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【論文摘要】道路運輸是國民經(jīng)濟的基礎，充分發(fā)揮道路運輸?shù)幕A性作用對保障國民經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展有著十分重要的作用。因此，如何增強道路客運企業(yè)的自身競爭力是目前亟待解決的問題。本文從宏觀和微觀的角度，提出了關于提升道路客運企業(yè)的幾點思考。一、堅持企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的改制和調(diào)整，激活企業(yè)的競爭活力; 二、大力進行企業(yè)自身經(jīng)營結(jié)構(gòu)的調(diào)整;三、以人為本，加強人力資源管理; 四、推動客運企業(yè)信息化、智能化發(fā)展;五、培養(yǎng)企業(yè)的創(chuàng)新能力，打造企業(yè)競爭優(yōu)勢; 六、推行企業(yè)文化建設等，才能提升道路客運企業(yè)核心競爭力。

進入21世紀，面對經(jīng)濟全球化的新形勢，各行各業(yè)都面臨如何迎接挑戰(zhàn)和把握機遇的問題，道路客運企業(yè)也不例外。改革開放以來，我國道路運輸市場開始向社會全面開放，道路旅客運輸行業(yè)得到了快速發(fā)展，在綜合運輸體系中發(fā)揮了重要的基礎性作用，使計劃經(jīng)濟時期長期存在的“乘車難”緊張局面得到了基本緩解，運輸市場的供求關系發(fā)生了根本性的變化。

隨著道路客運行業(yè)的發(fā)展，企業(yè)在發(fā)展過程中取得了很大的進步，同時由于經(jīng)營管理經(jīng)驗不足及我國特殊的國情，其自身的問題也逐漸暴露，成為企業(yè)發(fā)展的瓶頸。因此在新形勢下，如何提升道路客運企業(yè)的核心競爭力，更好的適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，顯得尤為迫切和重要。筆者認為應該從以下幾個方面進行改革：

一、堅持企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的改制和調(diào)整，激活企業(yè)的競爭活力

1、完善企業(yè)改制，構(gòu)建現(xiàn)代道路旅客運輸企業(yè)管理制度

目前，大部分國有道路客運企業(yè)在建立與市場經(jīng)濟相適應的現(xiàn)代管理制度的過程中，在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、法人治理結(jié)構(gòu)、科學管理等方面都不同程度地存在不規(guī)范、不完善的地方。因此，道路客運企業(yè)應積極參與市場競爭，以產(chǎn)權(quán)為紐帶，按照“有所為有所不為”的原則，廢除原有的不合理的企業(yè)制度，改革現(xiàn)存的有弊端的企業(yè)制度，建立健全的現(xiàn)代企業(yè)制度。

2、調(diào)整企業(yè)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化企業(yè)資產(chǎn)，積極引導并組建客運企業(yè)集團

要改變道路運輸業(yè)的發(fā)展落后于公路網(wǎng)建設的狀況，改變客運企業(yè)管理水平落后于運輸業(yè)裝備水平的問題，企業(yè)必須選擇嶄新的模式來運營，集中資產(chǎn)并進行各種形式的資源優(yōu)化整合。資源整合，可以包括車輛、線路的整合，也可以是資金的整合，甚至是全方位、多層次的整合，這樣可以盤活閑置資產(chǎn)，達到資產(chǎn)的最大利用率。

二、大力進行企業(yè)自身經(jīng)營結(jié)構(gòu)的調(diào)整

客運企業(yè)經(jīng)營結(jié)構(gòu)的調(diào)整主要以市場為導向，在經(jīng)營上以運為主，拓展經(jīng)營，綜合發(fā)展，形成若干新的經(jīng)濟增長點。大型道路客運企業(yè)主要在全國范圍內(nèi)發(fā)展全方位運輸，包括高速公路客運、快速班車客運、跨省際客運等，樹立代表道路客運先進生產(chǎn)力水平的精品班線，形成與其他客運方式有相當競爭力的拳頭產(chǎn)品；中小型道路客運企業(yè)主要發(fā)展運輸范圍在一定半徑幅度內(nèi)的專項運輸，運營支線運輸，發(fā)展農(nóng)村客運，同時隨著近年來旅游經(jīng)濟的快速發(fā)展，著重發(fā)展旅游客運，不斷擴大班車客運的外延服務，從而形成道路客運市場“大”與“小”結(jié)合的市場經(jīng)營結(jié)構(gòu)。

三、以人為本，加強人力資源管理

企業(yè)大發(fā)展，人才是關鍵。因此，道路客運企業(yè)在打造核心競爭力的過程中應該加強人才建設的力度：

1、樹立正確的人才觀念。人才是多層次的，不同的人才在企業(yè)組織的不同層次都能發(fā)揮作用，不論是高層管理者還是生產(chǎn)第一線的員工。只有樹立全面的人才觀念，才能建立完整的人才體系和人力資源戰(zhàn)略。

2、建立科學合理的人力資源的開發(fā)和利用機制，做到人盡其才，才盡其用。只有加強崗位練兵和業(yè)務培訓，才能促進企業(yè)的發(fā)展。對于服務行業(yè)的員工培訓，要注重“一專多能”，即崗位作業(yè)所需要的業(yè)務知識都要掌握，同時施以工作規(guī)范性的培訓，從言行舉止到服務內(nèi)容都要嚴格要求，對于有潛質(zhì)的人員要加強企業(yè)管理知識的培訓，注重加強各種崗位職業(yè)的資格鑒定工作。企業(yè)積極開展創(chuàng)建學習型組織活動，重點加強中高層管理人員和專業(yè)技術(shù)人員的繼續(xù)教育。經(jīng)營者除了不斷加強業(yè)務知識的學習外，還要熟悉市場經(jīng)濟和管理知識，從單一型人才向復合型人才發(fā)展，努力提高客運企業(yè)整體職工隊伍的綜合素質(zhì)和執(zhí)行能力。

3、制定符合市場經(jīng)濟要求的考核制度和崗位績效薪酬機制。建立職工持股等人才激勵機制，運用股權(quán)將個體和企業(yè)成為利益共同體，激發(fā)積極性和創(chuàng)造性；以豐厚的酬薪、福利以及職位的升遷規(guī)劃等手段防止企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)有的優(yōu)秀管理者和專業(yè)技術(shù)人員的外流。

四、推動客運企業(yè)信息化、智能化發(fā)展

1、大型道路客運企業(yè)可以運用自身資金和技術(shù)優(yōu)勢，率先實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，開通遠程售票。旅客不僅可以通過網(wǎng)絡預定車票，并且能夠通過網(wǎng)絡查詢各車站的售票情況、車輛到達情況、所來車輛的座位情況，乘客可以通過網(wǎng)絡查詢選擇適合自己出行的車次、時間等。

2、采用并安裝智能交通運輸系統(tǒng)。實現(xiàn)實時監(jiān)控、動態(tài)調(diào)度、安全目標跟蹤以及區(qū)域設定等功能，同時對客運車輛的運營進行有效管理，實現(xiàn)可視化監(jiān)控和統(tǒng)計數(shù)據(jù)的實時上報和傳輸，提高運營效率。通過該系統(tǒng)改變以前“車在路上兩不知”的局面，避免了經(jīng)常發(fā)生的倒客甩客、超速及疲勞駕駛、是否按規(guī)定路線行駛等等，有效地提高了道路客運的服務質(zhì)量。

3、相繼開發(fā)并應用客運信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)網(wǎng)上辦公。讓管理人員能夠在第一時間了解企業(yè)的經(jīng)營信息，利用企業(yè)的經(jīng)營信息指導企業(yè)的運行，從而提高企業(yè)的管理水平。

五、培養(yǎng)企業(yè)的創(chuàng)新能力，打造企業(yè)競爭優(yōu)勢

創(chuàng)新是客運企業(yè)發(fā)展的不竭動力，通過加強企業(yè)的創(chuàng)新能力，實現(xiàn)突破性發(fā)展是客運企業(yè)獲得強大而持續(xù)競爭力的關鍵。培養(yǎng)企業(yè)的創(chuàng)新能力可以從以下幾個方面著手：

1、服務創(chuàng)新

道路客運企業(yè)就是為顧客提供安全、快速、舒適的服務性企業(yè)，服務的創(chuàng)新是企業(yè)保持持續(xù)競爭力的最好的源泉。服務并不僅僅是在車輛上的服務，同時也包括上車、進站、出站、售票等一系列服務的組合。通過服務創(chuàng)新，提供個性化的服務，滿足乘客各個方面的需求，樹立全程優(yōu)質(zhì)服務的理念，為顧客創(chuàng)造價值，從而為企業(yè)的不斷發(fā)展提供良好的合作條件。

2、技術(shù)創(chuàng)新

現(xiàn)代企業(yè)的競爭越來越依賴于科學技術(shù)，強化技術(shù)創(chuàng)新，已經(jīng)成為世界企業(yè)管理的一股新潮流。對道路客運企業(yè)而言，應著重加強：首先，開辟優(yōu)質(zhì)線路的設計能力。目前我國客運企業(yè)尤其是大型道路客運企業(yè)，缺乏優(yōu)質(zhì)的線路已經(jīng)成為制約自身發(fā)展的重要因素。因此在未來的發(fā)展中，加強企業(yè)的創(chuàng)新技術(shù)，充分利用線路招標投標、線路經(jīng)營期限等有利時機，重點開辟發(fā)展優(yōu)質(zhì)線路，完善客運網(wǎng)絡體系。再者，開發(fā)研究先進的智能運輸系統(tǒng)，集各種安全措施、衛(wèi)星定位系統(tǒng)、移動通訊技術(shù)、地理信息技術(shù)等系統(tǒng)于一體，利用高新技術(shù)把道路客運改造成一種互聯(lián)的信息化、社會化新型系統(tǒng)，從而消除各種信息孤島現(xiàn)象，使得企業(yè)能夠隨著不斷變化的市場需要及時做出反應，為實現(xiàn)道路客運的科學組織、運力的合理調(diào)配、資源的有效利用提供技術(shù)保證。其次，實現(xiàn)車輛的檔次化，在高檔次客車上安裝配套的信息網(wǎng)絡終端，以使旅客接通自己的電腦進行娛樂、工作。

3、管理創(chuàng)新

管理創(chuàng)新是時展的要求，企業(yè)面臨著快速發(fā)展的科技進步和復雜多變的外部環(huán)境，只有立足于管理創(chuàng)新，才能適應時代進步的步伐。管理創(chuàng)新就是適應市場環(huán)境的變化，采用行之有效的管理技術(shù)和管理模式，在盡可能降低企業(yè)成本的基礎上，創(chuàng)造出更多的新的引導和滿足消費者需求的超值利潤，把管理的有效功能增至最高。 其目的就是使管理過程順暢、高效，提高各種生產(chǎn)要素的運行效率，同時創(chuàng)造出一種有利于提升企業(yè)核心競爭力的氛圍。

六、推行企業(yè)文化建設

企業(yè)文化是指在一定的社會條件下，企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營和管理活動中所創(chuàng)造的具有企業(yè)特色的精神財富及其物質(zhì)形態(tài)。它需要人們在觀念和行動上體現(xiàn)出人文意識形象價值、生活質(zhì)量觀念等，并能夠與具體的管理制度及員工行為規(guī)范相結(jié)合，并使這些觀念轉(zhuǎn)化為員工工作成果。在道路客運企業(yè)中，建設特色企業(yè)文化重點從以下幾點把握：

1、重視企業(yè)物質(zhì)文化建設，要使企業(yè)的商標、勞動環(huán)境、生產(chǎn)條件、廠容廠貌等體現(xiàn)動態(tài)性原則，不斷發(fā)展。

2、緊抓企業(yè)價值觀念建設，形成道路客運企業(yè)統(tǒng)一的價值觀取向——“一切為了旅客”。

3、規(guī)范員工行為方式，使其行為體現(xiàn)企業(yè)文化的核心，把企業(yè)價值觀融合到個人的價值體系中。

4、社會責任感的培養(yǎng)?？瓦\企業(yè)要讓旅客領略企業(yè)文化的特質(zhì)，使旅客感到社會責任感的提高可以給自己帶來利益。

5、“有所勞就有所得”的企業(yè)文化。最大程度上調(diào)動員工的積極性，盡量減少員工的后顧之憂，提高員工的工作效率。

總之，道路運輸是國民經(jīng)濟的基礎，充分發(fā)揮道路運輸?shù)幕A性作用對保障國民經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展有著十分重要的作用。道路客運企業(yè)能否在激烈的市場競爭中保持長期穩(wěn)定的發(fā)展優(yōu)勢，關鍵在于企業(yè)是否形成并保持了自己的核心競爭力。只有形成了核心競爭力，企業(yè)才會有立足之地，才能實現(xiàn)自身的跨越式發(fā)展。

參考文獻

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摘 要：文章針對工業(yè)園區(qū)的現(xiàn)有資源優(yōu)勢，從人文關懷、鄉(xiāng)土歷史和自然生態(tài)的保護利用、休閑娛樂、節(jié)約資源等多個方面，提出了合理、詳細的集交通功能與休閑和生態(tài)保護相諧調(diào)的道路綠化景觀規(guī)劃方案。

關鍵詞：三門峽；工業(yè)園區(qū)；圓通路；紫陽路；綠化景觀設計

1景觀設計的基礎條件

1.1工業(yè)園基本情況和工業(yè)資源

三門峽工業(yè)園成立于2006年5月，規(guī)劃面積60平方公里，下轄13個行政村，總?cè)丝?.1萬人，是三門峽地區(qū)最大的工業(yè)園區(qū)。園區(qū)產(chǎn)業(yè)基礎雄厚，配套產(chǎn)業(yè)齊全，區(qū)位優(yōu)勢明顯，交通條件便利。

三門峽市礦產(chǎn)資源豐富，尤以“黃金、鋁土礦、煤礦”三大優(yōu)勢資源著稱，黃金年產(chǎn)量穩(wěn)定在60萬兩，產(chǎn)儲量穩(wěn)居全國第二位；鋁土礦儲量占全國三分之一，氧化鋁年產(chǎn)量400萬t，約占全國四分之一，電解鋁產(chǎn)量將達162.5萬t；煤炭儲量居河南省第二位，年產(chǎn)原煤3000萬t，是全國重要的煤化工基地。

三門峽處在河南省鄭洛三工業(yè)走廊的軸線上，是河南省規(guī)劃的鋁工業(yè)發(fā)展基地之一，具有悠久的鋁工業(yè)發(fā)展歷史。園區(qū)現(xiàn)已形成氧化鋁、電解鋁、鋁加工、鋁合金車用輪轂、壓鑄件、復合釬焊鋁箔、高精度鋁箔、鋁型材等系列產(chǎn)業(yè)鏈。

分析評價：工業(yè)園作為三門峽的工業(yè)聚集區(qū)，金、鋁、煤的資源優(yōu)勢是其發(fā)展依托的根本；優(yōu)良的環(huán)境是招商引資、安居樂業(yè)的前提。 “黃、白、黑”色彩的運用與優(yōu)美、有序、和諧、便捷的環(huán)境，是規(guī)劃設計著力表現(xiàn)的內(nèi)容。

預防各類工業(yè)污染對工業(yè)園區(qū)域生態(tài)環(huán)境的不良影響是本景觀規(guī)劃中綠化設計應重點關注的內(nèi)容。

1.2區(qū)位條件與交通資源

三門峽市是豫、陜、晉三省交界處的交通樞紐和區(qū)域性中心城市，是西部大開發(fā)的前沿陣地，起著承東啟西的重要作用。工業(yè)園區(qū)距三門峽市區(qū)10km，是三門峽城市遠期規(guī)劃中一城三區(qū)中西區(qū)的工業(yè)集聚區(qū)。

三門峽市境內(nèi)公路成網(wǎng)，通衢四方，交通十分便利。有六條國家級主干道在此交錯經(jīng)過：隴海鐵路、310國道、連（連云港）霍（霍爾果斯）高速等橫穿東西，209國道和正在建設中的臨（臨汾）三（三亞）高速縱貫南北。

同時，三門峽市又是國家旅游城市、省級園林城市。

分析評價：人流、物資集散中心和水陸交通樞紐的特征，要求景觀設計為各類人群提供可居可游可住的不同類型交往環(huán)境，并最大限度地做到人車分流。

三門峽四城聯(lián)創(chuàng)客觀要求工業(yè)園的建設必須體現(xiàn)出創(chuàng)建國家環(huán)保城市、園林城市、衛(wèi)生城市、旅游城市的同一底蘊和區(qū)域特征。

1.3地形與水文氣象

工業(yè)園區(qū)總體地勢為西南高，東北低。從陜西省入境的秦嶺向東延緩至于黃河谷地，海拔高度由2000m以上遞降為低于200m。東北部的海拔高度為330m左右，現(xiàn)狀地形南高北低，南北高差達到65m，平均坡度為1.2%，并有部分臺地和沖溝，臺地高差為3-6m不等。地貌基本以塬川為主，土地利用以農(nóng)業(yè)耕地為主。

工業(yè)園區(qū)地處中緯度內(nèi)陸區(qū)，屬暖溫帶大陸性季風氣候，四季分明，冬長春短。年平均日照為2354.3h，全年太陽總輻射量為每平方厘米124.57千卡，光能資源可滿足各種作物生長發(fā)育需要。全年平均氣溫為13.9℃。傳統(tǒng)農(nóng)耕文化發(fā)達 。

工業(yè)園區(qū)水資源主要來源于大氣降水，水資源分地表水和地下水兩部分。地表水資源量根據(jù)陜縣數(shù)據(jù)推算平均13.5萬m3/km2。地下水資源豐富，水資源量為7316萬m3。境內(nèi)有小河流兩條，本次規(guī)劃中的紫陽路就比鄰淄陽河低洼地。

分析評價：圓通路、紫陽路的坡度平緩，設計中可利用現(xiàn)狀地貌反映地方地域風貌，利用收集的雨水結(jié)合地形形成美麗的水景，利用原有的地表耕作土和雨水來建設生態(tài)文明、節(jié)水型節(jié)能型園林綠化景觀。

