導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路水運(yùn)人員管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

多式聯(lián)運(yùn)組織形式

日前中國多式聯(lián)運(yùn)的組織形式主要有三種：國際鐵路聯(lián)運(yùn)、國際海鐵聯(lián)運(yùn)和國際大陸橋過境運(yùn)輸。

中國的國際鐵路聯(lián)運(yùn)主要是指與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸，中間也包含有過境陸路口岸操作――換裝、報關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運(yùn)等。

在國際貿(mào)易中，海運(yùn)占據(jù)了主導(dǎo)地位，據(jù)法國AXS-Alphaliner海運(yùn)調(diào)研機(jī)構(gòu)2008年做的調(diào)查全球海運(yùn)貿(mào)易占全球貿(mào)易運(yùn)輸總量的90％，所以海鐵聯(lián)運(yùn)也就顯得格外重要。我國的國際海鐵聯(lián)運(yùn)土要分為：海上段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作以及國內(nèi)段鐵路運(yùn)輸三個過程。在海運(yùn)段貨物的運(yùn)輸是遵守全球的海運(yùn)規(guī)則，有國際海商法指導(dǎo)：但是國內(nèi)鐵路運(yùn)輸目前則是靠中國內(nèi)部的鐵路法和鐵路運(yùn)輸規(guī)程進(jìn)行管理；中間還要加入一個海運(yùn)口岸操作，進(jìn)行換裝、報關(guān)、結(jié)算和發(fā)運(yùn)工作。

國際大陸橋過境運(yùn)輸主要是指日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙占和越南等國家之問的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸。例如：日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過境中國，其中就有海運(yùn)段運(yùn)輸、中國鐵路段運(yùn)輸和中亞地區(qū)的鐵路段運(yùn)輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運(yùn)輸是通過中國的新亞歐大陸橋過境至達(dá)哈薩克斯坦。過境運(yùn)輸有其復(fù)雜性，有海運(yùn)段運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運(yùn)輸?shù)冗^程。

我國開辦的多式聯(lián)運(yùn)線路可到達(dá)歐、美、非洲的港口或內(nèi)地城市，其中有從我國內(nèi)地經(jīng)海運(yùn)住返日本內(nèi)地、美國內(nèi)地、非洲內(nèi)地、兩歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸線及東起我國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。

多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)作方式

我國經(jīng)營多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸企業(yè)主要有中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、中國海運(yùn)公司等。其運(yùn)作方式以中遠(yuǎn)為例，中遠(yuǎn)采用承包經(jīng)營的方式與鐵路合作，共開行了六條以“中遠(yuǎn)號”命名的“五定”班列，其中“中遠(yuǎn)一號”上海／成都；“中遠(yuǎn)二號”上海／重慶；“中遠(yuǎn)三號”青島、鄭州／西安：“中遠(yuǎn)五號”西安、鄭州／青島：“中遠(yuǎn)六號”大連／長春；“中遠(yuǎn)七號”西安／天津。

其運(yùn)輸組織采用“銜接式”多式聯(lián)運(yùn)的組織方法，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。全程各區(qū)段間的銜接，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人(或其代表或其人)從前程實(shí)際承運(yùn)人接受貨物再向后程承運(yùn)人交接，在最終目的地從最后一程實(shí)際承運(yùn)人接受貨物后再向收貨人交付。

多式聯(lián)運(yùn)存在的問題

近年來我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已取得了長足發(fā)展，但尚處于發(fā)展初期，不可避免地存在一些問題，主要有以下幾點(diǎn)：

國家的政策因素。中國鐵路與公路、水運(yùn)以及航空分屬不同的部門管理，造成政府部門之間職責(zé)交叉。綜合管理效率低下產(chǎn)生了區(qū)域市場壁壘，目前我國公路運(yùn)輸占運(yùn)輸總量的74％以上，鐵路運(yùn)輸占總量的12％左右，水路運(yùn)輸保持在8％-9％，航空運(yùn)輸不到1％。這種格局反映出我國目前各種運(yùn)輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)與有效的分工，這成為制約我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個重要因素。

鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展滯后。主要表現(xiàn)為以下三個方面：

一是鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢。近年來，我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，但是，與水運(yùn)和公路運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展相對緩慢。從發(fā)展速度上看，鐵路集裝箱運(yùn)輸與海運(yùn)、公路相比差距較大。據(jù)統(tǒng)計，2000年2008年，我國海運(yùn)集裝箱貨運(yùn)量的年均增長率為20％，公路高達(dá)32％，但是鐵路增長率僅為15％。從所占市場份額看，2000年-2008年，公路集裝箱運(yùn)輸市場占有率從44.7％增長到了58％，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌稣加新蕜t從16.6％跌到了12％。

二是鐵路集裝箱運(yùn)輸在海鐵聯(lián)運(yùn)中所占比重較低。近年來，我國鐵路80％以上的貨運(yùn)能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對發(fā)展快捷貨運(yùn)根本無能力支撐。發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重在20％-40％之間，北美國家在30％-35％左右，而我國僅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。與國外集裝箱運(yùn)輸相比，我國每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，不足總貨運(yùn)量的2％，這一比例明顯偏低，與鐵路在中國運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。

三是鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量份額少。全球鐵路集裝箱運(yùn)輸量已占鐵路貨物運(yùn)輸總量的20％40％。一些發(fā)達(dá)國家，如美國北柏林頓圣塔菲公司達(dá)到49％、諾福克南方公司41％、法國為40％、英國為30％、德國為20％、日本為33％，就連同屬發(fā)展中國家的印度也已達(dá)35％，但中國僅為2.6％。

基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不完善。目前我國鐵路有集裝箱辦理站600多個左右，其中20英尺集裝箱辦理站有420多個，40英尺集裝箱辦理站約有130個，另有約240個代辦點(diǎn)。這些辦理站中，普遍存在著站間分布不均衡(平均站間距102千米)、規(guī)模較小、站內(nèi)設(shè)備落后以及對集裝箱的維護(hù)、修理能力不足，列車難以整列到發(fā)等問題。集裝箱辦理站點(diǎn)過多、分布不均勻會導(dǎo)致站與站之間爭奪箱源嚴(yán)重，難以組織直達(dá)運(yùn)輸，運(yùn)輸效率較低，加大了鐵路集裝箱運(yùn)輸周轉(zhuǎn)時間年長，造成人員和設(shè)備浪費(fèi)，限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站的數(shù)量較少，貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站集貨功能不強(qiáng)，貨流分散，達(dá)不到規(guī)模效應(yīng)的要求。轉(zhuǎn)運(yùn)站的疏散功能不夠，造成通道不暢。在設(shè)備和管理上與多式聯(lián)運(yùn)所要求的貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站和轉(zhuǎn)運(yùn)站有一定差距。

集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備落后。我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水甲低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低，能力難以發(fā)揮。同時，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益都難以提高。

信息技術(shù)系統(tǒng)不完善。20世紀(jì)90年代，我國開始運(yùn)用EDI系統(tǒng)進(jìn)行航運(yùn)操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI系統(tǒng)，并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠(yuǎn)集團(tuán)之間開展了EDI系統(tǒng)的運(yùn)作和示范工程，標(biāo)志著我國集裝箱運(yùn)輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換，但是我國的EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段，尚未形成多式聯(lián)運(yùn)各方聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，還有待于進(jìn)一步開發(fā)利用。

國外多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)

有哭統(tǒng)計資料顯示，加拿大通過多式聯(lián)運(yùn)的貨物占到社會總運(yùn)量的

80％，其中集裝箱運(yùn)量占50％：集裝箱運(yùn)量占到了社會總運(yùn)量的40％，而美國早在20世紀(jì)60年代就開展多式聯(lián)運(yùn)，加、美的多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)發(fā)展到了很高的水平，其發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。

