導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通建設(shè)管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；遠(yuǎn)程監(jiān)控；管理系統(tǒng)；信息化

1前言

龐大而復(fù)雜的軌道交通建設(shè)工程因其地質(zhì)條件復(fù)雜、施工困難、設(shè)計計算理論尚不完善，建設(shè)過程中會出現(xiàn)工程進度難以把握、工程質(zhì)量難以保證、工程風(fēng)險難以控制的情況；而為確保工程安全進行的施工監(jiān)測由于條件限制，使得花費大量的人力物力獲得的數(shù)據(jù)得不到充分利用，工程事故仍然不斷。另一方面，由于軌道交通工程規(guī)模龐大，各種數(shù)據(jù)浩如煙海，全面及時地了解這些信息對建設(shè)管理單位控制投資、保證工程質(zhì)量和施工安全具有重要意義。軌道交通工程遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)正是基于目前存在的這些問題，運用數(shù)據(jù)庫技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開發(fā)的工程管理信息平臺，實現(xiàn)快速而準(zhǔn)確地獲得各種數(shù)據(jù)和信息，隨時了解工程動態(tài)和進展，方便快捷地查詢歷史資料以及工程結(jié)束后資料整理、歸檔、利用等工作。

2遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)

2.1系統(tǒng)的組成與功能

該系統(tǒng)由5個部分組成：車站遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)、隧道遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程辦公系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)視頻遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)、自動監(jiān)測系統(tǒng)，如圖1所示。需要說明的是自動監(jiān)測系統(tǒng)是根據(jù)需要嵌入車站或隧道遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)中運行的。自動監(jiān)測系統(tǒng)與自動監(jiān)測儀器一起構(gòu)成了完整的自動監(jiān)測數(shù)據(jù)采集、傳輸、查詢、分析、預(yù)警網(wǎng)絡(luò)，全過程無人工干預(yù)，確保數(shù)據(jù)的實時、真實可靠，通過網(wǎng)絡(luò)通訊和無線通信技術(shù)，能隨時隨地了解工地實時狀況，保證工程數(shù)據(jù)的及時處理，在工程出現(xiàn)問題的第一時間發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，保障工程的安全進行。

遠(yuǎn)程監(jiān)控管理系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理系統(tǒng)下工程信息傳遞和交流存在的問題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實現(xiàn)了工程信息存儲的數(shù)字化和相對集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。具體來說，整套系統(tǒng)可以把監(jiān)測、監(jiān)理、施工相關(guān)的各種數(shù)據(jù)和信息實時地上傳、匯總、整理、分析，可以對監(jiān)測數(shù)據(jù)的異常情況進行多種形式的自動判定、報警；監(jiān)控者隨時隨地通過視頻技術(shù)直觀地了解現(xiàn)場的施工及進展?fàn)顩r（圖2）；同時該系列軟件還可以實現(xiàn)對工程文檔、進度數(shù)據(jù)、工程合同等工程相關(guān)信息的采集和匯總。由于本系統(tǒng)中發(fā)展了Internet網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程監(jiān)控的新技術(shù)，實現(xiàn)了多點對多點的數(shù)據(jù)傳輸、遠(yuǎn)程控制；使得監(jiān)控中心多點化、低成本任意位置移動。管理者、專家組只要可以上網(wǎng)，足不出戶，即可通過該系統(tǒng)收集所有監(jiān)控數(shù)據(jù)，了解現(xiàn)場情況，同時由于各種工程資料的電子化，施工結(jié)束后資料的整理、歸檔、利用問題也迎刃而解，科研部門亦可以利用該系統(tǒng)進行科研工作，積累經(jīng)驗，進一步提高軌道交通的建設(shè)水平。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；長沙地鐵；合同管理體系；建設(shè)實踐

城市軌道交通工程作為重大民生工程，具有規(guī)模體量大、建設(shè)周期長、涉及專業(yè)廣、參與單位多、合同數(shù)量大、合同風(fēng)險高等不同于一般工程建設(shè)項目的特點，同時決定了其合同管理的周期長、難度大的特點?？茖W(xué)規(guī)劃合同管理體系、扎實推進合同管理體系建設(shè)工作、積極推動合同管理體系在實踐中的運用，成為規(guī)范對外經(jīng)濟行為、提高合同管理效率、防控各類風(fēng)險、提升合同管理水平的舉措。

1合同管理體系建設(shè)成果

長沙市軌道交通集團有限公司（以下簡稱長沙地鐵）在合同管理體系建成之前，存在以下幾方面問題：（1）合同工作流程不明晰，主要體現(xiàn)為部門職能分工不清、部門之間信息溝通不暢、監(jiān)督管控不到位等；（2）合同簽訂行為不規(guī)范，主要體現(xiàn)為起草依據(jù)不充分、合同資料缺失、審查會簽流程缺失、事后補合同等；（3）合同簽訂效率不高，主要體現(xiàn)為合同文本不規(guī)范、合同條款不完備、合同用語不嚴(yán)謹(jǐn)、審查會簽時間長等；（4）合同執(zhí)行管控不到位，主要體現(xiàn)為不按合同履約、對違約行為未按合同執(zhí)行、變更管理不全面、對索賠工作不重視等。面對上述問題，長沙地鐵從2015年開始著手合同管理體系架構(gòu)研究和建設(shè)工作，提出了分階段實施合同管理體系建設(shè)的工作思路。第一階段建設(shè)從合同管理的源頭入手，通過出臺制度規(guī)范合同簽訂流程、編發(fā)標(biāo)準(zhǔn)化合同規(guī)范文本、開發(fā)和推廣使用軟件管控合同簽訂行為。歷時5年時間，到2019年完成第一階段建設(shè)工作，構(gòu)建了以合同管理制度體系和標(biāo)準(zhǔn)化合同體系為基礎(chǔ)、合約工作管理軟件為抓手的“兩基礎(chǔ)、一抓手”的合同管理體系，實現(xiàn)了合同簽訂流程有規(guī)矩、合同簽訂管控有手段、合同文本有標(biāo)準(zhǔn)，以及合同簽訂管理由“人管人”向“制度管人”的重大轉(zhuǎn)變。

1.1出臺合同管理制度

規(guī)章制度作為法律法規(guī)的延續(xù)，是企業(yè)各項工作流程的執(zhí)行依據(jù)。為此，長沙地鐵明確了“體系建設(shè)從制度編發(fā)著手，制度編發(fā)以合同管理辦法先行”的工作思路。2015年，長沙地鐵制定并下發(fā)了《合同管理辦法》，明確規(guī)范了合同工作的職責(zé)分工，合同起草、審查、簽訂、歸檔、履約，標(biāo)準(zhǔn)化合同的編制、修訂、監(jiān)督及責(zé)任的基本原則和具體要求；規(guī)定所有項目在組織公開招標(biāo)、內(nèi)部競爭性談判及直接委托談判之前應(yīng)確定合同主要條款，并完成合同的起草、審查；規(guī)定合同重大變更、轉(zhuǎn)讓或終止應(yīng)由項目發(fā)起部門（子公司）報集團公司總經(jīng)理、董事長批準(zhǔn)同意后方可實施。2018年，長沙地鐵在遵循“依法依規(guī)、集體決策、規(guī)范程序、提高效率、卡控關(guān)鍵、嚴(yán)防風(fēng)險”基本原則的前提下，積極創(chuàng)新管理思路，創(chuàng)新提出并采用了“可根據(jù)項目實際情況自主選擇工作流程”的模式，制定并下發(fā)了《直接委托項目管理辦法》，其在精簡和優(yōu)化直接委托程序的同時，系統(tǒng)規(guī)范了從項目立項、確定單位、控制價審定到合同談判、結(jié)果確認(rèn)、合同簽訂、資料歸檔全過程的工作流程，大幅度提高了直接委托項目的工作效率，有效預(yù)防了直接委托項目的廉政風(fēng)險。截至2019年，長沙地鐵陸續(xù)制定并了《合同起草大綱》《委托建設(shè)項目內(nèi)部工作流程》《標(biāo)準(zhǔn)化合同管理辦法》《工程建設(shè)用地只用不征協(xié)議起草指南》等管理制度，建成了以《合同管理辦法》為主線的合同管理制度體系，實現(xiàn)了長沙軌道的合同管理制度化、合同工作流程化。