規(guī)劃設計中應充分考慮利用淄陽河的低洼、植被和水源，把它建設成一個集雨水收集、防洪、灌溉、生態(tài)保護、景觀旅游等功能為一體的靚麗水景公園。

1.4地域文化和傳統(tǒng)特色

一方水土一方人，民俗與鄉(xiāng)村習俗是千百年來居民適應自然適應社會的文化，工業(yè)園區(qū)也有著自己獨有的文化資源。

馮佐村是給黃帝立廟并將黃帝的衣、冠、幾、杖供于廟中的第一人—“黃河之伯”馮佐的居住地。同時，馮佐村也是貴妃杏的主產(chǎn)地之一。

南曲沃是春秋戰(zhàn)國時期古曲沃國的最后根據(jù)地。

民間文化遺產(chǎn)如剪紙、社火、蕩秋千等，民間游戲如狼吃娃兒、繡丁、摸估牌、跳窯兒等，民間年節(jié)及紀念日：月盡、溜克、卸腦瘩、六月六等。其中，官莊村焦叢仙的《南山九老品茶圖》曾獲得世界華人杰出藝術(shù)獎。

分析評價：工業(yè)園區(qū)所在地有著豐富的特色鮮明的地方傳統(tǒng)文化資源，這是工業(yè)園區(qū)人文環(huán)境的特質(zhì)，也是區(qū)別于其他工業(yè)園區(qū)的獨特優(yōu)勢。傳承與發(fā)展地方傳統(tǒng)文化的優(yōu)秀成分，是工業(yè)園區(qū)以文化促工業(yè)開放、以特色面向開放的世界的名片，是建立和諧社會、文明園區(qū)的必經(jīng)之路。

總體分析：突出工業(yè)園區(qū)的文化特色，構(gòu)筑工業(yè)園區(qū)的一流工業(yè)形象，展示工業(yè)園區(qū)豐富的歷史承載。

2　景觀設計思路與主題

2.1園通路景觀規(guī)劃：功能分區(qū)與節(jié)點廣場—都市生態(tài)花園路與人文關懷

園通路道路周邊規(guī)劃用地為居住用地、行政辦公用地與商業(yè)金融業(yè)用地，集三門峽工業(yè)園的行政中心、商務中心、居住中心、景觀長廊、客運交通中心為一身，根據(jù)沿路各類用地的規(guī)劃性質(zhì)、功能特質(zhì)（投資目標、建筑功能和規(guī)模、物流活動等等）和車輛、行人分布與活動規(guī)律，圓通路景觀結(jié)構(gòu)為“生態(tài)景觀帶+交通林蔭道+休閑步行林蔭道+街角花園”，同時規(guī)劃了三個城市節(jié)點主題廣場作為道路景觀的標志，形成集粗獷和精細、休閑和商業(yè)、景觀與交通于一體的都市生態(tài)花園大道。

園通路的景觀主題：園融通順和諧的工業(yè)園。

表現(xiàn)形式：以中央綠化帶上保留的原生態(tài)的原土、原貌和地表特征物上生機勃勃、繁華似錦的植物與兩邊街道上流動著的、各得其所、各盡其宜的人財物流等各類元素來表現(xiàn)萬物和諧、四季輪替、生生不息的中國鄉(xiāng)土文化信息。

生態(tài)景觀帶：18m寬的中央綠化帶（禹王路—摩云路）被道路交叉口分隔為八段，全線在中央帶上保護保留原生態(tài)的耕作土、農(nóng)耕地貌及其原有植被樹木，每段大規(guī)模的片植特色樹木，不同綠化段特色樹木區(qū)別明顯，全線由東到西形成“春、夏、秋、冬”植物季相并輪替二次。中央綠化帶上不設置花園，避免行人從花園橫穿馬路的安全隱患。

交通林蔭道：機非隔離帶與人行道上干栽植大中型喬木以形成林蔭道，并與生態(tài)景觀帶形成園通路的生態(tài)廊道，引導夏季風進入城市。沿機非隔離帶設置的公交站點以園林建筑風格為主。

機非隔離帶上的公交港灣位置：此處綠化帶寬度僅為2m左右，采用滿栽金葉女貞模紋或喬木種植方式，簡單質(zhì)樸，與周邊景觀風格迥異，給人以耳目一新的感覺，可適當消除候車時的焦急心情。候車亭進行立體綠化，選用的品種為薔薇、蔦蘿、木香等攀援能力較強的多花植物。

休閑步行林蔭道：7.5m的人行步道結(jié)合各個臨街建筑的外部空間環(huán)境，寬度不少于15m，在保證步行空間寬度不少于7.5m的前提下，沿路沿街硬質(zhì)鋪裝與軟質(zhì)鋪裝結(jié)合，把耐蔭草坪、地被、灌木球、鋪地、花壇、雕塑、座椅、路燈、垃圾箱、電話亭、指示牌、出租車停靠點以及店鋪廣告位、招貼墻和住宅區(qū)出入口、建筑出入口（大門）等等一體化設計，形成購物、游憩休閑、納涼或取暖、小型聚會、交談的小型花園。小型花園長度不超過60m，寬度控制在7.5m～27.5m之間，間距不超過100m。位置選擇在住宅小區(qū)和文化娛樂場所、商場附近。休閑步行花園與林蔭道可供市民與顧客就近休息，創(chuàng)造出宜人的生活休閑、購物、工作環(huán)境。林蔭帶是帶狀布置，根據(jù)周邊建筑功能，綠化形式豐富多樣，分段變化，由草坪、灌木、喬木、水體、小廣場、小品形成連續(xù)多變的景觀。各個建筑前面的通透式庭院根據(jù)機動車入庫要求，門口鋪設大量的硬質(zhì)鋪地，使有限的綠化空間得到充分利用，并注意四季樹木的搭配，使得林蔭道四季綠意濃濃。

街角花園：各個大小十字路口視野開闊，利用斑馬線連線形成的閑余空間設置街頭綠地花園，布置水景、雕塑，結(jié)合夜景照明設計，形成都市夜晚人們就近休閑的去處，同時增加綠量，美化街景。在種植方面，設計豐富的植物色帶點綴，草花、低矮花灌木與景石自然搭配，小巧別致，增加街口的人性化氛圍。

濱水空間：圓通路經(jīng)過的淄陽河區(qū)域是生態(tài)敏感帶，植物、動物、微生物已經(jīng)形成了合理的食物鏈，在規(guī)劃建設中應慎重保護，在最大限度保護好原有生境條件的前提下，根據(jù)現(xiàn)場具體情況，創(chuàng)造出不同的小景，豐富植物群落，運用植物、地形、河水、碎石、卵石或塊石矮墻來分割組織空間，形成城市的濱水空間和圓通路的主要開敞空間。

節(jié)點廣場：在圓通路+摩云路、圓通路+紫陽路、圓通路+禹王路等三個道路交叉口的中央綠化帶上，分別設置“圓通之門”、“和諧”、“八駿圖”等雕塑，配置模紋、花壇、地被、草坪等，形成圓通路的標志，同時突出圓通路的景觀主題。

2.2紫陽路景觀規(guī)劃：鄉(xiāng)土歷史與自然生態(tài)保護利用

紫陽路縱貫工業(yè)園南北，與工業(yè)園區(qū)南北兩條國道（310、209）相連通，過境車輛多，景觀規(guī)劃要兼顧交通和對外展示的功能。本次招標的路段是摩云路—鐵路涵洞段，長2200m，其西邊是居住區(qū)，東邊是寬約320m的淄陽河生態(tài)綠化帶。

紫陽路的景觀規(guī)劃設計主題：母親河邊的文化家園。

紫陽路景觀規(guī)劃結(jié)構(gòu)：帶狀民俗文化園+生態(tài)林蔭道+濱水觀光帶

帶狀民俗文化園：紫陽路紅線內(nèi)西側(cè)的8m綠化帶，與居住區(qū)建筑退后紅線留出的20m空間，總計28m寬的斷面，規(guī)劃設計成一個與居住區(qū)內(nèi)通透的帶狀沿街游園，游園內(nèi)片植大片林木，結(jié)合部分草坪、地被，零星散布一些山石亭臺，曲徑通幽，廊架回環(huán)，形成一個以安靜休息為主的花園環(huán)境。

民俗文化園：結(jié)合工業(yè)園區(qū)十三個行政村的豐富民間文化和歷史文化，布置棋藝大賽、剪紙大觀、夏桀之苦、社火鬧春、年節(jié)趣談、逛廟會、民間對聯(lián)等等歷史文化題材與內(nèi)容。是展現(xiàn)工業(yè)園區(qū)豐富的歷史底蘊和精神文明建設的重點設施。

生態(tài)林蔭道：紫陽路斷面自南向北分為三段，全線沿人行道、機非隔離帶植落葉大喬木，中央綠化帶以高大常綠樹和模紋地被為主縱貫南北，以氣勢通順、壯觀為追求。在保證交通功能的前提下，實現(xiàn)生態(tài)效益的最大化和特色鮮明的景觀效益。

濱水觀光帶：紫陽路東側(cè)的8m綠化帶與淄陽河生態(tài)綠化帶融為一體設計，沿淄陽河設置南北向的濱水步行道，綠化帶北側(cè)的5m人行道可與濱水步行道重合，節(jié)約用地，擴大綠地面積。濱水步行道與淄陽河生態(tài)水景的臺階、廣場、平臺、湖泊、護坡和原有樹木以及圓通路交叉口出外的橋梁結(jié)合起來規(guī)劃設計，形成豐富多變的親水空間，為工業(yè)園區(qū)創(chuàng)造一個開放、開敞、開心的融天光云影、綠樹碧水為一體的自然濱水環(huán)境。

2.3綠化景觀規(guī)劃—節(jié)水節(jié)約型園林與生物多樣性保護

①園通路、紫陽路綠化帶超過10m寬的綠化區(qū)域，道路施工時需保護保留原生態(tài)的地表耕作土和植被，市政管線沿邊布置，原有植物特別是喬灌花草等均完全保留，中央綠化帶禁止做市政管線工程的施工場地，施工垃圾不得散落堆放于綠化帶上。保留種植土和原土壤結(jié)構(gòu)是道路景觀的主體——植物生長的根本前提，原有植被的利用是道路綠化盡快成景、穩(wěn)定更新的保證，也是生物多樣性保護的前提。

②紫陽路東側(cè)為坡地植物景觀。紫陽路濱水地帶地勢低洼處，結(jié)合現(xiàn)狀，這里將種植濕生植物，改造成為濕地公園。通過地形上的處理弱化淄陽河護坡的線型，植物景觀以山地植物為主，同時輔以野生灌木地被。淄陽河濱水空間的綠化設計是淄陽河水質(zhì)良好的一個根本保障，而工業(yè)園區(qū)生態(tài)質(zhì)量好壞的重要指標就是淄陽河池塘湖泊的水質(zhì)優(yōu)劣。

③園通路花園休閑步行道在商業(yè)金融區(qū)的植物景觀是圍繞商業(yè)展示建筑展開的。通過植物景觀的圍合，為商業(yè)展示建筑提供一個植物背景，烘托這一區(qū)域的商業(yè)休閑的氣氛。 轉(zhuǎn)貼于

④沿路各主入口植物景觀以高大挺拔的大喬木以及色彩絢麗的整形修剪灌木為主要植物材料，并與道路林蔭樹品種一致。

⑤園通路林蔭道下的疏林草坪植物景觀以草坪結(jié)合高大庭蔭樹為主要植物配置方式。

⑥園通路橫跨淄陽河引道兩邊靠近游船碼頭的植物景觀主要以親水園林植物為主。

⑦民俗文化園中植物景觀類型主要采用鄉(xiāng)土植物材料。

⑧園通路紫陽路均通過高大茂密的植物景觀，在非機動車道與城市交通干道之間形成一道綠色的屏障，將街道步道空間與吵雜的車行環(huán)境有效地隔離。

⑨疏導雨水進入淄陽河，作為水景的主要水源，使淄陽河水質(zhì)質(zhì)量得到良好保障，避免白白流失。

⑩沿街建筑要結(jié)合建筑的隔熱保溫工程，鋪植屋頂草坪，降低雨水徑流量，減少管道排水壓力；同時，大幅降低揚塵，提升環(huán)境空氣的潔凈度，美化環(huán)境。

11植物品種規(guī)劃：園通路以法桐、櫻花、黃楊、大葉女貞、雪松、銀杏、紫薇、豐花月季、紅葉石楠為主；紫陽路以五角楓、紅葉李、金葉女貞、合歡、雪松為主。

12在道路交叉口處，鑒于駕駛員安全視距的要求，合理栽植H

13古樹名木保護：做好圓通路紫陽路沿線的大喬木特別是古樹名木的現(xiàn)狀調(diào)查和保護方案，在建設中的施工放線驗線階段確定應保護樹木的位置、保護方案和景觀利用設計。

2.4照明設計—夜環(huán)境的詩意與功能

燈光照明工程起著方便游人觀賞夜景的作用，同時，也是道路景觀美化亮化的一部分。照明設施如下：

①投影燈，在道路節(jié)點、重點建筑、雕塑和街景小品周圍安裝投影燈，強調(diào)并亮化重要節(jié)點、重點建筑和雕塑小品，渲染亮點；

②草坪燈，廣場四周草坪內(nèi)安裝草坪燈，起點綴草坪亮化廣場的作用；

③路燈，中央綠化帶、花園林蔭道旁安置路燈，以線狀照明縱貫全線，起照明和裝點道路的作用；

④景燈，圓通路上淄陽河大橋兩側(cè)及河岸旁草坪中設置多組景燈和霓虹燈，藝術(shù)造型和變幻莫測的燈光在河水的倒映下格外美麗耀眼。

夜景照明的主旨：在夜間以燈光的手段強化和突出道路景觀的設計構(gòu)思和造型特點，使夜景成為一個以線帶面、突出重點，既統(tǒng)一和諧又主次分明的優(yōu)美景觀。展現(xiàn)圓通路、紫陽路的文化歷史主題和綠化街道的休閑性，是夜景照明設計中努力突出和渲染的兩個方面。

大面積的景觀照明設計中明確四點準則：首先，整體照度不要太高，防止對周圍住宅區(qū)造成光污染；其次，光的設置要主次突出、有張有弛、層次分明；第三，不使用彩光，而以暖白色金鹵燈為主，以顯示植物的真實色彩；最后，燈具選擇突出節(jié)能，全部選用節(jié)能光源和高效燈具。選用質(zhì)量好、效能高的燈具可加大間距，減少燈具數(shù)量，減少維護工作和維修費用。

對兩個大類的綠化進行重點照明。一是有選擇地對觀賞性比較強的樹木花卉進行重點照明，主要是油松、白皮松等常綠樹種和銀杏、櫻花等季節(jié)性觀賞植物。二是選有特殊種植方式的綠地進行重點照明，主要是樹陣和草坡兩種。

2.5街道景觀小品設計—方水土一方人

街道小品一方面為人們提供識別、依靠、潔凈、運行、休息等物質(zhì)功能，另一方面，它具有點綴、烘托、活躍環(huán)境氣氛的精神功能。規(guī)劃設計宜求其精，不求其多。要講求體宜，適度，與總體環(huán)境相協(xié)調(diào)，在選題、造型、位置、尺度上均要納入總體環(huán)境的天平上加以權(quán)衡。

2.6建筑設計—凝固的藝術(shù)

道路景觀中主要因素之一的建筑物及其相關的地面，在街道環(huán)境的組合與特征方面是至關重要的。街道規(guī)劃中要重點關注建筑物的大小和尺度以及平面布局，以及道路到建筑庭院的過渡空間的設計。

商業(yè)金融類建筑和文化娛樂中心可規(guī)劃建設成標志性的建筑，作為工業(yè)園區(qū)的視覺主體。

商業(yè)金融業(yè)建筑物的高度應控制在其退后紅線寬度的1.5-2倍以內(nèi)，即從人行道上的視距與物高之比控制在1：1.5-2，創(chuàng)造空間圍合感較強的商業(yè)購物氛圍和親切的街道空間。圓通路西端是冬季風的通道，建筑退后紅線應在10m以內(nèi)，適度減少寒風進入道路上。

行政中心和文化娛樂中心的建筑宜采用面向街道、景觀層次豐富的定向空間布局，使其臨街的庭院空間易于居民到達和使用，并創(chuàng)造優(yōu)美的入口形象，其主體建筑應退后紅線30m，臨街附屬建筑高度應控制在4層以下。

各個居住小區(qū)應適應不同的居住需要，但小區(qū)出入口空間應與街道綠化景觀結(jié)合起來設計，各個小區(qū)建筑平面布局應豐富多彩，臨街建筑高度不宜超過24m，退后紅線不少于12m。

臨街建筑不得建設實體圍墻，界墻應采用透空圍欄，并結(jié)合綠化形成街景。

臨街建筑均應實施屋面草坪，種植耐旱、耐移栽、生命力強、抗風力強、外形較低矮的植物，吸納雨水，滯塵降溫，緩解道路的熱島效應。商業(yè)與文化娛樂中心應實施屋頂綠化，建造屋頂花園，為人們提供俯瞰街景空間的體驗。

人行道以外的鋪裝，其線條輪廓和形狀應與建筑物本身所固有的輪廓和形狀直接的聯(lián)系。鋪裝的形式可以設計成與建筑物的角落、門窗、邊緣以及窗戶豎框相互聯(lián)系，增強建筑物與鋪地之間的視覺聯(lián)系。作為形成同一體的方法來說，鋪裝材料可選用與建筑物立面相同的材料。

2.7文化廣場與生態(tài)休閑—四萬人的精神家園

人文環(huán)境的質(zhì)量指標之一是非物質(zhì)遺產(chǎn)的保護和利用。

根據(jù)規(guī)劃，工業(yè)園區(qū)需安置原有的1.5萬村民，其中約有0.9萬人在工業(yè)園就業(yè)。工業(yè)園總就業(yè)和居住人口約4萬人，是典型的高密度聚居地。在道路景觀規(guī)劃中，設置大大小小的節(jié)點廣場、街頭綠地，點綴布置諸如夏桀的故事、馮佐的來歷、焦姓的題材、古曲沃國的故事等雕塑、石刻，以及民間活動如“鬧社火”、蕩秋千、剪紙貼畫、大營麻花、棋藝大賽等等反映工業(yè)園非物質(zhì)遺產(chǎn)的雕塑小品，內(nèi)容豐富，以趣味性、地方性的個性內(nèi)容，為居民提供一個自己獨有的精神家園。

