guī)章、地方規(guī)章、各級(jí)交通行政主管部門規(guī)范性文件等，使用時(shí)可根據(jù)需要和適用范圍進(jìn)行依照參考。1.4.2專項(xiàng)方案施工單位根據(jù)建設(shè)單位對(duì)項(xiàng)目總體安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)承建合同段進(jìn)行施工安全專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，再依據(jù)《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)范》規(guī)定列出危險(xiǎn)性較大分部分項(xiàng)工程清單[4]，并編制“專項(xiàng)施工方案”。危險(xiǎn)性較大分部分項(xiàng)工程經(jīng)監(jiān)理單位審核批準(zhǔn)后，作為指導(dǎo)項(xiàng)目安全專項(xiàng)方案編制的基礎(chǔ)，安全專項(xiàng)方案的編制需依據(jù)相關(guān)規(guī)定進(jìn)行，并附相關(guān)安全驗(yàn)算書，對(duì)超過(guò)一定規(guī)模的危險(xiǎn)性較大分部分析工程除按照危險(xiǎn)性較大分部分項(xiàng)工程由施工單位項(xiàng)目部組織編寫，由施工企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人審核批準(zhǔn)，報(bào)監(jiān)理單位項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行審批外，還需組織專家對(duì)方案進(jìn)行論證，論證通過(guò)后還需經(jīng)建設(shè)單位審查批準(zhǔn)。上述安全專項(xiàng)方案經(jīng)批準(zhǔn)后，需由項(xiàng)目總工組織項(xiàng)目管理人員、專職安全人員、操作工人等進(jìn)行安全技術(shù)交底，由專職安全員和專職管理危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程安全監(jiān)理[5]監(jiān)督專項(xiàng)方案的實(shí)施。專項(xiàng)方案在施工過(guò)程中如有較大調(diào)整，必須重新履行審批程序。1.4.3特種設(shè)備特種設(shè)備對(duì)人身和財(cái)產(chǎn)安全有較大危險(xiǎn)性，主要有壓力容器、壓力管道、電梯、起重機(jī)械、場(chǎng)內(nèi)專用機(jī)動(dòng)車輛等，要做到規(guī)范管理，要求對(duì)特種設(shè)備的生產(chǎn)、安裝必須由具備相關(guān)資質(zhì)的單位進(jìn)行，并應(yīng)當(dāng)經(jīng)特種設(shè)備檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)按照安全技術(shù)規(guī)范的要求進(jìn)行監(jiān)督檢驗(yàn)合格后投入使用，并按規(guī)定進(jìn)行登記和備案。特種設(shè)備還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行定期檢驗(yàn)，檢驗(yàn)標(biāo)志同樣要求置于該特種設(shè)備的顯著位置。

1.5環(huán)符合環(huán)境的條件

事物才能夠落地生根，開花結(jié)果，枝繁葉茂。安全管理工作也要依據(jù)環(huán)境來(lái)開展，并創(chuàng)造出良好的安全管理環(huán)境。安全管理要同標(biāo)化工地建設(shè)和文明施工相結(jié)合，提高安全工作的標(biāo)準(zhǔn)化，要把質(zhì)安文化進(jìn)工地和企業(yè)文化相結(jié)合，按照《關(guān)于印發(fā)浙江省公路水運(yùn)建設(shè)工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全標(biāo)志和安全防護(hù)設(shè)施設(shè)置規(guī)定的通知》、《公路水運(yùn)工程施工安全標(biāo)準(zhǔn)化指南》進(jìn)行工地的布置和規(guī)劃。適應(yīng)環(huán)境，強(qiáng)調(diào)不能忽視地方性文件，地方性文件一般都是對(duì)上位文件的細(xì)化或者補(bǔ)充，下位的要求一般會(huì)高于上位，比如對(duì)操作工人進(jìn)行培訓(xùn)教育方面，浙江省麗水市交通運(yùn)輸局就將施工作業(yè)人員三級(jí)安全教育調(diào)整為崗前教育的方式[6]，這樣更加行之有效且符合交通建設(shè)工程實(shí)際。對(duì)于鄰近既有鐵路、跨越鐵路、公路和跨越航道等施工項(xiàng)目必須和相關(guān)管理單位進(jìn)行聯(lián)系，按照相關(guān)行業(yè)的規(guī)定進(jìn)行的安全方案的審查、評(píng)估和審批。

2.兩個(gè)重要的工作

安全管理工作常常被大家忽視的兩個(gè)重要的工作是應(yīng)急預(yù)案的編制、救援演練和對(duì)生產(chǎn)安全事故的報(bào)告和調(diào)查處理工作。原因來(lái)自于覺(jué)得不會(huì)也不希望出現(xiàn)不好的生產(chǎn)安全事件，這種愿望是對(duì)的，但是做法不可取，必須認(rèn)真對(duì)待。制定和組織生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案是施工單位進(jìn)行安全生產(chǎn)的必備條件[7]，應(yīng)急預(yù)案要按照實(shí)際進(jìn)行認(rèn)真編制和演練，應(yīng)急預(yù)案的編制要根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，在對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行認(rèn)真分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制，符合實(shí)際的應(yīng)急預(yù)案才有適用意義。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件適時(shí)組織演練，通過(guò)認(rèn)真的演練可以提高安全防范意識(shí)、配合協(xié)調(diào)意識(shí)、緊急處置意識(shí)等，為一旦發(fā)生緊急情況提高救援反應(yīng)速度和有序處理現(xiàn)場(chǎng)情況奠定基礎(chǔ)。生產(chǎn)安全事故報(bào)告是在發(fā)生對(duì)應(yīng)情況時(shí)必須立即采取的行動(dòng)，及時(shí)匯報(bào)現(xiàn)場(chǎng)情況，為增加救援力量，妥善處置事故贏得時(shí)機(jī)。在信息快速傳播的網(wǎng)絡(luò)自媒體時(shí)代，不能有出現(xiàn)事故隱瞞不報(bào)，私下處理的思想。國(guó)家法律法規(guī)和地方規(guī)章等都對(duì)不履行或者不正確履行事故報(bào)告和調(diào)查工作的人員，依法給予行政處分至刑事責(zé)任的規(guī)定。

3.結(jié)論

“安全第一”還體現(xiàn)在同項(xiàng)目質(zhì)量、進(jìn)度、效益、信譽(yù)管理目標(biāo)的關(guān)系上，安全的操作環(huán)境，是作業(yè)人員正常施工的保證，是完成質(zhì)量合格產(chǎn)品的前提；工程項(xiàng)目安全順利實(shí)施也是各節(jié)點(diǎn)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提；同時(shí)安全生產(chǎn)無(wú)事故，對(duì)施工企業(yè)而言也是獲得良好效益的前提，更是施工企業(yè)獲得良好的社會(huì)信譽(yù)的根本，安全管理還要樹立起工程安全、人身安全、環(huán)境安全三位一體的大安全概念[8]。安全管理工作從縱向上講，需認(rèn)真貫徹國(guó)家、部門、省市各級(jí)管理單位的法律法規(guī)、規(guī)章，規(guī)范性文件，保持政令暢通，履行好規(guī)定程序和動(dòng)作，環(huán)環(huán)相扣才能落地生根；從橫向上講，要經(jīng)常向其他項(xiàng)目、單位學(xué)習(xí)先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)溝通交流，創(chuàng)新出有企業(yè)特色的自選動(dòng)作，處理好安全同質(zhì)量、進(jìn)度、效益的矛盾統(tǒng)一關(guān)系，協(xié)調(diào)發(fā)展，橫向環(huán)環(huán)相連形成有機(jī)整體，縱橫交織，構(gòu)筑安全大網(wǎng)，保障交通工程建設(shè)長(zhǎng)治久安。

參考文獻(xiàn)

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[7]交通運(yùn)輸部工程質(zhì)量監(jiān)督局.公路水運(yùn)工程施工安全標(biāo)準(zhǔn)化指南[M].北京：人民交通出版社，2013.

篇4

    1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)的內(nèi)容

    在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測(cè)要全面掌握整個(gè)工程的變化,迅速及時(shí)的評(píng)價(jià)工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測(cè)的對(duì)象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質(zhì)和工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系三大類。工程監(jiān)測(cè)周邊環(huán)境主要包括對(duì)建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測(cè),其中建筑物是必須監(jiān)測(cè)的,要確保建筑物無(wú)沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。工程監(jiān)測(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)體系主要包括明挖法及豎井施工支護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)和礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)測(cè)。在此項(xiàng)監(jiān)測(cè)中,要監(jiān)測(cè)初期支護(hù)豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測(cè)周圍地質(zhì)主要是對(duì)巖土體、地下水監(jiān)測(cè),尤其是對(duì)地下水位的監(jiān)測(cè)[1]。

    2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警

    2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警分級(jí)

    依據(jù)國(guó)家對(duì)可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級(jí)別的劃分,我國(guó)城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測(cè)預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級(jí)別作為工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點(diǎn)、成熟做法、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、安全狀況和發(fā)展趨勢(shì),把城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警由小到大可分為四級(jí)、三級(jí)、二級(jí)和一級(jí),分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級(jí)[2]。

    2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警分類

    通過(guò)多年的實(shí)踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。第一,監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警。監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警是通過(guò)全面分析某個(gè)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的位置分布、預(yù)警等級(jí)情況和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測(cè)預(yù)警,因?yàn)樗軌蚝芎玫姆磻?yīng)因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)多,而無(wú)法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測(cè)項(xiàng)目某監(jiān)測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過(guò)了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測(cè)所有預(yù)警的基礎(chǔ),對(duì)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目或監(jiān)測(cè)對(duì)象的安全狀況不能全面的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。工程監(jiān)測(cè)預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來(lái)預(yù)測(cè)與判定工程監(jiān)測(cè)對(duì)象或項(xiàng)目或是整個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目的預(yù)警級(jí)別。

    工程監(jiān)測(cè)預(yù)警與監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險(xiǎn)狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時(shí)它也是建立在各種檢測(cè)數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理主要是對(duì)監(jiān)測(cè)預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級(jí)的管理,監(jiān)測(cè)預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級(jí)是實(shí)現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的等級(jí)時(shí)需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的預(yù)警類別、預(yù)警等級(jí)、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險(xiǎn)等。在城市軌道交通工程的實(shí)際施工中,要從實(shí)際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗(yàn),通過(guò)綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場(chǎng)會(huì)商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級(jí)別。

    3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理

    3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警管理模式

    在城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警體系中,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施的是三級(jí)分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管層和監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場(chǎng)工程安全咨詢機(jī)構(gòu);監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測(cè)單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個(gè)部門的溝通與協(xié)調(diào),保證城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警體系的完善[3]。

