導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇軌道交通工程技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程技術(shù)；現(xiàn)狀；問(wèn)題；人才培養(yǎng)模式

1城市軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀

1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模

截至2018年底，我國(guó)已有35個(gè)城市開(kāi)通了185條線路總運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)5761.4公里，隨著時(shí)間的推移，這些數(shù)據(jù)還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應(yīng)用于各個(gè)大中城市，從運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)規(guī)模看：國(guó)內(nèi)共有17個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過(guò)400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度均超過(guò)300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽(yáng)、西安、長(zhǎng)春、杭州城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路超100公里[1]。

1.2城軌交通行業(yè)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才需求缺口大

我國(guó)的城市軌道交通每公里運(yùn)營(yíng)人數(shù)需求在50~70人之間，管理和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員占人數(shù)比例在17%~26%之間。若按在我國(guó)“十三五”時(shí)期，新建的3000公里來(lái)計(jì)算，就需要新增至少15萬(wàn)城軌專(zhuān)業(yè)員工?？梢?jiàn)城軌交通的人才需求缺口之大，培養(yǎng)技術(shù)技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業(yè)對(duì)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才需求質(zhì)量高當(dāng)前城軌交通人才市場(chǎng)來(lái)看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)方面經(jīng)驗(yàn)人才稀缺；二是院校開(kāi)設(shè)城市軌道交通相關(guān)專(zhuān)業(yè)數(shù)量少、質(zhì)量低[2]。通過(guò)對(duì)城市軌道交通的主要工作任務(wù)分析，專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才需求大致可分為四類(lèi):工程建設(shè)人才、管理研發(fā)人才、專(zhuān)業(yè)技術(shù)管理人才和應(yīng)用與維護(hù)人員，城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)主要培養(yǎng)能夠從事城市軌道交通工程施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)、檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)等工作的學(xué)生。當(dāng)前的城市軌道交通工程建設(shè)面臨著工期緊、任務(wù)重、施工環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)，要求施工管理人員具有扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和良好的綜合素質(zhì)，同時(shí)要有較強(qiáng)的實(shí)踐能力，因此院校在培養(yǎng)學(xué)生的過(guò)程中，不僅要將專(zhuān)業(yè)知識(shí)傳授給學(xué)生，同時(shí)還要培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)和實(shí)踐能力。

2城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)的問(wèn)題

城市軌道交通需要大量的人才來(lái)進(jìn)行填充，這樣的定向培養(yǎng)方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調(diào)查和研究顯示其中還存在一定的問(wèn)題，主要為以下幾個(gè)問(wèn)題。

2.1專(zhuān)業(yè)師資力量不足

城市軌道交通工程技術(shù)是一門(mén)技術(shù)性要求比較高的專(zhuān)業(yè)，而且實(shí)踐性比較強(qiáng)，這就形成了在這方面達(dá)到硬實(shí)力的人才缺乏。教師需要首先具有優(yōu)良的職業(yè)道德和素質(zhì)，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實(shí)的專(zhuān)業(yè)知識(shí)和較強(qiáng)的實(shí)踐能力。主要是對(duì)城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設(shè)計(jì)、勘測(cè)、施工、養(yǎng)護(hù)等，需要較高實(shí)操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)的知識(shí)面廣泛，較高實(shí)踐性和技術(shù)要求。該領(lǐng)域有經(jīng)驗(yàn)的工程管理人員并不多，能去高校發(fā)展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業(yè)，理論知識(shí)比較扎實(shí)，實(shí)踐性不強(qiáng)，導(dǎo)致人才匱乏。

2.2教學(xué)方法陳舊

傳統(tǒng)的教學(xué)方式主要是教師在講臺(tái)上講課，學(xué)生在下邊做筆記，教師主導(dǎo)整個(gè)課堂，學(xué)生被動(dòng)接受知識(shí)，課堂效率不高。隨著多媒體技術(shù)的發(fā)展，多媒體設(shè)備進(jìn)行部分應(yīng)用于教學(xué)，并不能實(shí)現(xiàn)完全的多媒體教學(xué)。隨著一些微課、翻轉(zhuǎn)課堂等新的教學(xué)方式被引入教育界，教學(xué)顯得比較被動(dòng)，實(shí)行起來(lái)較晚。年長(zhǎng)教師對(duì)于新的教學(xué)方式需要適應(yīng)，年輕教師數(shù)量不多，導(dǎo)致教學(xué)方式陳舊。

2.3課程設(shè)置不合理

課程設(shè)置需要以其技術(shù)崗位上的工作任務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，并且將其分為為職業(yè)素養(yǎng)課、職業(yè)基礎(chǔ)課和職業(yè)技能課三方面。其中職業(yè)素養(yǎng)課為高職各專(zhuān)業(yè)的公共課，職業(yè)基礎(chǔ)課為專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程，職業(yè)技能課程為專(zhuān)業(yè)課。許多院校專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課和專(zhuān)業(yè)課的設(shè)置并不明確。需結(jié)合當(dāng)下城軌行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，與企業(yè)生產(chǎn)一線的關(guān)鍵技術(shù)相結(jié)合，以專(zhuān)業(yè)核心課程為導(dǎo)向授課。

2.4實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱

作為工程類(lèi)專(zhuān)業(yè)，其實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)不僅涵蓋傳統(tǒng)工程實(shí)訓(xùn)中的力學(xué)、材料、測(cè)量等，還需要建設(shè)自身的城軌實(shí)訓(xùn)室。軌道實(shí)訓(xùn)室造價(jià)昂貴，且只能進(jìn)行軌道方向的實(shí)訓(xùn)，而對(duì)于目前城軌行業(yè)熱門(mén)技術(shù)盾構(gòu)、明挖等工藝，很難通過(guò)在校實(shí)訓(xùn)的形式讓學(xué)生直觀地進(jìn)行學(xué)習(xí)。

3城市軌道交通工程專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)的對(duì)策

3.1高職院校的人才培養(yǎng)教育改革

高職院校為了培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才，就必須根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展需求進(jìn)行教育改革。在專(zhuān)業(yè)課程的設(shè)置上，要求符合本專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)需求的工程基礎(chǔ)類(lèi)課程、專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)類(lèi)課程和專(zhuān)業(yè)類(lèi)課程不應(yīng)少于學(xué)生應(yīng)修總學(xué)分的三分之一[3]。按企業(yè)需求而設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。充分地實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)核心技能的專(zhuān)業(yè)課程建設(shè)與改革，為軌道交通新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新方法的運(yùn)用提供人員保障[4]。此外，還應(yīng)提高雙師型教師比例、創(chuàng)新實(shí)踐教學(xué)方法、健全監(jiān)督及評(píng)價(jià)機(jī)制?？茖W(xué)的方法制定城軌交通的人才培養(yǎng)模式，滿(mǎn)足人員需求。

3.2政府為城軌人才培養(yǎng)提供制度保障

當(dāng)前人才培養(yǎng)的困境很大的原因在于：沒(méi)有形成規(guī)劃好統(tǒng)一的行業(yè)人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)及法律制度保障。為了促進(jìn)城軌人才培養(yǎng)目標(biāo)，政府要為其提供法律性、監(jiān)督性和技術(shù)性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規(guī)范校企合作中的政府、學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生各方的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)及違約將承擔(dān)怎樣的后果；在監(jiān)督性制度中，要進(jìn)行全面、科學(xué)和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，以充分發(fā)揮政府部門(mén)、社會(huì)公眾和媒體的監(jiān)督作用；在技術(shù)性制度中，要及時(shí)出臺(tái)城市軌道交通相關(guān)的工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范性文件，給工程建設(shè)和院校提供參考標(biāo)準(zhǔn)，制訂校企合作實(shí)施細(xì)則等措施，使高職校企合作更加規(guī)范、操作性更強(qiáng)。

3.3創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式

加大改革創(chuàng)新力度，科學(xué)合理地構(gòu)建課程內(nèi)容和課程體系，創(chuàng)新工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)道德、職業(yè)技能及就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力，建立突出職業(yè)能力培養(yǎng)的課程標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范課程教學(xué)的基本要求，提高課程教學(xué)質(zhì)量，彰顯高等職業(yè)教育的特色和學(xué)校的專(zhuān)業(yè)特色。與軌道交通建設(shè)企業(yè)高度融合，以施工員、工程質(zhì)檢員、試驗(yàn)檢測(cè)員、養(yǎng)護(hù)施工員等崗位技能要求為重點(diǎn)，以真實(shí)工作任務(wù)為載體，形成基于工作過(guò)程，崗位任務(wù)驅(qū)動(dòng)的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，采用“2+0.5+0.5”培養(yǎng)模式。即兩年在校內(nèi)學(xué)習(xí)理論知識(shí)，半年以社會(huì)實(shí)踐的形式在企業(yè)實(shí)習(xí)，半年在企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)。

篇2

【關(guān)鍵詞】無(wú)砟軌道；底座板；技術(shù)分析；質(zhì)量控制

在無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)組成中，底座板為關(guān)鍵部位，其維持穩(wěn)定是無(wú)砟軌道得以正常使用的關(guān)鍵前提。通過(guò)底座板的精確設(shè)置，能夠在該基礎(chǔ)上精準(zhǔn)安裝軌道板，再于兩者間澆筑混凝土，隨著該材料的流動(dòng)與凝結(jié)，有效填充兩者的空隙，進(jìn)而組成統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)體。

1工程概況

某工程起訖里程DK141+251～DK153+003.13，全長(zhǎng)11.752km。沿線建設(shè)中，無(wú)砟道床共9.22km，底座板寬度為3100mm，厚度視實(shí)際建設(shè)條件而定，直線段為300mm，曲線段以建設(shè)區(qū)段的彎度為準(zhǔn)靈活調(diào)整，合理設(shè)置超高，均采用的是C40鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。

2無(wú)砟軌道底座板施工技術(shù)

2.1施工工藝流程

關(guān)于無(wú)砟軌道底座板的施工工藝流程，如圖1所示。

2.2施工準(zhǔn)備

無(wú)砟道床需具有穩(wěn)定性，但現(xiàn)場(chǎng)地基條件特殊，易破壞其穩(wěn)定狀態(tài)，因此在施工前需由設(shè)計(jì)、監(jiān)理等相關(guān)參與主體攜手，分析地基沉降變形數(shù)據(jù)，生成客觀的評(píng)估報(bào)告，待地基沉降得到有效的控制后，方可進(jìn)入無(wú)砟軌道施工環(huán)節(jié)。并且，還需在施工前針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)各類(lèi)構(gòu)件做全面的勘察與協(xié)調(diào)，例如預(yù)埋件、過(guò)路管線等，既要保證各自可正常使用，又要避免其對(duì)無(wú)砟軌道正常施工帶來(lái)不良影響。

2.3測(cè)量放樣

全面清理軌道基礎(chǔ)的基層面，適度鑿毛并采取平整處理措施，此后用全站儀測(cè)放底座邊線，再進(jìn)一步測(cè)放單元板的長(zhǎng)度。為保證測(cè)量放樣結(jié)果的準(zhǔn)確性，輔以水準(zhǔn)儀，利用該裝置測(cè)定各點(diǎn)位的標(biāo)高。對(duì)于區(qū)段銜接的部位，重點(diǎn)關(guān)注的是相鄰區(qū)段獨(dú)立平差重疊點(diǎn)高程差值，不可超過(guò)±3mm。

2.4鋼筋網(wǎng)片的制作與安裝

以現(xiàn)場(chǎng)施工要求為準(zhǔn)，提前在指定鋼筋加工廠制作鋼筋網(wǎng)片，通過(guò)質(zhì)量檢驗(yàn)后，轉(zhuǎn)運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)。在基層面彈出鋼筋網(wǎng)片的具體安裝位置，以此為基準(zhǔn)，將鋼筋網(wǎng)片安裝到位，在確保位置無(wú)誤后，綁扎處理，再設(shè)置墊塊。綜合考慮軌道板型號(hào)、尺寸，以此為參照基準(zhǔn)，在底座板下層鋼筋上標(biāo)示扣押裝置的預(yù)埋套管安裝位置，通過(guò)扎絲綁扎的方法穩(wěn)固，經(jīng)此舉后，可以確保軌道板壓緊裝置的正常使用。鋼筋網(wǎng)片加工具體如圖2所示。

2.5支立底座板模板

2.5.1縱向模板的安裝測(cè)放點(diǎn)位和模板邊線，據(jù)此將縱向模板安裝到位；根據(jù)要求，在現(xiàn)場(chǎng)拼裝縱橫向模板，適度調(diào)整以保證其具有順直的特點(diǎn)；隨后，組織凸臺(tái)處模板的安裝作業(yè)。在完成縱向模板的安裝后，采集混凝土標(biāo)高的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，取適量雙面膠，以便在縱向模板上設(shè)置標(biāo)記，進(jìn)而安裝排水坡模板，彼此間用螺栓連接，隨后按1m的間距依次設(shè)置支架，用于固定縱向模板。在底座端模處設(shè)置伸縮縫，于該處設(shè)鋼板，該材料厚度按4mm控制，再于鋼板上粘貼聚氨酯泡沫板，使兩者穩(wěn)定結(jié)合。經(jīng)過(guò)底座混凝土的澆筑施工后，密切觀察混凝土的成型狀態(tài)，待其初凝后，方可緩慢抽出鋼板，以便在后續(xù)可以拆除設(shè)置于兩側(cè)的鋼板。

2.5.2限位凹槽模板的安裝各軌道板底座處分別有2個(gè)限位凹槽，深度100mm，上口、下口兩處的長(zhǎng)寬尺寸分別為1020mm×720mm、1000mm×700mm。在對(duì)側(cè)模采取固定措施后，組織凹槽模板的安裝作業(yè)，取4根螺桿，將其穩(wěn)定設(shè)置在縱向模板頂部的橫梁底部位置，根據(jù)實(shí)際情況合理調(diào)節(jié)螺桿，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)凹槽模板頂面標(biāo)高的精細(xì)化控制，經(jīng)過(guò)前述的調(diào)整后，若滿(mǎn)足要求則擰緊螺栓螺母，使其維持穩(wěn)定的狀態(tài)。對(duì)于凹槽模板的安裝，首先需確定其平面位置，在此基礎(chǔ)上根據(jù)要求調(diào)節(jié)高程，直至滿(mǎn)足要求為止。凹槽橫梁與側(cè)模的凹槽預(yù)留孔需穩(wěn)固連接，利用橫梁的長(zhǎng)孔實(shí)現(xiàn)對(duì)凹槽縱向位置的高精度調(diào)節(jié)，待滿(mǎn)足要求后及時(shí)鎖緊；隨后，進(jìn)一步調(diào)節(jié)設(shè)置在凹槽中部位置的垂向連接螺栓，此舉的目的在于調(diào)整凹槽的橫向位置，達(dá)標(biāo)后予以鎖緊；此外，還需做好對(duì)側(cè)模高程的標(biāo)記工作，拉線調(diào)節(jié)凹槽模板標(biāo)高，均無(wú)誤后即可鎖緊螺栓。在整個(gè)過(guò)程中，調(diào)節(jié)螺栓為關(guān)鍵的裝置，其除了可以調(diào)整凹槽的高程外，還能夠有效地規(guī)避凹槽模板上浮的問(wèn)題。

