導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市道路交通規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21 世紀(jì)開(kāi)始，國(guó)際汽車市場(chǎng)全面開(kāi)放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國(guó)家大力支持私人購(gòu)車，近幾年我國(guó)私家車數(shù)量增長(zhǎng)迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^(guò)重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問(wèn)題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中的嚴(yán)重矛盾所在。

1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國(guó)城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒(méi)有設(shè)置快速路。我國(guó)進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對(duì)城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過(guò)程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對(duì)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來(lái)的對(duì)各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。

1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問(wèn)題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國(guó)城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過(guò)多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來(lái)看，三塊板道路斷面布置是非常常見(jiàn)的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒(méi)有專用車道，各類車輛會(huì)相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來(lái)的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對(duì)于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1.5 道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過(guò)減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來(lái)增加機(jī)動(dòng)車道寬度，便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國(guó)大中城市，交通擁堵是非常常見(jiàn)的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對(duì)到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見(jiàn)，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們?cè)谝?guī)劃中要給予重視。

2.2 積極做好交通需求預(yù)測(cè)

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，它是決定交通規(guī)劃工作的“開(kāi)路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測(cè)的進(jìn)行第一要?jiǎng)?wù)就是對(duì)城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測(cè)，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測(cè)不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對(duì)交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行

能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促進(jìn)公共交通發(fā)展

我國(guó)的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2.4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下，我國(guó)將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過(guò)程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長(zhǎng)的交通需求相適應(yīng)。

2.5 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問(wèn)題的有效且高效途徑。ITS 是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

2.6 引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來(lái)，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無(wú)污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國(guó)有條件的城市。

三、結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加強(qiáng)，使得城市建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對(duì)于城市的未來(lái)發(fā)展將會(huì)起到非常積極的作用。

參考文獻(xiàn)：

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［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.

篇2

關(guān)鍵詞：中小城市；道路；交通規(guī)劃

中圖分類號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

當(dāng)前，伴隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，城市的規(guī)模隨之不斷擴(kuò)大，城市交通需求急劇增加，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾已成為影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，這是我國(guó)大多數(shù)中小城市所共同面臨的道路交通問(wèn)題。如何改善和引導(dǎo)中小城市道路交通健康發(fā)展，保證運(yùn)輸安全已經(jīng)成為政府和社會(huì)普遍關(guān)注的問(wèn)題。

一、當(dāng)今中小城市的道路現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)水平的大幅提高帶動(dòng)人們的生活質(zhì)量也急速上升，私家車的普及加之過(guò)度地城市化和工業(yè)化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市規(guī)劃、土地濫用與交通規(guī)劃的嚴(yán)重脫節(jié)，導(dǎo)致城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，很大程度上影響了經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的圈子。尤其在當(dāng)今中小城市，機(jī)動(dòng)車輛地增長(zhǎng)速度嚴(yán)重超出道路交通所能夠承載的能力，并且由于中小城市交通道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善造成不必要的交通擁堵以及交通事故。

中小城市交通運(yùn)輸狀況相對(duì)大城市來(lái)說(shuō)情況更為嚴(yán)峻，道路交通網(wǎng)絡(luò)的使用率和有效利用率都比較低，且道路網(wǎng)構(gòu)不成完備的系統(tǒng)。由于中小城市主干道的車行道數(shù)目根本不一致，這就嚴(yán)重影響整個(gè)道路的通行能力和行車速度。對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，道路還沒(méi)有形成完備的道路網(wǎng)，道路網(wǎng)覆蓋密度低，四通八達(dá)的主干道較少，多是一些斷頭路，這就嚴(yán)重影響了道路的暢通與通行速度。此外道路等級(jí)不明確，沒(méi)有合理的功能區(qū)劃分。由于中小城市道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，導(dǎo)致一些道路尤其是交叉路口的人行道過(guò)于狹窄或被占做他用，造成人車混行的局面。由于資金不足或是過(guò)分的遷就現(xiàn)狀，道路坡度、平曲線與道路技術(shù)設(shè)施根本不符甚至部分道路沒(méi)有下水道裝置，以致暴雨突降，造成交通癱瘓。

對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不完備，不僅公共交通落后并且交通管理相對(duì)落后，這不僅制約了交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性而且也阻礙經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康地發(fā)展。近來(lái)，為了充分發(fā)揮交通運(yùn)輸?shù)南葘?dǎo)作用，引進(jìn)外資發(fā)展經(jīng)濟(jì)，都逐漸把城市道路建設(shè)作為主要產(chǎn)業(yè)來(lái)發(fā)展。但由于急功近利往往只重視當(dāng)前的道路暢通而缺乏構(gòu)建道路網(wǎng)建設(shè)的意識(shí)，制約了交通道路規(guī)劃的發(fā)展。就整體而言，中小城市居民交通法規(guī)意識(shí)都不強(qiáng)，尤其近年來(lái)由于農(nóng)村人口大量的涌入城市，造成道路交通擁堵以及發(fā)生頻繁的交通事故。

二、交通規(guī)劃過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

（一）對(duì)人行道的規(guī)劃不夠重視

在當(dāng)前的道路交通規(guī)劃的過(guò)程中，往往忽視對(duì)人行道路的規(guī)劃轉(zhuǎn)而注重機(jī)動(dòng)車輛道路的規(guī)劃。目前，對(duì)于道路交通規(guī)劃的過(guò)程中，部分中小城市為了追求面子工程肆意的把機(jī)動(dòng)車輛的通行道設(shè)置的頗為寬廣，以致有些人行道路被占用或是太過(guò)狹窄造成人行道擁堵。在規(guī)劃中還常常出現(xiàn)以下問(wèn)題，如：紅綠燈禁行時(shí)間長(zhǎng)而通行時(shí)間短，這就容易造成路人急于過(guò)馬路而忽視交通安全。在商業(yè)中心天橋的設(shè)置間距較大，造成行人擅闖道路進(jìn)而造成一些不必要的交通事故。

(二) 缺乏構(gòu)建道路網(wǎng)的意識(shí)

對(duì)于中小城市來(lái)說(shuō)，在規(guī)劃過(guò)程中只是過(guò)分的注重當(dāng)前的效益以及影響，規(guī)劃中僅僅把當(dāng)前交通道路的不足作為規(guī)劃的重點(diǎn)，而對(duì)未來(lái)道路發(fā)展的種種可能幾乎完全忽視，在設(shè)計(jì)的過(guò)程中由于對(duì)未來(lái)交通道路的發(fā)展未給予重視最終導(dǎo)致交通集束。不能形成較為完備的交通道路網(wǎng)，使得道路管理比較混亂導(dǎo)致過(guò)分擁堵。另外，部分中小城市依附于國(guó)道或是省道，過(guò)境交通對(duì)城市內(nèi)部交通干擾較大，不可避免地造成過(guò)境交通對(duì)中小城市內(nèi)部交通的干擾。由于過(guò)境交通與市內(nèi)交通本不能按照同一標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃，因此，在規(guī)劃道路的過(guò)程中不可避免的是過(guò)境交通與市內(nèi)交通產(chǎn)生矛盾。

（三）道路質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于當(dāng)前一些中小城市來(lái)說(shuō)，部分中小城市在規(guī)劃交通道路的過(guò)程中急于求成，過(guò)分追求面子工程，對(duì)于質(zhì)量的把關(guān)較為寬松最終導(dǎo)致一些質(zhì)量不合格的道路出現(xiàn)。這些道路路面質(zhì)量未能達(dá)標(biāo)，甚至有些道路沒(méi)有下水道的設(shè)置，在暴雨天氣往往會(huì)形成大面積的積水不僅影響道路的暢通并且會(huì)造成交通事故的發(fā)生。

道路質(zhì)量的不合格直接導(dǎo)致交通道路保養(yǎng)難度大且壽命短，頻繁的整修道路會(huì)加重政府的財(cái)政支出，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，不利于當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、中小城市道路規(guī)劃的愿景

城市交通是衡量一個(gè)城市綜合指標(biāo)的首要方面。對(duì)于政府來(lái)講，暢通的道路是一個(gè)城市發(fā)展的旗幟。交通道路的超負(fù)荷是當(dāng)前中小城市面臨的一個(gè)共同問(wèn)題，由于在道路的規(guī)劃過(guò)程中出現(xiàn)較多不容忽視問(wèn)題，針對(duì)本文第二部分出現(xiàn)的問(wèn)題，以下對(duì)交通道路進(jìn)行合理的規(guī)劃與布置以期緩解中小城市道路擁堵的情況。

要從根源上解決城市交通問(wèn)題，必須堅(jiān)持從源頭入手。因此，道路規(guī)劃必須提到首要的位置。確保交通建設(shè)能夠合理完整的實(shí)施，必須先有完整合理的規(guī)劃。在具體的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上講，城市交通規(guī)劃管理要做到合理布局，個(gè)性特色鮮明，要從經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、城市發(fā)展效益、以及市場(chǎng)效益等各個(gè)方面進(jìn)行綜合考慮，換句話來(lái)說(shuō)，就是要堅(jiān)持“先規(guī)劃，后建設(shè)”的道路交通規(guī)則，只有一個(gè)合理完整的規(guī)劃方案才能在建設(shè)的過(guò)程中不偏離方向，才能做到全面考慮，各方面協(xié)調(diào)完善。在具體規(guī)劃的過(guò)程中既要避免個(gè)別城市在道路規(guī)劃過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，同時(shí)也應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況具體調(diào)整規(guī)劃布局，堅(jiān)持從實(shí)際出發(fā)，從群眾出發(fā)，逐步探索出一套適合該城市的交通規(guī)劃模式，具體問(wèn)題具體分析，避免一刀切，不斷提高對(duì)城市發(fā)展可能出現(xiàn)的矛盾的預(yù)見(jiàn)性，進(jìn)而有效的實(shí)現(xiàn)城市交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

在中小城市道路交通規(guī)劃的過(guò)程中，應(yīng)該合理的避輕就重，不應(yīng)該只重視道路規(guī)劃過(guò)程中眼前的利益，應(yīng)該重視道路規(guī)劃過(guò)程中長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的考慮，在規(guī)劃道路時(shí)不應(yīng)該過(guò)度的注重道路的寬廣，而應(yīng)重視道路實(shí)施過(guò)程中對(duì)質(zhì)量的把關(guān)。不應(yīng)該只看到近期的道路規(guī)劃而忽視對(duì)道路網(wǎng)的建設(shè)。

綜上所述：合理的道路交通規(guī)劃是中小城市發(fā)展的一劑強(qiáng)心劑，只有擁有完備交通運(yùn)輸網(wǎng)，才會(huì)滿足中小城市的發(fā)展。合理的道路規(guī)劃，完備的建設(shè)體系和高效的管理制度對(duì)中小城市建設(shè)來(lái)說(shuō)，構(gòu)建的還不完善，因此，還需要全社會(huì)共同的努力去完善去探究。

參考文獻(xiàn)：

[1]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用[M].南京：東南大學(xué)出版社，1998.

