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篇1

【關(guān)鍵詞】第三方物流；內(nèi)部供應(yīng)鏈整合；業(yè)務(wù)模式；

中圖分類號：G353文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、引言

隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展和中國經(jīng)濟(jì)的快速增長，現(xiàn)代物流作為一種實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效運行融高技術(shù)為一體的先進(jìn)管理技術(shù)和組織方式，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。但是目前我國的物流公司基本上以舊有的物流企業(yè)為主其存在市場需求不足、企業(yè)規(guī)模偏小、供應(yīng)商提供的服務(wù)功能單一、基礎(chǔ)設(shè)施陳舊落后、物流供給質(zhì)量不高、信息技術(shù)水平較低和人才匱乏等問題。此外其業(yè)務(wù)模式單一且落后，無法形成核心競爭力。因此，我國的物流公司需要對企業(yè)進(jìn)行內(nèi)部供應(yīng)鏈整合，構(gòu)建新的業(yè)務(wù)模式來改變現(xiàn)狀。

二、構(gòu)建業(yè)務(wù)模式的相關(guān)因素與方法

目前物流公司業(yè)務(wù)模式主要有三大類：依靠自身資源優(yōu)勢，大力發(fā)展單一業(yè)或重點業(yè)務(wù)，如倉儲型企業(yè)、運輸型企業(yè)；利用信息技術(shù)、實行一站式供應(yīng)鏈或者供應(yīng)鏈一體化模式，如怡亞通、利豐等；增值業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的結(jié)合，如物流金融、實物銀行業(yè)務(wù)等。物流公司業(yè)務(wù)模式構(gòu)建的相關(guān)因素是物流公司內(nèi)部條件外部環(huán)境和物流公司的業(yè)務(wù)。而構(gòu)建業(yè)務(wù)模式過程中采用的方法是SWOT分析，價值鏈分析法、標(biāo)桿法、波特的五力模型，以及內(nèi)部供應(yīng)鏈的整合方法等。

三、基于內(nèi)部供應(yīng)鏈整合的業(yè)務(wù)模式構(gòu)建模式

物流公司的業(yè)務(wù)、物流公司內(nèi)部條件外部環(huán)境是創(chuàng)建物流公司業(yè)務(wù)模式的兩個相關(guān)因素的基礎(chǔ)，而內(nèi)部供應(yīng)鏈整合的方法則是創(chuàng)建公司業(yè)務(wù)模式的方法。利用相關(guān)因素和方法，創(chuàng)建基于內(nèi)部供應(yīng)鏈整合的業(yè)務(wù)模式構(gòu)建模型.在兩個相關(guān)因素中，物流公司業(yè)務(wù)是輸入的控制變量，物流公司的內(nèi)部條件和外部環(huán)境則是環(huán)境影響因素，而輸出的結(jié)果是物流公司新業(yè)務(wù)模式。當(dāng)輸入物流公司業(yè)務(wù)，通過物流公司的內(nèi)部條件和外部環(huán)境影響下的業(yè)務(wù)模式作用機(jī)制，則可輸出物流公司新的業(yè)務(wù)模式。通過業(yè)務(wù)模式作用機(jī)制構(gòu)建了新的業(yè)務(wù)模式后，公司通過預(yù)測公司的績效來驗證信的業(yè)務(wù)模式的可行性和有效性。如果預(yù)測得到公司的績效得到提高，則反饋到模型的業(yè)務(wù)模式現(xiàn)狀，通過物流公司的業(yè)務(wù)這兩個控制變量的影響重新推導(dǎo)得到并構(gòu)建新的業(yè)務(wù)模式。

（一）、業(yè)務(wù)模式構(gòu)建模型分析

業(yè)務(wù)模式構(gòu)建模型包括三個步驟，分別是甄選關(guān)鍵業(yè)務(wù)、創(chuàng)建增值業(yè)務(wù)和業(yè)務(wù)重組。

（1）甄選關(guān)鍵業(yè)務(wù)

業(yè)務(wù)模式作用機(jī)制管局物流公司的業(yè)務(wù)甄選公司的關(guān)鍵業(yè)務(wù)。這里的關(guān)鍵業(yè)務(wù)主要是指公司在這幾年內(nèi)收入或利潤率較低的業(yè)務(wù)。又或者是公司的基礎(chǔ)性業(yè)務(wù)。所謂的基礎(chǔ)性業(yè)務(wù)就是起他業(yè)務(wù)的開展需要這項業(yè)務(wù)的支持和協(xié)助，如采購分銷業(yè)務(wù)則需要運輸或者倉儲業(yè)務(wù)的協(xié)助，共同完成采購分銷業(yè)務(wù)的開展。對于公司虧損的基礎(chǔ)性業(yè)務(wù),公司不能取消,只能采取相應(yīng)措施使其轉(zhuǎn)虧為盈或者盡量減少其虧損程度.公司可以利用相關(guān)財務(wù)指標(biāo)可以分析出公司業(yè)務(wù)處于的產(chǎn)品結(jié)構(gòu),從而將企業(yè)有限的資源有效地分配到合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中去,以保證企業(yè)受益.

（2）創(chuàng)建增值業(yè)務(wù)

業(yè)務(wù)模式構(gòu)建模型根據(jù)公司內(nèi)部條件和外部環(huán)境的約束和影響創(chuàng)建公司的增值業(yè)務(wù).這里的增值業(yè)務(wù)是指利潤較高,市場需求大的業(yè)務(wù),并且公司的內(nèi)部條件和外部環(huán)境能夠為公司提供開展增值業(yè)務(wù)的基礎(chǔ).公司可以利用價值鏈分析來創(chuàng)建公司的增值業(yè)務(wù).

（3）業(yè)務(wù)重組

當(dāng)公司的業(yè)務(wù)足額以后,通過內(nèi)部供應(yīng)鏈整合的方法對公司進(jìn)行業(yè)務(wù)重組,并且提出業(yè)務(wù)重組的方案,通過業(yè)務(wù)重組,公司對業(yè)務(wù)進(jìn)行再造,重塑,構(gòu)建公司新的業(yè)務(wù)組合,使業(yè)務(wù)組合適應(yīng)公司的自身條件和外部環(huán)境,從而而建物流公司新的業(yè)務(wù)模式.公司的業(yè)務(wù)重組還可以利用業(yè)務(wù)流程重組(BPR)的方式完善公司業(yè)務(wù)的流程等方面取得顯著的改善,從而,企業(yè)能最大限度地適應(yīng)一顧客、競爭、變化為特征的現(xiàn)代企鵝也經(jīng)營環(huán)境。

篇2

2014年眾多上市公司急推股權(quán)激勵，有些公司市值上升，有些公司市值沒有發(fā)生變化，其中股權(quán)激勵是否對公司績效產(chǎn)生了影響也是值得我們考量的。隨著社會生產(chǎn)力的高度發(fā)展，管理職能的高度專業(yè)化分工，公司所有者的能力不足以繼續(xù)經(jīng)營公司業(yè)務(wù)，于是便產(chǎn)生委托關(guān)系。在委托關(guān)系中，所有者追求的是股東財富最大化，希望經(jīng)營者投資高風(fēng)險高收入的項目，而經(jīng)營者追求低風(fēng)險、高薪酬、閑暇時間和在職消費，導(dǎo)致兩者產(chǎn)生利益沖突。與此同時，由于信息的不對稱以及契約的不完全，使得管理者可能對公司的真實經(jīng)營狀況進(jìn)行隱瞞，可能會采取短期行為甚至舞弊行為來為自己謀取利益，損害全體股東的利益。解決委托問題的最根本的方法就是對管理者進(jìn)行監(jiān)督約束，然而企業(yè)所有者不可能對管理者的每一個行為進(jìn)行實時監(jiān)督，于是作為一種替代的監(jiān)督約束機(jī)制，股權(quán)激勵便應(yīng)運而生。

股權(quán)激勵是一種中長期的激勵約束機(jī)制，通過讓管理者持有一定數(shù)量的公司股票將管理者的自身利益與全體股東利益緊密聯(lián)系起來，使其成為利益共同體，可以有效抑制管理者的短期行為。相對于西方國家，我國股權(quán)激勵制度產(chǎn)生較晚，股權(quán)激勵的相關(guān)法律制度已日漸完善，有越來越多的上市公司嘗試選擇這一激勵機(jī)制，以期提高公司業(yè)績，實現(xiàn)公司長遠(yuǎn)發(fā)展和長期利益。在這樣的制度環(huán)境和市場環(huán)境下，研究國有上市公司股權(quán)激勵和公司績效的關(guān)系具有一定的理論和現(xiàn)實意義。

股權(quán)分置改革以來，股權(quán)激勵相關(guān)的法律制度日趨完善，我國實施股權(quán)激勵的公司數(shù)量逐年增加，2014年眾多公司急推股權(quán)激勵，可見我國上市公司已經(jīng)越來越認(rèn)同股權(quán)激勵的激勵效用。然而現(xiàn)實中股權(quán)激勵的實施效果究竟怎樣，股權(quán)激勵機(jī)制對我國上市公司公司績效來說到底可以產(chǎn)生多大的促進(jìn)作用，就需要我們進(jìn)行探討。本文通過實證研究論證，期望能為未來物流公司實施股權(quán)激勵提供一定的指導(dǎo)和借鑒意義，幫助企業(yè)從自身角度出發(fā)制定出更加合理的股權(quán)激勵計劃。

2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展動態(tài)

國內(nèi)外雖對股權(quán)激勵的研究和應(yīng)用較早，但是對于股權(quán)激勵和公司績效的關(guān)系存在很大的分歧。主要有以下幾個研究結(jié)果。

（1） 股權(quán)激勵與公司績效存在正相關(guān)

Hillgeist（2003）通過對實施股權(quán)激勵的公司與未實行股權(quán)激勵的公司對比研究發(fā)現(xiàn)，實施股權(quán)激勵的公司業(yè)績和增長速度顯著高于其他公司，即股權(quán)激勵有助于提高公司的業(yè)績水平。吳曉麗（2013）研究發(fā)現(xiàn)實施股權(quán)激勵的樣本公司在實施股權(quán)激勵計劃后，績效相比實施前有所提高。公司績效與股權(quán)激勵比例相關(guān)，與股權(quán)激勵價值顯著性正相關(guān)。

（2）股權(quán)激勵與公司績效不顯著相關(guān)

Chrisostomos  Florackis（2008）運用半?yún)?shù)模型研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)管理層持股比例在15%以下時，公司業(yè)績與管理層持股具有相關(guān)性的，但是當(dāng)這個比例超過 15%以后，研究結(jié)果卻是不顯著的，這與以往運用全參數(shù)模型估計出來的結(jié)果是不同的。陳旭（2013）以2008年至2011年間的957家上市公司為樣本，基于盈余管理視角運用面板數(shù)據(jù)研究股權(quán)激勵與公司績效之間的關(guān)系。在公司績效未經(jīng)盈余管理修正時，總經(jīng)理股權(quán)和期權(quán)占其薪酬總額的比例與經(jīng)行業(yè)調(diào)整的總資產(chǎn)報酬率呈顯著的正相關(guān)關(guān)系;在公司績效經(jīng)過盈余管理修正后，總經(jīng)理股權(quán)和期權(quán)占其報酬總額的比例與公司總資產(chǎn)報酬率之間的正相關(guān)關(guān)系的顯著性變?nèi)趿?。在使用盈余管理修正公司績效前后，上市公司股?quán)激勵方案的通過與否對公司績效均沒有明顯的影響。

（3）股權(quán)激勵與公司績效存在曲線相關(guān)關(guān)系

McConnell， J， H Servaes. A Akimova和Sehwodiauer（2004）對1998至2000年烏克蘭202家大中型企業(yè)管理層持股比例與公司業(yè)績的關(guān)系進(jìn)行研究，結(jié)果表明管理層持股比例在較低水平時公司績效與對管理層的股權(quán)激勵正相關(guān)，而當(dāng)比例升高到一定水平后，二者呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。王慧（2009）對我國實施了股權(quán)激勵的上市公司 2007 年的數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析研究表明股權(quán)激勵與公司績效之間的關(guān)系表現(xiàn)為一種三次方函數(shù)，這種函數(shù)關(guān)系即為股權(quán)激勵效應(yīng)的數(shù)學(xué)表達(dá)式; 在股權(quán)激勵實施過程當(dāng)中，激勵比例在一定區(qū)間內(nèi)時，股權(quán)激勵的效應(yīng)為正，而在另外區(qū)間時，股權(quán)激勵的效應(yīng)為負(fù)。