1.2構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化合同體系

在推進合同管理制度體系建設(shè)的同時，長沙地鐵同步著手標(biāo)準(zhǔn)化合同體系建設(shè)。以“合同管理工作回頭看”為契機，通過對2016年全年及2017年上半年總計一年半以來簽訂的合同進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計、科學(xué)分析，按照“區(qū)分輕重緩急，優(yōu)先對工程影響大、簽訂合同數(shù)量大的合同類型”的原則制訂了詳細(xì)可行的工作方案，明確了時間節(jié)點、職責(zé)分工、編審流程，于2017年9月全面提速標(biāo)準(zhǔn)化合同體系建設(shè)工作，至2018年9月基本建成由建設(shè)版塊、運營板塊、經(jīng)營版塊、通用版塊四大版塊組成的標(biāo)準(zhǔn)化合同體系，實現(xiàn)了合同體系的結(jié)構(gòu)化、合同文本的標(biāo)準(zhǔn)化、合同起草行為的規(guī)范化，進一步提高了合同起草的效率，有效防控了合同風(fēng)險和廉政風(fēng)險。

1.3開發(fā)合約工作管理軟件

2016年長沙市軌道交通建設(shè)進入快速發(fā)展階段，合同管理的復(fù)雜度增加，工作量急速增長，人工模式難以滿足日益增長的工作需求。為此，長沙地鐵于2016年底啟動合約工作管理軟件的開發(fā)工作，于2018年10月1日上線試運行。2019年5月5日，基于系統(tǒng)運行穩(wěn)定、功能模塊滿足需要、各級用戶熟悉掌握系統(tǒng)操作，合約工作管理軟件正式上線運行，實現(xiàn)了利用信息化手段推行標(biāo)準(zhǔn)化合同使用和集中管控合同簽訂行為，降低了辦公成本、提高了工作效率、打造了預(yù)防腐敗的有力抓手。

2合同管理體系運用效果

合同管理體系第一階段建設(shè)工作完成后，長沙地鐵以合同管理制度體系和標(biāo)準(zhǔn)化合同體系為基礎(chǔ)、以合約工作管理軟件為抓手，實現(xiàn)了合同簽訂工作的集中管控，有效地防控了合同簽訂環(huán)節(jié)風(fēng)險、提高了合同簽訂效率。合同起草部門使用合約工作管理軟件按照系統(tǒng)設(shè)置流程依次起草合同、發(fā)起審查和會簽審批、定稿編號、打印輸出。在起草合同時，起草部門按照“集團了標(biāo)準(zhǔn)化合同的，應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化合同起草合同；集團未標(biāo)準(zhǔn)化合同的，應(yīng)參照國家或行業(yè)制定的合同示范文本起草合同；既無集團公司下發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)化合同、又無國家或行業(yè)制定的合同示范文本的，由合同起草部門依據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)自行起草”規(guī)定執(zhí)行，優(yōu)先使用標(biāo)準(zhǔn)化合同起草合同。在合同審查過程中，審查部門緊緊抓住“是否立項”“流程入口是否正確”“是否采用標(biāo)準(zhǔn)化合同”三個關(guān)鍵點，從源頭上杜絕了合同起草不合規(guī)的行為。在審查環(huán)節(jié)，合同審查部門經(jīng)辦人員對工作進度一目了然，合同起草人與審查人可建立快速有效的溝通。由于采用了標(biāo)準(zhǔn)化合同起草合同，合同審查工作量大幅下降，節(jié)約了合同起草部門及審查部門的時間與精力。合同會簽審批前，合同起草人發(fā)起會簽資料復(fù)核，經(jīng)集團合約部復(fù)核確定會簽資料完整后，合同方可進入會簽審批環(huán)節(jié)。合同經(jīng)系統(tǒng)編號后，系統(tǒng)自動生成防偽水印，合同起草人通過正文信息頁面打印含防偽水印的合同文本（合同文本必須經(jīng)由系統(tǒng)線上打印才會輸出含防偽水印的合同文本，在系統(tǒng)上導(dǎo)出、下載或另存為的合同文本不含防偽水?。?，并以此版本為母本按合同約定份數(shù)進行復(fù)印、裝訂/膠裝。

3合同管理體系未來的建設(shè)與發(fā)展方向

結(jié)合長沙地鐵改革轉(zhuǎn)型要求，下一步應(yīng)重點從以下幾個方面推進合同管理體系第二階段建設(shè)工作，形成合同管理“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理、分類運行、全面監(jiān)督、高效運轉(zhuǎn)”工作機制，真正實現(xiàn)“用制度管權(quán)、按制度辦事、靠制度管人”。

3.1健全合同管理組織體系

按照縱、橫兩個維度完善合同管理組織體系，在企業(yè)內(nèi)部構(gòu)建由各層次的管理機構(gòu)組成的全方位合同管理體系?？v向維度為在集團總部、各子公司分別設(shè)立合同管理部門；橫向維度為在縱向維度設(shè)立的合同管理部門中再細(xì)分為合同管理小組，根據(jù)合同的性質(zhì)、類別進行統(tǒng)一管理，從而使合同管理機構(gòu)覆蓋到每個層次、每個方面，對合同的立項、談判、起草、簽訂、履行、變更、糾紛處理等履行監(jiān)督、檢查和指導(dǎo)的職責(zé)。

3.2建立合同管理人員體系

通過對外公開招聘、內(nèi)部選拔等方式，培養(yǎng)一支懂法律、懂經(jīng)營、會管理的合同管理隊伍。加強對合同管理人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，使其熟練掌握合同法律知識和簽約技巧，提高他們的專業(yè)知識水平和實踐技能。建立合同管理人員的崗位責(zé)任制、競爭上崗機制。建立合同管理激勵機制，對提出合理化建議、避免重大損失或是給企業(yè)爭取額外經(jīng)濟效益的人員予以獎勵，激發(fā)和提高合同管理人員的工作積極性、主動性和創(chuàng)造性。

3.3建立合同管理運行體系

建立合同管理執(zhí)行監(jiān)管和評價考核制度，把合同管理的內(nèi)容和主要指標(biāo)納入集團目標(biāo)考核中，定期開展合同管理大檢查，對合同管理情況進行監(jiān)管，對發(fā)現(xiàn)的問題及時糾正，不斷總結(jié)合同管理的經(jīng)驗和成效。建立科學(xué)合理、切實可行的合同管理運行機制，通過制度來規(guī)范、協(xié)調(diào)各方的工作，合同管理機構(gòu)和其他部門之間協(xié)調(diào)配合形成合力，使合同的簽訂、履行和爭議處理都處于有效的控制狀態(tài)。3.4建立企業(yè)信用評價體系建立對參建單位的信用評價體系，通過對參建單位合同管理水平、合同履約能力、合同履約狀況和企業(yè)合同信譽度等方面進行量化、細(xì)化的綜合評價考核，把信用好、履約率高的企業(yè)列入白名單，把信用能力不理想的企業(yè)列入黑名單，在后續(xù)項目合作中進行運用，提升防范合同風(fēng)險的能力。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；安全技術(shù)；分析；現(xiàn)狀；展望

1 概述

1.1 研究背景

城市交通擁堵，已經(jīng)無可辯駁的成為困擾城市發(fā)展和市民日常生活的一大問題，然而發(fā)展軌道交通是解決城市交通擁堵問題的最佳選擇，其具有占用地資源少、運載量大、安全系數(shù)高、一次投資長期受益等特點，已經(jīng)成為我國城市建設(shè)發(fā)展過程中一個無法回避的決策性問題。

隨著城市化建設(shè)步伐的加快，北京市中心城不斷向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。目前，北京市有計劃對市區(qū)軌道交通網(wǎng)進行加密，預(yù)計到2020年北京軌道交通線路將達到1000公里左右。

1.2 研究目的

通過對現(xiàn)階段軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)管理現(xiàn)狀的分析，加強安全生產(chǎn)全員、全過程、全方位管理，強化安全生產(chǎn)基層和基礎(chǔ)管理，進一步健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度及規(guī)章制度，規(guī)范軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)管理工作，預(yù)防微小事故、遏制重特大事故和大面積坍塌事故，減少一般事故，保證軌道交通工程建設(shè)的順利、平安，保障建設(shè)周邊環(huán)境的安全。

2 軌道交通建設(shè)安全事故統(tǒng)計分析

收集到發(fā)生在國內(nèi)外的各類地鐵建設(shè)工程技術(shù)事故，共計111起，其中：明挖法工程事故41起，礦山法工程事故26起，盾構(gòu)法工程事故39起，地面及高架線事故5起，分別占調(diào)查事故總數(shù)的36.9%、23.5%、35.1%和4.5%。

本次統(tǒng)計的事故中，北京地區(qū)的地鐵工程建設(shè)事故總數(shù)為41起，其中明挖法工程事故12起，盾構(gòu)法工程事故7起，礦山法工程事故22起，分別占北京地鐵工程建設(shè)事故總數(shù)的29.3%、17%和53.7%。根據(jù)事故資料統(tǒng)計，礦山法工程22起安全事故中，環(huán)境因素為：雨、污水管線，出現(xiàn)頻數(shù)為14次，占北京地區(qū)礦山法事故數(shù)的63.6%。