篇3

關(guān)鍵詞：價(jià)值管理；城市道路；交通規(guī)劃

城市道路交通，是一個(gè)城市人群出行必須要遵循的行為準(zhǔn)則，伴隨著城市人口的集聚和增多，城市道路交通成為了一個(gè)制約人們交通行為的一個(gè)重要方面。而本文從價(jià)值管理角度分析城市道路交通規(guī)劃，就是從管理學(xué)的角度出發(fā)，借助于管理學(xué)的相關(guān)理論和方法來(lái)對(duì)城市道路的交通規(guī)劃予以設(shè)計(jì)和管理，以價(jià)值為目的創(chuàng)造人們出行行為，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市道路交通規(guī)劃管理價(jià)值性的實(shí)現(xiàn)。

面對(duì)城市的實(shí)際情況，不一樣的城市具有不一樣的交通道路。因此，每個(gè)城市的道路交通規(guī)劃均會(huì)呈現(xiàn)出當(dāng)?shù)刈约旱奶攸c(diǎn)。面對(duì)交通工程的快速發(fā)展和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，我們?cè)絹?lái)越感覺(jué)到，實(shí)現(xiàn)道路交通規(guī)劃的價(jià)值化管理是擺在我們面前的一件極其重要的事情。既可以借助價(jià)值管理的相關(guān)理念，為城市道路交通規(guī)劃提出一些符合實(shí)際的措施和意見(jiàn)；同時(shí)，基于價(jià)值管理在城市道路交通規(guī)劃方面的應(yīng)用，還屬于一個(gè)全新的研究領(lǐng)域，可以為我國(guó)的城市道路交通規(guī)劃方面的研究提供一定的研究?jī)r(jià)值。

1.價(jià)值管理的相關(guān)理論分析

在對(duì)價(jià)值管理的相關(guān)研究中，針對(duì)價(jià)值管理的定義也有不同的見(jiàn)解。在這里，我們引用美國(guó)價(jià)值工程師協(xié)會(huì)定義價(jià)值管理為：價(jià)值管理是一種以功能分析為導(dǎo)向的、群體參與的系統(tǒng)方法，它的目的是增加產(chǎn)品（項(xiàng)目）、系統(tǒng)或服務(wù)的價(jià)值。通常這種價(jià)值的增加通過(guò)降低產(chǎn)品（項(xiàng)目）的成本來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以通過(guò)提高顧客需要的功能來(lái)實(shí)現(xiàn)。從美國(guó)價(jià)值工程師協(xié)會(huì)的定義中，我們可以看出，價(jià)值管理是要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的價(jià)值為最終的管理目的的。雖然它的管理中強(qiáng)調(diào)群體參與的熱情和積極性，但是它側(cè)重在有效的實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目品牌的價(jià)值上。

根據(jù)以上定義，我們可以了解到價(jià)值管理的相關(guān)特點(diǎn)：首先，重視團(tuán)隊(duì)工作。它強(qiáng)調(diào)通過(guò)群體參與的系統(tǒng)方法來(lái)實(shí)現(xiàn)，表明了團(tuán)隊(duì)工作在項(xiàng)目?jī)r(jià)值管理中的基礎(chǔ)性作用；其次，強(qiáng)調(diào)價(jià)值觀在項(xiàng)目業(yè)主身上的體現(xiàn)。只有有了正確的價(jià)值觀，才有可能通過(guò)合理、正確的價(jià)值管理相關(guān)理論，恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)用，來(lái)實(shí)現(xiàn)價(jià)值管理在交通規(guī)劃中的應(yīng)用；再者，具有一定的創(chuàng)造性和對(duì)項(xiàng)目的前瞻性認(rèn)識(shí)。通過(guò)降低顧客的成本以及提高需求功能，而不是把任務(wù)定義在初步完成階段，這說(shuō)明價(jià)值管理是比傳統(tǒng)的項(xiàng)目管理更具有一定的高度；最后，價(jià)值管理作為一種具有前瞻性的科學(xué)的管理方式，可以應(yīng)用于項(xiàng)目建設(shè)的任何階段。價(jià)值管理作為一種科學(xué)的管理方式和方法，它在項(xiàng)目的應(yīng)用中不拘泥于傳統(tǒng)的應(yīng)用方式，而是可以在各個(gè)環(huán)節(jié)得以貫徹和應(yīng)用。

因?yàn)槊總€(gè)領(lǐng)域和研究者對(duì)價(jià)值管理的研究方向和側(cè)重點(diǎn)不同，因此，他們對(duì)價(jià)值管理也有不同的認(rèn)識(shí)。一般來(lái)說(shuō)，價(jià)值管理在不同層次和方向的認(rèn)識(shí)，對(duì)項(xiàng)目工程的意義是有區(qū)別的。相對(duì)而言，價(jià)值管理的層次越高，就表明了它需要盡早的介入到項(xiàng)目工程的建設(shè)中。伴隨著價(jià)值管理的快速發(fā)展，它超越了以往的傳統(tǒng)三方面，而是貫穿到項(xiàng)目建設(shè)的整個(gè)階段，在項(xiàng)目的準(zhǔn)備過(guò)程已經(jīng)逐漸的介入，以保證在理論層次先行的基礎(chǔ)上展現(xiàn)更大的價(jià)值。當(dāng)然，價(jià)值管理介入的層次不一樣，項(xiàng)目工程所受到的影響也是有區(qū)別的。最關(guān)鍵的管理時(shí)期當(dāng)算是價(jià)值管理在項(xiàng)目工程前期的介入，它對(duì)整個(gè)項(xiàng)目工程的進(jìn)程和最終產(chǎn)生的價(jià)值和效應(yīng)的影響也是巨大的。

2.價(jià)值管理在城市道路交通規(guī)劃中的應(yīng)用

伴隨著當(dāng)前城市道路交通的設(shè)計(jì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，如何研究客戶真正的價(jià)值所在，成為了企業(yè)角逐的最新熱門(mén)話題?？偟膩?lái)說(shuō)，恰當(dāng)合理的進(jìn)行客戶價(jià)值的有效管理對(duì)整體工程項(xiàng)目的建設(shè)而言，極具重要意義。因?yàn)榫邆湟惶淄暾盗械目蛻魞r(jià)值管理的方法和系統(tǒng)對(duì)企業(yè)贏得強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，無(wú)疑是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

由于價(jià)值管理的特殊性，始終貫穿于項(xiàng)目建設(shè)的始終，由投資戰(zhàn)略決策牽頭、可行性研究作基礎(chǔ)、設(shè)計(jì)過(guò)程作為重要保障、進(jìn)而緊跟著招投標(biāo)過(guò)程、以及施工和運(yùn)營(yíng)等方面，完完全全的囊括了建設(shè)項(xiàng)目的始終。

3.運(yùn)用價(jià)值管理分析城市道路交通

由于價(jià)值管理的研究方法的不同，我們?cè)诓煌膽?yīng)用階段也會(huì)采取不同的研究方法來(lái)進(jìn)行，這里經(jīng)常會(huì)用到下面幾個(gè)方法：

第一，經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用法。又叫做對(duì)因素的分析，作為定性分析，經(jīng)驗(yàn)分析法借助于價(jià)值管理工作人員的智慧幫助，根據(jù)工程建設(shè)的特點(diǎn)而選擇不一樣的因素來(lái)作為研究的對(duì)象進(jìn)行定性分析和總結(jié)。它具有明顯的優(yōu)點(diǎn)，能夠全面而又系統(tǒng)的思考問(wèn)題，而且比較簡(jiǎn)單容易，沒(méi)有特別的專業(yè)要求，即使缺乏一定的資料或者是短時(shí)間內(nèi)都相對(duì)比較容易完成。不過(guò)缺點(diǎn)也比較明顯，沒(méi)有足夠的定量分析，所以它的依據(jù)性也比較不可靠，而且由于全部工作都靠工作人員來(lái)完成，所以受到工作人員個(gè)人情緒的影響比較大。

第二，百分比應(yīng)用。所謂的百分比，也就是根據(jù)每一項(xiàng)的支出或者任務(wù)在所在行業(yè)中占的比重來(lái)進(jìn)行價(jià)值管理的分析。

第三，ABC應(yīng)用。ABC相對(duì)來(lái)說(shuō)就是有重點(diǎn)次序的研究方法。主要是我們先把所有的部分在整體中占的比重進(jìn)行羅列，然后把這些比重按高低進(jìn)行分類，分為ABC三檔。然后根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行有重點(diǎn)、分步驟、有次序的研究。

當(dāng)然，除了以上幾種方法，城市道路交通規(guī)劃中應(yīng)用價(jià)值管理分析的方法還有很多種方案。在這里，我們需要根據(jù)城市自身的特點(diǎn)和實(shí)際情況來(lái)選取恰當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>