城市作為高密度的人類聚居地，城市綠地是各類土地在使用活動中唯一保持了土地資源自然屬性的用地類型，是城市生存與發(fā)展賴以“呼吸的空間”。人是自然之子，街道綠地的自然屬性是脫離土地農(nóng)耕踏入工業(yè)文明的原居民回歸自然、回歸傳統(tǒng)精神世界的文化境地。

圓通路、紫陽路道路景觀，設置了不同主體、不同主題、不同題材的反映地方年節(jié)習俗、傳統(tǒng)文化、民間游戲活動、歷史文化和傳說故事，通過雕塑、石刻、題匾、對聯(lián)等等載體，以縮微、重現(xiàn)、片斷、回憶、斷想、擬形、認同、懸想、寄懷等向自然回歸、向歷史回歸的各類手法，使身居鬧市的居民，有一個調(diào)節(jié)身心、與自然融合、自由、清新和歡愉的空間。

地方性、區(qū)域性的綠地景觀，是原來的居民(村民)從文化心理上認可新的現(xiàn)代環(huán)境，健康、和諧、積極參與工業(yè)園區(qū)現(xiàn)代化建設的公共服務手段，也是豐富工業(yè)園區(qū)文化內(nèi)涵、歷史內(nèi)涵的基本載體。

2.8雨水與中水的收集利用—不僅僅是節(jié)約水

綠化帶原生土壤結(jié)構(gòu)、原生地貌和原有植被的保護留用，最大限度地保留了自然構(gòu)造，使雨水得以收集排放，使地下水得以涵養(yǎng)。在圓通路、紫陽路有一個近420畝的生態(tài)保育區(qū)，這是工業(yè)園生態(tài)園區(qū)的一塊風水寶地。

建設滲透路面、溝、渠、井、塘及綠地，讓雨水直接回滲地下，是一種投資少、見效快、充分發(fā)揮綜合效益的生態(tài)型利用方式。 屋面、地面雨水滲透至地下，不僅可涵養(yǎng)地下水，還可以減輕城市雨洪負荷。即使下滲較小，地下水位太深或受地質(zhì)條件限制使下滲雨水難以進入地下含水層，雨水滲透也可能增加淺層土壤的含水量，調(diào)節(jié)氣候而遏制城市熱島效應。

在市政設施的規(guī)劃建設中，充分利用紫陽路旁的淄陽河的地勢低洼特點，把淄陽河改造成一個以階梯狀的人工湖泊為主景的生態(tài)綠化區(qū)，同時使圓通路、紫陽路甚至工業(yè)園區(qū)的雨水分段分區(qū)引導排入淄陽河。本景觀規(guī)劃中，圓通路、紫陽路的雨水管在接納沿線的雨水后，應排入淄陽河。淄陽河收集的雨水（可達3.8萬方立方米），通過自然沉淀和凈化后，可基本滿足園區(qū)綠化灌溉之用，減緩給水壓力。

雨水收集利用，可大大緩解城市的排水防洪壓力，是經(jīng)國外景觀規(guī)劃實踐證明的行之有效的生態(tài)手段。

篇3

關鍵詞：京滬高速鐵路現(xiàn)澆梁混凝土

Abstract: in this paper, the jinghu high speed railway jc DE super major bridge E72 # beam design for L = 32 m no ballastless track cast-in-situ prestressed method after a beam concrete simply-supported beam of teu (double), mileage for DK261 + 424.06-DK261 + 456.06.

Key words: the jinghu high speed railway cast-in-situ concrete beam

中圖分類號：U238文獻標識碼：A 文章編號：

1、工程簡介

京滬高速鐵路滄德特大橋 E72#梁設計為L=32m無碴軌道后張法預應力現(xiàn)澆梁混凝土簡支非標箱梁（雙線），里程為DK261+424.06―DK261+456.06；橋梁位于-2‰的縱坡上（豎曲線半徑R=35000m）直線段上。梁體截面形式為大懸臂翼緣斜腹板單箱室等高箱梁，梁長31.9m,箱梁頂寬12m，翼緣懸臂長2.2m，端部厚度28.4cm，根部厚度67.8cm，底寬5.5m，梁高3.078m，箱體頂板厚30cm，底板厚28cm，腹板厚45cm，梁端腹板底板局部內(nèi)側(cè)加厚。

32m后張法預應力現(xiàn)澆箱梁，設計為雙向預應力，在梁體的底板及腹板中設有1×7-15.2-1860-GB/T5224-2003，φ15.24低松弛鋼絞線共計27束（底板內(nèi)布設11束，腹板內(nèi)布設4排16束），并在腹板頂部設計有4束同等規(guī)格的備用束。鋼絞線的標準強度fpk=1860MPa,錨口摩阻損失按6%計算，錨外張拉控制應力為0.63-0.70fpk。

2、預應力張拉施工方法及技術(shù)要求

1)、預應力材料

鋼絞線及錨具選用經(jīng)過內(nèi)部招標選定并通過業(yè)主批準的廠家所生產(chǎn)的合格產(chǎn)品，波紋管采用內(nèi)經(jīng)為φ80mm、φ90mm的金屬波紋管，管道采用0.3mm厚金屬波紋管及φ90mm、φ100mm接口的套管，直接購買廠家定型產(chǎn)品。

2)、張拉機具及張拉工藝

采用YCW400T千斤頂，1.0級以上防震型精密油壓表，ZB4-500型油泵。

1、當混凝土強度≥28.5MPa時，可進行預張拉：

預張拉順序：

2N62N2a2N1b；

2、當混凝土強度≥40MPa時可進行初張拉；

初張拉順序：

2N2c2N32N72N102N2d；

3、當混凝土強度≥50MPa；混凝土彈性模量≥35.5GPa；混凝土齡期≥10d 時，方可進行終張拉。

終張拉順序：

2N92N8N1a2N2d2N52N42N2b2N102N72N62N32N1b2N2c2N2a

終張拉60天后施工軌道板二期恒載。

采取兩端同時張拉的施工工藝。

3)、張拉程序及鋼束伸長值計算

010%δk（初應力）持荷1minδk（張拉控制應力）持荷5min回油錨固

測量值L1 測量值L2

L= L2－L1

張拉時將實際伸長值與理論計算伸長值進行核算，其誤差控制在±6%之內(nèi)時合格，否則需查明原因重新張拉。

實際伸長值：L=L+Ll

式中：L―從初應力至控制應力間的實測伸長量；

Ll―初應力的推算伸長值；

理論伸長值：L理= ；

式中： ―預應力鋼束的平均張拉力；

（簡化計算法： ； ）；

―錨下控制張拉力（N）；

―預應力鋼束的張拉有效長度（mm）；

―預應力鋼束的截面面積；

―鋼絞線公稱面積；

―鋼絞線的彈性模量（取實際抽檢試樣的平均值）；

―張拉端至計算截面的孔道長度（m）；

―從張拉端至計算截面曲線孔道部分切線的夾角之和（rad）；

―孔道每米局部偏差對摩擦的影響系數(shù)；

―預應力束與孔道壁的摩擦系數(shù)；

n―鋼絞線根數(shù)；

因設計圖中所給的張拉控制應力σk為錨外控制應力，已考慮了喇叭口及錨圈口摩阻，在對構(gòu)件施加預應力時，需實測孔道摩阻，如摩阻值大于設計，采用實測值。但總張拉力要小于0.75fpk。

3、孔道灌漿

預應力張拉完畢后24小時內(nèi)，進行孔道壓漿，采用高速攪拌機制漿、真空壓漿的施工工藝。

1)、灌漿材料的基本性能要求

①可灌性、較好的流動性（錐體流動度在14-18s,初凝時間＞4h、終凝＜12h）；

②無泌水、無收縮、良好的漿體穩(wěn)定性（24h最大自由收縮率小于0.5％）；

③塑性微膨脹性，自由膨脹率不大于1%；

④早強性（3d宜達到設計強度的80％以上）；

2)、原材料的選用

水泥選用P.O42.5普硅或硅酸鹽水泥；添加劑選用CG-W-20無收縮高性能灌漿劑，或類似的產(chǎn)品。添加劑與水泥的兼容性及保水性要良好。壓漿采用純水泥漿，并加入1%的灌漿劑。

3)、灌漿材料配合比

灌漿材料水灰比宜控制在0.32～0.38之間,具體的水灰比及添加劑的摻量，需根據(jù)水泥的不同品種通過工地試驗試配確定。

4)、攪拌設備及漿液的拌制

孔道灌漿的漿液拌合，采用高速灰漿攪拌機（700-1000轉(zhuǎn)／分），攪拌時間需根據(jù)攪拌機的具體性能而定，以漿液攪拌均勻為基準，但不宜低于3min，拌制好的漿液倒入儲漿罐（槽）中（需一定的容量），在灌注前，對儲漿罐（槽）中的漿液需不停的攪拌，以確保漿液的均勻性和流動性，漿液一般要求在40min之內(nèi)用完，需隨用隨拌。

5)、灌漿設備及孔道壓漿

采用真空灌漿機進行孔道壓漿，壓漿采用真空壓漿工藝，其工作原理為：在孔道的一端采用真空泵對孔道進行抽真空使之產(chǎn)生負壓（－0.06～0.1Mpa），在孔道的另一端用灌漿泵進行灌漿，直至充滿整條孔道，然后灌漿泵再給孔道施加不大于0.7Mpa的正壓力。從而獲得更加飽滿、密實的灌漿效果。為確?？椎纼?nèi)的達到所要求的真空度，錨環(huán)外鋼絞線及夾片用細石砼封堵密實。

6)、封端

壓漿完畢后，對錨墊板范圍內(nèi)的混凝土進行鑿毛，清除表層灰渣、浮漿，做好防銹處理。采用勾頭螺桿勾住錨墊板螺栓眼，并與錨槽內(nèi)鋼筋連接。

4、質(zhì)量標準

1）鋼絞線及預留孔道位置的允許偏差和檢驗方法

序號 項目 允許偏差（mm） 檢驗方法

1 鋼絞線 與設計或計算長度差 ±10 尺量

束中各根鋼絞線長度差 5

2 縱向 距跨中4m范圍內(nèi) 6 尺量跨中1處

其余部位 8 尺量1/4、3/4跨各1處

橫向 5 尺量兩端

豎向 h/1000 吊線尺量

篇4

【關鍵詞】高速公路；經(jīng)濟管理；問題；對策

引言

高速公路經(jīng)濟管理是高速公路管理中的重點部分，高速公路經(jīng)濟管理的效果直接影響著我國道路交通運輸業(yè)的發(fā)展及國家經(jīng)濟水平的提高。但是，目前的高速公路經(jīng)濟管理中海存在諸如管理機構(gòu)設置不合理、管理制度不健全、管理人員能力不足、管理手段不先進等問題，制約著高速公路經(jīng)濟管理的發(fā)展。因此，要在對高速公路經(jīng)濟管理中存在的問題進行深入剖析的基礎上探討相應的對策，才能夠保障高速公路經(jīng)濟管理的效果。

1 高速公路經(jīng)濟管理存在的問題分析

1.1 高速公路經(jīng)濟管理中的管理機構(gòu)設置不合理

管理機構(gòu)設置不合理是高速公路經(jīng)濟管理中存在的重要問題之一。這主要是由于我國高速公路建設的投資渠道和投資主體性質(zhì)決定的，由于我國高速公路投資渠道及投資主體存在多元化的現(xiàn)象，所以在管理機構(gòu)的設置上也存在多樣性，政府管理、事業(yè)單位管理、企業(yè)管理等多種管理機構(gòu)及管理形式并存。這就使得高速公路的經(jīng)濟管理機構(gòu)設置不清晰、不合理。這主要體現(xiàn)在某些高速公路在經(jīng)濟管理中，除了省市的公路管理局外，還有高速公路管理項目辦公室，還存在政府授權(quán)的高速公路管理集團公司，各個機構(gòu)的職責基本一致，存在重復的現(xiàn)象，且影響的高速公路管理的效果，在管理過程中往往會出現(xiàn)各個機構(gòu)之間因權(quán)責不明確而相互推諉責任。

1.2 高速公路經(jīng)濟管理方面的法律法規(guī)不健全

法律法規(guī)不健全也是高速公路經(jīng)濟管理所面臨的重要問題。首先，在目前的道路交通法律法規(guī)中，沒有專門適用于高速公路管理的系統(tǒng)法律法規(guī)，而《公路法》對高速公路的管理內(nèi)容及管理手段等都沒有做出明確的規(guī)范，沒有針對性。因此，國家性的法律法規(guī)完全達不到有效實施高速公路管理的目的，也無法滿足高速公路建設及運營的基本需求；其次，很多地方根據(jù)地方高速公路運營的特點，制定了地方性的高速公路管理法規(guī)，或者在地方性的《道路交通管理條例》中對高速公路經(jīng)濟管理設立了相關的條目，但是這些條目的規(guī)定很多與國家性的法規(guī)有沖突，導致在實際的管理中出現(xiàn)管理混亂的現(xiàn)象；再者，在國家性的法律法規(guī)中，對于高速公路的執(zhí)法管理缺乏規(guī)定，使得在對高速公路的管理中各個管理機構(gòu)的職責范圍劃分不明確，在執(zhí)法及管理過程中缺乏法律依據(jù)。

1.3 高速公路經(jīng)濟管理中存在管理脫節(jié)

在高速公路經(jīng)濟管理中管理脫節(jié)問題的存在也影響著高速公路經(jīng)濟管理的效果。因為高速公路有其特殊的性質(zhì)，因此其各方面的管理必須要集中統(tǒng)一，但是高速公路經(jīng)濟管理中往往將高速公路交通安全管理與其它管理脫離開來。相關的法律法規(guī)中也對交通安全管理的實施機構(gòu)規(guī)定不明確，導致高速公路經(jīng)濟管理無法實現(xiàn)管理的集中性及統(tǒng)一性，影響管理的效果。

1.4 高速公路經(jīng)濟管理中缺乏現(xiàn)代化信息管理手段

現(xiàn)代化信息管理手段得不到合理有效的運用也是高速公路經(jīng)濟管理中存在的問題。當前，科技的告訴發(fā)展使得網(wǎng)絡在各種管理中發(fā)揮的作用越來越重要，高速公路經(jīng)濟管理也不例外。尤其是在長途運輸當中，更需要網(wǎng)絡手段的支持。但是在目前的高速公路管理中，還沒有充分的利用信息化的管理手段，沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡化的管理。這主要是由我國的高速公路管理模式?jīng)Q定的，由于高速公路管理主體存在多元化的現(xiàn)象，使得各個主體在協(xié)調(diào)上存在一定的困難。而網(wǎng)絡化管理需要的是管理主體之間高度協(xié)調(diào)與統(tǒng)一。因此，實現(xiàn)高速公路的網(wǎng)絡化管理有一定的困難。而沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡化管理，必然會影響管理的效果及管理的水平，不能夠發(fā)揮高速公路經(jīng)濟管理的最大價值。

1.5 高速公路經(jīng)濟管理人員的能力不足

高速公路經(jīng)濟管理人員的能力不足也是目前高速公路經(jīng)濟管理中的主要問題。由于目前高速公路的機構(gòu)設置多元化及管理主體的多元化，從事高速公路管理的人員也存在多元化的特點。政府人員、事業(yè)單位人員及企業(yè)人員都是高速公路經(jīng)濟管理中的管理實施者。而管理人員的能力參差不齊、管理思想不能夠統(tǒng)一、管理的能力不同都直接影響著管理的效果及水平。加之，多元化的管理主體使得管理人員存在僥幸心理，責任心缺失，不能夠有效的實施高速公路經(jīng)濟管理工作，進而影響高速公路管理的效果。

2 加強高速公路經(jīng)濟管理的對策分析

2.1 加強高速公路經(jīng)濟管理人才隊伍建設

加強高速公路經(jīng)濟管理人才隊伍建設是保障高速公路經(jīng)濟管理效果的基礎。首先，在明確管理主體的基礎上，對政府部門管理人員及企業(yè)管理人員進行高速公路管理職責的劃分，在明確職責及需要具備的能力前提下進行管理人員的選拔，確保管理人員能力達到高速公路經(jīng)濟管理所需具備的能力；其次，加強對相關管理人員的培訓，明確管理過程中的問題，并強調(diào)個人職責，以提高管理人員的能力，強化責任意識。

2.2 優(yōu)化高速公路經(jīng)濟管理機構(gòu)設置

優(yōu)化高速公路經(jīng)濟管理機構(gòu)，進行合理的高速公路管理機構(gòu)設置，避免權(quán)責不清、責任不明的現(xiàn)象，是加強高速公路經(jīng)濟管理的重要對策之一。主要措施如下：首先，將高速公路經(jīng)濟管理機構(gòu)進行合理的精簡及職責劃分，將政府管理和企業(yè)管理分開，避免兩者職責不明的狀況。具體權(quán)責劃分如下：一、政府是管理協(xié)調(diào)機構(gòu)，主要負責大的管理方向把握、政策引導及經(jīng)費支持；二、高速公路經(jīng)濟管理企業(yè)是具體的管理執(zhí)行機構(gòu)，負責具體的管理活動開展及管理措施實施、管理政策落實等等。其次，在對機構(gòu)進行合理設置的基礎上，要建立統(tǒng)一的管理組織模式，確保這一管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)自上而下有效管理，且能夠提高管理的效益。將事業(yè)單位性質(zhì)的組織形式與企業(yè)單位性質(zhì)的組織形式進行有機的統(tǒng)一，實現(xiàn)企業(yè)化經(jīng)營，以拓展高速公路的投融資渠道，并進一步提高資源的使用效率。

2.3 健全高速公路經(jīng)濟管理法律法規(guī)

健全高速公路經(jīng)濟管理法律法規(guī)是加強高速公路經(jīng)濟管理的必然要求。首先，國家相關部門應該在當前道路交通法律法規(guī)的基礎上進一步的進行完善，將高速公路管理相關的法律法規(guī)列入到其中，或者針對我國高速公路發(fā)展的現(xiàn)狀，制定適合于我國高速公路建設、運營及管理相關的法律法規(guī)，彌補國家在這方面法律法規(guī)上的空缺，以明確各部門及機構(gòu)的職責；其次，各個地方在制定相關的法律法規(guī)時，一定要與國家現(xiàn)有的法律法規(guī)相結(jié)合，避免沖突性條款的出現(xiàn)，以在滿足當?shù)馗咚俟饭芾淼幕A上，推動高速公路整體管理法律體制的完善。

