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篇1

關(guān)鍵詞：城市道路；交通工程；系統(tǒng)

Abstract: urban roads and traffic engineering complex and delicate, this paper briefly introduces the roads and traffic engineering analysis function, the purpose and the steps, the model set up and run and how to qualitative and quantitative analysis were introduced, summarizes the roads and traffic engineering system analysis, the major content of urban road traffic system for analysis to provide the theory basis.

Key words: the city road; The traffic engineering; system

中圖分類號：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：

1概述

1.1城市道路與交通工程

城市道路與交通工程復(fù)雜而龐大，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)和修建時(shí)往往要涉及數(shù)以億計(jì)的資金投入，而營運(yùn)管理中每天都關(guān)聯(lián)著數(shù)千輛車輛直接或問接的運(yùn)行效率和經(jīng)濟(jì)性。工程系統(tǒng)分析是探討規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和營運(yùn)管理工程系統(tǒng)的方法，其任務(wù)就是為管理部門提供合理配置和使用資源、選擇最佳方案的分析工具。城市道路與交通工程系統(tǒng)就是針對道路與交通工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和營運(yùn)管理問題的特點(diǎn)綜合系統(tǒng)分析方法論、優(yōu)化技術(shù)、微觀經(jīng)濟(jì)概念預(yù)測方法和決策理論等學(xué)科知識(shí)，進(jìn)行資源配置和方案選擇的方法。

1.2工程系統(tǒng)分析

工程系統(tǒng)分析是用來解決項(xiàng)目規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、施工和經(jīng)營管理中的一些重要問題。這些問題可大致分為兩種類型：首先是資源配置問題，即如何經(jīng)濟(jì)、合理有效地把各種資源（勞力、資金材料、能源和設(shè)備等）組合在一起，以達(dá)到或?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)預(yù)定的目的；其次是方案選擇問題，即如何提出、分析比較和評價(jià)各種相互獨(dú)立的對策方案，以選取實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)目的和目標(biāo)的最佳方案。系統(tǒng)分析的目的是為了改進(jìn)現(xiàn)有系統(tǒng)的效率和效能，或者為了設(shè)計(jì)更有效地實(shí)現(xiàn)預(yù)定目的或目標(biāo)的新系統(tǒng)，運(yùn)用系統(tǒng)分析可以收到下述效果：①使決策者能充分考慮可能面臨的各種不同選擇；②能更有效地利用各種稀缺而昂貴的資源；③能以最少的消耗或支出達(dá)到預(yù)定的目的；④能在目標(biāo)設(shè)定政策制定和貫徹、資源合理分配等方面加強(qiáng)決策能力；⑤能為決策者提供不同決策策略的有效分析。

因而系統(tǒng)分析是決策者改善政策、制定質(zhì)量和實(shí)施有效領(lǐng)導(dǎo)的有力工具。

2工程系統(tǒng)分析的步驟

系統(tǒng)分析的基本過程，可分為以下五個(gè)基本步驟：

2.1明確目標(biāo)

進(jìn)行系統(tǒng)分析的第一步，首先要明確定義系統(tǒng)及其范疇，弄清各組成部分之問的關(guān)系及系統(tǒng)的環(huán)境；而后，大量采集反映系統(tǒng)行為、性狀或性能的數(shù)據(jù)，通過對系統(tǒng)行為、性狀或性能的評定指標(biāo)和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的選擇，對現(xiàn)有系統(tǒng)的性能或狀態(tài)作出定性的描述和定量的評價(jià)；然后，對系統(tǒng)目前和未來的需求進(jìn)行調(diào)查和預(yù)測。通過與系統(tǒng)實(shí)際性能或狀態(tài)作比較后，確定系統(tǒng)需解決問題的內(nèi)容和范圍，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行價(jià)值分析后，提出可接受和可望實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)目的和目標(biāo)。

2.2提出可選方案

提出選擇方案的階段可看作是對多個(gè)可能方案進(jìn)行可行性分析，按系統(tǒng)的問題及所定的目的和目標(biāo)進(jìn)行初步篩選，得到值得進(jìn)一步作系統(tǒng)分析和評價(jià)的可供選擇的方案。

2.3分析和評價(jià)選擇方案

對于上面提出的各個(gè)比較方案，要應(yīng)用表征系統(tǒng)行為、性狀或特性的一個(gè)或多個(gè)模型進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和政治可行性分析。通過計(jì)算分析，可以了解各個(gè)方案實(shí)施后系統(tǒng)的狀態(tài)。

2.4方案選擇與決策

系統(tǒng)分析員在結(jié)束分析工作后，應(yīng)以概述的形式向決策者表述經(jīng)過結(jié)構(gòu)化的分析結(jié)果，即闡明問題所在，表明系統(tǒng)目的和目標(biāo)確定的依據(jù)，說明所采用的評定指標(biāo)和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提出可供考慮和選擇的方案，講清各個(gè)比較方案的實(shí)施效果，提出分析員對方案選擇的建議和意見。

2.5實(shí)施與反饋

對選定的方案要付諸實(shí)施，在執(zhí)行過程中和結(jié)束后，應(yīng)對系統(tǒng)分析的結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證，以修正或改善分析方法和所用參數(shù)，或者推薦新的方案或政策。

3模型的建立和運(yùn)行

進(jìn)行城市道路與交通工程系統(tǒng)分析，必須有一個(gè)使用工具，模型在系統(tǒng)分析中是非常有用的工具，建立和運(yùn)行模型的目的，是使決策者能清楚地了解系統(tǒng)和問題的全貌，從而加強(qiáng)他們的直覺決策能力。模型被用以描述系統(tǒng)各組成部分的行為和性狀，各單元之問以及它們同周圍環(huán)境之問的交互作用。分析員可以應(yīng)用所建立的模型來分析各種因素、變量和關(guān)系之問的因果依賴關(guān)系，推測各種變化、行動(dòng)和決策可能給整個(gè)系統(tǒng)的行為、性狀或性能帶來的變化和影響，探索各種可能解并尋求最優(yōu)解，評價(jià)各個(gè)方案對改進(jìn)系統(tǒng)的效果。因而，建立和運(yùn)行模型成為系統(tǒng)分析過程的中心環(huán)節(jié)，建立模型可以遵循下述四個(gè)步驟：①初步設(shè)計(jì)模型；②通過同已有觀察數(shù)據(jù)的比較，進(jìn)行初步證實(shí)；③應(yīng)用模型對新的情況進(jìn)行預(yù)測；④改進(jìn)模型，直到模型結(jié)果同實(shí)際的偏差在允許誤差范圍內(nèi)。

4定量和定性分析

系統(tǒng)分析需要從定量和定性兩個(gè)方面進(jìn)行。定量分析方法采用量化指標(biāo)表述系統(tǒng)各單元和系統(tǒng)整體的行為和性能。量化關(guān)系反映系統(tǒng)各單元之間和系統(tǒng)同環(huán)境之間的交互作用。能使決策所面臨的復(fù)雜而又不確定的問題表述得較為容易把握和便于分析。

通過定量化，可以將發(fā)生的事件記錄下來，便于復(fù)查估價(jià)、比較和驗(yàn)證。量化可以使進(jìn)行重復(fù)處理的系統(tǒng)仿真模擬成為可能，也可以使通過調(diào)節(jié)自變量對輸出結(jié)果進(jìn)行敏感性分析成為可能。而進(jìn)行定性分析時(shí)主要考慮政策戰(zhàn)略選擇、價(jià)值分析、政治因素和超理性因素。

5道路交通工程系統(tǒng)分析的主要內(nèi)容

道路與交通工程系統(tǒng)分析主要有以下幾項(xiàng)內(nèi)容：

5.1線性規(guī)劃

線性規(guī)劃屬運(yùn)籌學(xué)的分支，使用線性規(guī)劃的目的，一是在任務(wù)限定的情況下，使消耗的資源最?。欢窃谫Y源限定的情況下，被完成的任務(wù)能取得最佳的經(jīng)濟(jì)效果。線性規(guī)劃問題的數(shù)學(xué)模型，是指數(shù)學(xué)標(biāo)準(zhǔn)型以及將非標(biāo)準(zhǔn)型化為標(biāo)準(zhǔn)型的步驟與方法。它的求解方法主要有圖解法、單純形法和人工變量法。線性規(guī)劃在道路工程管理中，可用于道路規(guī)劃、施工組織等活動(dòng)。

5.2圖論

圖論亦屬運(yùn)籌學(xué)的分支，它是將龐大復(fù)雜的工程系統(tǒng)和管理問題用"圖"來描述，然后用數(shù)學(xué)方法求得最優(yōu)化的結(jié)果。例如，完成工程任務(wù)的時(shí)間最少、距離最短、費(fèi)用最省等，在道路工程可用于道路規(guī)劃、施工組織等管理活動(dòng)。

5.3網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)屬圖論的分支，它是用于編制計(jì)劃的一種有效方法，首先對所要做的工作進(jìn)行項(xiàng)目分析，然后繪制出網(wǎng)絡(luò)圖，看是否達(dá)到預(yù)期要求，如果沒有達(dá)到，則根據(jù)時(shí)問、費(fèi)用、資源對原網(wǎng)絡(luò)圖作調(diào)整和優(yōu)化，直至滿意為止。網(wǎng)絡(luò)圖的表示方法可分為箭線圖和順序圖，在道路工程管理中，主要用于施工組織和施工計(jì)劃管理。

5.4預(yù)測

預(yù)測是根據(jù)事物以往的歷史資料，通過科學(xué)方法和邏輯推理，對事物未來的發(fā)展趨勢作出預(yù)計(jì)和推測，并對這種估計(jì)加以評價(jià)，以指導(dǎo)和調(diào)節(jié)人們的行動(dòng)。

5.5決策

在許多可以采取的行動(dòng)方案中選擇一個(gè)最有利的方案。

5.6技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析與評價(jià)

技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)是項(xiàng)目可行性研究的核心，采用工程經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和方法，通過對成本和效益的動(dòng)態(tài)計(jì)算，最終得出定量的評價(jià)判據(jù)，以說明方案的優(yōu)劣，在道路工程中主要用于可行性研究階段。

篇2

可以說，當(dāng)前的城市建設(shè)發(fā)展迅猛，隨之而來的交通問題也越來越多，再加之人們對交通工程質(zhì)量提出了更加嚴(yán)格的要求，使得交通工程管理工作面臨巨大的挑戰(zhàn)與困難。結(jié)合我國國情現(xiàn)狀來看，交通部門對于交通工程管理意識(shí)薄弱，并沒有真正意識(shí)到交通工程管理工作的重要性，最終導(dǎo)致交通工程管理工作無法順利開展，嚴(yán)重制約了城市交通建設(shè)的正常進(jìn)行。因此，我國相關(guān)政府部門必須高度重視這一問題，并加大對交通工程建設(shè)的投資與幫助，制定科學(xué)合理的戰(zhàn)略方案，從而逐步提高交通工程管理水平，為社會(huì)群眾創(chuàng)造更加便捷的出行條件。

2交通工程管理的現(xiàn)實(shí)意義

城市公路建設(shè)，交通工程管理是非常重要的工作內(nèi)容之一，其主要是指對公路建設(shè)施工全過程的監(jiān)督與管理，更是整個(gè)公路項(xiàng)目工程施工質(zhì)量的有效保障。而在實(shí)際的交通工程管理中，其質(zhì)量的好壞是與交通工程的使用品質(zhì)有著直接的關(guān)聯(lián)。探索適合我國國情和現(xiàn)實(shí)特點(diǎn)的施工質(zhì)量管理方式和質(zhì)量保證體系就顯得更為重要，已成為當(dāng)務(wù)之急。目前我國公路的修建只是解決交通問題的第一步，公路建成后為了保持良好的使用性能，保證國家的投資發(fā)揮最大的效益，必須對其采取非常完善的養(yǎng)護(hù)措施。如果只靠新建工程和規(guī)模擴(kuò)張來發(fā)展交通事業(yè)，在資金和技術(shù)等方面也是無法做到的。

3交通工程管理產(chǎn)生的影響因素分析

交通事業(yè)已經(jīng)成為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中重要的組成部分，但我國現(xiàn)代城市交通現(xiàn)狀仍然無法適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需要，尤其是在交通工程管理方面，越來越多的問題逐漸暴露出來，對我國交通工程建設(shè)產(chǎn)生了極其不利的影響。因此，本文就具體歸納了交通工程管理中產(chǎn)生的幾點(diǎn)因素。雖然我國城市交通工程建設(shè)發(fā)展速度快，但根據(jù)相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，我國目前仍有大部分的城市交通建設(shè)低于全國平均水平，再加之人們生活水平普遍提高，城市中的汽車數(shù)量也在逐漸增加，導(dǎo)致我國城市擁堵問題越來越嚴(yán)重。我國很多城市認(rèn)為加強(qiáng)對公共交通的建設(shè)，就可以提高城市交通的運(yùn)行效率，也是成本最低的交通方式。然而，我國城市土地資源十分緊張，可利用面積較小，再加之城市人口密集，并不是所有的公共交通方針都可以滿足實(shí)際的需要需求，尤其是票價(jià)問題，嚴(yán)重影響了公共交通建設(shè)的順利實(shí)施，最終導(dǎo)致公共交通方式逐漸呈現(xiàn)了衰退的狀態(tài)。目前，我國部分城市為了衡量土地資源與交通建設(shè)之間的平衡性，紛紛對其進(jìn)行了認(rèn)真詳細(xì)的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)?？墒牵捎谖覈鞘型＼噲鰯?shù)量較少，特別是在城市繁華路段內(nèi)，停車設(shè)施極度缺乏，很多駕駛員隨意將車輛?？吭诼愤吅腿诵械郎?，這也是造成交通擁堵的主要原因之一，甚至還會(huì)引起汽車追尾等安全事故，嚴(yán)重?cái)_亂了城市正常的交通秩序。