3 監(jiān)理單位安全生產(chǎn)管理現(xiàn)狀

3.1 安全生產(chǎn)監(jiān)理制度現(xiàn)狀

監(jiān)理單位均制定了安全生產(chǎn)責(zé)任制，且人員職責(zé)明確，崗位齊全；制訂了安全教育培訓(xùn)制度，培訓(xùn)記錄較齊全。但個別單位缺少“安全生產(chǎn)責(zé)任制”目錄；沒有專門制定安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)制度，只在《監(jiān)理細(xì)則》中有所體現(xiàn)。

3.2 資質(zhì)、機構(gòu)與人員管理現(xiàn)狀

監(jiān)理單位均有資質(zhì)等級許可證書，且資質(zhì)等級為甲級，符合要求；多數(shù)從事監(jiān)理工作的專業(yè)技術(shù)人員具備相應(yīng)的執(zhí)業(yè)資格，現(xiàn)場監(jiān)理人員的資格及到位情況滿足合同要求；但個別監(jiān)理單位不完全符合合同要求，監(jiān)理人員變更量大，如某施工標(biāo)段在土建工程完成60%以上時，監(jiān)理人員的數(shù)量有所減少。

3.3 安全技術(shù)監(jiān)理現(xiàn)狀

監(jiān)理單位在監(jiān)理規(guī)劃中均有安全控制專篇，并編制了安全監(jiān)理方案，控制點明確，措施全面；按規(guī)定程序進行了施工組織設(shè)計與專項施工方案的審查、審批；參加了設(shè)計交底會議；有旁站監(jiān)理方案，且旁站監(jiān)理記錄齊全；對于重大風(fēng)險源均有詳細(xì)的巡視記錄；對施工監(jiān)控量測方案進行了審查，監(jiān)理周報、月報齊全。但個別單位在監(jiān)理細(xì)則中，質(zhì)量控制點針對性不足。

3.4 對施工單位資質(zhì)、安全管理制度核查現(xiàn)狀

監(jiān)理單位均對施工單位資質(zhì)、安全生產(chǎn)許可證進行了審查，有審查記錄；對施工單位的安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全質(zhì)量保證體系、規(guī)章制度進行了核查；對分包單位資質(zhì)、人員資格進行了核查，且有核查記錄。但監(jiān)理對特種作業(yè)人員的審查不嚴(yán)格，多數(shù)施工單位出現(xiàn)了特種作業(yè)人員證書過期，或缺證的情況；對分包單位人員資格的審查不夠全面，個別分包單位的上崗人員資格不合格。

3.5 設(shè)備與設(shè)施安全監(jiān)理現(xiàn)狀

監(jiān)理單位對施工單位的大型設(shè)備及部分小型設(shè)備的進行了核查，有核查記錄；對特種設(shè)備、關(guān)鍵設(shè)備進場進行了全面審查，且有審查記錄；對消防、易燃、明火作業(yè)等進行了檢查，有檢查記錄。但對施工機械、特種機械的審查不夠嚴(yán)格：調(diào)查發(fā)現(xiàn)，個別施工單位缺少缺少施工機械、特種機械的登記臺帳，施工機械缺少合格證。

3.6 監(jiān)理資料管理現(xiàn)狀

監(jiān)理單位的監(jiān)理日志、會議紀(jì)要、月報等各項監(jiān)理資料整理及時、內(nèi)容齊全。但個別監(jiān)理單位的監(jiān)理資料整理不夠及時，監(jiān)理日志記錄不夠全面。

3.7 整改通知現(xiàn)狀

監(jiān)理對發(fā)現(xiàn)的問題要求施工單位整改，有監(jiān)理整改通知及施工方的落實回復(fù)；對安全隱患均有排查記錄，且記錄齊全。但個別監(jiān)理人員對發(fā)現(xiàn)的問題沒有及時要求施工單位整改，監(jiān)理的責(zé)任落實不夠。

4 對策和建議

（1）建立并完善軌道交通建設(shè)安全評估制度。針對軌道交通建設(shè)風(fēng)險大的特點，應(yīng)開展軌道交通工程建設(shè)項目可行性研究階段的安全預(yù)評價、軌道交通工程建設(shè)全過程的安全風(fēng)險評估、竣工后試運營的安全驗收評價及運營安全現(xiàn)狀評價。通過專業(yè)機構(gòu)的評價評估工作，識別各階段的安全隱患，加強安全風(fēng)險管理。

（2）加強對專業(yè)分包、勞務(wù)分包單位的管理。進一步改善對總包和分包施工單位的管理辦法，定期監(jiān)督和檢查總包單位對分包單位實行統(tǒng)一管理的情況；規(guī)范勞務(wù)分包單位在工程管理中的責(zé)任和義務(wù)，如測量方案、起重方案不允許勞務(wù)分包單位出等；同時對分包單位的從業(yè)人員加強培訓(xùn)教育，提高分包單位從業(yè)人員素質(zhì)。

（3）加強建設(shè)施工安全監(jiān)管工作。一是針對軌道交通建設(shè)專業(yè)力量嚴(yán)重不足的情況，應(yīng)加大對政府部門安全監(jiān)管人員、監(jiān)理人員、施工單位的項目負(fù)責(zé)人和安全管理人員的安全培訓(xùn)力度，加強監(jiān)管隊伍建設(shè)，提高安全監(jiān)管能力；二是加大安全監(jiān)管力度，特別是要強化安全風(fēng)險源的監(jiān)督檢查，嚴(yán)厲查處各類違法行為。

（4）增強安全技術(shù)管理的針對性。在編制施工組織設(shè)計與專項施工方案時，要針對不同施工工法、施工場地及周圍環(huán)境、地質(zhì)條件、施工中可能給施工安全和周圍地區(qū)帶來影響和危害等不安全因素，從技術(shù)上采取措施，消除隱患，確保施工安全。

（5）進一步完善應(yīng)急救援機制。

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關(guān)鍵詞　城市軌道交通，投資，融資，建設(shè)，運營管理

目前我國軌道交通項目建設(shè)的投融資體制，越來越難以適應(yīng)快速發(fā)展的軌道交通項目建設(shè)的需要。需要創(chuàng)新軌道交通投融資體制，運用市場機制，吸引多元投資主體參與。

1 上海軌道交通建設(shè)投融資現(xiàn)狀

1.1 既有軌道交通線的投融資概況

就上海市而言，已投入運營的3條軌道交通線，就采用了完全不同的三種投融資模式:

(1)地鐵1號線(1995年)，全長16.365km，工程投資約6.2億美元;由上海市政府投資建設(shè)(解決國內(nèi)配套資金)，并采用信貸方式，融入了部分國外資金(見表1)。

(2)地鐵2號線(2000年)，全長19.14km，工程投資約94億元;采用了市區(qū)兩級政府共同投資體制，并積極利用國外優(yōu)惠貸款(約8億美元外匯)。資金結(jié)構(gòu)如表2。

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1 可行性研究及立項決策階段的投資控制

在項目前期的可行性研究及決策階段， 各項技術(shù)經(jīng)濟決策， 對該項目的工程造價影響很大， 建設(shè)方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準(zhǔn)備工作， 切實做好可行性研究， 高度重視對建設(shè)工程項目經(jīng)擠性、科學(xué)性、合理性的研究論證， 根據(jù)市場需要及發(fā)展前景， 合理確定建設(shè)規(guī)模， 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平、設(shè)計方案等。建設(shè)方必須對城市發(fā)展規(guī)劃、市場容量、投資環(huán)境、市場前景以及經(jīng)濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調(diào)研和正確的評價; 盡可能全面地編制投資估算， 充分考慮建 設(shè)期間 可能出現(xiàn) 的 各 種 宏觀、微觀的經(jīng)濟因素對工程造價的影響， 使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

2 設(shè)計階段的投資控制

目前國內(nèi)軌道交通建設(shè)方面的實際情況是: 邊立項邊設(shè)計邊施工的現(xiàn)象大量存在， 建設(shè)方前期規(guī)劃沒做好，在設(shè)計及施工階段提高標(biāo)準(zhǔn)、增加功能、更改方案， 造成工程造價人為失控; 設(shè)計市場缺乏競爭， 無法實行公開的設(shè)計招標(biāo)， 設(shè)計人員只對技術(shù)負(fù)責(zé)而缺乏經(jīng)濟觀念， 設(shè)計方案保守， 設(shè)計質(zhì)量粗糙， 初設(shè)階段方案考慮不成熟，不到位， 致使在施工圖階段設(shè)計變更較多， 投資失控; 設(shè)計費按工程造價的比例計取， 存在設(shè)計單位任意提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)， 設(shè)計安全系數(shù)過高， 不能優(yōu)選經(jīng)濟技術(shù)方案， 導(dǎo)致概算超標(biāo); 勘察設(shè)計深度、精度不夠， 如有些地鐵項目，在施工中才發(fā)現(xiàn)地質(zhì)情況與勘查報告出入較大， 不得不臨時變更設(shè)計方案， 采取更高代價的施工方法; 業(yè)主方與設(shè)計單位簽訂的合同， 雙方職責(zé)權(quán)力不明確， 缺乏必要的獎懲條例， 不能使設(shè)計人員擔(dān)負(fù)起優(yōu)化設(shè)計與有效控制造價的責(zé)任。由于以上種種原因， 造成了投資的浪費和失控。在設(shè)計階段必須加強工程造價管理工作?？梢圆扇〉拇胧┯?