多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)完善。美國聯(lián)邦政府在20世紀(jì)80年代通過一系列鼓勵多式聯(lián)運(yùn)的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)中的各種操作限制，促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)在北美大陸的迅速發(fā)展。

良好的交通運(yùn)輸管理體系。加拿大對運(yùn)輸業(yè)實(shí)行聯(lián)邦政府和省政府兩級管理。聯(lián)邦政府的運(yùn)輸管理部門為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式的安全和有效競爭而協(xié)商各有關(guān)部門、公司、團(tuán)體等，形成法律提案，上報議會通過而形成法律。運(yùn)輸署為準(zhǔn)司法性的仲裁機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對運(yùn)輸業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題做出裁決，組織實(shí)施運(yùn)輸法規(guī)，并與政府其他部門和機(jī)構(gòu)合作，聯(lián)合承擔(dān)其他有關(guān)法規(guī)的實(shí)施。如：加拿大海商法、領(lǐng)航法、環(huán)境影響評價法、沿岸貿(mào)易法等。同時，運(yùn)輸署負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)，規(guī)劃和建設(shè)全國的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。

美國實(shí)行大交通管理體制，聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府歸口管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)恼畽C(jī)構(gòu)，主要工作是制訂運(yùn)輸政策，確保運(yùn)輸安全，負(fù)責(zé)對各種運(yùn)輸方式的扶持計劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸警備隊、圣勞倫斯航道開發(fā)公司、國家公路交通安全局等部門。其中，聯(lián)邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通局直接涉及道路運(yùn)輸管理工作。各州政府設(shè)有州運(yùn)輸廳?？h、市、鎮(zhèn)等地方政府中也有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時，由聯(lián)邦政府和各州通過對話協(xié)商解決。

運(yùn)輸及物流企業(yè)服務(wù)水平高。加拿大多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大都是國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，作為進(jìn)山口貨場的收貨人、發(fā)貨人，簽發(fā)運(yùn)輸單證，履行運(yùn)輸合同，并收取運(yùn)費(fèi)以及服務(wù)費(fèi)等。運(yùn)輸企業(yè)利用自身知識和信息的優(yōu)勢，為供應(yīng)廠商和生產(chǎn)廠商選擇最快和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式：幫助客戶清關(guān)、結(jié)算、指導(dǎo)包裝，提供信用保證等業(yè)務(wù)，是多式聯(lián)運(yùn)的重要組成部分。加拿大的多式聯(lián)運(yùn)、物流企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)呈多樣化。如：國家鐵路公司和太平洋鐵路(cP)等大型運(yùn)輸企業(yè)，倫敦藥店等連鎖配送企業(yè)，為數(shù)眾多的卡車公司和貨運(yùn)企業(yè)，各自發(fā)揮自身的優(yōu)勢，既相互競爭，也相互補(bǔ)充，共同構(gòu)加拿大快速高效的物流服務(wù)體系。

篇2

[關(guān)鍵詞]內(nèi)河；航運(yùn)企業(yè)；建議

中圖分類號：F550 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0236-01

改革開放以來，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，內(nèi)河航運(yùn)業(yè)迎來了發(fā)展的春天。安徽省蚌埠市內(nèi)河航運(yùn)資源豐富，發(fā)展條件優(yōu)越，作為傳統(tǒng)的航運(yùn)大市，全市每個縣，包括一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)，幾乎都成立了集體、私營、股份制經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的航運(yùn)企業(yè)。這些企業(yè)作為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生力軍，為腹地經(jīng)濟(jì)的快速增長和城鄉(xiāng)勞動者就業(yè)作出了積極貢獻(xiàn)。當(dāng)前形勢下，內(nèi)河中小航運(yùn)企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，對構(gòu)建健康高效的內(nèi)河水運(yùn)體系影響深遠(yuǎn)。

一、內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)作用及特點(diǎn)

1、企業(yè)數(shù)量和規(guī)模明顯擴(kuò)大。經(jīng)過多年的改革發(fā)展，全市船舶運(yùn)力及航運(yùn)企業(yè)發(fā)展迅速，運(yùn)力居皖北地區(qū)首位，航運(yùn)企業(yè)數(shù)量占皖北地區(qū)30%。是皖北注冊運(yùn)力、航運(yùn)企業(yè)和航運(yùn)人才最密集的區(qū)域性中心城市。截至2016年底，轄區(qū)水路運(yùn)輸企業(yè)121家、水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè) 2 家，全省第二。船舶保有量3958艘、597萬載重噸，運(yùn)力全省第三。按營運(yùn)區(qū)域劃分，從事沿海運(yùn)輸企業(yè)20家，長江干線中下游及支流省際運(yùn)輸企業(yè)121家；按經(jīng)營資質(zhì)劃分，具備危險品運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)7家，具備集裝箱班輪內(nèi)支線Y質(zhì)的企業(yè)51家，從事普通貨物運(yùn)輸企業(yè)63家；按載重噸位劃分，10萬噸以上19 家，5-10萬噸22 家，1-5萬噸47家，1萬噸以下33家。

2、企業(yè)實(shí)力和經(jīng)濟(jì)帶動作用不斷增強(qiáng)。水路運(yùn)輸以投資少、運(yùn)力大、成本低、能耗低的優(yōu)勢，對于運(yùn)輸費(fèi)用占整個售價較大比例的大宗貨物，具有明顯優(yōu)勢。地區(qū)航運(yùn)承擔(dān)著大部分礦物性建筑材料、非金屬礦石、煤炭、生化原料、化學(xué)肥料及農(nóng)藥、鋼鐵等貨物的運(yùn)輸。蚌埠市豐原生化、八一化工、天潤化工等精細(xì)化工企業(yè)原料、產(chǎn)品調(diào)運(yùn)大部分由水運(yùn)完成。水運(yùn)為腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，發(fā)揮了不可替代的運(yùn)輸保障作用。

3、運(yùn)力結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。近年來，全市抓住國家實(shí)施京杭運(yùn)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化、內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、液化船雙殼改造、船舶防污染改造、新建LNG動力示范船的有利時機(jī)，引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)加快運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快標(biāo)準(zhǔn)船型推廣，單船平均噸位已達(dá)1500噸，并由過去單一散貨船發(fā)展到集裝箱船、液貨危險品船、多用途船等科技含量較高特種運(yùn)輸船舶。全市完成船型標(biāo)準(zhǔn)化改造982 艘，防污染改造 348 艘，運(yùn)力結(jié)構(gòu)逐步向大型化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化方向發(fā)展。

4、吸納大批城鄉(xiāng)勞動者就業(yè)。水運(yùn)是就業(yè)容量大的行業(yè)，不僅直接吸納從業(yè)人員，同時帶動鋼鐵、船舶修造等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，間接提供大量就業(yè)機(jī)會，成為吸納城鄉(xiāng)居民就業(yè)的重要渠道。截至2016年底，全市在冊船員1.7萬人，居全省第一，帶動就業(yè)約8-10萬人。

二、航運(yùn)企業(yè)發(fā)展面臨的主要問題

1、經(jīng)營粗放，管理水平偏低。轄區(qū)現(xiàn)有航運(yùn)企業(yè)，大部分是由原個體經(jīng)營者發(fā)展起來，或由集體性質(zhì)航運(yùn)企業(yè)改制形成的，盡管形式上是公司化經(jīng)營，但管理能力不強(qiáng)，管理水平偏低。另外，有近20%的船舶屬掛靠經(jīng)營性質(zhì)，個體投資、分散經(jīng)營，航運(yùn)企業(yè)基本只收管理費(fèi)而不參與實(shí)際管理，掛職不管，使管理成為盲區(qū)。