    3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警管理內(nèi)容以及流程

    在城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警方面,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理內(nèi)容主要有預(yù)警信息上報(bào)、響應(yīng)、處置和消警等內(nèi)容。第一,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警信息的上報(bào)、響應(yīng)及處置。預(yù)警信息的報(bào)送根據(jù)不同的預(yù)警級(jí)別,送達(dá)的時(shí)間、速度和單位均不一樣。紅色預(yù)警必須第一時(shí)間上報(bào)到建設(shè)主管部門和工程相關(guān)參建方單位負(fù)責(zé)人,其余的則酌情而定:藍(lán)色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一天內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)和設(shè)計(jì)單位;黃色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起四小時(shí)內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一小時(shí)內(nèi)報(bào)送,報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位。相關(guān)單位在接到預(yù)警信息之后要根據(jù)警情加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、巡視和制定相應(yīng)的解決措施,力求在最短時(shí)間內(nèi)消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預(yù)警期間工程自身或環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的事故沒(méi)有發(fā)生,并且已結(jié)束監(jiān)測(cè)預(yù)警處置的情況下沒(méi)有發(fā)生次災(zāi)害,可申請(qǐng)消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)其進(jìn)行評(píng)定決定能否消警。施工單位進(jìn)行工程監(jiān)測(cè)預(yù)警消警時(shí),應(yīng)堅(jiān)持謹(jǐn)慎可靠的原則,對(duì)于無(wú)法判定的監(jiān)測(cè)預(yù)警不允許消警。消警以后,對(duì)于工程的監(jiān)測(cè)指標(biāo)和監(jiān)測(cè)安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路；道路交通；公共政策

中圖分類號(hào)： U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

伴隨城市化進(jìn)程的逐步加快，人們生活質(zhì)量不斷提高，私家車普遍成為大眾生活消費(fèi)品。隨之，交通擁堵現(xiàn)象及交通事故頻仍，給人們的生活帶來(lái)了揮之不去的煩惱，甚至災(zāi)難！因此，城市道路交通中的這些問(wèn)題亟待解決。這就要求我們針對(duì)這些問(wèn)題加以深入分析研究，并最終找到解決問(wèn)題適當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>

一、城市道路交通存在的問(wèn)題

1、交通需求增長(zhǎng)迅猛

① 區(qū)域交通發(fā)展增大了城市交通的數(shù)量。

② 城市化發(fā)展對(duì)城市交通提出了更高的要求。

③ 汽車工業(yè)發(fā)展帶來(lái)了城市車輛劇增。

④ 經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和人民生活的提高釋放了被壓抑的交通需求。

2、道路交通建設(shè)滯后

① 城市道路交通投資不能滿足需要。

② 道路交通設(shè)施建設(shè)部署失衡。

③ 沒(méi)有認(rèn)識(shí)到靜態(tài)交通設(shè)施在道路網(wǎng)系統(tǒng)中的重要性。

二、政策所要達(dá)到的目標(biāo)

1、近期目標(biāo)

① 由于歷史欠帳太多,政府應(yīng)逐步加大對(duì)道路交通的基礎(chǔ)性投資建設(shè),以逐步緩解

城市交通擁擠；

② 對(duì)于由市交警支隊(duì)負(fù)責(zé)的路面管理,形成良好的道路交通秩序,保障交通安全與暢通,加強(qiáng)車輛管理與交通事故處理,并減少交通事故的發(fā)生；

③ 對(duì)于市公路局和高速公路公司,要降低公路造價(jià),減少路橋收費(fèi)的關(guān)卡和降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),有條件逐步實(shí)施一卡通或年票制收費(fèi)或免予收費(fèi)；

④ 對(duì)于市公用事業(yè)管理局所管轄的公交公司,要健全公交網(wǎng)絡(luò),增加公交車輛,實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營(yíng),并實(shí)行公交一卡通,降低票價(jià),借以改善低收人者的福利,同時(shí)對(duì)公交公司適當(dāng)給予補(bǔ)貼。

2、遠(yuǎn)期目標(biāo)

要加強(qiáng)道路交通在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)地位,力爭(zhēng)在10年內(nèi),解決由道路交通給國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的瓶頸作用,達(dá)到交通現(xiàn)代化。形成以公共交通為主體,以自行車為輔助和補(bǔ)充的多層次及多元化的綜合交通體系。對(duì)于大城市必須盡快形成以快速軌道交通為骨干,并實(shí)施交通需求與交通供給相結(jié)合的綜合管理對(duì)策。

三、道路的線形設(shè)計(jì)

道路的使用便捷性、使用質(zhì)量以及交通運(yùn)輸狀態(tài)，和道路的線形設(shè)計(jì)有著一定的聯(lián)系。線形的設(shè)計(jì)若良好，一方面能夠帶來(lái)安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會(huì)比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉(zhuǎn)折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測(cè)有一定的變化，讓較長(zhǎng)直線的單調(diào)感覺(jué)得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會(huì)降低。

四、城市道路設(shè)計(jì)過(guò)程中所提出的基本要求

1、環(huán)境保護(hù)要重視

在城市交通不斷發(fā)展的進(jìn)程中，車輛所排放的大氣污染越來(lái)越嚴(yán)重，并且噪音的干擾也隨之增加，特別是噪音和廢氣的排放，成為了流動(dòng)性的污染源。所以，道路在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，一定要考慮到環(huán)境保護(hù)問(wèn)題，嚴(yán)格的關(guān)注交通分隔帶、自然地形以及道路性質(zhì)的結(jié)合，讓綠化能夠加強(qiáng)。

2、道路運(yùn)輸要具備經(jīng)濟(jì)性

道路運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)性，主要表現(xiàn)在道路工程中時(shí)間的節(jié)省、交通的運(yùn)輸費(fèi)用以及工程中綜合費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)性等因素。在規(guī)劃道路設(shè)計(jì)時(shí)，其主要的目的是用較少的維護(hù)費(fèi)用和工程建設(shè)，獲得較大的交通運(yùn)輸成本和服務(wù)效果的節(jié)省。所以，道路設(shè)計(jì)在實(shí)踐的過(guò)程中，對(duì)公共的設(shè)施、街坊建筑以及道路等布置要進(jìn)行綜合考慮，有必要按照交通流量、流向、性質(zhì)的特點(diǎn)，結(jié)合其現(xiàn)狀和地形合理的斷面和布置線路，讓交通量能夠變大，以及較高的車速，也會(huì)讓道線較便利，讓中途停車或者一些干擾因素降低。一些次要的道路，不需要緩行較平順，應(yīng)該重視現(xiàn)狀和地形，這樣就能夠?qū)⒐こ藤M(fèi)用節(jié)省下來(lái)。

3、交通的速度與安全

行車的通行和速度是道路的技術(shù)性指標(biāo)。車速具體是多少，直接影響著交通與道路的技術(shù)質(zhì)量和水平。按照道路的性質(zhì)和城市的規(guī)模來(lái)分析，路段的行車速度要適當(dāng)?shù)臄M定，這樣道路交通在流暢性上和安全性上，就能夠得到保證。道路的通行能力和行車速度想要達(dá)到較高的水準(zhǔn)，不同的車輛一定要接連不斷的進(jìn)行分流行駛。所以，立體性要妥善布置、平交道口的交通要合理的組織、交叉口的間距要適當(dāng)?shù)姆糯笠约暗缆返男再|(zhì)要合理確定，要力求將車流和人流分隔開，讓行人和車輛能夠各行其道，這樣的方式會(huì)將道路的通行能力提升，交通就會(huì)安全且通暢。

五、道路的綠化問(wèn)題

1、針對(duì)綠化要關(guān)注地方的特色

城市的不同，所擁有的道路綠化以及花草樹種也不同。例如：不同城市的花草和樹木，都代表著不同的地方特色。這一特色一方面讓本地的居民感到十分的親切，另一方面還會(huì)由于特有的花草樹木而讓觀賞者加深印象，同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生一定的感情。

2、綠化對(duì)道路空間的分隔作用要重視

在道路空間的基礎(chǔ)上，密集且高大的栽植可以達(dá)成分隔的作用，原來(lái)一元化的空間，可以成功的轉(zhuǎn)化為二元化的空間。例如：道路的中央分隔帶若較寬，可以種植一些喬木，就會(huì)向道路空間成功的分隔。并且，道路的邊界地段若存在渙散的實(shí)現(xiàn)，也能夠種植喬木，讓駕駛員的視線能夠因其而變得集中?？墒且P(guān)注的是，一定要和景觀的要求以及道路功能要求保持一致。例如：車輛在快速的行駛，眾多的喬木一定會(huì)產(chǎn)生晃眼的效果，遮擋視線也有可能發(fā)生，安全性被嚴(yán)重影響。所以，低矮的灌木是提倡種植的，在中央的分隔帶種植較矮的灌木叢，一方面可以觀賞，另一方面又非常美觀。從防火的角度來(lái)分析，快速路的兩側(cè)最好不要種植喬木，要讓道路能夠成為防火的隔離帶。

3、綠化對(duì)行車路線的誘導(dǎo)要重視

一些城市在設(shè)計(jì)車速較高的主干路和快速路時(shí)，要把駕駛員的心理狀態(tài)和行車的安全方面作為首要的設(shè)計(jì)目標(biāo)，在視線誘導(dǎo)上要細(xì)致分析。在凸行的豎直線道路以及道路的彎道外側(cè)，有必要種植一些高大的喬木，這樣能夠?qū)⒙肪€的變化程度合理預(yù)示，視線的誘導(dǎo)會(huì)有效的發(fā)揮。這樣的誘導(dǎo)方式，能夠讓駕駛員的視覺(jué)感官上，出現(xiàn)一些線形的連續(xù)特性，讓行車的安全性得以提升。

4、美觀和功能的結(jié)合要注意

道路在性質(zhì)上不同，要按照駕駛員的觀賞特點(diǎn)，設(shè)置出多種多樣的綠化方法。道路在綠化方面包含：地面覆蓋、視線誘導(dǎo)、遮蔽、裝飾、防塵、消聲以及遮蔭等功能，在城市的道路中是非常核心的成分，要按照城市環(huán)境、自然條件、道路等級(jí)和功能，以及城市的性質(zhì)等，同時(shí)，要和街道周圍的景觀合理的融合為一體，規(guī)劃設(shè)計(jì)一定要具備全面性以及合理性，才可以將景觀方面和功能方面的作用充分的發(fā)揮出來(lái)。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，文中通過(guò)對(duì)道路交通設(shè)計(jì)問(wèn)題的討論，對(duì)現(xiàn)代城市道路中容易發(fā)生交通事故問(wèn)題的闡述和分析，提出了緩解當(dāng)前形勢(shì)下現(xiàn)代城市道路的緊張氣氛的想法和主張。同時(shí)也希望同行及專業(yè)人士一起努力，共同擔(dān)負(fù)起我國(guó)的道路交通事業(yè)發(fā)展的重任！

參考文獻(xiàn)：

[1] 張俊娟：《從公共政策角度看政府在解決北京市交通擁堵問(wèn)題中的作用》，《黑河學(xué)刊》，2004年04期.

[2] 丁良川 金勇：《城市道路交通環(huán)境的社會(huì)學(xué)分析》，《城市問(wèn)題》，2005年02期.