（4）股權(quán)激勵與公司績效負(fù)相關(guān)

Fama 與 Jensen（1983）提出了“管理者防御假說”。根據(jù)該假說，管理者持股比例越高，對公司的控制權(quán)就越大，越不受其他股東的約束，越有可能為了謀求自身利益而侵害其他股東的利益，從而降低公司價值。武雪（2013）以2006-2012年滬、深兩市462家樣本為研究對象得出以下結(jié)論：行權(quán)價格與公司績效成顯著正相關(guān)關(guān)系， 行權(quán)期限股公司業(yè)績成反向相關(guān)關(guān)系。

3.實證研究

本文以物流行業(yè)上市公司的真實財務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行實證分析。進(jìn)行設(shè)計了一系列變量來驗證一下假設(shè)：

假設(shè)1：股權(quán)激勵行權(quán)價與公司績效成正相關(guān)。

假設(shè)2：股權(quán)激勵有效期與公司績效存在相關(guān)關(guān)系，有效期在一定范圍內(nèi)兩者存在正相關(guān)，超出一定范圍后兩者存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。

被解釋變量――因變量：凈資產(chǎn)收益率，又名權(quán)益報酬率 ROE，等于凈利潤與股東權(quán)益的比值。ROE 是衡量上市公司盈利能力的重要指標(biāo)，能綜合反映企業(yè)自有資本的獲利能力。該指標(biāo)越高，說明企業(yè)的經(jīng)營效益越好，凈資產(chǎn)的利用效率越高，股東投資所獲得的收益越高;反之，該指標(biāo)越低，說明企業(yè)的獲利能力越差。

解釋變量――自變量：本文以行權(quán)價格以及行權(quán)期限兩個指標(biāo)作為股權(quán)激勵方案激勵程度的考量，研究其對公司績效的影響。

控制變量：公司規(guī)模，資產(chǎn)負(fù)債率，第一大股東持股比例。

利用上述指標(biāo)建立多元線性回歸模型，進(jìn)行描述性統(tǒng)計、相關(guān)性分析以判斷各因素與公司績效間是否存在一定的相關(guān)關(guān)系。

在理論分析和實證分析的基礎(chǔ)上，基于提高公司績效的目的，針對物流公司股權(quán)激勵存在的不足提出對策建議，分析原因并提出相關(guān)建議。

篇3

起步期:小菏才露尖尖角

我國最早采用的物流信息化技術(shù),當(dāng)屬EDI技術(shù)。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一回憶:“物流在上世紀(jì)80年代初期被引入中國時,我國物流電子化應(yīng)用幾乎是一片空白,紙質(zhì)的單證代表了那個年代的信息流。當(dāng)時的企業(yè)用紙質(zhì)單證來控制物流、傳遞物流信息。到了上世紀(jì)90年代,能控制物流、商流的電子EDI技術(shù)被正式引入中國,從此之后,物流信息的傳遞開始進(jìn)入電子化時代?！?/p>

正是由于采用了物流EDI技術(shù),從此改變了物流業(yè)的傳統(tǒng)作業(yè)模式,不僅實現(xiàn)了企業(yè)之間的無紙化貿(mào)易、節(jié)省了費用,而且還提高了辦公效率,縮短了付款時間。

據(jù)中國對外貿(mào)易運輸(集團(tuán))總公司(以下簡稱“中外運”)總裁趙滬湘介紹,自EDI技術(shù)引入中國后,中外運就在集團(tuán)范圍內(nèi)開展了EDI技術(shù)的應(yīng)用推廣工作,取得了較好的效果。在之后很長一段時間內(nèi),EDI技術(shù)一直是中外運與客戶之間的重要協(xié)同工具。

盡管EDI技術(shù)在舶來初期就得到了大規(guī)模的應(yīng)用,但是,隨著對外貿(mào)易業(yè)務(wù)的日趨復(fù)雜,EDI技術(shù)與生俱來的種種缺陷開始暴露出來。“EDI的應(yīng)用范圍比較窄,只能提供有限的、點對點的信息傳遞,應(yīng)用成本比較高,編碼規(guī)則還沒有統(tǒng)一,這些軟肋都限制了它的應(yīng)用?！贝鞫ㄒ徽f。

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的出現(xiàn),實現(xiàn)了EDI技術(shù)不能實現(xiàn)的整個物流過程和系統(tǒng)的信息共享,并能支持企業(yè)物流活動與生產(chǎn)、營銷等活動在空間上的分離?！爱?dāng)EDI技術(shù)構(gòu)架在互聯(lián)網(wǎng)上后,物流信息化的發(fā)展就進(jìn)入了快車道?！贝鞫ㄒ徽f。

1997年,在投入巨資后,中遠(yuǎn)集團(tuán)的全球通信專網(wǎng)正式建成,并開通了集團(tuán)網(wǎng)站。1998年9月,中遠(yuǎn)集運率先在其網(wǎng)站上推出了網(wǎng)上船期公告和訂艙業(yè)務(wù),解決了傳統(tǒng)訂艙業(yè)務(wù)中所存在的低效、慢速、高差錯率的問題,而且客戶可以在足不出戶的情況下就辦理委托訂艙、單證制作、信息查詢等多種業(yè)務(wù)。

一些成立較早、規(guī)模較大的物流企業(yè)也開始組建自己的信息化團(tuán)隊。1998年,中外運集團(tuán)下屬中國外運股份有限公司,開始規(guī)劃全公司范圍內(nèi)的信息化建設(shè),并依靠統(tǒng)一投資、統(tǒng)一規(guī)劃、集中部署的方式發(fā)展大集中式的、規(guī)?；膽?yīng)用系統(tǒng)。1999年,中外運集團(tuán)下屬的外運發(fā)展公司采購了當(dāng)時國際先進(jìn)的MK倉儲管理軟件,取得了不錯的效果。

同樣較早組建信息化團(tuán)隊的還有民營企業(yè)寶供物流公司。早在1997年10月,寶供物流就成立了信息技術(shù)部,并聯(lián)合英泰奈特軟件公司開發(fā)出了一套基于互聯(lián)網(wǎng)的物流信息管理系統(tǒng)。

發(fā)展期:漸入

從2000年開始到2005年,物流信息化的發(fā)展開始受到各級政府、協(xié)會的高度關(guān)注,一系列政策的推動為物流信息化的騰飛鋪平了道路。

2000年10月29日,當(dāng)時的國家國內(nèi)貿(mào)易局與聯(lián)合國開發(fā)計劃署共同舉辦了“現(xiàn)代物流與電子商務(wù)國際研討會”,這是行業(yè)內(nèi)首次舉辦的物流信息化會議。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問丁俊發(fā)介紹,此次會議首次就物流與IT的宏觀管理、物流業(yè)電子商務(wù)應(yīng)用、電子商務(wù)對物流業(yè)發(fā)展的重要影響等話題進(jìn)行了討論。時任國務(wù)委員的吳儀還對大會發(fā)來賀信,要求物流企業(yè)要結(jié)合中國實際,努力開拓,推動我國現(xiàn)代物流與電子商務(wù)的結(jié)合。

一年之后,時任國家經(jīng)貿(mào)委副主任的石萬鵬對物流信息化的重要性給出了重要指示。他指出:現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一,就是有計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的支撐,將原來分離的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來,形成了一條完整的供應(yīng)鏈。

政府對物流信息化的高度重視,讓物流信息化的發(fā)展出現(xiàn)了第二次。2002年1月20日,時任國家經(jīng)貿(mào)委主任的李榮融強(qiáng)調(diào)流通技術(shù)創(chuàng)新的重要性,提出在物流企業(yè)中要推廣物流管理信息系統(tǒng),并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建起現(xiàn)代物流信息平臺,使物流企業(yè)與制造商、供應(yīng)商、用戶及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)起來,實現(xiàn)資源共享。同年,科技部還把“電子商務(wù)與現(xiàn)代物流示范工程”列為“十五”科技重點。中國物流與采購聯(lián)合會則向全國推介了16個物流與采購的信息化解決方案案例。

不久之后,物流信息化迎來了發(fā)展過程中的第三次、也是較為重要的一次。2004年8月5日,國家發(fā)改委等九部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見的通知》(以下簡稱“《通知》”)。要求:鼓勵建設(shè)公共的網(wǎng)絡(luò)信息平臺,支持工商企業(yè)和物流企業(yè)采用互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù),實現(xiàn)資源共享、數(shù)據(jù)共用、信息互通。推廣應(yīng)用智能化運輸系統(tǒng),加快構(gòu)筑全國和區(qū)域性物流信息平臺,優(yōu)化供應(yīng)鏈管理。

“《通知》的出臺,說明各級政府已把物流信息化作為一項基礎(chǔ)建設(shè)納入到規(guī)劃。在國家的中長期科技規(guī)劃中,信息化和標(biāo)準(zhǔn)化也被列為物流科技最主要的兩大關(guān)鍵技術(shù)?！贝鞫ㄒ换貞洝?005年,國家發(fā)改委、 鐵道部、交通部、中國物流與采購聯(lián)合會等15個政府部門和協(xié)會組成的“全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議”正式成立,這對物流行業(yè)以及物流信息化的發(fā)展具有里程碑式的意義。

在國家高度關(guān)注物流信息化建設(shè)的同時,物流企業(yè)的信息化建設(shè)也有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

2002年,為了配合集團(tuán)的信息化集中建設(shè),中外運設(shè)立了專門的CIO職位,并投入巨資建設(shè)其IT系統(tǒng)。先后建立了海運船貨代系統(tǒng)、空運貨運和快件管理系統(tǒng)、陸橋運輸系統(tǒng)、EDI電子數(shù)據(jù)交換平臺、物流儲運平臺、網(wǎng)絡(luò)財務(wù)系統(tǒng)、統(tǒng)計系統(tǒng)、人事管理系統(tǒng)、企業(yè)門戶平臺等。

中遠(yuǎn)集團(tuán)下屬的中遠(yuǎn)物流公司從2005年就開始了FOCUS系統(tǒng)的集中開發(fā),不僅支持其貨運業(yè)務(wù)從分散于各口岸的貨運向有實力的無船承運人的成功轉(zhuǎn)型,而且為其從單一海運、整箱業(yè)務(wù)向高附加值的多式聯(lián)運和拼箱業(yè)務(wù)的發(fā)展提供了保障。

鼎盛期:尷尬與機(jī)遇并存

經(jīng)歷了沉默的起步期,以及漸入的發(fā)展期后,物流企業(yè)的信息化建設(shè)開始進(jìn)入鼎盛時期。

2004年,民營企業(yè)遠(yuǎn)成集團(tuán)開始規(guī)劃集團(tuán)的信息化建設(shè)。為了實現(xiàn)集團(tuán)內(nèi)部的無紙化辦公和管理,同時能夠幫助客戶隨時隨地下達(dá)訂單、跟蹤和查詢貨物的實際狀態(tài),遠(yuǎn)成開始了一場基于SOA架構(gòu)的電子商務(wù)應(yīng)用。2007年1月,遠(yuǎn)成集團(tuán)斥資400多萬元正式啟動了集團(tuán)的大規(guī)模信息化建設(shè)項目?！爱?dāng)時集團(tuán)也是下了狠心,希望用信息技術(shù)改變和優(yōu)化以前的管理和運作模式。采用了ERP、CRM、TMS、WMS、HR、OA和BI等系統(tǒng)。”遠(yuǎn)成集團(tuán)有限公司總裁辦主任余為梁說。遠(yuǎn)成信息化的投入達(dá)到了每年1000萬元以上。

2007年與2006年相比,寶供ERP系統(tǒng)處理客戶運輸訂單的總票數(shù)增加了11%,貨運總重量增加了6.2%。

在民營物流企業(yè)開始信息化建設(shè)進(jìn)程時,國有物流企業(yè)的信息化建設(shè)則步入了快車道。

2005年,外運發(fā)展公司實現(xiàn)了國際貨運同國內(nèi)e速快件的CMIS/EMIS系統(tǒng)整合;2006年12月,開始實施國家發(fā)改委的第三方物流協(xié)同平臺SOA建設(shè);2007年1月,外運發(fā)展與麥肯錫啟動了戰(zhàn)略CMIS/EMSI系統(tǒng)優(yōu)化;到了2008年,外運發(fā)展與微軟公司合作實施的OBA項目又將其信息化建設(shè)推向了。