2.6底座伸縮縫的設(shè)置

各軌道板的底座均有橫向伸縮縫，寬度為20mm，在設(shè)置伸縮縫時(shí)位置和尺寸的控制為重點(diǎn)內(nèi)容，位置允許偏差5mm，寬度允許偏差±2mm。在實(shí)際施工中，要求伸縮縫所處位置為前后兩塊軌道板之間，并且其應(yīng)當(dāng)完全橫貫道床橫斷面；在現(xiàn)場(chǎng)適配切割機(jī)，利用該裝置切割聚乙烯泡沫板的頂部和側(cè)面，從而形成深度為2cm的縫，考慮到切縫施工中雜物產(chǎn)生量較多的特點(diǎn)，宜利用風(fēng)機(jī)將其清理干凈，以免對(duì)后續(xù)的嵌縫施工效果造成不良影響。在嵌縫前，于縫的兩側(cè)分別穩(wěn)定粘貼黃膠帶，其具有雙重優(yōu)勢(shì)，一方面可以避免嵌縫料污染底座面，另一方面則可以維持嵌縫膠面線形的合理性，使其保持順直的狀態(tài)。在注入嵌縫膠時(shí)需遵循連續(xù)性原則，保證嵌縫膠粘結(jié)具有足夠的飽滿(mǎn)性。

2.7底座板混凝土施工

2.7.1材料質(zhì)量控制水泥、砂、石等均是關(guān)鍵的原材料，加強(qiáng)對(duì)各類(lèi)材料的質(zhì)量控制，確保其可以滿(mǎn)足要求；以設(shè)計(jì)配比為準(zhǔn)，精準(zhǔn)稱(chēng)量原材料，在拌和站集中生產(chǎn)，遵循隨拌隨用的原則，即產(chǎn)出的混凝土在通過(guò)質(zhì)量檢驗(yàn)后隨即運(yùn)輸至現(xiàn)場(chǎng)用于施工。

2.7.2混凝土布料放料口距模板面約30cm，放料需均勻，不可出現(xiàn)堆載量過(guò)多或過(guò)少的情況，否則易影響模板的穩(wěn)定性，例如導(dǎo)致模板上浮。從一端開(kāi)始，逐槽向另一端布料，密切關(guān)注凹槽模板下部等較為隱蔽以及作業(yè)難度較大的區(qū)域，確保在該處填充足量的混凝土。對(duì)于伸縮縫處的布料，則不可對(duì)聚乙烯泡沫板造成影響，即不可出現(xiàn)偏位、受損等問(wèn)題。

2.7.3混凝土振搗施工現(xiàn)場(chǎng)共有4臺(tái)振搗棒，各類(lèi)設(shè)備協(xié)同運(yùn)行，高效完成各區(qū)的振搗作業(yè)。其中，50振搗棒跟隨布料，以保證混凝土有較為良好的流動(dòng)性，以免在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)混凝土大范圍堆積的情況；30振搗棒的重點(diǎn)處理區(qū)域?yàn)槟０逅闹?、凹槽下部以及四周，在振搗過(guò)程中適當(dāng)提漿。振搗緊跟混凝土澆筑，振搗時(shí)間以25～40s為宜，全程做到快插慢拔，要求經(jīng)過(guò)振搗后的混凝土表面維持相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)（無(wú)下沉）、無(wú)氣泡并有適量的泛漿現(xiàn)象。對(duì)于插入式振動(dòng)器，較為關(guān)鍵的是控制其上下移動(dòng)距離，該值以振動(dòng)器作用半徑的1.5倍較為合適；且振動(dòng)器運(yùn)行期間的振搗力較強(qiáng)，為避免模板失穩(wěn)、受損等異常狀況，要求其與側(cè)模的距離達(dá)到5～10cm，在該安全距離下有效振搗。

2.7.4混凝土表面處理經(jīng)澆筑與振搗作業(yè)后，隨即修整收面，整個(gè)過(guò)程分為五個(gè)環(huán)節(jié)，依次為：粗平、精平、壓光、排水坡壓光、收光（此項(xiàng)操作的前提在于混凝土達(dá)到初凝的狀態(tài)），經(jīng)過(guò)各道工序后，切實(shí)提高混凝土表層的平整性與穩(wěn)定性。

2.7.5養(yǎng)護(hù)經(jīng)前述工作后，進(jìn)入養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)，采取覆蓋措施和保溫保濕措施，營(yíng)造良好的溫濕度環(huán)境，使混凝土可以有效成型。養(yǎng)護(hù)用水應(yīng)具有潔凈性，不可受到污染；根據(jù)氣溫以及混凝土成型情況合理控制養(yǎng)護(hù)用水量，要求混凝土表面始終可維持濕潤(rùn)的狀態(tài)。通過(guò)合理的養(yǎng)護(hù)，可以減小混凝土的內(nèi)外部溫差，從源頭上避免裂縫或是其他質(zhì)量問(wèn)題。

3質(zhì)量檢驗(yàn)

待底座板的各項(xiàng)主體工作均完成后，進(jìn)入質(zhì)量檢驗(yàn)環(huán)節(jié)，例如中線和高程的測(cè)量檢驗(yàn)則為重點(diǎn)內(nèi)容。經(jīng)全方位的檢驗(yàn)后，對(duì)底座板混凝土結(jié)構(gòu)的質(zhì)量情況做出準(zhǔn)確的判斷，若誤差達(dá)到5mm以上，則要針對(duì)該部位采取切削處理措施，例如可以利用切削機(jī)加以處理（此外也可使用打磨機(jī)，但此時(shí)必須做好表面刷毛工作），從而提高底座板結(jié)構(gòu)的平整性，進(jìn)一步保證底座板的成型質(zhì)量。

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關(guān)鍵詞：交通工程；注漿技術(shù)；應(yīng)用探討

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、引言

隨著我國(guó)建筑、交通工程事業(yè)的發(fā)展，城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市軌道交通工程建設(shè)方興未艾，呈現(xiàn)出良性、健康、可持續(xù)發(fā)展態(tài)勢(shì)。然而，對(duì)于需要跨越距離較長(zhǎng)的區(qū)域，通常被設(shè)計(jì)成預(yù)應(yīng)力連續(xù)結(jié)構(gòu)以達(dá)到橋梁的舒適性、整體性、耐久性等目標(biāo)，而作為一種新型有效的方法，注漿技術(shù)在軌道交通工程施工領(lǐng)域也得到了最廣泛的應(yīng)用。同時(shí)注漿理論和技術(shù)的研究也隨著這些應(yīng)用得到了飛速的發(fā)展，許多新型注漿材料、注漿施工工藝、注漿方法、注漿設(shè)備的出現(xiàn)，在建筑施工、交通工程等領(lǐng)域發(fā)揮了應(yīng)有的作用。

2、注漿技術(shù)的產(chǎn)生及發(fā)展

注漿技術(shù)最早是法國(guó)一名工程師在1802年進(jìn)行水閘工程建設(shè)時(shí)率先應(yīng)用。通過(guò)注漿技術(shù)對(duì)被水流侵蝕了的擋潮閘的砂土地基進(jìn)行了修復(fù)，這是注漿技術(shù)第一次應(yīng)用在基礎(chǔ)工程中，也是他發(fā)明了注漿技術(shù)。此后,注漿法成為壩基帷幕、地鐵、隧道、以及建筑地基加固中一種廣泛使用的方法。美國(guó)科羅拉多河上的胡佛壩基的帷幕注漿是有系統(tǒng)的改進(jìn)注漿技術(shù)的基礎(chǔ)，通過(guò)加固注漿來(lái)達(dá)到對(duì)因開(kāi)挖基坑引起的裂縫的補(bǔ)救的目的。按照胡佛壩基的注漿工程實(shí)踐，首次對(duì)注漿工程設(shè)計(jì)和施工規(guī)范進(jìn)行了制定。后來(lái)，日本在進(jìn)行防水工程和加固地基時(shí)，使用了第一次創(chuàng)造的高壓旋噴技術(shù)單管法。再后來(lái)，德國(guó)、意大利和前蘇聯(lián)等國(guó)家逐漸引進(jìn)了這種技術(shù)，還創(chuàng)造出了二管、三管技術(shù)，同時(shí)有擺、定、旋方法進(jìn)行提升。一種高壓噴射技術(shù)是日本在三重管高壓噴射注漿法的基礎(chǔ)上研究出來(lái)的，其能將注漿結(jié)石體從散體發(fā)展為結(jié)構(gòu)體，也就是滲透注漿、高壓噴射注漿、壓密注漿，這就實(shí)現(xiàn)了注漿技術(shù)的統(tǒng)一。盡管我國(guó)研究注漿技術(shù)的時(shí)間比較晚，應(yīng)用比較少，但是發(fā)展的特別迅速，目前特別明顯的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)在注漿技術(shù)應(yīng)用在眾多工程中時(shí)取得，值得提到的是，我國(guó)某些方面的注漿技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了世界先進(jìn)水平，但是應(yīng)該注意到，我國(guó)在電子技術(shù)和施工工藝中應(yīng)用注漿技術(shù)很落后，與發(fā)達(dá)國(guó)家有很大的差距。

3、注漿技術(shù)在軌道交通工程中的應(yīng)用探討

在建筑、水電等行業(yè)中應(yīng)用注漿技術(shù)已經(jīng)特別成熟，相關(guān)的技術(shù)規(guī)范已經(jīng)形成。而在軌道交通工程施工中，用注漿工藝還是一種新方法、新工藝。注漿工藝、方法、設(shè)施、材料及檢測(cè)、監(jiān)測(cè)等方法，由于各地區(qū)地質(zhì)條件的差異而有所不同。純靜壓注漿是一般使用的注漿方法，注漿方法的選擇，按照實(shí)際的不同工程情況進(jìn)行，但是都要以能夠達(dá)到結(jié)構(gòu)堅(jiān)固為的目的，否則就要選擇其它方法或?qū)ζ溥M(jìn)行改進(jìn)。注漿質(zhì)量?jī)?yōu)劣的決定因素是技術(shù)參數(shù)和施工工藝的選擇，在注漿前首先進(jìn)行試驗(yàn)研究，然后根據(jù)研究結(jié)果對(duì)注漿的技術(shù)參數(shù)和施工工藝進(jìn)行確定，這樣可以確保這種工藝的順利實(shí)施，就可以對(duì)大面積注漿施工提供指導(dǎo)，確保工程質(zhì)量安全無(wú)憂。

4、關(guān)于軌道交通工程中的注漿技術(shù)研究

根據(jù)通常的分類(lèi)方法，注漿技術(shù)可以分為高壓噴射注漿和靜壓注漿兩大類(lèi)。注漿技術(shù)還可以分為噴射注漿、劈裂注漿、壓密注漿、滲透注漿4 種，這是根據(jù)不同的地質(zhì)條件下，漿液、注漿壓力對(duì)土體的作用機(jī)理，漿液的替代方式和運(yùn)動(dòng)方式進(jìn)行分類(lèi)的。

研究結(jié)果表明，漿液作用與土體時(shí)，通常是以多種方式聯(lián)合進(jìn)行的，按照注漿過(guò)程中漿液以哪種方式作為對(duì)土體的主作用，就是以上注漿方式的分類(lèi)方式。下面對(duì)在施工過(guò)程中常見(jiàn)的壓密注漿和滲透注漿進(jìn)行重點(diǎn)介紹：

4.1關(guān)于壓密注漿技術(shù)

壓密注漿也就是擠壓注漿，它是通過(guò)鉆孔將特別稠的漿液擠向土體，這樣球形漿泡就會(huì)在注漿處形成，在漿液的擴(kuò)散作用下，球形漿泡擠壓到周?chē)耐馏w，對(duì)土體產(chǎn)生了擠壓的作用，但是漿液不會(huì)滲透到土體內(nèi)，在這種作用下，土體就更加密實(shí)，水力劈裂也就不會(huì)在土體上發(fā)生，這也是劈裂注漿和壓密注漿的根本區(qū)別。固結(jié)地基土、抬升建筑物等許多方面都會(huì)應(yīng)用到壓密注漿，但是壓密注漿在含水量大、透水性差的軟勃土上不適用，對(duì)軟弱地基進(jìn)行防滲處理和加固土體等是劈裂注漿的主用應(yīng)用方面。

4.2關(guān)于滲透注漿技術(shù)

滲透注漿就是在地層土顆粒排列不受到破壞的條件下，在土顆?？紫吨谐涮顫{液，使得土顆粒膠結(jié)為一個(gè)整體。柱形擴(kuò)散理論、球形擴(kuò)散理論等是滲透注漿的主要理論。柱形擴(kuò)散理論是以一部分注漿管的注漿作為研究的出發(fā)點(diǎn)，擴(kuò)散時(shí)漿液呈柱狀。當(dāng)漿液是牛頓流體，被注介質(zhì)是勻質(zhì)各向同性的無(wú)勃性土，而且在點(diǎn)源注漿的情況下，球形擴(kuò)散理論比較適用。球形擴(kuò)散理論具有一定的局限性，因?yàn)樵谶M(jìn)行實(shí)際注漿時(shí)，漿液不太可能全部是牛頓流體，被注介質(zhì)也并不是全為勻質(zhì)土。由于球形擴(kuò)散理論和柱形擴(kuò)散理論的假設(shè)有很多類(lèi)似，所以?xún)烧叨即嬖陬?lèi)似的局限性。

5、重視軌道交通工程中注漿漿液材料選擇

化學(xué)注漿漿液材料和普通注漿漿液材料是注漿漿液材料的兩種分類(lèi)。組成成分、時(shí)間、溫度、滲透速度等決定著漿液的性質(zhì)。適合的漿液配比和適宜的漿液材料的選擇需要按照注漿的目的、施工技術(shù)、工程性質(zhì)、土質(zhì)條件、造價(jià)的高低等綜合因素進(jìn)行。目前，采用比較稠的漿液、采用高效減水劑和增塑劑是城市軌道交通工程施工的一種發(fā)展趨勢(shì)。

6、重視軌道交通工程中注漿施工監(jiān)控

注漿施工是一項(xiàng)隱蔽工程，因此，對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控是主要的質(zhì)量控制方法。壓力控制法和流量控制法是通常采用的控制方法，然而，壓力和流量都會(huì)隨時(shí)間而發(fā)生波動(dòng)，而控制注漿過(guò)程時(shí)，單純依靠一個(gè)指標(biāo)，比如注漿終壓、總注漿量是不合理的。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，相關(guān)技術(shù)已經(jīng)在注漿工程中得到了應(yīng)用，很多發(fā)達(dá)國(guó)家的注漿施工監(jiān)控已經(jīng)達(dá)到了自動(dòng)或半自動(dòng)化程度，這樣可以有效對(duì)注漿全過(guò)程進(jìn)行指導(dǎo)。

7、軌道交通工程中注漿工藝要點(diǎn)解析

在城市軌道交通工程施工中應(yīng)用注漿技術(shù)，簡(jiǎn)單的說(shuō)就是通過(guò)注漿將不同的漿液材料傳送到各種復(fù)雜的地層中，從而起到壓密、膨脹、固結(jié)、擠壓、補(bǔ)強(qiáng)、填充、膠結(jié)等作用。其工藝主要表現(xiàn)為以下兩點(diǎn)：

7.1關(guān)于成孔工藝要點(diǎn)的解析

填筑體、橋面結(jié)構(gòu)層、素混凝土墊層采用潛孔錘進(jìn)行鉆進(jìn)比較好，不得使用沖洗液水鉆?？咨畈荒鼙仍O(shè)計(jì)要求小，注漿孔為鉛垂直孔比較好，并且要保證偏差率。如果注漿過(guò)程中致使施工工程發(fā)生嚴(yán)重的變形，可以使用兩段注漿，否則注漿孔進(jìn)行一次鉆孔注漿，先要用低壓力對(duì)頂部注漿一定距離，然后進(jìn)行孔的下部注漿。