篇6

[關(guān)鍵詞]交通工程；施工安全；安全管理

交通工程的施工比較復(fù)雜，通常需要穿過(guò)崇山峻嶺，施工場(chǎng)地大多數(shù)都不平整，在施工過(guò)程中會(huì)給當(dāng)?shù)氐木用駧?lái)生活上的影響，而且由于處在自然環(huán)境中，還會(huì)受到自然災(zāi)害的破壞。受施工地的地質(zhì)環(huán)境和氣候環(huán)境等因素的影響，進(jìn)行交通工程建設(shè)的時(shí)候要搭建很多臨時(shí)使用的設(shè)施，這些設(shè)施大多數(shù)都是露天作業(yè)，很多施工人員都不具備專業(yè)知識(shí)作為施工的基礎(chǔ)，在專業(yè)技能和安全意識(shí)等方面的意識(shí)都很薄弱，這些原因?qū)е陆煌üこ讨蓄l繁的發(fā)生安全事故，造成了嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失。

一、交通工程施工安全管理的概述

1、交通工程安全管理的目標(biāo)

交通工程施工過(guò)程中實(shí)施安全管理的目標(biāo)就是保證每個(gè)施工人員的安全和健康。通過(guò)調(diào)查了解到，交通工程實(shí)施安全管理的措施是否得當(dāng)直接決定了事故發(fā)生的概率，在一定程度上決定了施工人員是否得到了充分的保護(hù)。所以施工單位應(yīng)該采取適當(dāng)?shù)拇胧?，預(yù)防交通工程施工中事故的發(fā)生，保證施工人員的生命安全。

2、交通工程施工中存在的安全管理問(wèn)題

（1）不具備完善的安全管理制度。目前，我國(guó)很多的交通工程都存在安全管理的問(wèn)題，產(chǎn)生這些問(wèn)題的主要原因就是不具備完善的安全管理制度，很多管理單位只是為了應(yīng)付上級(jí)部門的檢查，所制定的管理制度十分的粗略，施工人員也不會(huì)按照管理制度進(jìn)行施工，而且，在施工過(guò)程中，沒(méi)有專業(yè)的管理人員進(jìn)行管理，沒(méi)辦法保證各項(xiàng)工程的安全進(jìn)行，無(wú)法有效的進(jìn)行安全管理。（2）交通工程安全管理方面投入不足?，F(xiàn)在交通工程的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，有些企業(yè)為了擴(kuò)大市場(chǎng)，通過(guò)低價(jià)的方式獲取交通工程的承包權(quán)，這樣在施工過(guò)程中就會(huì)出現(xiàn)資金不足的現(xiàn)象，但是為了使工程順利進(jìn)行，不得不降低安全管理方面的資金投入，例如，缺少安全保護(hù)設(shè)備。為了降低工程所需的費(fèi)用，減少施工人員的數(shù)量，很多施工人員需要管理的范圍特別廣，沒(méi)有精力顧及安全管理方面的問(wèn)題，不能保證交通工程安全、有序的進(jìn)行，最終導(dǎo)致發(fā)生安全事故。（3）施工人員的綜合能力不足。我國(guó)大部分的交通工程施工人員都是農(nóng)民，并沒(méi)有接受過(guò)專業(yè)的訓(xùn)練，而且流動(dòng)性很大，在這種情況下就進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，無(wú)法保證自身的安全，如果操作不規(guī)范就會(huì)造成安全事故。有些施工單位為了降低施工成本，沒(méi)有對(duì)施工人員進(jìn)行安全教育和施工技術(shù)的培訓(xùn)，很多一線施工人員的安全都無(wú)法得到保證。

3、實(shí)施交通工程安全管理的重要性

在交通工程施工過(guò)程中，實(shí)施安全管理具有重要的作用。建立和完善安全管理制度，可以有效的減少安全事故發(fā)生的可能性，降低施工人員發(fā)生傷亡的概率，而且還能加快交通工程建設(shè)的速度，提高工程的質(zhì)量，為工程后期的使用奠定基礎(chǔ)。我國(guó)在交通工程中投入了大量的資金，從某種角度上說(shuō)，交通工程是我國(guó)的政府工程，特別是一些大型的高速公路工程和高鐵工程的建設(shè)。交通工程的安全管理質(zhì)量在一定程度上會(huì)影響政府的形象。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)時(shí)期有“要想富，先修路”的口號(hào)，從這里就可以看出，交通工程的建設(shè)對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要意義。因此，要想推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，必須進(jìn)行交通工程的建設(shè)，而交通工程的施工質(zhì)量會(huì)直接影響到交通工程的質(zhì)量，提高安全管理的力度可以有效提高交通工程的質(zhì)量。

二、提高交通工程安全管理的措施

1、健全安全保證體系

在實(shí)施交通工程的項(xiàng)目時(shí)，工程的管理者要結(jié)合工程的實(shí)際情況，對(duì)工程的施工標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)要求等內(nèi)同進(jìn)行深入的了解，對(duì)工程施工各個(gè)階段的危險(xiǎn)程度進(jìn)行分析，建立一個(gè)完善的、具有針對(duì)性的安全管理制度。為了保證工程可以順利進(jìn)行，要對(duì)工程中的責(zé)任進(jìn)行明確的劃分，不同崗位的施工人員所承擔(dān)的責(zé)任是不同的。還要加強(qiáng)施工中監(jiān)督和檢查的力度，對(duì)于重復(fù)出現(xiàn)錯(cuò)誤的施工人員要進(jìn)行合理的處罰，做到獎(jiǎng)懲分明，提高施工人員的工作積極性。

2、增加交通工程安全管理方面的投入

交通工程中的安全管理問(wèn)題應(yīng)該受到施工單位的重視，可以用組織宣傳和分析安全事故案例的方式讓管理人員了解到安全管理的意義。如果管理部門重視工程的安全管理問(wèn)題，安全管理工作就可以順利進(jìn)行。與此同時(shí)，要增加交通安全管理方面的投入，特別要重視施工設(shè)備的保養(yǎng)和養(yǎng)護(hù)，保證設(shè)備可以正常使用，不會(huì)對(duì)施工人員造成威脅。

3、提高施工人員的綜合能力

在交通工程施工的過(guò)程中，要定期的對(duì)安全管理者進(jìn)行安全管理方面的培訓(xùn)，提高管理者的安全意識(shí)和安全管理的能力，通過(guò)提高管理者的管理能力的方式，促進(jìn)交通工程中安全管理工作的順利進(jìn)行。對(duì)于施工人員，要培養(yǎng)其專業(yè)能力和安全意識(shí)，讓施工人員了解安全施工的重要性，避免出現(xiàn)不規(guī)范操作和不安全行為的發(fā)生，提高交通工程的施工質(zhì)量。

4、改善施工環(huán)境

大多數(shù)交通工程的施工環(huán)境都比較差，可以通過(guò)改善施工環(huán)境的方式加強(qiáng)施工的安全管理。例如，改善施工人員的居住環(huán)境，派遣專業(yè)的技術(shù)人員去施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行指導(dǎo)，配備專業(yè)的醫(yī)療人員及時(shí)的提供醫(yī)療服務(wù)。在一些特殊的工作環(huán)境中要有針對(duì)性的做好防護(hù)措施。例如在高溫環(huán)境下工作，可以根據(jù)施工地點(diǎn)的實(shí)際情況，安裝一些制冷、通風(fēng)的設(shè)備。

5、實(shí)施工程安全性評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作

在交通工程安全管理工作中，安全性評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是重要的內(nèi)容。如果可以對(duì)一個(gè)交通工程安全狀況和水平進(jìn)行一個(gè)準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)，并通過(guò)了解影響該工程的危險(xiǎn)因素，對(duì)該工程進(jìn)行評(píng)估，確定發(fā)生事故的可能性，提前采取相關(guān)的防護(hù)措施，對(duì)安全事故進(jìn)行預(yù)防，降低安全事故發(fā)生的概率。交通工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，可以全面的了解工程中的危險(xiǎn)因素，對(duì)有可能發(fā)生危險(xiǎn)的因素進(jìn)行預(yù)防。

6、建立保險(xiǎn)業(yè)輔助交通工程建設(shè)的管理模式

建立保險(xiǎn)業(yè)輔助交通工程建設(shè)的安全管理模式，利用保險(xiǎn)的事前防范和事后補(bǔ)償相統(tǒng)一的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，充分發(fā)揮保險(xiǎn)費(fèi)率的激勵(lì)約束作用強(qiáng)化事前風(fēng)險(xiǎn)防范有利于交通工程施。

7、建立信息化的管理體系

隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，交通工程的安全管理技術(shù)也得到了提升?？茖W(xué)技術(shù)為交通工程的安全管理提供了技術(shù)上的支持，為完善管理體系提供了新的思路和途徑。基于網(wǎng)絡(luò)和大型數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)的管理系統(tǒng)MIS、設(shè)計(jì)、開發(fā)、構(gòu)建的模型、方法、技術(shù)，對(duì)于構(gòu)建交通工程施工安全管理體系有重要的作用。

總結(jié)

自然環(huán)境、施工單位的安全管理制度和施工人員的綜合能力會(huì)對(duì)交通工程的施工安全造成影響，為了提高工程的施工安全管理，必須健全工程施工的安全管理制度，增加施工安全管理的資金投入，提升施工人員整體的綜合能力，采取有效的措施，提高工程施工安全管理的效率，推動(dòng)我國(guó)交通工程的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇7

關(guān)鍵詞:公路工程；質(zhì)量監(jiān)督；施工

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

交通公路工程建設(shè)質(zhì)量是整個(gè)交通公路工程建設(shè)過(guò)程中的重要環(huán)節(jié)，工程質(zhì)量的好壞不僅關(guān)系到公路投資收益，而且直接關(guān)系到社會(huì)安定等諸多方面，特別是在當(dāng)前國(guó)家加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新形式下，加強(qiáng)交通公路工程質(zhì)量監(jiān)督管理工作有著重要的意義。