2、企業(yè)規(guī)模小，專業(yè)人才缺乏。大量的中小航運(yùn)企業(yè)缺乏規(guī)?；?jīng)營，管理者大多滿足于跑跑腿、收點(diǎn)管理費(fèi)，經(jīng)濟(jì)效益差，市場競爭力弱，遇到水運(yùn)市場不景氣則無法抵御風(fēng)險。企業(yè)內(nèi)部高素質(zhì)管理人才缺乏，有實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的高等級船員嚴(yán)重不足。這些中小企業(yè)在經(jīng)營資質(zhì)上很難滿足《國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，安全管理難以到位。

3、市場競爭激烈。近年來，內(nèi)河沿線綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善，多種運(yùn)輸方式并存且相互競爭的局面已經(jīng)形成。鐵路、公路分流了部分內(nèi)河航運(yùn)貨源。加之船舶運(yùn)力過剩、經(jīng)濟(jì)增速放緩等多種因素影響，當(dāng)前運(yùn)力與運(yùn)量供求關(guān)系失衡情況十分突出。大部分企業(yè)為爭取貨源壓價競爭，導(dǎo)致水路運(yùn)價大幅下降，嚴(yán)重影響航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

4、企業(yè)融資難。由于金融部門加強(qiáng)信貸風(fēng)險控制，對中小航運(yùn)企業(yè)的認(rèn)定也主要以大企業(yè)指標(biāo)作參照，評定信用等級，所以大部分中小航運(yùn)企業(yè)很難達(dá)到放貸要求。船舶更新改造資金依賴民間借貸，資金成本高。

三、促進(jìn)中小航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的建議

1、鼓勵引導(dǎo)企業(yè)兼并重組。一是鼓勵航運(yùn)企業(yè)之間、航運(yùn)企業(yè)與大型貨主之間聯(lián)合經(jīng)營，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，力爭培育出幾個股權(quán)明晰、制度健全、經(jīng)營科學(xué)、持續(xù)發(fā)展，在全流域及至全國航運(yùn)市場有影響力的領(lǐng)軍企業(yè)。二是大力扶持專業(yè)化航運(yùn)企業(yè)發(fā)展，支持集裝箱運(yùn)輸、液貨危險品運(yùn)輸、江海直達(dá)運(yùn)輸?shù)?。三是控制航運(yùn)企業(yè)掛靠經(jīng)營船舶數(shù)量，由行業(yè)管理部門根據(jù)企業(yè)實(shí)際能力，制定自有船舶與掛靠經(jīng)營船舶比例標(biāo)準(zhǔn)，保證企業(yè)對掛靠船舶的管理切實(shí)有效。

2、培養(yǎng)與行業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的專業(yè)人才。一是發(fā)展水運(yùn)教育事業(yè)。人力資源是第一生產(chǎn)力，克服人才瓶頸是航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急，政府部門應(yīng)予引導(dǎo)，鼓勵各地興辦船員資質(zhì)培訓(xùn)教育機(jī)構(gòu)，讓越來越多的高學(xué)歷、知識結(jié)構(gòu)新、創(chuàng)新能力強(qiáng)的年輕人從事水運(yùn)行業(yè)。二是由船東協(xié)會組織，從現(xiàn)有航運(yùn)企業(yè)中，選拔一批懂經(jīng)濟(jì)、會管理的企業(yè)家作為培養(yǎng)對象，有計劃的組織到水運(yùn)專業(yè)院校短期培訓(xùn)，或到國內(nèi)知名水運(yùn)企業(yè)學(xué)習(xí)考察，提高航運(yùn)企業(yè)管理者的業(yè)務(wù)能力和決策水平。

3、加強(qiáng)政策引導(dǎo)和行業(yè)扶持。一是在國家、省、市“加快水運(yùn)發(fā)展的意見”基礎(chǔ)上，研究制定“促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見”，明確“十三五”及至今后一個時期，扶持企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)任務(wù)和具體措施。二是借鑒發(fā)達(dá)國家扶持水運(yùn)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，減免稅費(fèi)、發(fā)放補(bǔ)貼，引導(dǎo)大宗貨物“棄路走水”向水運(yùn)聚集。三是加大內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)投入，加快建設(shè)步伐，提升航道等級，適應(yīng)大型船舶航行要求。按照多功能、全天候的標(biāo)準(zhǔn)，興建、改（擴(kuò)）建適應(yīng)大型化、專業(yè)化、集裝箱的碼頭泊位，實(shí)現(xiàn)快裝快卸要求。

4、持續(xù)規(guī)范水運(yùn)市場秩序。一是加強(qiáng)經(jīng)營資質(zhì)和安全資質(zhì)的源頭管理，建立健全市場預(yù)警和退出機(jī)制，保護(hù)合法經(jīng)營，對非法經(jīng)營者予以懲戒和清理。二是建立水運(yùn)企業(yè)誠信制度，引導(dǎo)、督促企業(yè)建立自覺遵法守法的自我約束機(jī)制。三是充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會在遏止市場惡性競爭中的自律作用，保障行業(yè)整體利益。

5、多種形式解決融資難題。一是由政府相關(guān)部門通過招商引資等形成，引進(jìn)或成立專業(yè)從事船舶抵押貸款的擔(dān)保公司，并在航運(yùn)集中地區(qū)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，專門為中小航運(yùn)企業(yè)向銀行貸款提供擔(dān)保。二是加強(qiáng)銀企對接，協(xié)調(diào)各金融機(jī)構(gòu)擴(kuò)大信貸投放，拓展可供中小航運(yùn)企業(yè)抵押擔(dān)保的資產(chǎn)范圍。三是鼓勵中小航運(yùn)企業(yè)采用合作、聯(lián)營、參股等方式籌集資金。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：亳州；港航經(jīng)濟(jì)；發(fā)展與思索

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）07-0048-02

地處皖西北的亳州市，其港航經(jīng)濟(jì)事業(yè)正處在歷史最好機(jī)遇期。加快提升渦河航道等級，整合中小航運(yùn)企業(yè)，加大港口設(shè)施建設(shè)，規(guī)范經(jīng)營行為，是增加水運(yùn)經(jīng)濟(jì)在亳州經(jīng)濟(jì)發(fā)展比重，提升港航行業(yè)在亳州發(fā)展的影響力，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展提供支撐保障的科學(xué)舉措。

一、亳州市港航概況

亳州市現(xiàn)有渦河、茨淮新河、西淝河、阜蒙新河、利闞新河、惠濟(jì)河等6條航道，航道總里程362公里，通航里程286公里。

亳州市現(xiàn)有水運(yùn)企業(yè)16家，經(jīng)營普貨運(yùn)輸企業(yè)15家，兼營普貨、液貨危險品運(yùn)輸企業(yè)1家。擁有運(yùn)輸船舶1區(qū)1 226艘，75.5萬載重噸，平均載重噸位600余噸。從業(yè)人員近5 000人，其中持證船員4 464人。

亳州市港口企業(yè)有19家，泊位29個，其中500噸級泊位6個，300噸級泊位17個，港口吞吐能力740萬噸，還有大量利用自然岸坡裝卸的碼頭。主要分布在渦河、茨淮新河、西淝河等三條主要航道上。

亳州市煤炭儲量57億噸，位列全省第三位。亳州市境內(nèi)共規(guī)劃礦井16對，年設(shè)計生產(chǎn)能力3 100萬噸，其中渦陽縣境內(nèi)12對，蒙城縣境內(nèi)兩對，利辛縣境內(nèi)兩對。目前，已有許疃煤礦、渦北煤礦和劉店煤礦3對礦井建成投產(chǎn)，年產(chǎn)原煤570萬噸。袁店二礦試產(chǎn)，板集、趙集、信湖、花溝西、耿黃、徐廣樓等正在加緊建設(shè)。隨著亳州市煤炭資源的陸續(xù)開發(fā)，以及煤化工基地的建設(shè)，煤炭運(yùn)輸對水路的需求將越來越高。預(yù)計到2020年亳州市的港口吞吐量將達(dá)到1 500萬噸，亳州市的港口和航道現(xiàn)狀已不能滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。