7.2關(guān)于壓水試驗(yàn)工藝要點(diǎn)的解析

地基處理加固注漿、樁基底注漿、堵水注漿等施工前不可缺少的一個(gè)重要步驟是壓水實(shí)驗(yàn)。對(duì)注漿工藝的參數(shù)進(jìn)行選擇，對(duì)介質(zhì)中的可灌性進(jìn)行認(rèn)識(shí)，探明并對(duì)注漿通道進(jìn)行疏通是通過(guò)壓水實(shí)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)的，它是介質(zhì)可灌性提高的有效方法，也是其它方法不可替代的。

8、結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)建筑、交通工程事業(yè)的迅速發(fā)展，各項(xiàng)基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施的增加，注漿技術(shù)作為解決交通工程施工的一種有效方法，必將受到越來(lái)越多的人關(guān)注，我們相信隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，注漿技術(shù)在軌道交通工程施工中發(fā)揮更加重要的作用。

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篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通市郊線；功能及技術(shù)特征

中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：

目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃概述

我國(guó)大城市的軌道交通建設(shè)剛起步，在線網(wǎng)規(guī)劃中，不僅要借鑒國(guó)外城市線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，還要結(jié)合城市自身特點(diǎn)進(jìn)行合理規(guī)劃。環(huán)線在線網(wǎng)中具有一定的作用，但是否使用環(huán)線需要經(jīng)過(guò)詳細(xì)的論證。

在線網(wǎng)規(guī)劃中，最先規(guī)劃的線路不是環(huán)線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過(guò)大的交通壓力，這些線路一般集中通過(guò)主城區(qū)，長(zhǎng)度20km左右。根據(jù)道路網(wǎng)的形態(tài)，規(guī)劃出的骨干線路就會(huì)呈現(xiàn)出棋盤(pán)式的和放射形。其次是填充線，用于填補(bǔ)城市軌道交通線網(wǎng)的空白，增加線網(wǎng)密度,提高線網(wǎng)的服務(wù)水平，在填充線中，就出現(xiàn)了切線、半環(huán)線（C型、L型）、環(huán)線，用來(lái)切割既有放射線，增加換乘點(diǎn)。同時(shí)為了引導(dǎo)城市的擴(kuò)張，會(huì)沿著城市交通走廊規(guī)劃出多條從市中心發(fā)出的長(zhǎng)射線，這些長(zhǎng)射線可以縮短居民進(jìn)入市中心的時(shí)間，直達(dá)性好，有利于引導(dǎo)居民住在離市中心較遠(yuǎn)的郊區(qū)，解決住房用地緊張等問(wèn)題。但是因區(qū)之間換乘不方便,部分城市根據(jù)客流出行特征設(shè)置了環(huán)線,提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性。環(huán)線的設(shè)置要符合客流出行特征,否則,如果沒(méi)有足夠的客流支持,設(shè)置的環(huán)線投資回報(bào)率低,經(jīng)濟(jì)效益就差。

2.當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的主要特點(diǎn)

2.1項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利,施工水平不斷提高,工程造價(jià)有所控制自1998年以來(lái),我國(guó)先后開(kāi)工建設(shè)的21個(gè)軌道交通項(xiàng)目,線路里程約500km,投資規(guī)模1700億元。目前已有13條線路建成通車(chē),完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運(yùn)營(yíng)的線路,我國(guó)目前已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路里程已達(dá)420km(未含香港和臺(tái)灣)。由于施工技術(shù)水平不斷提高,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較充分,建設(shè)中采取規(guī)范的招投標(biāo)程序,軌道交通工程造價(jià)水平基本得到控制。目前在建項(xiàng)目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價(jià)在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價(jià)在1.5～2.5億元左右。

2.2采用先進(jìn)技術(shù),多種制式和系統(tǒng)并存

從已建和規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目的情況看,根據(jù)軌道交通技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和不同的運(yùn)能需求,我國(guó)將形成類(lèi)型眾多的軌道交通系統(tǒng)來(lái)滿(mǎn)足城市交通需求;并引入現(xiàn)代控制、現(xiàn)代通信和現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)等技術(shù),使軌道交通在城市交通中發(fā)揮更大的作用,安全更有保證,服務(wù)水平不斷提高。我國(guó)軌道交通已擁有大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)、城市高架軌道交通系統(tǒng)、高架跨座式單軌系統(tǒng)和中低運(yùn)量的地面輕軌系統(tǒng),另外還有高速磁浮系統(tǒng)、快速市郊鐵路系統(tǒng)等?，F(xiàn)有6個(gè)城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設(shè)地鐵,4個(gè)城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設(shè)高架軌道交通系統(tǒng),天津、大連兩城市建設(shè)了市郊鐵路,長(zhǎng)春市建設(shè)了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統(tǒng),北京和廣州正在規(guī)劃建設(shè)直線電機(jī)系統(tǒng)。

2.3國(guó)產(chǎn)化政策實(shí)施成果顯著

1999年,國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化實(shí)施意見(jiàn),提出城市軌道交通全部車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率要確保不低于70%。國(guó)產(chǎn)化政策實(shí)施以來(lái),我國(guó)城市軌道交通車(chē)輛等設(shè)備的生產(chǎn)能力有了顯著提高,總體上能達(dá)到70%的國(guó)產(chǎn)化率要求。國(guó)家先后拿出約5億元國(guó)債資金投入20多個(gè)項(xiàng)目,用于加強(qiáng)軌道交通成套和零部件生產(chǎn)的裝備,并定點(diǎn)了車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè);信號(hào)系統(tǒng)集成企業(yè)參與軌道交通市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),在國(guó)內(nèi)逐步形成軌道交通工業(yè)生產(chǎn)體系。在國(guó)產(chǎn)化政策帶動(dòng)下,一批國(guó)外企業(yè)已在國(guó)內(nèi)合資設(shè)廠,設(shè)備采購(gòu)價(jià)格比全進(jìn)口產(chǎn)品大幅下降。根據(jù)對(duì)廣州地鐵2號(hào)線后評(píng)價(jià)的情況,與廣州地鐵1號(hào)線相比,機(jī)電設(shè)備費(fèi)用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國(guó)產(chǎn)化政策成效顯著。

3.城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車(chē)、火車(chē)等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.2促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.3進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策，開(kāi)展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)車(chē)輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車(chē)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開(kāi)發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國(guó)家城市軌道交通車(chē)輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化基地，建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打入國(guó)際市場(chǎng)。

4.走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問(wèn)題的最佳途徑,軌道運(yùn)輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運(yùn)中的地位可以說(shuō)自其誕生之日起,就一直得到了持續(xù)發(fā)展,在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問(wèn)題的辦法,不僅在發(fā)達(dá)國(guó)家得到普遍應(yīng)用,在發(fā)展中國(guó)家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國(guó)家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線,到本世紀(jì)末,全城將有21 條地鐵線路,全長(zhǎng)400 km , 在全市客運(yùn)中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類(lèi)越來(lái)越清醒地認(rèn)識(shí)到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類(lèi)生存和發(fā)展的三大基本問(wèn)題,單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福,經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益,經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿(mǎn)足于眼前的短期利益,追求單純的增長(zhǎng),將會(huì)導(dǎo)致難以預(yù)計(jì)的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下,軌道運(yùn)輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),城市軌道交通具有的運(yùn)能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點(diǎn)是其他交通工具無(wú)法比擬的。如今,新經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破,引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場(chǎng)以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命,這一新的交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì),對(duì)世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響,而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn),以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng),是發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家的共同選擇。為此,世界各國(guó)正積極采取行動(dòng),在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下,為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力。

5.結(jié)束語(yǔ)

總之,確立以軌道交通為重點(diǎn)的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略,是像我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸,才能真正解決發(fā)展中國(guó)家的城市交通運(yùn)輸問(wèn)題,這將對(duì)發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

篇5

【關(guān)鍵詞】城際軌道 U型梁預(yù)制 技術(shù)措施

1 工程概況

線路起點(diǎn)為嶗山區(qū)苗嶺路和深圳路交叉口，終點(diǎn)為即墨是大橋鹽場(chǎng)，全長(zhǎng)58.44Km，項(xiàng)目投資約176.08億元。全線以高架敷設(shè)為主，預(yù)制U型梁3200片；地下段5.11Km，山嶺隧道三座計(jì)5.816Km；全線設(shè)計(jì)車(chē)站22座，其中地下站4座，高架車(chē)站18座；設(shè)置車(chē)輛段和綜合車(chē)輛基地各1處。設(shè)置2處U型梁場(chǎng)進(jìn)行預(yù)制，2號(hào)梁場(chǎng)占地約300畝，承擔(dān)U梁約1400片的預(yù)制任務(wù)。梁體跨徑分為25米、26米、28米、30米四種類(lèi)型；梁場(chǎng)分為制梁區(qū)、存梁區(qū)、鋼筋加工區(qū)、裝車(chē)區(qū)、拌合區(qū)、生活區(qū)、辦公區(qū)等7個(gè)功能區(qū)，內(nèi)設(shè)制梁臺(tái)位24個(gè)，存梁臺(tái)位285個(gè)，鋼筋整體綁扎臺(tái)位9個(gè)，HZS90拌合站2座。

2 工程特點(diǎn)

為提高施工效率，保證工程質(zhì)量，本工程應(yīng)用了一大批新技術(shù)、新材料和新工藝，技術(shù)難點(diǎn)多。工程橋梁設(shè)計(jì)壽命為100年。對(duì)橋梁軌道的平順性、穩(wěn)定性要求高；采用高性能混凝土，保證橋梁砼的耐久性。U梁截面大，剛度小，對(duì)施工機(jī)械的要求較高。斷面圖見(jiàn)下圖1-2：

圖1 U型梁標(biāo)準(zhǔn)節(jié)斷面圖 圖2 成品梁

3 高性能混凝土

3.1 配合比設(shè)計(jì)原則

根據(jù)原材料的性能指標(biāo)及不同的環(huán)境溫度設(shè)計(jì)多種配合比，并做夏、冬季相應(yīng)施工條件下的試驗(yàn)，確定不同環(huán)境下最優(yōu)配合比設(shè)計(jì)方案，以確保高性能混凝土耐久性的要求。

（1）混凝土按高性能混凝土要求進(jìn)行配制，并按高性能混凝土的施工技術(shù)進(jìn)行施工，以提高混凝土的密實(shí)性和耐久性，在滿(mǎn)足設(shè)計(jì)、施工要求的同時(shí)盡量降低水膠比和膠凝材料用量，防止表面收縮開(kāi)裂。（2）所有混凝土的澆筑均應(yīng)在初凝時(shí)間之前完成。（3）滿(mǎn)足混凝土設(shè)計(jì)、施工要求的前提下，配制混凝土?xí)r盡量降低混凝土的早期彈性模量，避免早期彈性模量過(guò)大產(chǎn)生拉應(yīng)力，造成混凝土開(kāi)裂。

3.2 原材料的選擇

（1）原材料必須有供應(yīng)商提供的出廠檢驗(yàn)合格證書(shū)，并應(yīng)按有關(guān)檢驗(yàn)項(xiàng)目、批次規(guī)定，嚴(yán)格實(shí)施進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)。（2）水泥采用強(qiáng)度等級(jí)不低于42.5級(jí)的低堿硅酸鹽或低堿普通硅酸鹽水泥。（3）細(xì)骨料采用硬質(zhì)潔凈的天然砂，細(xì)度模數(shù)為2.6～3.0，含泥量

3.3 梁體混凝土灌注控制

（1）溫度控制：混凝土正式灌注前進(jìn)行模擬試澆筑和試養(yǎng)護(hù)及溫度測(cè)控，并做具體的測(cè)溫部位設(shè)計(jì)。在前三孔U梁灌注時(shí)根據(jù)不同位置埋設(shè)測(cè)溫管，詳細(xì)記錄測(cè)溫?cái)?shù)據(jù)，總結(jié)出溫度變化及強(qiáng)度發(fā)展規(guī)律，以對(duì)澆筑工藝、養(yǎng)護(hù)方法與工序進(jìn)行最終驗(yàn)證和確定，并給出施工過(guò)程中溫度參數(shù)的合理控制值。（2）混凝土拌合：1）混凝土的拌合采用配有4個(gè)砂石料斗、五個(gè)膠凝材料罐的全自動(dòng)計(jì)量強(qiáng)制式砼攪拌站進(jìn)行。2）各種計(jì)量裝置經(jīng)法定計(jì)量部門(mén)定期鑒定，并在每次開(kāi)盤(pán)前應(yīng)進(jìn)行校核。原材料稱(chēng)量的允許偏差：細(xì)、粗集料為±2%；其它為±1%（均以質(zhì)量計(jì)）。3）混凝土的拌合時(shí)間：2～3min。（3）混凝土輸送：1）U梁預(yù)制高性能砼采用泵送布料機(jī)布料。泵送砼連續(xù)進(jìn)行，輸送時(shí)間間隔

圖3 澆筑順序 圖4混凝土澆筑施工

澆注順序：底板混凝土 腹板混凝土 翼板混凝土 ，首先從底板依次灌注①②③區(qū)域，底板混凝土采用一次性封底，再分層灌注腹板②區(qū)域內(nèi)的混凝土，每層厚度控制在30cm左右，最后澆注翼板③區(qū)域內(nèi)的混凝土。

澆筑底板混凝土后，靜置2-4個(gè)小時(shí)（根據(jù)混凝土的凝固情況確定）待底板混凝土能基本托住腹部混凝土?xí)r，再逐層澆筑腹板混凝土，最后澆筑翼板混凝土。（5）混凝土振搗：混凝土灌注后，立即進(jìn)行規(guī)范搗實(shí)，使之形成密實(shí)、均勻的整體?；炷恋拿軐?shí)采用高頻插入式振搗棒振搗和附著式振動(dòng)器聯(lián)合振動(dòng)的方式進(jìn)行?；炷琳駬v采用統(tǒng)一控制，專(zhuān)人操作，統(tǒng)一指揮，嚴(yán)格控制振動(dòng)時(shí)間及振動(dòng)順序。

4 梁體早期防開(kāi)裂技術(shù)措施

預(yù)應(yīng)力張拉應(yīng)及時(shí)進(jìn)行，并將預(yù)應(yīng)力張拉階段分為二階段張拉，其中第一階段的早期預(yù)張拉可以有效地控制混凝土早期開(kāi)裂?；炷翉?qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)初張拉要求時(shí)，拆除端模松開(kāi)內(nèi)模，進(jìn)行初期張拉，以防止U梁發(fā)生干縮或溫度裂紋，預(yù)應(yīng)力筋張拉數(shù)量、張拉值、張拉力按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行。

4.1 原材料的選用

按要求嚴(yán)格控制砂石料、水泥、粉煤灰、外加劑等材料的選材關(guān)，進(jìn)料關(guān)，檢驗(yàn)關(guān)，嚴(yán)禁使用不合格的材料或有疑問(wèn)的材料。

4.2 混凝土防開(kāi)裂技術(shù)措施注意事項(xiàng)

（1）U梁混凝土灌注前進(jìn)行模型試澆筑和試養(yǎng)護(hù)及溫度測(cè)控，以對(duì)澆筑工藝、養(yǎng)護(hù)方法與工序進(jìn)行最終驗(yàn)證和確定。（2）混凝土拌合物嚴(yán)格按技術(shù)要求進(jìn)行拌合外，應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)定進(jìn)行拌合物的坍落度、擴(kuò)展度、含氣量、泌水率檢驗(yàn)，控制在規(guī)定的技術(shù)指標(biāo)范圍內(nèi)，以保證混凝土質(zhì)量的連續(xù)穩(wěn)定。（3）混凝土的入模溫度