4.城市道路交通規(guī)劃價(jià)值管理分析的相關(guān)建議

4.1建立城市道路交通價(jià)值管理體系

根據(jù)價(jià)值管理體系囊括的內(nèi)容，主要包括以下幾個(gè)層次：

第一，相關(guān)價(jià)值理論，主要包括價(jià)值管理的一些基礎(chǔ)理念，主要涉及到價(jià)值歷史、特性、計(jì)劃、基礎(chǔ)分析功能、成本等；

第二，相關(guān)定義，囊擴(kuò)概念功能、成本分配功能、價(jià)值決定、模型功能等；

第三，相關(guān)財(cái)務(wù)理析，成本的測(cè)算和系統(tǒng)控制、價(jià)值管理的合同、分析非平衡狀態(tài)、對(duì)價(jià)值的分析、造價(jià)周期的計(jì)算；

第四，管理價(jià)值分析，側(cè)重于價(jià)值程序管理分析、地位管理、團(tuán)隊(duì)合作、價(jià)值管理的團(tuán)隊(duì)分析；

第五，價(jià)值教育分析，主要是包括價(jià)值管理的相關(guān)分析，可以根據(jù)國(guó)外的一些價(jià)值觀點(diǎn)，能夠建設(shè)適合城市交通規(guī)則的價(jià)值管理系統(tǒng)。

4.2價(jià)值分析團(tuán)隊(duì)組建

價(jià)值管理團(tuán)隊(duì)的組建，就是通過(guò)具備各種知識(shí)、能力能夠進(jìn)行互為彌補(bǔ)的工作人員來(lái)組合形成的一個(gè)團(tuán)隊(duì)，他們擁有相同的目標(biāo)，能夠根據(jù)同一個(gè)目標(biāo)而進(jìn)行相應(yīng)的工作，并能夠互相支持和幫助，一起面對(duì)最后完成的目標(biāo)效果。針對(duì)城市道路交通規(guī)劃的價(jià)值管理分析體系，我們需要結(jié)合一個(gè)城市實(shí)際情況，組建一支能夠了解城市道路規(guī)劃，又能夠擁有足夠的能力去駕馭這項(xiàng)工作的團(tuán)隊(duì)。

5．結(jié)束語(yǔ)

價(jià)值管理分析應(yīng)用于交通道路規(guī)劃，尤其是具體到城市的道路交通上面，對(duì)城市乃至是我國(guó)的應(yīng)用是一個(gè)新的探討點(diǎn)，隨著我國(guó)道路交通規(guī)劃的完善方式以及價(jià)值管理方式在我國(guó)的推廣和應(yīng)用，相信未來(lái)價(jià)值管理在道路交通規(guī)劃上可以發(fā)揮更大的作用，帶來(lái)新的空間。

參考文獻(xiàn)：

[1]李云春，段勝軍，李敬民.價(jià)值管理在工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段的應(yīng)用研究[J].中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)，2011（2）：159

篇4

關(guān)鍵詞：城市道路；交通問(wèn)題；交通規(guī)劃

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

我國(guó)城市道路建設(shè)未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進(jìn)一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問(wèn)題和矛盾。 在我國(guó)城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對(duì)我國(guó)城市交通提出了更高的要求。 正因?yàn)槿绱耍鞘械缆芬?guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)中的問(wèn)題，并探討出一些解決對(duì)策。

一、我國(guó)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問(wèn)題

1、車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來(lái)我國(guó)過(guò)于注重社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問(wèn)題成為城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中的嚴(yán)重矛盾所在。

2、結(jié)構(gòu)不完善、交通流分布不均

我國(guó)許多大城市的現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)沒(méi)有合理的層次，往往只有兩個(gè)等級(jí):要么是機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機(jī)動(dòng)車無(wú)法行駛，非機(jī)動(dòng)車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統(tǒng)是“干道—胡同”體系，并不是我們常說(shuō)的嚴(yán)格的方格網(wǎng)。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區(qū)內(nèi)六橫三豎的基本格局，但南北方向沒(méi)有一條暢通的道路，四環(huán)路內(nèi)同樣缺乏南北干路，使得東西二環(huán)、東西三環(huán)不得不承擔(dān)起南北干路的作用，加之與環(huán)路相關(guān)的路網(wǎng)系統(tǒng)不健全，致使機(jī)動(dòng)車過(guò)分依賴環(huán)路，交通負(fù)荷極不均衡。據(jù)北京規(guī)劃院的調(diào)查，二環(huán)、三環(huán)兩條環(huán)路的長(zhǎng)度雖然僅占市區(qū)路網(wǎng)的4.3%，卻承擔(dān)了市區(qū)路網(wǎng)交通負(fù)荷的47%，并且短途出行使用快速環(huán)路的車流比例較高。據(jù)調(diào)查，全國(guó)能真正按照城市規(guī)劃形成干道網(wǎng)的城市只有30%，有70%的城市還沒(méi)有形成完整的干道網(wǎng)。

3、城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來(lái)，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個(gè)交通的暢通。與此同時(shí)由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過(guò)拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問(wèn)題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

4、道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過(guò)減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來(lái)增加機(jī)動(dòng)車道寬度。這樣便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。

5、自行車道路建設(shè)不力

我國(guó)道路建設(shè)習(xí)慣把非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道合并建設(shè)，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來(lái)城市規(guī)劃和交通管理部門(mén)推廣的結(jié)果。雖然在路段上實(shí)現(xiàn)了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長(zhǎng)距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實(shí)踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應(yīng)根據(jù)各種交通方式的特點(diǎn)劃分交通層次，規(guī)劃建設(shè)成相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

1、城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是作好城市交通規(guī)劃建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)。 應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。 在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視， 認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。 這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門(mén)的高度重視。

2、改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國(guó)傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過(guò)增加城市道路建設(shè)來(lái)滿足日益增長(zhǎng)的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因?yàn)槌鞘袑?duì)于道路建設(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會(huì)隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來(lái)越大。 所以，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，只有對(duì)城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€(gè)科學(xué)的分析，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長(zhǎng)的矛盾。 比如城市中心區(qū)因其道路交通網(wǎng)容量有限而交通需求很大，就需要通過(guò)對(duì)交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進(jìn)一步強(qiáng)化來(lái)滿通需求；城市新開(kāi)放區(qū)則有足夠的空間來(lái)建設(shè)道路來(lái)滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。

3、 采用全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)，滿足城市發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需要

經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項(xiàng)道路交通規(guī)劃中，所有城市對(duì)外交通的交叉口都必須預(yù)留立交橋的位置;城市的環(huán)狀交通，過(guò)境交通必須預(yù)留封閉式快速高架路位置;城市中心區(qū)到各個(gè)重要交通港口、飛機(jī)場(chǎng)、汽車站場(chǎng)、火車站場(chǎng)、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個(gè)城市、各縣城鎮(zhèn)都應(yīng)多預(yù)留出幾條快速對(duì)外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過(guò)行政、法律手段，現(xiàn)場(chǎng)定樁立線，以求得今后能順利實(shí)施。

4、城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

4.1城市道路系統(tǒng)應(yīng)功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級(jí)的道路應(yīng)相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點(diǎn)和效能，滿足不同需要，形成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟(jì)的交通聯(lián)系，即要滿足平時(shí)的交通運(yùn)輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災(zāi)害的緊急情況下的運(yùn)輸要求。

4.2道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運(yùn)輸和迂回運(yùn)輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團(tuán)的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團(tuán)的遠(yuǎn)距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。

4.3城市各部分之間應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團(tuán)、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場(chǎng)、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點(diǎn)附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機(jī)動(dòng)性，也可為發(fā)生地震時(shí)疏散人流提供繞行道路。同時(shí)要為道路未來(lái)的發(fā)展留有一定的余地。

5、保護(hù)與發(fā)展并重，真正實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要充分考慮公眾的意見(jiàn)，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護(hù)并重，在舊城改造時(shí)要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)重點(diǎn)，保護(hù)城市歷史文脈的整體性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)束語(yǔ)

隨著對(duì)道路交通問(wèn)題的深入研究，我國(guó)目前的道路交通形勢(shì)正處在逐步好轉(zhuǎn)，但發(fā)展趨勢(shì)仍然存在不確定性的階段，因此，加快構(gòu)建合理的道路交通體系，有助于改善我國(guó)的道路交通狀況，對(duì)于城市的未來(lái)發(fā)展將也會(huì)起到非常積極的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討.城市建設(shè),2011.