2.4 政府要加大支持及干預力度

政府是高速公路禁忌管理中的調(diào)控管理機構(gòu)，加強對高速公路經(jīng)濟管理的宏觀調(diào)控，實現(xiàn)管理的集中統(tǒng)一，是政府相關部門的責任。首先，政府要對高速公路的各項管理進行整體的規(guī)劃，保障高速公路發(fā)展適應我國的政治經(jīng)濟需要；其次，加強政府對高速公路的宏觀調(diào)控，明確高速公路的布局及發(fā)展的速度與規(guī)模，并為高速公路的建設和運營提供所需的支持及條件，提高高速公路經(jīng)濟管理的效率，促進高速公路的發(fā)展。

2.5 加強高速公路經(jīng)濟管理中的現(xiàn)代信息技術(shù)應用

加強現(xiàn)代信息技術(shù)應用是保障高速公路經(jīng)濟管理效果的重要手段。因此，要加強各個機構(gòu)之間的聯(lián)系，促使高速公路管理機構(gòu)之間的協(xié)調(diào)與統(tǒng)一，避免分割管理模式的出現(xiàn)。有效的運用網(wǎng)絡等現(xiàn)代化的信息管理手段，實現(xiàn)自上而下的一體化管理模式，以提高高速公路經(jīng)濟管理的效率，最大限度的實現(xiàn)高速公路的價值。

3 結(jié)論與建議

本文分別從管理機構(gòu)設置、管理人員配置、管理人才能力、管理手段及管理法律法規(guī)等幾個方面來分析了目前高速公路經(jīng)濟管理中存在的問題，并針對導致這些問題存在的原因探討了相應的對策，以保障高速公路經(jīng)濟管理的成效，促進高速公路在交通運輸及國家經(jīng)濟發(fā)展中的作用發(fā)揮。

參考文獻：

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作者簡介：

篇5

摘要:任何企業(yè)單位在從事收費經(jīng)營,以及其他經(jīng)營活動過程中,都必然會發(fā)生材料消耗、各類設施和設備的磨損以及支付員工工資和其他費用等資金耗費。在公路經(jīng)營管理中,正是這些資金的耗費形成了公路經(jīng)營企業(yè)的成本與費用。在公路經(jīng)營企業(yè)的各類營業(yè)成本中,公路經(jīng)營成本是主要的組成部分之一,并且占有極大的比重。如何加強對公路經(jīng)營成本的科學、有效、合理的現(xiàn)代化管理,有效控制并盡量降低公路經(jīng)營的成本,是公路經(jīng)營企業(yè)成本費用控制的首要工作任務之一。

關鍵詞:公路經(jīng)營;成本;費用;控制方法

一、我國公路經(jīng)營中成本費用控制應用的財務管理制度

近年來,我國省、市、地區(qū)各級建設管理部門在組織和領導城市整體規(guī)劃和建設工作中,越來越多的將工作重點集中于各類公路的修建上。公路是我國現(xiàn)階段最重要的交通運輸手段之一,其具有方便、快捷、靈活等優(yōu)點,并且具有較高的時效性,深受人民群眾的喜愛。公路建設階段的管理工作是十分重要的,其直接關系到公路的施工質(zhì)量與進度,是公路整體性能和使用年限達到相關標準的先決條件。公路正式交付使用以后,經(jīng)營中成本費用的控制工作也是很重要的,因為其客觀影響到地區(qū)的財政收入,以及公路運營的經(jīng)濟收支平衡。我國公路經(jīng)營中成本費用控制應用的財務管理制度,主要表現(xiàn)在以下兩個方面:

(1)、分權(quán)型財務管理體制

如果某公路經(jīng)營企業(yè)實行公司、分公司和收費站三級管理,則分權(quán)型財務管理體制意味著公司總部作為投資中心,實行獨立核算,對全公司的投資和收益負責;公司所屬分公司屬于利潤中心,實行內(nèi)部獨立核算,對公司下達的利潤目標負責;收費站點分別作為成本中心和收入中心,實行業(yè)務核算,分別對本單位經(jīng)費控制和吸人目標的實現(xiàn)負責。公路經(jīng)營企業(yè)內(nèi)部應當采取集權(quán)型財務管理體制,還是分權(quán)型財務管理體制;或者說是采取集權(quán)型財務管理體制,還是分權(quán)型財務管理體制較為科學合理一些,對這一問題沒有明確的答案。公路經(jīng)營企業(yè)應當根據(jù)自身的特點和管理水平選擇有利于實現(xiàn)企業(yè)財務目標的財務管理體制模式。

(2)、集權(quán)型財務管理體制

如果某公路經(jīng)營企業(yè)實行公司、分公司和收費站三級管理,則集權(quán)型財務管理體制意味著公司總部作為投資中心和利潤中心,直接對投資、收入和利潤負責;基層分公司、收費站分別作為成本中心或者費用中心和收入中心,只進行業(yè)務核算,分別對成本費用控制和收入計劃的完成負責。采取集權(quán)型財務管理體制,有必要采取一定的激勵機制調(diào)動基層收費站點增加通行費收入的積極性;并通過采取費用定額包干等經(jīng)濟責任制增強基層單位節(jié)約開支、控制費用的責任感,為企業(yè)實現(xiàn)財務目標多做貢獻。公司對所屬單位實行“收支兩條線”的管理模式,所有基層單位取得的通行費收入一律通過銀行通行費專戶上交公司,各項支出所需資金由公司按費用預算下?lián)?。所有固定資產(chǎn)折舊的計提、頂提或者攤銷修理費用等業(yè)務處理一律由公司總部完成。

二、我國公路經(jīng)營的成本費用控制方法

近年來,為了有效地提高公路經(jīng)營成本費用的整體控制效果,使其發(fā)揮更大的作用和更為深遠的意義,我國公路管理部門和地區(qū)政府財政人員共同參與了公路成本費用控制方法的革新與完善工作。經(jīng)過長期的實踐積累,以及現(xiàn)代財務管理制度的大力促進,我國公路經(jīng)營的成本費用控制方法逐漸呈現(xiàn)出科學化、具體化、全面化的發(fā)展趨勢,并且客觀推動和提升了我國公路經(jīng)營管理水平和技術(shù)應用。目前,我國公路經(jīng)營中應用的成本費用控制方法,主要表現(xiàn)在以下幾個方面:

(1)、制定嚴明的公路經(jīng)營成本費用管理制度

我國道路管理行業(yè)全面應用公路經(jīng)營成本費用管理制度的歷史較短,尚處于發(fā)展的初級階段,難免會存在管理制度上的缺陷與不足。國內(nèi)現(xiàn)行的公路經(jīng)營成本費用管理制度多是借鑒國外一些發(fā)達國家的成功經(jīng)驗與教訓,僅是加以了適當?shù)母镄屡c完善,這種做法必將嚴重阻礙我國公路經(jīng)營成本費用管理工作的進一步發(fā)展和進步,甚至會影響到全國道路行業(yè)費用與財政管理水平的整體提升等重要問題。公路經(jīng)營成本費用管理制度在制定的過程中,不但要求重點突出管理制定的嚴厲性、嚴格性、嚴肅性,更要保證管理制度各項條款的明確性,即各項工作內(nèi)容都用具體的責任人和責任主體。

(2)、地區(qū)政府相關管理部門要加大監(jiān)督與管理的力度

目前,按照國家相關道路經(jīng)營管理法律、法規(guī)規(guī)定:公路經(jīng)營的成本費用控制工作的開展和進行,都必須經(jīng)過項目所在地區(qū)道路、交通、財政等主管部門的監(jiān)督與管理,只有通過反復審核與充分驗證的公路經(jīng)營成本費用控制方法,才能正式被應用于公路經(jīng)營的成本費用管理工作中。目前,我國對于公路經(jīng)營的成本費用控制工作的監(jiān)督與管理已經(jīng)有了明顯的進步,但是仍然存在一定的顯而易見的漏洞與問題,這對于實現(xiàn)我國公路經(jīng)營中成本費用的綜合、全面、有效控制是極其不利的,甚至極有可能導致公路項目在經(jīng)營中出現(xiàn)大規(guī)模的虧損的現(xiàn)象。因此,地區(qū)政府相關道路、交通、財政管理部門要繼續(xù)加大監(jiān)督與管理的力度,以自身行政執(zhí)法權(quán)力作為提升公路經(jīng)營的成本費用控制的“助燃劑”,協(xié)助我國道路運營管理工作的快速發(fā)展與長足進步。

三、公路經(jīng)營的成本費用控制方法應用的意義

公路經(jīng)營企業(yè)是深化公路融投資管理體制改革的產(chǎn)物;是按照《公司法》的規(guī)范要求組建的公司制企業(yè)。與一般公司制企業(yè)不同,公路經(jīng)營企業(yè)實行公路特許經(jīng)營制度,在國家特許的收費經(jīng)營期限內(nèi),以公路收費經(jīng)營業(yè)務為主營業(yè)務。公路經(jīng)營企業(yè)是通過有償取得公路收費權(quán)來從事公路收費經(jīng)營業(yè)務的。

在市場經(jīng)濟條件下,依據(jù)國家的相關法律、法規(guī)和規(guī)章制定的企業(yè)內(nèi)部財務管理辦法本應當成為企業(yè)財務管理制度規(guī)范的主體;本不需要由國家來統(tǒng)一的財務制度。但是,目前尚不具備使企業(yè)內(nèi)部財務管理辦法成為企業(yè)財務管理制度規(guī)范主體的主客觀條件;行業(yè)財務制度屬于企業(yè)財務管理制度規(guī)范的基礎和主體;企業(yè)內(nèi)部財務管理辦法只是結(jié)合企業(yè)自身經(jīng)營特點對行業(yè)財務制度的重要補充:我們一方面需要正確理解這種企業(yè)財務管理的基傘格局,另一方面需要通過不斷提高財務管理人員的業(yè)務素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)水平為未來實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變做好各種所需的準備。

與一般工商企業(yè)相比,公路經(jīng)營成本一般表現(xiàn)為固定成本,企業(yè)利潤最大化可通過收入最大化來實現(xiàn),企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)負債比率逐年下降的特點,投資效益具有滯后性,公路資產(chǎn)是企業(yè)資產(chǎn)的主要組成部分,營業(yè)收人一般表現(xiàn)為現(xiàn)金收入,企業(yè)實行有期限的經(jīng)營活動等,體現(xiàn)了公路經(jīng)營企業(yè)財務管理的行業(yè)特征。促使企業(yè)收費經(jīng)營規(guī)范化,使公路經(jīng)營企業(yè)通過建立現(xiàn)代企業(yè)制度真正成為適應社會主義市場經(jīng)濟和公路交通事業(yè)發(fā)展的法人實體和市場競爭主體,仍然是完善公路經(jīng)營企業(yè)財務管理體制的一項艱巨任務。

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篇6

【關鍵詞】公路；經(jīng)濟理念；交通建設；分析研究

實現(xiàn)公路經(jīng)濟與社會經(jīng)濟的關系與發(fā)展，才能實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益完美結(jié)合。公路經(jīng)濟為我們研究公路發(fā)展以及公路服務提供了更好的角度，尤其是當前我國社會經(jīng)濟大發(fā)展的背景下，通過加快公路經(jīng)濟的建設以及發(fā)展，不斷完善公路服務，實現(xiàn)我國公路建設根本性改變，可以實現(xiàn)我國公路社會效益與經(jīng)濟效益的雙豐收。本文主要研究公路交通建設中公路經(jīng)濟理念運用問題以及注意事項，為我國在公路交通建設中公路經(jīng)濟理念運用方面的進一步開展提供借鑒。

一、深化公路經(jīng)濟認識

公路經(jīng)濟主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，公路建設期間的經(jīng)濟效益。公路的建設，可以為勞務用工、商貿(mào)運輸、工程建材以及飲食服務提供平臺，可以直接拉動當?shù)亟?jīng)濟的快速發(fā)展。通過公路的建設帶動產(chǎn)業(yè)的調(diào)整以及發(fā)展，繼而促進當?shù)亟?jīng)濟全面發(fā)展，這也是公路建設的重要意義所在。第二，公路建設竣工后短期經(jīng)濟效益。公路建設竣工后，在較短的時間內(nèi)，大量的信息流、物流、人流以及車流會蜂擁而入，這樣的結(jié)果最大的作用便是直接促進第三產(chǎn)業(yè)例如旅游業(yè)的進步，從而提升當?shù)氐慕?jīng)濟，提升當?shù)氐闹取㈤_放度以及提升當?shù)爻鞘械奈幕肺?。第三，公路建成之后長期的經(jīng)濟效益。一般情況下，公路建成之后，幾年之內(nèi)，當?shù)氐某擎?zhèn)化水平也會大大的提高，使得當?shù)爻擎?zhèn)進入到繁榮發(fā)展時期，公路經(jīng)濟的作用顯而易見。

二、正視公路經(jīng)濟發(fā)展矛盾

為了進一步發(fā)揮公路交通的重大作用，滿足國民經(jīng)濟以及廣大人民群眾的需求，公路管理有關部門需要不斷打破傳統(tǒng)的公路交通建設以及公路經(jīng)濟的發(fā)展，站在經(jīng)濟發(fā)展的角度對我國公路交通的建設進行研究，通過戰(zhàn)略思想謀劃公路的實際發(fā)展。除此之外，運用公路經(jīng)濟理念抓好公路交通建設，還需要有關部門站在群眾的角度，對交通的需求以及公路服務水平進行分析，同時還應該正確的處理公路經(jīng)濟與公路建設之間不可協(xié)調(diào)的矛盾。下面，我們簡單來探討公路經(jīng)濟與公路建設之間存在的主要矛盾：

1.缺乏公路經(jīng)濟理念

長期以來，由于受到傳統(tǒng)公路管理以及公路經(jīng)營理念的影響，加上公路管理體制、產(chǎn)業(yè)慣性等的消極作用，有關公路管理單位一直存在著思路狹窄、視野不寬以及立足點較低的問題，往往將對于公路的管理局限在公路養(yǎng)護以及建設方面。

2.重建設輕管養(yǎng)

公路管理部門由于缺乏公路經(jīng)濟理念，在實際的公路建設以及運營過程中，相關部門過于注重公路的建設，而對于公路的運營以及其經(jīng)濟性作用無法實現(xiàn)，無法做到對于公路功能以及成本的統(tǒng)籌兼顧。

3.重公路輕運輸，缺少合理結(jié)構(gòu)

盡管我國有關部門在公路管理方面確實做出了重大的努力，但是還是存在著一些問題，其中之一便是我們常見的“四重四輕”現(xiàn)象?！八闹厮妮p”現(xiàn)象主要指的是有關部門過于注重對于公路的資金投入、建設速度與規(guī)模，而對于公路的產(chǎn)出、養(yǎng)護以及運營方面則是比較忽略，影響到我國公路的健康穩(wěn)定發(fā)展。

4.重發(fā)展輕服務，缺少財力支持

盡管公路建設以及管理部門在公路建設管理中做出了重大的努力，但是由于缺少資金，在公路的實際養(yǎng)護、管理、建設中，很多配套的經(jīng)費都無法落實，使得公路建設、維修、養(yǎng)護、管理的路子越來越窄。

三、創(chuàng)新發(fā)展理念，健全發(fā)展體制

1.公路經(jīng)濟理念抓公路，推進“三產(chǎn)發(fā)展”

國家要想用公路經(jīng)濟的理念，推動我國公路建設，就需要根據(jù)我國各地的實際情況，以公路經(jīng)濟發(fā)展為依托，努力構(gòu)建第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的良好勢頭?？傮w來講，國家有關部門發(fā)展公路經(jīng)濟，需要從做好與第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)的鏈接方面進行入手。為此，國家有關部門需要從以下幾個角度進行考慮。首先，做好公路經(jīng)濟發(fā)展與第一產(chǎn)業(yè)的鏈接。第一產(chǎn)業(yè)屬于我國國民經(jīng)濟中的基礎性產(chǎn)業(yè)，進行公路建設以及公路經(jīng)濟發(fā)展，則必須要從第一產(chǎn)業(yè)進行入手。為此，當?shù)赜嘘P部門需要做好當?shù)貙嶋H情況調(diào)查，強化鄉(xiāng)村公路網(wǎng)體系的建設與完善，除了要加強對于對于公路建設的投資力度之外，還需要加強對于鄉(xiāng)村客運基礎設施建設，通過加強運營管理，提高公路的運營質(zhì)量，實現(xiàn)公路經(jīng)濟與第一產(chǎn)業(yè)的鏈接。其次，做好公路經(jīng)濟發(fā)展與第二產(chǎn)業(yè)的鏈接。目前來看，我國的第二產(chǎn)業(yè)主要是集中于城市，實現(xiàn)公路經(jīng)濟發(fā)展與第二產(chǎn)業(yè)的鏈接，主要是從城市入手，將城市作為公路建設的中軸線，加強城市與城市之間的交通樞紐建設，建立完善的城市間公路網(wǎng)路體系，實現(xiàn)城市帶動周邊發(fā)展的格局建設。再次，做好公路經(jīng)濟發(fā)展與第三產(chǎn)業(yè)的鏈接。有關部門需要加大同第三產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系，圍繞第三產(chǎn)業(yè)基地以及第三產(chǎn)業(yè)需求進行公路建設，尤其是對于旅游資源、商貿(mào)城鎮(zhèn)以及高科技技術(shù)中心，強化其公路服務質(zhì)量，為當?shù)赜嘘P第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展鋪平道路。

2.公路經(jīng)濟理念抓公路，推進“三生共迸”

公路經(jīng)濟理念抓公路，推進“三生共迸”，公路管理部門可以從以下幾個方面入手：第一，實現(xiàn)公路發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的統(tǒng)一。公路建設的目的是為了進一步促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展的，公路建設是為經(jīng)濟發(fā)展服務的，因此，公路建設需要與經(jīng)濟發(fā)展相聯(lián)系。為此，有關部門需要在加強公路建設的同時，運用公路經(jīng)濟理念，使得公路不斷發(fā)揮出其為社會、為經(jīng)濟服務的作用，為當?shù)氐睦习傩栈蛘弋數(shù)剞r(nóng)、工、商業(yè)的發(fā)展提供條件，實現(xiàn)公路服務的多領域、全過程化。第二，公路發(fā)展與生活富裕的統(tǒng)一。公路建設與發(fā)展的目的是為了促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，提高當居民的生活水平，最大限度的搞好經(jīng)濟發(fā)展與公路建設的關系，提高技術(shù)裝備現(xiàn)代化，實現(xiàn)公路交通運輸水平的提高，真正的發(fā)揮公路交通運輸?shù)淖畲笮б?。第三，公路發(fā)展與生態(tài)文明的統(tǒng)一。