4我國交通工程管理的治理手段

4．1交通工程管理中施工管理的改革手段

我們應(yīng)該首先從工程的施工階段開始對其進(jìn)行管理和控制，要嚴(yán)格對施工的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行檢查和規(guī)范，也可以采取樹立短期目標(biāo)的方式來提升工程質(zhì)量，同時(shí)還要細(xì)化每一項(xiàng)管理環(huán)節(jié)，做到萬無一失。合理的管理手段非常重要，它不但能夠提高工作質(zhì)量，還能夠使人們信服和理解，這對于下一步管理工作的開展，非常有幫助。根據(jù)公路項(xiàng)目招投標(biāo)工作存在問題，我們在施工過程中必須建立健全公開、公平的招投標(biāo)工作機(jī)制，嚴(yán)格遵守基本建設(shè)程序。要分層次，一級一級的落實(shí)下去，要在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，把質(zhì)量事故消滅在萌芽狀態(tài)中，減少經(jīng)濟(jì)損失。質(zhì)量管理人員要在施工現(xiàn)場督促施工人員按規(guī)范施工。做好工序管理工作，合理安排工序。堅(jiān)持開工前進(jìn)行技術(shù)交底，由技術(shù)負(fù)責(zé)人向工長及施工人員、機(jī)械人員詳細(xì)講述施工工藝、施工方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及質(zhì)量保證措施。加強(qiáng)現(xiàn)場工序管理，分工明確，責(zé)任到人，按順序完成每一項(xiàng)工作。

4．2交通工程管理中養(yǎng)護(hù)管理的改革手段

通過功能強(qiáng)大的軟件，使數(shù)據(jù)管理便捷高效，為公路養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營提供大量、及時(shí)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為公路交通的發(fā)展提供了有效依據(jù)。其次，通過高科技手段，實(shí)現(xiàn)人工檢測向自動(dòng)化檢測發(fā)展，使公路質(zhì)量的檢測、評估分析更加快捷、準(zhǔn)確，建立一支訓(xùn)練有素、機(jī)械配套、安全措施完備的專業(yè)化養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。加強(qiáng)政府對公路行業(yè)的監(jiān)管力度。盡快組織制定相應(yīng)的運(yùn)營高等級公路的養(yǎng)護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程和規(guī)范，養(yǎng)護(hù)作業(yè)實(shí)行社會(huì)監(jiān)理、政府監(jiān)督。

4．3建立完善的交通工程監(jiān)督制度

不斷地更新交通工程管理的理念，要使新的管理方式更加有效，可以很好的適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使其工作方式和辦事程序改變，增強(qiáng)各個(gè)環(huán)節(jié)的連接。充分利用現(xiàn)有的管理經(jīng)驗(yàn)及信息，在整個(gè)交通工程管理中，最需要的是相應(yīng)的規(guī)章制度來對應(yīng)落實(shí)和約束，政府有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺(tái)有關(guān)代建制的法規(guī)政策，對政府投資項(xiàng)目的監(jiān)管等做出規(guī)定，以更好地推動(dòng)管理制度的完善。

4．4加強(qiáng)對質(zhì)量的監(jiān)管

想要確保城市交通的正常運(yùn)行，促使交通工程管理工作的順利開展，就必須對交通工程施工全過程進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量監(jiān)管，確保每一個(gè)施工環(huán)節(jié)都能按照規(guī)范的施工要求進(jìn)行作業(yè)，并充分做好工程質(zhì)量的驗(yàn)收工作，實(shí)施精細(xì)化的管理模式，以此來提高整個(gè)交通工程的施工質(zhì)量，其次，施工單位必須建立完善的交通工程管理體制，采取有效的管理手段，進(jìn)一步提高交通工程管理工作的質(zhì)量與效率，對其中容易發(fā)生的問題，事先進(jìn)行預(yù)估分析，采用相對應(yīng)的解決對策，從而避免發(fā)生不必要的麻煩，延誤工期進(jìn)度。另外，施工單位也可以制定分層次的管理目標(biāo)，將各項(xiàng)工程任務(wù)一級一級的傳達(dá)下去，切實(shí)落到責(zé)任人，并對施工區(qū)域進(jìn)行劃分，一旦發(fā)現(xiàn)施工過程中存在質(zhì)量缺陷，或是違法施工的行為，就要立即對其進(jìn)行改正與管理，徹底將問題控制在源頭處，防止引發(fā)更加嚴(yán)重的后果。

5結(jié)束語

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關(guān)鍵詞：安全重要性；人機(jī)料法環(huán)；兩項(xiàng)重要工作

隨著國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，交通建設(shè)工程作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目繼續(xù)保持良好的發(fā)展前景。近年來，工程類型越來越多，結(jié)構(gòu)形式越來越復(fù)雜，呈現(xiàn)出許多大跨度橋梁，跨線、跨江工程非常普遍，地質(zhì)復(fù)雜、長度與日俱增的隧道比比皆是，施工難度越來越大，安全風(fēng)險(xiǎn)越來越高，新型、大型機(jī)械設(shè)備日新月異。安全管理工作關(guān)系到社會(huì)公共利益，關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)，安全工作無論在何時(shí)何地都是政府部門的重要工作之一，既是交通運(yùn)輸行政主管部門、行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)監(jiān)督管理的重點(diǎn)，也是施工企業(yè)維持生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的命脈，更是項(xiàng)目順利施工的前提，“安全第一”的理念不容置疑。在新的歷史時(shí)期，新的建設(shè)環(huán)境下，做好交通建設(shè)工程施工安全生產(chǎn)管理是一項(xiàng)既復(fù)雜又系統(tǒng)的工作。這里把眾多的安全工作內(nèi)容進(jìn)行梳理，引用質(zhì)量管理的五環(huán)要點(diǎn)，歸納為“人機(jī)料法環(huán)”五個(gè)環(huán)節(jié)，將眾多的內(nèi)容簡單化，便于在工作中作為提綱性參考。

1.安全管理主要環(huán)節(jié)

1.1人

人是任何工作的主導(dǎo)性因素，安全管理更不例外?！栋踩a(chǎn)法》從保護(hù)人的生命財(cái)產(chǎn)出發(fā)，從對各從業(yè)單位法人和從業(yè)人員的責(zé)任職責(zé)、從業(yè)要求、權(quán)利義務(wù)、法律責(zé)任都進(jìn)行了明確。施工單位進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)必須在取得安全生產(chǎn)許可證和建立安全生產(chǎn)責(zé)任制等基本條件，安全生產(chǎn)管理必須設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，建立安全生產(chǎn)保證體系，配備專職安全生產(chǎn)管理人員。1.1.1人員資質(zhì)要求、教育培訓(xùn)施工企業(yè)負(fù)責(zé)人、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人和現(xiàn)場專職安全管理人員統(tǒng)稱安全管理的“三類人員”，“三類人員”持證上崗是各個(gè)層面進(jìn)行安全管理必須具備的人員資質(zhì)條件。對于操作工人需進(jìn)行進(jìn)場安全教育、三級安全教育、班前安全教育等教育培訓(xùn)。各類人員每年或每培訓(xùn)周期還需按照規(guī)定學(xué)時(shí)進(jìn)行安全培訓(xùn)，交通運(yùn)輸部《公路水運(yùn)工程施工安全標(biāo)準(zhǔn)化指南》對人員培訓(xùn)有較為全面的規(guī)定。1.1.2安全從業(yè)人員的權(quán)利義務(wù)安全從業(yè)人員的權(quán)利義務(wù)對施工現(xiàn)場減少安全隱患，防止出現(xiàn)安全事故起到至關(guān)重要的作用。明確和使用好權(quán)利可以知曉作業(yè)場所和工作崗位存在的危險(xiǎn)、預(yù)防措施及應(yīng)急救援預(yù)案；可以拒絕違規(guī)指揮和強(qiáng)令冒險(xiǎn)作業(yè)，危急情況下妥善撤離是減少安全隱患的主動(dòng)因素。嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，服從安全生產(chǎn)管理和合理使用安全勞動(dòng)防護(hù)用品；履行各級教育培訓(xùn)，增加生產(chǎn)安全事故防范和應(yīng)急處置能力，發(fā)現(xiàn)不安全因素能夠及時(shí)報(bào)告和處理是防止出現(xiàn)安全事故的關(guān)鍵。1.1.3特種作業(yè)人員要求國家要求特種作業(yè)人員必須在符合法定的要求條件下經(jīng)專門的安全培訓(xùn)考核合格，取得《中華人民共和國特種作業(yè)操作證》后，持證上崗，主要有電工、爆破工、電焊工、架子工、司爐工、起重工、塔吊司機(jī)及指揮人員等。對特種作業(yè)人員的管理必須從特種作業(yè)人員入場管理著手，從資料審核、教育培訓(xùn)、安全交底和技能考核等幾個(gè)方面開展安全管控工作，提高其安全意識(shí)和技能[1]。

1.2機(jī)

主要是指機(jī)制和機(jī)會(huì)，安全生產(chǎn)責(zé)任制等重要制度的落實(shí)需要在現(xiàn)有體制下，采用靈活的機(jī)制才能得以實(shí)現(xiàn)，從小的方面可以采取激勵(lì)機(jī)制，從大的方面說，建設(shè)單位組織的“勞動(dòng)立功競賽”考評，行業(yè)主管部門組織的“平安工地”考核既是一種促進(jìn)安全生產(chǎn)的檢查載體，也是一種促進(jìn)安全生產(chǎn)的考核機(jī)制。施工單位通過激勵(lì)機(jī)制和“勞動(dòng)立功競賽”、“平安工地”考核評價(jià)機(jī)制相結(jié)合，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)的管理目標(biāo)。做好安全管理工作要高度重視執(zhí)法大檢查工作，執(zhí)法大檢查是行業(yè)行政主管部門組織的對施工單位定期進(jìn)行的“國考”，要利用大檢查的契機(jī)，促進(jìn)安全管理工作上臺(tái)階。在企業(yè)信用等級評價(jià)中，“勞動(dòng)立功競賽”、“平安工地”、“執(zhí)法大檢查”都是評分的基礎(chǔ)，通過加強(qiáng)這幾項(xiàng)工作的管理，能促進(jìn)和保持企業(yè)信用等級的提高和穩(wěn)定，可以為企業(yè)信用評價(jià)加分添彩，為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營發(fā)展開創(chuàng)廣闊的前景。

1.3料

這里強(qiáng)調(diào)安全管理工作內(nèi)業(yè)資料和生產(chǎn)資料的重要性，內(nèi)業(yè)資料主要表現(xiàn)在安全管理臺(tái)賬。建立完善安全管理臺(tái)帳是施工企業(yè)的一項(xiàng)基本工作，是企業(yè)規(guī)范管理的需要，更是事故調(diào)查分析的需要。內(nèi)業(yè)資料作用主要有再現(xiàn)工作開展情況、工作經(jīng)驗(yàn)積累[2]。安全管理臺(tái)賬的整理要按照浙江省交通運(yùn)輸廳《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范全省交通質(zhì)檢機(jī)構(gòu)安全管理臺(tái)賬的通知》進(jìn)行，統(tǒng)一用表和填寫，統(tǒng)一臺(tái)賬存放及建檔，要求安排專人管理，每年的安全臺(tái)賬在次年一月底前要求裝訂成冊并存檔。生產(chǎn)資料在這里主要是指安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)，是做為落實(shí)安全施工措施，購置和更新安全防護(hù)用具，做為不可競爭性專項(xiàng)費(fèi)用，根據(jù)實(shí)際發(fā)生、經(jīng)過驗(yàn)收原則進(jìn)行計(jì)量支付[3]。施工過程中要保證安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)及時(shí)、足額的投入，并重點(diǎn)做好安全經(jīng)費(fèi)計(jì)量工作，在做好安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)計(jì)劃的基礎(chǔ)上，注意收集好安全生產(chǎn)投入的憑證、票據(jù)和記錄，及時(shí)進(jìn)行經(jīng)費(fèi)使用簽證確認(rèn)。有足夠的安全經(jīng)費(fèi)投入是安全生產(chǎn)工作開展的基本保障，及時(shí)有效的資金回籠是再投入的先決條件和安全生產(chǎn)經(jīng)費(fèi)使用良性循環(huán)的基礎(chǔ)。