篇5

1.1 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂 

路網(wǎng)等級(jí)規(guī)劃不合理是城市路網(wǎng)中常見(jiàn)問(wèn)題。路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)的不合理，就會(huì)使得整個(gè)道路系統(tǒng)紊亂，相應(yīng)的功能不能得到很好實(shí)現(xiàn)。交通生成點(diǎn)和管路系統(tǒng)之間沒(méi)有連著設(shè)施，對(duì)車輛的正常運(yùn)行產(chǎn)生極大的負(fù)面影響，導(dǎo)致不同類別的道路交通指揮系統(tǒng)功能失效，從而給機(jī)動(dòng)車以及行人的出行到來(lái)不便，不利于交通功能安全性和穩(wěn)定性的發(fā)揮。 

1.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國(guó)傳統(tǒng)的城市交通線路比較復(fù)雜，已經(jīng)不適合現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，需要設(shè)計(jì)符合我國(guó)現(xiàn)階段發(fā)展的城市交通線路，為獲得經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益提供基礎(chǔ)保障?，F(xiàn)有的城市交通路線設(shè)計(jì)沒(méi)有得到很好的理論性指導(dǎo)，在交叉道路上時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)車流相互等待或者避讓的現(xiàn)象，影響道路的通暢性。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車，以及行人之間相互產(chǎn)生干擾，嚴(yán)重降低了交叉口服務(wù)水平，從而造成路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率低下，浪費(fèi)路網(wǎng)資源。因此，相關(guān)部門(mén)必須對(duì)交叉通進(jìn)行改造，通過(guò)增加交叉口車道數(shù)量來(lái)減少相互等待的時(shí)間，進(jìn)而提高交叉口的通行效率，發(fā)揮交叉口的應(yīng)有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮 

城市道路橫斷面的設(shè)計(jì)不合理會(huì)對(duì)道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃只注重道路工程建設(shè)的設(shè)計(jì)，忽略了對(duì)城市交通工程的設(shè)計(jì)，在施工之前，沒(méi)有對(duì)其提出合理化的設(shè)計(jì)方案，結(jié)果導(dǎo)致城市規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理，尤其是在橫斷面的設(shè)計(jì)方面。首先，在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，沒(méi)有全面分析道路功能、交通流的構(gòu)成。其次，缺乏對(duì)道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒(méi)有列入道路交通規(guī)劃的范圍之內(nèi)，沒(méi)有在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)融入道路通行能力的環(huán)保、安全因素。 

2 城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的改進(jìn) 

2.1 道路交叉口規(guī)劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對(duì)交通的通行能力起著關(guān)鍵性作用，要想使交叉口的相應(yīng)功能完美發(fā)揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對(duì)性原則。嚴(yán)格根據(jù)城市的實(shí)際交通現(xiàn)狀進(jìn)行交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)，綜合考慮各種因素，提出科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案。第二，協(xié)調(diào)性原則。城市道路中的干路交叉口在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，必須要進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，以此增加交叉口的車道條數(shù)，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時(shí)間，實(shí)現(xiàn)路口通行能力與路段通行能力的統(tǒng)一性。第三，系統(tǒng)性原則。在改造的過(guò)程中，相關(guān)工作人員要進(jìn)行全面性的改造，保障交通規(guī)劃的系統(tǒng)性原則，不可以單獨(dú)改造某一方面，這樣會(huì)對(duì)問(wèn)題轉(zhuǎn)移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節(jié)約性原則。在對(duì)城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時(shí)，節(jié)約土地資源，節(jié)省工程投資成本，防止人力、物力，以及財(cái)力的浪費(fèi)。 

2.2 城市道路橫斷面建設(shè) 

城市道路橫斷面建設(shè)與道路交叉口設(shè)計(jì)相比，同等重要，也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)重要點(diǎn)。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是保證城市交通運(yùn)行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發(fā)揮，就要熟練掌握其中的關(guān)鍵點(diǎn)。首先，在設(shè)計(jì)城市交通線路時(shí)，要對(duì)道路的通行能力、機(jī)動(dòng)車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進(jìn)行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對(duì)道路的寬度進(jìn)行合理設(shè)置。其次，對(duì)城市交通規(guī)劃進(jìn)行管理是實(shí)現(xiàn)道路通暢性的重要內(nèi)容，事先預(yù)測(cè)道路交通量，根據(jù)實(shí)際通行能力進(jìn)行設(shè)計(jì)，調(diào)整原有的車道數(shù)。再次，隨著人們生活水平的提高，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優(yōu)化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設(shè)施在長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行的情況下，會(huì)發(fā)生破損。因此，要考慮到設(shè)施的養(yǎng)護(hù)需求，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規(guī)劃成本的基礎(chǔ)上，還要節(jié)約土地資源，必要的情況下，可以對(duì)道路交通進(jìn)行分期改造。 

3 加強(qiáng)道路工程建設(shè)管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國(guó)的重要建設(shè)工程，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，只有保證道路工程建設(shè)的質(zhì)量滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，才能為提高我國(guó)的建設(shè)水平提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在進(jìn)行道路工程建設(shè)之前，要根據(jù)道路項(xiàng)目的實(shí)際情況進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，以此確保道路工程建設(shè)的穩(wěn)定性以及安全性。道路工程建設(shè)的總體目標(biāo)就是安全施工，根據(jù)我國(guó)的相關(guān)法律法規(guī)和道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設(shè)安全體系，并嚴(yán)格要求施工人員按照規(guī)定制度進(jìn)行施工，以免出現(xiàn)安全事故，影響施工速度，降低道路工程質(zhì)量。同時(shí)，還要制定詳細(xì)的實(shí)際施工方案，針對(duì)施工過(guò)程中存在的問(wèn)題提出解決措施，使問(wèn)題得到及時(shí)解決，從而提高道路工程論文建設(shè)質(zhì)量。 

3.2 加強(qiáng)道路建設(shè)施工的管理 

管理環(huán)節(jié)是道路工程建設(shè)施工過(guò)程中的重要內(nèi)容，占有主導(dǎo)地位，是施工質(zhì)量的有效保障。因此，要加大力度對(duì)道路工程建設(shè)施工進(jìn)行管理。（1）在施工環(huán)節(jié)，加強(qiáng)施工過(guò)程的管理，對(duì)施工方向進(jìn)行引導(dǎo)，重視和施工技術(shù)人員的交流與溝通，全面掌握各個(gè)施工環(huán)節(jié)的進(jìn)度。在道路工程工程建設(shè)管理的過(guò)程中，對(duì)施工的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行合理控制，優(yōu)化施工質(zhì)量，及時(shí)反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并提出解決方案，不影響施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。（2）在整個(gè)施工過(guò)程中，都必須嚴(yán)格按照事先制定的道路工程施工方案進(jìn)行施工，建立崗位責(zé)任機(jī)制，防止在發(fā)生問(wèn)題時(shí)沒(méi)有工作人員承擔(dān)責(zé)任，出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，保證施工中的所有環(huán)節(jié)都有序、正常進(jìn)行，還要制定清晰透明的獎(jiǎng)罰機(jī)制，激發(fā)全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設(shè)目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。道路工程建設(shè)施工之前，設(shè)計(jì)具體、詳細(xì)的施工方案，透徹地分析施工中存在的問(wèn)題與不足，保證施工過(guò)程順利進(jìn)行，為道路工程施工建設(shè)質(zhì)量提供有效基礎(chǔ)。 

4 結(jié)束語(yǔ) 

隨著社會(huì)化經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)的城市交通規(guī)劃管理與道路工程質(zhì)量是人們關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容，也是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基礎(chǔ)前提。因此，對(duì)相關(guān)部門(mén)與施工技術(shù)人員提出了更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)與要求?，F(xiàn)階段我國(guó)城市道路交通規(guī)劃管理與道路工程建設(shè)仍然存在一些問(wèn)題，要求相關(guān)研究人員對(duì)其進(jìn)行探討與分析，提出有效的安全實(shí)施方案，加大施工組織的管理力度，為推動(dòng)社會(huì)的和諧、穩(wěn)定發(fā)展做出貢獻(xiàn)。 

參考文獻(xiàn) 

[1]蓋春英，裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究[J].交通工程通訊，2001（2）. 

篇6

關(guān)鍵詞：城市道路網(wǎng)規(guī)劃；安康月河生態(tài)區(qū)；綠色交通

1 月河生態(tài)區(qū)的概況

為了促進(jìn)安康城市中心北移、西進(jìn)、東延的建設(shè)，政府部門(mén)按照新的城市規(guī)劃及相關(guān)法規(guī)，限制無(wú)序建設(shè)，加快月河川道的整體規(guī)劃，加快市政設(shè)施建設(shè)速度，以推進(jìn)月河川道核心建設(shè)區(qū)域，早日實(shí)現(xiàn)又好又快的建設(shè)目標(biāo)。

總規(guī)指出，月河口片區(qū)處于安康的西部旅游度假區(qū)，是安康市的生態(tài)環(huán)境的屏障，按照上位規(guī)劃的要求，嚴(yán)格保證生態(tài)環(huán)境，在資源環(huán)境承載力允許的前提條件下，進(jìn)行歷史文化資源開(kāi)發(fā)和休閑旅游開(kāi)發(fā)。

1.1空間特征

規(guī)劃片區(qū)屬月河口川道與漢江川道交匯區(qū)域，地塊的南部地勢(shì)較為平坦，適合開(kāi)發(fā)建設(shè)。北部地形起伏較大，場(chǎng)地高差最大100多米，給規(guī)劃區(qū)內(nèi)道路布局和豎向規(guī)劃設(shè)計(jì)以及市政規(guī)劃帶來(lái)了一定的難度，但也為特色空間創(chuàng)作的提供了充分的機(jī)會(huì)。

1.2社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

月河口片區(qū)屬于漢濱區(qū)行政區(qū)劃范圍，涉及到的鄉(xiāng)鎮(zhèn)主要有新勝村，目前片區(qū)內(nèi)分布有8個(gè)行政村，分別為忠心村、新勝村、七里溝村、紅蓮村、忠誠(chéng)村、佘家窯村、長(zhǎng)鋪村、陳家山村等?！栋部翟潞涌谄瑓^(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》編制時(shí)片區(qū)總?cè)丝诩s為10000人?，F(xiàn)狀第一產(chǎn)業(yè)主要以小麥、油菜、玉米種植與家禽養(yǎng)殖為主；第二產(chǎn)業(yè)基本沒(méi)有形成；第三產(chǎn)業(yè)大部分是村莊的商業(yè)服務(wù)設(shè)施以及各村莊零散的小型商店。規(guī)劃區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)完全的第一產(chǎn)業(yè)特征，拆遷安置工作量較小，是生態(tài)城建設(shè)的優(yōu)勢(shì)條件。對(duì)于就地安置村民的生產(chǎn)生活安置非常有利。

2 月河生態(tài)區(qū)道路交通規(guī)劃總則

以原有總規(guī)路網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)，以安康市城市發(fā)展戰(zhàn)略以及《國(guó)家生態(tài)園林城市標(biāo)準(zhǔn)》為指導(dǎo)，提倡“公交先導(dǎo)、通達(dá)有序、綠色低碳”交通系統(tǒng)規(guī)劃。構(gòu)建與區(qū)域交通系統(tǒng)合理銜接、適應(yīng)城市空間布局發(fā)展的骨干路網(wǎng)，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和級(jí)配，形成布局合理、功能齊全、具有可擴(kuò)展性的骨干道路系統(tǒng)，支持城市空間拓展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