一、施工前的質(zhì)量監(jiān)督

(1)設(shè)置對(duì)交通工程質(zhì)量監(jiān)督員的門檻，必須依法取得行政執(zhí)法資格證件。對(duì)交通工程的監(jiān)督首先是體現(xiàn)在施工前的監(jiān)督，施工前做好充分的監(jiān)管手段，將會(huì)防止工程質(zhì)量的發(fā)生。而施工前的質(zhì)量監(jiān)管的很重要的一方面就是提高交通工程監(jiān)督管理人員的門檻，取得行政執(zhí)法資格證件。這一類人員往往對(duì)監(jiān)管的方法，監(jiān)管的手段，監(jiān)管不力的處理等各方面都經(jīng)過(guò)了嚴(yán)厲的培訓(xùn)。(2)加強(qiáng)對(duì)設(shè)計(jì)、勘察等文件的審查。這是很重要的一環(huán)節(jié)，因?yàn)樵O(shè)計(jì)和勘察是施工的第一步，以后施工的所有步驟將會(huì)以此為基準(zhǔn)。設(shè)計(jì)出來(lái)的圖紙，質(zhì)量監(jiān)督管理人員必須對(duì)其設(shè)計(jì)思路，設(shè)計(jì)實(shí)踐再配上專業(yè)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)只是進(jìn)行斟酌，看其是否具有可行性。如果對(duì)于不符合規(guī)定不符合實(shí)際的設(shè)計(jì)勘察文件一律需要經(jīng)過(guò)再次審核，做好施工前的質(zhì)量關(guān)。(3)加強(qiáng)對(duì)招投標(biāo)文件和活動(dòng)的監(jiān)管。對(duì)招投標(biāo)這一塊必須嚴(yán)格控制，一律按照省國(guó)資委下發(fā)的文件一步一步有序的進(jìn)行，不要利用手中的權(quán)利搞一些不合規(guī)的事情。加強(qiáng)對(duì)其監(jiān)管可以有效使得招投標(biāo)活動(dòng)公正公開公平的進(jìn)行。(4)加強(qiáng)對(duì)各類合同的審查監(jiān)督。在施工前，各類合同都已經(jīng)處于簽訂狀態(tài)，各種合同的堆疊需要對(duì)合同有一個(gè)嚴(yán)格的把關(guān)。合同會(huì)包括招投標(biāo)合同，施工合同，采購(gòu)合同，監(jiān)理合同等，對(duì)這些合同的審查都應(yīng)該以是否會(huì)影響工程質(zhì)量為標(biāo)準(zhǔn)，一旦違反，立即改正。合同是約束合同雙方和多方的規(guī)范性文件，交通施工的各環(huán)節(jié)都會(huì)在相關(guān)合同得以體現(xiàn)，因此加強(qiáng)對(duì)其的監(jiān)管需要有法務(wù)工作人員的到位，不要配備一些專業(yè)外的人員進(jìn)行一些不切實(shí)際的把關(guān)。

二、施工過(guò)程中的公路工程質(zhì)量監(jiān)督管理

2.1 道路工程試驗(yàn)檢測(cè)

試驗(yàn)檢測(cè)工作是公路工程現(xiàn)場(chǎng)施工過(guò)程質(zhì)量控制中必不可少的檢測(cè)手段。通過(guò)試驗(yàn)檢測(cè)，可以有效地提高工程質(zhì)量，盡快地提高工程進(jìn)度，合理地降低工程造價(jià)，適當(dāng)?shù)赝苿?dòng)施工技術(shù)創(chuàng)新和進(jìn)步。道路工程試驗(yàn)檢測(cè)是公路工程施工過(guò)程中，工程質(zhì)量管理的一個(gè)重要組成部分，也是公路工程質(zhì)量控制評(píng)定驗(yàn)收工作的一個(gè)重要的環(huán)節(jié)。在公路工程施工過(guò)程中，應(yīng)借助試驗(yàn)檢測(cè)工作，嚴(yán)格控制好路用材料的質(zhì)量，切實(shí)并有效地提高公路工程質(zhì)量。

2.2 公路工程質(zhì)量的控制

在施工過(guò)程中，公路工程質(zhì)量的控制主要包括：施工單位自檢，監(jiān)理單位抽檢，政府監(jiān)督等。對(duì)于施工方，要建立起一套完善的施工試驗(yàn)檢測(cè)制度，建立工地實(shí)驗(yàn)室，并配備經(jīng)驗(yàn)豐富的試驗(yàn)檢測(cè)人員，切實(shí)落實(shí)“自檢”工作。對(duì)于監(jiān)理方，要在事前做好檢驗(yàn)工作，有問(wèn)題及時(shí)發(fā)現(xiàn)，及時(shí)解決，防患于未然，在施工過(guò)程中，充分發(fā)揮監(jiān)理中心實(shí)驗(yàn)室的能效作用，以試驗(yàn)檢測(cè)為手段，嚴(yán)格把握質(zhì)量，以達(dá)到控制施工質(zhì)量的目的。對(duì)于政府監(jiān)督工作，堅(jiān)持做到及時(shí)抽檢，及時(shí)驗(yàn)收評(píng)定。如果發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，馬上糾正。

2.3 施工控制參數(shù)

施工控制參數(shù)主要指一些能夠指導(dǎo)施工，控制施工質(zhì)量的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。顯而易見(jiàn)，這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性直接關(guān)系到工程的質(zhì)量。所以，在利用試驗(yàn)檢測(cè)手段進(jìn)行參數(shù)確定時(shí)，必須仔細(xì)認(rèn)真，嚴(yán)格遵守試驗(yàn)檢測(cè)規(guī)程，努力把誤差降到最低，精確度提高到最高，保證實(shí)驗(yàn)參數(shù)的準(zhǔn)確性和可靠性。

三、施工中的監(jiān)管

(1)加強(qiáng)對(duì)地基基礎(chǔ)的監(jiān)管。地基基礎(chǔ)是否安全是整個(gè)交通工程是否安全的前提條件。施工方要與監(jiān)管方加強(qiáng)密切的聯(lián)系，相互合作溝通不能馬虎，每一個(gè)細(xì)節(jié)都要精準(zhǔn)到位，對(duì)地基基礎(chǔ)的嚴(yán)格把握無(wú)論如何都不為過(guò)。(2)加強(qiáng)對(duì)主體工程的監(jiān)管。地基基礎(chǔ)建設(shè)是第一步，而主體工程建設(shè)則是第二步。這是根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙和施工圖紙嚴(yán)格進(jìn)行文明安全施工的主體環(huán)節(jié)。加強(qiáng)對(duì)主體工程的監(jiān)管包括本身材料質(zhì)量的材料還有對(duì)整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)行過(guò)程中的管理過(guò)程的監(jiān)管。管理不到位也將會(huì)影響整個(gè)工程質(zhì)量向下滑坡。施工人員不可以利用手中的權(quán)利從事一些對(duì)主體工程建設(shè)有負(fù)面影響的事件，對(duì)主體工程的運(yùn)行管理，監(jiān)管人員必須進(jìn)行全程管理，不可松懈。(3)加強(qiáng)對(duì)施工環(huán)境質(zhì)量監(jiān)管。這是比較容易忽視的一部分，很多施工人員現(xiàn)在都是在不斷地加快工程速度，不斷地降低成本，而對(duì)施工環(huán)境質(zhì)量則沒(méi)有提高到足夠的認(rèn)識(shí)高度。整個(gè)交通工程行業(yè)必須加強(qiáng)對(duì)施工環(huán)境質(zhì)量的監(jiān)管。一旦環(huán)境遭到了足夠的破壞，收到相關(guān)行政單位的處罰，想要再去挽回?fù)p失不斷去彌補(bǔ)，那代價(jià)將會(huì)是昂貴的，整個(gè)工程的利潤(rùn)也許都抵不過(guò)對(duì)環(huán)境質(zhì)量彌補(bǔ)的價(jià)值。這是很得不償失的。其實(shí)在施工過(guò)程中，相應(yīng)的加強(qiáng)對(duì)環(huán)境的監(jiān)管，不要盲目開發(fā)，投入的將會(huì)是一小筆財(cái)產(chǎn)，但是可以清潔整個(gè)工程的環(huán)境，贏得相關(guān)業(yè)主的一致好評(píng)，增加顧客回頭率，同時(shí)將節(jié)約很大施工成本。因此，在施工過(guò)程中加強(qiáng)對(duì)施工環(huán)境質(zhì)量的監(jiān)管顯得十分必要。

總的來(lái)說(shuō)，對(duì)施工監(jiān)督管理可以從各方面來(lái)進(jìn)行，主體也是十分廣泛的，比如這不僅局限在相關(guān)施工方，監(jiān)理方，業(yè)主方，還包括整個(gè)社會(huì)每一個(gè)人員。每一個(gè)公民可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)實(shí)生活中的情形加強(qiáng)對(duì)相關(guān)交通質(zhì)量的監(jiān)督管理。如果遇到自己認(rèn)為質(zhì)量不合格的情形存在，可以對(duì)相關(guān)處理單位進(jìn)行投訴，從而不斷地要求相關(guān)施工方改進(jìn)建設(shè)，最終符合相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。交通施工建設(shè)關(guān)系到社會(huì)的方方面面，關(guān)系到每一個(gè)人的日常行為，因此必須全民加強(qiáng)監(jiān)督，相關(guān)政府要進(jìn)行必要的行政監(jiān)管，盡量做到交通工程質(zhì)量問(wèn)題率維持在一個(gè)比較滿意的范圍。

篇8

關(guān)鍵詞：智能公共交通系統(tǒng)；系統(tǒng)組成；實(shí)施步驟

中圖分類號(hào)：U491.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

城市交通擁擠問(wèn)題由來(lái)已久，早在19世紀(jì)中葉英國(guó)學(xué)者J.?M.?Tomson就把交通擁擠、行車速度歸結(jié)為城市7個(gè)發(fā)展難題之首，并成為不同歷史時(shí)期社會(huì)各界廣泛關(guān)注的社會(huì)問(wèn)題之一。與此同時(shí)，由于受地理空間、資金投入等因素的制約，無(wú)限制的擴(kuò)展道路空間幾乎沒(méi)有可能，致使城市交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與管理不得不從粗放型向效益型轉(zhuǎn)變。近年來(lái)許多學(xué)者著重從如何提高既有城市道路系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)效率入手，如智能公共交通系統(tǒng)的建設(shè)。本文在探討城市智能公共交通系統(tǒng)(Advanced Public Transportation System, APTS, 簡(jiǎn)稱智能公交系統(tǒng)，以下同)組成特點(diǎn)基礎(chǔ)上，提出了長(zhǎng)春市城市智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)的基本思路和保障措施。

1智能公共交通系統(tǒng)概述

1.1 智能公交系統(tǒng)概念

智能公交系統(tǒng)是指綜合運(yùn)用GIS（地理信息系統(tǒng)），通信、網(wǎng)絡(luò)、多媒體及計(jì)算機(jī)等技術(shù)，對(duì)公共交通系統(tǒng)構(gòu)成、調(diào)度管理系統(tǒng)、信息服務(wù)以及公交優(yōu)先等系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)字網(wǎng)絡(luò)化管理，實(shí)現(xiàn)服務(wù)與決策功能的信息體系，對(duì)城市公交客流、票價(jià)以及車輛運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行采集、動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)管理和輔助決策服務(wù)。

1.2 智能交通系統(tǒng)組成

智能公共交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、開放的信息系統(tǒng)，其涉及的方面很廣泛，由運(yùn)營(yíng)管理子系統(tǒng)、車輛子系統(tǒng)、客流信息系統(tǒng)、車隊(duì)管理、駕駛員管理、線路車輛系統(tǒng)、緊急事件處理、信息服務(wù)、場(chǎng)站管理等系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)與調(diào)度中心傳輸各項(xiàng)相關(guān)信息。