盡管物流企業(yè)的信息化建設(shè)在近幾年的發(fā)展中取得了不錯的效果,然而,在戴定一看來,信息化在物流企業(yè)中的應(yīng)用卻有著明顯的兩極分化,企業(yè)的信息化建設(shè)仍然滯后于企業(yè)的發(fā)展。

一項數(shù)據(jù)統(tǒng)計也說明了物流信息化的尷尬。據(jù)供應(yīng)鏈管理軟件廠商博科資訊的數(shù)據(jù),2008年,中國只有39%的物流企業(yè)使用了各種物流軟件。

“顯然,物流信息化的普及率并不高。究其原因,主要是中國許多物流企業(yè)的規(guī)模太小,特別是運輸企業(yè)大多小而雜,其管理水平、物流設(shè)施差異較大。同時,中小企業(yè)在信息化的觀念上還比較落后,也缺少資金。”博科資訊董事長兼總裁沈國康告訴記者。

據(jù)統(tǒng)計,在目前的物流行業(yè)中,95%的企業(yè)屬于中小企業(yè),這些企業(yè)對信息化建設(shè)缺乏足夠的重視,其整體信息化水平較低。

針對這一情況,行業(yè)內(nèi)的各級機(jī)構(gòu)正在試圖改變這一現(xiàn)狀。2009年2月25日,國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》,明確提出要加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),提高物流標(biāo)準(zhǔn)化程度和信息化水平。會議確定的九大重點工程每項都與信息化相關(guān),這不僅充分說明發(fā)展物流信息化已成為國家振興物流行業(yè)的著力點,而且預(yù)示著物流信息化將會有個美好的未來。

“這對物流信息化的發(fā)展來說,無疑是一個巨大的機(jī)遇?！贝鞫ㄒ徽f。

幾個月后,一些地區(qū)按照規(guī)劃統(tǒng)籌構(gòu)建起來的綜合物流信息平臺已經(jīng)初步形成,為用戶提供基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、信息服務(wù)、技術(shù)支撐以及物流信息化解決方案等多重服務(wù),成為推動物流產(chǎn)業(yè)規(guī)范、健康發(fā)展的重要力量。

美國物流企業(yè)信息化建設(shè)的特點

1.物流信息服務(wù)包括預(yù)先發(fā)貨通知、送達(dá)簽收反饋、訂單跟蹤查詢、庫存狀態(tài)查詢、貨物在途跟蹤、運行績效監(jiān)測、管理報告等。

2.物流企業(yè)在客戶的財務(wù)、庫存、技術(shù)和數(shù)據(jù)管理方面承擔(dān)著越來越大的責(zé)任,并在客戶供應(yīng)鏈管理中發(fā)揮著戰(zhàn)略性作用。物流外包影響供應(yīng)鏈管理的最大因素是數(shù)據(jù)管理,因為,用企業(yè)和供應(yīng)鏈伙伴廣泛接受的方式維護(hù)與提取數(shù)據(jù)以實現(xiàn)供應(yīng)鏈的可視化是一個巨大的挑戰(zhàn),物流企業(yè)不僅在技術(shù)方面投入較大,而且還要具備持續(xù)改進(jìn)、例外管理和流程再造能力。

3.隨著客戶一體化物流服務(wù)需求的提高和物流企業(yè)信息服務(wù)能力的增強(qiáng),出現(xiàn)了基于物流的信息平臺的、整合和管理自身以及其他服務(wù)提供商的資源、能力和技術(shù)并提供全面的供應(yīng)鏈解決方案的第四方物流服務(wù)。

4.物流企業(yè)大都采用自主開發(fā)物流信息系統(tǒng)的方式來實現(xiàn)物流信息化。一方面,購買一套大型物流軟件的價格很高,所以物流企業(yè)可以先制定信息結(jié)構(gòu)的總體規(guī)劃,根據(jù)實際需要購買或研制部分軟件,然后隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展不斷完善信息系統(tǒng);另一方面,物流企業(yè)在信息系統(tǒng)中融入了自己優(yōu)化的流程和技術(shù)訣竅,所以會與軟件商在數(shù)據(jù)庫、運輸管理、倉儲管理等方面進(jìn)行合作。

現(xiàn)代貸運碼頭

篇4

1988年，黃遠(yuǎn)成以鐵路貨運業(yè)務(wù)起家，一手創(chuàng)辦遠(yuǎn)成集團(tuán)，這是中國最早期的物流公司之一，與中國物流同期發(fā)展，先后經(jīng)歷了多次變革轉(zhuǎn)型。

黃遠(yuǎn)成在接受《中國民商》記者專訪時表示：“作為一家物流企業(yè)，如果有創(chuàng)新的發(fā)展思路、創(chuàng)新的模式和創(chuàng)新的服務(wù)，那么現(xiàn)在正是大展宏圖的好時機(jī)，我們會珍惜這千載難逢的歷史性發(fā)展機(jī)遇?！?/p>

轉(zhuǎn)型升級，打造最豐富物流業(yè)態(tài)

隨著以“大、智、移、云”為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+”行動在物流社會設(shè)施和物流管理等方面逐步滲透，在此背景下，物流企業(yè)將如何立足于自身的服務(wù)模式和戰(zhàn)略規(guī)劃深化創(chuàng)新，實現(xiàn)全面轉(zhuǎn)型升級？

事實上，遠(yuǎn)成集團(tuán)通過自身厚重的積累順勢而為，在不斷探索中發(fā)展了多種業(yè)務(wù)形態(tài)，形成了遠(yuǎn)成綜合物流模式，并逐步向創(chuàng)新的供應(yīng)鏈管理服務(wù)模式邁進(jìn)，從而實現(xiàn)自身的轉(zhuǎn)型升級。

據(jù)業(yè)內(nèi)專家分析，物流行業(yè)發(fā)展前期一定是快速上升的，上升到一定階段進(jìn)入整合期，整合期過后就是相對穩(wěn)定的平臺期，行業(yè)將發(fā)生內(nèi)生變化，進(jìn)入物流大聯(lián)盟時期，服務(wù)高度集成化。這一時期的業(yè)務(wù)一定是多元化的，只有綜合物流的業(yè)務(wù)模式才能夠培育集成化的服務(wù)。

黃遠(yuǎn)成認(rèn)為，中國的物流業(yè)既需要國際化的物流產(chǎn)業(yè)與之相匹配，又需要物流企業(yè)以創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念轉(zhuǎn)型升級。為適應(yīng)多元化市場需求以及未來經(jīng)濟(jì)走向，企業(yè)自身的轉(zhuǎn)型升級顯得尤為重要。

全球化思維，深挖物流產(chǎn)業(yè)價值

當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)曲折復(fù)蘇，我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入中高速增長期新常態(tài)，物流業(yè)作為生產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要支撐，如何適應(yīng)新常態(tài)來滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需求，成為黃遠(yuǎn)成面臨的新挑戰(zhàn)。

隨著國際貿(mào)易的發(fā)展和全球分工的深化，一方面，物流的發(fā)展極大地提高了國與國之間商品流通的效率。

因此，黃遠(yuǎn)成提出打造綜合物流供應(yīng)鏈服務(wù)平臺，運用互聯(lián)網(wǎng)思維和技術(shù)，放眼全球，廣泛布局，深度挖掘物流產(chǎn)業(yè)商業(yè)價值。

黃遠(yuǎn)成介紹，“一帶一路”戰(zhàn)略給物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來了巨大的發(fā)展契機(jī)，遠(yuǎn)成集團(tuán)的綜合物流發(fā)展布局與國家“一帶一路”戰(zhàn)略下的物流發(fā)展趨勢有很高的匹配度，從服務(wù)體系的構(gòu)建到硬件設(shè)施的打造，都是著眼于未來中國甚至世界經(jīng)貿(mào)格局下的物流業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展趨勢。

“我們在‘一帶一路’、長江經(jīng)濟(jì)帶、京津冀區(qū)域都有長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃布局，我們在西南的成都、遂寧，西北的西安、西寧、蘭州，東北的沈陽，華東的上海，華南等物流區(qū)域樞紐節(jié)點，都有物流設(shè)施和物流業(yè)務(wù)的布局?！秉S遠(yuǎn)成告訴記者。

探索智慧物流，敢為人先

解讀物流行業(yè)，智慧物流是物流行業(yè)未來發(fā)展的趨勢之一。結(jié)合遠(yuǎn)成運力平臺、移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用等，黃遠(yuǎn)成和他的遠(yuǎn)成集團(tuán)已經(jīng)邁出了打造智慧物流企業(yè)的步伐。

眾所周知，物流成本的高企成為物流企業(yè)乃至物流業(yè)以及社會經(jīng)濟(jì)高效運行亟待解決的大問題。數(shù)據(jù)顯示，2014年我國物流業(yè)占全國總GDP的18%，而歐美和日本等發(fā)達(dá)國家則占8%左右。業(yè)內(nèi)專家指出，物流成本高，關(guān)鍵原因在于物流成本復(fù)雜，信息化水平低。

近年來，遠(yuǎn)成集團(tuán)一直在思考互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，著力從可視化、集成化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化等“四化”為主要手段，探索智慧物流的發(fā)展之路。

在電子商務(wù)和“互聯(lián)網(wǎng)+”的刺激下，傳統(tǒng)物流企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)型，融入“互聯(lián)網(wǎng)+”戰(zhàn)略，實現(xiàn)物流業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)的融合升級發(fā)展。不論是智慧物流的發(fā)展，還是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，始終改變不了企業(yè)以用戶為導(dǎo)向的本質(zhì)。遠(yuǎn)程集團(tuán)不僅與用戶共享資源，還把自身的智慧化成果推向市場，與整個市場共享。

篇5

[關(guān)鍵詞] 汽車制造企業(yè) 供應(yīng)物流 第三方物流 零庫存

自上世紀(jì)80年代開始,中國的汽車市場有了迅速發(fā)展并且勢頭強(qiáng)勁。2008年中國汽車產(chǎn)量沖擊1000萬輛大關(guān)。按照保守估計,到2010年,中國家用轎車保有總量將達(dá)到1466萬輛,其中,城鎮(zhèn)居民家用轎車保有量約1400萬輛。到2020年,中國家用轎車保有量將達(dá)到7200萬輛。但是,隨著汽車銷售價格的不斷下降和產(chǎn)能的不斷增加,汽車廠商不得不面臨巨大的成本挑戰(zhàn),僅僅靠生產(chǎn)工藝的改進(jìn)、不斷開發(fā)新產(chǎn)品的投入、廉價的勞動力已無法拉開與競爭對手之間的距離,企業(yè)開始把目光轉(zhuǎn)向物流這一“第三利潤源”上來。據(jù)統(tǒng)計,目前汽車制造企業(yè)通常要拿出銷售額的60%至70%進(jìn)行采購,而供應(yīng)物流成本又占采購成本的20%至30%,供應(yīng)物流組織得好,可大大縮短產(chǎn)品的生產(chǎn)周期、降低物流成本,提高供應(yīng)鏈的敏捷性和柔性化,它是汽車制造企業(yè)增強(qiáng)競爭力的重要環(huán)節(jié),因此對我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的現(xiàn)狀及其未來的發(fā)展趨勢進(jìn)行研究具有重要的現(xiàn)實意義。

一、我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流方面存在的主要問題

1.局部“零庫存”突出,供應(yīng)鏈并未得到優(yōu)化。汽車制造廠所謂的“即時供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時供貨”和“零庫存”,他們只是將庫存戰(zhàn)術(shù)性地轉(zhuǎn)向了一級供應(yīng)商,其實質(zhì)是犧牲供應(yīng)商的利益以減少汽車制造廠的成本總額,但庫存成本仍然存在于供應(yīng)鏈中。盡管制造廠從表面上實現(xiàn)了即時供貨供應(yīng),但卻導(dǎo)致汽車零部件供應(yīng)商的運輸和倉儲成本大大增加。一方面汽車制造廠實現(xiàn)了庫存的下降、成本的節(jié)約和利潤的增長,另一方面汽車零部件供應(yīng)商須長期應(yīng)付制造廠不斷更改的生產(chǎn)計劃和不斷增加的庫存成本,這一增一減使整個供應(yīng)鏈并未得到優(yōu)化。