1.4法

1.4.1法律法規(guī)隨著安全管理工作的深入開展，規(guī)范安全生產(chǎn)的相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章及規(guī)范性文件從國家到地方不斷完善和逐級細(xì)化，從管理層面上講，主要有國家法律、法規(guī)、部門規(guī)章、地方規(guī)章、各級交通行政主管部門規(guī)范性文件等，使用時(shí)可根據(jù)需要和適用范圍進(jìn)行依照參考。1.4.2專項(xiàng)方案施工單位根據(jù)建設(shè)單位對項(xiàng)目總體安全風(fēng)險(xiǎn)評估，對承建合同段進(jìn)行施工安全專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評估，再依據(jù)《公路工程施工安全技術(shù)規(guī)范》規(guī)定列出危險(xiǎn)性較大分部分項(xiàng)工程清單[4]，并編制“專項(xiàng)施工方案”。危險(xiǎn)性較大分部分項(xiàng)工程經(jīng)監(jiān)理單位審核批準(zhǔn)后，作為指導(dǎo)項(xiàng)目安全專項(xiàng)方案編制的基礎(chǔ)，安全專項(xiàng)方案的編制需依據(jù)相關(guān)規(guī)定進(jìn)行，并附相關(guān)安全驗(yàn)算書，對超過一定規(guī)模的危險(xiǎn)性較大分部分析工程除按照危險(xiǎn)性較大分部分項(xiàng)工程由施工單位項(xiàng)目部組織編寫，由施工企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人審核批準(zhǔn)，報(bào)監(jiān)理單位項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行審批外，還需組織專家對方案進(jìn)行論證，論證通過后還需經(jīng)建設(shè)單位審查批準(zhǔn)。上述安全專項(xiàng)方案經(jīng)批準(zhǔn)后，需由項(xiàng)目總工組織項(xiàng)目管理人員、專職安全人員、操作工人等進(jìn)行安全技術(shù)交底，由專職安全員和專職管理危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程安全監(jiān)理[5]監(jiān)督專項(xiàng)方案的實(shí)施。專項(xiàng)方案在施工過程中如有較大調(diào)整，必須重新履行審批程序。1.4.3特種設(shè)備特種設(shè)備對人身和財(cái)產(chǎn)安全有較大危險(xiǎn)性，主要有壓力容器、壓力管道、電梯、起重機(jī)械、場內(nèi)專用機(jī)動(dòng)車輛等，要做到規(guī)范管理，要求對特種設(shè)備的生產(chǎn)、安裝必須由具備相關(guān)資質(zhì)的單位進(jìn)行，并應(yīng)當(dāng)經(jīng)特種設(shè)備檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)按照安全技術(shù)規(guī)范的要求進(jìn)行監(jiān)督檢驗(yàn)合格后投入使用，并按規(guī)定進(jìn)行登記和備案。特種設(shè)備還應(yīng)當(dāng)進(jìn)行定期檢驗(yàn)，檢驗(yàn)標(biāo)志同樣要求置于該特種設(shè)備的顯著位置。

1.5環(huán)符合環(huán)境的條件

事物才能夠落地生根，開花結(jié)果，枝繁葉茂。安全管理工作也要依據(jù)環(huán)境來開展，并創(chuàng)造出良好的安全管理環(huán)境。安全管理要同標(biāo)化工地建設(shè)和文明施工相結(jié)合，提高安全工作的標(biāo)準(zhǔn)化，要把質(zhì)安文化進(jìn)工地和企業(yè)文化相結(jié)合，按照《關(guān)于印發(fā)浙江省公路水運(yùn)建設(shè)工程施工現(xiàn)場安全標(biāo)志和安全防護(hù)設(shè)施設(shè)置規(guī)定的通知》、《公路水運(yùn)工程施工安全標(biāo)準(zhǔn)化指南》進(jìn)行工地的布置和規(guī)劃。適應(yīng)環(huán)境，強(qiáng)調(diào)不能忽視地方性文件，地方性文件一般都是對上位文件的細(xì)化或者補(bǔ)充，下位的要求一般會(huì)高于上位，比如對操作工人進(jìn)行培訓(xùn)教育方面，浙江省麗水市交通運(yùn)輸局就將施工作業(yè)人員三級安全教育調(diào)整為崗前教育的方式[6]，這樣更加行之有效且符合交通建設(shè)工程實(shí)際。對于鄰近既有鐵路、跨越鐵路、公路和跨越航道等施工項(xiàng)目必須和相關(guān)管理單位進(jìn)行聯(lián)系，按照相關(guān)行業(yè)的規(guī)定進(jìn)行的安全方案的審查、評估和審批。

2.兩個(gè)重要的工作

安全管理工作常常被大家忽視的兩個(gè)重要的工作是應(yīng)急預(yù)案的編制、救援演練和對生產(chǎn)安全事故的報(bào)告和調(diào)查處理工作。原因來自于覺得不會(huì)也不希望出現(xiàn)不好的生產(chǎn)安全事件，這種愿望是對的，但是做法不可取，必須認(rèn)真對待。制定和組織生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案是施工單位進(jìn)行安全生產(chǎn)的必備條件[7]，應(yīng)急預(yù)案要按照實(shí)際進(jìn)行認(rèn)真編制和演練，應(yīng)急預(yù)案的編制要根據(jù)施工現(xiàn)場實(shí)際情況，在對危險(xiǎn)源進(jìn)行認(rèn)真分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行編制，符合實(shí)際的應(yīng)急預(yù)案才有適用意義。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)當(dāng)根據(jù)現(xiàn)場條件適時(shí)組織演練，通過認(rèn)真的演練可以提高安全防范意識(shí)、配合協(xié)調(diào)意識(shí)、緊急處置意識(shí)等，為一旦發(fā)生緊急情況提高救援反應(yīng)速度和有序處理現(xiàn)場情況奠定基礎(chǔ)。生產(chǎn)安全事故報(bào)告是在發(fā)生對應(yīng)情況時(shí)必須立即采取的行動(dòng)，及時(shí)匯報(bào)現(xiàn)場情況，為增加救援力量，妥善處置事故贏得時(shí)機(jī)。在信息快速傳播的網(wǎng)絡(luò)自媒體時(shí)代，不能有出現(xiàn)事故隱瞞不報(bào)，私下處理的思想。國家法律法規(guī)和地方規(guī)章等都對不履行或者不正確履行事故報(bào)告和調(diào)查工作的人員，依法給予行政處分至刑事責(zé)任的規(guī)定。

3.結(jié)論

“安全第一”還體現(xiàn)在同項(xiàng)目質(zhì)量、進(jìn)度、效益、信譽(yù)管理目標(biāo)的關(guān)系上，安全的操作環(huán)境，是作業(yè)人員正常施工的保證，是完成質(zhì)量合格產(chǎn)品的前提；工程項(xiàng)目安全順利實(shí)施也是各節(jié)點(diǎn)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提；同時(shí)安全生產(chǎn)無事故，對施工企業(yè)而言也是獲得良好效益的前提，更是施工企業(yè)獲得良好的社會(huì)信譽(yù)的根本，安全管理還要樹立起工程安全、人身安全、環(huán)境安全三位一體的大安全概念[8]。安全管理工作從縱向上講，需認(rèn)真貫徹國家、部門、省市各級管理單位的法律法規(guī)、規(guī)章，規(guī)范性文件，保持政令暢通，履行好規(guī)定程序和動(dòng)作，環(huán)環(huán)相扣才能落地生根；從橫向上講，要經(jīng)常向其他項(xiàng)目、單位學(xué)習(xí)先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)溝通交流，創(chuàng)新出有企業(yè)特色的自選動(dòng)作，處理好安全同質(zhì)量、進(jìn)度、效益的矛盾統(tǒng)一關(guān)系，協(xié)調(diào)發(fā)展，橫向環(huán)環(huán)相連形成有機(jī)整體，縱橫交織，構(gòu)筑安全大網(wǎng)，保障交通工程建設(shè)長治久安。

參考文獻(xiàn)

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篇4

    1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測的內(nèi)容

    在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測要全面掌握整個(gè)工程的變化,迅速及時(shí)的評價(jià)工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測的對象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質(zhì)和工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系三大類。工程監(jiān)測周邊環(huán)境主要包括對建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測,其中建筑物是必須監(jiān)測的,要確保建筑物無沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。工程監(jiān)測支護(hù)結(jié)構(gòu)體系主要包括明挖法及豎井施工支護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)和礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)測。在此項(xiàng)監(jiān)測中,要監(jiān)測初期支護(hù)豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測周圍地質(zhì)主要是對巖土體、地下水監(jiān)測,尤其是對地下水位的監(jiān)測[1]。

    2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警

    2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分級

    依據(jù)國家對可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級別的劃分,我國城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級別作為工程監(jiān)測預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點(diǎn)、成熟做法、風(fēng)險(xiǎn)等級、安全狀況和發(fā)展趨勢,把城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警由小到大可分為四級、三級、二級和一級,分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級[2]。

    2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警分類

    通過多年的實(shí)踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測預(yù)警。第一,監(jiān)測綜合預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警是通過全面分析某個(gè)監(jiān)測項(xiàng)目的位置分布、預(yù)警等級情況和監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測預(yù)警,因?yàn)樗軌蚝芎玫姆磻?yīng)因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測項(xiàng)目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)多,而無法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測項(xiàng)目某監(jiān)測點(diǎn)的實(shí)測數(shù)據(jù)超過了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測所有預(yù)警的基礎(chǔ),對監(jiān)測項(xiàng)目或監(jiān)測對象的安全狀況不能全面的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來預(yù)測與判定工程監(jiān)測對象或項(xiàng)目或是整個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目的預(yù)警級別。

    工程監(jiān)測預(yù)警與監(jiān)測綜合預(yù)警、監(jiān)測數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險(xiǎn)狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時(shí)它也是建立在各種檢測數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測預(yù)警的管理主要是對監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級的管理,監(jiān)測預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級是實(shí)現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測預(yù)警的等級時(shí)需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測項(xiàng)目的預(yù)警類別、預(yù)警等級、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險(xiǎn)等。在城市軌道交通工程的實(shí)際施工中,要從實(shí)際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗(yàn),通過綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場會(huì)商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級別。

    3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的管理

    3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理模式

    在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系中,工程監(jiān)測預(yù)警實(shí)施的是三級分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場監(jiān)管層和監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場工程安全咨詢機(jī)構(gòu);監(jiān)測預(yù)警實(shí)施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個(gè)部門的溝通與協(xié)調(diào),保證城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警體系的完善[3]。

    3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警管理內(nèi)容以及流程

    在城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警方面,工程監(jiān)測預(yù)警的管理內(nèi)容主要有預(yù)警信息上報(bào)、響應(yīng)、處置和消警等內(nèi)容。第一,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警信息的上報(bào)、響應(yīng)及處置。預(yù)警信息的報(bào)送根據(jù)不同的預(yù)警級別,送達(dá)的時(shí)間、速度和單位均不一樣。紅色預(yù)警必須第一時(shí)間上報(bào)到建設(shè)主管部門和工程相關(guān)參建方單位負(fù)責(zé)人,其余的則酌情而定:藍(lán)色監(jiān)測預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一天內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測和設(shè)計(jì)單位;黃色監(jiān)測預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起四小時(shí)內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一小時(shí)內(nèi)報(bào)送,報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位。相關(guān)單位在接到預(yù)警信息之后要根據(jù)警情加強(qiáng)監(jiān)測、巡視和制定相應(yīng)的解決措施,力求在最短時(shí)間內(nèi)消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測預(yù)警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預(yù)警期間工程自身或環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的事故沒有發(fā)生,并且已結(jié)束監(jiān)測預(yù)警處置的情況下沒有發(fā)生次災(zāi)害,可申請消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機(jī)構(gòu)對其進(jìn)行評定決定能否消警。施工單位進(jìn)行工程監(jiān)測預(yù)警消警時(shí),應(yīng)堅(jiān)持謹(jǐn)慎可靠的原則,對于無法判定的監(jiān)測預(yù)警不允許消警。消警以后,對于工程的監(jiān)測指標(biāo)和監(jiān)測安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

篇5

關(guān)鍵詞：城市道路；道路交通；公共政策

中圖分類號： U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

伴隨城市化進(jìn)程的逐步加快，人們生活質(zhì)量不斷提高，私家車普遍成為大眾生活消費(fèi)品。隨之，交通擁堵現(xiàn)象及交通事故頻仍，給人們的生活帶來了揮之不去的煩惱，甚至災(zāi)難！因此，城市道路交通中的這些問題亟待解決。這就要求我們針對這些問題加以深入分析研究，并最終找到解決問題適當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>

一、城市道路交通存在的問題

1、交通需求增長迅猛

① 區(qū)域交通發(fā)展增大了城市交通的數(shù)量。

② 城市化發(fā)展對城市交通提出了更高的要求。

③ 汽車工業(yè)發(fā)展帶來了城市車輛劇增。

④ 經(jīng)濟(jì)增長和人民生活的提高釋放了被壓抑的交通需求。

2、道路交通建設(shè)滯后

① 城市道路交通投資不能滿足需要。

② 道路交通設(shè)施建設(shè)部署失衡。

③ 沒有認(rèn)識(shí)到靜態(tài)交通設(shè)施在道路網(wǎng)系統(tǒng)中的重要性。

二、政策所要達(dá)到的目標(biāo)

1、近期目標(biāo)

① 由于歷史欠帳太多,政府應(yīng)逐步加大對道路交通的基礎(chǔ)性投資建設(shè),以逐步緩解

城市交通擁擠；

② 對于由市交警支隊(duì)負(fù)責(zé)的路面管理,形成良好的道路交通秩序,保障交通安全與暢通,加強(qiáng)車輛管理與交通事故處理,并減少交通事故的發(fā)生；

③ 對于市公路局和高速公路公司,要降低公路造價(jià),減少路橋收費(fèi)的關(guān)卡和降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),有條件逐步實(shí)施一卡通或年票制收費(fèi)或免予收費(fèi)；

④ 對于市公用事業(yè)管理局所管轄的公交公司,要健全公交網(wǎng)絡(luò),增加公交車輛,實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營,并實(shí)行公交一卡通,降低票價(jià),借以改善低收人者的福利,同時(shí)對公交公司適當(dāng)給予補(bǔ)貼。

2、遠(yuǎn)期目標(biāo)

要加強(qiáng)道路交通在國民經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)地位,力爭在10年內(nèi),解決由道路交通給國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的瓶頸作用,達(dá)到交通現(xiàn)代化。形成以公共交通為主體,以自行車為輔助和補(bǔ)充的多層次及多元化的綜合交通體系。對于大城市必須盡快形成以快速軌道交通為骨干,并實(shí)施交通需求與交通供給相結(jié)合的綜合管理對策。

三、道路的線形設(shè)計(jì)

道路的使用便捷性、使用質(zhì)量以及交通運(yùn)輸狀態(tài)，和道路的線形設(shè)計(jì)有著一定的聯(lián)系。線形的設(shè)計(jì)若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會(huì)比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉(zhuǎn)折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機(jī)的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會(huì)降低。