1.3 智能公交系統(tǒng)建設(shè)必要性

城市大力發(fā)展智能公交系統(tǒng)具有多方面優(yōu)點(diǎn)，對(duì)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要理論和現(xiàn)實(shí)意義。

2智能公共交通系統(tǒng)特點(diǎn)

智能公共交通系統(tǒng)是科技發(fā)展的必然產(chǎn)物，作為新生事物智能公共交通系統(tǒng)具有調(diào)度方式系統(tǒng)化、監(jiān)控手段科學(xué)化、綜合服務(wù)功能完善、運(yùn)營(yíng)管理合理化、信息整合網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)點(diǎn)。智能公共交通系統(tǒng)在長(zhǎng)春實(shí)施以后，將改變因交通問(wèn)題而影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況。

2.1 調(diào)度方式系統(tǒng)化

調(diào)度方式系統(tǒng)化是智能公共交通系統(tǒng)的典型特點(diǎn)之一，智能公共交通系統(tǒng)的調(diào)度解決了傳統(tǒng)調(diào)度的兩頭調(diào)度問(wèn)題，改變了車輛行駛中間的整個(gè)過(guò)程無(wú)法監(jiān)控、路單等相關(guān)數(shù)據(jù)記錄都是人工操作等問(wèn)題。

智能公共交通系統(tǒng)由總的調(diào)度中心、分調(diào)度中心、車載數(shù)字化平臺(tái)和LCD顯示屏站牌組成。

2.2 監(jiān)控手段科學(xué)化

采用智能公交調(diào)度系統(tǒng)時(shí)，只要駕駛員接通車輛電源，GPS就會(huì)自動(dòng)發(fā)射信號(hào)，車輛的運(yùn)行狀況在調(diào)度室的控制終端可以即時(shí)反映出來(lái)，調(diào)度員可根據(jù)情況對(duì)駕駛員發(fā)出指令。同時(shí)系統(tǒng)還可以記錄車輛的運(yùn)行時(shí)間和站點(diǎn)的到發(fā)時(shí)刻。

2.3 信息查詢功能完善

智能公共交通系統(tǒng)的服務(wù)功能主要包括以下幾個(gè)方面：公交信息查詢系統(tǒng)、盲人或弱視引導(dǎo)、其它信息的查詢等(圖1)。

其它信息查詢包括天氣情況、道路信息等。

圖3城市智能公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)

圖1智能公交系統(tǒng)服務(wù)功能

2.4 運(yùn)營(yíng)管理合理化

要實(shí)現(xiàn)智能化的公共交通，公交企業(yè)的數(shù)字化管理是必不可少的。實(shí)現(xiàn)數(shù)字化就是將企業(yè)所有的部門、崗位、員工的日常工作數(shù)字化。公交公司信息系統(tǒng)主要目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)人員狀況、設(shè)備狀況、工作的數(shù)字化、辦公自動(dòng)化等，它一個(gè)龐大的數(shù)據(jù)系統(tǒng)其數(shù)據(jù)輸入、處理和輸出過(guò)程。

圖2智能公交系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理流程

3長(zhǎng)春市城市智能公交系統(tǒng)建設(shè)

3.1 存在問(wèn)題分析

自20世紀(jì)90年代以來(lái)，長(zhǎng)春市公共交通有了很大的改善，長(zhǎng)春市的運(yùn)營(yíng)線路從1990年的54條增加到2003年的150多條。但是長(zhǎng)春市經(jīng)濟(jì)狀況、歷史、交通狀況等原因，導(dǎo)致了長(zhǎng)春市目前的公共交通相對(duì)落后的局面。長(zhǎng)春市公交運(yùn)營(yíng)主要存在以下幾方面問(wèn)題：

(1) 公交線網(wǎng)分布過(guò)于集中，線網(wǎng)密度較低。調(diào)查結(jié)果表明，長(zhǎng)春市公交線路集中于主核心區(qū)、人民大街、南湖大路、東盛大街、硅谷大街等地區(qū)，這也導(dǎo)致了同一站點(diǎn)停靠線路過(guò)多問(wèn)題的普遍存在，造成車輛進(jìn)站困難，?？恐刃螂y以保障。據(jù)調(diào)查城市中心區(qū)線網(wǎng)密度為1.63km/km2，市區(qū)線網(wǎng)密度為0.45km/km2，低于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

(2) 公交車輛行程車速低，致使候車時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。據(jù)調(diào)查，由火車站始發(fā)的多條公交線路的公交車輛平均運(yùn)送速度僅為10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理運(yùn)送速度。這在一定程度上致使候車時(shí)間在10min以上的高達(dá)到20%以上，同時(shí)需要換乘車比例也過(guò)高，達(dá)1/3以上；

(3) 硬件設(shè)施設(shè)置不合理，信息化程度低。長(zhǎng)春市大容量公交車缺乏，中巴車發(fā)展過(guò)快，行車秩序差，違章現(xiàn)象屢禁不止；市區(qū)內(nèi)一些公交站點(diǎn)設(shè)置也不盡合理，有些站點(diǎn)間距過(guò)長(zhǎng)，而有些又過(guò)短；同時(shí)市區(qū)公交線網(wǎng)中，港灣式?？空镜臄?shù)量較少；有些車輛比較破舊，車輛智能化程度太低，IC卡使用率不高。

3.2 APTS方案實(shí)施

對(duì)于長(zhǎng)春市實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)，存在著不少困難，首先，長(zhǎng)春市不具備良好的外部信息條件。發(fā)達(dá)國(guó)家城市實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)可以從城市智能交通體系中獲取數(shù)據(jù)，而長(zhǎng)春城市信息化水平不高，其次，對(duì)于智能公共交通系統(tǒng)存在投入大、成本高、對(duì)外部環(huán)境要求高的限制，對(duì)于大部分公交公司來(lái)說(shuō)，全面實(shí)施的條件不成熟。因此，長(zhǎng)春市應(yīng)該從局部出發(fā)，最終發(fā)展成網(wǎng)的思想，有步驟、有目標(biāo)的實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)。實(shí)施的過(guò)程中應(yīng)該注意兩點(diǎn)：

(1) 要充分利用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，例如廣播電臺(tái)、部分可變情報(bào)板等，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用效率和交通運(yùn)輸?shù)男?，?shí)現(xiàn)設(shè)備的逐步改造和升級(jí)。同時(shí)還要考慮系統(tǒng)的兼容性和可擴(kuò)展性；

(2) 系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)與路網(wǎng)的改造、公交的調(diào)整同步，系統(tǒng)的實(shí)施應(yīng)該在部分路線先試點(diǎn)，累積數(shù)據(jù)。為將來(lái)的全面實(shí)施打好基礎(chǔ)。

同時(shí)在引導(dǎo)智能公共交通系統(tǒng)的某些技術(shù)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)、培養(yǎng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、成立專業(yè)科研機(jī)構(gòu)、加大資金投入和宣傳教育等方面應(yīng)提供必要的保障和支持。

6結(jié)論

長(zhǎng)春市智能公共交通系統(tǒng)并非簡(jiǎn)單的概念，而是一個(gè)復(fù)雜、龐大的系統(tǒng)工程。智能公交基本出發(fā)點(diǎn)就是為交通出行者服務(wù)的，強(qiáng)調(diào)以人為本，故長(zhǎng)春市智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)不僅要提高了長(zhǎng)春市市民的出行效率，同時(shí)也需要考慮為長(zhǎng)春市培育一批新興產(chǎn)業(yè)。

鑒于長(zhǎng)春市城市定位為西北地區(qū)中心城市的發(fā)展需要，為解決日益嚴(yán)峻的交通擁堵問(wèn)題，減輕城市機(jī)動(dòng)車污染，改善居民出行環(huán)境和生活質(zhì)量，建設(shè)和諧社會(huì)的需要，長(zhǎng)春市各有關(guān)職能部門應(yīng)關(guān)注和大力發(fā)展智能公共交通系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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李新佳. 歐洲智能交通建設(shè)情況及啟發(fā). 城市交通, 2004,2: 58~62

篇9

本文簡(jiǎn)要介紹了某地鐵公司方卡編碼分揀系統(tǒng)的計(jì)劃制定，計(jì)劃查詢，日志管理，方卡的初始化，再編碼，預(yù)賦值，分揀等功能的設(shè)計(jì)。進(jìn)一步明確了方卡編碼分揀系統(tǒng)的具體功能和操作方式?？蔀槌鞘熊壍澜煌ㄆ笨ǖ纳a(chǎn)管理提供參考依據(jù)，以達(dá)到在簡(jiǎn)化票卡制作流程的同時(shí)，完善票卡管理體系的目的。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；方卡；編碼分揀系統(tǒng)

方卡編碼分揀系統(tǒng)主要包括方卡編碼分揀計(jì)劃工作站及方卡編碼執(zhí)行工作站（即編碼分揀機(jī)）兩大功能模塊。

1 方卡編碼計(jì)劃工作站功能設(shè)計(jì)

該軟件部署在與ACC中心服務(wù)器在同一個(gè)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的工作站上。（下圖所示為方卡編碼計(jì)劃制定操作界面）

1.1 方卡編碼計(jì)劃制定

（1）確定初始化或再編碼

注1：若為初始化需要指定采購(gòu)批次號(hào)，列出本采購(gòu)批次中剩余的票卡總數(shù)，（點(diǎn)擊按鈕查詢窗口中顯示-與票務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)表相關(guān)，選中后帶入本窗口，好進(jìn)行第二步的計(jì)算）

注2：如果為初始化自動(dòng)設(shè)定初始化日期和初始化批次號(hào)（點(diǎn)擊按鈕查詢窗口中顯示）

（2）輸入本次計(jì)劃編碼的總張數(shù)

注：如果為初始化，總張數(shù)不能大于本批次中剩余的未編碼總數(shù)

（3）設(shè)定編碼的票種（從系統(tǒng)表中選?。?/p>

（4）選擇票卡編碼的屬性

注：選擇對(duì)應(yīng)的車票類型，從EOD中讀取出該類型的相應(yīng)信息，顯示在計(jì)劃界面上。若與計(jì)劃要求的不符，則自行修改。 （如有效期，發(fā)售金額，發(fā)售次數(shù)，開始結(jié)束時(shí)間等信息）

（5）設(shè)定是否編碼為測(cè)試票

（6）本次初始化的密鑰版本（點(diǎn)擊獲取按鈕，調(diào)用存儲(chǔ)過(guò)程獲得）

每制定一個(gè)計(jì)劃就自動(dòng)在后臺(tái)ORACLE數(shù)據(jù)庫(kù)中將該計(jì)劃錄入票卡編碼計(jì)劃表，只有在操作員編碼計(jì)劃執(zhí)行表未出現(xiàn)執(zhí)行計(jì)劃的記錄時(shí)，才可刪除，否則不可修改。