二、港航企業(yè)的困惑

航運(yùn)企業(yè)存在問題主要表現(xiàn)為：一是規(guī)模較小。亳州市大部分企業(yè)為私營企業(yè)。二是管理落后。大部分企業(yè)多為家族式管理，根本談不上現(xiàn)代企業(yè)管理，都是粗放式經(jīng)營。三是發(fā)展后勁不足。船舶多是采用掛靠委托經(jīng)營，企業(yè)自有的船舶都很少。船舶營運(yùn)都是以船民家庭為單位，企業(yè)基本不參與船舶的營運(yùn)。企業(yè)的發(fā)展主要靠船民自身發(fā)展，受到制約的因素較多。如船民對水運(yùn)市場的認(rèn)識不足，在水運(yùn)市場好時，可能一哄而上，造成運(yùn)力急劇膨脹。在水運(yùn)市場低迷時，又會造成惡性競爭，運(yùn)價大幅下跌。船舶掛靠經(jīng)營的隨意性也很大，造成水運(yùn)企業(yè)之間也存在著惡性競爭或不正當(dāng)競爭。四是水運(yùn)市場起伏較大，受國家的宏觀經(jīng)濟(jì)政策影響較大，貨源不穩(wěn)定，以致船民的經(jīng)濟(jì)收入不穩(wěn)定。五是船民的素質(zhì)較低，長年在船上生活，接受的文化教育低，也影響到水運(yùn)企業(yè)的整體發(fā)展。解決途徑：其一是加大對運(yùn)力的宏觀調(diào)控，以適應(yīng)水運(yùn)市場。加強(qiáng)行業(yè)管理，規(guī)范水運(yùn)市場，防止出現(xiàn)無序、惡性競爭，提高企業(yè)的生存能力，通過市場優(yōu)勝劣汰，企業(yè)之間合并重組等，淘汰小的經(jīng)營不善的企業(yè)，進(jìn)一步提高他們發(fā)展壯大的能力。其二是出臺優(yōu)惠政策，扶持企業(yè)做大做強(qiáng)。通過加快長江干線標(biāo)準(zhǔn)化船型的推廣，進(jìn)一步提高水運(yùn)節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，降低水運(yùn)成本，提高水運(yùn)的競爭力和船民的收入。其三是國家或地方出臺財政補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，銷毀或拆解“三無”船舶，徹底根治“三無”船舶這個頑疾?！叭裏o”船舶不但影響水上交通安全，而且對正常守法經(jīng)營的船舶造成很大的沖擊。這種沖擊不但是對水運(yùn)市場和船民經(jīng)濟(jì)上的沖擊，而且在思想上對船民的沖擊也很大，很多船民放棄守法經(jīng)營，使自己的船舶甘愿成為“三無”船舶。

港口企業(yè)存在問題主要表現(xiàn)為：一是港口建設(shè)布局不合理，由于受航道條件等諸多因素影響，長期以來，亳州港口碼頭投入少，其散、小、多、亂的現(xiàn)狀已遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的運(yùn)輸需要。大部分港口經(jīng)營人是個體私營，普遍利用自然岸坡進(jìn)行作業(yè)，占有航道岸線較多，影響城市面貌。二是港口規(guī)模較小，吞吐能力低。除渦陽皖北物流碼頭具有一定的規(guī)模外，其余碼頭規(guī)模都很小，吞吐能力不足，而且分布得比較分散，無法形成合力。雖然亳州港口設(shè)施建設(shè)相對緩慢，但港口吞吐量卻呈逐年上漲趨勢。三是港口設(shè)施存在一定的安全隱患。很多以前建設(shè)的碼頭沒有經(jīng)過設(shè)計、驗(yàn)收就投入使用，港口設(shè)備沒有經(jīng)過檢驗(yàn)，都存在著較大的安全隱患。解決的途徑：其一，嚴(yán)格港口岸線使用管理。按照“深水深用、淺水淺用”的原則，合理確定岸線功能，統(tǒng)籌安排港口、工業(yè)、城市生活、城市建設(shè)、旅游開發(fā)、生態(tài)保護(hù)和防洪排澇等岸線使用。本著適度超前的原則，預(yù)留出充足的岸線資源和陸域縱深地帶，以滿足航道、港口發(fā)展的需要。嚴(yán)把港口岸線審批關(guān)，確保港口岸線合理有效使用。其二，多渠道籌措水運(yùn)發(fā)展資金。按照“政府引導(dǎo)、多元投資、市場運(yùn)作”的基本思路，積極發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用，努力構(gòu)建投資主體多元化、融資方式多樣化、項(xiàng)目建設(shè)和經(jīng)營法人化的水運(yùn)投融資體制新格局。建立以資產(chǎn)為紐帶，以股份制為主要形式，兼顧各方利益，有利于水運(yùn)資源綜合開發(fā)利用的企業(yè)運(yùn)作模式。按照“誰投資、誰受益”的原則，向全社會各類投資主體開放全市水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，鼓勵境內(nèi)外各類社會資金以獨(dú)資、股份合作等方式投資水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照“省市共建、政府主導(dǎo)”的原則，加快航道工程建設(shè)，積極探索高等級收費(fèi)航道建設(shè)。港口公用基礎(chǔ)設(shè)施（包括疏港道路、進(jìn)港航道、錨地等）建設(shè)資金，除積極爭取國家補(bǔ)助外，市、縣兩級政府要投入一定比例的建設(shè)資金。

三、優(yōu)化港航發(fā)展的措施

（一）提升航道等級

渦河是淮北平原跨豫皖兩省的骨干排水河道，是淮河第二大支流，亳州市的水運(yùn)主通道，其中安徽段從戴橋至懷遠(yuǎn)河口長228km，流經(jīng)亳州市境內(nèi)174km。由于受到修建了節(jié)制閘和引黃灌溉的影響，河床淤積嚴(yán)重，渦河航運(yùn)逐漸萎縮。20世紀(jì)70年代陸續(xù)建成了渦陽、蒙城船閘，渦河大寺以下恢復(fù)了通航，現(xiàn)狀只有五級、六級，有的甚至是等外航道，還有沿線一些礙航橋梁，船閘等級低等，大寺以上航道長期淤積，河道狹窄且急彎多，跨河橋梁通航凈高不夠，目前只能部分區(qū)間通航。目前航行在渦河上的船舶載重噸位在500～800噸之間，貨運(yùn)量在300萬噸以上。

隨著亳州市經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，大量的物資和礦建材料需要從水路運(yùn)輸，由于受到航道的制約，大量的物資運(yùn)不出去，礦建材料等運(yùn)不進(jìn)來，已經(jīng)影響亳州的經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。渦河航道整治工程實(shí)施后，航道等級將由現(xiàn)在的六級上升為四級，大寺、渦陽、蒙城船閘將由現(xiàn)在的六級上升為三級，改建沿線礙航橋梁，渦河航道的通行能力將大大提高。