5 預(yù)應(yīng)力控制

預(yù)施應(yīng)力按初終張拉二個(gè)階段進(jìn)行，具體按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行操作。

（1）千斤頂有效期不得超過(guò)一個(gè)月，油壓表不得超過(guò)一周。張拉千斤頂?shù)男Ｕ禂?shù)不得大于1.05，油壓表的精度不得低于1.0級(jí)。（2）預(yù)應(yīng)力錨具、夾具和聯(lián)結(jié)器進(jìn)場(chǎng)后，應(yīng)按批次和數(shù)量進(jìn)行外形外觀和錨具組裝件靜力抽樣檢驗(yàn)，并符合設(shè)計(jì)規(guī)范要求。（3）U梁試生產(chǎn)期間，應(yīng)對(duì)U梁進(jìn)行各種預(yù)應(yīng)力瞬時(shí)損失測(cè)試，確定預(yù)應(yīng)力損失值，必要時(shí)設(shè)計(jì)方應(yīng)調(diào)整張拉控制應(yīng)力。（4）初張拉時(shí)，模板應(yīng)松開(kāi)，不應(yīng)對(duì)梁體壓縮造成影響?；炷翉?qiáng)度需達(dá)到張拉設(shè)計(jì)要求，張拉數(shù)量及張拉力值應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。預(yù)應(yīng)力束張拉前，應(yīng)清除管道內(nèi)的雜物及積水。（5）終張拉應(yīng)在混凝土強(qiáng)度及彈性模量達(dá)到設(shè)計(jì)值且齡期不少于規(guī)定養(yǎng)護(hù)期后進(jìn)行。（6）采用兩端兩側(cè)同步張拉，并符合設(shè)計(jì)張拉順序。預(yù)施力過(guò)程中應(yīng)分級(jí)張拉，張拉兩端保持聯(lián)系，保證兩端預(yù)施應(yīng)力同步，兩端的伸長(zhǎng)值基本一致。（7）張拉期間應(yīng)避免錨具、預(yù)應(yīng)力筋受雨水、養(yǎng)護(hù)用水澆淋，防止出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象。（8）計(jì)算的伸長(zhǎng)值與實(shí)測(cè)伸長(zhǎng)值相差不應(yīng)>±6%。實(shí)測(cè)上拱值不宜大于1.05倍設(shè)計(jì)計(jì)算值。（9）每孔斷絲及滑絲數(shù)量不應(yīng)超過(guò)預(yù)應(yīng)力鋼絲總數(shù)的0.5%，并不應(yīng)處于梁的同一側(cè)，且一束內(nèi)斷絲不得超過(guò)一絲。

6 鋼筋施工技術(shù)措施

6.1 鋼筋加工技術(shù)措施

（1）鋼筋調(diào)直：采用單控冷拉工藝時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范要求，準(zhǔn)確控制鋼筋伸長(zhǎng)值，I級(jí)鋼筋冷拉伸長(zhǎng)率≤2%。調(diào)直后鋼筋外表不得有裂紋、擦傷、縮頸及重皮現(xiàn)象，調(diào)直后的鋼筋其抗拉強(qiáng)度、彎曲性能均滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。調(diào)直后的鋼筋分類(lèi)堆放整齊，不得再出現(xiàn)彎折現(xiàn)象。（2）鋼筋連接：采用閃光對(duì)焊施工對(duì)接， 接頭處不得有橫向裂紋；電極接觸處不得有燒傷現(xiàn)象；焊接接頭處彎折角不得大于規(guī)范要求；鋼筋軸線的偏移不得大于鋼筋直徑的0.1倍且

6.2 鋼筋骨架綁扎技術(shù)措施

梁體鋼筋在自制綁扎臺(tái)座上整體綁扎成型。采用特制鋼骨架及開(kāi)口角鋼控制鋼筋綁扎尺寸。鋼筋骨架綁扎成型后，做好吊移前的準(zhǔn)備。如圖5所示：

圖5 鋼筋骨架綁扎

6.3 鋼筋骨架吊裝就位技術(shù)措施

鋼筋骨架在鋼筋綁扎臺(tái)座上綁扎成型后，全面檢查鋼筋的尺寸和墊塊的綁扎情況，滿(mǎn)足要求后，將鋼筋骨架整體吊到生產(chǎn)臺(tái)座上。U梁鋼筋骨架吊裝采用專(zhuān)用吊架作為扁擔(dān)梁，通過(guò)兩臺(tái)20T龍門(mén)吊進(jìn)行整體吊裝完成，U梁鋼筋骨架的吊裝工作應(yīng)嚴(yán)格控制吊裝過(guò)程中鋼筋骨架的變形量。

6.4 鋼筋骨架保護(hù)層厚度控制技術(shù)措施

根據(jù)U梁設(shè)計(jì)圖紙對(duì)鋼筋保護(hù)層的要求設(shè)計(jì)加工不同型號(hào)與梁體同標(biāo)號(hào)的碎石砼墊塊，墊塊加工尺寸滿(mǎn)足誤差要求，對(duì)每批進(jìn)場(chǎng)墊塊由試驗(yàn)室負(fù)責(zé)進(jìn)行檢查，重點(diǎn)檢查墊塊強(qiáng)度。所用墊塊按技術(shù)交底安放，注意墊塊安裝間距控制。墊塊呈梅花型布置，加強(qiáng)受力效果。所有墊塊必須安裝在U梁鋼筋骨架最外層箍筋上，充分保證鋼筋骨架剛度?；炷凉嘧r(shí)以U梁兩側(cè)外模為支點(diǎn)搭建操作人員走行板。避免施工人員直接站在鋼筋骨架上造成鋼筋局部塌陷。

6.5 鋼筋防銹技術(shù)措施

鋼材進(jìn)場(chǎng)時(shí)，修建專(zhuān)用平臺(tái)，平臺(tái)周?chē)O(shè)排水溝。平臺(tái)表面采用防水材料處理，平臺(tái)呈排水坡?tīng)睢６逊配摬挠梅烙晟w布遮蓋。 鋼筋加工及綁扎區(qū)搭建防雨棚，加梁場(chǎng)設(shè)排水設(shè)施。成品料及骨架半成品采用專(zhuān)用臺(tái)架架空，防止地面返潮銹蝕鋼筋。

7 模板設(shè)計(jì)及安裝

7.1 外模設(shè)計(jì)及安裝要求

外模由外模板、骨架、旋轉(zhuǎn)鉸、外模高度調(diào)節(jié)裝置、底部連接螺栓等組成。外模分節(jié)制造，運(yùn)到工地試拼合格后再聯(lián)接成整體。單側(cè)外模按照整體安裝、整體脫模的方式設(shè)計(jì)和制作。經(jīng)詳細(xì)計(jì)算外模的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性均滿(mǎn)足要求。外模腹板處設(shè)置一層高頻附著式振動(dòng)器，距底模0.7m，橫向間距為1.5m。振動(dòng)器振動(dòng)力先傳向外側(cè)板骨架，再由骨架傳向外模板。外模與底模間設(shè)橡膠條以防漏漿。外模安裝就位后，千斤頂頂升外模至設(shè)計(jì)高度，固定外模與底模的連接螺栓，上緊旋轉(zhuǎn)鉸。外模重量、混凝土重量、施工荷載由可調(diào)式撐桿傳至地基。用機(jī)械式螺旋千斤頂或可調(diào)式撐桿實(shí)現(xiàn)精確定位。

7.2 U梁全液壓內(nèi)模

內(nèi)模在U梁模板體系中結(jié)構(gòu)最復(fù)雜，是保證U梁質(zhì)量的關(guān)鍵，而且在U梁循環(huán)作業(yè)中起著關(guān)鍵的作用，是主要的控制因素。為保證施工工期和施工質(zhì)量，內(nèi)模設(shè)計(jì)成全液壓式分段整體內(nèi)模。內(nèi)模方案為：由液壓缸驅(qū)動(dòng)鋼結(jié)構(gòu)內(nèi)模側(cè)板轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)作，完成支模和脫模過(guò)程，配合手動(dòng)螺旋絲桿調(diào)節(jié)定位。

內(nèi)模安裝見(jiàn)下圖6：

圖6 內(nèi)模吊裝

內(nèi)模的使用要求：（1）內(nèi)模的防漏漿措施，在模板接合面上設(shè)海棉條，并在模型張開(kāi)成形后與混凝土接觸的接縫處粘貼寬膠帶或粘貼塑料膜；也可采用在模板接合面上涂抹玻璃膠的方式防止漏漿。（2）混凝土灌注時(shí)，采取措施對(duì)油缸的伸縮部件進(jìn)行保護(hù)。（3）蒸汽養(yǎng)護(hù)時(shí)，對(duì)電氣與液壓控制系統(tǒng)進(jìn)行保護(hù)。（4）經(jīng)常檢查電氣線路接觸是否良好，杜絕虛接、短路現(xiàn)象發(fā)生。（5）經(jīng)常檢查液壓系統(tǒng)是否正常，有否漏油、堵塞的發(fā)生，以免污染梁體。（6）內(nèi)模使用完畢后，將模板接縫處的殘余混凝土碴清除干凈，進(jìn)行檢修，以便下次正常使用。

7.3 端模設(shè)計(jì)及安裝要求

端模由面板、支架及加強(qiáng)肋組成，附有梯架和吊環(huán)。面板光滑平整，接縫嚴(yán)密，確保模板在強(qiáng)烈振動(dòng)下不漏漿。端模整體具有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，能可靠地承受灌梁過(guò)程中產(chǎn)生的各項(xiàng)荷載。端模與底模、外模、內(nèi)模采用螺栓進(jìn)行連接，可靠地保證底模、外模、內(nèi)模的相對(duì)位置及在灌注混凝土?xí)r能有效地抑制整體內(nèi)模的上浮。端模安裝前，先檢查板面是否平整光潔，有無(wú)凹凸變形及殘余粘漿，端模管道孔眼是否清除干凈。再依次將波紋管插入端模各自的孔眼，進(jìn)行端模安裝就位。使端模中線與底模中線重合，以端模中心為基準(zhǔn)吊線檢查，上好撐桿，安好鐵楔，調(diào)節(jié)撐桿螺栓，調(diào)整端模到垂直位置，打緊縱向頂緊鐵楔。端模安裝完成后，再次逐根檢查橡膠管是否處于設(shè)計(jì)位置。脫模時(shí)，先松開(kāi)鐵楔和聯(lián)接螺栓，用吊車(chē)掛住端模，然后松開(kāi)撐腳，再用吊車(chē)吊走移至下一臺(tái)座。

7.4 底模設(shè)計(jì)及安裝要求

底模均由10mm厚的鋼板和橫梁I16的工字鋼組合的骨架構(gòu)成，作為U梁底面板。底模根據(jù)設(shè)計(jì)要求預(yù)留反拱。同時(shí)為滿(mǎn)足梁體張拉后，荷載集中在臺(tái)座兩端的受力要求，底模在兩端予以加強(qiáng)，保證其強(qiáng)度及剛度要求。鋼底模和混凝土臺(tái)座間設(shè)有橡膠條，同時(shí)為減少底模對(duì)梁底板的約束，底板分段并設(shè)橡膠接縫。鋼模板具有足夠的強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性。底模安裝時(shí)，按技術(shù)要求組裝。鋼底模和混凝土臺(tái)座接觸良好、密實(shí)，確保鋼底模在多次反復(fù)使用過(guò)程中不變形和不發(fā)生下沉現(xiàn)象。

7.5 模板清理的特殊部位

每次使用前應(yīng)對(duì)模板的平整度，撓度變形等幾何尺寸進(jìn)行檢查，開(kāi)焊變形問(wèn)題及時(shí)處理。特別是模板對(duì)合部位干結(jié)的砼要及時(shí)清理和涂油，越積越厚將影響展開(kāi)尺寸和模板的使用壽命。見(jiàn)下圖7-8：

圖7側(cè)模與底模對(duì)接處 圖8 內(nèi)模倒角處

8 壓漿技術(shù)控制措施

（1）預(yù)制梁終張拉完成后，在48h內(nèi)進(jìn)行管道真空壓漿。壓漿時(shí)及壓漿后3d內(nèi)，梁體及環(huán)境溫度不得低于5℃。（2）壓漿用水泥強(qiáng)度等級(jí)不低于42.5級(jí)低堿硅酸鹽或低堿普通硅酸鹽水泥，摻入的粉煤灰應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定；水膠比不超過(guò)0.34，且不得泌水，流動(dòng)度應(yīng)為30～50s，抗壓強(qiáng)度不小于設(shè)計(jì)強(qiáng)度；壓入管道的水泥漿應(yīng)飽滿(mǎn)密實(shí)，體積收縮率應(yīng)小于1%。（3）管道壓漿應(yīng)采用真空壓漿工藝，壓漿泵應(yīng)采用連續(xù)式；同一管道壓漿應(yīng)連續(xù)一次完成。出漿口應(yīng)裝有三通管，必須確認(rèn)出漿濃度與進(jìn)漿濃度一致時(shí)，方可封閉保壓。漿體注滿(mǎn)管道后，應(yīng)在0.50～0.60MPa下持壓2min；壓漿最大壓力不宜超過(guò)0.60MPa。（4）水泥漿攪拌結(jié)束至壓入管道的時(shí)間間隔不應(yīng)超過(guò)40min。（5）冬季壓漿時(shí)應(yīng)采取保溫措施防止受凍。（6）壓漿完畢后必須逐孔進(jìn)行管道壓漿密實(shí)性的檢查，防止管道壓漿出現(xiàn)不密實(shí)的現(xiàn)象。（7）認(rèn)真做好管道壓漿記錄，重點(diǎn)記錄管道真空度。管道真空壓漿示意圖，見(jiàn)下圖9：

圖 9

9 結(jié)語(yǔ)

目前，城際軌道高架部分上部結(jié)構(gòu)采用U型梁形式逐漸增多，U型梁與其它梁型相比，具有降噪效果好、斷面空間利用率高、造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)；高標(biāo)準(zhǔn)，高質(zhì)量，技術(shù)先進(jìn)，砼外觀、耐久性要求高是本工程的一大特點(diǎn)。實(shí)施過(guò)程表明該技術(shù)措施安全可靠，能保證U型梁的整體質(zhì)量，對(duì)今后的U梁施工提供有益的參考和借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1] 客貨共線鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南（TZ203-2008）.