有關部門在進行公路建設過程中，應該做到與生態(tài)保護相結(jié)合，在保護生態(tài)環(huán)境的前提下，做好公路建設工作，這是公路建設的前提和基礎。為此，有關部門在公路建設過程中，應該將生態(tài)保護以及循環(huán)經(jīng)濟理念進行滲透和運用，使得生態(tài)保護以及循環(huán)經(jīng)濟理念貫穿于公路建設與發(fā)展的全過程當中，進而實現(xiàn)公路發(fā)展的可持續(xù)性。有關部門不僅僅要注重對于公路的建設，還需要更加的關注公路的管理以及運營，建立公路建設、養(yǎng)護、管理和運輸服務一體化體系，實現(xiàn)公路經(jīng)濟健康穩(wěn)定發(fā)展。除此之外，有關部門還需要強化公路體制改革，畢竟制約著公路經(jīng)濟發(fā)展的因素還是很多的。有關部門只有將這些制約著公路經(jīng)濟發(fā)展的因素認識清楚，在面臨新的公路發(fā)展環(huán)境時，繼續(xù)推進公路經(jīng)濟體制改革，實現(xiàn)公路經(jīng)濟健康快速發(fā)展。

四、總結(jié)

綜上所述，公路管理部門需要與時俱進，創(chuàng)新發(fā)展，努力開創(chuàng)公路經(jīng)濟發(fā)展新局面。公路管理部門在將公路經(jīng)濟理念運用于公路交通建設方面取得了重大的進展，但是在實際的公路經(jīng)濟理念運用過程中，很多問題仍然存在。運用公路經(jīng)濟理念抓好公路交通建設，是今后有關部門公路經(jīng)濟發(fā)展的主題。

參考文獻：

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一、實行招投標能促進客運市場管理現(xiàn)代化、經(jīng)營集約化、規(guī)范化

目前，我國的道路運輸事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，道路運輸能力得到了極大的提高，基本解決了“乘車難”的問題。但是客運市場的經(jīng)營方式仍很落后。在客運市場中，個體經(jīng)營、掛靠經(jīng)營的生產(chǎn)方式仍占主導，與管理現(xiàn)代化、經(jīng)營集約化、規(guī)范化的現(xiàn)代運輸要求差距較大。簡單的個體經(jīng)營、掛靠經(jīng)營防預風險能力低，一但出現(xiàn)重特大事故，就會給社會帶來嚴重損失，甚至出現(xiàn)經(jīng)營者無力償還的現(xiàn)象，不利于道路客運市場安全。

由于個體經(jīng)營者和掛靠經(jīng)營者各自為戰(zhàn)，內(nèi)部利益矛盾較大，道路運輸管理機構(gòu)很難根據(jù)運輸市場需求合理調(diào)節(jié)運力。因為松散式經(jīng)營，道路運輸管理機構(gòu)如新增線路、運力或合理的調(diào)整“三定”都會引起部分經(jīng)營者利益沖突，引發(fā)集體上訪的事件，給社會帶來不穩(wěn)定因素，很大程度上制約了道路運輸業(yè)健康發(fā)展。

運能和運量很難平衡。為保證松散經(jīng)營方式下的正常營運秩序，道路運輸管理機構(gòu)不得不采取“三定”管理。“三定”管理從一定程度上保證運輸市場的穩(wěn)定，另一方面也制約了客運市場的發(fā)展?！叭ā惫芾韽母旧舷薅税嘬嚨陌l(fā)車時間、發(fā)車場站、運營線路，而其他的運營方式未能做到有效的補充，運營體制僵化，市場資源尚未得到最大程度的優(yōu)化，未充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，公路客運的方便、靈活、點對點的運輸優(yōu)勢未能得到充份發(fā)揮。運能不能在流時、流向上與運量相適應。在客流低峰時，營運車輛按“三定”的班次發(fā)車，班車實載率低，造成運能浪費。在客流高峰時，營運車輛按“三定”的班次發(fā)車，運能不能滿足運量需求，造成旅客不能及時乘車。個別車輛為了利益嚴重超載，給行車安全帶來了隱患。尤其在“春運”期間，運能和運力的矛盾最為突出。如果在客流低峰時合理的減少班次，減少運能的投入，就可以節(jié)省大量運力資源，提高經(jīng)濟效益；如果在客流高峰時合理的增加班次，既保證了旅客的及時出行，又從根本上避免車輛超員，提高了經(jīng)濟效益和社會效益。

實行客運班線經(jīng)營權(quán)服務質(zhì)量招投標能有效的建立起市場準入機制。通過客運線路服務質(zhì)量招投標，道路客運企業(yè)的資質(zhì)、信譽高，經(jīng)營行為規(guī)范，經(jīng)營模式及管理水平高、安全生產(chǎn)情況和擬投入的設施設備情況好，經(jīng)營方案及承諾的服務水平等硬、軟件服務質(zhì)量好的企業(yè)優(yōu)先得到線路的經(jīng)營權(quán)。客運企業(yè)和經(jīng)營者為了發(fā)展壯大，必須實現(xiàn)管理現(xiàn)代化、經(jīng)營集約化、規(guī)范化。

二、實行招投標可以提高道路客運服務質(zhì)量和從業(yè)人員服務水平

因為經(jīng)營上有松散模式，經(jīng)營者只顧經(jīng)濟利益，而忽略了社會效益，甚至個別線路存在著惡性競爭的現(xiàn)象，整體服務質(zhì)量還不高。因服務質(zhì)量的投訴舉報時有發(fā)生。客運企業(yè)不是把精力放在加強企業(yè)經(jīng)營管理，提高服務質(zhì)量，增強市場競爭能力和發(fā)展后勁上，而是停留在出租客運線路經(jīng)營權(quán)或招攬掛靠車輛收取費用來維持日常運作，增加了經(jīng)營者的成本和負擔，客運經(jīng)營者一味的追求經(jīng)濟利益，忽略對司乘人員的管理，導致服務上出現(xiàn)“坑、宰、倒、甩”旅客現(xiàn)象。

通過公開招投標加強了對企業(yè)的管理水平、資信的考核，促進企業(yè)加強人材培養(yǎng)，提高企業(yè)管理和生產(chǎn)人員素質(zhì)，從根本上提高企業(yè)的競爭能力。要不斷提高行業(yè)的整體素質(zhì)，加快道路運輸現(xiàn)代化建設步伐，就要把好道路運輸市場的準入關，必須按照社會經(jīng)濟發(fā)展的要求。開展以投標人的經(jīng)營資格、經(jīng)營行為、安全生產(chǎn)、服務水平及競投的經(jīng)營方案和服務質(zhì)量承諾方案為評標依據(jù)的服務質(zhì)量招投標來選擇經(jīng)營者，實現(xiàn)客運資源的最優(yōu)配置，讓有資質(zhì)、有實力的運輸企業(yè)參與經(jīng)營，通過合同方式規(guī)范和約束運輸企業(yè)的經(jīng)營行為，提高道路運輸行業(yè)素質(zhì)，促進行業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，客運線路的招投標符合形勢的發(fā)展

三、實行招投標可以優(yōu)化車輛結(jié)構(gòu)布局

目前，營運客車的結(jié)構(gòu)和布局存在不合理現(xiàn)象。主干線上普通車輛過剩，高速公路客運較少，中高級車輛比例低。農(nóng)村客運線路車輛、班次少，行政村通車率低。

篇8

關鍵詞：公路經(jīng)濟；社會效益；效益制度；隱患

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-01

一、提高高速公路經(jīng)濟和社會效益的意義

1.提高高速公路經(jīng)濟效益的意義分析

首先，有利于其建設原料行業(yè)的發(fā)展，從而推動建筑行業(yè)和機械行業(yè)的進步與革新；其次，有利于高速公路網(wǎng)的日趨形成和逐步完善，基礎工業(yè)、基礎設施對于社會經(jīng)濟的發(fā)展制約因素得到基本的解除，對市場分布格局和投資環(huán)境有著很好的改善作用，促進市場的完善，吸引了更多的外商投資者，從而進一步推動對外開放和改革的進程；再次，有利于高速公路經(jīng)濟帶的形成，帶動周邊經(jīng)濟及第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展，進而實現(xiàn)我國整體經(jīng)濟的增長。

2.提高高速公路社會效益的意義分析

第一，促進了高速公路產(chǎn)業(yè)的升級，促進了交通運輸業(yè)的進一步發(fā)展。主要表現(xiàn)在完善交通運輸結(jié)構(gòu)，形成多樣、高水平的運輸方式，促進運輸領域的拓展和運輸結(jié)構(gòu)的完善。第二，促進了區(qū)域經(jīng)濟的進一步發(fā)展，及交通條件的改善，形成了資金、勞動力和技術(shù)等生產(chǎn)要素的聚集，對于高速公路自身的縱向發(fā)展有著重要的意義。第三，對于提高公眾生活質(zhì)量和現(xiàn)代物流效率有著積極的作用。

二、完善制度管理體系建設，為安全產(chǎn)出做好制度保障

近年來，隨著我國高速公路建設的改革推進，高速公路服務事業(yè)得到了突飛猛進的提升，與高速公路迅速發(fā)展不相適應的是其秩序化管理起步和發(fā)展較慢，和國外發(fā)達國家相比，我國高速公路在各項運營管理制度建設方面還存在很大空缺。當前，雖然我國高速公路建設服務單位在不斷的實踐摸索中制定了相關的安全管理制度和辦法，但這些秩序化的法規(guī)對于高速公路管理工作人員的權(quán)利和職責未能作出清晰的劃分和規(guī)定，因此，許多時候這些制度和法規(guī)就形同虛設，只有充分的完善基礎規(guī)章制度建立，細化權(quán)責管理，才能構(gòu)建起一套秩序化、高效化、經(jīng)濟化和法治化的服務管理體系，才能更好地防止道路交通事故的發(fā)生，在高速公路的服務中也才能更好地體現(xiàn)和實踐以人為本的理念，做到一切按規(guī)章制度辦事，不包庇、獎罰分明，公平合理，切實提高高速公路管理的服務效率，提升其在社會的社會影響和社會效益，進一步實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的全面提升的可持續(xù)發(fā)展目標。

三、建立相關管理制度

由于公路作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，其市場經(jīng)濟競爭日益激烈，其相關管理制度的建立更是不可缺少。要保證工作的順利開展就必須每一項工作都應當依據(jù)相應的規(guī)章和管理措施來進行具體的規(guī)范。高速公路的制定與之運行相適應的規(guī)章制度，對其運行的科學性、嚴密性和權(quán)威性都有著積極的意義，從而使得高速公路的營運管理充滿活力，能夠規(guī)范運行并順利實施，最終實現(xiàn)其收費還貸及創(chuàng)造最大化經(jīng)濟和社會效益的目的。根據(jù)公路的運營情況，要嚴格按照其制定的規(guī)章行事，做到公正、公平、公開，獎罰分明，一視同仁的態(tài)度。加強高速公路管理制度的完善，做到數(shù)據(jù)化和規(guī)范化。此外，還應加強高速公路工作人員的主動性和積極性，做到營運管理的順暢落實，杜絕四方車輛等貪污作弊行為的出現(xiàn)。

四、加強高速公路養(yǎng)護管理，減少安全隱患

高速公路行業(yè)是服務行業(yè)，因此，首先要對其提供的最基礎的產(chǎn)品和服務進行升級換代。高速公路管理企業(yè)要定期對道路進行科學養(yǎng)護，針對道路路面出現(xiàn)的損壞情況進行及時的維修和養(yǎng)護管理，對橋梁的通道實施必要的清疏管理，對損壞的安全設施及時予以更換及清潔，并對高速公路沿線帶進行多功能的綠化養(yǎng)護等。這樣就在源頭上遏制了因為道路質(zhì)量問題造成的安全隱患，此外，還需要對道路情況進行監(jiān)控管理，從而有效降低道路及公共設施的損壞率，延長高速公路的使用壽命和節(jié)約維修成本。對于高速公路的使用者來說，也實現(xiàn)了很多的經(jīng)濟和社會效益，有效的減少了高速公路的事故發(fā)生率，并使其在舒適的使用中獲得了精神層面的滿足。從這個層面來說，加強對高速公路的科學養(yǎng)護管理，有利于提升高速公路健康服務的完整性，并最終在低成本的養(yǎng)護管理中促進高速公路經(jīng)濟效益與社會效益的穩(wěn)步提升。

五、強化不停車收費理念，促進“暢通工程”的全面構(gòu)建

當前我國許多地方的高速公路實行的都是“停車收費”的管理模式，這種方式對于車流量較大的路段來說，極易造成堵車的情況，倘若排隊等待收費的車輛隊伍過長，還容易造成不必要的交通事故，這就給高速公路的管理和服務造成了巨大的不便和麻煩，需要投入大量的人力、物力、財力來維持這一現(xiàn)狀，大大的加重了管理成本，未能實現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置與管理。為了實現(xiàn)高速公路的最大化資源配置，可以采用ETC架構(gòu)電子車道的檢測技術(shù)，通過對運行車輛里程的智能化、自動化測量將車輛數(shù)據(jù)信息上傳至管理中心，并通過與電子銀行的互通交易完成自動收費的全過程處理，這樣就在總體上對收費進行了統(tǒng)一的控制，減少了收費站堵車的現(xiàn)象，更降低了收費的成本投入，客觀上促進了社會效益和經(jīng)濟效益的同步增長?？梢砸胫悄芙煌ǎ↖TS），實現(xiàn)公眾交通信息服務系統(tǒng)、城市智能交通控制與管理系統(tǒng)、高速公路電子收費、監(jiān)控系統(tǒng)、應急管理系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)以及物流信息系統(tǒng)等一體化管理。

六、規(guī)范高速公路沿線副業(yè)發(fā)展，提高其社會影響宣傳力

高速公路的建設是一個相對封閉的建設，其周圍沿線必然涉及到商業(yè)發(fā)展，但當前我國高速公路各大服務區(qū)的運營服務存在很大問題，管理較差，群眾滿意度較低，時常引發(fā)打架斗毆事件，無形之中增加了很多不安全和不安定因素，影響著高速公路的和諧運營。因此，為了切實加強和提高高速公路服務區(qū)發(fā)展運營中的管理效益，應強化沿線副業(yè)的管理，做好品牌形象建設，拓寬服務職能，增設醫(yī)護服務、網(wǎng)絡服務、通信服務、娛樂服務等多重經(jīng)濟增長點，在降低服務價格的同時切實提升服務質(zhì)量，并強化群眾的滿意度、舒適度。

七、增強服務意識，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益的統(tǒng)一

高速公路企業(yè)要在市場經(jīng)濟環(huán)境下得到可持續(xù)和諧發(fā)展，就必須樹立其主打服務意識，要“用心”“細心”，“貼心”，做到服從和服務與經(jīng)濟社會的各項事業(yè)的發(fā)展。高速公路交通應急搶險、高速公路保暢通、對口援助及“雙到”扶貧等一系列行動中，盡職盡責，展現(xiàn)了國有企業(yè)政令暢通，執(zhí)行力強，敢擔責任的良好形象。通過這些舉措一方面可以增加經(jīng)濟效益，另一方面也無形中提升了社會效益。

參考文獻：

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【關鍵詞】公路；經(jīng)濟效益；制約因素

Study on the Factors and Countermeasures of Restricting Highway Economic Benefit

Hua Hai-tao

（Xinxiang Municipal Highway Administration BureauXinxiangHenan453000）

【Abstract】In the context of steady socio-economic development， China's transportation industry has also developed a relatively rapid development. Highway construction is a particularly important part of the transport industry. With more and more highway construction projects， builders and policy makers began to pay great attention to the economic benefits of highways. On the basis of analyzing the relevant factors of highway economic benefit， this paper probes into the effective countermeasure of restricting the economic benefits of the highway， hoping to provide the valuable reference for the highway economic benefit.