3 月河生態(tài)區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃策略

所謂的“綠色交通”即指步行、非機(jī)動(dòng)交通以及各種可供搭乘的公共交通方式?！秶?guó)家生態(tài)園林城市標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定大城市的公交出行比例為20%以上，中型城市的公交出行比例為15%以上。為將月河口片區(qū)打造成月河生態(tài)區(qū)，其道路發(fā)展策略有：①將月河生態(tài)區(qū)核心片區(qū)路網(wǎng)密度提高，積極引導(dǎo)以“公共交通為導(dǎo)向”的開(kāi)發(fā)模式（TOD）；②將城市土地開(kāi)發(fā)使用和城市交通運(yùn)輸規(guī)劃進(jìn)行有效結(jié)合，從而減少個(gè)體機(jī)動(dòng)交通出行的需求；③打造全方位的綜合公共交通系統(tǒng)，保證交通的高暢達(dá)度及銜接的合理性；④制定區(qū)域交通戰(zhàn)略，提供直達(dá)核心區(qū)的高效交通樞紐，確保提供所有必要的區(qū)域交通走廊，減少生態(tài)區(qū)內(nèi)不必要的機(jī)動(dòng)出行；⑤在公共交通系統(tǒng)中引入最前沿的綠色技術(shù)，使用清潔型的“綠色”車輛；⑥出臺(tái)一系列能夠有效抑制個(gè)人機(jī)動(dòng)交通出行的政策和辦法，包括相關(guān)的停車管理措施和“智能”交通管理系統(tǒng)。

針對(duì)月河口片區(qū)特殊的地形地貌條件，本次規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)考慮以下幾點(diǎn)：

3.1構(gòu)筑“公共交通+步行”的出行方式

月河生態(tài)區(qū)屬于丘陵地貌，地形起伏大，地質(zhì)條件復(fù)雜，道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢(shì)而建，組團(tuán)之間通過(guò)快速路或主干路連接，呈“自由式、組團(tuán)式”布局。因此，自行車出行無(wú)法得到充分的利用，并不適合作為交通工具來(lái)使用，僅限于健身項(xiàng)目，其出行方式主要集中在機(jī)動(dòng)交通和步行范圍內(nèi)。在高差較大的垂直方向以步行為主，充分利用有高差的地形來(lái)創(chuàng)造出具有立體感的步行空間。通過(guò)對(duì)垂直交通的優(yōu)化，大幅縮短步行的交通距離，并與休閑設(shè)施結(jié)合，創(chuàng)造出多種多樣的景觀環(huán)境，引起人們的情緒變化，并對(duì)人們的心里感受進(jìn)行強(qiáng)化，使地形的不利因素變?yōu)橛欣蛩?。在水平方向的交通以公共交通為主。在一定程度上公共交通與步行是“共生”的，這種“共生”的意思是在空間層面上能夠共融和共享的。也就是說(shuō)步行區(qū)不代表就是機(jī)動(dòng)車的禁地?！肮采钡暮x也可理解為兩種出行方式的結(jié)合。一般而言，步行的距離越長(zhǎng)，人們步行的意愿就越弱，反之亦然。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，居民的出行距離變長(zhǎng)，地形又限制了非機(jī)動(dòng)交通工具的使用（比如自行車），最有可能代替小汽車出行的綠色出行方式就是將兩者結(jié)合起來(lái)，構(gòu)筑“公共交通+步行”的出行方式。

3.2 構(gòu)筑樹(shù)形結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)系統(tǒng)

上位規(guī)劃中對(duì)地貌特征做了細(xì)致的分析和研究，提出了具有針對(duì)性的布局方案，組團(tuán)式布局可以充分和有效地利用適宜建設(shè)用地，這為盡端式支路系統(tǒng)提供了較為理想的前提。另外，樹(shù)形結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)系統(tǒng)是最利于公共交通組織的形式，采用短距離的步行系統(tǒng)銜接公交站點(diǎn)，可以有效降低私人機(jī)動(dòng)交通的使用量，從而達(dá)到綠色低碳出行的目的。

3.3 鼓勵(lì)使用電動(dòng)自行車

在安康慢行交通還包括電動(dòng)自行車的使用，按照目前市場(chǎng)銷售的電動(dòng)自行車性能看其續(xù)航能力、動(dòng)力單元配置一般都能滿足爬坡（坡度i

3.4合理配置公共服務(wù)設(shè)施

公共服務(wù)設(shè)施的合理布局也是提高出行效率的重要舉措。合理布局的教育設(shè)施能為每個(gè)家庭的子女上學(xué)提供便利，保證孩子的就近入學(xué)，使私人機(jī)動(dòng)交通工具接送子女上下學(xué)的效率低于步行效率，以此來(lái)引導(dǎo)家長(zhǎng)選擇步行方式接送子女上下學(xué)?！栋部翟潞涌谄瑓^(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》根據(jù)規(guī)劃范圍的人口規(guī)模和分布，在月河口片區(qū)內(nèi)設(shè)置中學(xué)2所，小學(xué)4所，幼托14所。其中，中學(xué)占地面積6.6公頃，服務(wù)半徑1200-1500米，一處布置在南環(huán)西路與新月路的交匯處，一處位于南環(huán)西路與長(zhǎng)陳路的交匯處；小學(xué)占地面積7.3公頃，服務(wù)半徑700-1000米，其中休閑療養(yǎng)度假區(qū)1處，生態(tài)居住區(qū)2處，山地運(yùn)動(dòng)區(qū)1處，分別結(jié)合居住用地設(shè)置；幼兒園屬于居住小區(qū)內(nèi)部配建，每處占地0.3-0.5公頃，服務(wù)半徑250-450米。

4 小結(jié)

綠色交通采用“以人為本”的規(guī)劃思維，充分考慮人的可達(dá)性、舒適性、安全性，提倡步行、自行車、公共交通出行，減少個(gè)人機(jī)動(dòng)車輛的使用。本文就安康月河生態(tài)區(qū)的綠色交通規(guī)劃作了探討，提出了具體的發(fā)展策略并得出了一些具體結(jié)論。

綠色交通規(guī)劃和生態(tài)城市規(guī)劃建設(shè)密不可分，在研究生態(tài)城市的時(shí)候不能忽視生態(tài)城市中的交通系統(tǒng)的研究。本文在兩者相結(jié)合方面起到一個(gè)拋磚引玉的作用，也希望這方面的研究能夠在專業(yè)領(lǐng)域引起足夠的重視，讓生態(tài)城市早日實(shí)現(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]項(xiàng)貽強(qiáng)，等.生態(tài)交通的理念及策略研究[J].華東公路，2005（8）：83-87.

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[3]王煒等著.城市交通規(guī)劃[M].南京：東南大學(xué)出版社，1998.

[4]全永染等：路在何方―縱談城市交通，中國(guó)城市出版社，2002.

[5]周干峙等：發(fā)展我國(guó)大城市交通的研究，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1996.

作者介紹：

篇7

國(guó)家發(fā)改委原副主任張國(guó)寶先生曾任國(guó)家計(jì)委投資司副司長(zhǎng)，分管城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處，親歷了中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷程和政策變化。2017年第8期、第9期，張國(guó)寶先生分上、下兩篇在《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》連續(xù)撰文回顧中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展巨變。上篇題為《中國(guó)的城市軌道交通如何從零躍居世界第一》，《中國(guó)城市軌道交通的國(guó)產(chǎn)化之路》為下篇。

我那時(shí)對(duì)推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化到了癡迷執(zhí)著的程度，態(tài)度十分堅(jiān)決，不容通融。法國(guó)阿爾斯通公司高管和我?guī)状谓佑|后雖感到我推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化態(tài)度堅(jiān)決，但私下里和他們自己的翻譯說(shuō)，他是一個(gè)為自己國(guó)家利益努力的人，值得敬佩。西門(mén)子則在背后送了我一個(gè)“國(guó)產(chǎn)化先生”的綽號(hào)。 計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的布局和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)制

浦鎮(zhèn)機(jī)車車輛廠在上海附近，這是一家在統(tǒng)治時(shí)期就有的老企業(yè)。

當(dāng)時(shí)還沒(méi)有長(zhǎng)江大橋，京滬鐵路在南京長(zhǎng)江被隔成兩段，長(zhǎng)江以北叫津浦路，浦就是南京長(zhǎng)江北岸的浦鎮(zhèn)。1962年，我上大學(xué)時(shí)還自己拿著鋪蓋卷坐輪渡到長(zhǎng)江北岸的浦鎮(zhèn)去乘火車。浦鎮(zhèn)作為重要的鐵路站點(diǎn)，建有浦鎮(zhèn)機(jī)車車輛廠，曾有不少外國(guó)專家在此工作，是個(gè)歷史悠久的企業(yè)。

國(guó)務(wù)院辦公廳文件[（1995）60號(hào)文]下發(fā)后，我們已經(jīng)把浦鎮(zhèn)機(jī)車車輛廠作為生產(chǎn)城市軌道交通車輛的生產(chǎn)廠，正在與法國(guó)阿爾斯通進(jìn)行技術(shù)合作。所以，上海沒(méi)有必要另起爐灶再去建設(shè)一個(gè)生產(chǎn)企業(yè)，完全可以用浦鎮(zhèn)機(jī)車車輛廠的產(chǎn)品。我說(shuō)服上海市的同志，希望他們不要再建軌道交通車輛廠了，與近在咫尺的浦鎮(zhèn)機(jī)車車輛廠合作，上海制造業(yè)基礎(chǔ)雄厚，凡是上海已有企業(yè)有能力為軌道交通車輛配套的零部件廠，例如車輛空調(diào)、車輛的自動(dòng)門(mén)等，盡量用上海的產(chǎn)品。上海的同志還是顧全大局，聽(tīng)中央意見(jiàn)的，沒(méi)有再堅(jiān)持上車輛廠，上海后來(lái)建設(shè)的明珠線就使用了浦鎮(zhèn)機(jī)車車輛廠與法國(guó)阿爾斯通合作的產(chǎn)品。明珠線舉行開(kāi)通儀式時(shí)，時(shí)任上海市副市長(zhǎng)的韓正同志還特意邀請(qǐng)我與他一起乘坐。