四、城市道路設(shè)計(jì)過程中所提出的基本要求

1、環(huán)境保護(hù)要重視

在城市交通不斷發(fā)展的進(jìn)程中，車輛所排放的大氣污染越來越嚴(yán)重，并且噪音的干擾也隨之增加，特別是噪音和廢氣的排放，成為了流動(dòng)性的污染源。所以，道路在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，一定要考慮到環(huán)境保護(hù)問題，嚴(yán)格的關(guān)注交通分隔帶、自然地形以及道路性質(zhì)的結(jié)合，讓綠化能夠加強(qiáng)。

2、道路運(yùn)輸要具備經(jīng)濟(jì)性

道路運(yùn)輸中的經(jīng)濟(jì)性，主要表現(xiàn)在道路工程中時(shí)間的節(jié)省、交通的運(yùn)輸費(fèi)用以及工程中綜合費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)性等因素。在規(guī)劃道路設(shè)計(jì)時(shí)，其主要的目的是用較少的維護(hù)費(fèi)用和工程建設(shè)，獲得較大的交通運(yùn)輸成本和服務(wù)效果的節(jié)省。所以，道路設(shè)計(jì)在實(shí)踐的過程中，對公共的設(shè)施、街坊建筑以及道路等布置要進(jìn)行綜合考慮，有必要按照交通流量、流向、性質(zhì)的特點(diǎn)，結(jié)合其現(xiàn)狀和地形合理的斷面和布置線路，讓交通量能夠變大，以及較高的車速，也會(huì)讓道線較便利，讓中途停車或者一些干擾因素降低。一些次要的道路，不需要緩行較平順，應(yīng)該重視現(xiàn)狀和地形，這樣就能夠?qū)⒐こ藤M(fèi)用節(jié)省下來。

3、交通的速度與安全

行車的通行和速度是道路的技術(shù)性指標(biāo)。車速具體是多少，直接影響著交通與道路的技術(shù)質(zhì)量和水平。按照道路的性質(zhì)和城市的規(guī)模來分析，路段的行車速度要適當(dāng)?shù)臄M定，這樣道路交通在流暢性上和安全性上，就能夠得到保證。道路的通行能力和行車速度想要達(dá)到較高的水準(zhǔn)，不同的車輛一定要接連不斷的進(jìn)行分流行駛。所以，立體性要妥善布置、平交道口的交通要合理的組織、交叉口的間距要適當(dāng)?shù)姆糯笠约暗缆返男再|(zhì)要合理確定，要力求將車流和人流分隔開，讓行人和車輛能夠各行其道，這樣的方式會(huì)將道路的通行能力提升，交通就會(huì)安全且通暢。

五、道路的綠化問題

1、針對綠化要關(guān)注地方的特色

城市的不同，所擁有的道路綠化以及花草樹種也不同。例如：不同城市的花草和樹木，都代表著不同的地方特色。這一特色一方面讓本地的居民感到十分的親切，另一方面還會(huì)由于特有的花草樹木而讓觀賞者加深印象，同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生一定的感情。

2、綠化對道路空間的分隔作用要重視

在道路空間的基礎(chǔ)上，密集且高大的栽植可以達(dá)成分隔的作用，原來一元化的空間，可以成功的轉(zhuǎn)化為二元化的空間。例如：道路的中央分隔帶若較寬，可以種植一些喬木，就會(huì)向道路空間成功的分隔。并且，道路的邊界地段若存在渙散的實(shí)現(xiàn)，也能夠種植喬木，讓駕駛員的視線能夠因其而變得集中?？墒且P(guān)注的是，一定要和景觀的要求以及道路功能要求保持一致。例如：車輛在快速的行駛，眾多的喬木一定會(huì)產(chǎn)生晃眼的效果，遮擋視線也有可能發(fā)生，安全性被嚴(yán)重影響。所以，低矮的灌木是提倡種植的，在中央的分隔帶種植較矮的灌木叢，一方面可以觀賞，另一方面又非常美觀。從防火的角度來分析，快速路的兩側(cè)最好不要種植喬木，要讓道路能夠成為防火的隔離帶。

3、綠化對行車路線的誘導(dǎo)要重視

一些城市在設(shè)計(jì)車速較高的主干路和快速路時(shí)，要把駕駛員的心理狀態(tài)和行車的安全方面作為首要的設(shè)計(jì)目標(biāo)，在視線誘導(dǎo)上要細(xì)致分析。在凸行的豎直線道路以及道路的彎道外側(cè)，有必要種植一些高大的喬木，這樣能夠?qū)⒙肪€的變化程度合理預(yù)示，視線的誘導(dǎo)會(huì)有效的發(fā)揮。這樣的誘導(dǎo)方式，能夠讓駕駛員的視覺感官上，出現(xiàn)一些線形的連續(xù)特性，讓行車的安全性得以提升。

4、美觀和功能的結(jié)合要注意

道路在性質(zhì)上不同，要按照駕駛員的觀賞特點(diǎn)，設(shè)置出多種多樣的綠化方法。道路在綠化方面包含：地面覆蓋、視線誘導(dǎo)、遮蔽、裝飾、防塵、消聲以及遮蔭等功能，在城市的道路中是非常核心的成分，要按照城市環(huán)境、自然條件、道路等級和功能，以及城市的性質(zhì)等，同時(shí)，要和街道周圍的景觀合理的融合為一體，規(guī)劃設(shè)計(jì)一定要具備全面性以及合理性，才可以將景觀方面和功能方面的作用充分的發(fā)揮出來。

結(jié)語

綜上所述，文中通過對道路交通設(shè)計(jì)問題的討論，對現(xiàn)代城市道路中容易發(fā)生交通事故問題的闡述和分析，提出了緩解當(dāng)前形勢下現(xiàn)代城市道路的緊張氣氛的想法和主張。同時(shí)也希望同行及專業(yè)人士一起努力，共同擔(dān)負(fù)起我國的道路交通事業(yè)發(fā)展的重任！

參考文獻(xiàn)：

[1] 張俊娟：《從公共政策角度看政府在解決北京市交通擁堵問題中的作用》，《黑河學(xué)刊》，2004年04期.

[2] 丁良川 金勇：《城市道路交通環(huán)境的社會(huì)學(xué)分析》，《城市問題》，2005年02期.

篇6

[關(guān)鍵詞]交通工程；施工安全；安全管理

交通工程的施工比較復(fù)雜，通常需要穿過崇山峻嶺，施工場地大多數(shù)都不平整，在施工過程中會(huì)給當(dāng)?shù)氐木用駧砩钌系挠绊?，而且由于處在自然環(huán)境中，還會(huì)受到自然災(zāi)害的破壞。受施工地的地質(zhì)環(huán)境和氣候環(huán)境等因素的影響，進(jìn)行交通工程建設(shè)的時(shí)候要搭建很多臨時(shí)使用的設(shè)施，這些設(shè)施大多數(shù)都是露天作業(yè)，很多施工人員都不具備專業(yè)知識(shí)作為施工的基礎(chǔ)，在專業(yè)技能和安全意識(shí)等方面的意識(shí)都很薄弱，這些原因?qū)е陆煌üこ讨蓄l繁的發(fā)生安全事故，造成了嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失。

一、交通工程施工安全管理的概述

1、交通工程安全管理的目標(biāo)

交通工程施工過程中實(shí)施安全管理的目標(biāo)就是保證每個(gè)施工人員的安全和健康。通過調(diào)查了解到，交通工程實(shí)施安全管理的措施是否得當(dāng)直接決定了事故發(fā)生的概率，在一定程度上決定了施工人員是否得到了充分的保護(hù)。所以施工單位應(yīng)該采取適當(dāng)?shù)拇胧A(yù)防交通工程施工中事故的發(fā)生，保證施工人員的生命安全。

2、交通工程施工中存在的安全管理問題

（1）不具備完善的安全管理制度。目前，我國很多的交通工程都存在安全管理的問題，產(chǎn)生這些問題的主要原因就是不具備完善的安全管理制度，很多管理單位只是為了應(yīng)付上級部門的檢查，所制定的管理制度十分的粗略，施工人員也不會(huì)按照管理制度進(jìn)行施工，而且，在施工過程中，沒有專業(yè)的管理人員進(jìn)行管理，沒辦法保證各項(xiàng)工程的安全進(jìn)行，無法有效的進(jìn)行安全管理。（2）交通工程安全管理方面投入不足?，F(xiàn)在交通工程的市場競爭十分激烈，有些企業(yè)為了擴(kuò)大市場，通過低價(jià)的方式獲取交通工程的承包權(quán)，這樣在施工過程中就會(huì)出現(xiàn)資金不足的現(xiàn)象，但是為了使工程順利進(jìn)行，不得不降低安全管理方面的資金投入，例如，缺少安全保護(hù)設(shè)備。為了降低工程所需的費(fèi)用，減少施工人員的數(shù)量，很多施工人員需要管理的范圍特別廣，沒有精力顧及安全管理方面的問題，不能保證交通工程安全、有序的進(jìn)行，最終導(dǎo)致發(fā)生安全事故。（3）施工人員的綜合能力不足。我國大部分的交通工程施工人員都是農(nóng)民，并沒有接受過專業(yè)的訓(xùn)練，而且流動(dòng)性很大，在這種情況下就進(jìn)入施工現(xiàn)場，無法保證自身的安全，如果操作不規(guī)范就會(huì)造成安全事故。有些施工單位為了降低施工成本，沒有對施工人員進(jìn)行安全教育和施工技術(shù)的培訓(xùn)，很多一線施工人員的安全都無法得到保證。

3、實(shí)施交通工程安全管理的重要性

在交通工程施工過程中，實(shí)施安全管理具有重要的作用。建立和完善安全管理制度，可以有效的減少安全事故發(fā)生的可能性，降低施工人員發(fā)生傷亡的概率，而且還能加快交通工程建設(shè)的速度，提高工程的質(zhì)量，為工程后期的使用奠定基礎(chǔ)。我國在交通工程中投入了大量的資金，從某種角度上說，交通工程是我國的政府工程，特別是一些大型的高速公路工程和高鐵工程的建設(shè)。交通工程的安全管理質(zhì)量在一定程度上會(huì)影響政府的形象。在我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)時(shí)期有“要想富，先修路”的口號，從這里就可以看出，交通工程的建設(shè)對國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要意義。因此，要想推動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，必須進(jìn)行交通工程的建設(shè)，而交通工程的施工質(zhì)量會(huì)直接影響到交通工程的質(zhì)量，提高安全管理的力度可以有效提高交通工程的質(zhì)量。

二、提高交通工程安全管理的措施

1、健全安全保證體系

在實(shí)施交通工程的項(xiàng)目時(shí)，工程的管理者要結(jié)合工程的實(shí)際情況，對工程的施工標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)要求等內(nèi)同進(jìn)行深入的了解，對工程施工各個(gè)階段的危險(xiǎn)程度進(jìn)行分析，建立一個(gè)完善的、具有針對性的安全管理制度。為了保證工程可以順利進(jìn)行，要對工程中的責(zé)任進(jìn)行明確的劃分，不同崗位的施工人員所承擔(dān)的責(zé)任是不同的。還要加強(qiáng)施工中監(jiān)督和檢查的力度，對于重復(fù)出現(xiàn)錯(cuò)誤的施工人員要進(jìn)行合理的處罰，做到獎(jiǎng)懲分明，提高施工人員的工作積極性。

2、增加交通工程安全管理方面的投入

交通工程中的安全管理問題應(yīng)該受到施工單位的重視，可以用組織宣傳和分析安全事故案例的方式讓管理人員了解到安全管理的意義。如果管理部門重視工程的安全管理問題，安全管理工作就可以順利進(jìn)行。與此同時(shí)，要增加交通安全管理方面的投入，特別要重視施工設(shè)備的保養(yǎng)和養(yǎng)護(hù)，保證設(shè)備可以正常使用，不會(huì)對施工人員造成威脅。

3、提高施工人員的綜合能力

在交通工程施工的過程中，要定期的對安全管理者進(jìn)行安全管理方面的培訓(xùn)，提高管理者的安全意識(shí)和安全管理的能力，通過提高管理者的管理能力的方式，促進(jìn)交通工程中安全管理工作的順利進(jìn)行。對于施工人員，要培養(yǎng)其專業(yè)能力和安全意識(shí)，讓施工人員了解安全施工的重要性，避免出現(xiàn)不規(guī)范操作和不安全行為的發(fā)生，提高交通工程的施工質(zhì)量。

4、改善施工環(huán)境

大多數(shù)交通工程的施工環(huán)境都比較差，可以通過改善施工環(huán)境的方式加強(qiáng)施工的安全管理。例如，改善施工人員的居住環(huán)境，派遣專業(yè)的技術(shù)人員去施工現(xiàn)場進(jìn)行指導(dǎo)，配備專業(yè)的醫(yī)療人員及時(shí)的提供醫(yī)療服務(wù)。在一些特殊的工作環(huán)境中要有針對性的做好防護(hù)措施。例如在高溫環(huán)境下工作，可以根據(jù)施工地點(diǎn)的實(shí)際情況，安裝一些制冷、通風(fēng)的設(shè)備。

5、實(shí)施工程安全性評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)評估工作

在交通工程安全管理工作中，安全性評價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)評估是重要的內(nèi)容。如果可以對一個(gè)交通工程安全狀況和水平進(jìn)行一個(gè)準(zhǔn)確的評價(jià)，并通過了解影響該工程的危險(xiǎn)因素，對該工程進(jìn)行評估，確定發(fā)生事故的可能性，提前采取相關(guān)的防護(hù)措施，對安全事故進(jìn)行預(yù)防，降低安全事故發(fā)生的概率。交通工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估，可以全面的了解工程中的危險(xiǎn)因素，對有可能發(fā)生危險(xiǎn)的因素進(jìn)行預(yù)防。