【Key words】Highway；Economic benefit；Restrictive factor

進入21世紀以來，我國社會經(jīng)濟呈現(xiàn)了突飛猛進的發(fā)展勢態(tài)。在這樣的勢態(tài)下，各行各業(yè)都快速發(fā)展起來。其中，交通業(yè)也不例外。在交通業(yè)中公路的建設非常重要。一般公路建設周期長、施工量大，需要消耗大量的建材資源等。因此，在公路建設過程中，提升經(jīng)濟效益便顯得極為重要。然而，就目前而言，公路經(jīng)濟效益的實現(xiàn)還受到諸多因素的影響，如管理制度的缺失、資金投入不足等。鑒于此，本文對"公路經(jīng)濟效益的制約因素及對策"進行分析與探究具有較為深遠的意義。

1. 公路經(jīng)濟簡要概述

對于公路經(jīng)濟來說，公路經(jīng)濟效益是非常重要的一個理念。一般情況下，將公路經(jīng)濟效益劃分為兩類：其一，在建或改建公路系統(tǒng)內(nèi)部的經(jīng)濟效益，也就是指對公路相關管理工作、養(yǎng)護工作以及節(jié)材降耗工作進行強化，從而使公路建設工程整體經(jīng)濟實現(xiàn)最優(yōu)化。其二。指的是整體公路系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益。這部分的經(jīng)濟效益從宏觀角度上分析顯得較大，而且是需要很長的周期才能夠見效的。如車輛安全、人身安全，均屬于社會經(jīng)濟效益的一部分。從社會經(jīng)濟效益的高低往往能夠看出整個公路系統(tǒng)的服務能力。倘若公路系統(tǒng)社會經(jīng)濟效益高，則能夠帶給人舒適感、安全感，從而放心出行，降低交通事故的發(fā)生等。從整體而言，公路的內(nèi)部經(jīng)濟效益與社會經(jīng)濟效益共同組成了公路經(jīng)濟效益。但是，由于公路經(jīng)濟效益的實現(xiàn)會遭受諸多因素的影響，因此采取有效的解決對策便顯得極為重要。

2. 公路經(jīng)濟效益相關制約因素分析

現(xiàn)狀下，我國公路經(jīng)濟效益的實現(xiàn)還存在一系列的制約因素。公路經(jīng)濟效益難以得到有效提升，便難以使公路整體質(zhì)量得到有效保障，進一步將引發(fā)諸多問題。主要制約因素如下：

（1）思想認識存在偏差。

對于公路經(jīng)濟效益的實現(xiàn)來說，是需要樹立全新的市場經(jīng)濟理念的。但是由于公路工程相關工作人員思想認識存在偏差，常表現(xiàn)為被傳統(tǒng)觀念束縛，"靠、要、等"的落后思想尤為明顯，這便導致公路相關部門的職能作用難以有效發(fā)揮，同時也難以提升相關工作人員在公路建設中的積極性，進一步使公路經(jīng)濟效益的提升受到很大程度的制約。

（2）資金投入不足。

公路工程是系統(tǒng)化工程項目，具有施工周期長、工種復雜、人員復雜等特征。在大規(guī)模施工的前提條件下，便需要具備充足的資金投入。而現(xiàn)實狀況卻是資金投入不足，無論是在公路施工、建材的購置還是在機械設備維護保養(yǎng)上，資金都存在投入不充足的情況。顯然，在資金投入不足的情況下，工程企業(yè)便會采取向政府貸款及其他途徑進行籌資，這樣做的弊端便是使公路經(jīng)濟效益難以得到有效提升。

（3）工作人員整體素質(zhì)有待提升。

公路建設過程中涉及到方方面面，如施工設計、現(xiàn)場施工、施工管理以及機械設備維護保養(yǎng)等。這些環(huán)節(jié)都需要人的融入。倘若公路相關工作人員整體素質(zhì)偏低，則每個環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)問題，從而出現(xiàn)施工不能預期完成、施工管理薄弱以及引發(fā)風險事故等情況，顯然這將大大影響公路的整體經(jīng)濟效益。另外，目前我國部門公路系統(tǒng)還存在人員超編的現(xiàn)象，從而造成"人吃路"的局面，在這樣的情勢下便難以使公路經(jīng)濟效益得到有效提升。

（4）管理體制不夠健全。

就現(xiàn)狀而言，我國公路管理體質(zhì)還停留在半下放型管理體制層面，公路建設過程中需用到的資金大部分是由省廳進行財政撥款而完成的。公路管理由省廳負責，而對于行政與人事的管理，則由地方負責。雖然這樣的管理方式具備一定的優(yōu)勢，但在公路整體建設及養(yǎng)護方面，存在不足之處。從整體層面分析，目前我國公路管理體制尚且有待完善，這樣才能夠為提升公路經(jīng)濟效益提供保障依據(jù)。

3. 針對制約公路經(jīng)濟效益的有效對策探究

結(jié)合上述分析，認識到制約公路經(jīng)濟效益的幾大重要因素，針對這些制約因素采取有效的解決對策便顯得極為重要。具體對策如下：

（1）提高相關工作人員的思想認知水平。

由于公路相關工作人員長期受到傳統(tǒng)思想的影響，使得公路經(jīng)濟效益難以得到有效提升。鑒于此，便需要提高相關工作人員的思想認知水平。加強學習，樹立全新的思想觀念，避除"靠、要、等"的落后思想。公路相關部門充分發(fā)揮自身職能作用，同時相關工作人員努力提升自身在公路建設中的積極性，使公路施工、管理、養(yǎng)護等一系列工作能夠井然有序地進行，從而為公路經(jīng)濟效益的提升奠定尤為堅實的基礎。

（2）加大資金的投入，實現(xiàn)科學管理。

對于公路工程項目來說，屬于一項系統(tǒng)化的工程，為了使工程項目能夠順利進行，投入充足的建設資金顯得極為重要。因此，企業(yè)便需要拓充融資渠道，多與政府合作，根據(jù)政府有利政府，使自身獲取的資金實現(xiàn)最大化，以此使工程開展中具備充足的資金保障，使公路施工、建材購置、機械設備購置以及維護保養(yǎng)等工作都能夠有充足的資金作保障，進一步使公路經(jīng)濟效益得到有效提升。

（3）努力提升工作人員整體素質(zhì)，完善人員編制。

結(jié)合上述分析，發(fā)現(xiàn)相關工作人員素質(zhì)對公路經(jīng)濟效益的實現(xiàn)存在間接的聯(lián)系。因此，便需要努力提升工作人員整體素質(zhì)，做好工作人員的培訓工作、安全教育工作等，使他們能夠在公路建設相關工作中提高積極性、發(fā)揮作用，進而促進公路經(jīng)濟效益的提升。同時，對人員編制加以完善，充分避免"人吃路"狀況的發(fā)生。另外，本人認為還需要努力提升運營單位人員服務意識，對公路建設力度加以強化，通過崗位培訓、激勵機制的融入，使各方員工明確自身職責，從而在自身崗位發(fā)揮顯著作用。可多與國外先進管理企業(yè)、單位進行合作，學習他們豐富的經(jīng)驗，然后將學習到的經(jīng)驗融入到國內(nèi)公路工程建設過程中，以此為公路經(jīng)濟效益的提升提供保障依據(jù)。

（4）構(gòu)建完善的公路經(jīng)濟管理體制。

公路經(jīng)濟效益的實現(xiàn)需從方方面面進行完善，其中管理體制的完善顯得非常重要。要想構(gòu)建完善的公路經(jīng)濟管理體制，首先便需要加強公路管理機構(gòu)的建設，然后對相關規(guī)章制度進行合理建設，保證規(guī)章制度的規(guī)范性與科學性，使其能夠保證公路工程運營的有效性及安全性?，F(xiàn)狀下，對于公路管理我國擁有的規(guī)章制度諸多，如《路政管理規(guī)定》、《公路安全保護條例》以及《收費公路管理條例》等，這些規(guī)章制度均為公路建設的規(guī)范性提供了保障依據(jù)。本人認為，為了使公路經(jīng)濟效益得到有效提升，需在上述既有的規(guī)章制度的基礎上進一步加以完善，從而使公路管理擁有更加完善的制度憑據(jù)。另外，需結(jié)合制度加強對人、對物的管理，以此確保公路施工、人員作業(yè)的規(guī)范性，充分避免風險事故的發(fā)生，從而為經(jīng)濟效益及社會效益的提升良機。

4. 結(jié)語

通過本文的探究，認識到目前我國公路經(jīng)濟效益的實現(xiàn)還存在一系列的制約因素，因此采取有效的解決對策便顯得極為重要。比如提高相關工作人員的思想認知水平、加大資金的投入，實現(xiàn)科學管理、努力提升工作人員整體素質(zhì)，完善人員編制以及構(gòu)建完善的公路經(jīng)濟管理體制等。除此之外，本人認為還需要根據(jù)公路工程項目實際情況，實事求是，堅持走可持續(xù)發(fā)展道路，以此促進公路經(jīng)濟效益的提升，進一步為我國公路事業(yè)的發(fā)展奠定尤為堅實的基礎。

參考文獻

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篇10

在過去十年的高速公路發(fā)展中，山東省逐步建立和完善了以高速公路為軸，帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展的“走廊路域經(jīng)濟”模式，并正在形成以物產(chǎn)相對豐富或貿(mào)易相對集聚的高速公路交匯地帶為經(jīng)濟增長極，逐步向周邊輻射的典型的“點軸經(jīng)濟效應”。作為農(nóng)產(chǎn)品相對豐富、出口量相對較大的山東壽光市，利用高速公路在其境內(nèi)交匯的路域優(yōu)勢，形成為山東農(nóng)產(chǎn)品集散地，并最終成為中國農(nóng)產(chǎn)品出易會的舉辦地，從而極大地提升了壽光市的經(jīng)濟價值，并逐步形成為率先發(fā)展的經(jīng)濟增長極，同時也對相臨周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起到了輻射作用。山東青州的東壩鎮(zhèn)利用高速公路橫貫該鎮(zhèn)的契機，開發(fā)沿線走廊經(jīng)濟，分別建成青州外商投資工業(yè)園、青州民營經(jīng)濟工貿(mào)區(qū)，形成“一條高速公路”帶動“園區(qū)經(jīng)濟發(fā)展”的新模式。而作為半島經(jīng)濟圈的龍頭，青島逐步建立和完善作為物流樞紐的職能，在濟青高速公路和未來的濟黃高速公路與黃島港口銜接區(qū)域建立龐大的國際物流園區(qū)，從而將以濟南為中心的山東高速公路網(wǎng)絡納入半島外向型經(jīng)濟的框架之中。山東正逐步形成“一個龍頭、一個中心、多個經(jīng)濟增長極、輻射全省”的以高速公路網(wǎng)絡為基礎的高效率“點軸”模式。

在高速公路的運營管理上，山東積極借鑒國外的先進經(jīng)驗并結(jié)合本省的具體特點，走出了一條適合本省高速公路運營和發(fā)展的道路。

首先，通過試點全省聯(lián)網(wǎng)的高速公路管理信息系統(tǒng)，使用高科技手段增效高速公路，提升車輛運行速度的同時，形成收費、監(jiān)控、通信三網(wǎng)一體的信息系統(tǒng)管理模式。

在試點階段，已經(jīng)形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費站、車道五級系統(tǒng)架構(gòu)，成為我國迄今為止規(guī)模最大、技術(shù)最先進的高速公路計算機聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)。

高速公路運營管理的信息化、高科技化，不僅帶來了高速度、高效益，也使得山東高速公路運營管理向標準化方向邁進，為將來實現(xiàn)高速公路運營商的聯(lián)合運營、聯(lián)網(wǎng)結(jié)算打下了堅實的基礎。就目前的效益來看，在高速公路聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)投入使用后，車輛停車交費的次數(shù)減少、車輛運行速度加快、路網(wǎng)通行能力增強；聯(lián)網(wǎng)以來，濟青高速公路通行費平均增長近30%?？梢栽O想，如果全省近4，000公里高速公路聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)全網(wǎng)計算機管理，則平均每年的通行費將可以增加近5-6個億人民幣。那么，高速公路管理部門最感頭痛的前期投入的費用問題，將在兩年內(nèi)解決。

使用信息化管理的24小時監(jiān)控系統(tǒng)和信息系統(tǒng)，可以及時向各路段行駛車輛提供天氣、路況、車流等信息，降低交通事故發(fā)生率。統(tǒng)計顯示，在山東已建成使用信息化系統(tǒng)管理的部分路段，事故率平均下降14%?？梢灶A見，在將無線信息廣播系統(tǒng)納入整個管理系統(tǒng)之后，將更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。

其次，通過轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營權(quán)，取得資金融通的便利，繼續(xù)省內(nèi)高速公路建設，同時也為信息化管理系統(tǒng)提供了充足的資金支持。2002年，濟南至泰安的高速公路60%的經(jīng)營權(quán)被香港通高發(fā)展有限公司買斷，收回投資12億元。京福高速山東段和京滬高速山東段的經(jīng)營權(quán)也以轉(zhuǎn)讓的方式出售經(jīng)營。從去年年初就開始醞釀的濟青高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓事宜也一直在進行，而意向買家恰恰是法國最大的高速公路運營商—索菲樂公司。如果雙方達成協(xié)議，政府不僅可以獲得籌建濟黃高速公路的基本資金，而且可以通過索菲樂公司在中國的管理實踐學到高速公路運營的先進理念和運營手段。雖然，由于濟青高速公路目前的贏利局面，以及索菲樂公司對濟黃高速公路的恐懼，雙方的洽談目前不是很順利，也許會夭折，但是，山東通過轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營權(quán)的思維方式卻值得我們肯定。

從2001年起，山東交通系統(tǒng)就已經(jīng)開始將公路、港口、場站和交通工業(yè)的四個大類的46個項目，面向國內(nèi)外招商，期望通過轉(zhuǎn)讓基礎設施的收費權(quán)、經(jīng)營權(quán)、交通管理領域的土地使用權(quán)和開發(fā)權(quán)，獨資、合資、合作、BOT方式建設經(jīng)營，利用國內(nèi)外資金。運營管理模式品種繁多，從目前的構(gòu)想中包括租賃經(jīng)營、承包經(jīng)營、特許經(jīng)營、合作經(jīng)營、相對管理等，廣泛吸納外資以及民營資本。

筆者對山東欲出售大幅度贏利的濟青高速公路，十分贊賞?？偼顿Y達30億的濟青高速公路曾開辟了國內(nèi)最早的股份合作制建設告訴的先河。投入運營十年來，為沿線路域經(jīng)濟的發(fā)展帶來了不可估量的效益。目前其各項路域經(jīng)濟開發(fā)收入高達6億元，還貸后尚有大量贏余。高速公路投資額大、回報率低、回收期長等問題，在運營良好的濟青高速公路業(yè)績面前，都不是問題。因此，很多人對出售濟青尚有疑慮。

在高速公路的建設和運營管理方面，山東也面臨著與其他省市同樣的投資渠道單一，還貸壓力巨大，籌措資金困難等諸多問題。濟黃高速公路遲遲不能動工的主要原因或許就是面臨著巨大的資金壓力所至。

從目前情況看來，由于高速公路投資來源繁多，經(jīng)營方式多樣化，山東高速公路業(yè)已形成群雄并舉的局面。如何整合眾多的高速公路運營機構(gòu)，選擇合適的運營商應成為管理部門重點思考的問題。

盡管存在著一些問題，山東高速公路運營管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其發(fā)展勢頭強勁。可以肯定的是，目前的這種運營模式應該而且必將成為全國高速公路運營管理的楷模。

目前我國高速公路運營管理的問題探討和解決思路

高速公路不同于其他產(chǎn)品或服務，它不僅涉及到社會和政府效益、運營企業(yè)自身效益、使用者的感受和效用，而且，作為具有公共屬性的高速公路，還涉及到社會正義目標的實現(xiàn)。因此，大多數(shù)國家使用財政資金進行公路建設。但是，財政資金的投入，必然引發(fā)資金的回籠和資金的收益問題，同時，如何減少財政資金投入后所產(chǎn)生的運營風險，也是政府必須考慮的問題。另外，如果財政能力不足，必然訴諸于私人資本的投入，尤其是為減少甚至消滅政府未來在運營管理中的風險，私人資本的投入更是不可或缺。然而，這必然導致私人資本的自身利益最大化與社會效益和社會正義的實現(xiàn)的巨大矛盾。

在我國，公路建設主要采用了兩種形式：第一，國有化企業(yè)改組，包括進行政企分開的體制改革；第二，BOT方式。從現(xiàn)今已建成并投入運營的高速公路來看，第一種方式居于主導地位，而第二種方式正呈現(xiàn)上升勢頭。但是無論哪種方式，到頭來都必然形成企業(yè)法人形式的私法主體的經(jīng)營管理模式。無論從私人資本還是私法主體，進入類似高速公路這樣的基礎設施建設、運營管理、維護，其動力或效力發(fā)揮的前提都必須來源于幾個基本的前提：首先，項目必須能夠獲得回報，這其中包括運營費用支付和負債清償，同時，能夠獲得一個清晰的富有競爭力的回報率；其次，商業(yè)風險（比如建設和運營的風險）、社會政治風險（比如政府管制和權(quán)力核心更迭）、自然風險（比如人力不可抗拒的自然災害）應當清楚，并在私法主體或私人資本與政府的行政合同中得到良好的分擔、分配和確認；第三，應當有一個良好的使合同得以正常實施和運行的保障機制。

目前，由于還沒有一個完整的用來約束高速公路運營管理的機制和相關的準確的或者明確的法規(guī)，甚至沒有一個如何界定高速公路的經(jīng)營權(quán)的準確的定義，使得我們現(xiàn)行的法律難于承擔起對高速公路運營管理的權(quán)威，從而引發(fā)諸多矛盾和問題。依據(jù)1997年7月3日的《公路法》，對“公路經(jīng)營權(quán)”做了如下定義：“公路經(jīng)營權(quán)是依托在公路實物資產(chǎn)上的無形資產(chǎn)，是指經(jīng)省級以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權(quán)和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)服務設施的經(jīng)營權(quán)?！边@就把“公路經(jīng)營權(quán)”界定為無形資產(chǎn)，其權(quán)利包括通行收費權(quán)和沿線區(qū)域服務設施的經(jīng)營權(quán)；同時，也界定了權(quán)利的轉(zhuǎn)讓、程序、審批、組織、管理、價值評估、收益、使用等。因此，現(xiàn)行法律實際上將高速公路的收費權(quán)和沿線地區(qū)的房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)營權(quán)、服務設施經(jīng)營權(quán)進行捆綁，將其作為無形資產(chǎn)處理，采用了民事權(quán)利模式來解決帶有社會正義行為的高速公路經(jīng)營權(quán)的分配。這種模式顯然忽視了高速公路的公共屬性，以至于最終造成政府在未來和高速公路運營管理公司的矛盾以及政府在運營管理中的角色定位的尷尬。

首先，出資制度的沖突：依據(jù)我國《公司法》（目前就無形資產(chǎn)的投資還只能依據(jù)這部《公司法》），作為無形資產(chǎn)的工業(yè)產(chǎn)權(quán)和非專利技術(shù)在投資中所占比例不得超過20%，即使是高科技企業(yè)也不得超過30%。因此，按照這部法律，政府或投資企業(yè)都無法從作為無形資產(chǎn)的高速公路經(jīng)營權(quán)中獲得享有公平對價的股權(quán)。因此，政府只能進行如下兩個行為：首先，轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)獲得收入；然后，將收入作為投資投入公司。這種自我交易行為顯然有違世界貿(mào)易組織有關公平交易的原則?；蛘?，政府采取合作經(jīng)營（是一種特殊的中國式的合伙契約式企業(yè)）的方式，比如廣深高速和廣花高速均采用此種模式。但是，目前廣深高速和廣花高速的矛盾恰恰是政府和企業(yè)的矛盾。其原因就在于這種合作模式的基礎是建立在私人主體的基礎之上，而作為公法主體的政府從事這種行為，顯然有?！罢\實信用的商業(yè)行為”，這本質(zhì)上仍然是一種自我交易行為。