廣州用德國(guó)政府貸款進(jìn)口的第一列西門(mén)子車輛，因?yàn)樽吆＿\(yùn)要兩個(gè)月時(shí)間，趕不上運(yùn)營(yíng)日期，所以租了俄羅斯的大型運(yùn)輸機(jī)將一列地鐵車廂空運(yùn)到了廣州。廣州當(dāng)時(shí)也想依托鐵路機(jī)車修理廠建設(shè)軌道交通生產(chǎn)廠，時(shí)任市長(zhǎng)林樹(shù)森找我，我也以同樣的理由說(shuō)服他。林樹(shù)森曾任廣東省計(jì)劃委員會(huì)主任，對(duì)經(jīng)濟(jì)全局的思維非常理解，很快放棄了在廣州建軌道交通車輛廠的打算，轉(zhuǎn)而積極支持國(guó)產(chǎn)化，采用了長(zhǎng)春客車廠生產(chǎn)的地鐵車輛。時(shí)任廣州地鐵公司總經(jīng)理的盧光霖同志也是地鐵裝備國(guó)產(chǎn)化的積極推動(dòng)者，并將直線電機(jī)作為推進(jìn)動(dòng)力應(yīng)用于地鐵車輛，后來(lái)廣州地鐵還實(shí)現(xiàn)了全封閉的地鐵站臺(tái)，提高了安全性。

大連有機(jī)車車輛生產(chǎn)廠，時(shí)任大連市長(zhǎng)也找過(guò)我，要在大連生產(chǎn)城市軌道交通車輛。我同樣勸他從國(guó)家全局出發(fā)，不要再上城市軌道交通車輛生產(chǎn)廠了。他還是希望能同意大連生產(chǎn)。我對(duì)他說(shuō)：站在地方的角度考慮，當(dāng)然會(huì)這樣要求，但你如果在中央工作，從全國(guó)的情況考慮，就不能同意每城市都去生產(chǎn)城市軌道交通車輛了。

后來(lái)大連機(jī)車車輛廠還是為大連的輕軌交通線生產(chǎn)了三節(jié)車廂一組的輕軌列車。但檔次較低，并正如我所料，沒(méi)法進(jìn)入其他城市的市場(chǎng)，也就不可能發(fā)展起來(lái)。

經(jīng)過(guò)一番艱苦的工作，終于說(shuō)服了各城市，在全國(guó)確定了長(zhǎng)春客車廠、青島四方、株洲機(jī)車車輛廠和浦鎮(zhèn)機(jī)車車輛廠4個(gè)地鐵車輛生產(chǎn)廠，在我任內(nèi)一直維持了這一格局。這樣做有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，到底對(duì)不對(duì)？肯定會(huì)有不同看法。但我認(rèn)為，在城市軌道交通車輛生產(chǎn)上沒(méi)有像汽車一樣遍地開(kāi)花，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題據(jù)說(shuō)現(xiàn)在已經(jīng)有所顯現(xiàn)，但比起汽車、船舶、機(jī)床等行業(yè)來(lái)并不突出。實(shí)踐證明，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的布局和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的優(yōu)越性在城市軌道交通設(shè)備領(lǐng)域得到了較好的體現(xiàn)。 “國(guó)產(chǎn)化先生”

落實(shí)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，除車輛外還有許多關(guān)鍵的零部件，比較突出的如信號(hào)系統(tǒng)，這是我國(guó)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的薄弱環(huán)節(jié)，早期地鐵的信號(hào)系統(tǒng)均從國(guó)外進(jìn)口。在做國(guó)產(chǎn)化規(guī)劃開(kāi)始時(shí)，我們想利用電子工業(yè)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)研究機(jī)構(gòu)和企業(yè)，眼光基本上還是盯著國(guó)有企業(yè)，結(jié)合南京建設(shè)地鐵，我們選擇原電子部14所為南京地鐵配套信號(hào)系統(tǒng)。現(xiàn)在信號(hào)系統(tǒng)已經(jīng)能夠國(guó)產(chǎn)化，原北方交通大學(xué)的北京交控和卡斯科，原鐵道部的通號(hào)公司都生產(chǎn)出了國(guó)產(chǎn)的地鐵信號(hào)系統(tǒng)。

地鐵車輛的車體已從過(guò)去的碳鋼變?yōu)椴讳P鋼車體和擠壓蜂窩狀鋁型材，這種車體此前我國(guó)沒(méi)有生產(chǎn)過(guò)。開(kāi)始我們也是盯著央企來(lái)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，選擇最有實(shí)力的西南鋁加工廠研發(fā)，給予扶持，但央企最終還是沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)過(guò)崛起的民企。現(xiàn)在吉林麥達(dá)斯鋁業(yè)有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、南南鋁加工有限公司、明泰鋁業(yè)有限公司、中鋁-薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等都能提供擠壓車體鋁型材了。

軌道交通設(shè)備的其他零部件我們都安排了國(guó)產(chǎn)化方案。上海的法維來(lái)是車用空調(diào)的主要供應(yīng)商，南京的康尼公司則是車門(mén)的主要供應(yīng)商。經(jīng)過(guò)十幾年的努力，城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到了百分之九十，變進(jìn)口為出口，成本價(jià)格降低了幾乎一半。加上施工機(jī)具、技術(shù)的進(jìn)步，地鐵的造價(jià)也降低了近一半，這使得更多的城市大規(guī)模建設(shè)地鐵成為可能。

篇8

關(guān)鍵詞　德國(guó)　城市軌道交通　規(guī)劃　思路　運(yùn)營(yíng)

1 柏林市的城市軌道交通系統(tǒng)

柏林市面積為891km2，總?cè)丝跒?38萬(wàn)，人口密度為3900人/km2，地鐵線全長(zhǎng)152km，共有170個(gè)車站，站間距一般為800m，車輛總數(shù)為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次，其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有100多年的歷史，現(xiàn)在已經(jīng)形成了UBahn、SBahn、區(qū)域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統(tǒng)。

柏林軌道交通網(wǎng)的整體形狀，可以用一個(gè)簡(jiǎn)單的蘑菇形來(lái)進(jìn)行描述(見(jiàn)圖1)。南北向的鐵路線構(gòu)成蘑菇的梗，東西向的軌道網(wǎng)絡(luò)以及位于其上部的北環(huán)線構(gòu)成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉，一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路，另一條是通往Dresden方向的鐵路。

如此發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是歷史發(fā)展的結(jié)果。最初，柏林作為首都修建了通往全國(guó)各地的鐵路，每條鐵路在柏林都有自己的始發(fā)站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個(gè)方向的乘客換乘，在第一次世界大戰(zhàn)前就修建了連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線，并將這些線路也向市民開(kāi)放，成為一種市內(nèi)交通工具，這就是德國(guó)最早的S-Bhan。

為了組織協(xié)調(diào)不同形式的軌道交通之間，以及與公共汽車之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理，柏林市成立了柏林交通協(xié)會(huì)(BVG)，并又在此基礎(chǔ)上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(huì)(VBB)?，F(xiàn)在柏林的交通建設(shè)熱火朝天。在進(jìn)一步完善東西方向的軌道交通線路的同時(shí)，正在修建南北向軌道交通地下通道，穿越Spree河，已經(jīng)建成波茨坦廣場(chǎng)車站，在東西方向和南北向的交會(huì)處，正在建設(shè)現(xiàn)代化的Lehrter火車站(見(jiàn)圖2)。

據(jù)協(xié)會(huì)人員介紹，不久，在柏林大區(qū)內(nèi)將實(shí)現(xiàn):70km范圍內(nèi)的乘客可以在1h內(nèi)到達(dá)柏林市中心，發(fā)車間隔1h;在150km范圍內(nèi)，2h內(nèi)到達(dá)，發(fā)車間隔2h。

2科隆市城市軌道交通系統(tǒng)

科隆市城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)如圖3所示，其主要有下面一些特點(diǎn)。

(1)線路埋深較淺，車站簡(jiǎn)易，通常從街角下去就可以。

(2)換乘方便，在同一個(gè)站臺(tái)上可以換乘去許多不同方向的其他線路(見(jiàn)圖4)，而不用上下爬越，或者長(zhǎng)距離通過(guò)通道換乘。在德國(guó)的其他城市也是一樣的，這種在同一站臺(tái)上進(jìn)行換乘多條線路的方式很普遍。

(3)在站臺(tái)上有長(zhǎng)、中、短列車標(biāo)識(shí)，即同一線路在不同時(shí)間根據(jù)客流情況，可以有長(zhǎng)列(9節(jié))，中列(6節(jié))、短列(3節(jié))不同長(zhǎng)度的列車運(yùn)行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。

(4)地鐵的票制是多樣化的，有單人的、團(tuán)體的，有按區(qū)的、按時(shí)的，有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的，可以預(yù)先買(mǎi)，或在車站買(mǎi)，也可以在車上買(mǎi);可以自動(dòng)售，也可以在售貨亭代售……

(5)在科隆可以乘地鐵去波恩，即相鄰城市之間也實(shí)現(xiàn)了軌道交通聯(lián)系。這種把城市內(nèi)的軌道交通和城際間的軌道交通結(jié)合起來(lái)的做法，在城市密集的地區(qū)有很大的意義。德國(guó)在魯爾工業(yè)區(qū)(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區(qū)都建設(shè)了這種完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