6、建立保險(xiǎn)業(yè)輔助交通工程建設(shè)的管理模式

建立保險(xiǎn)業(yè)輔助交通工程建設(shè)的安全管理模式，利用保險(xiǎn)的事前防范和事后補(bǔ)償相統(tǒng)一的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，充分發(fā)揮保險(xiǎn)費(fèi)率的激勵(lì)約束作用強(qiáng)化事前風(fēng)險(xiǎn)防范有利于交通工程施。

7、建立信息化的管理體系

隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，交通工程的安全管理技術(shù)也得到了提升?？茖W(xué)技術(shù)為交通工程的安全管理提供了技術(shù)上的支持，為完善管理體系提供了新的思路和途徑。基于網(wǎng)絡(luò)和大型數(shù)據(jù)庫技術(shù)的管理系統(tǒng)MIS、設(shè)計(jì)、開發(fā)、構(gòu)建的模型、方法、技術(shù)，對于構(gòu)建交通工程施工安全管理體系有重要的作用。

總結(jié)

自然環(huán)境、施工單位的安全管理制度和施工人員的綜合能力會(huì)對交通工程的施工安全造成影響，為了提高工程的施工安全管理，必須健全工程施工的安全管理制度，增加施工安全管理的資金投入，提升施工人員整體的綜合能力，采取有效的措施，提高工程施工安全管理的效率，推動(dòng)我國交通工程的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇7

產(chǎn)權(quán)是財(cái)產(chǎn)主體的一種行為性權(quán)利，本質(zhì)是一種排他性的權(quán)利，包括使用權(quán)、收益權(quán)和轉(zhuǎn)讓權(quán)。產(chǎn)權(quán)制度變遷是基于對產(chǎn)權(quán)效率的追求，產(chǎn)權(quán)效率問題一直是產(chǎn)權(quán)制度安排爭議的焦點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)學(xué)將產(chǎn)權(quán)分為私有產(chǎn)權(quán)、社團(tuán)產(chǎn)權(quán)、公共產(chǎn)權(quán)和國有產(chǎn)權(quán)，目前中國大部分城市公共交通主要以國有產(chǎn)權(quán)制度模式為主。有研究認(rèn)為政府壟斷模式存在著諸多弊端，壟斷的結(jié)果帶來的是低效率和政府陷入資源短缺困境，這點(diǎn)在許多只有1家國有壟斷公共交通企業(yè)的城市表現(xiàn)得尤為突出。但也有研究指出，從產(chǎn)權(quán)效率的角度分析，公有產(chǎn)權(quán)并不一定比私有產(chǎn)權(quán)的運(yùn)行效率低，而且從公有產(chǎn)權(quán)的潛力和發(fā)展趨勢看，其效率的提高還具有私有產(chǎn)權(quán)無法比擬的獨(dú)特優(yōu)勢。理論上，制度變遷就是效率較高的制度安排對效率較低的制度安排的替代，那么中國城市公共交通產(chǎn)權(quán)制度的變遷，是否意味著公交行業(yè)效率的提高，是否意味著對城市公共交通優(yōu)先發(fā)展具有促進(jìn)或支撐作用呢？帶著這個(gè)問題，筆者對中國不同省份的12個(gè)城市的產(chǎn)權(quán)制度模式及對公共交通優(yōu)先發(fā)展的支撐作用進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，走訪了當(dāng)?shù)毓芾聿块T和公交企業(yè)。通過調(diào)研和對相關(guān)資料分析，筆者認(rèn)為在當(dāng)前政府實(shí)施的公交政策下，產(chǎn)權(quán)制度安排形式對公共交通優(yōu)先發(fā)展沒有表現(xiàn)出明顯的促進(jìn)作用，產(chǎn)權(quán)制度安排處于困境之中--效率難以體現(xiàn)。

一、城市公共交通產(chǎn)權(quán)制度現(xiàn)狀

1.企業(yè)產(chǎn)權(quán)效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中國建設(shè)部“關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見”，2005年國務(wù)院下達(dá)了“國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知”，公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略在中國城市正式開始實(shí)施。從2004年到目前，城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施已走過10個(gè)年頭，政府在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營等方面都有一定的財(cái)政投入，公共交通運(yùn)營車輛數(shù)量也穩(wěn)步增長，但城市公共交通吸引力始終不足。深圳是中國第一個(gè)公交都市試點(diǎn)城市，目前的公共交通出行分擔(dān)率為55%；北京市大力實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，采取極低的地鐵票價(jià)政策，中心城區(qū)公共交通出行比例達(dá)到46%。雖然目前城市公共交通出行分擔(dān)率與“十一五”期間相比，有了很大提高，但與香港、新加坡和東京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一個(gè)非常重要的原因是公交企業(yè)服務(wù)水平和效率不能滿足公眾需求，沒有可依賴性。服務(wù)水平和效率提高不僅與政府財(cái)政支持力度有關(guān)，而且與企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度模式相關(guān)，現(xiàn)狀中國城市公交企業(yè)產(chǎn)權(quán)效率低。

2.公交市場多種產(chǎn)權(quán)制度并存，國有化為主要產(chǎn)權(quán)模式。城市不同，公共交通企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度安排也不同。從全國城市公共交通企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度看，國有化為主要產(chǎn)權(quán)模式，絕大多數(shù)城市都有國有公交企業(yè)。在調(diào)查的12個(gè)城市中，人口規(guī)模較大的城市存在多種產(chǎn)權(quán)制度的公交企業(yè)，人口規(guī)模相對較小的城市，公交企業(yè)只有1種產(chǎn)權(quán)制度模式，或?yàn)閲袎艛?，或?yàn)閲锌毓桑ㄒ姳?所示）。從表1可以看出，廣州、深圳、沈陽、撫順和長沙等市公交市場多種企業(yè)制度模式并存，即同時(shí)擁有國有、民營、股份制等模式；中山、葫蘆島、青島、銀川、襄陽、通化和鹽城等市分別只有一家公交企業(yè)，除了葫蘆島市公交企業(yè)為國有控股企業(yè)外，其它城市均為國有壟斷企業(yè)?？傮w上看，中國城市公共交通市場存在完全國有、國有控股、國有參股、完全民營等多種企業(yè)制度形式，表明中國現(xiàn)階段公共交通市場具有產(chǎn)權(quán)制度多元化特征。

3.公交行業(yè)依賴政府補(bǔ)貼運(yùn)營，產(chǎn)權(quán)效率無法體現(xiàn)。調(diào)研城市的多家公交企業(yè)都反映處于維持運(yùn)營狀態(tài)，企業(yè)生存和發(fā)展需要政府財(cái)政補(bǔ)貼和一定的政策支持。目前，各地政府對從事運(yùn)營的公共交通企業(yè)，無論其是什么產(chǎn)權(quán)制度，一律平等地給予財(cái)政補(bǔ)貼。在政府財(cái)政補(bǔ)貼政策扶持下，只有1家國有公共交通企業(yè)的城市，如青島、通化、鹽城、中山、襄陽和銀川等市，公交市場缺乏競爭環(huán)境，成本控制和運(yùn)營效率提高完全靠企業(yè)自律；另外一些城市公交企業(yè)較多，多種制度模式共存，如深圳有3家公交企業(yè)、廣州有12家、沈陽市有13家，撫順市7家，以及長沙市有3家公交企業(yè)。這些城市公交市場具有一定的競爭性，企業(yè)運(yùn)營效率較高，但無論什么產(chǎn)權(quán)制度安排的企業(yè)，都需政府財(cái)政補(bǔ)貼運(yùn)營。

調(diào)研城市中，葫蘆島市只有1家公交企業(yè)，但企業(yè)是國有控股的股份制企業(yè)，企業(yè)負(fù)擔(dān)輕、效率高，車公里成本較低，滿載率達(dá)到60%，車輛完好率為98%，但仍需要政府財(cái)政補(bǔ)貼和政策支持。因此，從調(diào)研城市看，無論企業(yè)采用什么制度模式，無論公交市場是否具有競爭性，公交企業(yè)本身沒有能力發(fā)展，需要政府財(cái)力和政策持續(xù)支持，產(chǎn)權(quán)制度效率無法很好地體現(xiàn)。

二、公共交通產(chǎn)權(quán)制度安排困境的成因分析

1.產(chǎn)權(quán)清晰度。只有原始產(chǎn)權(quán)主體清晰、法人主體清晰，以及產(chǎn)權(quán)內(nèi)部權(quán)屬關(guān)系清晰，產(chǎn)權(quán)效率才能體現(xiàn)。國有企業(yè)普遍性的低效率，深層原因在于其產(chǎn)權(quán)主體不清晰，產(chǎn)權(quán)內(nèi)部權(quán)屬關(guān)系不清晰。目前中國許多城市公交企業(yè)為國有企業(yè)，其產(chǎn)權(quán)隸屬于國資委，但公交企業(yè)運(yùn)營涉及到多個(gè)部門的管理，如與公共交通優(yōu)先發(fā)展密切相關(guān)的場站建設(shè)、公交專用道、公交運(yùn)營管理等職能分屬于建設(shè)、公安、交通等多個(gè)部門，行業(yè)管理處于多頭管理狀態(tài)。在政府多頭管理情況下，政策制定、行業(yè)管理、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面容易造成政策差異，行業(yè)管理效率低下。歐洲城市的公共交通實(shí)踐表明，私人和政府管理公共交通企業(yè)，其企業(yè)績效具有差異性。通常情況下，私人管理產(chǎn)生較低的運(yùn)營成本。目前，中國城市公共交通企業(yè)具有國有化趨勢，容易導(dǎo)致產(chǎn)權(quán)清晰度模糊，進(jìn)而影響企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度效率的發(fā)揮。

2.市場競爭環(huán)境。競爭會(huì)使社會(huì)資源的利用更有效率，也會(huì)淘汰生產(chǎn)效率較低的企業(yè)，沒有競爭就沒有市場資源的優(yōu)化配置。雖然，公共交通市場完全民營化存在過度競爭和公益政策難以落實(shí)問題，但公共交通完全國有化卻會(huì)帶來嚴(yán)重的競爭不足或沒有競爭，容易導(dǎo)致公共交通市場失靈。目前許多城市只有1家國有公共交通企業(yè)，不存在市場競爭問題，企業(yè)運(yùn)營靠政府財(cái)政補(bǔ)貼。在缺乏競爭環(huán)境下，企業(yè)運(yùn)營的首要目標(biāo)是體現(xiàn)公益性。因此，企業(yè)沒有積極性進(jìn)行成本控制和提高效率，國有產(chǎn)權(quán)制度效率無法體現(xiàn)。

3.政府政策。中國政府制定了若干公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，其中最重要的政策是低票價(jià)政策。低票價(jià)政策的實(shí)施導(dǎo)致票價(jià)嚴(yán)重背離市場價(jià)值，而公交企業(yè)有些運(yùn)營成本是完全市場化的，這種矛盾導(dǎo)致公共交通企業(yè)靠自身能力無法持續(xù)經(jīng)營，必須由政府財(cái)政補(bǔ)貼。在建設(shè)部2006年的“關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見”中，就明確指出“政策形成的城市公共交通企業(yè)政策性虧損，城市人民政府應(yīng)給予補(bǔ)貼”。政府對公共交通企業(yè)財(cái)政補(bǔ)貼通常包含三個(gè)方面，即票價(jià)刷卡補(bǔ)貼、運(yùn)營成本補(bǔ)貼和燃油補(bǔ)貼。此外，許多城市也會(huì)在新購車輛、新開冷線和場站建設(shè)方面給予一定或全額補(bǔ)貼。

城市不同，采用的補(bǔ)貼政策方式不同，常用的有成本規(guī)制和定額補(bǔ)貼方式，也有城市采用政府財(cái)政全額補(bǔ)貼方式。全額補(bǔ)貼方式，即財(cái)政“兜底兒”方式，是指公交企業(yè)全部運(yùn)營成本由政府補(bǔ)貼，不僅如此，車輛更新也全部歸政府買單。這種政策方式一般發(fā)生在經(jīng)濟(jì)條件好的城市，且城市只有1家國有壟斷公交企業(yè)。由于政府全部買單，企業(yè)沒有主動(dòng)控制運(yùn)營成本和提高效率的動(dòng)力，運(yùn)營成本高，而且車輛故障率高、使用壽命短。隨著公交都市建設(shè)步伐的加快，政府財(cái)政不堪重負(fù)。

三、對策建議

產(chǎn)權(quán)制度是經(jīng)濟(jì)制度的核心，不同的產(chǎn)權(quán)制度安排產(chǎn)生的效率不同，因此，要提高效率必然需要產(chǎn)權(quán)制度的變遷。雖然公共交通運(yùn)營國有化有利于資源配置、線路優(yōu)化和抑制過度競爭，但一個(gè)不爭事實(shí)是市場由于缺乏競爭機(jī)制而導(dǎo)致服務(wù)水平和運(yùn)營效率低下，并且需要政府持續(xù)的財(cái)政資金扶持，政府財(cái)政負(fù)擔(dān)過重。因此，公共交通產(chǎn)權(quán)制度效率發(fā)揮的關(guān)鍵就是要既能體現(xiàn)公共交通的公益性，又能使市場具有有效的競爭機(jī)制。