渦河皖豫兩省航道貫通迫在眉睫，河南省渦河航道全長66.3公里，渦河航運(yùn)開發(fā)建設(shè)工程項(xiàng)目包括航道工程、船閘工程、港口工程、橋梁工程和航道管理維護(hù)、交通、通訊、導(dǎo)航設(shè)施及服務(wù)設(shè)施，總投資為10.23億元，其中一期工程38公里航道，投資4.77億元，工期18個月。2011年安徽省交通運(yùn)輸廳把渦河航道整治項(xiàng)目列入了“十二五”建設(shè)規(guī)劃，并上報交通運(yùn)輸部。渦河航道整治工程今年被列入當(dāng)?shù)厥姓饕ぷ?，并寫入政府工作報告。渦河兩省航道貫通是實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的需要，也是皖豫兩省省際航道聯(lián)動發(fā)展，促進(jìn)中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

（二）發(fā)展港口事業(yè)

1.整合港口資源，妥善處理碼頭建設(shè)經(jīng)營問題。隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐的加快，以及公路運(yùn)輸能力的限制，水路在砂石、礦產(chǎn)等大宗貨物運(yùn)輸上的優(yōu)勢凸顯，近幾年亳州市水路運(yùn)輸?shù)牡V建材料驟增。運(yùn)輸砂石的船舶無序?？?、無序裝卸，存在著較大的安全隱患。整合現(xiàn)有的港口資源，扶持港口經(jīng)營人把現(xiàn)有的碼頭改建或擴(kuò)建，以滿足砂石運(yùn)輸?shù)男枨?。同時對《港口法》實(shí)施前建設(shè)的碼頭管理建議如下：一是盡快制定操作性較強(qiáng)港口安全管理制度；二是細(xì)化對內(nèi)河港口碼頭建設(shè)實(shí)施細(xì)則；三是加大港口碼頭建設(shè)資金投入。

2.加快譙城港區(qū)大寺作業(yè)區(qū)碼頭建設(shè)。隨著亳州城市工業(yè)的發(fā)展，工業(yè)原料和工業(yè)制品對水運(yùn)的需求也越來越大。譙城港區(qū)許多私營企業(yè)主對建設(shè)碼頭的熱情很高，但他們對港口建設(shè)經(jīng)營業(yè)務(wù)不熟悉，況且規(guī)模也很小。市委市政府主要領(lǐng)導(dǎo)對建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、上規(guī)模的港口碼頭很是重視。亳州市政府已要求市交通運(yùn)輸局規(guī)劃建設(shè)從南部新區(qū)到大寺的進(jìn)港道路。渦河航道整治后，建議省港航投資集團(tuán)公司，根據(jù)亳州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需要，在鄰近亳州南部新區(qū)大寺閘下游，建設(shè)十九里港口物流園區(qū)。港口物流園區(qū)建成后，集加工、貿(mào)易、物流等于一體，將極大地促進(jìn)亳州工業(yè)的發(fā)展，以港興業(yè)，這也符合亳州市打造渦河經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略布局。

3.建設(shè)渦陽城關(guān)作業(yè)區(qū)煤炭專用碼頭。目前由于渦陽煤礦開采量較小，煤化工基地建設(shè)剛剛開始，煤炭對水路運(yùn)輸?shù)男枨筮€很小。隨著渦陽煤礦陸續(xù)開采，渦陽將成為名副其實(shí)的“能源城”，同時隨著渦陽煤化工基地進(jìn)一步的建設(shè)，煤炭對水運(yùn)的需求將越來越大，預(yù)測2020年渦陽城關(guān)作業(yè)區(qū)港口吞吐量將達(dá)到500多萬噸。現(xiàn)在的港口碼頭根本滿足不了這種需求。我們作為水運(yùn)人，應(yīng)搶抓機(jī)遇，爭取煤炭及其煤化工產(chǎn)品從水路發(fā)運(yùn)。如果錯過機(jī)遇，煤炭一旦從鐵路或公路運(yùn)輸，想再轉(zhuǎn)變這種狀況會很難。建議由省港航投資集團(tuán)在渦陽城關(guān)作業(yè)區(qū)，建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)化和具有規(guī)模的煤炭及其制品專用碼頭。

篇4

1鐵路營銷中存在的問題

1.1營銷觀念相對滯后

目前，市場營銷學(xué)已經(jīng)發(fā)展到了一個相對的成熟期。企業(yè)的營銷導(dǎo)向已經(jīng)經(jīng)歷了生產(chǎn)導(dǎo)向、產(chǎn)品導(dǎo)向、推銷導(dǎo)向、純生產(chǎn)導(dǎo)向、被動性生產(chǎn)導(dǎo)向和主動性生產(chǎn)導(dǎo)向六個階段，而鐵路營銷仍停留在產(chǎn)品導(dǎo)向和推銷導(dǎo)向階段上，即鐵路很少主動關(guān)注用戶的需求及其變化。鐵路的主要精力用在抓產(chǎn)品的推銷工作上，談起營銷，絕大部分人理解為組織客流、貨源，這是一種狹義的營銷。觀念上的滯后，導(dǎo)致鐵路始終無法成立真正意義上的營銷機(jī)構(gòu)，主管營銷的人員也始終無法真正進(jìn)入角色。這樣，一方面用戶對鐵路的需求意見很難通過營銷主管直接反映到企業(yè)的決策層，另一方面各級營銷機(jī)構(gòu)只是被動地向用戶推銷產(chǎn)品，無法真正滿足用戶的需求。

1.2營銷專業(yè)人才匱乏

鐵路運(yùn)輸企業(yè)在發(fā)展過程中，培養(yǎng)了一大批精通各種規(guī)章、技術(shù)業(yè)務(wù)熟練、生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的員工。但由于長期在計劃經(jīng)濟(jì)體制下工作，且鐵路過去一直處于運(yùn)量大于運(yùn)能、“皇帝女兒不愁嫁”的狀況，大多數(shù)員工市場營銷知識缺乏，轉(zhuǎn)變觀念能力弱，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)前競爭激烈的運(yùn)輸市場的需要。從各基層站段的營銷人員構(gòu)成來看，其中很大一部分是各單位的分流人員。市場營銷學(xué)發(fā)展到今天，已經(jīng)成為一門哲理性、藝術(shù)性、實(shí)踐性很強(qiáng)的應(yīng)用性學(xué)科，其應(yīng)用已延伸到社會學(xué)、政治學(xué)、人際關(guān)系學(xué)等眾多領(lǐng)域。要想掌握市場營銷學(xué)并熟練運(yùn)用到工作中去，必須在一定業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上經(jīng)過艱苦努力的學(xué)習(xí)才能實(shí)現(xiàn)。鐵路目前所需的，正是一大批精通市場營銷、懂經(jīng)濟(jì)、熟悉運(yùn)輸業(yè)務(wù)、敢于和善于闖市場的高素質(zhì)復(fù)合型人才。

1.3營銷手段相對落后

鐵路過去一直處于運(yùn)量大于運(yùn)能的狀況，因此很少關(guān)注企業(yè)營銷工作的發(fā)展。近年來，由于運(yùn)量持續(xù)下滑，我們開始重視市場營銷，但采取的手段卻較為原始。鐵路營銷中最為常見的，是組織員工走訪用戶組織客流、貨源。這其實(shí)僅是推銷，還有很多先進(jìn)的營銷手段未為鐵路所采用。例如貨運(yùn)制這一方式，航空和水運(yùn)早已采用并取得良好效果。存在于鐵路各貨運(yùn)站周圍的各貨運(yùn)點(diǎn)，其實(shí)也是貨運(yùn)的雛型。從某種意義上說，這些貨運(yùn)點(diǎn)就是鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品銷售的中間商。我們過去只強(qiáng)調(diào)了其不規(guī)范的一面，強(qiáng)調(diào)其干擾了正常的運(yùn)輸秩序，增加了貨主單位的運(yùn)輸費(fèi)用，而忽視了其存在的合理性，忽視了他們給貨主單位提供的咨詢服務(wù)，忽視他們解決了用戶因自理運(yùn)輸而帶來的種種不便，因此在規(guī)范貨運(yùn)點(diǎn)的同時沒有以其合理的一面為鐵路所用。諸如此類，其他一9鐵路營銷實(shí)踐中的問題及建議———胡國林等些行之有效的營銷手段，如市場調(diào)查、市場營銷預(yù)測、市場細(xì)分、目標(biāo)市場的確定、消費(fèi)者行為研究等，也未引起我們的足夠重視，更談不上學(xué)習(xí)研究并將之運(yùn)用到鐵路的營銷工作中去。