(1) 加強設(shè)計單位的管理， 提高設(shè)計人員的整體業(yè)務(wù)素質(zhì)、經(jīng)濟觀念， 使設(shè)計人員具有投資控制意識， 運用價值工程原理優(yōu)化設(shè)計方案， 提高設(shè)計質(zhì)量， 把技術(shù)和經(jīng)濟結(jié)合起來， 提供高質(zhì)量、高效益的服務(wù)。

(2) 開展設(shè)計招標(biāo)， 通過招標(biāo)進行多種設(shè)計方案的技術(shù)經(jīng)濟比選， 使設(shè)計單位加強設(shè)計深度、提高設(shè)計水平，使設(shè)計方案不僅技術(shù)上適用、先進， 經(jīng)濟上也可行、節(jié)約。

(3) 推行限額設(shè)計。按批準(zhǔn)的投資估算控制初步設(shè)計， 按批準(zhǔn)的初步設(shè)計總概算控制施工圖設(shè)計。各專業(yè)在保證使用功能的前提下， 按分配的投資限額控制設(shè)計， 重視初步設(shè)計的方案選擇， 嚴(yán)格控制施工圖預(yù)算， 加強設(shè)計變更管理。

(4) 推行標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。工程標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計通常指工程設(shè)計中， 可在一定范圍內(nèi)使用通用的標(biāo)準(zhǔn)圖。在工程設(shè)計中采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計可促進工業(yè)化水平、加快工程進度、節(jié)約材料、降低建設(shè)投資，使施工速度大大加快， 保證工程質(zhì)量，又能降低建筑安裝費用。

(5) 提高業(yè)主方設(shè)計把關(guān)的能力。業(yè)主人員應(yīng)加強初步設(shè)計審查及施工圖審查的能力， 加強與各設(shè)計單位的聯(lián)系與溝通， 注意各專業(yè)之間的接口銜接， 減少設(shè)計缺陷及安全隱患。業(yè)主在設(shè)計合同中一定要明確設(shè)計變更及修改的限制條款， 超過額度要扣罰一定比例的設(shè)計費， 通過合同嚴(yán)格約束設(shè)計單位的行為。

轉(zhuǎn)貼于 3 招投標(biāo)及合同簽訂階段的造價管理

招投標(biāo)階段對工程造價的控制重點應(yīng)放在規(guī)范招投標(biāo)活動和招標(biāo)方式的確定上， 首先必須積極推行“合理最低評標(biāo)價法”， 使業(yè)主以最合理的價格選到有技術(shù)保障能力和經(jīng)濟承受能力的合格的投標(biāo)人， 保障項目的圓滿完成。其中最關(guān)鍵的是招標(biāo)文件編制的合理、嚴(yán)密及評標(biāo)過程的公正與審慎，造價工程師要深入到編制招標(biāo)文件及評標(biāo)過程中， 防止低于成本價中標(biāo)， 導(dǎo)致 “豆腐渣工程”， 或“低價中標(biāo)， 高價索賠”等現(xiàn)象; 其次要積極推行工程量清單招標(biāo)， 工程量清單計價對透明招投標(biāo)活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用; 最后在談判及簽訂施工合同時要嚴(yán)謹(jǐn)、詳盡、明確， 增強對合同的法律意識， 明確界定工程內(nèi)容及工程范圍， 詳細(xì)制定買賣雙方的責(zé)權(quán)利， 盡可能堵住一切漏洞， 控制費用變更， 減少索賠隱患， 避免在今后結(jié)算時造成扯皮或發(fā)生經(jīng)濟糾紛， 加強合同管理及履約檢查制度， 保證合同的順利實施， 有效地控制工程造價。

4 施工過程中的造價管理

目前軌道交通建設(shè)工程施工中，存在著設(shè)計變更隨意、業(yè)主提高要求、增加功能， 現(xiàn)場簽證多等問題， 浪費投資的可能性很大。因此， 業(yè)主方在施工階段應(yīng)加強合同管理、加強施工現(xiàn)場管理， 杜絕投資浪費。主要應(yīng)做好以下幾方面的工作:

(1) 對施工組織設(shè)計及施工方案進行審查， 優(yōu)化施工組織設(shè)計， 選擇技術(shù)先進、經(jīng)濟合理的施工方案。運用價值工程等方法通過不斷地對項目做多方案的技術(shù)經(jīng)濟比較分析， 努力挖掘節(jié)約工程投資的潛力， 從而達到節(jié)約投資， 創(chuàng)造更高效益的目的。

(2) 加強對施工現(xiàn)場監(jiān)理工程師及主業(yè)代表的管理及素質(zhì)教育， 培養(yǎng)他們實事求是， 忠于職守， 廉潔高效的工作作風(fēng)， 熟悉招標(biāo)投標(biāo)文件及施工合同， 在做好工程質(zhì)量、工期、安全監(jiān)督的同時， 充分重視節(jié)約投資的重要性， 公正、合理、及時處理索賠費用。

(3) 盡量減少設(shè)計變更。嚴(yán)禁通過設(shè)計變更擴大建設(shè)規(guī)模， 提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)， 增加建設(shè)內(nèi)容; 必須認(rèn)真處理發(fā)生的設(shè)計變更， 對于涉及到費用增減的設(shè)計變更， 必須經(jīng)設(shè)計、業(yè)主、監(jiān)理共同簽字認(rèn)定; 另外， 業(yè)主方可以指派工程造價管理專業(yè)人員常駐施工現(xiàn)場，隨時掌握、控制工程造價的變化情況。

(4) 加強現(xiàn)場工程量簽證的監(jiān)督和管理工作?，F(xiàn)場簽證是工程建設(shè)過程中的一項經(jīng)常性工作， 工程技術(shù)人員必須與工程經(jīng)濟人員相互配合， 嚴(yán)格現(xiàn)場簽證管理， 簽證內(nèi)容要實事求是， 工程量清楚明確， 不違反合同約定的范圍。

5 竣工結(jié)算階段的造價管理

在工程結(jié)算過程中， 審計人員不僅要提高業(yè)務(wù)素質(zhì)還要遵守職業(yè)道德， 認(rèn)真審核結(jié)算資料， 審查工程量的計算、費用的計取是否科學(xué)合理， 認(rèn)真做好工程結(jié)算工作， 對合理控制工程造價， 減少不必要的投資具有重要的作用。

總之， 城市軌道交通項目的建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程， 從決策到竣工交付都有一個較長的建設(shè)周期， 對工程造價的管理和控制應(yīng)貫穿于項目的全過程， 并進行全過程動態(tài)管理。通過加強對每個環(huán)節(jié)的造價控制和審查來發(fā)現(xiàn)項目投資管理上存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)， 及時采取措施減少或避免建設(shè)資金的流失， 最大限度地提高建設(shè)資金的投資效益。

參考文獻

篇6

 

隨著人力成本不斷上升，制造業(yè)的生產(chǎn)成本頻頻上漲，加之消費者對商品多樣化與個性化的需求不斷增加等因素，制造企業(yè)的利潤越來越低，如何增加利潤成了制造企業(yè)最為關(guān)心的話題。在工業(yè)發(fā)展進程中，曾作為“第一利潤源”的資源領(lǐng)域與“第二利潤源”的人力領(lǐng)域，經(jīng)過長期的發(fā)展與應(yīng)用后，這兩個領(lǐng)域所能創(chuàng)造的利潤已所剩無幾，尋找新的利潤增長點迫在眉睫。1970年，日本西澤修教授在其著作《流通費用——不為人知的第三利潤源》中，認(rèn)為物流可以為企業(yè)提供大量直接或間接的利潤。此后，物流領(lǐng)域的潛力越來越受到眾多企業(yè)管理者的重視。相關(guān)研究表明，在產(chǎn)品生產(chǎn)過程中，加工和制造的時間占比僅為5%～9%，其余90%多的時間都消耗在存儲與運輸?shù)壬a(chǎn)物流環(huán)節(jié)中，物流費用占到生產(chǎn)總成本的50%[1]。