計(jì)劃每執(zhí)行一次后，在票卡編碼計(jì)劃執(zhí)行表中新增一條記錄，同時(shí)更新票卡編碼計(jì)劃表中的結(jié)果字段。

1.2 方卡編碼計(jì)劃日志管理

主要完成編碼計(jì)劃和編碼計(jì)劃執(zhí)行情況的查閱；

可以按照芯片類型、采購(gòu)批次、采購(gòu)日期、供應(yīng)商名稱，對(duì)編碼結(jié)果進(jìn)行查詢；

可以按照編碼計(jì)劃、初始化日期、初始化批次號(hào)、編碼日期、對(duì)編碼結(jié)果進(jìn)行查詢；

（1）編碼計(jì)劃查詢

查詢條件：計(jì)劃制定日期、票卡編碼計(jì)劃號(hào)、芯片類型、采購(gòu)批次號(hào)、初始化標(biāo)志、初始化日期、初始化批次號(hào)、封面印刷類型、票卡類型、紀(jì)念票標(biāo)志、預(yù)賦值標(biāo)志、票卡有效期、測(cè)試票標(biāo)志、計(jì)劃制定人操作員代碼、計(jì)劃執(zhí)行結(jié)束標(biāo)志、計(jì)劃結(jié)束操作員代碼（庫(kù)存批次表中可關(guān)聯(lián)查詢到供應(yīng)商）。

（2）編碼執(zhí)行情況查詢

查詢條件：計(jì)劃制定日期、編碼分揀機(jī)編號(hào)、票卡編碼計(jì)劃號(hào)、計(jì)劃執(zhí)行人操作員代碼、計(jì)劃執(zhí)行日期。

2 方卡編碼執(zhí)行工作站功能設(shè)計(jì)

該軟件部署在與ACC中心服務(wù)器在同一個(gè)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的方卡編碼分揀機(jī)上。

2.1 方卡編碼計(jì)劃的查閱

對(duì)已經(jīng)形成的票卡編碼計(jì)劃進(jìn)行查閱

對(duì)所有的編碼計(jì)劃的查詢：各種查詢條件同1.2所述

2.2 方卡編碼計(jì)劃的終結(jié)

對(duì)已有的未完成的票卡編碼計(jì)劃進(jìn)行完成確認(rèn)，經(jīng)確認(rèn)后完成后的編碼計(jì)劃的計(jì)劃執(zhí)行結(jié)束標(biāo)志為已完成。

本操作將一個(gè)編碼計(jì)劃終結(jié)。

在界面上列出所有未完成的編碼計(jì)劃，點(diǎn)選后將計(jì)劃內(nèi)容顯示在界面上方的編輯框內(nèi)，然后可選擇完成該計(jì)劃，將該計(jì)劃關(guān)閉并刪除掉。

2.3 方卡編碼計(jì)劃的執(zhí)行

上圖所示為方卡編碼分揀操作員執(zhí)行界面。

初始化操作流程：

（1）先設(shè)定計(jì)劃信息，選取后得到的：

讀取編碼計(jì)劃中的計(jì)劃類型、初始化批次號(hào)、初始化日期、封面印刷類型、票卡類型、紀(jì)念票標(biāo)志、預(yù)賦值金額、票卡有效期、費(fèi)率等級(jí)、測(cè)試票標(biāo)志等信息，此類信息顯示在界面上不能修改，將作為參數(shù)寫入票卡內(nèi)部；

讀取編碼計(jì)劃中的密鑰版本信息，作為后面密鑰計(jì)算的依據(jù)；

（2）再設(shè)定票箱功能，包括 票斗 票箱選擇排放順序，票箱容量設(shè)定：

設(shè)定票箱的功能：

先設(shè)定供票盒：可為供票盒一，供票盒二，或者雙供票盒； 再設(shè)定票箱功能：設(shè)定時(shí)彈出票箱設(shè)置界面，按照票卡投入的先后次序陸續(xù)設(shè)定（票卡投入次序），各票箱號(hào)存放什么票（車票類型），其他票即為廢票，缺省設(shè)置各票箱存放票卡數(shù)

票箱可分為：廢票箱、未編碼票箱、編碼票箱1、編碼票箱2

票箱數(shù)量的設(shè)定：為每個(gè)票箱的最大票卡容量。

設(shè)定編碼票箱的放入次序：輪流放入、一個(gè)票箱滿后接著放另一個(gè)（依次）。

（3）票卡編碼及數(shù)據(jù)處理

讀取一張票卡的物理序號(hào)，檢查票卡是否在本編碼計(jì)劃對(duì)應(yīng)的采購(gòu)批次的票卡印刷號(hào)列表中，如果不在表中，此票進(jìn)入未編碼票箱；封面印刷類型如果不符合條件，此票進(jìn)入未編碼票箱；如果在表中，開始按照前面的內(nèi)容進(jìn)行編碼，通過(guò)讀寫器寫入票卡，編碼成功（編碼接口函數(shù)調(diào)用），票卡進(jìn)入編碼票箱（票卡入票箱接口函數(shù)調(diào)用），編碼不成功，重試三次，仍不成功，進(jìn)入廢票箱。每個(gè)票箱有一個(gè)計(jì)數(shù)器，每放入一個(gè)票卡票箱計(jì)數(shù)器加1，同時(shí)更新票箱計(jì)數(shù)數(shù)據(jù)庫(kù)，判斷各票箱是否滿，在廢票箱滿或未編碼票箱滿時(shí)，停止編碼，報(bào)警，兩個(gè)編碼票箱滿后停止編碼；

依次對(duì)每個(gè)票卡進(jìn)行處理，直到票斗為空或編碼計(jì)劃完成或認(rèn)為停止；

界面設(shè)置人工終止編碼按鈕

后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)的處理：（票卡編碼計(jì)劃表的字段處理）

每處理一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡分揀數(shù)量加1

每處理成功一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的實(shí)際編碼成功票卡數(shù)量加1

每處理失敗一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡處理失敗總數(shù)量數(shù)量加1

初始化時(shí)在票卡印刷號(hào)表中記錄每張票卡的處理結(jié)果：處理標(biāo)志為1、票卡處理結(jié)果按照處理結(jié)果填入：1：編碼成功、2：編碼失?。?/p>

操作員每次登錄系統(tǒng)進(jìn)行編碼，在操作員編碼計(jì)劃執(zhí)行表中增加一條記錄，每處理一張票卡，對(duì)記錄中的數(shù)據(jù)加1；

如果為預(yù)賦值票卡的編碼，每編碼成功一張票卡須在數(shù)據(jù)庫(kù)票卡預(yù)賦值表中記錄此票卡的預(yù)賦值信息：票卡序號(hào)、預(yù)賦值金額、費(fèi)率等級(jí)等；

（4）票箱狀態(tài)顯示區(qū)：包括票箱中票卡數(shù)量顯示刷新，

總體狀態(tài)，錯(cuò)誤累計(jì)數(shù)提示

調(diào)用硬件接口函數(shù)：

讀取票卡物理號(hào)

讀封面印刷類型

票放入某票箱，輸入票卡號(hào)，票箱號(hào) 輸出：

票箱計(jì)數(shù)反饋，輸入票箱號(hào) 輸出：票箱計(jì)數(shù)

編碼

（5）錯(cuò)誤信息提示區(qū)

注：為防止編碼時(shí)程序退出，票箱的計(jì)數(shù)器需要保存在數(shù)據(jù)庫(kù)中，在插入新的票箱時(shí)對(duì)票箱置零（手工完成）。

錯(cuò)誤提示信息顯示在信息提示區(qū)。

（6）控制面板部分：

處理方式：自動(dòng)執(zhí)行 人工操作

上位機(jī)控制：停止 運(yùn)行 退出

下位機(jī)控制：根據(jù)工位 卡號(hào)的 運(yùn)行 暫停 繼續(xù) 復(fù)位 自檢

票箱操作：鎖定解鎖屬性

票卡再編碼操作流程：

（1）先設(shè)定計(jì)劃信息，選取后得到的：

讀取編碼計(jì)劃中的票卡類型、紀(jì)念票標(biāo)志、預(yù)賦值金額、預(yù)賦值有效期、費(fèi)率等級(jí)、測(cè)試票標(biāo)志等信息，此類信息顯示在界面上不能修改，將作為參數(shù)寫入票卡內(nèi)部；

讀取編碼計(jì)劃中的密鑰版本信息，作為后面密鑰計(jì)算的依據(jù)；

（2）再設(shè)定票箱功能，包括 票斗 票箱選擇排放順序，票箱容量設(shè)定

設(shè)定票箱的功能

票箱可分為：廢票箱、未編碼票箱、編碼票箱1、編碼票箱2及每個(gè)票箱的最大票卡容量。設(shè)定編碼票箱的放入次序：輪流放入、一個(gè)票箱滿后接著放另一個(gè)。

（3）檢查票卡

讀取一張票卡，按照密鑰版本核對(duì)發(fā)行區(qū)MAC1，驗(yàn)證通過(guò)繼續(xù)，驗(yàn)證不通過(guò)，放入廢票箱。檢查本批次是否在黑名單中，如在黑名單中，票卡入費(fèi)票箱；

（4）再編碼，及數(shù)據(jù)庫(kù)處理

對(duì)票卡進(jìn)行編碼，通過(guò)讀寫器寫入票卡，編碼成功，票卡進(jìn)入編碼票箱，編碼不成功，重試三次，仍不成功，進(jìn)入廢票箱。每個(gè)票箱有一個(gè)計(jì)數(shù)器，每放入一個(gè)票卡票箱計(jì)數(shù)器加1，在廢票箱滿或未編碼票箱滿時(shí)，停止編碼，報(bào)警，兩個(gè)編碼票箱滿后停止編碼、報(bào)警；

依次對(duì)每個(gè)票卡進(jìn)行處理，直到票斗為空或編碼計(jì)劃完成或人為停止；

后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)的處理：

每處理一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡分揀數(shù)量加1

每處理成功一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的實(shí)際編碼成功票卡數(shù)量加1

每處理失敗一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡處理失敗總數(shù)量數(shù)量加1

每處理一張票卡，根據(jù)票卡物理序號(hào)將票卡的使用次數(shù)更新到數(shù)據(jù)庫(kù)中

操作員每次登錄系統(tǒng)進(jìn)行編碼，在操作員編碼計(jì)劃執(zhí)行表中增加一條記錄，每處理一張票卡，對(duì)記錄中的數(shù)據(jù)加1；

預(yù)賦值票卡的回收再編碼操作（注銷）流程：

所有操作同再編碼處理流程，只有在處理前需要對(duì)票卡的介質(zhì)封面類型，與回收計(jì)劃中不相同的需要放入未編碼票箱。

預(yù)賦值票卡回收后，對(duì)在預(yù)賦值票卡編碼時(shí)形成的記錄作回收處理標(biāo)志。

注：預(yù)賦值車票的回收再編碼只進(jìn)行普通車票的再編碼，不能再次編碼為預(yù)賦值車票。

2.4 方卡的分揀

票卡的分揀不對(duì)票卡中的信息進(jìn)行修改，只是根據(jù)票卡中的內(nèi)容將票卡進(jìn)行分揀，將指定種類的票卡放入指定的票箱，不能正確讀取或已經(jīng)進(jìn)入黑名單的票卡放入廢票箱，未在指定范圍內(nèi)的票卡放入剩余的票箱（未編碼票箱）。