3 柏林市的地鐵引導(dǎo)信息和安全集成系統(tǒng)(LISI)

柏林市地鐵控制中心使用了基于數(shù)據(jù)庫(kù)的動(dòng)態(tài)管理信息系統(tǒng)，可以實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地獲得列車運(yùn)行的各種參數(shù)，并可以控制安裝在沿線各個(gè)車站不同部位和方向的攝像頭、站臺(tái)上的各種顯示牌、乘客求助系統(tǒng)以及廣播系統(tǒng)。這樣，坐在控制中心即可對(duì)所有列車運(yùn)行的狀態(tài)信息和各車站內(nèi)的動(dòng)態(tài)情況一覽無(wú)遺，并可以與利用車站乘客求助系統(tǒng)的求助人實(shí)現(xiàn)雙向語(yǔ)音信息交流，站臺(tái)內(nèi)幾乎不需要任何工作人員。因此，不但節(jié)約了人力成本，而且還為高效、安全、準(zhǔn)確、快速的運(yùn)行提供了技術(shù)保障(見(jiàn)圖5、圖6)。

4主要經(jīng)驗(yàn)體會(huì)

(1)柏林交通協(xié)會(huì)的經(jīng)驗(yàn)介紹，使我們更加明確，解決大城市的交通問(wèn)題，非抓好城市的綜合交通不行。從規(guī)劃開(kāi)始一直到運(yùn)營(yíng)管理，把多種形式的交通工具系統(tǒng)地統(tǒng)一起來(lái)。

(2)柏林市值得我們重視的經(jīng)驗(yàn)還有:充分改造和利用舊有交通系統(tǒng)，使新舊系統(tǒng)設(shè)備都能發(fā)揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設(shè)施，而不是不停地拆舊建新。

(3)在城市軌道交通規(guī)劃中，柏林的做法是首先確定總體目標(biāo):在多大范圍內(nèi)，保證乘車時(shí)間不超過(guò)多少，保證發(fā)車間隔在多少時(shí)間之內(nèi)。由此制定實(shí)現(xiàn)總體目標(biāo)的交通方式選擇、線路位置設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)組織方案等等。我們認(rèn)為這種規(guī)劃方法思路清晰，目標(biāo)明確，方法科學(xué)。

(4)德國(guó)在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中有許多值得我們學(xué)習(xí)的地方。例如，票制的多樣性以及購(gòu)票方式的多樣性。

(5)地鐵車站簡(jiǎn)易而方便，上車和出站都不用費(fèi)很多時(shí)間，換乘大多也是在站臺(tái)上進(jìn)行，多條線路利用同一個(gè)站臺(tái)，乘客下車以后，在站臺(tái)上等待換乘的列車。

據(jù)德國(guó)城市軌道交通專家介紹，乘客對(duì)時(shí)間的容忍程度可以在10min以內(nèi)，多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應(yīng)比較平淡，但是對(duì)上下車是否方便，轉(zhuǎn)車換乘是否容易看得較重，可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。

(6)在地鐵運(yùn)營(yíng)中，客流的不均衡性是客觀存在的。在一條線路上不同區(qū)段的運(yùn)量不等(有所謂的最大斷面流量);同一區(qū)段不同時(shí)間的運(yùn)量也不同(有早高峰、晚高峰);在地鐵的整個(gè)發(fā)展過(guò)程中，初、近、遠(yuǎn)期的運(yùn)量也在隨時(shí)間而增長(zhǎng)著。以前我們都是按遠(yuǎn)期最大斷面區(qū)間的高峰小時(shí)運(yùn)量來(lái)設(shè)計(jì)地鐵，繼而購(gòu)置設(shè)備。在運(yùn)營(yíng)中能采取的調(diào)節(jié)手段單一，僅僅靠不同的行車密度來(lái)適應(yīng)不同的運(yùn)量。通過(guò)考察發(fā)現(xiàn)，可以有很多種運(yùn)輸組織措施來(lái)適應(yīng)運(yùn)量的不同要求:①可以靈活編組，改編列車的長(zhǎng)度;②在中途折返，開(kāi)行區(qū)間列車，實(shí)行“套跑方案”;③可以多條線路在繁忙區(qū)段共線運(yùn)行，以滿足運(yùn)量的要求等。在我國(guó)的地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中，加強(qiáng)運(yùn)輸管理科學(xué)的研究尚有很大的空間。

篇9

關(guān)鍵詞：城市道路；交通設(shè)計(jì)；問(wèn)題；措施

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1城市道路性質(zhì)分級(jí)

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日常活動(dòng)息息相關(guān)。理想的道路在滿通運(yùn)輸和出行需要的同時(shí)，還會(huì)帶給人們美的感受。我們?cè)谶M(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要在全面分析城市交通現(xiàn)狀和未來(lái)城市交通發(fā)展的基礎(chǔ)上，先對(duì)每一條道路的性質(zhì)進(jìn)行界定，再確定道路的功能和等級(jí)。城市道路按道路性質(zhì)分為兩種道路。

1.1交通性道路。交通性道路是主要用來(lái)解決城市各類用地分區(qū)之間的交通聯(lián)系，以及解決通向?qū)ν饨煌诎逗徒煌屑~之間聯(lián)系的道路。其特點(diǎn)是，機(jī)動(dòng)車輛往返頻繁，行車速度高，以機(jī)動(dòng)車交通為主，車道寬、人流少、沿線大型公共建筑不多，道路線型要求確保行車速度。

1.2生活性道路。生活性道路是用來(lái)解決城市內(nèi)各區(qū)之間居民生活活動(dòng)服務(wù)的道路。其特點(diǎn)是：以客運(yùn)和人行交通為主，一般行車速度較低，道路斷面上側(cè)重人行道的寬度及公交停車站的場(chǎng)位，道路兩側(cè)布置有為居民生活服務(wù)的各類設(shè)施、公共建筑和停車場(chǎng)。

2城市道路交通設(shè)計(jì)的相關(guān)要求

2.1必須要對(duì)城市的道路交通需求進(jìn)行滿足

毋庸置疑，城市道路交通設(shè)計(jì)的主要目的，就是對(duì)城市的基本交通需求進(jìn)行滿足，其不但要將道路本身的交通性能進(jìn)行體現(xiàn)，同時(shí)還需要將整個(gè)城市的生活性以及觀光旅游性進(jìn)行體現(xiàn)。因此在進(jìn)行城市道路交通設(shè)計(jì)的時(shí)候，一定要依照城市的典型特點(diǎn)進(jìn)行，以能夠和現(xiàn)代城市發(fā)展密切相連。

2.2對(duì)道路線型設(shè)計(jì)實(shí)施優(yōu)化

城市道路交通設(shè)計(jì)主要就是對(duì)道路線型進(jìn)行設(shè)計(jì)，其不但直接影響到道路的使用質(zhì)量，同時(shí)還會(huì)影響城市交通運(yùn)輸狀態(tài)，因此對(duì)城市道路交通型性進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，其是提高城市交通運(yùn)輸安全性和可靠性的基礎(chǔ)保障。另外城市道路交通的優(yōu)化設(shè)計(jì)，還能夠和整個(gè)城市的自然景觀進(jìn)行有機(jī)融合，從而體現(xiàn)出整個(gè)城市和居民的良好生活狀態(tài)，為人們創(chuàng)造良好的視覺(jué)效果。其中在進(jìn)行城市道路交通線性優(yōu)化設(shè)計(jì)中，較大半徑的圓弧曲線能夠取得更好的道路交通線性優(yōu)化設(shè)計(jì)，因此可以盡量采用對(duì)較大道路圓曲線設(shè)計(jì)。

2.3注重對(duì)城市景觀特色進(jìn)行反映

城市道路交通設(shè)計(jì)不應(yīng)該單單只對(duì)道路需求進(jìn)行滿足，還應(yīng)該對(duì)城市景觀特色進(jìn)行一定的體現(xiàn)，以能夠?qū)崿F(xiàn)城市道路交通和景觀的結(jié)合發(fā)展，構(gòu)建獨(dú)具城市特色的道路交通設(shè)計(jì)風(fēng)格，其不僅能夠?qū)崿F(xiàn)城市道路和風(fēng)景的自然融合，還能夠設(shè)計(jì)出和當(dāng)?shù)仫L(fēng)景相得益彰的道路交通系統(tǒng)。

3城市道路交通設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)處于較低發(fā)展水平時(shí)期，人們對(duì)交通設(shè)施的要求偏低，因此長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)的道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)理念是以機(jī)動(dòng)車為主，主要考慮交通特性和車流量問(wèn)題，多從宏觀角度考慮問(wèn)題，幾乎不考慮人的感受。但是隨著人們生活水平的進(jìn)一步提高，開(kāi)始重視人對(duì)交通、道路、城市規(guī)劃等方面的感受，進(jìn)而對(duì)城市道路規(guī)劃和建設(shè)提出了更高的要求，使用功能成為最基本條件，更加關(guān)注道路的舒適性和便捷性，強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃的觀賞功能。因此，城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)也要跟上時(shí)代步伐，在達(dá)到基本的行車功能前提下，還要使人、車、路、環(huán)境和諧共存，滿足城市居民對(duì)交通環(huán)境精神層面的追求，營(yíng)造更加人性化的城市環(huán)境。在科技高度發(fā)展的當(dāng)今社會(huì)，人性化已成為各種設(shè)備、設(shè)施以及管理方法所共同追求和發(fā)展的方向。因此只有在城市道路交通設(shè)計(jì)中充分體現(xiàn)人性化這一理念，才能更好地提升城市的文明程度，進(jìn)而對(duì)全社會(huì)的物質(zhì)文明和精神文明建設(shè)均起到推動(dòng)作用。

4城市道路交通設(shè)計(jì)改進(jìn)措施

4.1注重實(shí)現(xiàn)道路的節(jié)能降耗設(shè)計(jì)