2.汽車零部件供應(yīng)商自營物流效益低下。我國汽車零部件物流大都采用供應(yīng)商自營物流,其物流效益低下。具體問題體現(xiàn)在以下幾個方面:汽車零部件企業(yè)自身對汽車零部件包裝、放置、在途保管等的不專業(yè)性和重視不夠,造成實際運輸過程中貨物質(zhì)損率較高;大都采用簡單的運輸,沒有開展服務(wù)功能,如貨物跟蹤功能,在這種狀況下整車生產(chǎn)商要做到準(zhǔn)時生產(chǎn)是幾乎不可能的;運輸路線上兩點式運輸居多,沒有科學(xué)的運輸規(guī)劃方法,迂回運輸、重復(fù)運輸、對流運輸經(jīng)常發(fā)生,根本不能達(dá)到整個運輸網(wǎng)格的整體優(yōu)化;運輸管理手段上沒有先進(jìn)的信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施,管理水平落后;由于若干公里以外的汽車零部件供應(yīng)商通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會第三方倉庫等方式,構(gòu)造自己的倉儲系統(tǒng),這些倉庫的條件、管理人員素質(zhì)各異,業(yè)務(wù)流程各不相同,大大增加了倉儲管理的難度,占用大量的人力和物力資源,從而加重了汽車零部件企業(yè)的負(fù)擔(dān);整車生產(chǎn)廠由于要面對許多倉庫,其配送管理的難度很大,配送的質(zhì)量、效率和及時性大打折扣。很顯然,這種汽車零部件供應(yīng)商自營物流的方式不僅增加了流程時間和物流成本,也大大降低了系統(tǒng)的柔性,這使整車廠原本不暢的物流供應(yīng)鏈處在負(fù)壓狀態(tài),導(dǎo)致高庫存、高成本、資源利用率低。汽車物流供應(yīng)鏈流程長,導(dǎo)致我國汽車供應(yīng)鏈效率不高,無法“增值”。

二、我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流的發(fā)展趨勢――外包給第三方物流

鑒于我國汽車制造企業(yè)供應(yīng)物流存在的問題,迫切需要引入第三方物流進(jìn)行優(yōu)化。第三方物流對于汽車制造企業(yè)改善物流環(huán)境,提升企業(yè)核心業(yè)務(wù)競爭力具有顯著效果,具體表現(xiàn)在:

1.降低物流成本,提高運輸安全度和效率。外包給第三方物流一方面可以減少汽車制造企業(yè)和汽車零部件供應(yīng)商大量的人、財、物投入,另一方面第三方物流企業(yè)可以依托其先進(jìn)的物流理念和強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,實現(xiàn)汽車零部件運輸資源的整合,從而大大的提高運營車輛的利用率,降低成本,節(jié)省車輛的在途時間。實時跟蹤、信息服務(wù)。通過鋪設(shè)高效的信息平臺和配置先進(jìn)的GPS等系統(tǒng),第三方物流企業(yè)可以對在途汽車零部件運輸進(jìn)行實時的跟蹤,通過建立應(yīng)急事件的處理流程,可以較為高效的處理運輸或保管過程中發(fā)生的意外事件,保障汽車零部件的安全,滿足整車生產(chǎn)商準(zhǔn)時生產(chǎn)的要求。

2.提高物流效率,實現(xiàn)零庫存管理。汽車制造具有很強(qiáng)的專業(yè)性,需要專業(yè)化、個性化的物流服務(wù)。第三方物流企業(yè)擁有完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)的信息平臺,具有豐富的物流管理和運作經(jīng)驗以及運營網(wǎng)絡(luò),可以幫助汽車制造企業(yè)提高物流效率。尤其在汽車零部件供應(yīng)的環(huán)節(jié)中,通過第三方物流企業(yè)的協(xié)調(diào)功能減少甚至取消供需雙方的庫存,實現(xiàn)庫存水平的合理化,提高庫存周轉(zhuǎn)率,真正實現(xiàn)企業(yè)的零庫存管理。

3.有利于供應(yīng)鏈的協(xié)同。引進(jìn)第三方物流,有利于優(yōu)化供應(yīng)鏈管理,提高供應(yīng)鏈的競爭力,使其在競爭中獲勝。供應(yīng)鏈企業(yè)之間實現(xiàn)協(xié)同是供應(yīng)鏈管理的關(guān)鍵,是供應(yīng)鏈企業(yè)的生命。汽車零部件供應(yīng)鏈中零部件的需求表現(xiàn)為產(chǎn)品種類繁多,體積重量不一,導(dǎo)致包裝規(guī)格難以統(tǒng)一,總體需求批量大,零部件協(xié)同性要求高。汽車生產(chǎn)受市場調(diào)整、供求變化以及內(nèi)部設(shè)備等因素的影響,對零部件輸送質(zhì)量、準(zhǔn)時化以及可變性要求高。未來供應(yīng)鏈的競爭力決定了供應(yīng)鏈上相關(guān)企業(yè)的繁衍生息。引進(jìn)第三方物流,有利于企業(yè)主動適應(yīng)市場變化,迅速從駕輕就熟的企業(yè)單干的經(jīng)營理念轉(zhuǎn)變到協(xié)同供應(yīng)鏈運作的經(jīng)營理念上來。引進(jìn)第三方物流,引導(dǎo)企業(yè)根據(jù)自己的利益目標(biāo),以及供應(yīng)鏈的總體追求目標(biāo),相關(guān)汽車零部件企業(yè)依據(jù)聯(lián)盟協(xié)議組成利益共同體,在供應(yīng)鏈的各環(huán)節(jié),互相配合,互相協(xié)調(diào),按照供應(yīng)鏈運作的節(jié)拍完成價值創(chuàng)造及價值增值的工作,并有利于汽車和汽車零部件的制造、新產(chǎn)品的開發(fā)、銷售、產(chǎn)品質(zhì)量的提高等,從而能構(gòu)建自身的核心競爭能力。

篇6

 

一、物流管理專業(yè)發(fā)展存在的問題

 

物流管理專業(yè)是一門新興交叉性學(xué)科，目前贛州市只有5所高等院?；蚣脊ぢ殬I(yè)類院校開設(shè)了物流相關(guān)專業(yè)，各院校師資建設(shè)整體起步晚且不具規(guī)模。筆者認(rèn)為，限制物流管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊發(fā)展的問題主要有以下幾個。

 

一是專業(yè)教師的實踐能力不足。目前，贛州市技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)師資的主要來源，一方面是其他相關(guān)專業(yè)的跨專業(yè)或轉(zhuǎn)崗教師，比如電子商務(wù)、國際貿(mào)易、計算機(jī)信息等;另一方面是物流管理專業(yè)大學(xué)生畢業(yè)后直接進(jìn)入院校任教。技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)師資隊伍普遍年輕化，實踐能力不強(qiáng)，企業(yè)、行業(yè)背景較少，而物流管理專業(yè)教學(xué)實踐性強(qiáng)，教師缺少實踐經(jīng)驗將不利于對學(xué)生的指導(dǎo)。

 

二是教師的團(tuán)隊意識不足，工作主動性有待提高。目前贛州市技工職業(yè)類院校的一體化課程改革尚處在初級階段，教師隊伍的工作形式仍較傳統(tǒng)，教師只對自己所任的課程負(fù)責(zé)，工作的主動性也未被完全激發(fā)出來。

 

三是教師專業(yè)性和理論聯(lián)系實際的能力不強(qiáng)。技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)新生入校一般是零基礎(chǔ)，教師的水平直接影響學(xué)生的知識和能力水平。目前贛州市技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)教師的專業(yè)性和理論聯(lián)系實際的能力都略顯不足，尤其在實踐教學(xué)中更是捉襟見肘，需要教師不斷學(xué)習(xí)和更新知識。

 

四是物流管理專業(yè)技能教育勢頭不強(qiáng)。物流業(yè)作為贛州市服務(wù)類的新興產(chǎn)業(yè)，行業(yè)發(fā)展前景可觀，但物流的職業(yè)技能教育明顯落后于行業(yè)發(fā)展，體現(xiàn)為技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)的實訓(xùn)條件落后、校企合作機(jī)制不健全、專業(yè)教師待遇低等。相對于一些技工職業(yè)類院校的老牌專業(yè)，物流管理專業(yè)的建設(shè)還需要政府、企業(yè)、學(xué)校自身及社會各界的大力支持和資金投入。

 

二、對贛州市技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)的定位

 

一是要有共同的目標(biāo)。一支優(yōu)秀的教師隊伍，團(tuán)隊中的每位成員都應(yīng)將提高教學(xué)水平和教育質(zhì)量作為職責(zé)和目標(biāo)，并從思想上認(rèn)識到，教師個人能力的提升與團(tuán)隊建設(shè)是相互促進(jìn)的?？紤]到專業(yè)發(fā)展的實際，物流管理專業(yè)教師應(yīng)在日常教學(xué)、教研和學(xué)習(xí)中不斷給自己充電，并積極配合團(tuán)隊工作。

 

二是分工及協(xié)作。在科學(xué)技術(shù)和教學(xué)改革不斷發(fā)展、推進(jìn)的今天，教學(xué)內(nèi)容日益綜合化，不同課程可能內(nèi)容交叉、邊界模糊，任何一個教師不可能完全駕馭一門學(xué)科并深入研究，只有團(tuán)隊和分工可以讓不同教師發(fā)揮專長、取長補(bǔ)短，從而提升整體的教學(xué)質(zhì)量。

 

三是要以市場為導(dǎo)向開展專業(yè)研究。物流管理專業(yè)人才通常需要掌握流通加工、包裝、裝卸、運輸、儲存、港站、信息、單證等方面的知識和技能，物流管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)需要結(jié)合地區(qū)和學(xué)校的實際，在以上課程的教學(xué)方法及人才培養(yǎng)方面進(jìn)行研究，有效提高物流管理專業(yè)人才的質(zhì)量。

 

四是構(gòu)建合理的約束和激勵機(jī)制。學(xué)校在專業(yè)建設(shè)和教學(xué)管理中應(yīng)思考如何改善因循不變的考核評價機(jī)制，更新教學(xué)團(tuán)隊的準(zhǔn)入和淘汰機(jī)制，提高教師對教學(xué)改革的熱情。

 

五是要有和諧的團(tuán)隊氛圍。專業(yè)建設(shè)和日常教學(xué)交流的質(zhì)量受教研團(tuán)隊工作氛圍的影響。在專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊中，成員的積極投入和通力合作是團(tuán)隊在實際教學(xué)、教研中產(chǎn)生效果的前提和基礎(chǔ)。教師個體和群體合作，和諧的氛圍相互交互，既有利于工作的開展，也有利于個體職業(yè)能力的提升。因此，要充分調(diào)動團(tuán)隊的力量，保持良好的溝通，創(chuàng)設(shè)和維護(hù)積極向上的文化氛圍。

 

三、對贛州市技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)的思考

 

目前，贛州市物流管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊的首要問題在于師資結(jié)構(gòu)不夠合理和教師專業(yè)化水平不高，所以在抓好團(tuán)隊協(xié)作、優(yōu)化師資效能、提高科研水平的同時，應(yīng)致力于解決團(tuán)隊結(jié)構(gòu)和學(xué)校環(huán)境支持等基礎(chǔ)性問題。

 

一是要合理建立團(tuán)隊，發(fā)揮“學(xué)科帶頭人”效應(yīng)。合理的教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)可以彌補(bǔ)教師各自為戰(zhàn)的缺陷。在進(jìn)行專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)時，應(yīng)綜合學(xué)校實際情況以及學(xué)科帶頭人的意見，考慮專業(yè)建設(shè)目標(biāo)和教學(xué)團(tuán)隊結(jié)構(gòu)。此外，在專業(yè)建設(shè)和日常教學(xué)教研中，學(xué)科帶頭人要發(fā)揮好“領(lǐng)頭雁”的作用。作為團(tuán)隊的核心，學(xué)科帶頭人應(yīng)準(zhǔn)確把握團(tuán)隊的工作方向，提高隊伍的凝聚力，促進(jìn)成員知識、經(jīng)驗和技能的不斷增長。團(tuán)隊成員應(yīng)著手各自崗位，致力于發(fā)揮教學(xué)團(tuán)隊“以學(xué)生為服務(wù)對象，探討教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的改革，提高教學(xué)水平和教學(xué)質(zhì)量”的作用，以具體教學(xué)任務(wù)為主，積極配合團(tuán)隊的工作，以個體的努力和團(tuán)隊合力保證工作高效完成。

 

四、教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)

 