票卡分揀可選項(xiàng)：

（1）初始化日期：將指制定日期初始化的票卡放入指定票箱

（2）初始化批次號(hào)：將指定日期、指定批次號(hào)的票卡放入指定票箱

（3）票卡類型：將指定的票卡類型放入指定票箱

（4）票卡封面印刷類型：將指定的封面類型放入指定的票箱

（5）票卡狀態(tài)：將指定票卡狀態(tài)類型的票卡放入指定票箱

（6）票卡交易序列號(hào)：將交易序列號(hào)大于指定數(shù)量的票卡放入指定票箱

（7）票面金額：將指定票面金額的預(yù)賦值車票放入指定票箱

3 小結(jié)

總的來(lái)說(shuō)，方卡編碼計(jì)劃工作站完成了制卡計(jì)劃的制定，修改，刪除的功能，方卡編碼執(zhí)行工作站完成了方卡的初始化，再編碼，預(yù)賦值，分揀，計(jì)劃終結(jié)的功能。兩個(gè)功能模塊結(jié)合起來(lái)，完成了地鐵發(fā)行票卡的任務(wù)，并在后臺(tái)的ORACLE數(shù)據(jù)庫(kù)中保存了卡信息，任務(wù)記錄及制卡操作記錄，在簡(jiǎn)化票卡制作流程的同時(shí)，完善票卡管理體系，達(dá)到了系統(tǒng)設(shè)計(jì)的預(yù)期效果。該系統(tǒng)已在南京地鐵使用，反映良好。

參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵詞：牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)

一、供電系統(tǒng)的簡(jiǎn)介及中壓網(wǎng)絡(luò)的概念

1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能

城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著運(yùn)行所需的一切電能的供應(yīng)與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運(yùn)行的重要保證。

城市軌道交通的用電負(fù)荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動(dòng)客車運(yùn)行所需要的牽引負(fù)荷，二是車站、區(qū)間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動(dòng)力照明用電，諸如：通風(fēng)機(jī)、空調(diào)、自動(dòng)扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等。

在上述用電群體中，有不同電壓等級(jí)直流負(fù)荷、不同電壓等級(jí)交流負(fù)荷；有固定負(fù)荷、有時(shí)刻在變化的運(yùn)動(dòng)負(fù)荷。每種用電設(shè)備都有自己的用電要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且這種要求和標(biāo)準(zhǔn)又相差甚遠(yuǎn)。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿足這些不同用戶對(duì)電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。

保證電動(dòng)客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運(yùn)送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。

2、供電系統(tǒng)的構(gòu)成

根據(jù)功能的不同，對(duì)于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對(duì)于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網(wǎng)系統(tǒng)。動(dòng)力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動(dòng)力照明。

但在進(jìn)行初步設(shè)計(jì)與施工設(shè)計(jì)時(shí)，為便于設(shè)計(jì)管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設(shè)計(jì)；主變電所設(shè)計(jì)；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設(shè)計(jì)；牽引網(wǎng)設(shè)計(jì)；電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)；雜散電流腐蝕防護(hù)設(shè)計(jì)(注：動(dòng)力照明隨同土建一起設(shè)計(jì))。

3、外部電源方案

城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據(jù)城市電網(wǎng)構(gòu)成的不同特點(diǎn)，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。

(1)確定外部電源方案的原則

城市軌道交通作為城市電網(wǎng)的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定需要負(fù)荷之后，根據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市電網(wǎng)構(gòu)成特點(diǎn)、工程實(shí)際情況綜合分析確定。

(2)集中式供電

在城市軌道交通沿線，根據(jù)用電容量和線路長(zhǎng)短，建設(shè)專用的主變電所，這種由主變電所構(gòu)成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進(jìn)線電壓一般為110kV，經(jīng)降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應(yīng)有兩路獨(dú)立的進(jìn)線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨(dú)立體系，便于管理和運(yùn)營(yíng)。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。

(3)分散式供電

根據(jù)城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網(wǎng)引入多路電源，構(gòu)成供電系統(tǒng)，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級(jí)。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)及備用容量。建設(shè)中的沈陽(yáng)地鐵、長(zhǎng)春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號(hào)線等即為分散式供電方案。

(4)混合式供電

將前兩種供電方式結(jié)合起來(lái)，一般以集中式供電為主，個(gè)別地段引入城市電網(wǎng)電源作為集中式供電的補(bǔ)充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設(shè)中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。

通過(guò)中壓電纜，縱向把上級(jí)主變電所和下級(jí)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，橫向把全線的各個(gè)牽引變電所、降壓變電所連接起來(lái)，便形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引網(wǎng)絡(luò)；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網(wǎng)絡(luò)稱為動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)。

中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級(jí)，二是構(gòu)成形式。

中壓網(wǎng)絡(luò)不是供電系統(tǒng)中獨(dú)立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容。它的設(shè)計(jì)牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。

二、中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)

1、國(guó)家中壓配電現(xiàn)狀及發(fā)展趨向

我國(guó)現(xiàn)行中壓配電標(biāo)準(zhǔn)電壓等級(jí)有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉(xiāng)電氣化事業(yè)的發(fā)展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉(xiāng)配電網(wǎng)發(fā)展要求。

我國(guó)第一個(gè)20kV一次配電的供電區(qū)，已經(jīng)于1996年5月在蘇州工業(yè)園區(qū)投入運(yùn)行。從前一段運(yùn)行情況來(lái)看，其線損率大大低于10kV系統(tǒng)。

對(duì)于農(nóng)村電網(wǎng)，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內(nèi)三級(jí)配電，可以簡(jiǎn)化電網(wǎng)、降低造價(jià)、減少線損、利于發(fā)展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個(gè)配電層，而造價(jià)上則與10kV設(shè)備差異不大。由此可見(jiàn)，20kV電壓等級(jí)的這種特點(diǎn)，也適合于高密度負(fù)荷地區(qū)的城市電網(wǎng)。例如：早在1999年中電聯(lián)供電分會(huì)發(fā)表的“北京電網(wǎng)實(shí)施城網(wǎng)建設(shè)和改造的規(guī)劃原則”中表明：北京市區(qū)內(nèi)電壓等級(jí)按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設(shè)計(jì)，其中新建開發(fā)區(qū)可選20kV電壓等級(jí)。

2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及發(fā)展思路

以往，因國(guó)家城鄉(xiāng)電網(wǎng)中沒(méi)有采用20kV這一電壓等級(jí)，相應(yīng)的開關(guān)柜等20kV設(shè)備，也沒(méi)有跟上發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級(jí)，是比較困難和不現(xiàn)實(shí)的。因而，國(guó)內(nèi)既有城市軌道交通的中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)采用了35kV(若采用國(guó)外設(shè)備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長(zhǎng)春軌道交通環(huán)線一期工程、大連快速軌道交通3號(hào)線的中壓網(wǎng)絡(luò)為10kV；上海地鐵1、2號(hào)線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了33kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網(wǎng)絡(luò)采用了35kV，動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)采用了10kV；廣州地鐵1、2號(hào)線采用了33kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。

然而，隨著城鄉(xiāng)電力消費(fèi)的增長(zhǎng)，發(fā)展城鄉(xiāng)20kV配電網(wǎng)已提到議事日程上來(lái)。20kV是目前公認(rèn)的具有發(fā)展前景的優(yōu)選電壓級(jí)。20kV開關(guān)柜、變壓器、電力電纜等一系列設(shè)備，也完全實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。

近年已頒布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級(jí)。另外，已經(jīng)完成送審稿的《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定：地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國(guó)城鄉(xiāng)電網(wǎng)及20kV設(shè)備這個(gè)大環(huán)境，已經(jīng)發(fā)生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)選用上，也應(yīng)該拓寬思路，認(rèn)真比較，優(yōu)化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，20kV也是可用的，并已成為一個(gè)備選電壓級(jí)。這是因?yàn)椋撼鞘熊壍澜煌ü╇娤到y(tǒng)，尤其是集中式供電系統(tǒng)，與其他公用用戶相比，相對(duì)獨(dú)立，自成系統(tǒng)。無(wú)論從施工建設(shè)，還是運(yùn)營(yíng)管理、養(yǎng)護(hù)維修等均相對(duì)獨(dú)立。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級(jí)不一定與外部電網(wǎng)電壓等級(jí)相一致。實(shí)際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國(guó)外的33kV設(shè)備，而我國(guó)電壓等級(jí)是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區(qū)電網(wǎng)所要取消的電壓級(jí)。換言之，在城市軌道交通中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)與外部市網(wǎng)電壓等級(jí)的關(guān)系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質(zhì)和概念上是一樣的。

3、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)

(1)35kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設(shè)備價(jià)格適中；國(guó)內(nèi)沒(méi)有環(huán)網(wǎng)開關(guān)，因而不能用(相對(duì)于斷路器柜)價(jià)格較便宜的環(huán)網(wǎng)開關(guān)，構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經(jīng)采用。

(2)33kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較大、距離較長(zhǎng)，基本與35kV一致；設(shè)備來(lái)源國(guó)外，不利于國(guó)產(chǎn)化；國(guó)外開關(guān)設(shè)備體積較小、價(jià)格較高，廣州、上海地鐵已經(jīng)采用；國(guó)外C－GIS產(chǎn)品有環(huán)網(wǎng)單元。

(3)20kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量及距離適中，比10kV系統(tǒng)大。設(shè)備完全實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化；引進(jìn)MG、ALSTHOM等技術(shù)的開關(guān)設(shè)備，體積較小，占用變電所面積遠(yuǎn)小于國(guó)產(chǎn)35kV設(shè)備，有利減小車站體量，節(jié)省土建投資；價(jià)格適中；有環(huán)網(wǎng)單元，能構(gòu)成接線與保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)地鐵尚沒(méi)有采用，但國(guó)外地鐵多有采用。

(4)10kV中壓網(wǎng)絡(luò)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。輸電容量較小、距離較短；設(shè)備來(lái)源國(guó)內(nèi)；設(shè)備體積適中；設(shè)備價(jià)格較低；環(huán)網(wǎng)開關(guān)技術(shù)成熟、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐厚，可用其構(gòu)成保護(hù)簡(jiǎn)單、操作靈活的環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)；國(guó)內(nèi)外地鐵廣為采用。

4、不同電壓等級(jí)的中壓網(wǎng)絡(luò)的綜合比較

三、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

1、概述

對(duì)于集中式外部電源方案，牽引網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用相對(duì)獨(dú)立的形式，即牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，也可以共用同一個(gè)中壓網(wǎng)絡(luò)，即牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于分散式外部電源方案，采用牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。

牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，兩者相對(duì)獨(dú)立、相互影響較?。?5(33)kV較高的電壓級(jí)與較重的牽引負(fù)載相適用，而10kV較低的電壓級(jí)則與較小的動(dòng)力照明負(fù)荷相適用。

牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)：供電系統(tǒng)的整體性比較好，設(shè)備布置可以統(tǒng)籌考慮。

牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)，可以采用同一個(gè)電壓級(jí)，也可以采用兩個(gè)不同電壓級(jí)。

目前，我國(guó)城市軌道交通工程有的采用了牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，有的則采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)；國(guó)外有的地鐵采用了牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)。

2、中壓網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成原則

(1)滿足安全可靠的供電要求；

(2)滿足潮流計(jì)算要求，即設(shè)備容量及電壓降要滿足要求；

(3)滿足負(fù)荷分配平衡的要求；

(4)滿足繼電保護(hù)的要求；

(5)滿足運(yùn)行管理、倒閘操作的要求；

(6)每一個(gè)牽引變電所、降壓變電所均應(yīng)有兩路電源；

(7)系統(tǒng)接線方式盡量簡(jiǎn)單；

(8)供電分區(qū)應(yīng)就近引入電源，必要時(shí)可從負(fù)荷中心處引入電源，盡量避免返送電；

(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；

(10)滿足設(shè)備選型要求。

3、集中式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

(1)獨(dú)立35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)＋獨(dú)立10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式

1)35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引網(wǎng)絡(luò)的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。

lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。

lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于同一個(gè)主變電所的不同母線，每個(gè)牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。

lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；兩個(gè)牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于不同的主變電所，左側(cè)牽引變電所從左側(cè)主變電所接入一路主電源，右側(cè)牽引變電所從右側(cè)主變電所接入一路主電源，兩個(gè)牽引變電所通過(guò)聯(lián)絡(luò)電纜實(shí)現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。

lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進(jìn)線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來(lái)自于左右兩側(cè)不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個(gè)主變電所之間的牽引變電所電源引入。

2)10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)為兩個(gè)不同電壓級(jí)時(shí)，10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖二所示。

全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式；相鄰供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進(jìn)線開關(guān)采用斷路器。該接線方式運(yùn)行靈活。

(2)35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖三所示。

在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對(duì)大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會(huì)設(shè)置跟隨式降壓變電所。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運(yùn)行靈活。35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量大、距離長(zhǎng)，因而更適合于地下線路。

(3)10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的基本接線方式，如插圖四所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)車站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應(yīng)盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用斷路器；地面降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)可以采用負(fù)荷開關(guān)，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。如果兩個(gè)主變電所10kV母線間設(shè)有專門的聯(lián)絡(luò)電纜，那么兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間不必再設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜；同一個(gè)主變電所供電范圍內(nèi)的供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜(尤其是當(dāng)這些供電分區(qū)分別只有一個(gè)牽引變電所時(shí))。

該接線方式運(yùn)行靈活。10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。

(4)20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的接線方式

當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)采用一個(gè)電壓級(jí)時(shí)，除前面已經(jīng)分析的35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、以及10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)，即牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相對(duì)獨(dú)立，但均為20kV電壓級(jí)。該接線方式如圖五所示。

20kV牽引網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：兩個(gè)63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開環(huán)運(yùn)行的)單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，分別從兩個(gè)主變電所各引入一個(gè)20kV電源，即這些牽引變電所從兩個(gè)主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統(tǒng)的(開環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式，從一個(gè)就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。

20kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線以類似于(開環(huán)運(yùn)行的)雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個(gè)供電分區(qū)間可以設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。

牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進(jìn)線均采用負(fù)荷開關(guān)作為環(huán)網(wǎng)開關(guān)。降壓變電所的配電變壓器，采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

該接線方式的特點(diǎn)是，實(shí)現(xiàn)了以“負(fù)荷開關(guān)”構(gòu)成環(huán)網(wǎng)接線，保護(hù)簡(jiǎn)單；另外牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)相互影響小。但是由于牽引網(wǎng)絡(luò)與動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)的分離，以及牽引網(wǎng)絡(luò)采用了單線單環(huán)網(wǎng)接線方式，導(dǎo)致區(qū)間中壓電纜過(guò)多。

4、分散式外部電源方案下的中壓網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成

對(duì)分散式外部電源方案，中壓網(wǎng)絡(luò)采用10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構(gòu)成特點(diǎn)。

(1)接線方式一

接線方式如插圖六所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源；中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙環(huán)網(wǎng)接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用斷路器；兩個(gè)相鄰供電分區(qū)間通過(guò)兩路環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。

該接線方式運(yùn)行靈活。為同一個(gè)供電分區(qū)供電的從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源，可以來(lái)自不同的地區(qū)變電所，也可以來(lái)自同一地區(qū)變電所。該方式要求城市電網(wǎng)有比較多的10kV電源點(diǎn)。

(2)接線方式二

接線方式如插圖七所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每?jī)蓚€(gè)分成一組。每一組均從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源，分別作為兩個(gè)牽引降壓混合變電所的主電源，同時(shí)同一組的兩個(gè)牽引降壓混合變電所間設(shè)雙路聯(lián)絡(luò)電纜，實(shí)現(xiàn)電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設(shè)單路聯(lián)絡(luò)電纜，增加系統(tǒng)的供電可靠性。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無(wú)牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無(wú)牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯(lián)絡(luò)電纜提供(該降壓變電所應(yīng)采用分段單母線主接線)。

該接線方式比較簡(jiǎn)潔。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求每組從城市電網(wǎng)引來(lái)的兩路10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(3)接線方式三

接線方式如插圖八所示。

全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關(guān)聯(lián)，渾然一體。除最后一個(gè)牽引降壓混合變電所從城市電網(wǎng)直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網(wǎng)引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個(gè)變電所的備用電源，換言之，當(dāng)前變電所的主電源直接來(lái)自城市電網(wǎng)的10kV電源，而備用電源則來(lái)自于下一個(gè)變電所。依次類推，最后一個(gè)變電所則需要從城市電網(wǎng)引入兩路10kV電源。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對(duì)于無(wú)牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式最為簡(jiǎn)潔。N個(gè)變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯(lián)絡(luò)電源。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多，但要求這些城市電網(wǎng)引來(lái)的10kV電源應(yīng)來(lái)自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。

(4)接線方式四

接線方式如插圖九所示。

全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)4個(gè)車站。每一個(gè)供電分區(qū)由一個(gè)電源開閉所供電，每個(gè)電源開閉所均從城市電網(wǎng)就近引入兩路10kV電源。

該電源開閉所可以獨(dú)立設(shè)置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開閉所采用獨(dú)立設(shè)置方式，則需與規(guī)劃部門配合協(xié)調(diào)，另外該方式的土建投資與設(shè)備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。

插圖九表示的是電源開閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機(jī)組及配電變壓器，由電源開閉所直接供電。對(duì)于電源開閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來(lái)自與左右兩側(cè)的電源開閉所，并通過(guò)在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設(shè)置與電源開閉所間的專用聯(lián)絡(luò)電纜，將相鄰的兩個(gè)電源開閉所聯(lián)系起來(lái)；對(duì)于不參與這種開閉所聯(lián)絡(luò)的牽引降壓混合變電所，其電源就近來(lái)自同一個(gè)電源開閉所。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。

該接線方式比較復(fù)雜。為同一電源開閉所供電的兩路市網(wǎng)10kV電源，最好來(lái)自于不同的地區(qū)變電所。該方式對(duì)城市電網(wǎng)10kV電源點(diǎn)的數(shù)量要求不多。

四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)

通過(guò)對(duì)前面各種接線方式的分析，對(duì)于集中式外部供電方案，本文現(xiàn)提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)。接線方式如插圖十所示。

全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個(gè)供電分區(qū)，每個(gè)供電分區(qū)一般不超過(guò)3個(gè)地下站；每一個(gè)供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對(duì)于地面線路，供電分區(qū)的來(lái)自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。

牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設(shè)有兩段環(huán)網(wǎng)電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環(huán)網(wǎng)電源母線間設(shè)有進(jìn)線斷路器，任何時(shí)候只允許一個(gè)進(jìn)線斷路器處于合閘位置，另一進(jìn)線斷路器投入的條件是“失壓自投，過(guò)流閉鎖”。兩套牽引整流機(jī)組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺(tái)配電變壓器則分別接入兩段環(huán)網(wǎng)電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負(fù)荷開關(guān)－熔斷器組合電器保護(hù)。

中壓網(wǎng)絡(luò)采用雙線雙環(huán)網(wǎng)接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)均采用負(fù)荷開關(guān)。兩個(gè)主變電所之間的供電分區(qū)間通過(guò)環(huán)網(wǎng)電纜聯(lián)絡(luò)，其他供電分區(qū)間可以不設(shè)聯(lián)絡(luò)電纜。

該接線方式最大特點(diǎn)分析：前面已經(jīng)介紹過(guò)，傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，盡管也采用了環(huán)網(wǎng)接線方式，但除了10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)中的降壓變電所可采取了“負(fù)荷開關(guān)”外，基本上是以“斷路器”

作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)。這樣，當(dāng)變電所主接線采用分段單母線時(shí)，那么當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障，(多個(gè))環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時(shí)間就比較長(zhǎng)，這是傳統(tǒng)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)，其最大構(gòu)成特點(diǎn)是利用20kV負(fù)荷開關(guān)作為環(huán)網(wǎng)進(jìn)線開關(guān)，同時(shí)設(shè)置了兩段環(huán)網(wǎng)電源母線。

該接線方式最大優(yōu)點(diǎn)分析：當(dāng)中壓網(wǎng)絡(luò)中的一路環(huán)網(wǎng)電纜故障時(shí)，主變電所中相應(yīng)的20kV饋出斷路器將跳閘，相關(guān)牽引變電所的主進(jìn)線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進(jìn)線斷路器將自動(dòng)投入，保證對(duì)牽引整流機(jī)組的不間斷供電。這就克服了傳統(tǒng)的10kV動(dòng)力照明網(wǎng)絡(luò)、10kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)、35(33)kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)環(huán)網(wǎng)接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動(dòng)力照明獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)相比，除保護(hù)簡(jiǎn)單、運(yùn)行操作靈活以外，接線更簡(jiǎn)單，投資更經(jīng)濟(jì)。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號(hào)線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點(diǎn)。

五、結(jié)束語(yǔ)

目前環(huán)網(wǎng)接線方式，越來(lái)越受到重視，并且已在許多城市和地區(qū)積極推廣應(yīng)用。同時(shí)，20kV也逐漸成為城市中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓級(jí)，并且已成為地鐵中壓網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)電壓級(jí)。另外，加上20kV環(huán)網(wǎng)設(shè)備已逐步走向國(guó)產(chǎn)化。在這種形勢(shì)下，我國(guó)城市軌道交通領(lǐng)域，在供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)方面，應(yīng)拓寬思路，認(rèn)真研究，積極探討采用20kV牽引動(dòng)力照明混合網(wǎng)絡(luò)的工程實(shí)施，尤其是對(duì)那些新建城市軌道交通的城市。

參考資料：