 

根據(jù)國家發(fā)改委的《2015年全國物流運行情況通報》中顯示，2015年度的物流成本占全國GDP的16%，而同期歐美發(fā)達國家的這一數(shù)據(jù)僅為10%。

 

拋開高速收費、稅費過高等因素之外，國內(nèi)企業(yè)在物流，尤其是生產(chǎn)物流領(lǐng)域中的技術(shù)管理水平與國際先進水平存在差距也是其中一個重要的原因。因此，目前越來越多的國內(nèi)制造企業(yè)開始重視生產(chǎn)物流，并把生產(chǎn)物流管理作為企業(yè)戰(zhàn)略管理的一個新的著眼點，同時積極采取物流優(yōu)化策略，來尋找新的利潤空間，從而增強企業(yè)競爭力。

 

梳理文獻發(fā)現(xiàn)，國外學(xué)者在生產(chǎn)物流方面的研究起步較早，主要集中在物料搬運設(shè)備的選擇[2]、作業(yè)排程[3]以及物料搬運設(shè)計與設(shè)施布局之間的相互影響[4-5]等方面。而國內(nèi)學(xué)者主要從生產(chǎn)物流計劃模式[6]、廠內(nèi)物料配送[7]、供應(yīng)鏈環(huán)境下的生產(chǎn)物流[8]以及物流技術(shù)裝備與信息系統(tǒng)的運用[9]等四個方面展開了相關(guān)的研究。地鐵車輛是城市交通邁向現(xiàn)代化的一個重要標(biāo)志，也是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和形象建設(shè)的重要組成部分。各個城市的地鐵車輛大多融合當(dāng)?shù)爻鞘刑厣跋嚓P(guān)業(yè)主需求，是一種典型的定制化生產(chǎn)產(chǎn)品。地鐵車輛制造過程中，零部件眾多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，工序繁瑣，這些特點使得離散定制生產(chǎn)的管理實踐具有一定的復(fù)雜性。在針對離散制造企業(yè)生產(chǎn)物流的研究中，學(xué)者們主要是生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計[10～11]、優(yōu)化[12～13]及發(fā)展?fàn)顩r[14]來進行研究的。但是如何利用當(dāng)今的信息技術(shù)來優(yōu)化生產(chǎn)物流，同時降低成本并將其運用到具體的制造企業(yè)中，特別是軌道交通行業(yè)的研究則很少。本文將以杭州中車車輛有限公司的地鐵車輛總裝車間為研究對象來闡述如何利用數(shù)字化來提升工作效率、降低企業(yè)的生產(chǎn)物流成本，并對實施與應(yīng)用之后的效益進行了分析。

 

1 項目背景

 

杭州中車車輛有限公司作為軌道交通高端裝備制造行業(yè)的地鐵車輛總裝集成企業(yè)，自2013年8月建成投產(chǎn)以來，先后承接了杭州地鐵1號線、2號線、4號線車輛的生產(chǎn)制造任務(wù)。由于地鐵整車技術(shù)復(fù)雜，安全性要求高，交貨期緊，而地鐵車輛的零部件達數(shù)千種之多，物料零散，生產(chǎn)制造車間內(nèi)部管理非常繁雜。雖然公司已經(jīng)實施了ERP系統(tǒng)、PLM系統(tǒng)、OA系統(tǒng)等，并對供應(yīng)鏈管理也采用了信息化進行管理，但是生產(chǎn)制造的過程仍然出現(xiàn)了很多不利因素。比如，第一，采購到貨后待檢區(qū)物料積壓比較多，沒有統(tǒng)一管理，經(jīng)常發(fā)生貨到不能及時入庫影響生產(chǎn)的情況;第二，倉儲管理未能實現(xiàn)模擬工位化，從而經(jīng)常出現(xiàn)物料擺放錯誤與發(fā)放錯誤;第三，運料工裝沒有實現(xiàn)套餐化，工作效率不高，物料配送常常脫節(jié);第四，缺件拉動的效應(yīng)不明顯，未能實現(xiàn)聯(lián)動機制;第五，車間的剩余用料沒有建立良好的回收機制，導(dǎo)致出現(xiàn)浪費，造成生產(chǎn)成本上升;第六，工時的管理與質(zhì)量的管控沒有實現(xiàn)數(shù)字化、實時化，進而導(dǎo)致成本測算出現(xiàn)偏差;第七，地鐵車輛的生產(chǎn)周期長，交貨時間緊，生產(chǎn)過程的影響因素眾多且不可控。在這種情況下，如何通過信息化技術(shù)手段，打造數(shù)字化工廠，提升總裝車間的物流管理水平，提高生產(chǎn)效率，確保生產(chǎn)系統(tǒng)的平穩(wěn)運行、促進產(chǎn)品質(zhì)量的提升，降低物流成本和費用，是擺在生產(chǎn)管理者面前一個刻不容緩的問題，實施數(shù)字化車間物流管理系統(tǒng)顯得尤為重要。

 

2 項目實施

 

2.1關(guān)鍵技術(shù)

 

本項目采用的互聯(lián)網(wǎng)、RFID及形碼掃描的信息化手段對物流管理流程進行固化，按照工位節(jié)拍進行倉儲管控，實現(xiàn)對各個工位的配料及送料的信息化動態(tài)跟蹤。實現(xiàn)實物流與信息流雙流同步、信息化與工業(yè)化兩化融合，具體技術(shù)如下。

 

1)過程信息化控制。物流倉儲配送全過程實現(xiàn)了條形碼管理，貨位、物料、物料包、配送車、作業(yè)人員、工位現(xiàn)場地面、交接單據(jù)都有對應(yīng)的條形碼。指派任務(wù)、進車備料、備料完成、掃描檢查出庫、配送發(fā)出、送至車間工位、空車及單據(jù)回收等每個步驟都通過掃描條形碼觸發(fā)。實現(xiàn)了配送任務(wù)網(wǎng)絡(luò)管理，工作進度量化管控。

 

2)異常自動觸發(fā)。信息系統(tǒng)會對生產(chǎn)計劃進行節(jié)拍式管控，任何一個節(jié)點沒有按照計劃執(zhí)行，屏幕顯示會進行顏色變化提醒，同時根據(jù)異常等級分別向相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及責(zé)任人自動觸發(fā)短信提醒。出現(xiàn)異常的責(zé)任人將會納入工作量化考核，工作狀態(tài)也可以像10086查話費一樣，進行實時查詢。

 

3)動態(tài)的電子任務(wù)看板。通過在生產(chǎn)現(xiàn)場布置一些電子任務(wù)看板，并與管理信息系統(tǒng)同步實現(xiàn)總體進度跟蹤、反向物料跟蹤處理、工位配送狀態(tài)跟蹤、套餐式配送狀態(tài)跟蹤等功能。

 

4)可實現(xiàn)作業(yè)人員動作追蹤，隨時隨地掌握作業(yè)人員去向與工作動態(tài)。

 

5)可實現(xiàn)條形碼電子動態(tài)盤點，實時掌握帳卡、帳物的準(zhǔn)確性。

 

6)可實現(xiàn)對各個節(jié)拍的工時管理，并能進行質(zhì)量問題的追蹤。

 

7)可實現(xiàn)與ERP系統(tǒng)的高度耦合與集成，并確保各信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)的實時性、準(zhǔn)確性和共享性。

 

8)支持多種客戶端移動辦公?？芍С蛛娔X、IPAD、智能手機、車載終端的移動應(yīng)用，滿足人員異地辦公、頻繁出差的管理需求。

 

2.2系統(tǒng)功能

 

本項目的數(shù)字化車間物流管理系統(tǒng)的功能主要如下：

 

1)倉儲管理：到貨管理、入庫管理、出庫管理、帳卡物管理、 工位庫管理、貨位管理。

 

2)配送管理：配送計劃、配送模型、生產(chǎn)模型、過程控制、信息采集、實時監(jiān)控、實時統(tǒng)計。

 

3)異常管理：管理異常、生產(chǎn)異常、安東燈。

 

4)現(xiàn)場管理：工時定額、工時管控、質(zhì)量跟蹤。

 

5)短信平臺：基本管理、授權(quán)管理、信息觸發(fā)。

 

6)質(zhì)量管理：供應(yīng)商管理、到貨質(zhì)量管理、過程質(zhì)量管理、售后質(zhì)量管理、質(zhì)量信息統(tǒng)計、供應(yīng)商評價。

 

3 項目效益

 