第一是物流管理專業(yè)的教師團(tuán)隊建設(shè)首先要適應(yīng)專業(yè)的現(xiàn)代化、多元化，教學(xué)團(tuán)隊成員的專業(yè)構(gòu)成可以是以物流管理專業(yè)為主的跨學(xué)科專業(yè)的人員組合。按照贛州市技工職業(yè)類院校專業(yè)設(shè)置的實際情況，物流管理專業(yè)一體化教學(xué)團(tuán)隊可由現(xiàn)代物流、電子商務(wù)、國際貿(mào)易、計算機(jī)信息等專業(yè)的教師構(gòu)成。其次，師資的來源應(yīng)結(jié)合學(xué)校、專業(yè)的實際情況，可以是校內(nèi)教師，也可以將行業(yè)、企業(yè)中兼具實踐經(jīng)驗和教學(xué)能力的高技能人才、技術(shù)骨干引進(jìn)作為外聘教師使用，以促進(jìn)教學(xué)團(tuán)隊提高實操水平。再次，依據(jù)教學(xué)大綱和人才培養(yǎng)方案來設(shè)定教學(xué)模塊。如物流實務(wù)模塊應(yīng)由有一定實踐經(jīng)驗的人員擔(dān)任，物流理論知識模塊應(yīng)由物流管理專業(yè)本科以上學(xué)歷的人員擔(dān)任，物流服務(wù)和信息技術(shù)模塊最好由有企業(yè)背景或綜合能力較強(qiáng)的人員擔(dān)任，并根據(jù)不同類型教師及其專長進(jìn)行不同傾向的培養(yǎng)和分配。

 

二是行業(yè)、企業(yè)助力教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)。針對贛州市技工職業(yè)類院校物流管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊實操水平不高的現(xiàn)狀，打造、建設(shè)好一支專任教師隊伍是教學(xué)上的首要問題。

 

三是技工職業(yè)類院校要用好兼職教師。兼職教師既可以為學(xué)生擔(dān)任實習(xí)教師、為團(tuán)隊擔(dān)任教研顧問，也可以在校外實踐時擔(dān)任師傅。學(xué)校應(yīng)協(xié)助兼職教師克服在專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)時參與的廣度、深度不夠的問題，解決兼職教師在評價考核、薪資待遇上的問題。

 

同時，學(xué)校可以鼓勵、安排校內(nèi)教師深入企業(yè)，達(dá)到校、企人才雙向交流的目的。向企業(yè)輸送教師時可采取多種形式：可以將教師定期送往物流相關(guān)企業(yè)進(jìn)行頂崗實踐和學(xué)習(xí)，使教師熟悉企業(yè)的工作現(xiàn)場、服務(wù)流程和實際操作規(guī)范，掌握相關(guān)的操作技能，完成階段性任務(wù);也可以鼓勵教師在不影響本職工作的情況下到物流企業(yè)兼職，像企業(yè)員工一樣多方了解企業(yè)運營;還可以鼓勵和推選物流管理專業(yè)帶頭人或骨干教師加入行業(yè)協(xié)會，參加培訓(xùn)、交流，把行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和前沿理念帶回物流課堂和教研活動中，以“職業(yè)人”的身份教授學(xué)生。

 

教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)是一項長期、系統(tǒng)的工程，一支優(yōu)秀的物流管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊離不開學(xué)校、教師和社會的支持，不同院校應(yīng)根據(jù)自身現(xiàn)狀找出適合團(tuán)隊發(fā)展的有效途徑，凝聚各方面的教育力量，為社會培養(yǎng)更多優(yōu)秀的技能型人才。

篇7

關(guān)鍵詞：業(yè)務(wù)流程優(yōu)化；建筑項目施工；安全管理；問題；對策

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，建筑行業(yè)得到了長足的發(fā)展，并成為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐點。建筑施工，安全第一。在以人為本實已深入人心的當(dāng)下，建筑項目安全管理是重點。然而，在對一些建筑項目施工安全管理進(jìn)行調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，仍然存在一些安全隱患，甚至出現(xiàn)諸如房屋坍塌的事故，造成較大的人員傷亡。對此，為了實現(xiàn)建筑企業(yè)的利益最大化和傷亡最小化，需要從根源出發(fā)，找出建筑項目施工安全管理中存在的問題和原因，并從業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的視角出發(fā)，對施工安全管理進(jìn)行業(yè)務(wù)重組和完善，從根本上避免安全風(fēng)險隱患和解決事故的發(fā)生，才能確保建筑企業(yè)友好又快發(fā)展，實現(xiàn)居民“住者有其房，住者有好房”的夢想。

1.當(dāng)前建筑項目施工安全管理中存在的問題審視

建筑項目施工環(huán)節(jié)的安全管理是建筑項目全周期管理中的“重頭戲”，必須要抓好、抓實、抓細(xì)，但是，在實際情況中，由于主客觀方面的原因，仍然存在諸多問題。

1.1建筑工程施工隊伍的整體水平問題

認(rèn)為，人是生產(chǎn)力諸要素中最為重要的要素。建筑施工是人的工作，需要施工人員具有豐富的經(jīng)驗和較高的專業(yè)技術(shù)水平。然而，我國建設(shè)施工隊伍整體水平較低卻是不爭的事實。調(diào)查發(fā)展，施工人員多以缺乏教育的農(nóng)民工為主，不僅缺乏專業(yè)的施工知識，同時，施工安全意識的缺乏也是施工人員存在的主要問題，大大增加了事故發(fā)生的隱患。此外，建筑施工使用較多新技術(shù)設(shè)備，由于施工人員使用中的不當(dāng)甚至不會，也造成安全施工隱患。

1.2材料質(zhì)量問題

在一些建筑項目施工中，一些建筑企業(yè)為了減少建筑開支成本，或者存在腐敗行為，就會存在偷工減料的情況，這是不正當(dāng)?shù)墓?jié)省成本的方式，不符合標(biāo)準(zhǔn)的建筑材料的使用，再加上施工技術(shù)上的不過關(guān)，加大了建筑項目施工安全管理事故發(fā)生的可能性。假使偷工減料發(fā)生在建筑結(jié)構(gòu)的承重部位，比如承重墻、樓面等，發(fā)生事故的危險性不言而喻。

1.3安全監(jiān)督機(jī)制有待完善

有效的施工安全監(jiān)督機(jī)制是確保建筑項目安全管理的關(guān)鍵。這就需要建設(shè)一支專業(yè)性強(qiáng)、責(zé)任感強(qiáng)、服務(wù)意識強(qiáng)的安全監(jiān)督隊伍和一套卓有成效的安全監(jiān)督管理機(jī)制。然而，在對一些建筑企業(yè)安全管理進(jìn)行調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，較多單位對安全監(jiān)督不夠重視，沒有專門性的安全監(jiān)督部門，雖然確定了安全監(jiān)督制度，但只是為了應(yīng)付相關(guān)部門的檢查，沒有得到真正的實施，形同擺設(shè)。如此安全監(jiān)督機(jī)制，無形中加大了安全事故發(fā)生的幾率。

2.業(yè)務(wù)流程優(yōu)化視角下建筑項目施工安全管理的對策

業(yè)務(wù)流程優(yōu)化即是對打破甚至破除原有的工作流程，在可持續(xù)發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展的角度下重新建構(gòu)一套業(yè)務(wù)流程。在對建筑項目施工安全管理存在的問題時發(fā)現(xiàn)，存在施工隊伍整體水平、建筑材料質(zhì)量以及安全監(jiān)督管理機(jī)制等問題，需要嵌入業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的理念，進(jìn)行工作流程的重構(gòu)，才能確保經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的實現(xiàn)。

2.1從業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的視角來提高施工隊伍的整體素質(zhì)

建筑項目施工安全管理的危險系數(shù)與施工隊伍的整體素質(zhì)成反比例。施工隊伍整體素質(zhì)越高，施工危險系數(shù)越小。從業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的視角來看，就是要優(yōu)化對施工從業(yè)人員的培訓(xùn)力度，包括安全意識培訓(xùn)、施工專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)和安全素質(zhì)的培訓(xùn)等等。

2.2從業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的視角來加強(qiáng)建筑材料監(jiān)管

針對建筑材料質(zhì)量問題引發(fā)的安全生產(chǎn)事故隱患，要加大對腐敗領(lǐng)域的打擊力度，強(qiáng)化紀(jì)委監(jiān)督檢查，避免腐敗問題滋生。同時，在建筑材料選用問題上，要加大對建筑材料產(chǎn)品合格證、生產(chǎn)許可證和質(zhì)量檢測報告證明情況等內(nèi)容的檢查，確保建筑材料的“保質(zhì)保量”。同時，在材料采購上，要實施責(zé)任落實制度，形成“誰采購、誰負(fù)責(zé)”的管理理念，一旦在建筑材料運用中存在質(zhì)量問題，該停用的就停用，該更換的就更換，要及時到位，否則，就追求責(zé)任，從而在建筑材料監(jiān)管上形成“政府方監(jiān)管、采購方負(fù)全責(zé)、使用方監(jiān)督”的監(jiān)管機(jī)制。

2.3從業(yè)務(wù)流程優(yōu)化的視角來完善施工安全監(jiān)督機(jī)制

俗話說：“沒有規(guī)則，不成方圓。”安全監(jiān)督制度機(jī)制的形成對于安全生產(chǎn)意義重大。對此，在流程優(yōu)化上，要加大安全監(jiān)督員的權(quán)利，使其具有一票否決權(quán)。同時，政府該在大型建筑項目施工過程中進(jìn)駐安全監(jiān)督員，確保監(jiān)督人員定期進(jìn)行監(jiān)督，對施工現(xiàn)場進(jìn)行勘察，不讓次品在施工現(xiàn)場出現(xiàn)，一旦發(fā)現(xiàn)不合格的建筑產(chǎn)品或者不合規(guī)范的施工程序，要及時制止和整改。此外，在建筑項目施工安全管理制度建設(shè)方面，要做好建章立制工作，并確保制度的及時落實和可行性，并要求工作人員嚴(yán)格按照安全管理的規(guī)章制度進(jìn)行，確保施工中的“安全第一”。

篇8

【關(guān)鍵詞】 物流外包 風(fēng)險 對策

物流業(yè)務(wù)外包是指企業(yè)為了集中資源增強(qiáng)自身核心競爭力，把物流業(yè)務(wù)通過合同的方式交付給專業(yè)的第三方物流公司運作的一項經(jīng)濟(jì)活動。物流業(yè)務(wù)外包是一種戰(zhàn)略層面的、相互信任的、雙贏的業(yè)務(wù)。

一、我國企業(yè)實施物流外包的必要性

1、物流外包可以使企業(yè)專注于核心競爭力的發(fā)展

企業(yè)將物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司經(jīng)營后，企業(yè)僅需保留少量原有運輸車輛、叉車、倉庫等基本物流基礎(chǔ)設(shè)施以備不時之需。對企業(yè)來說，物流外包減少了大量的人力、物力、財力，將這些資源集中到企業(yè)核心的業(yè)務(wù)上，可提升企業(yè)的服務(wù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量，使企業(yè)的物流活動得到了保證，從而為顧客提供價格和成本之外的增值，如按時交貨、售后服務(wù)等。

2、物流外包可以節(jié)約經(jīng)營費用

首先，物流業(yè)務(wù)外包可以提高效率，降低成本。物流信息技術(shù)（電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、條形碼技術(shù)、二維碼技術(shù)、全球定位系統(tǒng)等）在物流領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用不僅提高了作業(yè)效率，而且降低了相關(guān)成本。

其次，物流業(yè)務(wù)外包可以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。隨著生活水平的不斷提高，消費者的需求也發(fā)生了一定的變化，為滿足不同的消費者，企業(yè)生產(chǎn)也不得不從原來的大批量、小品種轉(zhuǎn)變成小批量、多品種生產(chǎn)。這意味著原材料必須小批量采購，成品出售也只能是小批量的。而第三方物流公司通過整合多家企業(yè)的外包業(yè)務(wù)，通過配載運輸?shù)确椒?，從而達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

3、物流外包可以分擔(dān)風(fēng)險

市場的不確定性給企業(yè)帶來物流人員閑置等經(jīng)營管理風(fēng)險。例如，有些行業(yè)存在著明顯的季節(jié)性，如果企業(yè)自建物流，在旺季的時候需要招聘員工來滿足企業(yè)需求；到淡季的時候則需要辭去多余的人員。當(dāng)然有的企業(yè)會考慮聘用臨時工或者兼職，這樣一來工作質(zhì)量就難以保證。若將物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司則可以降低風(fēng)險。