1.4信息網(wǎng)絡(luò)不夠健全

鐵路有一套收集有關(guān)信息的方式，各基層站段均設(shè)有經(jīng)濟(jì)計劃員及客貨運(yùn)計劃員，收集鐵路發(fā)運(yùn)的客流、貨源情況。但由于信息范圍狹窄，也未經(jīng)過系統(tǒng)的、科學(xué)的選擇和處理，因此很難說這些大都憑著過去的經(jīng)驗(yàn)或統(tǒng)計加估計所得到的數(shù)據(jù)和市場預(yù)測能對企業(yè)做出科學(xué)的營銷決策起到什么作用。同時，我們對主要的競爭對手如公路、水運(yùn)的經(jīng)營情況也缺乏了解，所掌握的一些信息大都來自聽到的只言片語或看到的零星片段，對收集到的信息也未進(jìn)行系統(tǒng)的、科學(xué)的處理，由此得出的結(jié)論很難說是正確的。

前不久，鐵道部下發(fā)了《鐵路貨物運(yùn)價下浮管理暫行辦法》，這表明了鐵路今后將以更加靈活的姿態(tài)參與運(yùn)輸市場的競爭。但我們在執(zhí)行的過程中，就遇到了有關(guān)信息的收集與處理問題。如公路、水運(yùn)的運(yùn)輸價格究竟是多少，其回空順路捎運(yùn)貨物量有多大，能對運(yùn)輸市場造成多大影響等問題，誰也無法說清楚。這就導(dǎo)致了我們在提出有關(guān)運(yùn)價下浮方案時，難免缺乏前瞻性，無法準(zhǔn)確預(yù)測因運(yùn)價下浮帶來的效益，甚至政策實(shí)施后的效益評估工作也很難做到科學(xué)、客觀。

2對鐵路營銷工作的建議

市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境決定了鐵路運(yùn)輸業(yè)的企業(yè)性。在市場經(jīng)濟(jì)大潮中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須面向市場，強(qiáng)化市場營銷，在市場競爭中獲得發(fā)展。

2.1進(jìn)一步提高全體鐵路員工的營銷觀念

首先是提高各級領(lǐng)導(dǎo)干部的營銷觀念。要組織各級領(lǐng)導(dǎo)干部脫產(chǎn)學(xué)習(xí)市場營銷學(xué)，并將市場營銷知識運(yùn)用到實(shí)際工作中去。其次是提高鐵路局、分局營銷機(jī)構(gòu)管理人員的營銷觀念，經(jīng)過學(xué)習(xí)，取得市場營銷學(xué)專業(yè)培訓(xùn)合格證，持證上崗。第三是對基層營銷人員，要組織鐵路客貨運(yùn)業(yè)務(wù)和營銷知識的培訓(xùn)班，持雙證上崗。第四是提高運(yùn)力保障部門（如調(diào)度、行車、機(jī)車、車輛等部門）工作人員的營銷觀念，明確營銷工作對于企業(yè)生存與發(fā)展的重要作用，樹立全心全意為營銷服務(wù)的思想觀念。第五是提高綜合管理部門（如財務(wù)、干部、勞資、計劃等部門）工作人員的營銷觀念，在成本支出、定員定編、人才引進(jìn)、工資獎金、投資安排等方面從營銷著想，為營銷開綠燈。

2.2提高營銷機(jī)構(gòu)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中所處的地位

目前，營銷機(jī)構(gòu)在鐵路所處的實(shí)際地位不高，營銷機(jī)構(gòu)沒有決策權(quán)，對下級單位提出的實(shí)際問題難以解決。就當(dāng)前情況看，“兩頭細(xì)、中間粗”的所謂“紡錘型”企業(yè)（即科技開發(fā)、市場營銷兩頭細(xì)，中間生產(chǎn)部門龐大）大都處于“日薄西山”的狀況，新興的現(xiàn)代企業(yè)大都為“兩頭粗、中間細(xì)”的所謂“啞鈴型”企業(yè)。鐵路要在市場競爭中贏得主動，同樣應(yīng)改變目前的機(jī)構(gòu)狀況，提高營銷在鐵路所處的地位，主要應(yīng)在以下方面采取措施：

首先，加強(qiáng)對營銷工作的領(lǐng)導(dǎo)。鐵路各級機(jī)構(gòu)不應(yīng)僅僅強(qiáng)調(diào)主管領(lǐng)導(dǎo)親自抓營銷，而應(yīng)設(shè)置一位主管營銷的副職，而且是第一副職，其主要工作就是抓營銷，這有利于使?fàn)I銷成為鐵路的日常工作中第一位的工作。

其次，為站段營銷機(jī)構(gòu)設(shè)置適當(dāng)?shù)木幹?、定員。目前，站段營銷機(jī)構(gòu)工作人員大都是兼職人員，不能把時間和精力全部投入到營銷工作中去，同時，沒有正規(guī)的機(jī)構(gòu)、定編、定員，工作開展時難免“名不正、言不順”，也難以吸引高素質(zhì)的人才加入到營銷工作中來。

第三，賦予營銷機(jī)構(gòu)相應(yīng)的權(quán)力。市場競爭瞬息萬變，一個科學(xué)的營銷決策有其時效性。當(dāng)營銷機(jī)構(gòu)拿出一個辦法，在與其他部門協(xié)調(diào)完畢后出臺，這時可能已時過境遷，收效甚微了。另外，由于營銷機(jī)構(gòu)沒有決策“拍板”權(quán)，難以取得下級單位的信任，營銷工作很難正常開展。

第四，加大營銷投入?，F(xiàn)代企業(yè)的營銷部門大，不僅僅是指機(jī)構(gòu)大，其營銷投入同樣大。鐵路在市場調(diào)查分析、產(chǎn)品促銷活動中，也應(yīng)投入大量的人力和資金。值得注意的是，這種投入應(yīng)有計劃、有針對性，不應(yīng)盲目地一哄而上，投入后應(yīng)有科學(xué)的效益評估，“好鋼用在刀刃上”。鐵路各級應(yīng)在運(yùn)輸成本中劃出一定比例的費(fèi)用作為營銷經(jīng)費(fèi)，直接由營銷機(jī)構(gòu)使用。

2.3完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)營銷機(jī)構(gòu)的設(shè)置

目前鐵路局和分局兩級營銷機(jī)構(gòu)的設(shè)置基本上有兩種模式：第一種是專門成立了營銷處（分處）或稱中心；第二種是專門成立了營銷委員會（或領(lǐng)導(dǎo)小組），具體的營銷職能分散在企管辦和客、貨、運(yùn)、收各部門。第一種模式中，營銷和運(yùn)輸部門分開設(shè)置，造成營銷和運(yùn)力保障及客、貨運(yùn)管理部門之間難于配合；第二種模式中，營銷職能分散在各有關(guān)部門，分塊管理，難以形成合力，各部門權(quán)責(zé)不明，工作協(xié)調(diào)困難。