篇6

【關(guān)鍵詞】軌道交通；地下工程；防水技術(shù)；防水措施；

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

我國(guó)目前的地下設(shè)施的建設(shè)數(shù)量越來(lái)越多，規(guī)模也越來(lái)越大，做好地下工程的防水技術(shù)越來(lái)越受到人們的重視，清楚的了解造成滲透的原因，對(duì)于開(kāi)展防水工作非常有利的。

二、地下工程的防水設(shè)計(jì)的內(nèi)容 （1）地下工程的防水等級(jí)和設(shè)防要求。 （2）地下工程混凝土結(jié)構(gòu)自防水所選用防水混凝土的抗?jié)B等級(jí)和其他技術(shù)指標(biāo),質(zhì)量保證措施。 （3）其他防水層選用的防水材料及其技術(shù)指標(biāo)、質(zhì)量保證措施。 （4）防水工程細(xì)部構(gòu)造的防水措施,選用的材料及其技術(shù)指標(biāo),質(zhì)量保證措施。 （5）工程的防排水系統(tǒng),地面擋水、截水系統(tǒng)及工程各種洞口的防倒灌措施。

三、地下工程防水設(shè)計(jì)應(yīng)該注意的主要問(wèn)題 1.從工程細(xì)處著眼加強(qiáng)工程防水設(shè)計(jì) 施工過(guò)程中，必須重視地下工程的細(xì)部構(gòu)造。首先，必須避免穿墻孔洞后鑿和后埋的情況，這種情況會(huì)破壞已有的防水系統(tǒng)，使防水層發(fā)生整體的斷層，而且鑿洞或鑿槽時(shí)的震動(dòng)會(huì)使洞、槽周邊的混凝土產(chǎn)生細(xì)微裂縫，形成滲漏隱患。因此，施工之前必須預(yù)先考慮設(shè)計(jì)好主體結(jié)構(gòu)上的孔洞的預(yù)留和預(yù)埋，以保證防水層面的連續(xù)性和混凝土結(jié)構(gòu)的防水性能。其次，必須解決好新舊工程之間在結(jié)構(gòu)上，如果沉降差過(guò)大就會(huì)引起工程之間接頭部位開(kāi)裂而發(fā)生滲漏的現(xiàn)象。所以，工程設(shè)計(jì)人員必須充分了解實(shí)際情況進(jìn)行技術(shù)改造，比如，可以采用設(shè)置變形縫的方法解決這種不均勻沉降問(wèn)題。另外，對(duì)施工縫和伸縮縫的處理也是十分關(guān)鍵的，一定要按相應(yīng)的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)施工縫隙處進(jìn)行細(xì)致的處理，這樣才能夠提高工程整體的抗?jié)B漏強(qiáng)度，保證工程質(zhì)量。目前施工中采用一種密封膏對(duì)預(yù)制砼所留下的縫進(jìn)行粘合防水，這種施工方法相對(duì)比較簡(jiǎn)便，而且，相對(duì)傳統(tǒng)的靠橡膠帶的彈性漲力封堵不平的縫的方法，用密封膏防水更加持久和科學(xué)。 2.注意地下工程防水材料的選擇 對(duì)防水材料的選擇必須本著安全和環(huán)保的理念進(jìn)行選擇，根據(jù)國(guó)家現(xiàn)行的工程材料標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行選材，保證材料有合格認(rèn)證和檢測(cè)認(rèn)證，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)后方再投入使用。除此之外，對(duì)防水材料的選擇還必須根據(jù)工程各部分結(jié)構(gòu)所處自然環(huán)境和使用功能等具體的實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行選擇，千萬(wàn)不能一刀切。

3.充分考慮地下水位及水壓對(duì)施工的影響 地下工程防水在設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)地下水位情況的充分考察是必不可少的的，設(shè)計(jì)時(shí)不僅要考慮現(xiàn)有的地下水位的高低,還要考慮建筑荷載對(duì)地下水造成的水壓，地下工程在施工和使用過(guò)程中，必然會(huì)給地下水位帶來(lái)波動(dòng)性的變化，同時(shí)地表降水、雨雪降水、城市排水等都會(huì)通過(guò)地面滲入地下工程，所以，設(shè)計(jì)地下工程的工程結(jié)構(gòu)時(shí)，必須將地下水以及水壓的不穩(wěn)定因素考慮進(jìn)去，保證地下水位的穩(wěn)定性。

四、軌道交通地下防水工程施工中應(yīng)遵循的原則問(wèn)題分析研究 1、自防為主的原則。

砼結(jié)構(gòu)自防水，是以工程結(jié)構(gòu)本身的密實(shí)度實(shí)現(xiàn)防水功能的一種防水做法。這類(lèi)工程，工序簡(jiǎn)單，工期較短，造價(jià)較低，且能改善工人勞動(dòng)條件。工程自防水結(jié)構(gòu)通常采用 C30 防水砼，在外加劑方面一般選用 PNC 砼早強(qiáng)膨脹劑。PNC 屬于硫鋁酸鈣砼膨脹劑，除具有膨脹功能外，對(duì)砼還有顯著的早強(qiáng)、增強(qiáng)、低溫硬化、抗?jié)B、防凍害、抗硫酸鹽等性能。砼配合比的設(shè)計(jì)與普通砼相同，水泥用量應(yīng)不小于 300Kg/m3，要優(yōu)先選用不低于425#普通硅酸鹽水泥或礦渣硅鹽水泥。

2、多道設(shè)防、剛?cè)嵯酀?jì)的原則。

目前較為普遍的做法就是，在工程圍護(hù)結(jié)構(gòu)的迎水面上粘貼防水卷材或涂刷涂料防水層，然后做保護(hù)層，再做好回填土和地面防水，達(dá)到多道設(shè)防，剛?cè)嵯酀?jì)的原則。施工中我們主要把握以下兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：（1）嚴(yán)把材料關(guān)，俗話說(shuō)“材料是基礎(chǔ)”，對(duì)材料要保證：材料的品種必須符合設(shè)計(jì)要求，材料的質(zhì)量抽檢必須合格而且有出廠合格證和準(zhǔn)用證。（2）精心施工，施工包括管理和操作兩個(gè)方面。施工管理主面應(yīng)做好交底，跟蹤檢查要旁站監(jiān)督及時(shí)抽查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)糾正和返工。操作方面軍要按交底的要求和施工順序進(jìn)行，注意找平層要清刷干凈，基層處理劑應(yīng)涂刷均勻，使用的防水卷材道數(shù)、厚度應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)，鋪貼卷材應(yīng)平整、順直，搭接尺寸不應(yīng)小于100mm相鄰兩幅應(yīng)錯(cuò)開(kāi)1/3幅寬，不得有扭曲和褶皺。收口和細(xì)部處理應(yīng)符合要求，完工后檢查合格應(yīng)及時(shí)做保護(hù)層和回填土。 五、軌道交通地下工程的防水措施 地下工程的防水、防潮是一項(xiàng)綜合性的技術(shù)，其防水的內(nèi)容包括地下工程的結(jié)構(gòu)防水、注漿防水、排水、滲漏水防治以及基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水等，其中結(jié)構(gòu)防水又細(xì)分為：混凝土結(jié)構(gòu)主體防水、混凝土結(jié)構(gòu)細(xì)部構(gòu)造防水，采用特殊施工法的結(jié)構(gòu)防水。 1．地下工程防水措施的類(lèi)別地下工程的防水方法按其設(shè)防的方法，可分為構(gòu)造防水和材料防水。 (1)構(gòu)造防水。構(gòu)造防水是依靠建(構(gòu))筑物的結(jié)構(gòu)(如底板、側(cè)墻、頂板等)材料自身的密實(shí)性以及采用合適的構(gòu)造形式(如采取坡度、離壁式襯砌、底板設(shè)置盲溝排水系統(tǒng)、伸縮縫等構(gòu)造措施)來(lái)阻斷水的通路，以達(dá)到構(gòu)件自身防水目的的一類(lèi)防水措施。軌道交通隧道工程尤其要采取有效措施增強(qiáng)混凝土抗?jié)B抗裂性，減小地下水對(duì)混凝土的滲透性，防水混凝土抗?jié)B等級(jí)應(yīng)根據(jù)工程埋深，按《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》確定。盾構(gòu)管片的抗?jié)B等級(jí)不小于S10。（添加）

(2)材料防水。材料防水是依靠采用不同的建筑防水材料來(lái)阻斷水的通道，以達(dá)到防水目的或增強(qiáng)抗?jié)B漏能力的一類(lèi)防水措施。材料防水依據(jù)所采用的防水材料性質(zhì)的不同，可以分為剛性防水(如涂抹防水砂漿、澆筑防水混凝土)和柔性防水(如鋪設(shè)防水卷材、涂刷防水涂料等)。材料防水依據(jù)所采用的防水材料品種可分為防水混凝土防水、防水砂漿防水、卷材防水、涂膜防水、塑料板防水、防水彈性密封墊防水等。隧道盾構(gòu)管片間縱、環(huán)縫必須采用耐久性好、性能優(yōu)良的防水彈性密封墊。一般應(yīng)有1～2道框形彈性密封墊和內(nèi)側(cè)嵌縫兩道防水措施，根據(jù)地質(zhì)條件及地層透水量，必要時(shí)可在襯砌中部加設(shè)注漿孔，作為補(bǔ)救防水措施（添加）。另一個(gè)隧道中易滲漏水的部位是隧道與聯(lián)絡(luò)通道連接處，該處應(yīng)預(yù)設(shè)遇水膨脹止水條和預(yù)埋注漿管；聯(lián)絡(luò)通道自身采用防水板作全包處理。（添加）地下工程的防水，無(wú)論采取何種設(shè)防方法，都應(yīng)立足于混凝土結(jié)構(gòu)的自防水功能，即防水混凝土的本體質(zhì)量。 2．地下工程防水的基本方法由于地下工程所處的位置不同，故所遇到的地下水的類(lèi)型和埋藏的條件也各不相同。因此，必須針對(duì)地下水存在的特點(diǎn)，采取相應(yīng)的防水措施。其主要方法有隔水、排水、堵水等，可根據(jù)情況單獨(dú)使用，也可以幾種措施綜合使用。 (1)隔水。隔水是利用不透水材料或弱透水材料，將地下水(包括無(wú)壓水、承壓水、毛細(xì)水等)隔絕在建筑空間之外，隔水可以通過(guò)材料防水起作用，也可以利用結(jié)構(gòu)自防水起作用。 地下工程多在迎水面設(shè)置防水砂漿防水層、卷材防水層、涂膜防水層，其目的是增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的自防水，混凝土結(jié)構(gòu)自防水的關(guān)鍵是施工時(shí)必須確?；炷恋拿軐?shí)性及防止混凝土產(chǎn)生裂縫。 (2)排水。排水是建筑防水的重要措施之一，是將水在滲漏進(jìn)地下工程內(nèi)部之前加以疏導(dǎo)和排除，其內(nèi)容包括地表水的排除，人工降低地下水位或?qū)⑺氲叵鹿こ毯笤儆薪M織的排走。 (3)堵水。堵水其一是向巖石體內(nèi)注入防水材料，堵塞水流通路而形成一個(gè)隔水層，即注漿止水。其二是當(dāng)防水結(jié)構(gòu)和防水構(gòu)造受到破壞而發(fā)生滲漏時(shí)，向破壞處(如孔隙、裂隙等)及其附近注入防水材料而起到修復(fù)作用，即堵漏。常用的地下隧道堵漏材料有快干水泥、水溶性聚氨酯堵漏劑、環(huán)氧樹(shù)脂灌漿料等。（添加）

3. 地下工程變形縫的構(gòu)造處理。

合理確定變形縫的間距。地下工程防水混凝土施工和使用時(shí)，對(duì)控制裂縫開(kāi)展有嚴(yán)格的要求。合理地選擇變形縫的間距，可使結(jié)構(gòu)在施工過(guò)程和使用時(shí)避免或減少產(chǎn)生超出允許寬度的裂縫。變形縫的施工必須滿(mǎn)足以下要求：

（1）在受水壓的地下工程中，當(dāng)溫度經(jīng)常處于 500℃ 以下并不受強(qiáng)氧化作用時(shí)，結(jié)構(gòu)的變形縫宜采用橡膠或塑料止水帶；當(dāng)有油類(lèi)侵蝕時(shí)，應(yīng)選用相應(yīng)的耐油橡膠或塑料止水帶。止水帶應(yīng)采用整條的，如需接長(zhǎng)時(shí)，其接縫應(yīng)焊接或膠結(jié)。

（2）在受高溫和水壓的地下工程中，結(jié)構(gòu)變形縫宜采用 1～2mm 厚的紫銅板或不銹鋼板制成的金屬止水帶。金屬止水帶應(yīng)是整條的，如需接長(zhǎng)時(shí)，接縫應(yīng)用焊接，焊縫應(yīng)嚴(yán)密平整，并經(jīng)檢驗(yàn)合格后方可安裝。

（3）采用埋入式橡膠或塑料止水帶的變形縫施工時(shí)，止水帶的位置應(yīng)準(zhǔn)確，圓環(huán)中心應(yīng)在變形縫的中心線上。止水帶應(yīng)固定，澆注混凝土前必須清洗干凈，不得留有泥土雜物，以免影響與混凝土的粘結(jié)。

六、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，軌道交通地下工程防水技術(shù)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，需要做好各方面的協(xié)調(diào)工作，同時(shí)也需要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，在整治過(guò)程中要遵循“堵防結(jié)合、剛?cè)峤Y(jié)合、因地制宜、綜合治理”的原則，確保地下工程的施工質(zhì)量。 參考文獻(xiàn)： [1]袁慶偉;陳金德;羅文杰 淺談地下工程的防水及質(zhì)量控制-山西建筑2011(06).[2] 劉洪利,史于琳.談如何做地下防水施工[J].民營(yíng)科技,2010(2).

篇7

【關(guān)鍵詞】VR技術(shù)；城市地面；軌道交通；仿真開(kāi)發(fā)

0 前言

VR技術(shù)（Virtual Reality）是指虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)，虛擬現(xiàn)實(shí)這一概念最早提出是在20世紀(jì)80年代初，主要是講人們以計(jì)算機(jī)及最新傳感技術(shù)作為輔助，創(chuàng)造出的一種人機(jī)交互方式。而利用VR技術(shù)進(jìn)行城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)，便可實(shí)現(xiàn)在虛擬環(huán)境中根據(jù)需求生成新的“部件”與“設(shè)備”，從而避免了在軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中因購(gòu)置設(shè)施、設(shè)備而耗費(fèi)的大量資金。

1 VR技術(shù)的開(kāi)發(fā)分析

VR技術(shù)本質(zhì)是關(guān)于計(jì)算機(jī)與應(yīng)用者之間通信的一種技術(shù)，從廣義上來(lái)看，VR技術(shù)幾乎可用于支持任何人類(lèi)活動(dòng)，也就是說(shuō)其可以應(yīng)用在任何領(lǐng)域，但在實(shí)際應(yīng)用中，VR技術(shù)也會(huì)因?yàn)橛布O(shè)備的不同而受到一定程度的限制。通過(guò)VR技術(shù)，可以為用戶(hù)創(chuàng)設(shè)一個(gè)身臨其境的虛擬現(xiàn)實(shí)空間，通過(guò)建立三維立體的、計(jì)算機(jī)生成的替代物，用戶(hù)可以在這個(gè)環(huán)境中任意移動(dòng)自己想移動(dòng)的物體。VR技術(shù)也可將流程模型與物理空間模型相聯(lián)接，創(chuàng)造出用戶(hù)在實(shí)際生活中可能會(huì)遇到的任何場(chǎng)景，以此來(lái)滿(mǎn)足用戶(hù)需求，為用戶(hù)帶來(lái)高靈活性、快速、經(jīng)濟(jì)的程序構(gòu)造與配置[1]。

2 VR技術(shù)在城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)的應(yīng)用

2.1 仿真開(kāi)發(fā)工具分析

VR技術(shù)中的虛擬開(kāi)發(fā)工具主要包括Java 3D、Umlty 3D、Clnema 4D，其中Java 3D屬于java語(yǔ)言在三維圖形領(lǐng)域的擴(kuò)展，是一組應(yīng)用編程的接口（API），其是在OpenGL的基礎(chǔ)上發(fā)展而成的。

（1）實(shí)際應(yīng)用中，可通過(guò)Java 3D所提供的API，基于網(wǎng)頁(yè)下，編寫(xiě)出城市地面軌道交通工程中所需的三維動(dòng)畫(huà)、計(jì)算機(jī)輔助教學(xué)軟件等。Java 3D對(duì)虛擬場(chǎng)景具有很強(qiáng)的動(dòng)態(tài)控制能力，在應(yīng)用于軌道交通工程時(shí)，可將3D模型利用導(dǎo)入器導(dǎo)入到Java 3D中，便可應(yīng)用該技術(shù)對(duì)其進(jìn)行可視化操作。