物流外包是一種全新的企業(yè)資源配置模式，企業(yè)可以通過這種方式來分散由國家政策、政府管制、市場不穩(wěn)定等不確定性因素帶來的風(fēng)險。而第三方物流公司還可以依據(jù)規(guī)模優(yōu)勢整合資源規(guī)避以上風(fēng)險，最終達(dá)成企業(yè)和物流公司雙贏的目的，促進(jìn)后續(xù)合作形成一個良性循環(huán)。

4、物流外包可以增進(jìn)社會效益

企業(yè)將物流活動外包給第三方物流企業(yè)，不僅給企業(yè)帶來了效益，也給社會帶來了效益。大量的信息匯集在第三方物流公司的時候，第三方物流公司通過專業(yè)的信息分析，可根據(jù)實際情況制定合理的運輸方案、安排恰當(dāng)?shù)倪\輸路線，還可以通過配載運輸、共同配送、越庫配送等方式來減少車輛空駛和迂回運輸?shù)陌l(fā)生，使得運輸更加高效。這樣一來，運輸車輛的減少就緩解了城市道路交通的壓力，減少了能源消耗，降低了車輛尾氣排放量，對于環(huán)境保護(hù)有著積極的作用，有利于實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

二、我國物流外包存在的問題

據(jù)調(diào)查，我國企業(yè)自營物流高達(dá)70%左右，大多數(shù)企業(yè)都擁有運輸、倉儲等部門或者子公司。部分公司確實有實力來實施自營物流，然而有一些企業(yè)不考慮自身實際狀況盲目地建立自己的物流子公司，不愿意將物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司經(jīng)營。

1、觀念和制度存在障礙

（1）企業(yè)管理者缺乏認(rèn)識，害怕失去控制權(quán)。許多企業(yè)不愿意、不敢嘗試將企業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包給第三方公司經(jīng)營，是因為他們還沒有意識到供應(yīng)鏈管理在企業(yè)競爭中的重要地位。另外，若將企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司，隨著合作業(yè)務(wù)的不斷深入，企業(yè)害怕完全依賴第三方物流公司，無法控制本屬于自己企業(yè)的物流。

（2）企業(yè)內(nèi)部員工的抵制。企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司經(jīng)營，必然帶來企業(yè)內(nèi)部某些職位的人員過剩，員工當(dāng)然不愿意失去飯碗，所以就會有一定程度上的抵觸。解雇大批員工對于企業(yè)管理者來說也是一個不小的風(fēng)險。

2、物流市場不成熟及外包業(yè)務(wù)的復(fù)雜性導(dǎo)致物流外包發(fā)展艱難

我國第三方物流市場發(fā)育還很不充分，行業(yè)中不可避免地存在許多不規(guī)范的地方。例如第三方物流公司的管理不善，沒有樹立為顧客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的經(jīng)營理念等。

物流外包業(yè)務(wù)具有一定的復(fù)雜性。在企業(yè)內(nèi)部，物流業(yè)務(wù)和營銷、財務(wù)、生產(chǎn)有著千絲萬縷的聯(lián)系。物流業(yè)務(wù)外包不僅會涉及到本企業(yè)的營銷和財務(wù)，還會涉及到第三方物流公司的營銷和財務(wù)，情況會變得更為復(fù)雜。此外，由于公司內(nèi)部信息具有集成性的特征，如果將業(yè)務(wù)外包給物流公司但缺少信息共享，物流公司也較難運作。

3、物流外包過程管理不嚴(yán)格，評估標(biāo)準(zhǔn)不明確

物流外包需求商和供應(yīng)商以合同的方式進(jìn)行相互約束，合同中對物流所達(dá)到的結(jié)果做出了描述，但是沒有對物流的過程展開詳細(xì)的描述，致使第三方物流公司在物流過程中偷工減料甚至違規(guī)操作。而且隨著合作的進(jìn)一步加深，需求商增加外包項目的時候就會發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商已經(jīng)無法滿足進(jìn)一步的發(fā)展要求了。

此外，物流外包通常缺少評價機(jī)制，無法評價第三方物流公司是否給企業(yè)帶來了利益或者帶來了多少利益。

三、我國物流外包中存在的風(fēng)險

物流外包系統(tǒng)由一些擁有不同核心能力的企業(yè)和一個第三方物流公司組成，是一個龐大的、開放的、較為復(fù)雜的系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中涉及到不同企業(yè)的文化、制度以及人員，再加上社會環(huán)境的影響，物流活動的成功實施還是具有一定的風(fēng)險的。物流外包的風(fēng)險主要來自四個方面：一是企業(yè)外部環(huán)境；二是企業(yè)內(nèi)部環(huán)境；三是外包過程管理；四是信息傳遞。

1、來自企業(yè)外部的風(fēng)險

（1）自然環(huán)境風(fēng)險。是指物流外包過程中由自然界不可抗力因素所引起的非人為因素的破壞影響企業(yè)生產(chǎn)中斷無法完成既定的經(jīng)營目標(biāo)。

（2）政治環(huán)境風(fēng)險。包括國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境和國外政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境風(fēng)險。國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境是指國家經(jīng)濟(jì)體制的革新、行業(yè)準(zhǔn)則、通貨膨脹、市場季節(jié)性等變動給外包帶來的風(fēng)險。國外政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境是指國外政治格局、罷工、災(zāi)難等的發(fā)生給物流外包業(yè)務(wù)中的跨國外包、跨國運輸帶來的風(fēng)險。

（3）法律環(huán)境。是指由于法律制度、監(jiān)管環(huán)境的完善程度和變革使物流外包受到影響。

（4）市場環(huán)境。是指物流外包業(yè)務(wù)的市場成熟度、物流外包行業(yè)的競爭激烈程度、物流外包需求程度以及與其合作企業(yè)的不確定因素給物流外包帶來的風(fēng)險。

2、來自企業(yè)內(nèi)部的風(fēng)險

（1）企業(yè)文化的差異。第三方物流公司和企業(yè)都有著不同的企業(yè)文化、辦事風(fēng)格，這樣會導(dǎo)致他們在某些問題的商討中出現(xiàn)分歧，從而影響物流外包。

（2）內(nèi)部員工抵制。企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司經(jīng)營，必然帶來企業(yè)內(nèi)部某些職位的人員過剩，員工當(dāng)然不愿意失去飯碗，所以就會有一定程度上的抵觸。

3、來自外包過程中的風(fēng)險

（1）外包決策失誤。第三方物流公司在和企業(yè)洽談時，為了攬下業(yè)務(wù)，迎合需求商，往往會夸大其物流能力。而在實際物流活動中并不能按照所承諾的標(biāo)準(zhǔn)完成物流活動，從而對企業(yè)造成了一定的影響。

（2）服務(wù)商過于單一。企業(yè)在選擇物流服務(wù)供應(yīng)商的時候會考慮到穩(wěn)定性和費用問題，他們會通過聘用一個物流外包商來承擔(dān)他們的物流活動。但是當(dāng)物流商能力有限的時候，就會給企業(yè)帶來一定的損失。

（3）合作不穩(wěn)定。很多企業(yè)對于第三方物流公司的選擇往往是：這次將業(yè)務(wù)交給A公司，下次將相同的業(yè)務(wù)交給B公司。這樣不僅耗費企業(yè)的資源，也給物流商帶來了投機(jī)取巧的機(jī)會。

4、來自信息傳遞的風(fēng)險

來自信息傳遞的風(fēng)險主要表現(xiàn)在信息溝通與反饋機(jī)制的不完善。隨著物流公司的不斷壯大，企業(yè)規(guī)模和服務(wù)范圍也在不斷的擴(kuò)大，供應(yīng)鏈上發(fā)生錯誤的可能也隨之增加。在業(yè)務(wù)量達(dá)到一定程度時，物流活動會受到企業(yè)資金、人員和管理能力的限制，為了解決這樣的問題物流企業(yè)往往需要找二級甚至三級物流公司將部分業(yè)務(wù)（運輸、倉儲、配送等）轉(zhuǎn)包給他們。物流活動中涉及的企業(yè)、環(huán)節(jié)增多將導(dǎo)致物流信息傳遞的延遲，會給供應(yīng)鏈的管理帶來風(fēng)險。另外，網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性、運行速度、病毒等也會限制物流供應(yīng)鏈的發(fā)展。

四、應(yīng)對物流外包中的問題及風(fēng)險的措施

1、物流外包風(fēng)險的社會防范措施

（1）為物流外包提供信息。由政府提供真實、完整的信息，減少信息的不對稱，使企業(yè)和物流公司在平等的情況下合作。與此同時，政府有關(guān)部門應(yīng)對企業(yè)和物流公司進(jìn)行考核，評定相應(yīng)的信用等級。

（2）完善物流相關(guān)的法律法規(guī)。物流行業(yè)在我國還是一個朝陽行業(yè)，加之我國國情較為復(fù)雜，導(dǎo)致缺乏物流外包方面的法律法規(guī)。所以，政府有責(zé)任、有義務(wù)根據(jù)我國國情及物流發(fā)展的現(xiàn)狀制定相關(guān)法律法規(guī)，明確規(guī)定企業(yè)和物流公司的責(zé)任和義務(wù)，為物流業(yè)務(wù)外包創(chuàng)造良好的法律環(huán)境。

（3）完善物流標(biāo)準(zhǔn)。政府需要盡快制定完善的物流國標(biāo)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并建立相關(guān)的管理部門對物流標(biāo)準(zhǔn)化問題進(jìn)行統(tǒng)一研究、規(guī)劃和管理。

（4）加強(qiáng)物流人才的培養(yǎng)。目前在我國從事物流或相關(guān)專業(yè)工作的人員資歷普遍偏低，而且體力勞動較為密集。在提高物流相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的同時需要注重物流人才的培養(yǎng)，并建立完善的物流人才培養(yǎng)體系。

2、建立物流外包風(fēng)險防范機(jī)制

建立合適的物流外包風(fēng)險防范機(jī)構(gòu)，能夠提早發(fā)現(xiàn)物流外包活動中存在的問題，提早做出判斷，制定相應(yīng)的解決方案。管理機(jī)構(gòu)的人員配置包括法律顧問、財務(wù)人員、各公司的業(yè)務(wù)人員；管理機(jī)構(gòu)的規(guī)模應(yīng)根據(jù)物流公司外包業(yè)務(wù)量來確定。機(jī)構(gòu)的主要職責(zé)有：負(fù)責(zé)外包風(fēng)險防范的設(shè)計、檢查、監(jiān)控；負(fù)責(zé)建立、完善物流外包風(fēng)險防范機(jī)制；負(fù)責(zé)對合作企業(yè)的信息收集、考察、評估；監(jiān)督外包過程；外包結(jié)束后的評估工作。

3、選擇合適的物流公司，建立企業(yè)間的合作機(jī)制

隨著社會的發(fā)展，物流企業(yè)也不斷的增多，企業(yè)選擇合適的物流公司非常重要。首先，企業(yè)需要明確自身對物流外包業(yè)務(wù)的具體需求，并選擇與本企業(yè)運營能力、企業(yè)文化相符的物流公司。其次，將明確的、切合實際的期望告知物流公司，簽定詳細(xì)、有效的合同，對過程和結(jié)果進(jìn)行約束。最后，對物流過程進(jìn)行監(jiān)督、把控、調(diào)整和評估，協(xié)助物流公司制定良好的流程。在出現(xiàn)問題時，應(yīng)及時與對方進(jìn)行溝通，雙方交換已知信息，總結(jié)經(jīng)驗、解決問題。

4、建立共享信息系統(tǒng)

信息系統(tǒng)可以提高企業(yè)整體活動的運作效率、節(jié)約人力。建立物流外包的共享信息系統(tǒng)對雙方都有益無害。對于物流公司而言，可以了解到企業(yè)的最新動向，可根據(jù)企業(yè)的動向為企業(yè)物流活動安排相關(guān)事宜。對于企業(yè)來說，可以了解到貨物的數(shù)量、位置等情況，進(jìn)而監(jiān)督物流公司的相關(guān)活動。

（注：武漢市教育局重點課題，項目編號2013033。）

【參考文獻(xiàn)】

篇9

知情人士向《財經(jīng)》記者透露，中國郵政集團(tuán)公司（下稱中國郵政）的全資子公司中國郵政速遞物流股份有限公司（下稱速遞物流公司）正積極籌備上市申報工作，已聘請中信證券擔(dān)任其承銷商，計劃在2011年一季度末向證監(jiān)會提交材料。