1.以公有產(chǎn)權(quán)為主體，多種產(chǎn)權(quán)制度并存，培育適度競爭環(huán)境。市場競爭理論認(rèn)為，如果是公共服務(wù)領(lǐng)域出現(xiàn)的問題，走出困境的辦法既不在于鼓勵(lì)政府?dāng)U大也不在于增加預(yù)算來獎(jiǎng)勵(lì)政府官僚，而是要用強(qiáng)有力的競爭來代替政府的壟斷做法。城市公共交通是公共事業(yè)產(chǎn)品，既可由政府生產(chǎn)提供，又可由私人部門生產(chǎn)提供，或者由政府、私人部門或其他民間組織共同生產(chǎn)提供。因此，從理論上講，城市公共交通應(yīng)該存在多種產(chǎn)權(quán)制度模式，通過公私合作的方式解決行業(yè)效率低下問題。2006年建設(shè)部的“關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見”中就指出“鼓勵(lì)社會(huì)資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經(jīng)營等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營，通過實(shí)施特許經(jīng)營制度，逐步形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局”。對公共交通市場來說，引入民營企業(yè)，國有企業(yè)與民營企業(yè)競爭，首先能突顯出國有企業(yè)效率低下問題，然后迫使政府管理部門和國有企業(yè)管理變革。

目前，中國絕大多數(shù)城市都有國有公交企業(yè)，有些城市是1家國有壟斷企業(yè)，有些城市是國有、民營與股份制并存的多家企業(yè)。在進(jìn)行多種產(chǎn)權(quán)制度建設(shè)時(shí)，要注意競爭與效率的關(guān)系。效率只是政府追求公共利益時(shí)的眾多目標(biāo)之一，對公共交通來說，其公益性目標(biāo)甚至比效率目標(biāo)更重要，這也是公共交通國有化趨勢的一個(gè)重要原因。因此，建議在1家國有企業(yè)基礎(chǔ)上，增加1家～2家股份制或民營公交企業(yè)，培育適度競爭環(huán)境。城市規(guī)模不同，公交企業(yè)數(shù)量不同，但是政府要嚴(yán)格控制企業(yè)數(shù)量，集約高效是城市公共交通行業(yè)未來發(fā)展之路。

2.票款與企業(yè)運(yùn)營分離。票款與服務(wù)公司運(yùn)營分離是指票價(jià)由政府制定，第3方公司負(fù)責(zé)成本核算和票款管理，公交企業(yè)按照合同約定的服務(wù)水平進(jìn)行運(yùn)營的一種服務(wù)模式。對城市特殊人群公交出行的優(yōu)惠政策是公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施的一項(xiàng)重要內(nèi)容，特殊人群享受免費(fèi)乘車和學(xué)生優(yōu)惠乘車等政策體現(xiàn)了公共交通的公益性，這部分公益性票價(jià)損失補(bǔ)償是政府應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)。不同城市票價(jià)損失補(bǔ)償額度不同，大致在票價(jià)損失額的90%～100%之間，許多城市政府沒有實(shí)現(xiàn)票價(jià)損失額的全額補(bǔ)貼（如廣東中山市、廣西柳州市和湖南的長沙市均為90%）。公交企業(yè)負(fù)擔(dān)部分公益性票價(jià)是不合理的，導(dǎo)致公益性虧損與經(jīng)營性虧損界定不清，不利于調(diào)動(dòng)企業(yè)積極性。

票款與服務(wù)公司運(yùn)營分離能夠很好地體現(xiàn)公共交通公益性與市場化的結(jié)合。在這種模式下，政府職責(zé)主要是：規(guī)劃線路和設(shè)定服務(wù)水平，按照線路服務(wù)水平向社會(huì)有資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行招標(biāo)；政府與企業(yè)簽訂承包合同，合同時(shí)間一般為3年～5年；政府制定獎(jiǎng)懲標(biāo)準(zhǔn)，周期性考核承包企業(yè)服務(wù)水平，根據(jù)績效考核結(jié)果進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)或處罰。對運(yùn)營企業(yè)來說，當(dāng)政府用績效為主的管理模式對企業(yè)進(jìn)行管理時(shí)，績效考核的持續(xù)性壓力又會(huì)迫使企業(yè)在經(jīng)營上富有創(chuàng)新性和靈活性。票運(yùn)分離模式實(shí)施需要注意服務(wù)水平的設(shè)定，服務(wù)水平越高，運(yùn)營成本越高，政府財(cái)政支出也隨之加大。因此，可利用服務(wù)水平作為調(diào)整政府財(cái)政支出的杠桿，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市公交服務(wù)水平可設(shè)定高些，經(jīng)濟(jì)落后城市服務(wù)水平可適當(dāng)降低。

3.從事后財(cái)政補(bǔ)貼到事前購買公共交通服務(wù)轉(zhuǎn)變。公共交通是準(zhǔn)公共物品，政府是公共物品的主要供給主體，這使得政府承擔(dān)了越來越多的對經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的規(guī)制、干預(yù)和生產(chǎn)功能，財(cái)政開支的規(guī)模也與日俱增。財(cái)政補(bǔ)貼公交企業(yè)運(yùn)營是政府應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)，但補(bǔ)貼什么，補(bǔ)貼多少，一直是各個(gè)城市政府面臨的頭痛問題。隨著中國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施的推進(jìn)，目前許多城市普遍存在政府認(rèn)為財(cái)政補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)過重，而公交運(yùn)營企業(yè)認(rèn)為政府財(cái)政補(bǔ)貼不到位問題，嚴(yán)重制約了城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的可持續(xù)性和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效率。政府根據(jù)核算的成本進(jìn)行事后補(bǔ)貼，無論是成本規(guī)制補(bǔ)貼還是全額補(bǔ)貼，都不利于行業(yè)運(yùn)營效率的提高和服務(wù)水平的改善，也不利于政府對財(cái)政支出的控制。此外，無論國有企業(yè)、股份制企業(yè)，還是民營企業(yè)都是通過政府成本補(bǔ)貼方式運(yùn)營，沒有很好地體現(xiàn)產(chǎn)權(quán)制度安排效率。因此，建議政府從事后補(bǔ)貼到事前購買服務(wù)模式轉(zhuǎn)變。

篇8

關(guān)鍵詞：智能公共交通系統(tǒng)；系統(tǒng)組成；實(shí)施步驟

中圖分類號：U491.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號：

城市交通擁擠問題由來已久，早在19世紀(jì)中葉英國學(xué)者J.?M.?Tomson就把交通擁擠、行車速度歸結(jié)為城市7個(gè)發(fā)展難題之首，并成為不同歷史時(shí)期社會(huì)各界廣泛關(guān)注的社會(huì)問題之一。與此同時(shí)，由于受地理空間、資金投入等因素的制約，無限制的擴(kuò)展道路空間幾乎沒有可能，致使城市交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與管理不得不從粗放型向效益型轉(zhuǎn)變。近年來許多學(xué)者著重從如何提高既有城市道路系統(tǒng)營運(yùn)效率入手，如智能公共交通系統(tǒng)的建設(shè)。本文在探討城市智能公共交通系統(tǒng)(Advanced Public Transportation System, APTS, 簡稱智能公交系統(tǒng)，以下同)組成特點(diǎn)基礎(chǔ)上，提出了長春市城市智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)的基本思路和保障措施。

1智能公共交通系統(tǒng)概述

1.1 智能公交系統(tǒng)概念

智能公交系統(tǒng)是指綜合運(yùn)用GIS（地理信息系統(tǒng)），通信、網(wǎng)絡(luò)、多媒體及計(jì)算機(jī)等技術(shù)，對公共交通系統(tǒng)構(gòu)成、調(diào)度管理系統(tǒng)、信息服務(wù)以及公交優(yōu)先等系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)字網(wǎng)絡(luò)化管理，實(shí)現(xiàn)服務(wù)與決策功能的信息體系，對城市公交客流、票價(jià)以及車輛運(yùn)營狀況進(jìn)行采集、動(dòng)態(tài)監(jiān)測管理和輔助決策服務(wù)。

1.2 智能交通系統(tǒng)組成

智能公共交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的、開放的信息系統(tǒng)，其涉及的方面很廣泛，由運(yùn)營管理子系統(tǒng)、車輛子系統(tǒng)、客流信息系統(tǒng)、車隊(duì)管理、駕駛員管理、線路車輛系統(tǒng)、緊急事件處理、信息服務(wù)、場站管理等系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)與調(diào)度中心傳輸各項(xiàng)相關(guān)信息。

1.3 智能公交系統(tǒng)建設(shè)必要性

城市大力發(fā)展智能公交系統(tǒng)具有多方面優(yōu)點(diǎn)，對拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要理論和現(xiàn)實(shí)意義。

2智能公共交通系統(tǒng)特點(diǎn)

智能公共交通系統(tǒng)是科技發(fā)展的必然產(chǎn)物，作為新生事物智能公共交通系統(tǒng)具有調(diào)度方式系統(tǒng)化、監(jiān)控手段科學(xué)化、綜合服務(wù)功能完善、運(yùn)營管理合理化、信息整合網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)點(diǎn)。智能公共交通系統(tǒng)在長春實(shí)施以后，將改變因交通問題而影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況。

2.1 調(diào)度方式系統(tǒng)化

調(diào)度方式系統(tǒng)化是智能公共交通系統(tǒng)的典型特點(diǎn)之一，智能公共交通系統(tǒng)的調(diào)度解決了傳統(tǒng)調(diào)度的兩頭調(diào)度問題，改變了車輛行駛中間的整個(gè)過程無法監(jiān)控、路單等相關(guān)數(shù)據(jù)記錄都是人工操作等問題。

智能公共交通系統(tǒng)由總的調(diào)度中心、分調(diào)度中心、車載數(shù)字化平臺(tái)和LCD顯示屏站牌組成。

2.2 監(jiān)控手段科學(xué)化

采用智能公交調(diào)度系統(tǒng)時(shí)，只要駕駛員接通車輛電源，GPS就會(huì)自動(dòng)發(fā)射信號，車輛的運(yùn)行狀況在調(diào)度室的控制終端可以即時(shí)反映出來，調(diào)度員可根據(jù)情況對駕駛員發(fā)出指令。同時(shí)系統(tǒng)還可以記錄車輛的運(yùn)行時(shí)間和站點(diǎn)的到發(fā)時(shí)刻。

2.3 信息查詢功能完善

智能公共交通系統(tǒng)的服務(wù)功能主要包括以下幾個(gè)方面：公交信息查詢系統(tǒng)、盲人或弱視引導(dǎo)、其它信息的查詢等(圖1)。

其它信息查詢包括天氣情況、道路信息等。

圖3城市智能公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)

圖1智能公交系統(tǒng)服務(wù)功能

2.4 運(yùn)營管理合理化

要實(shí)現(xiàn)智能化的公共交通，公交企業(yè)的數(shù)字化管理是必不可少的。實(shí)現(xiàn)數(shù)字化就是將企業(yè)所有的部門、崗位、員工的日常工作數(shù)字化。公交公司信息系統(tǒng)主要目標(biāo)就是實(shí)現(xiàn)人員狀況、設(shè)備狀況、工作的數(shù)字化、辦公自動(dòng)化等，它一個(gè)龐大的數(shù)據(jù)系統(tǒng)其數(shù)據(jù)輸入、處理和輸出過程。

圖2智能公交系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理流程

3長春市城市智能公交系統(tǒng)建設(shè)

3.1 存在問題分析

自20世紀(jì)90年代以來，長春市公共交通有了很大的改善，長春市的運(yùn)營線路從1990年的54條增加到2003年的150多條。但是長春市經(jīng)濟(jì)狀況、歷史、交通狀況等原因，導(dǎo)致了長春市目前的公共交通相對落后的局面。長春市公交運(yùn)營主要存在以下幾方面問題：

(1) 公交線網(wǎng)分布過于集中，線網(wǎng)密度較低。調(diào)查結(jié)果表明，長春市公交線路集中于主核心區(qū)、人民大街、南湖大路、東盛大街、硅谷大街等地區(qū)，這也導(dǎo)致了同一站點(diǎn)?？烤€路過多問題的普遍存在，造成車輛進(jìn)站困難，?？恐刃螂y以保障。據(jù)調(diào)查城市中心區(qū)線網(wǎng)密度為1.63km/km2，市區(qū)線網(wǎng)密度為0.45km/km2，低于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

(2) 公交車輛行程車速低，致使候車時(shí)間過長。據(jù)調(diào)查，由火車站始發(fā)的多條公交線路的公交車輛平均運(yùn)送速度僅為10.2km/h，最高也只有17.9km/h，低于城市道路交通16~25km/h的合理運(yùn)送速度。這在一定程度上致使候車時(shí)間在10min以上的高達(dá)到20%以上，同時(shí)需要換乘車比例也過高，達(dá)1/3以上；

(3) 硬件設(shè)施設(shè)置不合理，信息化程度低。長春市大容量公交車缺乏，中巴車發(fā)展過快，行車秩序差，違章現(xiàn)象屢禁不止；市區(qū)內(nèi)一些公交站點(diǎn)設(shè)置也不盡合理，有些站點(diǎn)間距過長，而有些又過短；同時(shí)市區(qū)公交線網(wǎng)中，港灣式?？空镜臄?shù)量較少；有些車輛比較破舊，車輛智能化程度太低，IC卡使用率不高。

3.2 APTS方案實(shí)施

對于長春市實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)，存在著不少困難，首先，長春市不具備良好的外部信息條件。發(fā)達(dá)國家城市實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)可以從城市智能交通體系中獲取數(shù)據(jù)，而長春城市信息化水平不高，其次，對于智能公共交通系統(tǒng)存在投入大、成本高、對外部環(huán)境要求高的限制，對于大部分公交公司來說，全面實(shí)施的條件不成熟。因此，長春市應(yīng)該從局部出發(fā)，最終發(fā)展成網(wǎng)的思想，有步驟、有目標(biāo)的實(shí)施智能公共交通系統(tǒng)。實(shí)施的過程中應(yīng)該注意兩點(diǎn)：