其次，政府干預和自由經(jīng)營的沖突：目前的公路經(jīng)營權(quán)借鑒《民法通則》有關國有企業(yè)經(jīng)營權(quán)的模式規(guī)定，即對作為私法上的物權(quán)，政府對高速公路公司的管理應當基于行政管理方式實現(xiàn)。以次為據(jù)，政府對高速公路公司的管理，要么依據(jù)其對高速公路的所有者的身份，參與高速公路董事會或者股東會，通過股權(quán)方式進行管理，但是這樣政府就不得不承擔高速公路運營所帶來的風險；要么依據(jù)社會管理者身份對高速公路公司實行普通企業(yè)的類似的管理，并且應當通過規(guī)范的法律文件加以實施。通過私法上的物權(quán)模式管理高速公路，政府的行為受到也理應受到極大的限制；可高速公路的建設和運營過程中所碰到的諸如征地、拆遷、貸款、融資、運營管理等無不滲透著政府的指令。從法律和私法主體的獨立性來看，政府的這種干預是缺乏依據(jù)的；可另一方面，要求高速公路公司承擔公共職能同樣是缺乏依據(jù)的。私法上的公司，不能承擔政府管理的職能；而政府為實施公共職能而導致過度干預又影響了私法主體的獨立和運營。目前我國的高速公路路政大隊實際上就處在這樣一個尷尬的境地。

第三，權(quán)利質(zhì)壓引發(fā)的沖突：高速公路經(jīng)營權(quán)作為一種無形資產(chǎn)，通過抵押向銀行貸款時，涉及到擔保方式。依據(jù)司法解釋，無形資產(chǎn)抵押，采取權(quán)利質(zhì)壓。然而問題在于，作為質(zhì)壓人高速公路公司，在權(quán)利被轉(zhuǎn)移占有之后，是否其處分權(quán)或者收益權(quán)將受到限制？如果沒有限制，銀行的利益難以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益難以實現(xiàn)，而且從目前的法理，銀行無法行使限制權(quán)。同時，采取此種質(zhì)壓方式，銀行的風險還在于：由于高速公路的收費權(quán)和沿線區(qū)域開發(fā)的經(jīng)營權(quán)有所不同，特別是收費權(quán)帶有強烈的人身屬性，銀行不可能將經(jīng)營權(quán)拍賣或套現(xiàn)；此外，公路經(jīng)營權(quán)的授予對象的資質(zhì)是特定的，不可能由銀行來決定的。盡管目前尚未發(fā)現(xiàn)高速公路運營資不抵債或難以清償貸款的狀況，然而一旦出現(xiàn)，按照現(xiàn)行法律，銀行將無法得到實在的補償。

第四，路政管理引發(fā)的沖突：與鐵路、森林、海關不同，我國的路政管理由交通和公安兩家分管。無論是1992年3月31日頒布的《國務院辦公廳關于交通部門在道路上設置檢查站及高速公路管理問題的通知》還是各省相繼出臺的相關辦法和通知，都沒有從根本上解決權(quán)利和權(quán)力的分配問題，從而引發(fā)了諸多矛盾，特別是利益沖突。比如廣東佛開高速公路由于其地理位置的特殊性，導致“三個大隊一條路”（佛山交警、江門交警、佛開路政），從而引發(fā)因拖車利益的流血事件；而無利可圖的較為偏遠的地區(qū)，其過境的高速公路竟然無人管理。問題發(fā)生的根本原因在于：公共權(quán)力部門介入營業(yè)領域，而高速公路經(jīng)營權(quán)本身兼有的公共屬性和私人產(chǎn)品屬性，造成了私法上的物權(quán)和公法權(quán)力的沖突?，F(xiàn)行法律對高速公路產(chǎn)權(quán)的界定不明，是關鍵所在。無論是交警部門的行為不當，還是高速公路公司的行為不規(guī)范，都是雙方在權(quán)利和權(quán)力邊界發(fā)生了摩擦和沖突。

綜上所述，我國目前流行的套用私法上的物權(quán)概念來界定高速公路經(jīng)營權(quán)的做法，無法解決所面臨的諸多矛盾。而只有將高速公路特許經(jīng)營權(quán)作為一項單獨的權(quán)利重新給予法律的規(guī)定和界定，明確經(jīng)營權(quán)所涉及的各方在路權(quán)上的特殊性、權(quán)利、責任，才能有助于政府的管制和社會正義的實現(xiàn)、經(jīng)營權(quán)的自主和獨立、權(quán)利的流轉(zhuǎn)。另外，對目前公共權(quán)力部門介入高速公路運營管理領域的做法，筆者有幾點方案僅供參考，是為拋磚引玉：

一、執(zhí)法部門委派管理模式：由交通部門、公安部門委派路政執(zhí)法人員和交警執(zhí)法人員進入公司，按照法律法規(guī)執(zhí)行行政管理。派駐人員與公司之間以政府行政合同方式明確各自的責任和義務，這是一種較為初級的模式，也是多數(shù)歐洲國家采用的模式；

二、交通主管部門管理模式：類似于森林警察、鐵路警察或海關警察，高速公路的交通完全統(tǒng)一由高速公路公司負責；而考慮由交通部門組建統(tǒng)一的執(zhí)法管理機構(gòu)，業(yè)務上由公安部門指導，而經(jīng)費和序列都納入高速公路管理機構(gòu)，成渝高速重慶段已經(jīng)采用此種模式；

三、權(quán)利細分模式：在現(xiàn)有的權(quán)力劃分基礎上，繼續(xù)對新的領域和情形以及原來不清晰之處作出明確劃分，廣東省目前采取此種方式，同時輔之于“收支兩條線”的自我約束機制以及規(guī)范性的文件。就比較而言，三種模式分別采用合同、管理權(quán)轉(zhuǎn)移、職權(quán)細分方式，第一種方式國際上最為常見，同時轉(zhuǎn)軌和運作成本最低，但類似于私法主體雇傭警察，存在著法理上的問題；第二種的解決方案最為徹底，但是需要一定的轉(zhuǎn)軌成本，短期內(nèi)無法推廣；第三種方案的制度和運作成本最高，而且沒有從根本上解決問題。

以下我們談談特許經(jīng)營權(quán)的授予和經(jīng)濟合同關系的塑造。

目前國際上特許經(jīng)營權(quán)無非分為兩種形式：轉(zhuǎn)讓和授予。所謂轉(zhuǎn)讓特許經(jīng)營權(quán)其實類似于BOT方式，主要針對外資對高速公路經(jīng)營權(quán)的介入，國內(nèi)幾乎不存在直接向企業(yè)的轉(zhuǎn)讓（事實上，目前擁有高速公路經(jīng)營權(quán)的國內(nèi)企業(yè)都是國有企業(yè)），而類似于授予。事實上，在高速公特許路經(jīng)營權(quán)的問題上，明顯地存在著非國民待遇。目前的法律規(guī)范存在種種不合理和沖突。BOT項目所要求的高度發(fā)達的法律環(huán)境的欠缺，導致外商沒有足夠的積極性或要求很高的投資回報率并要求政府擔保（實際是謀求將政府拖入風險的旋渦）；而體制內(nèi)的行為的不規(guī)范，常常導致合同成為一紙空文。盡管自1998年以來，國務院及相關部委了諸多指示，但是BOT方式在我國的實施仍然舉步維艱。在政府和企業(yè)的關系中，同時存在著政府行為和企業(yè)行為的不規(guī)范。因此，在高速公路的建設過程中，政府與企業(yè)關系的再造，可以分為三個不同的層次：政府經(jīng)濟管理行為的規(guī)范化、政府作為所有者身份行使權(quán)利機制的完善和規(guī)范化、政府與企業(yè)經(jīng)濟合同關系的再造。換句話說，政府應當有能力而且必須在轉(zhuǎn)讓或授予高速公路經(jīng)營權(quán)方面塑造一個規(guī)范化的“市場”，而不能僅僅理解為是針對外商投資行為。一方面明確地方政府管理行為、政府經(jīng)濟合同行為；另一方面統(tǒng)一高速公路特許經(jīng)營市場，統(tǒng)一物權(quán)評估，統(tǒng)一資質(zhì)審核，在債權(quán)和融資上進行相應的市場化運作。面對高速公路特許經(jīng)營權(quán)這樣一個特殊的商品，應當作特殊的獨立性處理，其運營管理界定的中心應當是合同，而不是產(chǎn)權(quán)。通過競爭性程序控制價值的真實性，不僅不會導致國有資產(chǎn)的流失，而且為管理機關設計更加合理的合同方式留下空間。

高速公路特許經(jīng)營權(quán)合同關系的塑造，應當考慮的主要因素在于：風險的劃分和管理；政府、承建商和運營商的權(quán)利和收益分配；腐敗和機會主義的克服；公共目標和公共職能以及社會正義的實現(xiàn)。英國工黨曾經(jīng)提出公共服務中引入私人資本而又要保障社會福利效果的三個標準，值得我們借鑒：附加性，即是否創(chuàng)造了附加或額外的社會基礎設施？物有所值，即政府或社會是否獲得了應當獲得的利益？公共目標，私人資本的利用是否減少了公共部門追求公共服務目標的彈性？對于公共利益合同中的腐敗，奧斯本指出，合同如果符合以下四個標準，腐敗行為就很難產(chǎn)生：投標確實是競爭性的；競爭的依據(jù)是成本費用和業(yè)績質(zhì)量的可靠資料；對承包商的嚴密的監(jiān)控；建立相對的非政治機構(gòu)履行監(jiān)測任務。對于高速公路特許經(jīng)營合同中的風險分擔的原則可依據(jù)：屬于融資、建設施工、物料采購、經(jīng)營、維護等方面的商業(yè)風險由高速公路公司承擔；屬于國家政策方面所致的風險，由合同的政府部門承擔；而屬于不可抗力的風險，則由雙方協(xié)議明確。

然而風險的劃分并不容易：評估高速公路經(jīng)營權(quán)的價值主要依據(jù)交通流量的預測，而這種預測往往與日后的現(xiàn)實脫節(jié)。結(jié)果，在投標中獲勝的運營商往往怨聲載道；同時，由于收費價格的管制，致使在長期的運營中，形成收費與投標成本以及預期收益的極大差距。廣東的經(jīng)驗充分說明了這個問題。由于外方?jīng)]有能按照預期收回投資，高速公路經(jīng)營權(quán)到期后，只能通過延長經(jīng)營權(quán)期限。而且，為了能吸引外資，廣東的做法往往是故意低評經(jīng)營權(quán)，其目的是“引進來再說”。結(jié)果是導致政府“完全違背信用的要挾”，而外資也毫無疑問存在著要求繼續(xù)磋商的機會主義意識和行為。最終，風險和盈利完全取決于雙方的磋商能力，“權(quán)力”要素占據(jù)了問題的核心。政府的選擇就是干預和“合法違約”，外資的選擇則是賄賂和機會主義行為。

那么，究竟如何解決這個問題呢？

英國提出了所謂“影子收費”的辦法：政府規(guī)定最低流量標準，如果低于該流量，則政府提供補貼，如果高于該流量，則政府與運營商按比例分成。

臺灣學者則提出了所謂“非最低（或最高）標商優(yōu)先承攬制”（或稱作“首標不中”），即第二投標人中標的方式來解決信息不對稱，迫使投標者既要考慮中標的可能性還要考慮未來實現(xiàn)標的的可能性。

恩格爾、菲舍爾和格拉托維奇提出了最小收益凈現(xiàn)值拍賣法：特許經(jīng)營權(quán)的經(jīng)營期限是變動的，投標方就其獲得的最小凈現(xiàn)值進行投標，一旦這一收費目的實現(xiàn)，特許經(jīng)營權(quán)即終止。如果在將最低車流量也納入投標體系，則更加完善。不過，在中標者未來的經(jīng)營過程中，對其實行有效的財務監(jiān)管不可或缺。

歸根結(jié)底，解決高速公路運營管理中的雙方約束方式，不是依賴產(chǎn)權(quán)模式而是利用契約模式，通過雙方簽定的經(jīng)濟合同，采用競爭性程序進行投標，實行國民待遇，是改善目前高速公路公司激勵措施的主要對策。

國外高速公路運營管理模式的探討

我國高速公路起步較晚，但發(fā)展速度很快，后來居上。但是正如上面所述，由于投資和運營主體的多元化，行政管理的交叉，帶來了諸多管理的問題，造成了大量不必要的矛盾和資源的浪費，阻礙了公路網(wǎng)絡的規(guī)劃。因此，理順高速公路管理體制十分必要。盡管上面我們已經(jīng)談到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我們不妨來看看國外的某些高速公路運營管理的模式，特別是法國高速公路運營管理的模式。

日本高速公路管理的管理模式：

按照日本《道路法》的規(guī)定，道路管理機構(gòu)被賦予廣泛的“道路管理權(quán)”，其目的是確保安全和暢通。其管理權(quán)一般包括：路線確定、路線變更、建設、重建、養(yǎng)護、維修、禁止通行、道路占用許可等。各級道路管理機構(gòu)的職責劃分總體是：高速公路由國土交通省管理；一般國道的指定部分由國土交通省管理，未指定部分由縣管理；縣道由縣管理；市以下公路由市、町、村管理。根據(jù)《道路法》和相關法規(guī)，上述“道路管理權(quán)”也可能委托有關單位執(zhí)行管理，受托單位便承擔道路管理機構(gòu)的職能，多見于收費公路。最典型的就是“日本道路公團”，它管理原屬國土交通省的高速公路的建設、維護、管理等，當然包括收費；其他還有首都高速道路公團、阪神高速道路公團、本州四國聯(lián)絡橋公團等，相繼受托承擔管理者的職能。不過，國土交通省與公團的關系并非道路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓關系，而是委托與受托的關系，雙方之間是一種的關系。

意大利、西班牙和德國高速公路的管理模式：

意大利是以特許公司形式進行項目融資建設高速公路。對于選定的公司，由政府賦予特許權(quán)；在法律保證特許經(jīng)營的條件下，公司可以進行資本市場融資；對于高速公路事務，除交通事故交由警方處理外，一切帶有政府行為的事務均由政府授權(quán)給高速公路公司，從而保證高速公路公司的合理收益。西班牙同樣實行特許公司制度，從事高速公路建設運營的特許公司，可在政府的幫助下從國外市場獲得一定數(shù)額的貸款，政府對該批貸款提供擔保，并固定匯率（如貸款期間，匯率發(fā)生波動，匯率差額由政府負擔）、采取合理的收費率更新計算方法。德國的高速公路全部實行免費制度，有國家統(tǒng)一建設、管理和維護，其費用支出屬于國家財政開支，來源于稅收項目。

美國高速公路的管理模式：

美國是世界上擁有高速公路里程最長的國家，近90，000公里。與世界上多數(shù)國家不同，美國的高速公路管理方式主要依靠各州交通部門。聯(lián)邦政府公路管理局本身不直接管理和建設公路，僅僅負責提供規(guī)劃、科研、標準和資金。公路項目的建設、實施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部門是項目建設業(yè)主，不過州政府只負責承擔州際公路往和干線公路的建設和管理，其他由地方政府承擔?！堵?lián)邦贊助公路法案》授權(quán)聯(lián)邦公路管理局對具體項目提供資金，資金一般用于州際公路網(wǎng)的建設。雖然各州僅負責本州的公路建設及管理，但是必須嚴格執(zhí)行聯(lián)邦公路規(guī)劃、聯(lián)絡成網(wǎng)、避免斷頭路。除了由各州交通部門負責的高速公路外，美國也有極少數(shù)收費高速公路的管理采取了一些特別的模式。

新澤西州收費高速公路公司：該公司屬于國營法人實體，依照新澤西收費高速公路條例于1948年創(chuàng)建。該條例以立法的形式賦予該公司對新澤西高速公路的建設、養(yǎng)護和運營享有權(quán)利，并允許該公司發(fā)放收費高速公路債券。債券的發(fā)放必須經(jīng)過州長和州財政部長的書面批準，通過收費和路域經(jīng)營收益清償。收費高速公路的全部收入須存入儲備基金，并依據(jù)收費高速公路收入債務協(xié)議投入使用。

奧蘭多縣高速公路管理局：是為了適應奧蘭多縣交通運輸發(fā)展需要，于1963年由州議會批準成立，獨立于州交通部之外的高速公路管理機構(gòu)。高速公路管理局領導機構(gòu)由五人委員會組成，三人由州長直接委派，一人由奧蘭多縣縣長任命，另外一人由佛羅里達州交通部五區(qū)負責人擔任。全局職員三十人，負責總里程80英里的高速公路。資金籌措：由高速公路管理局委托資信很高的咨詢公司完成可行性研究，得到銀行認可后，一個專門的籌資公司將進行資金籌措的工作。項目建設：由高速公路管理局采用公開招標的方式選擇承包商和監(jiān)理公司負責項目的建設。收費管理：采用公開招標的方式，委托私人收費公司進行收費，雙方是合同關系。高速公路管理局所屬路段收費人員共計400名，均由收費公司管理。另外，高速公路管理局的車輛也要照章繳費。養(yǎng)護管理：采用公開招標方式選擇私人公司從事專業(yè)的公路養(yǎng)護作業(yè)。高速公路管理局目前的年收入大約8，000萬美元，建設籌措資金為91，500萬美元，每年需還貸4，500萬美元，收費盈余除應付人員工資及日常開支外，將用于投資新的高速公路項目建設。

法國高速公路的管理模式：

法國的高速公路始建于20世紀50年代，到目前為止，約有高速公路里程達9，000公里。除靠近大市區(qū)路段外的約2，000公里外，法國的高速公路均為收費高速公路。通行費率依據(jù)收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路運營管理和新路建設。法國對高速公路的管理大體可以分為兩類：一類是政府直接管理的高速公路，主要屬于不收費的高速公路，如前所述，所需資金分別由中央和地方財政劃撥；另一類是政府間接管理的特許經(jīng)營高速公路，屬于收費高速公路，其建設、養(yǎng)護、管理資金通過收取通行費解決，這類高速公路占法國高速公路的主體。法國政府對第二類方式的管理體系構(gòu)成是：中央政府、裝備運輸部、國家高速公路管理局、直接建設管理局、高速公路企業(yè)聯(lián)合會、高速公路公司。國家高速公路管理局作為政府對特許經(jīng)營的管理機構(gòu)，對特許經(jīng)營高速公路公司進行宏觀管理和調(diào)控，其主要職能是：第一，作為國家代表與特許經(jīng)營高速公路公司簽定特許經(jīng)營合同；第二，制訂有關高速公路建設和管理的法規(guī)、制度、標準和規(guī)范；第三，制訂高速公路路網(wǎng)規(guī)劃；第四，對高速公路的初步設計進行審批；第五，對建設工程質(zhì)量和經(jīng)營服務水平進行監(jiān)督；第六，管理收費標準，對經(jīng)營和財務狀況進行監(jiān)督審計；第七，任命特許經(jīng)營公司的董事長；第八，協(xié)調(diào)辦理建設貸款，對公司建設資金給予幫助。高速公路企業(yè)聯(lián)合會是政府與企業(yè)之間的中介機構(gòu)，承擔溝通、聯(lián)絡的工作，并貫徹政府意圖。而特許經(jīng)營公司則為企業(yè)實體，負責高速公路的建設、養(yǎng)護、管理、經(jīng)營，合同期滿，將良好的高速公路交給國家。