自1998年“郵電分家”之后，中國郵政一直在尋找適合自己的股份制改革模式，也曾派專員到赴美國、澳大利亞等國進(jìn)行實地考察。研究了諸多方案之后，德國郵政的改革被認(rèn)為是“最值得參考的模式”，這一想法曾在很長一段時間吸引著中國郵政的改革團(tuán)隊。

最終，由于需要承擔(dān)普遍郵政義務(wù)，中國郵政未能全盤采納德國的改革方式，轉(zhuǎn)而選擇“化整為零”，將速遞物流、郵政儲蓄等資產(chǎn)各自重組為股份制公司，再分別上市。

自郵政體制改革之初，中國郵政便希望實現(xiàn)“政企分離”“郵儲銀行的金融體制改革”和“速遞物流專業(yè)化經(jīng)營”的同步進(jìn)行。如今，三項改制均已完成，中國郵政的股份制架構(gòu)雛形，將核心資產(chǎn)盡快帶進(jìn)資本市場成為中國郵政最為重要的任務(wù)。

2009年，中國郵政啟動核心資產(chǎn)的股份制改革，并順勢上市計劃，質(zhì)地較優(yōu)的速遞物流資產(chǎn)被寄予厚望，這一部分資產(chǎn)隨即被重組為全新的速遞物流公司。同樣被寄予厚望的還有早已完成股份制改革的中國郵政儲蓄銀行（下稱郵儲銀行）。

“上市并非遙遙無期。但是速遞物流公司規(guī)模雖大、利潤卻不高，而且在郵電分家當(dāng)中承續(xù)了較多的包袱，需要更多的時間重新穩(wěn)固基礎(chǔ)?！币晃唤咏袊]政的人士透露，中國郵政希望速遞物流公司能夠在2011年完成A股上市，隨后即將啟動郵儲銀行上市進(jìn)程。

艱難改制

2010年5月18日，中國郵政內(nèi)部曾召開過“關(guān)于發(fā)起設(shè)立中國郵政速遞物流股份有限公司”的會議。會議決定，將價值人民幣87.13億元的資產(chǎn)及負(fù)債連同現(xiàn)金人民幣33.11億元注入速遞物流公司，并將其改為股份制公司，連同各省郵政公司一同發(fā)起設(shè)立。此決定會后提交至財政部。

6月4日，財政部以《財政部關(guān)于中國郵政集團(tuán)公司速遞物流業(yè)務(wù)改制上市有關(guān)問題的復(fù)函》（下稱 《復(fù)函》）批準(zhǔn)了股份公司的設(shè)立?！稄?fù)函》顯示，發(fā)起人出資總額為人民幣120.24億元，總股本80億元。

6月10日，公司在國家工商總局完成了工商登記變更，注冊資本變更為人民幣80億元。6月29日，速遞物流公司對外宣布正式掛牌成立。其在全國31個省市自治區(qū)設(shè)立的全資子公司，也于當(dāng)日揭牌。

掛牌當(dāng)日，中國郵政黨組書記、總經(jīng)理劉安東表示，股份公司的成立，是中國郵政向“現(xiàn)代郵政轉(zhuǎn)型”的重要一步，“實現(xiàn)了郵政企業(yè)整體資源的合理配置，提升了企業(yè)的競爭力?！?/p>

中國郵政高層人士對《財經(jīng)》記者坦言，股份公司成立實屬不易。股份制改革的企業(yè)主體速遞物流公司成立于2008年底，2009年才開始實現(xiàn)獨立核算，而此前的業(yè)務(wù)、財務(wù)上的混淆使拆分工作變得十分困難。

如何進(jìn)行合理的資產(chǎn)清查成為改制重組的一大難題。郵政高層人士透露：“人事和財務(wù)的分離一直非常困難。分家的結(jié)果變了很多次，什么資產(chǎn)能進(jìn)股份公司，什么資產(chǎn)留在郵政局，區(qū)分的辦法非常關(guān)鍵，需要清晰、合理的說法?！?/p>

重組過程中，中國郵政采用的策略是“人隨資產(chǎn)走，資產(chǎn)隨業(yè)務(wù)走”?！皩嶋H操作起來遇到了很多問題?！痹撊耸拷忉尩溃澳骋惶塑嚲烤篂樗龠f物流業(yè)務(wù)服務(wù)了多少，為其他業(yè)務(wù)服務(wù)了多少，怎么區(qū)分？某一個業(yè)務(wù)員的工作是為速遞物流所做，還是為郵政局做的，怎么區(qū)分？但你又必須要把它們清楚地區(qū)分開。因為這些業(yè)務(wù)的背后就是收入、成本，都直接影響著利潤?！?/p>

速遞業(yè)務(wù)是中國郵政經(jīng)營相對較好的業(yè)務(wù)，能夠劃歸進(jìn)股份公司意味著未來將有更好的效益。

接近中國郵政的人士向《財經(jīng)》記者透露，在確定股份公司的固定資產(chǎn)劃撥清單時，各省公司如有微小變動，均需向集團(tuán)進(jìn)行匯報解釋，不得隨意擅自變更。而劃撥結(jié)果在公布前一律嚴(yán)格保密，各類中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行數(shù)據(jù)對接時，集團(tuán)曾要求“禁止向省分公司透露任何信息”。

目前改制雖已完成，但也留下了一些“后遺癥”。該人士介紹，業(yè)務(wù)的分離尚未百分之百實現(xiàn)，目前一些偏遠(yuǎn)地區(qū)的快遞業(yè)務(wù)還要靠郵政局來完成。他認(rèn)為，“這已是中國郵政在體制改革方面能做出的最大的努力?！?/p>

盈利隱患

此前，分立出來的中國郵政連年虧損，其中一個原因是郵電拆分時承擔(dān)了較多的“包袱”，包括支付更多的養(yǎng)老金等等。政府曾對其進(jìn)行每年10億元的持續(xù)補(bǔ)貼。中國郵政曾提出過“以逐年減少的方式擺脫補(bǔ)貼”，計劃在三年內(nèi)實現(xiàn)“自給自足”。然而，知情人士透露，郵政補(bǔ)貼并未減少，“2006年還有10億，后面政府也在沒有間斷地補(bǔ)。”

改制后，普郵業(yè)務(wù)繼續(xù)留在中國郵政集團(tuán)經(jīng)營，是國家補(bǔ)貼的支持對象；速遞物流公司則承擔(dān)市場化的速遞、物流等業(yè)務(wù)，直接參與市場競爭?！罢环矫嫦Ｍㄟ^分業(yè)經(jīng)營，確保國家補(bǔ)貼準(zhǔn)確地補(bǔ)到普郵業(yè)務(wù)上，另一方面也是希望把速遞物流公司推向市場，通過競爭提高盈利能力?！?/p>

早在五年前，中國郵政曾聘請麥肯錫公司為物流業(yè)務(wù)設(shè)計了集散中心的架構(gòu)。全國總設(shè)35個物流集散中心，包括8個區(qū)域中心和27個省級集散中心，專門負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)物流貨物的中轉(zhuǎn)，以及組織市、縣之間的物流集散。

麥肯錫的分析報告認(rèn)為，這樣的物流集散中心，既有集散功能，又可作為機(jī)構(gòu)，一舉多得。但事實證明，這一漂亮的咨詢報告并沒有讓速遞物流公司收得實效。

“早年郵政是不搞集散的，就是直投，這對速遞而言是很有效率的?！币晃恢袊]政內(nèi)部人士分析認(rèn)為，“結(jié)果麥肯錫報告做得漂亮，領(lǐng)導(dǎo)動心了，把錢投在了建這些集散中心上。實際運營起來，成本太高，虧得一塌糊涂?！?/p>

中國郵政高層人士透露，郵政物流業(yè)務(wù)一直盈利能力較弱，“利潤只有幾千萬元”。在討論是否將這個業(yè)務(wù)納入未來上市范圍內(nèi)時，中國郵政股改辦內(nèi)部曾出現(xiàn)過一些分歧。

上述郵政高層透露，物流業(yè)務(wù)最后能夠劃進(jìn)來，系由速遞物流公司副總經(jīng)理李凱極力促成，而李凱本身正是物流業(yè)務(wù)出身，他也是未來上市公司總裁的熱門人選。

“像這種運營方面的缺陷還有不少，速遞物流公司現(xiàn)在與順豐這樣的同行還有挺大差距的?！币晃唤咏袊]政的人士對《財經(jīng)》記者說。

早年未實現(xiàn)速遞物流專營時，大部分業(yè)務(wù)與普郵服務(wù)混淆在一起。政府為保障公民通郵權(quán)利，需為其設(shè)置足夠數(shù)量的郵政設(shè)施，使公民能夠享受持續(xù)的郵政服務(wù)。即便是在偏遠(yuǎn)、業(yè)務(wù)量少的地區(qū)，亦要使郵件通達(dá)。中國郵政承擔(dān)了這一普遍服務(wù)的義務(wù)。

“郵政服務(wù)是勞動密集型的，國家就是要不計成本地做?！痹撊耸空f，“速遞物流的很多網(wǎng)點跟普郵混在一起，設(shè)置方面毫無經(jīng)濟(jì)性可言。”

四川省馬邊縣的三河口鄉(xiāng)是當(dāng)?shù)刈畲蟮奈锪骷⒅行模罅可鐣Y源集中于此?！盎旧洗蟮目爝f公司都在這里設(shè)大的網(wǎng)點?！彼拇ㄊ∷龠f物流公司某業(yè)務(wù)專員向《財經(jīng)》記者介紹，“而我們只在旁邊開了個小窗口?！?/p>

2010年8月，中國郵政集團(tuán)曾派專人到四川等多省考察速遞物流公司的運營情況，結(jié)果“很不樂觀”。據(jù)悉，中國郵政總經(jīng)理劉安東也曾數(shù)次召集相關(guān)人士了解各地速遞物流公司的調(diào)研情況。

中國郵政人士透露，中國郵政集團(tuán)曾在業(yè)內(nèi)做過一些關(guān)于網(wǎng)點設(shè)置的調(diào)查，希望了解從攬收地點到投送地的路線如何設(shè)置更經(jīng)濟(jì)。“結(jié)果他們發(fā)現(xiàn)，像順豐這樣的公司，會想盡一切辦法降低運輸成本，甚至地鐵都用上了?！?/p>

相比之下，郵政速遞的成本控制遠(yuǎn)沒有如此精細(xì)?！皩Ρ纫幌锣]政跟其他快遞公司的交通工具就會發(fā)現(xiàn)，我們的配置很豪華?！蹦潮本┧龠f物流公司專員這樣告訴《財經(jīng)》記者。一般公司選用自行車、電動車為主要運送工具，速遞物流公司則是大規(guī)模采用“標(biāo)志鮮明”的郵政專用趟車?！耙话銉扇齻€人一個車，貨裝不滿也走。”

成本居高不下，速遞物流公司的業(yè)績一直不盡如人意。中國郵政內(nèi)部資料顯示，速遞物流公司的毛利為7％左右，凈利率不到4％。業(yè)內(nèi)人士介紹，一般物流企業(yè)的凈利率在8％－10％左右，“速遞業(yè)務(wù)還要更高些”。中外運空運發(fā)展股份有限公司（600270.SH）2010年三季度公告顯示，其當(dāng)期凈利潤率為16.93％。其核心業(yè)務(wù)包括航空貨運和速遞業(yè)務(wù)，與速遞物流公司業(yè)務(wù)有較大重疊部分。

盈利能力低下，除速遞物流以前沒有專營以外，速遞物流公司的管理層也缺乏足夠的盈利動力。中國郵政高層對《財經(jīng)》記者透露，中國郵政內(nèi)部的績效考核是以業(yè)務(wù)量為標(biāo)準(zhǔn)，而不是利潤，不樂觀的是，改制后的速遞物流公司目前仍在沿用舊有的考核標(biāo)準(zhǔn)。

“省公司最關(guān)心的是業(yè)務(wù)量，到底有沒有賺錢卻沒人理會?！蹦呈∷龠f物流公司業(yè)務(wù)專員告訴《財經(jīng)》記者，“我們的妥投率比順豐低很多。他們的‘門到門’服務(wù)做得很好，丟失率在業(yè)內(nèi)算低的?！?/p>