(1) 要充分利用現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施資源，例如廣播電臺(tái)、部分可變情報(bào)板等，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用效率和交通運(yùn)輸?shù)男?，?shí)現(xiàn)設(shè)備的逐步改造和升級。同時(shí)還要考慮系統(tǒng)的兼容性和可擴(kuò)展性；

(2) 系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)與路網(wǎng)的改造、公交的調(diào)整同步，系統(tǒng)的實(shí)施應(yīng)該在部分路線先試點(diǎn)，累積數(shù)據(jù)。為將來的全面實(shí)施打好基礎(chǔ)。

同時(shí)在引導(dǎo)智能公共交通系統(tǒng)的某些技術(shù)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、培養(yǎng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、成立專業(yè)科研機(jī)構(gòu)、加大資金投入和宣傳教育等方面應(yīng)提供必要的保障和支持。

6結(jié)論

長春市智能公共交通系統(tǒng)并非簡單的概念，而是一個(gè)復(fù)雜、龐大的系統(tǒng)工程。智能公交基本出發(fā)點(diǎn)就是為交通出行者服務(wù)的，強(qiáng)調(diào)以人為本，故長春市智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)不僅要提高了長春市市民的出行效率，同時(shí)也需要考慮為長春市培育一批新興產(chǎn)業(yè)。

鑒于長春市城市定位為西北地區(qū)中心城市的發(fā)展需要，為解決日益嚴(yán)峻的交通擁堵問題，減輕城市機(jī)動(dòng)車污染，改善居民出行環(huán)境和生活質(zhì)量，建設(shè)和諧社會(huì)的需要，長春市各有關(guān)職能部門應(yīng)關(guān)注和大力發(fā)展智能公共交通系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

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李新佳. 歐洲智能交通建設(shè)情況及啟發(fā). 城市交通, 2004,2: 58~62

篇9

本文簡要介紹了某地鐵公司方卡編碼分揀系統(tǒng)的計(jì)劃制定，計(jì)劃查詢，日志管理，方卡的初始化，再編碼，預(yù)賦值，分揀等功能的設(shè)計(jì)。進(jìn)一步明確了方卡編碼分揀系統(tǒng)的具體功能和操作方式。可為城市軌道交通票卡的生產(chǎn)管理提供參考依據(jù)，以達(dá)到在簡化票卡制作流程的同時(shí)，完善票卡管理體系的目的。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；方卡；編碼分揀系統(tǒng)

方卡編碼分揀系統(tǒng)主要包括方卡編碼分揀計(jì)劃工作站及方卡編碼執(zhí)行工作站（即編碼分揀機(jī)）兩大功能模塊。

1 方卡編碼計(jì)劃工作站功能設(shè)計(jì)

該軟件部署在與ACC中心服務(wù)器在同一個(gè)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的工作站上。（下圖所示為方卡編碼計(jì)劃制定操作界面）

1.1 方卡編碼計(jì)劃制定

（1）確定初始化或再編碼

注1：若為初始化需要指定采購批次號，列出本采購批次中剩余的票卡總數(shù)，（點(diǎn)擊按鈕查詢窗口中顯示-與票務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)表相關(guān)，選中后帶入本窗口，好進(jìn)行第二步的計(jì)算）

注2：如果為初始化自動(dòng)設(shè)定初始化日期和初始化批次號（點(diǎn)擊按鈕查詢窗口中顯示）

（2）輸入本次計(jì)劃編碼的總張數(shù)

注：如果為初始化，總張數(shù)不能大于本批次中剩余的未編碼總數(shù)

（3）設(shè)定編碼的票種（從系統(tǒng)表中選?。?/p>

（4）選擇票卡編碼的屬性

注：選擇對應(yīng)的車票類型，從EOD中讀取出該類型的相應(yīng)信息，顯示在計(jì)劃界面上。若與計(jì)劃要求的不符，則自行修改。 （如有效期，發(fā)售金額，發(fā)售次數(shù)，開始結(jié)束時(shí)間等信息）

（5）設(shè)定是否編碼為測試票

（6）本次初始化的密鑰版本（點(diǎn)擊獲取按鈕，調(diào)用存儲(chǔ)過程獲得）

每制定一個(gè)計(jì)劃就自動(dòng)在后臺(tái)ORACLE數(shù)據(jù)庫中將該計(jì)劃錄入票卡編碼計(jì)劃表，只有在操作員編碼計(jì)劃執(zhí)行表未出現(xiàn)執(zhí)行計(jì)劃的記錄時(shí)，才可刪除，否則不可修改。

計(jì)劃每執(zhí)行一次后，在票卡編碼計(jì)劃執(zhí)行表中新增一條記錄，同時(shí)更新票卡編碼計(jì)劃表中的結(jié)果字段。

1.2 方卡編碼計(jì)劃日志管理

主要完成編碼計(jì)劃和編碼計(jì)劃執(zhí)行情況的查閱；

可以按照芯片類型、采購批次、采購日期、供應(yīng)商名稱，對編碼結(jié)果進(jìn)行查詢；

可以按照編碼計(jì)劃、初始化日期、初始化批次號、編碼日期、對編碼結(jié)果進(jìn)行查詢；

（1）編碼計(jì)劃查詢

查詢條件：計(jì)劃制定日期、票卡編碼計(jì)劃號、芯片類型、采購批次號、初始化標(biāo)志、初始化日期、初始化批次號、封面印刷類型、票卡類型、紀(jì)念票標(biāo)志、預(yù)賦值標(biāo)志、票卡有效期、測試票標(biāo)志、計(jì)劃制定人操作員代碼、計(jì)劃執(zhí)行結(jié)束標(biāo)志、計(jì)劃結(jié)束操作員代碼（庫存批次表中可關(guān)聯(lián)查詢到供應(yīng)商）。

（2）編碼執(zhí)行情況查詢

查詢條件：計(jì)劃制定日期、編碼分揀機(jī)編號、票卡編碼計(jì)劃號、計(jì)劃執(zhí)行人操作員代碼、計(jì)劃執(zhí)行日期。

2 方卡編碼執(zhí)行工作站功能設(shè)計(jì)

該軟件部署在與ACC中心服務(wù)器在同一個(gè)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的方卡編碼分揀機(jī)上。

2.1 方卡編碼計(jì)劃的查閱

對已經(jīng)形成的票卡編碼計(jì)劃進(jìn)行查閱

對所有的編碼計(jì)劃的查詢：各種查詢條件同1.2所述

2.2 方卡編碼計(jì)劃的終結(jié)

對已有的未完成的票卡編碼計(jì)劃進(jìn)行完成確認(rèn)，經(jīng)確認(rèn)后完成后的編碼計(jì)劃的計(jì)劃執(zhí)行結(jié)束標(biāo)志為已完成。

本操作將一個(gè)編碼計(jì)劃終結(jié)。

在界面上列出所有未完成的編碼計(jì)劃，點(diǎn)選后將計(jì)劃內(nèi)容顯示在界面上方的編輯框內(nèi)，然后可選擇完成該計(jì)劃，將該計(jì)劃關(guān)閉并刪除掉。

2.3 方卡編碼計(jì)劃的執(zhí)行

上圖所示為方卡編碼分揀操作員執(zhí)行界面。

初始化操作流程：

（1）先設(shè)定計(jì)劃信息，選取后得到的：

讀取編碼計(jì)劃中的計(jì)劃類型、初始化批次號、初始化日期、封面印刷類型、票卡類型、紀(jì)念票標(biāo)志、預(yù)賦值金額、票卡有效期、費(fèi)率等級、測試票標(biāo)志等信息，此類信息顯示在界面上不能修改，將作為參數(shù)寫入票卡內(nèi)部；

讀取編碼計(jì)劃中的密鑰版本信息，作為后面密鑰計(jì)算的依據(jù)；

（2）再設(shè)定票箱功能，包括 票斗 票箱選擇排放順序，票箱容量設(shè)定：

設(shè)定票箱的功能：

先設(shè)定供票盒：可為供票盒一，供票盒二，或者雙供票盒； 再設(shè)定票箱功能：設(shè)定時(shí)彈出票箱設(shè)置界面，按照票卡投入的先后次序陸續(xù)設(shè)定（票卡投入次序），各票箱號存放什么票（車票類型），其他票即為廢票，缺省設(shè)置各票箱存放票卡數(shù)

票箱可分為：廢票箱、未編碼票箱、編碼票箱1、編碼票箱2

票箱數(shù)量的設(shè)定：為每個(gè)票箱的最大票卡容量。

設(shè)定編碼票箱的放入次序：輪流放入、一個(gè)票箱滿后接著放另一個(gè)（依次）。

（3）票卡編碼及數(shù)據(jù)處理

讀取一張票卡的物理序號，檢查票卡是否在本編碼計(jì)劃對應(yīng)的采購批次的票卡印刷號列表中，如果不在表中，此票進(jìn)入未編碼票箱；封面印刷類型如果不符合條件，此票進(jìn)入未編碼票箱；如果在表中，開始按照前面的內(nèi)容進(jìn)行編碼，通過讀寫器寫入票卡，編碼成功（編碼接口函數(shù)調(diào)用），票卡進(jìn)入編碼票箱（票卡入票箱接口函數(shù)調(diào)用），編碼不成功，重試三次，仍不成功，進(jìn)入廢票箱。每個(gè)票箱有一個(gè)計(jì)數(shù)器，每放入一個(gè)票卡票箱計(jì)數(shù)器加1，同時(shí)更新票箱計(jì)數(shù)數(shù)據(jù)庫，判斷各票箱是否滿，在廢票箱滿或未編碼票箱滿時(shí)，停止編碼，報(bào)警，兩個(gè)編碼票箱滿后停止編碼；

依次對每個(gè)票卡進(jìn)行處理，直到票斗為空或編碼計(jì)劃完成或認(rèn)為停止；

界面設(shè)置人工終止編碼按鈕

后臺(tái)數(shù)據(jù)庫的處理：（票卡編碼計(jì)劃表的字段處理）

每處理一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡分揀數(shù)量加1

每處理成功一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的實(shí)際編碼成功票卡數(shù)量加1

每處理失敗一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡處理失敗總數(shù)量數(shù)量加1

初始化時(shí)在票卡印刷號表中記錄每張票卡的處理結(jié)果：處理標(biāo)志為1、票卡處理結(jié)果按照處理結(jié)果填入：1：編碼成功、2：編碼失?。?/p>

操作員每次登錄系統(tǒng)進(jìn)行編碼，在操作員編碼計(jì)劃執(zhí)行表中增加一條記錄，每處理一張票卡，對記錄中的數(shù)據(jù)加1；

如果為預(yù)賦值票卡的編碼，每編碼成功一張票卡須在數(shù)據(jù)庫票卡預(yù)賦值表中記錄此票卡的預(yù)賦值信息：票卡序號、預(yù)賦值金額、費(fèi)率等級等；

（4）票箱狀態(tài)顯示區(qū)：包括票箱中票卡數(shù)量顯示刷新，

總體狀態(tài)，錯(cuò)誤累計(jì)數(shù)提示

調(diào)用硬件接口函數(shù)：

讀取票卡物理號

讀封面印刷類型

票放入某票箱，輸入票卡號，票箱號 輸出：

票箱計(jì)數(shù)反饋，輸入票箱號 輸出：票箱計(jì)數(shù)

編碼

（5）錯(cuò)誤信息提示區(qū)

注：為防止編碼時(shí)程序退出，票箱的計(jì)數(shù)器需要保存在數(shù)據(jù)庫中，在插入新的票箱時(shí)對票箱置零（手工完成）。

錯(cuò)誤提示信息顯示在信息提示區(qū)。

（6）控制面板部分：

處理方式：自動(dòng)執(zhí)行 人工操作

上位機(jī)控制：停止 運(yùn)行 退出

下位機(jī)控制：根據(jù)工位 卡號的 運(yùn)行 暫停 繼續(xù) 復(fù)位 自檢

票箱操作：鎖定解鎖屬性

票卡再編碼操作流程：

（1）先設(shè)定計(jì)劃信息，選取后得到的：

讀取編碼計(jì)劃中的票卡類型、紀(jì)念票標(biāo)志、預(yù)賦值金額、預(yù)賦值有效期、費(fèi)率等級、測試票標(biāo)志等信息，此類信息顯示在界面上不能修改，將作為參數(shù)寫入票卡內(nèi)部；

讀取編碼計(jì)劃中的密鑰版本信息，作為后面密鑰計(jì)算的依據(jù)；

（2）再設(shè)定票箱功能，包括 票斗 票箱選擇排放順序，票箱容量設(shè)定

設(shè)定票箱的功能

票箱可分為：廢票箱、未編碼票箱、編碼票箱1、編碼票箱2及每個(gè)票箱的最大票卡容量。設(shè)定編碼票箱的放入次序：輪流放入、一個(gè)票箱滿后接著放另一個(gè)。

（3）檢查票卡

讀取一張票卡，按照密鑰版本核對發(fā)行區(qū)MAC1，驗(yàn)證通過繼續(xù)，驗(yàn)證不通過，放入廢票箱。檢查本批次是否在黑名單中，如在黑名單中，票卡入費(fèi)票箱；

（4）再編碼，及數(shù)據(jù)庫處理

對票卡進(jìn)行編碼，通過讀寫器寫入票卡，編碼成功，票卡進(jìn)入編碼票箱，編碼不成功，重試三次，仍不成功，進(jìn)入廢票箱。每個(gè)票箱有一個(gè)計(jì)數(shù)器，每放入一個(gè)票卡票箱計(jì)數(shù)器加1，在廢票箱滿或未編碼票箱滿時(shí)，停止編碼，報(bào)警，兩個(gè)編碼票箱滿后停止編碼、報(bào)警；