（2）Umlty 3D可看作是一個(gè)游戲引擎，也可看作是一個(gè)多平臺(tái)的動(dòng)畫(huà)開(kāi)發(fā)工具，Umlty 3D所具有的簡(jiǎn)單、生成效果好、開(kāi)發(fā)周期短、上手快等特點(diǎn)，也使其在城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)中的應(yīng)用非常廣泛。利用Umlty 3D技術(shù)，可以在一個(gè)統(tǒng)一的編輯器中創(chuàng)建相關(guān)項(xiàng)目，并很方便的完成類(lèi)似游戲場(chǎng)景般的特效，在軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)中，便可通過(guò)Umlty 3D技術(shù)實(shí)現(xiàn)3D模型的導(dǎo)入，從而達(dá)到編輯模擬機(jī)械設(shè)備、場(chǎng)景動(dòng)畫(huà)、操作人員的目的[2]。

（3）Cinema 4D屬于VR開(kāi)發(fā)工具中最重要的一項(xiàng)，其完整的包含有建模、渲染、動(dòng)畫(huà)、粒子、角色等模塊，為3D仿真創(chuàng)作提供了一個(gè)功能強(qiáng)大、完整的平臺(tái)。Cinema 4D不僅具有軟件運(yùn)行穩(wěn)定，兼容性良好等特點(diǎn)，還具有強(qiáng)大的3D建模功能，使初學(xué)者都可以快速的上手使用。

2.2 仿真開(kāi)發(fā)流程分析

將VR技術(shù)實(shí)際應(yīng)用于城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)中時(shí)，主要是通過(guò)以下流程來(lái)實(shí)現(xiàn)的，如圖1：

如圖1流程所示，首先，應(yīng)用三維建模軟件Cinema 4D，建立起虛擬的城市地面軌道交通結(jié)構(gòu)模型，并以FBX格式將其保存。其次，利用uvw貼圖方法，對(duì)已保存的三維模型進(jìn)行渲染，并將渲染好的模型通過(guò)導(dǎo)入U(xiǎn)mlty 3D，進(jìn)行場(chǎng)景虛擬。再次，應(yīng)用控制設(shè)置軟件Java 3D，根據(jù)自己需求對(duì)虛擬設(shè)備、場(chǎng)景動(dòng)畫(huà)、操作人員等進(jìn)行控制，并編譯生成可執(zhí)行性軟件。

2.3 仿真開(kāi)發(fā)的功能與實(shí)現(xiàn)

在基于VR技術(shù)的城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)應(yīng)用中，通過(guò)建立虛擬構(gòu)件模型、響應(yīng)用戶(hù)操作，從而達(dá)到對(duì)鋼軌、道床、軌枕、道岔等軌道交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行實(shí)時(shí)3D顯示的效果。此外，在VR技術(shù)的充分應(yīng)用下，所有形成的軌道交通結(jié)構(gòu)3D顯示圖，均可配以主要的參數(shù)與技術(shù)要點(diǎn)的文字介紹，以供用戶(hù)在實(shí)際使用時(shí)得到全面、透徹的了解。除了該技術(shù)對(duì)用戶(hù)的使用帶來(lái)了多方面益處外，VR技術(shù)下的城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)，其功能與實(shí)現(xiàn)還體現(xiàn)在如下方面：

（1）大量三維模型與紋理數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，可以為城市地面軌道交通建設(shè)時(shí)地質(zhì)選線難決策的問(wèn)題提供解決措施，從而合理的進(jìn)行換乘樞紐交通組織設(shè)計(jì)，保障軌道網(wǎng)的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)一步提高乘客在使用軌道交通時(shí)的快速性、便捷性與舒適性。（2）該仿真技術(shù)可以更加直觀的將軌道交通線路與沿線周邊環(huán)境融合在一起，展示出清晰、精準(zhǔn)、高仿真的畫(huà)面，使人在觀看時(shí)一目了然，印象深刻，如身臨其境。（3）利用VR技術(shù)，將城市地面軌道交通的平面、縱面圖與三維動(dòng)畫(huà)完美結(jié)合，做成平、縱、剖三度空間實(shí)時(shí)同步的仿真動(dòng)畫(huà)效果，將復(fù)雜結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單化，更加直觀的表現(xiàn)出軌道交通的設(shè)計(jì)思路與設(shè)計(jì)理念[3]。

基于VR技術(shù)應(yīng)用的城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)，軌道交通的三維可交互式虛擬，人機(jī)互動(dòng)式軌道交通結(jié)構(gòu)，主要如圖2、圖3所示。

圖2 城市地面軌道交通的虛擬效果圖

圖3 城市地面軌道交通的虛擬效果圖

3 結(jié)束語(yǔ)

從當(dāng)前形勢(shì)來(lái)看，我國(guó)城市地面軌道交通工程設(shè)計(jì)與規(guī)劃還存在有一定的限制，這是由于城市地面軌道交通的涉及面廣、工程龐大，實(shí)際規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)很難給相關(guān)人員提供所需場(chǎng)景?；谶@種情況，將VR技術(shù)應(yīng)用于城市地面軌道交通工程仿真開(kāi)發(fā)應(yīng)用中，便也成了必然趨勢(shì)，通過(guò)VR技術(shù)，便可以實(shí)現(xiàn)地面軌道交通工程領(lǐng)域常見(jiàn)結(jié)構(gòu)構(gòu)件的三維模型、互動(dòng)式地面施工技術(shù)的三維虛擬，使用戶(hù)能夠反復(fù)練習(xí)、認(rèn)知軌道結(jié)構(gòu)地面施工工藝，最終提高自身的專(zhuān)業(yè)技能水平。

【參考文獻(xiàn)】

[1]尹力明，劉俊艷，程佳.車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)用半實(shí)物仿真平臺(tái)[J].城市軌道交通研究，2011，4（4）：126-127.

篇8

【關(guān)鍵詞】廣西;地下與隧道工程;高技能型人才;缺口

近年來(lái)，隨著中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建成和廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的加快，廣西城市軌道交通、高速公路、高速鐵路建設(shè)得到迅猛的發(fā)展。2016年6月，南寧地鐵1號(hào)線南湖至火車(chē)東站段開(kāi)通；截至2015年年底，廣西高速公路里程達(dá)4288公里；2016年，廣西高鐵里程達(dá)1812公里，占全國(guó)高鐵里程的10%?！笆濉币?guī)劃期間，廣西的城市軌道建設(shè)、高速公路、高速鐵路建設(shè)還在進(jìn)一步推進(jìn)。然而，廣西為山區(qū)、丘陵地貌，山區(qū)眾多，路網(wǎng)的建設(shè)就避免不了要修建大量的隧道，城市軌道建設(shè)也主要為地下工程建設(shè)，這需求大量工作在一線崗位地下與隧道工程高技能型人才，這部分人才的供給是否充足，將直接影響到廣西路網(wǎng)建設(shè)的推進(jìn)。

一、人才需求分析

地下與隧道工程高技能型人才是指熟練掌握地下與隧道工程的施工技術(shù)、工程檢測(cè)、工程試驗(yàn)、工程測(cè)量、工程監(jiān)理等技能的工作在一線崗位的人才，服務(wù)于城市軌道建設(shè)、公路隧道建設(shè)、鐵路隧道建設(shè)。廣西城市軌道交通的建設(shè)、高速公路往山區(qū)發(fā)展、高速鐵路的建設(shè)，都需求大量的地下與隧道工程高技能型人才。

（一）廣西城市軌道交通的快速發(fā)展

急需大量地下與隧道工程高技能型人才。有人說(shuō)，19世紀(jì)是橋的世紀(jì)，20世紀(jì)是高層建筑的世紀(jì)，21世紀(jì)是地下空間的發(fā)展世紀(jì)。特別是隨著城市的快速發(fā)展，資源的過(guò)度開(kāi)發(fā)，人類(lèi)面臨著環(huán)境污染、能源緊張、交通擁擠和水資源短缺等嚴(yán)重問(wèn)題，因此人們不得不向地下要生存空間，以緩解土地資源緊張而帶來(lái)的壓力。伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)的城市化進(jìn)程也在不斷加快，大量的人口涌入城市，住房問(wèn)題，交通問(wèn)題等一系列現(xiàn)實(shí)問(wèn)題使我國(guó)的城市土地空間資源的利用遭遇到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，如何充分利用地下資源，發(fā)展城市地下工程具有重大現(xiàn)實(shí)意義?？梢灶A(yù)見(jiàn)，充分發(fā)展地下工程將對(duì)我國(guó)的城市建設(shè)帶來(lái)不可估量的作用?，F(xiàn)階段，我國(guó)大型城市大都在大規(guī)模地建設(shè)軌道交通或醞釀建設(shè)軌道交通，使城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了史無(wú)前例的期。目前，國(guó)內(nèi)至少有40個(gè)城市有城市軌道交通規(guī)劃。隨著中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)的建成和廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的加快，南寧市將建成區(qū)域性國(guó)際城市，據(jù)南寧市城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，南寧市城市軌道交通線網(wǎng)由“四橫四縱”、“四主四輔”8條線構(gòu)成，總長(zhǎng)約252公里，設(shè)車(chē)站184座，概算總投資超過(guò)1500億元。當(dāng)前，南寧地鐵1號(hào)線已于2016年12月開(kāi)通，2、3、4、5號(hào)線全部在建。2號(hào)線一期計(jì)劃2017年開(kāi)通，3號(hào)線一期計(jì)劃2019年開(kāi)通，4號(hào)線一期計(jì)劃2020年開(kāi)通。2-5號(hào)線近期建設(shè)項(xiàng)目總投資為529.37億元，到2021年，南寧市將形成5條運(yùn)營(yíng)線路、總長(zhǎng)128.2公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。另外，柳州市規(guī)劃至2030年，建設(shè)軌道交通4條。近期規(guī)劃（至2020年）實(shí)施1號(hào)線、2號(hào)線。1號(hào)線線路全長(zhǎng)約45.6公里，其中高架線長(zhǎng)度約42.42公里，地下線長(zhǎng)度約3.18公里（穿越火車(chē)站段），工程總投資約126億元；車(chē)站35座。2號(hào)線線路全長(zhǎng)約27.75公里，高架線長(zhǎng)約25.48公里，地下線長(zhǎng)約2.27公里（穿越柳江段）；工程總投資約60.18億元；設(shè)車(chē)站22座。1、2號(hào)線總長(zhǎng)73.35公里，總投資186.18億元。桂林市目前也把城市軌道交通建設(shè)寫(xiě)進(jìn)了“十三五”規(guī)劃，目前正進(jìn)行網(wǎng)線規(guī)劃布局，計(jì)劃建設(shè)4條軌道交通。綜上所述，至2021年左右，廣西區(qū)內(nèi)至少建成城市軌道交通201.65公里，若按每公里配備15人地下與隧道工程高技能型人才，未來(lái)廣西軌道交通建設(shè)至少需求3000多人地下與隧道工程高技能型人才。

（二）廣西高速公路向山區(qū)挺進(jìn)急需

大量地下與隧道工程高技能型人才。隧道工程在公路網(wǎng)建設(shè)中也顯得愈發(fā)重要，在當(dāng)今公路網(wǎng)建設(shè)高速發(fā)展時(shí)期，特別是高速公路開(kāi)始逐步進(jìn)入山區(qū)已成為當(dāng)前路網(wǎng)建設(shè)的重要內(nèi)容。過(guò)去20多年間廣西修建高速公路都是占用了地形條件相對(duì)比較好的走廊，都是先修比較好的地方。今后，隨著國(guó)家土地政策越來(lái)越緊，廣西修建的鐵路和高速公路更加向山區(qū)里面延伸，路線走廊越來(lái)越狹窄，隧道的數(shù)量也越來(lái)越多。截至2015年底，廣西高速公路通車(chē)?yán)锍?288公里，87個(gè)縣（市、區(qū)）通高速，還有21個(gè)縣（市、區(qū)）尚未通達(dá)。剩下的21個(gè)縣都是一些車(chē)流量少、經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)、地形條件惡劣的地方，總里程達(dá)3700多公里，橋梁與隧道占總里程的比例較高。2016年廣西續(xù)建高速公路項(xiàng)目共29個(gè)，建設(shè)里程3102公里，總投資約2697億元人民幣。全區(qū)力爭(zhēng)在2020年實(shí)現(xiàn)縣縣通高速的目標(biāo)，至2020年底，廣西高速公路總里程將突破8000公里，形成“6橫7縱8支線”的高速公路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)全區(qū)所有縣（市、區(qū)）通達(dá)高速公路。由于廣西地形以山嶺連綿、山區(qū)廣大、平原狹小，丘陵錯(cuò)綜著稱(chēng)，待建的3700公里的高速公路也主要穿越山嶺地貌。為了使山區(qū)高速公路和鐵路達(dá)到更安全、更快捷、更環(huán)保、更節(jié)約的目的，隧道的作用是巨大的。若廣西剩下的3700公里高速路建設(shè)按20%的橋隧比計(jì)算，則隧道橋梁的里程達(dá)740公里，按每公里橋隧建設(shè)需求10人高技能型人才，則未來(lái)五年，高速公路建設(shè)至少7400人地下與隧道工程技術(shù)高技能型人才。

（三）廣西高速鐵路的快速發(fā)展急需

大量地下與隧道工程高技能型人才。自2013年底廣西開(kāi)通高鐵后，高鐵建設(shè)快速發(fā)展，目前廣西境內(nèi)擁有7條高鐵線路，高鐵總里程1812公里，動(dòng)車(chē)通達(dá)14個(gè)設(shè)區(qū)市中的11個(gè)，初步形成四通八達(dá)的高鐵路網(wǎng)新格局。高鐵里程全國(guó)高鐵總里程的十分之一，躍居我國(guó)前列，實(shí)現(xiàn)從“路網(wǎng)末梢”到區(qū)域樞紐的重大轉(zhuǎn)變。到2020年，廣西將實(shí)現(xiàn)市市通高鐵，形成以南寧為中心的高鐵經(jīng)濟(jì)圈，并依托建成的高鐵網(wǎng)絡(luò)加快打造“一軸一圈兩帶多組團(tuán)”的高鐵經(jīng)濟(jì)帶空間格局。建成以南寧為中心的“12310”高鐵經(jīng)濟(jì)圈：1小時(shí)通達(dá)南寧周邊城市，2小時(shí)通達(dá)全區(qū)設(shè)區(qū)市，3小時(shí)通達(dá)周邊省會(huì)城市，10小時(shí)左右通達(dá)國(guó)內(nèi)主要中心城市。初步測(cè)算，到2020年，廣西鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到7000公里以上，其中高鐵里程達(dá)到2500公里左右，累計(jì)投資規(guī)模約3600億元。鑒于廣西的地形，高速鐵路建設(shè)橋隧里程占總里程的比例很高。例如，貴廣高速鐵路，橋隧比為92.1%。若以50%的橋隧比計(jì)算，未來(lái)五年計(jì)劃建設(shè)高鐵1700多公里，則橋隧占的比例為850公里，按每公里需10人地下與隧道工程高技能型人才計(jì)算，未來(lái)五年，廣西高鐵建設(shè)則需求8500人地下與隧道工程高技能型人才。綜上所述，廣西城市軌道交通、高速公路、高速鐵路建設(shè)急需大量從事地下與隧道工程建設(shè)、既掌握熟練的操作技能又掌握一定的系統(tǒng)技能和過(guò)程技能的高技能人才，人才需求數(shù)量約為18900人。