脫胎于中國郵政母體的速遞物流公司也曾經(jīng)希望引入職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊，但是結(jié)果并不理想。知情人士透露，中國郵政曾高薪聘請DHL公司某高層，令其管理中國郵政與澳大利亞郵政的合營公司賽誠國際物流有限公司。“后來賽誠巨虧，郵政從外面招人就很猶豫了。順豐倒是從郵政挖了不少人過去?！?/p>

沒有時間表

知情人士透露，完成股份制改革的速遞物流公司上市任務(wù)“十分緊迫”。“一來速遞物流公司上市之后，才能啟動郵儲銀行的上市程序；二來順豐速運（集團(tuán)）有限公司（下稱順豐）也準(zhǔn)備上市，集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)希望速遞物流公司能趕在他們前面?！?/p>

但是過去半年以來，《財經(jīng)》記者從中國郵政多位高層口中獲得的關(guān)于上市進(jìn)展的答案只有一個：“上市工作正在積極籌備中。”

“改制本身就比原計劃晚了許多。”某位接近中國郵政的人士對《財經(jīng)》記者說，“速遞物流公司是2009年初成立的，股改辦領(lǐng)導(dǎo)原本希望2009年底就能完成（股份制改造），第二年上市。結(jié)果2009年的業(yè)績并不理想，與前幾年相比差距很大?！?/p>

該人士透露，速遞物流公司從2009年開始進(jìn)行財務(wù)獨立核算，“業(yè)績相對真實準(zhǔn)確”，而改制時往期的業(yè)績是聘請專業(yè)人士從集團(tuán)中分拆而來?！?009年的數(shù)字到了2010年5月－6月才出來，集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)很關(guān)注，因此也才有了8月的那次調(diào)查?！?/p>

此后數(shù)月中，業(yè)績成為了關(guān)注重點。股改辦就未來股份公司成立后，是否將物流業(yè)務(wù)納入上市范圍，如何降低成本等問題都展開過討論。據(jù)悉，中國郵政曾考察過德國、澳大利亞、荷蘭等多國郵政業(yè)務(wù)的運營模式，模擬過數(shù)個“成本模型”，以尋找提高利潤的辦法。

對于速遞物流公司而言，上市并非易事。新股份公司不但需要探索如何提高市場競爭力，還要對許多改制遺留的問題進(jìn)行“善后”。該高層對《財經(jīng)》記者透露，當(dāng)下的一個難題便是中國郵政向速遞物流公司轉(zhuǎn)讓土地使用權(quán)時產(chǎn)生的契稅問題。

10月25日，財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合《關(guān)于明確中國郵政集團(tuán)公司郵政速遞物流業(yè)務(wù)重組改制過程中有關(guān)契稅和印花稅政策的通知》（下稱 《通知》）?！锻ㄖ分赋?，在重組改制過程中，速遞物流公司及其子公司受讓中國郵政及所屬郵政企業(yè)出讓的土地、房屋權(quán)屬，免征契稅。而對中國郵政及其所屬企業(yè)以出讓或國家作價出資（入股）方式取得原國有劃撥土地使用權(quán)的，應(yīng)征收契稅。

某中國郵政高層對《財經(jīng)》記者解釋，財政部與國家稅務(wù)總局此《通知》的目的是為了支持中國郵政在速遞物流業(yè)務(wù)的重組改制工作，希望速遞物流相關(guān)資產(chǎn)都可以免征，而《通知》中使用的是“速遞物流公司”而非“速遞物流資產(chǎn)”。

此《通知》在執(zhí)行時，遇到了不同的反映。目前，土地使用權(quán)的辦理都是屬地原則，即由各地州國土資源局負(fù)責(zé)管理。一些地州的國土資源局認(rèn)為，《通知》僅針對速遞物流公司，郵政局仍需要補(bǔ)繳。

“事實上，郵政局的速遞物流資產(chǎn)也在免征范圍內(nèi)。但地方政府很強(qiáng)調(diào)法人的概念，好幾個省的國土資源廳不認(rèn)這個文，就是不給辦（產(chǎn)權(quán)）證。”該高層人士說。

篇10

物流銀行的業(yè)務(wù)模式

典型的物流銀行業(yè)務(wù)主要有倉單質(zhì)押、保兌倉、融通倉三種模式。

1　倉單質(zhì)押

倉單質(zhì)押是指出質(zhì)人向質(zhì)權(quán)人繳納一定保證金，并將質(zhì)押貨物交由質(zhì)權(quán)人指定的物流企業(yè)實際占有，由物流企業(yè)為質(zhì)權(quán)人開具倉單或其他有效單據(jù)后，質(zhì)權(quán)人根據(jù)質(zhì)押商品的價值和其他相關(guān)因素向出質(zhì)人提供一定比例的融資服務(wù)，物流企業(yè)接受質(zhì)權(quán)人委托并根據(jù)其指示履行保管、監(jiān)管以及謹(jǐn)慎放貨等義務(wù)。若出質(zhì)人到期無法償還質(zhì)權(quán)人融資，則由質(zhì)權(quán)人負(fù)責(zé)最終處置質(zhì)押貨物。其業(yè)務(wù)模式如圖1所示。

2　保兌倉

保兌倉是指出質(zhì)人向質(zhì)權(quán)人交納一定的保證金后，質(zhì)權(quán)人根據(jù)與出質(zhì)人簽訂供貨合同的生產(chǎn)廠商開出承兌匯票，生產(chǎn)廠商在收到銀行承兌匯票前／后將貨物交質(zhì)權(quán)人，由質(zhì)權(quán)人委托物流企業(yè)根據(jù)其指示履行從運輸?shù)絺}儲等各個環(huán)節(jié)的保管和監(jiān)管以及謹(jǐn)慎放貨等義務(wù)。若出質(zhì)人到期無法償還質(zhì)權(quán)人融資，則坐產(chǎn)廠商負(fù)責(zé)最終處置質(zhì)押貨物，及時補(bǔ)足質(zhì)權(quán)人融資敞口。其業(yè)務(wù)模式如圖2所示。

3　融通倉

融通倉是指在上述業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，物流企業(yè)接受質(zhì)權(quán)人委托對質(zhì)押貨物進(jìn)行保管和監(jiān)管時，若出質(zhì)人到期無法償還質(zhì)權(quán)人融資，則由物流企業(yè)負(fù)責(zé)最終處置質(zhì)押貨物，及時補(bǔ)足質(zhì)權(quán)人融資敞口。其業(yè)務(wù)模式如圖3所示。

三種物流銀行業(yè)務(wù)模式之間存在著明顯的差異，比較結(jié)果如表1所示。

除了以上三種主要的物流銀行業(yè)務(wù)模式之外，信用證下貨權(quán)質(zhì)押模式目前正處于討論之中。這種模式是指銀行為進(jìn)口商開立信用證向國外的生產(chǎn)商購買貨物，進(jìn)口商繳納一定比例的保證金，其余部分以進(jìn)口貨物的貨權(quán)提供質(zhì)押擔(dān)保的貨押業(yè)務(wù)。

物流銀行業(yè)務(wù)中各方收益

對于生產(chǎn)商、需要融資的中小企業(yè)、物流公司和銀行而言，物流銀行業(yè)務(wù)發(fā)揮著不同的作用。

對生產(chǎn)商而言，物流銀行業(yè)務(wù)提高了資金回籠速度，加快了資金周轉(zhuǎn)，降低了運營成本。同時，還解決了中小經(jīng)銷商的資金周轉(zhuǎn)問題。

對需要融資的中小企業(yè)而言，物流銀行業(yè)務(wù)利用物流(動產(chǎn))質(zhì)押，突破了傳統(tǒng)的固定資產(chǎn)抵押模式，緩解了中小企業(yè)急需的流動資金。作為一種新的融資模式，物流銀行能夠有效降低企業(yè)50％的融資成本。中小企業(yè)利用銀行的資金與物流企業(yè)的規(guī)范化、信息化管理，縮短了銷售周期，加快了產(chǎn)品周轉(zhuǎn)，提高了資金利用率。

對物流公司而言，通過物流銀行切入利潤豐厚的金融業(yè)，拓展了新市場，延伸了服務(wù)鏈條，并拓展了服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在國內(nèi)物流銀行業(yè)務(wù)中，物流公司起著中間擔(dān)保及監(jiān)督的作用，物流公司從中抽取一定份額的利潤，可以說是低投入高回報的業(yè)務(wù)；而一旦由于物流公司監(jiān)管不利而使質(zhì)押貨物出現(xiàn)問題，物流公司必須承擔(dān)賠償?shù)呢?zé)任。因此，物流銀行業(yè)務(wù)對物流公司而言是一個高風(fēng)險、高回報的項目。

對于發(fā)放貸款的銀行而言，通過和物流公司的合作，提高了資金利用率，有效降低了資金風(fēng)險。物流銀行業(yè)務(wù)為銀行完善結(jié)算支付工具，提高中間業(yè)務(wù)收入創(chuàng)造了機(jī)會。

國內(nèi)外物流銀行業(yè)務(wù)比較

目前，國內(nèi)具有一定規(guī)模的物流企業(yè)如中遠(yuǎn)、中外運、宅急送等已經(jīng)開展了物流銀行業(yè)務(wù)，而一些中小型物流企業(yè)雖然也看好物流銀行這一市場，但由于其規(guī)模不足，對于銀行和需要融資的中小企業(yè)來講缺乏信譽(yù)度和安全感，只能對物流銀行業(yè)務(wù)望而興嘆。

在國外，物流銀行業(yè)務(wù)大多是實力雄厚的物流公司一面獨攬的。這些物流公司具有充裕的資金，對需要融資的企業(yè)進(jìn)行考核后，可以直接向企業(yè)發(fā)放貸款。與國內(nèi)業(yè)務(wù)相比較，國外物流銀行業(yè)務(wù)中，物流公司作為主體，避免了銀行的介入，擴(kuò)大了利潤，同時，各個環(huán)節(jié)的銜接更加緊密，也降低了風(fēng)險。這也是國內(nèi)物流銀行業(yè)務(wù)的發(fā)展趨勢。

國內(nèi)物流銀行業(yè)務(wù)現(xiàn)存的風(fēng)險

在國內(nèi)，物流銀行業(yè)務(wù)還屬于新興領(lǐng)域，雖然在廣州、上海等地區(qū)已經(jīng)具有一定規(guī)模，但在北方地區(qū)還處于起步階段?？傮w來說，物流銀行業(yè)務(wù)還沒有形成較為成熟的市場環(huán)境，也存在很大的風(fēng)險。

當(dāng)前，從物流公司的管理到與銀行聯(lián)合實施物流銀行業(yè)務(wù)的過程中，主要存在法律風(fēng)險、市場風(fēng)險和操作風(fēng)險三種風(fēng)險。

1　法律風(fēng)險

法律風(fēng)險為系統(tǒng)性的風(fēng)險，主要表現(xiàn)為押品的產(chǎn)權(quán)歸屬和真實性問題，直接涉及質(zhì)押的有效性和合法性，主要包括：

出質(zhì)人是否對商品擁有完整、合法、有效的所有權(quán)，有無瑕疵；

商品是否作抵押、質(zhì)押或受到第三方監(jiān)管(如海關(guān)監(jiān)管)；

商品是否存在產(chǎn)權(quán)糾紛、質(zhì)量問題或其他法律糾紛；

是否被查封、扣押；

單證的真實性、有效性和合法性；

合同填寫的合法性和有效性。

2　市場風(fēng)險

主要針對庫存質(zhì)物的保值能力，包括：貶值風(fēng)險；價格風(fēng)險；變現(xiàn)風(fēng)險。

3　操作風(fēng)險

操作風(fēng)險為技術(shù)風(fēng)險，主要表現(xiàn)為：管理流程混亂；不按流程違規(guī)作業(yè)；背書管理不當(dāng)；質(zhì)押品管理不當(dāng)；敞口動態(tài)管理不當(dāng)。

針對以上風(fēng)險，物流公司需要實地考察質(zhì)押貨物情況，并及時向銀行反饋，銀行采用打分制的辦法審核需要貸款的企業(yè)，如符合標(biāo)準(zhǔn)就會對企業(yè)發(fā)放貸款。在還款期間，物流公司要監(jiān)督質(zhì)押物的狀態(tài)和企業(yè)的還款情況，銀行根據(jù)還款金額和當(dāng)前質(zhì)押物市值計算出可歸還給企業(yè)的質(zhì)押物的數(shù)量，并向物流公司發(fā)送信息，物流公司負(fù)責(zé)監(jiān)督質(zhì)押物的流通。