自軌道交通產(chǎn)業(yè)數(shù)字化車間物流管理系統(tǒng)項目的實施后，實現(xiàn)了企業(yè)的制度流程化、流程表單化、表單信息化，打造了數(shù)字化地鐵車輛制造車間，實現(xiàn)全生產(chǎn)過程的數(shù)字化管控，同時產(chǎn)生良好的社會效應(yīng)與經(jīng)濟效益。

 

3.1經(jīng)濟效益

 

1)采購入庫實時化。建立到貨三天存貨制，并進行表單管理。以三天時間為計劃區(qū)間，倉庫管理部門根據(jù)ERP系統(tǒng)里的生產(chǎn)計劃，綜合考慮倉庫的物料存儲情況，列出采購清單，拉動采購工作，保證物料及時入庫，讓待檢區(qū)井然有序，降低了資金成本，釋放了被占用的資金。

 

2)倉儲管理工位化。根據(jù)工位制的要求在倉儲庫區(qū)，推行物料按按項目與工位來進行存儲。物料入庫之后，貨架是按照生產(chǎn)工位劃分設(shè)置，并建立模擬工位，同時將每個項目的物料存儲按照車間對應(yīng)的工位分區(qū)擺放，從而提高揀選效率，減少差錯。屆時，物料上架和揀選都由同一人負(fù)責(zé)，職責(zé)明確 。

 

3)物流配送套餐化。根據(jù)物料屬性、各工位工藝文件和物料清單及物料形狀開展目視化管理，為每一輛轉(zhuǎn)運車制作物料存放平臺，并按照工藝文件和車型制作標(biāo)志進行區(qū)分，使物料過目成數(shù);倉儲配料過程在自己所管工位區(qū)域內(nèi)完成，每個配送車內(nèi)都有物料標(biāo)識，配料時只需要按照標(biāo)識編號對號入座，這大大提高了工作效率。

 

4)缺件拉動規(guī)范化。按照生產(chǎn)計劃提前72小時循環(huán)模擬缺件情況，對采購員實現(xiàn)點對點式的拉動管控。

 

5)物料配送精細(xì)化。采用條碼掃描方式登記揀選的工位物料，并和工位的物料BOM進行比對，交接物料和未交接的物料系統(tǒng)會自動進行篩選，確保送入車間的每個臺位物料都是準(zhǔn)確與齊全的。

 

6)電子看板目視化。生產(chǎn)現(xiàn)場布置一些電子任務(wù)看板，可以實現(xiàn)配送總體進度跟蹤、反向物料跟蹤處理、工位配送狀態(tài)跟蹤、套餐式配送狀態(tài)跟蹤等功能。

 

自系統(tǒng)正式上線運行一年后，生產(chǎn)車間物流管理水平有了明顯的提升，產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟效益。第一，由于實現(xiàn)了三天存貨制，倉庫中原料的積壓現(xiàn)象明顯下降，釋放了被占用的資金額高達600多萬;第二，生產(chǎn)物料配送錯誤事件的發(fā)生率由原來的30%下降到0.02%，大大提升了設(shè)備運轉(zhuǎn)率及員工的工作效率，節(jié)省了單列地鐵車輛生產(chǎn)制造的工時額到816.33個小時，根據(jù)目前規(guī)定的時薪是12.25元/小時和年產(chǎn)量300列車來計算，可節(jié)省300萬元左右(816.33*12.25*300≈300萬元);第三，伴隨著生產(chǎn)工時的減小，則生產(chǎn)車間的管理費用(包括風(fēng)、水、氣、電等能源及物耗)也大大下降了100余萬元。綜上所述，該系統(tǒng)的成功實施上線可給企業(yè)帶來年增經(jīng)濟效益1000萬元左右。并且，杭州中車車輛有限公司作為中國中車眾多軌道交通高端裝備制造企業(yè)之一，系統(tǒng)的成功實施上線具有典范效應(yīng)和標(biāo)桿作用，在條件成熟時把該系統(tǒng)面向中國中車下屬各子公司推廣，帶來的經(jīng)濟效益將在數(shù)十億元，同時還能提升整個軌道交通高端裝備制造行業(yè)的生產(chǎn)組織與管理水平，具有十分重要的意義。

 

3.2社會效益

 

在公司積極實施推進軌道交通產(chǎn)業(yè)數(shù)字化車間物流管理系統(tǒng)項目的后，有效地提高企業(yè)的勞動生產(chǎn)率，降低了生產(chǎn)成本，提升了產(chǎn)品質(zhì)量管控水平，并在地鐵車輛的交貨進度及列車運行的安全性方面提供了強有力的保障，為浙江省打造了最便捷的綠色出行交通方式，帶來顯著的社會效應(yīng)。

 

4 結(jié)束語

 

生產(chǎn)物流是制造企業(yè)實現(xiàn)利潤增長的“第三利潤源”。伴隨著當(dāng)今信息技術(shù)的快速發(fā)展，充分利用信息技術(shù)手段來優(yōu)化企業(yè)的生產(chǎn)物流，降低物流成本，提高企業(yè)競爭力是制造企業(yè)刻不容緩的戰(zhàn)略決策。杭州中車車輛有限公司作為軌道交通產(chǎn)業(yè)的制造企業(yè)正在積極利用并發(fā)揮先進的信息技術(shù)來助推企業(yè)生產(chǎn)制造過程的順利升級，從而實現(xiàn)企業(yè)的數(shù)字化生產(chǎn)，打造智能化生產(chǎn)模式，從而響應(yīng)國家智能制造2025的戰(zhàn)略部署，緊跟工業(yè)4.0的步伐，全面提升企業(yè)的經(jīng)營管理水平，提高企業(yè)的市場競爭力。

篇7

論文關(guān)鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設(shè)備房標(biāo)識系統(tǒng)

 

1城市軌道交通發(fā)展背景

1.1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和規(guī)劃前景

目前，我國城市軌道交通正處于大規(guī)模高速發(fā)展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經(jīng)約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準(zhǔn)的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預(yù)計到2020年，規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規(guī)模超過12,000億元。

表1 國內(nèi)主要城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃情況

 

編號

城市

已開通線路

已開通里程

規(guī)劃線路數(shù)

規(guī)劃里程數(shù)

1

北京

14（2010年）

336km

19（2015年）

561km

2

天津

2（2009年）

26.18km

9（2015年）

227km

3

上海

11（2010年）

410km

20（2020年）

877km

4

廣州

8（2010年）

236km

20（2040年）

761km

5

深圳

6（2011年）

178.8km

16（2030年）

585.3km

6

南京

2（2009年）

85km

篇8

關(guān)鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計,截止2008年9月,已經(jīng)有21個城市(含香港、臺灣地區(qū))開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達50多條,預(yù)計到2015年通車總里程將超過2 000千米。總體來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設(shè)、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻回顧

國內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現(xiàn)實來看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運營管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經(jīng)驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對軌道交通的公共利益進行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業(yè)委員會實現(xiàn)對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設(shè)、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國外相關(guān)問題的討論與國內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國外城市進入到運營期,規(guī)范運營過程中的政府與運營企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點;我國軌道交通正處于大發(fā)展時期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經(jīng)濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡單地套用國外的管理經(jīng)驗,也不能簡單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實施主體與機構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個方面來體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競爭政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發(fā)展階段采取不同的政策重點和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運輸工具的政策指導(dǎo)下,對軌道交通的建設(shè)、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實現(xiàn)密度經(jīng)濟,更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業(yè),共同促進和推動該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內(nèi)容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對象來看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運營(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點。

三、我國城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業(yè)的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關(guān)鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時,相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進技術(shù)相結(jié)合。

(6)國產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購地鐵車輛,國內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運行的方式。

(8)運營管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設(shè)部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當(dāng)時軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運行管理方法。從內(nèi)容上來說,基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運營管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內(nèi)容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運營資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運營方式。

軌道交通的運營方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關(guān)系、軌道交通的運營方式、公司性質(zhì)、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進行運營,就必須進行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國內(nèi)主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運營只承擔(dān)運營期間發(fā)生的各種費用,采取自負(fù)盈虧的市場化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價機制。

從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執(zhí)行是一個由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權(quán)與運營服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權(quán)衡的特點。價格高了,政府相應(yīng)的補貼就會減少,而價格低了,政府相關(guān)的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當(dāng)?shù)氐呢斦嵙σ约瓣P(guān)于城市經(jīng)濟發(fā)展的認(rèn)識。