二、人才供給來(lái)源分析

在當(dāng)前行業(yè)蓬勃發(fā)展的背景下，地下與隧道工程專(zhuān)業(yè)高技能型人才需求旺盛，目前在崗的人才來(lái)源渠道多樣化，總體有以下幾個(gè)方面。第一，來(lái)源于本地區(qū)高職院校地下與隧道工程本專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生。廣西目前只有廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院開(kāi)設(shè)了地下與隧道工程專(zhuān)業(yè)，已畢業(yè)的學(xué)生100人，在實(shí)習(xí)的學(xué)生50人，投入一線崗位工作的學(xué)生共150人。第二，來(lái)源于本地區(qū)高職院校類(lèi)似專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生。例如廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣西建設(shè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院、柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院等高職院校路橋類(lèi)專(zhuān)業(yè)、軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生，每年約有1500人從事地下與隧道工程相關(guān)工作。自2015年開(kāi)始計(jì)算，至2020年，累計(jì)有7500人。第三，來(lái)源于區(qū)外高職院校本專(zhuān)業(yè)或類(lèi)似專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生。來(lái)源于區(qū)外各個(gè)高職院校相同或相近專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生每年約300人，自2015年開(kāi)始計(jì)算，至2020年，累計(jì)有1500人。綜上所述，預(yù)計(jì)區(qū)內(nèi)未來(lái)5年大概有9650人高技能人才從事地下與隧道工程一線崗位工作，還有9250人的缺口。若這9000多人的人才缺口得不到解決，必將影響廣西城市軌道、公路和鐵路建設(shè)的發(fā)展，如何解決人才缺口問(wèn)題迫在眉睫。

三、人才培養(yǎng)途徑

（一）鼓勵(lì)高職院校開(kāi)設(shè)地下與隧道

工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)。隨著國(guó)家加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，必將帶來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，廣西地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)高技能型人才的需求量將長(zhǎng)期出現(xiàn)供不應(yīng)求。然而，目前區(qū)內(nèi)只有一個(gè)高校開(kāi)設(shè)有地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)。為適應(yīng)我國(guó)和廣西城市軌道、高速公路、鐵路建設(shè)對(duì)地下與隧道工程專(zhuān)門(mén)人才的需求，國(guó)家應(yīng)適當(dāng)給區(qū)內(nèi)高職院校一些優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)區(qū)內(nèi)高校開(kāi)辦地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)或扶持相近專(zhuān)業(yè)，可填補(bǔ)廣西在地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)的空白，服務(wù)廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)新發(fā)展。地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美、勞全面發(fā)展，掌握地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)所需的基礎(chǔ)理論知識(shí)，具有較強(qiáng)的實(shí)踐技能和良好的職業(yè)道德，能從事地鐵、鐵路和公路的巖土、地下結(jié)構(gòu)工程，隧道工程的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、檢測(cè)、維護(hù)與加固改造等技術(shù)工作，并在工作中具有不斷發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和解決問(wèn)題能力的專(zhuān)科層次的高技能型人才。地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)主要面向地下與隧道工程施工一線，畢業(yè)生主要去向是鐵路、高速公路、城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，目前全國(guó)該專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生供求比一直在1∶3以上。按廣西鐵路、高速路和南寧市城市軌道交通建設(shè)和規(guī)劃，在未來(lái)的5年內(nèi)廣西至少存在9250人的缺口。按目前狀況發(fā)展，地下與隧道工程人才培養(yǎng)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足人才市場(chǎng)需求，今后一定時(shí)間內(nèi)地下與隧道工程人才仍將供不應(yīng)求。

（二）促進(jìn)校企合作

鼓勵(lì)區(qū)內(nèi)高職院校與地下與隧道工程行業(yè)的企業(yè)單位如南寧軌道交通有限責(zé)任公司、南寧鐵路局、廣西壯族自治區(qū)公路橋梁工程總公司、廣西路橋建設(shè)有限公司展開(kāi)深度校企合作，或訂單培養(yǎng)地下與隧道工程專(zhuān)業(yè)高技能人才。院校與企業(yè)開(kāi)展深度合作，企業(yè)單位可以解決人才缺口問(wèn)題，院?？蔀閷W(xué)生提供良好的實(shí)習(xí)、就業(yè)崗位，互利雙贏。1．企業(yè)為學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)、教師生產(chǎn)實(shí)踐鍛煉提供場(chǎng)所，每屆學(xué)生可首先選擇在合作企業(yè)進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)。2．企業(yè)參與專(zhuān)業(yè)教學(xué)活動(dòng)。企業(yè)為學(xué)校提供兼職教師，參與專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)方案制訂，參與課程和教材建設(shè)，為專(zhuān)業(yè)師生舉行專(zhuān)業(yè)技術(shù)講座，為課程實(shí)施講練結(jié)合、理實(shí)一體教學(xué)提供真實(shí)的項(xiàng)目和素材。3．為畢業(yè)生提供就業(yè)崗位，60%以上畢業(yè)生就業(yè)于合作企業(yè)內(nèi)。4．學(xué)校為企業(yè)量身定做培養(yǎng)人才。學(xué)校與企業(yè)探索訂單式培養(yǎng)，根據(jù)企業(yè)的要求，開(kāi)設(shè)各種技能方向的班級(jí)。5．學(xué)校為企業(yè)培訓(xùn)員工，進(jìn)行工種鑒定。舉辦地下與隧道工程管理與技術(shù)人員等培訓(xùn)班，進(jìn)行施工員、測(cè)量員、試驗(yàn)檢測(cè)員、安全員等職業(yè)技能鑒定。6．企業(yè)支持專(zhuān)業(yè)辦學(xué)。以企業(yè)冠名的方式在專(zhuān)業(yè)中設(shè)置獎(jiǎng)助學(xué)金，捐贈(zèng)教學(xué)設(shè)備。7．校企共同開(kāi)發(fā)橫向課題。與企事業(yè)單位共同研發(fā)項(xiàng)橫向科研課題。8．學(xué)校為企業(yè)提供技術(shù)服務(wù)。專(zhuān)業(yè)教師主動(dòng)參與勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工、檢測(cè)、維護(hù)與加固改造等生產(chǎn)活動(dòng)。促進(jìn)校企深度合作，整合雙方資源，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，相互支持，共同參與專(zhuān)業(yè)教育教學(xué)、專(zhuān)業(yè)建設(shè)，共同進(jìn)行科研技術(shù)研發(fā)，可實(shí)現(xiàn)校企“人才共育，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，利益共享”的目標(biāo)，填補(bǔ)廣西在地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)的空白。

（三）引進(jìn)區(qū)外高技能人才

政府可以給外省本專(zhuān)業(yè)人才提供一些優(yōu)惠政策，引進(jìn)外省優(yōu)秀人才，解決地下與隧道工程高技能型人才的缺口，促進(jìn)本區(qū)城市軌道、高速公路與鐵路快速發(fā)展。1．廣西開(kāi)設(shè)地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的院校僅有一所，目前僅有100人畢業(yè)生，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足廣西對(duì)地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)高技能人才的需求。若2017年有院校開(kāi)辦地下與隧道工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)，則最早2020年才有畢業(yè)生，然而今后幾年為廣西城市軌道、高鐵、高速建設(shè)的關(guān)鍵幾年，人才缺口將成為建設(shè)推進(jìn)的瓶頸。因此，必須從區(qū)外引進(jìn)人才才能填補(bǔ)這個(gè)缺口。2．廣西的城市軌道、高速鐵路建設(shè)起步較晚，城市軌道2008才開(kāi)始修建，2016年才開(kāi)通一號(hào)線，高速鐵路2013年才開(kāi)始迅猛發(fā)展，高速公路往山區(qū)挺進(jìn)困難重重，剩下的部分都為地形復(fù)雜的山區(qū)。而廣西在這方面的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)幾乎為零，必須引進(jìn)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)區(qū)外地下與隧道工程技術(shù)高技能型人才，才能加快廣西城市軌道、高速公路、高速鐵路的建設(shè)進(jìn)程。綜上所述，引進(jìn)區(qū)外優(yōu)秀人才，為當(dāng)務(wù)之急。只有引進(jìn)區(qū)外人才，才能緩解未來(lái)幾年地下與隧道工程高技能型人才的缺口。

【參考文獻(xiàn)】

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篇9

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；工程造價(jià)；仿真；模塊；交互

中圖分類(lèi)號(hào)：

G4

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-3198（2013）20-0143-02

城市軌道交通的發(fā)展帶動(dòng)了城市軌道交通工程方面的人才的需求，而城市軌道項(xiàng)目具有施工復(fù)雜、造價(jià)高的特點(diǎn)，相對(duì)于這種情況，企業(yè)對(duì)具有一定的軌道工程概預(yù)算編制和分析能力的人員需求越來(lái)越大。許多院校都成立了城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)，開(kāi)設(shè)了城市軌道交通工程造價(jià)的課程，為企業(yè)培養(yǎng)和輸送軌道交通工程的造價(jià)人才。

1 目前城市軌道交通概預(yù)算實(shí)訓(xùn)情況

從1965年我國(guó)開(kāi)始修建第一條地鐵至今，我國(guó)的軌道交通僅僅經(jīng)歷了48年的發(fā)展歷程。軌道交通的造價(jià)控制落后于施工，為了加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)的宏觀調(diào)控，合理確定和有效控制造價(jià)，2007年，建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額司頒布了《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)概預(yù)算編制辦法》，2008年，標(biāo)準(zhǔn)定額司研究所組織編制了《城市軌道交通工程預(yù)算定額》2009年1月1日起施行。由于計(jì)價(jià)定額有地域性，吉林省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳結(jié)合我省實(shí)際，組織編制了《吉林省城市軌道交通工程預(yù)算定額》（JLJD-GD-2011），2011年1月1日起施行。我國(guó)城市軌道交通造價(jià)剛剛開(kāi)始從竣工后決算發(fā)展到開(kāi)工前預(yù)算。如何更好地控制軌道交通項(xiàng)目的造價(jià)，降低建設(shè)成本，成為很多城市軌道交通項(xiàng)目研究的課題。而從事軌道交通工程造價(jià)管理的人才缺口很大，所以培養(yǎng)軌道交通造價(jià)管理的人才成為各大院校的任務(wù)。

城市軌道交通工程概預(yù)算課程很多院校也是剛剛開(kāi)設(shè)，隨著城市軌道交通工程的發(fā)展而逐漸成熟。吉林省求實(shí)建設(shè)軟件有限公司根據(jù)《吉林省城市軌道交通工程預(yù)算定額》（JLJD-GD-2011）開(kāi)發(fā)了適合吉林省的軌道交通工程計(jì)價(jià)軟件模塊，求實(shí)公司是我校的校企合作單位，為我校提供了軌道交通工程造價(jià)軟件的學(xué)習(xí)版，我校軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)的學(xué)生已經(jīng)使用。但為了保護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，用求實(shí)公司提供的此軟件學(xué)習(xí)版編制的造價(jià)文件不能保存，教師教學(xué)和考核學(xué)生有很大難度。為了更好地教授軌道交通工程造價(jià)知識(shí)，為企業(yè)培養(yǎng)和輸送高素質(zhì)的造價(jià)管理人才，本課題組成員開(kāi)展“城市軌道交通工程仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)”的研究，旨在通過(guò)此系統(tǒng)，彌補(bǔ)傳統(tǒng)教學(xué)的不足，應(yīng)用此系統(tǒng)，學(xué)生應(yīng)用造價(jià)軟件對(duì)模擬案例進(jìn)行操作，教師能夠掌握學(xué)生學(xué)習(xí)進(jìn)度和學(xué)習(xí)情況，實(shí)現(xiàn)按需施教，因材施教。

2 仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的目的及意義

基于工作過(guò)程的職業(yè)教育的教學(xué)模式，要求實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體化，所以實(shí)訓(xùn)已經(jīng)成為高等職業(yè)教育的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，對(duì)于培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際操作能力和解決實(shí)際問(wèn)題的能力至關(guān)重要。以往的教學(xué)模式下，教學(xué)是靜態(tài)的，信息以從教師到學(xué)生單向流通為主，學(xué)生學(xué)習(xí)被動(dòng)，實(shí)訓(xùn)教學(xué)復(fù)雜，實(shí)現(xiàn)難度大。鑒于以往教學(xué)模式的局限性，本課題組提出應(yīng)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)信息處理技術(shù)，開(kāi)發(fā)城市軌道交通工程造價(jià)仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)。它可以彌補(bǔ)傳統(tǒng)教學(xué)的不足，改變聽(tīng)課者的被動(dòng)性，通過(guò)對(duì)話框的形式，實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互，使信息雙向流通。本系統(tǒng)可以達(dá)到如下功能：（1）學(xué)生可以完成任意教學(xué)模塊的培訓(xùn)、練習(xí)和考試；（2）考核過(guò)程中，系統(tǒng)能記錄和回放學(xué)生操作過(guò)程；（3）教師可以選擇任意模塊進(jìn)行教學(xué)，并能調(diào)出學(xué)生考核記錄，進(jìn)行評(píng)價(jià)；（4）組織技能大賽。同時(shí)可以將軌道交通工程造價(jià)軟件連接到系統(tǒng)中，使學(xué)生在本培訓(xùn)系統(tǒng)中對(duì)軟件進(jìn)行交互式學(xué)習(xí)、仿真訓(xùn)練。本系統(tǒng)集教學(xué)、培訓(xùn)、技能大賽為一體，不僅可以調(diào)高教學(xué)效果，也可增強(qiáng)社會(huì)服務(wù)能力。

3 仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的應(yīng)用前景

城市軌道交通工程造價(jià)仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，可以在以下方面得到很好應(yīng)用：

（1）提高教學(xué)水平和教學(xué)效果。通過(guò)仿真訓(xùn)練，使學(xué)生更好、更快、更扎實(shí)地掌握軌道交通工程造價(jià)知識(shí)。通過(guò)此系統(tǒng)，學(xué)生和教師能達(dá)到良好的互動(dòng)，學(xué)生可以重復(fù)學(xué)習(xí)難點(diǎn)，教師可以更方便組織教學(xué)。

（2）可以作為成績(jī)考核和學(xué)生技能大賽系統(tǒng)。學(xué)院機(jī)房已安裝的學(xué)習(xí)版軌道交通工程計(jì)價(jià)軟件不能保存，對(duì)學(xué)生的實(shí)訓(xùn)考核帶來(lái)很大困難。城市軌道交通工程造價(jià)仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)可以記錄學(xué)生的操作過(guò)程和結(jié)果，教師可以通過(guò)回放，重現(xiàn)學(xué)生的操作過(guò)程，方便教師對(duì)學(xué)生的操作進(jìn)行公正的評(píng)價(jià)。

4 仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的主要內(nèi)容

4.1 建立軌道交通工程造價(jià)仿真案例

在課程模塊化教學(xué)研究基礎(chǔ)上，收集軌道交通工程造價(jià)實(shí)訓(xùn)案例，應(yīng)用求實(shí)造價(jià)軟件進(jìn)行案例分析和計(jì)算。

4.2 開(kāi)發(fā)城市軌道交通工程造價(jià)仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)

系統(tǒng)有教師和學(xué)員兩個(gè)入口，教師可以控制管理本系統(tǒng)，學(xué)員完成教師設(shè)定的學(xué)習(xí)或考試任務(wù)。根據(jù)教學(xué)需要，將系統(tǒng)分為7個(gè)模塊：（1）學(xué)生管理；（2）理論課程；（3）計(jì)價(jià)軟件；（4）試題庫(kù)；（5）仿真訓(xùn)練；（6）評(píng)價(jià)分析；（7）系統(tǒng)維護(hù)。整個(gè)系統(tǒng)在windows操作平臺(tái)下，通過(guò)菜單方式進(jìn)行控制，可在人機(jī)對(duì)話狀態(tài)下，通過(guò)鼠標(biāo)或鍵盤(pán)進(jìn)行操作模擬訓(xùn)練。

4.3 擬采用的研究方法和技術(shù)路線

（1）整合教學(xué)資源，在基于工作過(guò)程模塊化教學(xué)系統(tǒng)基礎(chǔ)上構(gòu)建系統(tǒng)框架和內(nèi)容，將軌道交通工程計(jì)價(jià)軟件連接到本系統(tǒng)中；

（2）選擇C#、VC、Delphi等編程語(yǔ)言，開(kāi)發(fā)仿真教學(xué)培訓(xùn)軟件，通過(guò)人機(jī)交互模式，實(shí)現(xiàn)教—學(xué)雙向交流；

（3）組織專(zhuān)家和學(xué)生對(duì)仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析評(píng)價(jià)結(jié)果，系統(tǒng)進(jìn)行修改和完善，最后應(yīng)用于教學(xué)過(guò)程。

5 結(jié)論

（1）仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，建立了新的教學(xué)模式。充分利用計(jì)算機(jī)技術(shù)和教學(xué)資源，采用人機(jī)交互式界面，使信息雙向交流。

（2）拓展了模塊化教學(xué)。由于教學(xué)手段、教學(xué)條件的限制，基于工作過(guò)程的模塊化教學(xué)的實(shí)踐性和過(guò)程性受到制約。仿真教學(xué)培訓(xùn)系統(tǒng)則可以把模塊化和動(dòng)態(tài)性結(jié)合起來(lái)，使學(xué)生機(jī)動(dòng)靈活的學(xué)習(xí)各個(gè)模塊。

參考文獻(xiàn)

[1]李師太，劉建雄，李守義.基于VB的水利水電工程造價(jià)軟件開(kāi)發(fā)與實(shí)現(xiàn)[J].甘肅水利水電技術(shù)，2007，43（1）.