要改變這種狀況，鐵路局、分局和站段應(yīng)成立專職的營銷機(jī)構(gòu)。就鐵路局、分局目前情況看，可將原有的運(yùn)輸、貨運(yùn)、客運(yùn)、營銷處（分處）合并成立運(yùn)輸營銷中心（以下簡稱中心）。中心主任由第一副局長（副分局長）兼任，另設(shè)一名局長（分局長）助理兼任中心常務(wù)副主任。中心下設(shè)六個部門：運(yùn)輸組織部、客運(yùn)營銷管理部、貨運(yùn)營銷管理部、調(diào)度部、收入管理部和綜合部。各部部長由中心副主任兼任。此方案有以下四大優(yōu)點(diǎn)：一是第一副局長（副分局長）及局長助理（分局長助理）分別兼任中心主任及常務(wù)副主任，可以加強(qiáng)中心的領(lǐng)導(dǎo)，提高中心的地位；二是運(yùn)輸和營銷合在一起成立中心，既可與鐵道部運(yùn)輸局（指揮中心）基本對口，也可以解決運(yùn)力保障與營銷、客貨管理與營銷之間的協(xié)調(diào)配合；三是運(yùn)輸、營銷職能集中，減少部門之間的矛盾，可提高工作效率；四是收入并入運(yùn)輸營銷中心，可正確處理好抓收入與抓裝車數(shù)、發(fā)送噸之間的關(guān)系。

2.4發(fā)揮鐵路運(yùn)輸企業(yè)營銷機(jī)構(gòu)作用需要做好的工作

首先，企業(yè)內(nèi)部重組，提高資產(chǎn)營運(yùn)效率。鐵路局（分局）下設(shè)的站段不宜過多，特別是同一地區(qū)不宜設(shè)立兩個以上業(yè)務(wù)相同的站段，否則會造成網(wǎng)點(diǎn)交叉、市場分割、內(nèi)部競爭、自相殺價、重復(fù)投資、運(yùn)力過剩。如武漢地區(qū)可考慮組建一個貨運(yùn)中心站。由于武漢地區(qū)存在貨運(yùn)站過多、分散，成立一個中心站管理困難的特殊情況，近期可考慮組建一個以漢西為龍頭的江北貨運(yùn)中心站（管轄江岸、漢陽、丹水池、舵落口、新墩站）試點(diǎn)，待取得經(jīng)驗(yàn)后推廣。

其次，進(jìn)一步擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)。鐵路過去的運(yùn)輸銷售網(wǎng)絡(luò)較為單一，基本上只采用了直接面對用戶這樣一種方式，不利于鐵路參與運(yùn)輸市場的競爭。鐵路應(yīng)積極開展與機(jī)構(gòu)的合作關(guān)系，有計劃地吸引中間機(jī)構(gòu)參與鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的銷售，積極探索制等先進(jìn)的經(jīng)營方式，拓寬鐵路的銷售渠道，增強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸市場的競爭力。

第三，配備專職人員抓好市場調(diào)查研究。一是從用戶、兄弟局（分局）、競爭對手（公路、水路運(yùn)輸企業(yè)等）、鐵路銷售、基層站段、營銷網(wǎng)點(diǎn)、政府機(jī)關(guān)、新聞機(jī)構(gòu)等八個方面收集有關(guān)信息；二是定期（年、月、日）及新的運(yùn)輸產(chǎn)品投向市場前做好市場調(diào)查；三是對收集的信息進(jìn)行分析及研究，提出改進(jìn)鐵路營銷的建議；四是編印自己的《鐵路營銷》刊物，指導(dǎo)鐵路營銷工作。

第四，正確處理客貨源調(diào)查與公關(guān)活動、廣告宣傳的關(guān)系。鐵路目前營銷的主要手段是上用戶家門組織客貨源，特別是多級領(lǐng)導(dǎo)親自上門，等于直接告訴用戶鐵路目前沒活干了，今天來求用戶了，這就降低了鐵路的身份，對鐵路造成了很不好的影響。我們認(rèn)為適當(dāng)?shù)纳祥T服務(wù)、組織客貨源是可以的，但要適度。促銷的方法不是在任何時候、對任何用戶都可以任意采用的，必須在研究用戶當(dāng)時的心理狀態(tài)后再酌情采用。鐵路營銷還要在廣告宣傳和公關(guān)活動方面下功夫，擴(kuò)大影響、吸引用戶，如宣傳自己的營銷網(wǎng)點(diǎn)、服務(wù)承諾及新的產(chǎn)品等，還可以定期舉行用戶座談會等等。

第五，營銷目標(biāo)重點(diǎn)盯住大型廠礦企業(yè)。大型廠礦企業(yè)鐵路運(yùn)量占鐵路總運(yùn)量的70％以上，但大型廠礦企業(yè)總運(yùn)量中鐵路運(yùn)量所占比重正在逐步下降，如華新水泥股份有限公司鐵路運(yùn)量從占其總運(yùn)量的50％下降到15％，武鋼發(fā)上海、南京方向的運(yùn)量從40％以上下降到17.4％，這是造成鐵路運(yùn)量下滑的主要因素。其主要原因：一是鐵路過去運(yùn)能緊張時企業(yè)將一部分運(yùn)量轉(zhuǎn)向其它運(yùn)輸方式，二是計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變后，部分貨物運(yùn)輸方式的選擇權(quán)由托運(yùn)人轉(zhuǎn)向了收貨人。因此鐵路要擴(kuò)大大型廠礦企業(yè)的鐵路運(yùn)量，可考慮由局（分局）運(yùn)輸營銷中心市場營銷部在大型廠礦企業(yè)派駐營銷人員，提供服務(wù)，隨時掌握企業(yè)生產(chǎn)、銷售情況，向企業(yè)提出改進(jìn)銷售的建議，并做好運(yùn)輸市場調(diào)查，及時將有關(guān)情況反饋給局（分局），以便調(diào)整運(yùn)力配置和營銷策略，做到鐵路與企業(yè)聯(lián)手共創(chuàng)市場，企業(yè)的銷售量與鐵路運(yùn)量同步增長。

第六，運(yùn)銷結(jié)合，制造“貨源”，確保運(yùn)量。長航集團(tuán)的下屬上海長集建材有限公司作為專業(yè)化建材運(yùn)輸營銷公司，在武漢、鄂州、黃石、蕪湖等地設(shè)立分公司，主營河沙、碎石等建筑材料的開采、運(yùn)輸、銷售，年運(yùn)量達(dá)6000萬t，占領(lǐng)了上海地區(qū)河沙60％的市場份額，這對鐵路是一個值得借鑒的很好經(jīng)驗(yàn)。如武漢分局就可以組建一個類似的運(yùn)輸營銷公司，經(jīng)營豫南、鄂北地區(qū)的河沙和鄂東地區(qū)的礦石、水渣，既可增加鐵路經(jīng)營門路，又可擴(kuò)大鐵路運(yùn)量。我國經(jīng)濟(jì)經(jīng)過兩年的軟著陸，基本達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)，從1998年開始擴(kuò)大對基礎(chǔ)建設(shè)的投入。內(nèi)需擴(kuò)大，必將拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，貨物運(yùn)輸總量也將有所恢復(fù)和增長。鐵路在這個新的機(jī)遇面前，必須把握局勢，轉(zhuǎn)變策略，迎接運(yùn)輸市場新一輪的競爭。

篇5

由此，我國鐵路建設(shè)的作用進(jìn)一步凸顯，鐵路不但是陸路絲綢之路的主通道，也為海上絲綢之路的擴(kuò)展和延伸提供了支持。鐵路和海上絲綢之路的聯(lián)接，共同構(gòu)成亞歐大陸一體化經(jīng)濟(jì)帶的整體物流網(wǎng)絡(luò)。2016年7月13日，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合新版的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，要求強(qiáng)化鐵路支撐引領(lǐng)作用，重點(diǎn)實(shí)施“一帶一路”建設(shè)，構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系。然而，在貿(mào)易實(shí)施過程中，國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則與國際貿(mào)易運(yùn)輸規(guī)則之間存在相悖之處，亟需解決。