(4)關(guān)于軌道交通補貼政策。

補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環(huán)節(jié)方面,補貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對于運營環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價格時,政府才對運營企業(yè)采取一定的補貼,當(dāng)政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務(wù)的企業(yè)進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數(shù)政府對企業(yè)的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運營甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點,以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來看,它包括制造、建設(shè)和運營等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實施機構(gòu)。總體可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關(guān)于不同時期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設(shè)與運營捆在一起,尤其對建設(shè)期和運營期的工作重點缺乏階段性的認(rèn)識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運營環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點是強調(diào)投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經(jīng)濟推動效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來看,政府與運營環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運營環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來看,這種特許經(jīng)營合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C制。特許合同是運營環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長能力。對于軌道交通運營企業(yè)來說,公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時,公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運營公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務(wù)機構(gòu),由此就限制了軌道交通運營組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財政補貼代替購買服務(wù)不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動,又能夠促進公司快速發(fā)展,這將是未來軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項目管理來看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設(shè)和運營環(huán)節(jié)來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實施機構(gòu)來看,機構(gòu)關(guān)系有待于進一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來看,負(fù)責(zé)對軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運營等環(huán)節(jié)的管理體制實行的是專業(yè)化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計,交通管理局負(fù)責(zé)運營事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負(fù)責(zé)其中的某項事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運營,專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機構(gòu)。軌道交通運行指揮中心承擔(dān)軌道交通運營過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國土以及其他各相關(guān)職能機構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來。以北京市為例,預(yù)計到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟所體現(xiàn)出來的交通運輸優(yōu)勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區(qū)域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現(xiàn)交通運輸?shù)狞c對點的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進行補充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來看,實現(xiàn)這種無縫連接、一體化運輸?shù)膯栴}重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點的區(qū)位。

軌道交通站點具有較為典型的區(qū)位特點。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設(shè)來看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢的開發(fā)。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設(shè),尚未形成推動這一區(qū)位集聚的有效機制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運輸?shù)囊粋€環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實際規(guī)劃、建設(shè)、運營等各個環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運營環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵結(jié)構(gòu)和服務(wù)購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

參考文獻:

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇9

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通；融資模式

中圖分類號：K915 文獻標(biāo)識碼： A

城市軌道交通具有投資額巨大、投資回收期長的特點，其投資回報具有轉(zhuǎn)移性和正外部性，社會效益巨大，但直接經(jīng)濟效益不大。軌道交通的建設(shè)投入需要巨額建設(shè)資金，僅依靠政府財政投資則會限制城市軌道交通的發(fā)展。通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金模式。

一、城市軌道交通融資運營體制模式

1、政府主導(dǎo)的壟斷一體化模式

在城市軌道交通發(fā)展初期，我國采用的是政府主導(dǎo)的壟斷一體化融資運營管理模式。政府主導(dǎo)的壟斷一體化模式的特點是政府負(fù)責(zé)全部的建設(shè)、投資和運營管理，指定一家政府機構(gòu)或者國有企業(yè)負(fù)責(zé)投融資、建設(shè)、運營的具體執(zhí)行。這種一體化模式有著顯著的優(yōu)勢，即關(guān)系簡單，政府決策、執(zhí)行及協(xié)調(diào)效率高，體現(xiàn)了“集中力量辦大事”的優(yōu)越性。在城市軌道交通發(fā)展初期，這種一體化模式的確發(fā)揮了其積極的作用。然而這種一體化模式的弊端日益顯現(xiàn)出來。投資體制的單一，使得資金短缺嚴(yán)重；預(yù)算軟約束，使得資金使用效率低，甚至滋生腐??；運營效率低，使得政府不得不背負(fù)沉重的補貼負(fù)擔(dān)；責(zé)任劃分不明，使得管理存在巨大漏洞，投資、建設(shè)、運營之間的矛盾互相掩蓋。

2、政府主導(dǎo)的三分開模式

我國城市軌道交通融資管理模式進行了改革，形成了政府主導(dǎo)的三分開管理模式，其主要特點是政府指定不同機構(gòu)或者企業(yè)分別完成投資、建設(shè)和運營的具體執(zhí)行，將原本由一家機構(gòu)或者企業(yè)承擔(dān)的任務(wù)分拆成三個。三分開模式打破了傳統(tǒng)的一體化壟斷，向市場化改革邁進了一大步，其明顯優(yōu)勢在于投資、建設(shè)和運營之間的權(quán)利和義務(wù)關(guān)系相當(dāng)明晰，三個環(huán)節(jié)相互制約，增強了競爭性，提高了城市軌道交通運作效率。

3、透明監(jiān)管下得壟斷一體化模式

最大特點是政府投資，完全按照商業(yè)原則投資運營。這一模式在我國實踐中的一個成功案例是香港地鐵公司。香港地鐵公司在規(guī)劃新線時有權(quán)提出勾地計劃，在地鐵建設(shè)的同時發(fā)展物業(yè)。但這一模式成功運行的關(guān)鍵歸因于香港相當(dāng)公開透明的監(jiān)管制度和社會監(jiān)管環(huán)境。

二、城市軌道交通市場化融資模式的實踐

1、北京模式

在進入三分開管理模式后，北京城市軌道交通首次嘗試了PPP融資模式和BT模式。PPP是指公私合伙制。PPP融資模式是指公共部門通過與社會資本建立伙伴關(guān)系來提供準(zhǔn)公共物品和服務(wù)的一種方式，以期達到各參與方的“雙贏”或“多贏”為合作理念的現(xiàn)代融資模式。PPP模式的參與方包括政府、社會資本提供者、PPP項目公司、金融機構(gòu)、工程承包商、運營商等。其中政府是項目的主要發(fā)起人，既不擁有項目也不經(jīng)營項目，其主要責(zé)任是通過給予某些特許經(jīng)營權(quán)和政策補貼作為對項目建設(shè)、開發(fā)、融資等各方面安排的支持。社會資本的提供者是政府通過公開招標(biāo)選擇的，與代表政府的股權(quán)投資機構(gòu)合作成立PPP項目公司，公司具體負(fù)責(zé)從融資、設(shè)計、建設(shè)、運營到最后項目的移交等全過程的運作。金融機構(gòu)為項目的實施提供大量的資金和信用支持。PPP模式的這種操作規(guī)則不僅減輕了政府在城市基礎(chǔ)建設(shè)中的負(fù)擔(dān)，而且在使社會資本有利可圖的情況下，降低了社會資本的投資風(fēng)險，更重要的是將社會資本中的高效管理方法和先進技術(shù)引進到項目中來，提高了項目的運作效率。PPP融資模式在北京地鐵4號線的成功運用。BT是指“建設(shè)―移交”，是指政府或其授權(quán)機構(gòu)作為BT項目的發(fā)起人，經(jīng)過法定程序選擇基礎(chǔ)設(shè)施項目的BT主辦人，由主辦人在工程建設(shè)期內(nèi)組建BT項目公司進行投資、融資和建設(shè)，在工程竣工后按合同約定移交給發(fā)起人并收回投資。北京地鐵奧運支線就采用的BT模式進行融資建設(shè)管理，效果顯著。然而BT模式存在著復(fù)雜的法律關(guān)系，操作復(fù)雜，風(fēng)險多，關(guān)于BT模式的法律法規(guī)須有待進一步完善。

2、深圳模式

BOT是指“建設(shè)―經(jīng)營―轉(zhuǎn)讓”模式，是指由政府通過特許經(jīng)營權(quán)協(xié)議，在規(guī)定的時間內(nèi)，將城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)授予私營或者非政府財團作為特許權(quán)項目成立項目公司，由項目公司負(fù)責(zé)項目的投融資、建設(shè)、運營和維護管理。在特許期滿后，將項目移交給政府，并以一定期限的經(jīng)營盈利作為回報。深圳市政府將深圳地鐵4號線續(xù)建工程授予香港地鐵公司作為特許權(quán)項目進行建設(shè)運營管理。在整個4號線的建設(shè)過程中，政府只負(fù)責(zé)征地、拆遷、安置和管線遷改四個方面的工作，其他工作一律交由香港地鐵公司承擔(dān)。通過引進香港地鐵“地鐵+物業(yè)”的成功模式，開發(fā)沿線土地，使其土地價值最大化，并在合作過程中，借鑒了香港地鐵先進的技術(shù)、管理和土地開發(fā)理念和經(jīng)驗，為深圳市今后城市軌道交通市場化融資運營管理提供了成功范例。

3、上海模式

上海的城市軌道交通采取政府投資與市場化融資相結(jié)合，政府經(jīng)營的融資模式。上海申通集團是上海城市軌道交通建設(shè)和投資主體，擁有城市軌道交通融資、建設(shè)、經(jīng)營權(quán)。而上海市政府則為軌道交通提供財力和政策支持。申通集團在吸引沿線區(qū)縣政府以及其他社會力量共同參與投資的基礎(chǔ)上，探索以股票、債券、銀行借款等多種方式的市場化融資渠道，并引入保險資金進行市場化融資。隨著我國城市基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域市場化腳步的加快，股票上市融資將成為今后軌道交通行業(yè)融資的主流模式之一。證券市場將成為我國城市軌道交通上市公司吸引社會資本的一個重要的融資來源。