依次對每個(gè)票卡進(jìn)行處理，直到票斗為空或編碼計(jì)劃完成或人為停止；

后臺(tái)數(shù)據(jù)庫的處理：

每處理一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡分揀數(shù)量加1

每處理成功一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的實(shí)際編碼成功票卡數(shù)量加1

每處理失敗一張票卡，本次編碼計(jì)劃中的票卡處理失敗總數(shù)量數(shù)量加1

每處理一張票卡，根據(jù)票卡物理序號將票卡的使用次數(shù)更新到數(shù)據(jù)庫中

操作員每次登錄系統(tǒng)進(jìn)行編碼，在操作員編碼計(jì)劃執(zhí)行表中增加一條記錄，每處理一張票卡，對記錄中的數(shù)據(jù)加1；

預(yù)賦值票卡的回收再編碼操作（注銷）流程：

所有操作同再編碼處理流程，只有在處理前需要對票卡的介質(zhì)封面類型，與回收計(jì)劃中不相同的需要放入未編碼票箱。

預(yù)賦值票卡回收后，對在預(yù)賦值票卡編碼時(shí)形成的記錄作回收處理標(biāo)志。

注：預(yù)賦值車票的回收再編碼只進(jìn)行普通車票的再編碼，不能再次編碼為預(yù)賦值車票。

2.4 方卡的分揀

票卡的分揀不對票卡中的信息進(jìn)行修改，只是根據(jù)票卡中的內(nèi)容將票卡進(jìn)行分揀，將指定種類的票卡放入指定的票箱，不能正確讀取或已經(jīng)進(jìn)入黑名單的票卡放入廢票箱，未在指定范圍內(nèi)的票卡放入剩余的票箱（未編碼票箱）。

票卡分揀可選項(xiàng)：

（1）初始化日期：將指制定日期初始化的票卡放入指定票箱

（2）初始化批次號：將指定日期、指定批次號的票卡放入指定票箱

（3）票卡類型：將指定的票卡類型放入指定票箱

（4）票卡封面印刷類型：將指定的封面類型放入指定的票箱

（5）票卡狀態(tài)：將指定票卡狀態(tài)類型的票卡放入指定票箱

（6）票卡交易序列號：將交易序列號大于指定數(shù)量的票卡放入指定票箱

（7）票面金額：將指定票面金額的預(yù)賦值車票放入指定票箱

3 小結(jié)

總的來說，方卡編碼計(jì)劃工作站完成了制卡計(jì)劃的制定，修改，刪除的功能，方卡編碼執(zhí)行工作站完成了方卡的初始化，再編碼，預(yù)賦值，分揀，計(jì)劃終結(jié)的功能。兩個(gè)功能模塊結(jié)合起來，完成了地鐵發(fā)行票卡的任務(wù)，并在后臺(tái)的ORACLE數(shù)據(jù)庫中保存了卡信息，任務(wù)記錄及制卡操作記錄，在簡化票卡制作流程的同時(shí)，完善票卡管理體系，達(dá)到了系統(tǒng)設(shè)計(jì)的預(yù)期效果。該系統(tǒng)已在南京地鐵使用，反映良好。

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篇10

監(jiān)理管理對策

通過上述分析，可以得知本工程監(jiān)理必須具備較強(qiáng)的組織能力、綜合協(xié)調(diào)能力，同時(shí)要制定高效的工作方法。建立對應(yīng)性的組織機(jī)構(gòu)“組織是目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)的決定性因素”。因此，首先要根據(jù)工程環(huán)境建立與之相適應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)。本工程屬于跨區(qū)域、跨標(biāo)段管理，為了保證管理效率，集中處理各區(qū)域（標(biāo)段）信息，綜合協(xié)調(diào)各區(qū)域管理行為，應(yīng)設(shè)置“總部-分部”形式的監(jiān)理總體構(gòu)架。每個(gè)區(qū)域設(shè)置監(jiān)理分部，各分部設(shè)總監(jiān)一名，全面負(fù)責(zé)該區(qū)域（標(biāo)段）內(nèi)工程監(jiān)理事務(wù)。分部上級設(shè)置監(jiān)理總部，主要負(fù)責(zé)收集各分部信息并統(tǒng)一分析、整理、；負(fù)責(zé)分部間的“標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化”管理；對各分部進(jìn)行協(xié)調(diào)、檢查和指導(dǎo)；負(fù)責(zé)與業(yè)主各職能部門進(jìn)行銜接和聯(lián)動(dòng)，對外聯(lián)系和協(xié)調(diào)。針對監(jiān)理監(jiān)管對象既有總承包模式又有BT模式的情形，首先從組織機(jī)構(gòu)入手，各個(gè)監(jiān)理分部根據(jù)施工單位的屬性和區(qū)域性，分別設(shè)置區(qū)間工程分部、BT1分部、BT2分部、BT3分部，各個(gè)分部與相應(yīng)的施工單位項(xiàng)目部對接，全面處理所轄區(qū)域（標(biāo)段）內(nèi)監(jiān)理事務(wù)。考慮到建設(shè)單位各職能部門與建設(shè)項(xiàng)目部均對工程具有管理職責(zé)且各部門工作重點(diǎn)不同，監(jiān)理總部設(shè)置相對應(yīng)的職能部門：安全質(zhì)量部、合同預(yù)算部、技術(shù)管理部、工程信息部等，分別與建設(shè)單位相關(guān)部門對口銜接，處理相關(guān)事務(wù)。對于建設(shè)單位項(xiàng)目部則由各分部與其對接。由此，監(jiān)理單位組織架構(gòu)應(yīng)為“矩陣式”結(jié)構(gòu)，（圖略）。該矩陣結(jié)構(gòu)為強(qiáng)矩陣結(jié)構(gòu)，即以各監(jiān)理分部為監(jiān)管主體，總部各職能部門對各分部進(jìn)行技術(shù)服務(wù)和支持。建立跨部門、跨區(qū)域（標(biāo)段）協(xié)調(diào)機(jī)制考慮到工程實(shí)際中車站與區(qū)間存在工程界面，相應(yīng)施工單位間存在管理界面，因此會(huì)涉及到大量的技術(shù)協(xié)調(diào)和管理協(xié)調(diào)工作。由于全線由一家監(jiān)理單位監(jiān)管，具有協(xié)調(diào)管理的優(yōu)勢，同時(shí)建設(shè)單位將項(xiàng)目外部協(xié)調(diào)工作委托給監(jiān)理單位，賦予監(jiān)理權(quán)利和職責(zé)，所以需要建立一個(gè)有效的跨部門的協(xié)調(diào)機(jī)制。根據(jù)確定的監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)，其協(xié)調(diào)機(jī)制應(yīng)是一個(gè)松散機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)參與人員為各分部總監(jiān)和監(jiān)理總部各職能部門負(fù)責(zé)人，當(dāng)有需要協(xié)調(diào)的事務(wù)時(shí)，啟動(dòng)協(xié)調(diào)機(jī)制，由相關(guān)分部和總部相關(guān)職能部門共同參與，協(xié)商一致。如遇重大事項(xiàng)，可由總監(jiān)牽頭或上報(bào)建設(shè)單位進(jìn)行相關(guān)協(xié)調(diào)工作。樹立“依托建設(shè)單位、引導(dǎo)建設(shè)單位”的監(jiān)理管理策略要想取得良好的監(jiān)理效果，監(jiān)理在全線管理中必定要樹立權(quán)威，言必行，行必果，這離不開建設(shè)單位的大力支持，監(jiān)理總部必須經(jīng)常與建設(shè)單位溝通，及時(shí)獲得相關(guān)資訊，謀求建設(shè)單位對監(jiān)理工作的支持，同時(shí)逐步引導(dǎo)建設(shè)單位明確管理思路，調(diào)整管理方向，向有利于提高管理效率的趨勢發(fā)展。堅(jiān)持“規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、差別化”的管理理念規(guī)范程序管理[1]針對大型、跨區(qū)域的工程管理，必須建立一系列規(guī)章制度，實(shí)行“制度化”管理。監(jiān)理單位根據(jù)監(jiān)理工作內(nèi)容，首先由監(jiān)理總部在掌握建設(shè)單位現(xiàn)行的管理辦法的基礎(chǔ)上，制訂并各項(xiàng)工作的規(guī)定管理程序，如進(jìn)場材料報(bào)驗(yàn)程序、隱蔽工程驗(yàn)收程序、質(zhì)量問題上報(bào)程序、工程變更程序、方案審批程序、工程驗(yàn)收程序等，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)管理的規(guī)范化；針對本工程項(xiàng)目信息龐大的特點(diǎn)，制定了一系列的信息收集整理、傳遞機(jī)制，協(xié)調(diào)啟動(dòng)、結(jié)束機(jī)制，協(xié)調(diào)分類分級處理機(jī)制，協(xié)調(diào)結(jié)果評估機(jī)制等，最大限度地保證信息通暢、處理及時(shí)、提高管理效率；監(jiān)理總部還制定例會(huì)制度、培訓(xùn)制度、內(nèi)部交底制度等人力資源管理和行政管理制度，以保證整個(gè)監(jiān)理項(xiàng)目部的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。制定業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)在規(guī)范各項(xiàng)管理工作的基礎(chǔ)上，應(yīng)使各個(gè)管理環(huán)節(jié)的具體業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)工作標(biāo)準(zhǔn)化。首先進(jìn)行工作結(jié)構(gòu)分解，將全線工作分解到分項(xiàng)甚至各工序，然后針對不同的分項(xiàng)和工序制定標(biāo)準(zhǔn)化的監(jiān)理監(jiān)督事項(xiàng)、監(jiān)督方法、記錄表式等。同時(shí)針對監(jiān)理日常工作制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，如監(jiān)理日記格式、旁站記錄表式等，并由監(jiān)理總部統(tǒng)一下發(fā)作業(yè)指導(dǎo)書，組織相關(guān)人員學(xué)習(xí)落實(shí)。制定標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行落實(shí)是不可分割的兩個(gè)重要環(huán)節(jié)，在落實(shí)中不斷調(diào)整和完善，如此循環(huán)，使業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化工作更具操作性。差別化管理因本工程施工發(fā)包模式既有總承包模式又有BT模式，監(jiān)理工作必須針對不同模式采取“差別化”管理，而不能采取“一刀切”的方式，否則容易造成重復(fù)管理或留下管理漏洞。如：BT模式是軌道交通等大型工程采用的主要管理模式之一[2]，在這種模式下，BT參建方需按BT合同履約，并在合同規(guī)定的時(shí)間內(nèi)向業(yè)主移交合格的工程，這也勢必要求其加強(qiáng)項(xiàng)目實(shí)施過程中的安全、質(zhì)量、進(jìn)度和投資的監(jiān)管與控制。與傳統(tǒng)模式相比，BT參建方既有建設(shè)管理機(jī)構(gòu)，又有施工項(xiàng)目部，根據(jù)招標(biāo)文件和合同文件均屬于被監(jiān)理對象，在監(jiān)理過程中可以充分利用BT參建方的專業(yè)管理優(yōu)勢，加大對BT項(xiàng)目的安全、質(zhì)量和進(jìn)度的控制，減少監(jiān)理工作量，降低監(jiān)理管理成本。因此，在本工程的監(jiān)理過程中，主要是加強(qiáng)對BT項(xiàng)目總部的管理，督促其質(zhì)保、安保等體系的建立健全和健康運(yùn)轉(zhuǎn)。考慮到BT項(xiàng)目建設(shè)資金由參建單位自籌，對于BT參建方的投資管理必須建立管理制度，建設(shè)單位和BT參建方必須建立共管賬戶，有利于在監(jiān)理過程中采用經(jīng)濟(jì)手段對BT的施工項(xiàng)目分部進(jìn)行管理。

管理績效

監(jiān)理公司根據(jù)相關(guān)分析，組建了“總部—分部”模式的監(jiān)理項(xiàng)目部，總部主要負(fù)責(zé)項(xiàng)目部的人事、技術(shù)支持、監(jiān)督指導(dǎo)以及對外聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)等工作，分部主要負(fù)責(zé)工程現(xiàn)場的進(jìn)度、質(zhì)量、安全、文明施工等日常管理及協(xié)調(diào)工作。同時(shí)著手進(jìn)行管理標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制訂，諸如TBM掘進(jìn)、鉆爆、基坑開挖等工藝作業(yè)指導(dǎo)書，混凝土澆筑旁站標(biāo)準(zhǔn)表式、鉆爆掘進(jìn)監(jiān)理巡視標(biāo)準(zhǔn)表式、鉆爆隧道初期支護(hù)監(jiān)理巡視標(biāo)準(zhǔn)表式等，并規(guī)范了監(jiān)理日記、日常巡視記錄等監(jiān)理文件。為了在工程實(shí)踐中使上述文件得到貫徹落實(shí)，制定了具有針對性的管理考核制度，將員工工作成果直接與收入掛鉤，以提高其工作積極性。通過一個(gè)季度的實(shí)踐，工作成效顯著，獲得建設(shè)單位嘉獎(jiǎng)，也得到其他參建方的肯定和積極配合。最為顯著的是組織機(jī)構(gòu)的適應(yīng)性強(qiáng)，職責(zé)較為明確，能滿足工程運(yùn)營需要，信息流暢通。上述管理成效很好地解決了跨部門、跨區(qū)域、管理對象各異等問題，但在實(shí)踐過程中仍有不足之處，如所屬工程含多個(gè)BT標(biāo)段，但每個(gè)BT標(biāo)的管理方式不盡相同，監(jiān)理對應(yīng)管理模式僅適用于強(qiáng)管理的BT總部的情況，對于管理弱勢的BT總部，則需進(jìn)一步制訂對策。