隨著人們生活水平的逐漸提高，人們對(duì)節(jié)能降耗要求也隨之加大，因此在城市道路交通設(shè)計(jì)中也應(yīng)該對(duì)其節(jié)能降耗需求進(jìn)行滿足?？蓮囊韵聨c(diǎn)開(kāi)始實(shí)施：

（1）細(xì)化道路分類標(biāo)準(zhǔn)。依照道路節(jié)能降耗要求中的公交優(yōu)先和綠色交通要求，需要對(duì)其目前城市道路分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，可以在城市主干道上對(duì)開(kāi)發(fā)區(qū)、軌道交通、小城鎮(zhèn)以及旅游景觀主干道進(jìn)行分類定義，同時(shí)可以定義商業(yè)步行街，為了能夠?qū)ψ孕熊嚨某鲂羞M(jìn)行保障，可以定義自行車交通體系，設(shè)置自行車專用道。

（2）公交車專用道設(shè)計(jì)?，F(xiàn)今對(duì)于道路設(shè)計(jì)和公交專用道設(shè)計(jì)，往往做不到同步進(jìn)行，因此在道路設(shè)計(jì)中，往往所注重的只是大小車道設(shè)計(jì)，卻往往沒(méi)有考慮到公交車專用道需求，最后也只能在道路建成之后，才進(jìn)行公交專用道設(shè)計(jì)，造成了巨大的資金、成本浪費(fèi)。所以在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)的時(shí)候，一定要綜合考慮公交專用道設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)公交車和社會(huì)車輛的分道行駛，提高公交車交通運(yùn)行速度，方便居民出行。

（3）步行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)。目前我國(guó)大部分城市已經(jīng)全面進(jìn)入小康社會(huì)，同時(shí)對(duì)商品的需求量也在逐漸增加，因此各種商業(yè)街和步行街出現(xiàn)越來(lái)越多，對(duì)于這些區(qū)域來(lái)說(shuō)，應(yīng)該將機(jī)動(dòng)車交通全部分離出去，設(shè)置步行交通系統(tǒng)，其不但能夠滿足人們的購(gòu)物、休閑需求，同時(shí)還能夠欣賞城市旅游景觀。

4.2研究道路交通的供需平衡

現(xiàn)代城市交通需要更合理，更科學(xué)地利用土地資源，要摒棄以往通過(guò)持續(xù)建設(shè)道路的方式來(lái)滿足城市擴(kuò)張所帶來(lái)的交通需求。這就要求道路交通規(guī)劃部門(mén)和有關(guān)設(shè)計(jì)人員充分做好調(diào)研工作，真正了解城市的交通供需矛盾所在，盡量通過(guò)修繕、拓寬干道以及增加支路等方式來(lái)改變現(xiàn)有的交通擁堵現(xiàn)狀，盡可能地利用城市有限的土地資源。因此全城的道路交通規(guī)劃需要從宏觀角度來(lái)統(tǒng)籌規(guī)劃，才能滿足各方交通需求。

4.3加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

政府為了刺激國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大力倡導(dǎo)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城市道路建設(shè)也是其中重點(diǎn)發(fā)展的對(duì)象，因此要牢牢抓住這一歷史機(jī)遇，通過(guò)道路修筑和修繕等方式，促進(jìn)城市交通的良性發(fā)展，有效提高城市路網(wǎng)密度，提升城市面貌，進(jìn)而促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4.4全方位提高城市道路功能

首先，要提高道路服務(wù)意識(shí)，增強(qiáng)路邊的各種標(biāo)識(shí)設(shè)施建設(shè);其次，在規(guī)劃設(shè)計(jì)道路時(shí)，確定道路服務(wù)的主體;最后，盡量通過(guò)較小的修繕和改進(jìn)工程來(lái)提升道路的使用功能。

4.5確定合理的交叉口間距與行人過(guò)街形式。

（1）交叉口間距與調(diào)頭方案。一條道路上的交叉口數(shù)目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時(shí)間越長(zhǎng),出行延誤也會(huì)相應(yīng)增加。城市道路上交通事故發(fā)生次數(shù)與交叉口接入數(shù)目成正比。

（2）行人過(guò)街橫道設(shè)計(jì)。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過(guò)街不便而冒險(xiǎn)違規(guī)橫穿馬路現(xiàn)象的發(fā)生,主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結(jié)束語(yǔ)

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展。必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)。城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而之切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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【關(guān)鍵詞】土地調(diào)整，交通分析，路網(wǎng)密度

1、原規(guī)劃解讀及道路網(wǎng)絡(luò)修改的緣由。

原規(guī)劃中，土地性質(zhì)比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業(yè)和商住，以及教育配套用地。

原規(guī)劃用地匯總表

從此表可以看出，商住和商業(yè)用地共占13.58%。商住用地和商業(yè)用地對(duì)吸引人流和車流產(chǎn)生了積極意義，因此道路用地也相應(yīng)配置達(dá)到16.80%。

但是根據(jù)政府和開(kāi)發(fā)業(yè)主的需求，要將大型商業(yè)集中到南部區(qū)域，因此該區(qū)域不再適合發(fā)展大規(guī)模的集中性商業(yè)，主要還是以住宅和配套服務(wù)為主。

本著用地規(guī)劃調(diào)整的前提，路網(wǎng)應(yīng)與用地性質(zhì)，人口人流的變化的變化想適應(yīng)。

2、新舊規(guī)劃對(duì)比

舊版用地規(guī)劃（左）和本次修編用地規(guī)劃（右）

由兩版規(guī)劃用地對(duì)比圖可以看出，規(guī)劃用地將集中型商業(yè)用地調(diào)整了一部分到本規(guī)劃區(qū)外，將商住用地變更為了居住商業(yè)混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。

規(guī)劃用地的調(diào)整，直接影響固定人口和流動(dòng)人口的變化。道路路網(wǎng)因此要調(diào)整，以做到經(jīng)濟(jì)和功能上的合理。

3、調(diào)整部分

3.1路網(wǎng)密度的計(jì)算

參照規(guī)范

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)劃》（ CJJ 37-2012）；

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）

《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（DBJ50-064-2007）

原規(guī)劃中路網(wǎng)的布局存在一定的不合理。

1）、主干道比例過(guò)高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴(yán)重偏低。

2）、城市道路過(guò)河橋梁過(guò)多，原規(guī)劃為4座，其中兩座為主干道過(guò)河橋。本次規(guī)劃減少一座主干道過(guò)河橋梁。節(jié)約建設(shè)資金，增加可建設(shè)用地。

3）、沿河道路布置過(guò)于方正，且結(jié)合地形不夠緊密。本次規(guī)劃建議略微渠化河道，既可以規(guī)整出大量的可建設(shè)用地，又可以使河道顯得視覺(jué)通透。并且建設(shè)一條沿河道路，讓城市動(dòng)靜皆宜，生機(jī)乍現(xiàn)。

經(jīng)調(diào)整路網(wǎng)密度如下表

：主干道的服務(wù)范圍為整個(gè)隆化片區(qū)，如果按照片區(qū)密度計(jì)算，主干道密度為1.18 Km/Km2。

3.2主要調(diào)整部分交通量測(cè)算

（一）預(yù)測(cè)原則：

統(tǒng)計(jì)調(diào)查年平均日交通量（ADT）作為道路規(guī)劃控制交通量。

2） 預(yù)測(cè)年度第30個(gè)高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量（DHV）。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為選取快速路、主干路按20年預(yù)測(cè)，次干道按15年預(yù)測(cè)。

3）設(shè)計(jì)小時(shí)期間內(nèi)（早晚高峰）全部運(yùn)行方式的交通量和方向分配（D）。

（二）相關(guān)依據(jù)

1）、《重慶市城市總體規(guī)劃》（2005-2020年）；

2）、《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020）》；

3）、《交通工程手冊(cè)》（1998年5月）；

4）、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）》；

5）、《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》；

6）、《道路通行能力手冊(cè)》，美國(guó)交通研究委員會(huì)；

7）、《交通出行率手冊(cè)》，交通出行率指標(biāo)研究課題組編；

8）、國(guó)家有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和法律法規(guī)。

（三）相關(guān)結(jié)論

1）、對(duì)于規(guī)劃區(qū)連接北固片區(qū)的道路的服務(wù)水平：

通過(guò)交通小區(qū)劃分，現(xiàn)狀交通特征分析，機(jī)動(dòng)車的發(fā)展預(yù)測(cè)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)，交通產(chǎn)生預(yù)測(cè)，交通分布預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)得出交通量預(yù)測(cè)結(jié)果：

通過(guò)上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟(jì)大道連接北固片區(qū)的道路相對(duì)弱化，可以滿通量的需求，其中，隆濟(jì)大道的服務(wù)等級(jí)為二級(jí)，渝南大道的服務(wù)水平為一級(jí)。

2）、對(duì)于聯(lián)通鳳嘴江東西岸的道路

原規(guī)劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對(duì)交通的通行造成不利影響。

因?yàn)槭强紤]鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區(qū)劃分時(shí)將東西岸分別考慮為一個(gè)整體進(jìn)行論證。

通過(guò)人口規(guī)模，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)，交通量發(fā)展預(yù)測(cè)?？梢缘弥簴|西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規(guī)劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負(fù)荷度：V/C=0.53。服務(wù)水平為一級(jí)。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。

如果取消最南側(cè)的一條道路。形成一主一次一支的路網(wǎng)格局

V/C=0.71。服務(wù)水平為二級(jí)。屬于交通流穩(wěn)定運(yùn)行，大部分司機(jī)可以選擇他們自己需要的行駛速度。

如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務(wù)水平為三級(jí)。屬于低速穩(wěn)定運(yùn)行，運(yùn)行趨于不穩(wěn)定，司機(jī)難以控制行駛速度。

從以上論證得出：

原規(guī)劃通行能力最好，但是修這條路（含橋）需要直接工程費(fèi)用2300萬(wàn)。多占地270畝。