三、構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金模式

產(chǎn)業(yè)投資基金具有以下主要特點：投資對象主要為非上市企業(yè)；投資期限通常為3～7年；積極參與被投資企業(yè)的經(jīng)營管理；投資的目的是基于企業(yè)的潛在價值，通過投資推動企業(yè)發(fā)展，在合適的時機通過各類退出方式實現(xiàn)資本增值收益。借鑒國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)投資基金的經(jīng)驗，加快城市軌道建設(shè)的步伐，可以構(gòu)造軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金。堅持“政府引導(dǎo)、市場化運作、專業(yè)化管理”原則，設(shè)計出適合城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)建設(shè)產(chǎn)業(yè)投資基金，打破以往軌道交通建設(shè)中負(fù)債型融資模式的瓶頸，將產(chǎn)業(yè)基金特點、軌道交通產(chǎn)業(yè)特點和城市自身經(jīng)濟社會發(fā)展情況三者有機結(jié)合。城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金構(gòu)造如下：

（1）基金的組織形式。軌道交通建設(shè)基金可以采用封閉的契約型設(shè)立方式，即成立基金管理公司，由基金管理公司募集資金，尋找投資者。此設(shè)立方式相對于公司型基金，契約型基金更為大眾化、審批程序更為簡單、經(jīng)營成本略低，可避開公司型基金缺少法律依據(jù)的弊端。

（2）基金的募集方式及對象。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金采用私募的方式籌集資金。募集的對象為大型的境內(nèi)外機構(gòu)投資者。初步由與軌道交通建設(shè)相關(guān)的大型裝備制造業(yè)、建筑業(yè)、基建企業(yè)集團發(fā)起，然后利用發(fā)起者的號召力，爭取一批資金實力雄厚并且資源整合能力較強的機構(gòu)投資者共同發(fā)起軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金，待條件成熟后，再公開面向市場。

（3）基金的投資對象。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金初步擬定投資于政府組建的城市軌道交通總公司，可以根據(jù)情況適當(dāng)擴大到軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)以及關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域。

（4）基金的分配機制和利率生成基礎(chǔ)。軌道交通建設(shè)具有投資規(guī)模大、收益較高、長期穩(wěn)定的特點，建成運營后收益率相對穩(wěn)定。作為定向的產(chǎn)業(yè)投資基金，軌道交通自身的經(jīng)營狀況是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金利率生成的基礎(chǔ)。

（5）利率的保障機制和利率結(jié)構(gòu)。作為市政基礎(chǔ)建設(shè)，軌道交通建設(shè)是準(zhǔn)公共性的投資項目，為了保證對投資者公平合理，市區(qū)兩級財政應(yīng)該為基金提供保障支持。建議采取有保障的浮動利率：當(dāng)軌道交通總公司的收益率低于某一保障利率時，軌道交通建設(shè)基金仍享有保障利率的收益；當(dāng)軌道交通總公司年收益大于保障利率時，就按照實際利率支付基金收益。

（6）基金的退出機制。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金募集的資金大部分流向軌道交通總公司。需要考慮基金如何從軌道交通總公司撤出，以及投資者如何將資金從軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金中撤出這兩個環(huán)節(jié)。軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金直接投資軌道交通總公司，基金本身就成了軌道交通總公司的一個法人大股東，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成之后，軌道交通總公司可以每年按基金股本一定的比例回購股本，但基金本身有權(quán)力拒絕回購；產(chǎn)業(yè)投資基金在整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成運營之前無權(quán)向軌道交通總公司要求贖回，基金也沒有向投資者退還本金的義務(wù)。如果有投資者轉(zhuǎn)讓所持有的基金股份，須經(jīng)基金管理委員會批準(zhǔn)，其他基金股份持有者和軌道交通總公司具有優(yōu)先購買權(quán)。

結(jié)論

通過分析不同城市的軌道交通投融資模式，提出構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)投資基金新模式。在選擇投融資模式時不需追求最優(yōu)，找到適合自己的投融資模式。致力于發(fā)展軌道交通的城市應(yīng)該根據(jù)自身特點、經(jīng)濟能力和軌道交通發(fā)展階段，因地制宜，選擇與自己軌道交通建設(shè)管理相適應(yīng)的投融資模式。

參考文獻

篇10

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進性 國產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，我國已進入城鎮(zhèn)化及城市機動化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設(shè)高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設(shè)之中。另據(jù)初步統(tǒng)計，自2005年至2010年，全國還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設(shè)歷程中，我國城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設(shè)管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗和技術(shù)上的進步。但筆者認(rèn)為：面對我國城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考?，F(xiàn)就目前我國城市軌道交通建設(shè)闡述個人觀點，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導(dǎo)城市空間布局，促進土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進行規(guī)劃控制，給未來城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時對沿線的土地使用性質(zhì)進行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導(dǎo)作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說是一種遺憾。

因而，在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運量大、快速、安全、準(zhǔn)時、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術(shù)政策進行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關(guān)系?？傊?，城市軌道交通與公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預(yù)測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓(xùn)是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因為線網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經(jīng)濟調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導(dǎo)地位。

三、 科學(xué)合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業(yè)多、涉及面廣的復(fù)雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預(yù)測到系統(tǒng)設(shè)計、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導(dǎo)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項目相比，城市軌道交通項目因投資大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復(fù)雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認(rèn)真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個科學(xué)合理的建設(shè)工期。如果不顧科學(xué)管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學(xué)合理的建設(shè)周期是必不可少的。

當(dāng)前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結(jié)合施工隊伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設(shè)施如出入口、風(fēng)亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復(fù)雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點。事實上，對于我國大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風(fēng)險也很大。

與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長，但我國的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領(lǐng)先地位。當(dāng)然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風(fēng)險成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴(yán)重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負(fù)的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學(xué)合理地選擇施工方法。

四、 先進的設(shè)備需要先進的管理

目前在我國城市軌道交通項目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認(rèn)識。先進是相對的，不同價值取向?qū)ο冗M性的評價就有不同的標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統(tǒng)中所使用的計算機設(shè)備，在設(shè)備采購招標(biāo)時，其配置往往是當(dāng)時最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經(jīng)濟的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又?jǐn)[在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術(shù)上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進的，而付出高昂投資的代價。

另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個綜合先進的城市軌道交通系統(tǒng)。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項技術(shù)并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發(fā)車間隔達到了90秒，承擔(dān)了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統(tǒng)。事實上，目前許多發(fā)達國家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)衡量都很落后，但整個地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應(yīng)該意識到先進的管理比先進的設(shè)備更重要。任何先進的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進步，都會在短期內(nèi)被更先進的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進及單項技術(shù)的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進的設(shè)備，只有通過先進的管理才能發(fā)揮其先進的作用。甚至不先進的設(shè)備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設(shè)備更重要。我們學(xué)習(xí)國外先進地鐵時，學(xué)習(xí)其設(shè)備先進的同時，更應(yīng)該學(xué)習(xí)其管理先進。

城市軌道交通是一個龐大的系統(tǒng)工程，其先進性不是取決于某個子系統(tǒng)的先進，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設(shè)備基本是國產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設(shè)備很多都是引進的，在當(dāng)時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標(biāo)都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準(zhǔn)，如每公里載客量，總運量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運能的完全實現(xiàn)需要一個過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時間，與此同時，機電設(shè)備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設(shè)備之所以沒有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進設(shè)備的發(fā)揮。

五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟難以承受的，這嚴(yán)重影響了我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實現(xiàn)。

城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導(dǎo)思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標(biāo)。建設(shè)部81號文件對此進行了明確規(guī)定：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設(shè)必須堅持按照安全、可靠、實用、經(jīng)濟和先進的次序原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模。高標(biāo)準(zhǔn)、高成本的項目要嚴(yán)格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規(guī)劃、設(shè)計和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達國家已經(jīng)將一些可利用社會資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實現(xiàn)了社會化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運營成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設(shè)成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔(dān)債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當(dāng)城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設(shè)成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產(chǎn)化是強國之路

可以預(yù)計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設(shè)備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設(shè)備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國地鐵，富了國外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實。

上世紀(jì)80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進行。我們應(yīng)該堅定不移地走車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的道路。

國產(chǎn)化工作，是我國城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟活力與經(jīng)濟效益，強化民族工業(yè)的市場競爭力，帶動一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運營成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠(yuǎn)的將來，在我國一定會形成一個系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機電設(shè)備的研究、開發(fā)、試驗、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過后的各國關(guān)系，經(jīng)濟合作與競爭將成為主導(dǎo)，從這個角度看，國產(chǎn)化之路實際是強國富民之路！

結(jié)語