法國高速公路的建設投資相對比較昂貴，普通高速公路的投資按照現(xiàn)行比價大約為5，000萬歐元/公里。其中一條全國最貴的高速公路（位于巴黎近郊）造價預算高達8，300萬歐元/公里。法國高速公路建設之所以如此昂貴，主要是在充分考慮滿足人民的各種需求后確定的。比如高速公路環(huán)保投資所占費用大約為總投資的15-50%；平均每10公里建一個停車場，其衛(wèi)生設施、休閑、園林綠化區(qū)一應俱全；平均每20-30公里建一個服務區(qū)，除停車場外，附設加油站、修理站、餐廳、超級市場、簡易運動場、小型星級賓館等服務設施；平均每2公里建一座污水處理池。這些措施和設施，一方面解決了高速公路建設所帶來的環(huán)保問題，另一方面也擴大了高速公路公司自身的路域經(jīng)濟收益，同時也是城市居民休閑的好去處，從而增加了高速公路的流量。高速公路建設與保護地表自然狀態(tài)，始終是各國高速公路建設中很難處理的矛盾，但法國等許多歐洲國家（包括瑞典等）卻處理的很好。高速公路建設盡可能與自然景觀充分協(xié)調(diào)，盡可能保護自然狀態(tài)的地表原貌，盡可能減少土地資源消耗。不僅如此，高速公路建設還必須考慮到附近居民的環(huán)境因素，通過城區(qū)、村鎮(zhèn)、居民區(qū)必須設置防噪音墻；高速公路走向若須穿越文物古跡、名貴樹木、人文景觀、自然保護區(qū)等，必須進行繞道設計布局；高速公路穿越廣袤的農(nóng)村、山區(qū)和動物經(jīng)常出沒的地區(qū)，必須設置動物安全通道，以保護與人類共存的生物鏈。

下面分別就法國高速公路運營管理的諸多方面分別探討。

高速公路的建設與養(yǎng)護：

法國高速公路通過招標選擇特許經(jīng)營公司實施建設。自20世紀60年代初開始，經(jīng)過多年的市場淘汰和篩選，目前尚存九家較大的具有一定規(guī)模的、相對比較規(guī)范的特許經(jīng)營公司，其中包括一家私營公司，分布于全國不同地域。國家一般不再投入高速公路建設資金，而由特許經(jīng)營公司籌措融資，施工完成，建設者即獲得30年的特許經(jīng)營期限。特許經(jīng)營公司通過經(jīng)營收費高速公路獲得收入，其分配比例為55%用于歸還貸款、25%用于經(jīng)營、養(yǎng)護開支、10%上繳稅金、1%用于建立發(fā)展基金，余者為高速公路公司的利潤；另外，高速公路公司也可以通過經(jīng)營特許范圍內(nèi)的路域經(jīng)濟獲得收益，該收益除上繳稅金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于歐洲國家早在20世紀60年代就完成了高速公路網(wǎng)絡的建設，所以在目前法國的很難在看到大面積建設狀況。施工現(xiàn)場也僅存少量工程技術(shù)人員和養(yǎng)護人員。養(yǎng)護中心有少量固定的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員，而養(yǎng)護工人則多數(shù)屬于臨時招聘。大部分養(yǎng)護工人均工業(yè)嫻熟、敬業(yè)精神強、工作效率高，通常與養(yǎng)護中心保持緊密聯(lián)系。在公路養(yǎng)護階段和路段，均設置防噪音板，顏色多為淡藍或淺綠，與大自然的藍天、綠地融為一體，使人賞心悅目。

監(jiān)控與安全管理：

法國實現(xiàn)了當今最前衛(wèi)的網(wǎng)絡技術(shù)、計算機技術(shù)、通訊技術(shù)和工程技術(shù)，實行全天候、全過程、全網(wǎng)絡的全面覆蓋的監(jiān)控管理。以法國ASF公司為例，該公司的監(jiān)控中心就是一個集信息收集、處理分析、信息和反饋以及提供準確服務的完善的計算機中心系統(tǒng)。監(jiān)控中心的主機屏及時準確地反映該中心所監(jiān)控的2，300公里路段的運行狀態(tài)，隨時收集和處理來自七個分部、29個養(yǎng)護段、400余收費站傳回的各種技術(shù)、經(jīng)濟、安全和管理信息。法國高速公路在建設時就要求平均每公里要預埋一個電子感應裝置，以便日后記錄路面的交通量、通行車輛載荷、路面溫度、濕度以及天氣等信息，其精確程度達到某時某分某秒。而堅控中心通過所搜集的信息進行分析，及時作出決策高新技術(shù)的使用，使事故率和車輛交通所帶來的危害降低到最小程度。該公司還將公路各個路段的狀況和各種信息及時在網(wǎng)絡上，使得用戶可隨時查詢該公司某路段在某一時刻的交通數(shù)據(jù)，并提供相對較好的備選路段。監(jiān)控中心還設立了路段廣播電臺，24小時通過無線電通訊網(wǎng)有關高速公路運營安全服務及時刻交通相關信息，在轄區(qū)路段隨處都可以看到電臺的標志牌。電臺的建設，一方面降低了事故和車輛危害，另一方面也為經(jīng)營拓寬了渠道。

高速公路的收費與信息管理：

法國高速公路引入電子收費系統(tǒng)，即所謂的不停車收費“一卡通”。法國的高速公路用戶交納的不是稅，而是其所享有的服務費用：高速公路通行費、服務區(qū)使用費、交通信息費、高速公路專用電臺費等。其收費方式逐漸從人工、自動投幣、磁卡讀寫發(fā)展到今天的電子標簽。以電子標簽為核心的電子收費系統(tǒng)，使得使用者無需停車即可通過收費口，加快了通行速度。起初，法國的電子收費系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的標準，業(yè)主系統(tǒng)互不兼容，致使聯(lián)網(wǎng)結(jié)算難以實行，屬于不同網(wǎng)絡的用戶在跨路運行上出現(xiàn)問題。不過，在20世紀90年代末，各家運營公司先后意識到問題所在，目前已經(jīng)開始實行聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一電子標簽的電子收費系統(tǒng)。這個系統(tǒng)首先依賴于一定的技術(shù)基礎，包括：國際標準、服務車型、統(tǒng)一發(fā)票、分散組織、收費站、費用控制；其次取決于一定的商務基礎，主要是在法國高速公路管理局的主持下，各公司簽署聯(lián)合協(xié)議，統(tǒng)一收費、統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一電子標簽等，協(xié)議的主要內(nèi)容包括：所有各公司收費站統(tǒng)一接受“一卡通”作為輕型車的的收費形式，使用統(tǒng)一的車輛電子標簽；所有公司采用相同的國內(nèi)合同，保持相同的價格機制；采用后交費的方式，按月收費，并按月向用戶寄送發(fā)票，而每個用戶只需和一家公司簽約；服務提供與運營由各家公司自行負責，無庸第三方參與；將不停車一卡通系統(tǒng)發(fā)展成為國際標準。

電子標簽的不停車一卡通的運行的機制如下所述：各公司簽署上述協(xié)議之后，任一運營商都應接受其他運營商的用戶。這樣，一個用戶在某公司注冊并購買電子標簽后，相當于在所有協(xié)議運營商公司注冊。運營商的結(jié)算通過聯(lián)網(wǎng)計算機系統(tǒng)，采取授權(quán)與委托的方式（類似于銀行間結(jié)算）進行。運營商之間的數(shù)據(jù)交換包括：進出口收費站產(chǎn)生的數(shù)據(jù)、交易時間等；電子標簽產(chǎn)生的數(shù)據(jù)等。

通過幾年的建設，法國的高速公路網(wǎng)已經(jīng)相當完善，非常值得我國的高速公路運營管理商和政府借鑒。

高速公路運營企業(yè)的路域經(jīng)濟開發(fā)探討

首先我們來看看路域經(jīng)濟與高速公路產(chǎn)業(yè)帶的關系。高速公路產(chǎn)業(yè)帶是指以高速公路為基本走向并擴延至高速公路兩側(cè)，產(chǎn)業(yè)群體相對集中，經(jīng)濟發(fā)展水平或速度高于所在經(jīng)濟區(qū)域平均商品的帶狀區(qū)域。而如果由兩條交叉的高速公路形成交叉產(chǎn)業(yè)帶就可能發(fā)展成高速公路產(chǎn)業(yè)園區(qū)，從而形成經(jīng)濟增長極。同時高速公路產(chǎn)業(yè)帶或產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展將對周邊形成強有力的輻射，從而引領周邊區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。如前所述，山東正應驗著這個模式。

在產(chǎn)業(yè)帶形成的初期，高速公路的建成為高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成提供了基礎設施和前提條件。通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點位上形成區(qū)位優(yōu)勢，吸引資金、技術(shù)、人口等生產(chǎn)要素向這些點位聚集。當一批支柱產(chǎn)業(yè)和帶頭企業(yè)建立后，金融、保險、商業(yè)、運輸、咨詢、飲食、醫(yī)療等服務行業(yè)就會聚集到附近，形成一種強大的集聚效應。高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展初期在空間上表現(xiàn)為高速公路中若干點位的有限積聚增長，盡管高速公路兩側(cè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)仍占較大空間，但受到新興產(chǎn)業(yè)的帶動該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展明顯高于周邊地區(qū)。

由于受到土地成本、原料供應、人才資源、投資費用等因素的影響，高速公路沿線產(chǎn)業(yè)不可能均勻地分布在兩側(cè)所有區(qū)域，新地生產(chǎn)要素也不可能同時出現(xiàn)在所有經(jīng)濟點位上，而是以梯度擴散的方式發(fā)展，在空間上表現(xiàn)為以高經(jīng)濟密集點位為中心，向周圍地區(qū)擴散，由點成軸而成片。新的經(jīng)濟增長極是沿高速公路縱向發(fā)展和沿高速公路連接線橫向發(fā)展的貿(mào)易積聚和高速公路樞紐地區(qū)。

高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展到一定程度，內(nèi)部差異逐漸縮小，經(jīng)濟狀態(tài)趨于穩(wěn)定，經(jīng)濟規(guī)模和發(fā)展水平相對高于周邊地區(qū)。各種生產(chǎn)要素在產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟增長極內(nèi)逐漸昂貴，經(jīng)濟增長極原有的優(yōu)勢逐漸消失，從而開始向周邊地區(qū)進行經(jīng)濟滲透，逐漸推動周邊經(jīng)濟的發(fā)展。

物流中心將隨著產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展而發(fā)展起來，在自身增長極的形成過程中，逐步開始發(fā)揮物流中心作為經(jīng)濟增長極的作用。最終由物流中心而形成的物流樞紐將依托高速公路網(wǎng)絡，優(yōu)化地區(qū)物流結(jié)構(gòu)、繁榮和完善市場體系、提高城市經(jīng)濟規(guī)模、帶動運輸業(yè)、倉儲業(yè)和配送業(yè)的發(fā)展、提供新的就業(yè)機會，增加稅收。

高速公路所形成的這種前向和后向的乘數(shù)效應對經(jīng)濟的刺激作用不言而喻。

其次，高速公路的建設與發(fā)展所產(chǎn)生的社會經(jīng)濟效益。由于擴散途徑的不同，高速公路產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及因高速公路而發(fā)展起來的經(jīng)濟增長極所產(chǎn)生的社會經(jīng)濟效益可分為：一，用戶直接使用效益，其受益主體是運輸部門和使用高速公路的各種機動車輛擁有者。其來源渠道主要是用戶工資成本費用的節(jié)約、原料及車輛磨損等費用的節(jié)約、安全性能提高而減少的事故損失費用等。二，開發(fā)效益，指高速公路帶動沿線地域資源開發(fā)而產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，包括高速公路沿線影響區(qū)域內(nèi)的地產(chǎn)增值、自然資源的開發(fā)利用、旅游資源開發(fā)及旅游吸引力增強等內(nèi)容，是產(chǎn)業(yè)帶效益中與高速公路直接聯(lián)系的一種效益類型，其受益主體為以高速公路的建設為發(fā)展前提條件，以交通狀況的改善或交通流量的增長為持續(xù)發(fā)展重要支撐的一些產(chǎn)業(yè)。三，波及效益，指由于高速公路帶來交通條件顯著變化導致沿線地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢增加、競爭優(yōu)勢提高而產(chǎn)生的經(jīng)濟效益。波及效益多集中于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、加工制造業(yè)及農(nóng)業(yè)領域，對第三產(chǎn)業(yè)影響相對較小。四，傳遞效益，指受益對象本身與高速公路并無緊密聯(lián)系，但受產(chǎn)業(yè)間投入產(chǎn)出因果關系的影響，或是圍繞其他主要受益產(chǎn)業(yè)防咱出現(xiàn)新的需求，致使連帶產(chǎn)業(yè)從高速公路中間接受益。其特點是與高速公路的直接使用聯(lián)系相對較弱，產(chǎn)業(yè)帶的形成和主導產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是其獲益的前提條件和主要途徑。高速公路產(chǎn)業(yè)帶中的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有典型的傳遞效益。五，潛在效益，指交通功能的加強使經(jīng)濟信息交流得到發(fā)展、市場范圍擴大，沿線地區(qū)思想觀念的轉(zhuǎn)變，競爭意識增強，這種無形的社會功能是產(chǎn)業(yè)帶效益中的潛在效益。

以上我們只是從宏觀的角度分析了高速公路所產(chǎn)生的路域經(jīng)濟效應。然而對于高速公路運營企業(yè)而言，其路域經(jīng)濟開發(fā)又有何對策呢？

對高速公路經(jīng)營權(quán)的分析可以知道，除收取通行費的權(quán)利外，高速公路經(jīng)營權(quán)還包括沿線土地的開發(fā)權(quán)和對服務設施的建設與經(jīng)營權(quán)。以下我們就對高速公路運營企業(yè)的路域經(jīng)濟開發(fā)的對策作一番探討。

首先是對沿線土地的開發(fā)利用。高速公路的修建帶來了沿線土地迅速增值，高速公路修建遺留的可開發(fā)土地資源可分成兩類：一類為開發(fā)優(yōu)勢好，土地相對集中；另一類屬于小面積的不返耕棄土場和公路邊溝外側(cè)與外隔離柵以內(nèi)的土地和立交區(qū)內(nèi)地。第一類土地是為高速公路多元化經(jīng)營和多方籌措交通建設資金而預留的土地資源，具有增值潛力，面積集中易開發(fā)。隨著高速公路的建成通車即可進行該類土地的綜合開發(fā)。主要可進行房地產(chǎn)開發(fā)，建造類似法國的停車場或服務區(qū)，或者直接在高速公路交叉區(qū)域建設小型CBD或商業(yè)區(qū)，如若管理經(jīng)營得法，均可做到盈利性開發(fā)。如四川成雅高速公路利用其與成都市連接的5.78公里高速公路高架橋，管理者直接進行運作形成了規(guī)模宏大的橋下商鋪和展場，充分發(fā)揮集團開發(fā)的優(yōu)勢；廣州市北環(huán)高速公路利用穿越城市的優(yōu)勢，對高架橋進行加工和改造后用于商業(yè)用途；滬寧高速公路的陽澄湖服務區(qū)在建設時有意識結(jié)合風景區(qū)和當?shù)靥禺a(chǎn)進行建設，通車后由于其優(yōu)美的景觀和環(huán)境，便捷的交通，使其成為品嘗陽澄湖大閘蟹的寶地之一。如土地相對集中，但土壤條件比價惡劣的取、棄土場可以考慮以群植速生林木為主，從采伐和綠化二者結(jié)合考慮開發(fā)，也可種植經(jīng)濟林的采收果實。既可創(chuàng)造經(jīng)濟效益，又可形成森林景觀，保護水土。

其次，物流、貿(mào)易市場開發(fā)。由于高速公路管理公司本身擁有暢通的道路，為物流開發(fā)提供良好的通道。而高速公路所連接的均為城市或人口相對密集的地區(qū)，物質(zhì)交換和運輸非常頻繁，具備了物流的條件。因此在高速公路用地范圍內(nèi)建立起實施齊全、管理完善的各種專業(yè)物質(zhì)批發(fā)貿(mào)易市場完全可行?？梢钥焖偌形镔Y、快速運輸物資，能夠取得良好的經(jīng)濟效益，同時又可以增加道路的通行收費。

再次，營銷開發(fā)。利用高速公路先天的路名品牌優(yōu)勢，打造高速公路品牌，并以品牌為核心競爭力，采用網(wǎng)絡經(jīng)濟模式，從事除高速公路運營以外的品牌管理，從而使得高速公路運營企業(yè)朝著多元化的方向發(fā)展，進入到委托生產(chǎn)、貿(mào)易、物流等諸多領域。同時，也可以采用廣告出租、聯(lián)營、營業(yè)推廣等模式涉足其他相關領域，拓展高速公路運營企業(yè)的經(jīng)營。甚至可以考慮同高速公路沿線地方當局共同開發(fā)物流園區(qū)，參與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

第四，旅游開發(fā)。旅游已逐漸成為人產(chǎn)的日常消費項目之一，具有強大的市場潛力。旅游業(yè)的發(fā)展又有賴于道路的暢通，運輸業(yè)的便利。而高速公路運營企業(yè)可以利用自身天然優(yōu)勢進行一定規(guī)模的旅游輔助開發(fā)。比如，參股組建旅游車隊。也可以利用高速公路沿線現(xiàn)有的旅游點進行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景觀。特別是與土地開發(fā)相結(jié)合，形成高速公路旅游景區(qū)優(yōu)勢。