篇10

關(guān)鍵詞：地域經(jīng)濟(jì)；工程實(shí)踐；工創(chuàng)結(jié)合；研創(chuàng)結(jié)合

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）32-0273-02

我國(guó)高等教育毛入學(xué)率逐年遞增：2012年24.2%、2013年26.9%、2014年32%、2015年34.5%；2013年“中長(zhǎng)期國(guó)家教育發(fā)展規(guī)劃綱要”：到2020年高等教育毛入學(xué)率40%。本科規(guī)模相對(duì)穩(wěn)定，專(zhuān)科規(guī)模有所增加。2013年普通高校畢業(yè)生699萬(wàn)人，居世界首位；我國(guó)大學(xué)生34%學(xué)工科，印度25%、日本20%、德國(guó)15%、英國(guó)7%、美國(guó)6%。瑞士洛桑世界經(jīng)濟(jì)論壇公布“2012-2013全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告”，在“科學(xué)家和工程師的可用度”指標(biāo)中，中國(guó)在2008年度參與55個(gè)國(guó)家中位于48位，2013年排名第46位，所以中國(guó)是工程教育大國(guó)，而不是工程教育強(qiáng)國(guó)。構(gòu)建具有中國(guó)特色的工程教育模式并結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)特色，培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型工程技術(shù)人才，已成為高等工程教育理論研究的重點(diǎn)。本文以湖南地域經(jīng)濟(jì)為例，探討結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)機(jī)制。

我國(guó)的工程教育規(guī)模居世界首位，提高工程教育質(zhì)量是當(dāng)務(wù)之急。高校要努力培養(yǎng)出能適應(yīng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展并具有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的工程技術(shù)人才。要達(dá)到這一目的，必須辯證的處理好幾個(gè)關(guān)系，并以湖南地域經(jīng)濟(jì)為例，探討結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)機(jī)制。

一、辯證處理好幾個(gè)關(guān)系

1.科學(xué)與工程。工程的范疇大于科學(xué)應(yīng)用，且往往早于科學(xué)而出現(xiàn)。例如：第一代蒸汽機(jī)出現(xiàn)的時(shí)候，沒(méi)有熱力學(xué)；第一架飛機(jī)飛上天的時(shí)候，沒(méi)有空氣動(dòng)力學(xué)。但是，一直以來(lái)，工程人才的培養(yǎng)，就是先學(xué)自然科學(xué)知識(shí)，然后應(yīng)用到工程科技上。工程具有為社會(huì)服務(wù)和創(chuàng)造財(cái)富的明確目標(biāo)、社會(huì)責(zé)任和法律約束。工程成功除了需要科學(xué)與技術(shù)之外，還需要社會(huì)人文知識(shí)，依靠團(tuán)隊(duì)，必須與市場(chǎng)和社會(huì)密切配合。工程師既基于自然科學(xué)，又基于社會(huì)科學(xué)，還要基于所積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

2.以知識(shí)為導(dǎo)向和以能力為導(dǎo)向。問(wèn)題是通向真理的門(mén)徑：肯下死功夫的人不難找到，但真正有批判意識(shí)的人卻不多。批判性思維離不開(kāi)理論基礎(chǔ)和學(xué)術(shù)積累，要在學(xué)習(xí)過(guò)程中，養(yǎng)成批判性思維能力；工程教育的改革應(yīng)該從培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)內(nèi)容、培養(yǎng)模式和培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行全新的注釋和分類(lèi)多元化的指導(dǎo)；更加突出能力的訓(xùn)練，特別是培養(yǎng)學(xué)生提出問(wèn)題、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力訓(xùn)練；使學(xué)生增強(qiáng)實(shí)踐性，強(qiáng)化工程實(shí)踐訓(xùn)練和案例教學(xué)，恢復(fù)課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)等好傳統(tǒng)。

3.以教師為中心和以學(xué)生為中心。產(chǎn)出導(dǎo)向（OBE，Outcome Based Education）：以培養(yǎng)目標(biāo)與畢業(yè)要求引導(dǎo)教學(xué)活動(dòng)，教師負(fù)有明確責(zé)任；從“以教師為中心，使學(xué)生知道了什么”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)生為中心，讓學(xué)生知道會(huì)怎樣用”。以學(xué)生為中心的人才培養(yǎng)目標(biāo)，圍繞學(xué)生培養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)由投入導(dǎo)向到課程導(dǎo)向，再到產(chǎn)出導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

4.工程技術(shù)人才多樣性。學(xué)校培養(yǎng)人才應(yīng)該結(jié)合社會(huì)需求，明確各自的特色定位，注意工程教育“科學(xué)化”傾向，注意并非所有工科畢業(yè)生都做科學(xué)研究；學(xué)校應(yīng)多層次多模式，而不是趨同化。關(guān)鍵在于根據(jù)自身?xiàng)l件和歷史沿革特點(diǎn)，定位準(zhǔn)確，實(shí)事求是，不搞攀比，努力辦出自己的特色，創(chuàng)出“名牌”學(xué)科，適應(yīng)工程需求。工程技術(shù)人才培養(yǎng)應(yīng)該分層次，社會(huì)既需要能攻克高精尖技術(shù)難點(diǎn)的研發(fā)人才，又需要擅長(zhǎng)各類(lèi)實(shí)際操作的開(kāi)發(fā)人才。

二、湖南地域經(jīng)濟(jì)

湖南具有特色的關(guān)鍵地域經(jīng)濟(jì)是軌道交通裝備制造業(yè)，在推行“新型工業(yè)化”過(guò)程中將發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)列入優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。2010年，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行、湖南省政府、中國(guó)南車(chē)共同達(dá)成具有戰(zhàn)略合作意義的協(xié)議。規(guī)劃建設(shè)株洲市使其成為“中國(guó)軌道交通裝備制造之都”，并攜手共創(chuàng)湖南千億軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)集群。2014年12月，“長(zhǎng)株潭”國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)獲批，提出“一心兩翼九園”的總體格局，其中，株洲動(dòng)力裝備產(chǎn)業(yè)作為兩個(gè)“發(fā)展翼”之一，重點(diǎn)打造高端動(dòng)力裝備制造產(chǎn)業(yè)密集區(qū)，做大做強(qiáng)軌道交通產(chǎn)業(yè)等動(dòng)力裝備產(chǎn)業(yè)集群。近年來(lái)，湖南省軌道交通裝備制造業(yè)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢(shì)，向世界展示了推動(dòng)軌道交通發(fā)展的“中國(guó)力量”，有力促進(jìn)裝備制造業(yè)的中部崛起。

湖南發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)具有天然的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)構(gòu)建具有一定規(guī)模的帶頭企業(yè)，主流和附屬產(chǎn)品品種較齊全，具有完善的產(chǎn)業(yè)鏈，相關(guān)企業(yè)、科研院所支撐實(shí)力強(qiáng)，其主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的綜合實(shí)力位居前列，現(xiàn)已逐步成為湖南的支柱產(chǎn)業(yè)之一，并且是國(guó)內(nèi)外最大的重載交傳電力機(jī)車(chē)、城軌車(chē)輛及其配套系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)基地。省、市產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中明確：率先將軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為一個(gè)千億產(chǎn)業(yè)集群，打造一個(gè)全球一流的軌道交通裝備制造業(yè)中心。

三、結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)機(jī)制

湖南工業(yè)大學(xué)是株洲市唯一的本科院校，毗鄰株洲國(guó)家高新區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，株洲軌道交通核心企業(yè)均集中在株洲軌道交通科技城，直線距離小于10千米，形成“半小時(shí)工作圈”，軌道交通領(lǐng)域國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、國(guó)家級(jí)工程技術(shù)研究中心和博士后科研工作站，創(chuàng)新主陣地、平臺(tái)集聚于此。在軌道交通裝備領(lǐng)域有著堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和初具規(guī)模的產(chǎn)業(yè)群體，在科研開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、自然資源和相關(guān)產(chǎn)業(yè)方面均具有國(guó)內(nèi)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，具備了高校、科研院所、地方政府、企業(yè)多形式協(xié)同培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型工程技術(shù)人才的條件，并探索如下培養(yǎng)機(jī)制。

1.構(gòu)建高層次師資隊(duì)伍。按照創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)流動(dòng)不調(diào)動(dòng)的政策，分別從企業(yè)派駐院士、教授、高工及其團(tuán)隊(duì)到湖南工業(yè)大學(xué)參加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才的培養(yǎng)，并在資金、項(xiàng)目和人才隊(duì)伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學(xué)科方向、學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)，并為開(kāi)展創(chuàng)新活動(dòng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

將湖南工業(yè)大學(xué)的高層次人才引進(jìn)計(jì)劃和科研團(tuán)隊(duì)建設(shè)目標(biāo)納入各自的人才隊(duì)伍建設(shè)工程總體規(guī)劃中，并分年度予以實(shí)施，在人才隊(duì)伍建設(shè)工程中，充分考慮協(xié)同中心團(tuán)隊(duì)凝練的結(jié)構(gòu)、層次、學(xué)科、方向需要，為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)提供強(qiáng)力的人才支持。

對(duì)納入創(chuàng)新培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)成員，實(shí)行重點(diǎn)培養(yǎng)和系統(tǒng)支持，在資源利用、項(xiàng)目申報(bào)、研究條件、成長(zhǎng)發(fā)展等方面制定了相應(yīng)的支持政策，鼓勵(lì)冒尖、鼓勵(lì)拔尖、鼓勵(lì)創(chuàng)新研究和成果產(chǎn)出。與此同時(shí)，全面落實(shí)跨單位考評(píng)機(jī)制和考評(píng)辦法。

2.采取舉措鼓勵(lì)引導(dǎo)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)?；谥曛奘校ê瞎I(yè)大學(xué)）大學(xué)生創(chuàng)業(yè)孵化園，對(duì)國(guó)家培育大學(xué)生所舉行的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃和各類(lèi)創(chuàng)新比賽活動(dòng)進(jìn)行資源整合，完善評(píng)價(jià)制度以實(shí)現(xiàn)激勵(lì)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)目的，對(duì)科技創(chuàng)新進(jìn)行合理而有效的評(píng)價(jià)；建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機(jī)制，使大學(xué)生在創(chuàng)新過(guò)程中所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果能夠快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。

（1）完善評(píng)價(jià)制度以激勵(lì)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。采取多種措施，以正面引導(dǎo)和鼓勵(lì)學(xué)生參加可以提高其自身創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的實(shí)踐活動(dòng)。這些措施包括：為各項(xiàng)創(chuàng)新活動(dòng)設(shè)定學(xué)分，并為年度創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目設(shè)定經(jīng)費(fèi)和獎(jiǎng)學(xué)金等，將能力突出的大學(xué)生納入橫向和縱向項(xiàng)目研發(fā)計(jì)劃中，力爭(zhēng)營(yíng)造學(xué)生全員、全學(xué)年參與創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的氛圍。

（2）建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機(jī)制?；谥曛奘校ê瞎I(yè)大學(xué)）大學(xué)生創(chuàng)業(yè)孵化園，建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機(jī)制，使大學(xué)生在創(chuàng)新過(guò)程中所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果，能夠快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。為了實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新成果的產(chǎn)品轉(zhuǎn)化，制訂輔助大學(xué)生創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化的相關(guān)政策，并在資金和技術(shù)方面給予支持；一旦成果轉(zhuǎn)化成功后，政府及高校有義務(wù)全方位幫助大學(xué)生創(chuàng)業(yè)。

3.實(shí)施大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)體系。

（1）為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動(dòng)提供強(qiáng)有力的資源平臺(tái)支持。定期與軌道交通企業(yè)進(jìn)行技術(shù)交流并提取創(chuàng)新需求，為大學(xué)生進(jìn)行軌道交通方面的創(chuàng)業(yè)活動(dòng)提供平臺(tái)，并將畢業(yè)生至全體在校大學(xué)生納入服務(wù)對(duì)象領(lǐng)域，有計(jì)劃、有步驟地扶持一定的具有創(chuàng)新能力的企業(yè)，以促進(jìn)株洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）提供一定的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)資源并優(yōu)化使用。與株洲國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)進(jìn)行人才的協(xié)同培養(yǎng)，將國(guó)家的扶持資金、政策進(jìn)行歸總，并與相關(guān)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)培訓(xùn)計(jì)劃、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目、各種創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)獎(jiǎng)勵(lì)進(jìn)行整合。對(duì)這些資源進(jìn)行歸并整理，形成有序的項(xiàng)目數(shù)據(jù)庫(kù)，開(kāi)放給對(duì)全市有創(chuàng)新需求的企業(yè)、大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)和群體等多種對(duì)象，形成以創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目實(shí)施推進(jìn)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)工程。

以區(qū)域經(jīng)濟(jì)為平臺(tái)，以創(chuàng)新能力、實(shí)踐能力等關(guān)鍵能力和團(tuán)隊(duì)合作精神的培養(yǎng)為主線，形成校企深度聯(lián)合的開(kāi)放式的本科生、研究生培養(yǎng)機(jī)制，培養(yǎng)一批面向軌道交通自動(dòng)化領(lǐng)域前沿科技的人才，為本領(lǐng)域國(guó)內(nèi)的持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展提供支撐；培養(yǎng)一大批面向產(chǎn)業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)的具有較強(qiáng)實(shí)踐能力的卓越工程師，為中國(guó)高端軌道交通自動(dòng)化裝備領(lǐng)域的快速發(fā)展提供人才儲(chǔ)備。

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