鐵路助力海上絲綢之路

鐵路通道是海運(yùn)港口與內(nèi)地，特別是中西部地區(qū)物流的主通道。

為配合海運(yùn)的集港和疏港貨物運(yùn)輸，中國鐵路已與中西部各大經(jīng)濟(jì)區(qū)及東部各主要港口的有關(guān)港務(wù)局合作設(shè)立“港站”，并開通了多條內(nèi)地與港口的集裝箱“五定”（定裝車地點(diǎn)、定運(yùn)行線、定車次、定到發(fā)時間、定運(yùn)輸價格）班列，同時為大宗貨物組織專列運(yùn)輸。基本實(shí)現(xiàn)鐵路、公路、水運(yùn)密切配合，形成以沿海、沿河港口為結(jié)點(diǎn)，以鐵路內(nèi)陸車站為輻射，以公路運(yùn)輸為喂給，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

在歷次“鐵路五年計劃”和“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”中，中國鐵路策劃了多條連接境外基本港口的國際鐵路通道建設(shè)。構(gòu)成與周邊國家互補(bǔ)性貿(mào)易和一體化經(jīng)濟(jì)帶的物流通道，也是和周邊國家海運(yùn)港口連接的通道，與海上絲綢之路形成有效連接的整體網(wǎng)絡(luò)。例如，通過中巴鐵路連接巴基斯坦的瓜德爾港，形成西部地區(qū)的最短出海通道和直通紅?？诘耐ǖ?；通過中緬鐵路連接緬甸的實(shí)兌港、皎漂港可直通印度洋通道；圖們直通朝鮮清津港的國際鐵路（中企已取得該港口使用權(quán)），成為我國在日本海的出?？冢滑q春也策劃修建直通俄羅斯扎魯比諾港的直通日本海的鐵路，為東北開通出?？?，并配合了我國參加的北冰洋開發(fā)項(xiàng)目等。

這些鐵路既開發(fā)了我國邊遠(yuǎn)地區(qū)的貿(mào)易，又連接了海路運(yùn)輸。把陸路絲路和海上絲綢之路連成一體，成為“一帶一路”的整體運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。未來，將形成連接亞洲大陸周圍所有海洋的鐵海聯(lián)運(yùn)通道。

此外，在我國產(chǎn)能走出去、鐵路走出去的形勢下，境外建設(shè)的鐵路也成為海上絲綢之路的延長線。例如，中國援建的自希臘比雷埃夫斯港通過馬其頓、塞爾維亞到匈牙利的中歐海鐵快線鐵路延長線，把中遠(yuǎn)集團(tuán)已取得比雷埃夫斯港使用權(quán)的運(yùn)輸通道延伸到歐洲內(nèi)陸，成為新的亞歐鐵海運(yùn)輸通道。中國建設(shè)的東非鐵路連線和蒙內(nèi)鐵路，也打通了肯尼亞蒙巴薩港從東非到內(nèi)陸的物流通道。

國際鐵路運(yùn)輸規(guī)則與國際貿(mào)易慣例相悖

中國鐵路雖是陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的主通道，也是和海上絲綢之路密不可分的亞歐物流網(wǎng)絡(luò)的組成部分，但是由于歷史上的政治經(jīng)濟(jì)原因，國際鐵路的運(yùn)輸規(guī)則和目前世界通用的國際貿(mào)易慣例相悖之處甚多，給實(shí)際物流運(yùn)輸中帶來很多不必要的麻煩。

目前國際通行的《國際商會2000年、2010年國際貿(mào)易術(shù)語通則》、《國際商會ICC跟單信用證統(tǒng)一慣例（UCP600）》，在國際鐵路貨物運(yùn)輸中都有很多不適用的部分。其關(guān)鍵在于運(yùn)輸過程中的“物權(quán)轉(zhuǎn)讓”和“交貨條款”上。

目前，歐亞大陸存在兩大鐵路運(yùn)輸組織，即“鐵路合作組織OSJD（運(yùn)輸規(guī)則為《國際貨協(xié)》）”和“國際鐵路政府間運(yùn)輸組織OTIF（運(yùn)輸規(guī)則為《國際貨約》）”。兩個組織的運(yùn)輸規(guī)則中，都是以鐵路運(yùn)單中的實(shí)際收貨人作為收貨人，貨運(yùn)提單和信用證無效。并且規(guī)定參加運(yùn)輸?shù)母鲊F路作為運(yùn)輸工具承運(yùn)人要承擔(dān)“連帶責(zé)任”，只負(fù)責(zé)把貨物從發(fā)運(yùn)站運(yùn)抵到達(dá)站，交貨給運(yùn)單指定收貨人，而不受貿(mào)易術(shù)語條款和信用證條款的限制。

國際貿(mào)易和航運(yùn)界一直想把鐵路、海、空及汽車運(yùn)輸?shù)囊?guī)則統(tǒng)一起來，形成多種運(yùn)輸方式的一票運(yùn)輸。然而，包括1980年的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》、1991年的《聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議/國際商會多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》、1996年鐵路合作組織的《歐亞多式聯(lián)運(yùn)組織和運(yùn)營問題協(xié)定》以及2010年的《鹿特丹規(guī)則》，都沒有做到這一點(diǎn)。這將是國際貿(mào)易、航運(yùn)法律中亟待解決的問題。

其核心問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

一是物權(quán)轉(zhuǎn)讓。貨物在始發(fā)站裝上火車、發(fā)貨人與車站簽訂了運(yùn)輸合同（國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單）后，貨物就在承運(yùn)鐵路的直接管理下，每一承運(yùn)鐵路在接到國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單時，即接受合同，直至把貨物運(yùn)抵到達(dá)站為止。運(yùn)輸途中只能接受始發(fā)鐵路車站、國境交接車站和到達(dá)車站的指示，辦理貨物車輛繼續(xù)運(yùn)行、返運(yùn)或扣留事項(xiàng)。對于發(fā)貨人、收貨人沒有直接關(guān)系。

二是交接貨物。貨物車輛運(yùn)抵到達(dá)車站后，到達(dá)站負(fù)責(zé)通知運(yùn)單指明的收貨人，在收貨人付清到達(dá)鐵路車站的費(fèi)用后，把貨物交付收貨人，而不對其全程運(yùn)費(fèi)和貨款負(fù)責(zé)，也不會代收全程運(yùn)費(fèi)和貨款。

三是提單。提單是承運(yùn)人接收貨物或貨物裝船的收據(jù)，是能夠用于結(jié)匯、收貨人憑以提取貨物和商業(yè)流通的單證。因此，提單既屬船務(wù)（或運(yùn)輸）單證，又屬商（業(yè)）務(wù)單證。既是與承運(yùn)人交付貨物的運(yùn)輸契約，也是收貨人據(jù)以接受貨物的物權(quán)憑證。因此，提單是證明承運(yùn)人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據(jù)，也是承運(yùn)人保證憑以交付貨物和可以轉(zhuǎn)讓的物權(quán)憑證，還是海上貨物運(yùn)輸合同成立的證明文件。

我國海商法第七十一條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運(yùn)人據(jù)以交付貨物的保證?！?/p>

在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對“多式聯(lián)運(yùn)提單”做出了相關(guān)規(guī)定，但該公約一直未得到足夠的簽字國支持（我國也未簽字），沒有執(zhí)行。因此造成實(shí)際操作中所有的“多式聯(lián)運(yùn)提單”均為企業(yè)行為，而不是國際規(guī)則。

在國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)中，根據(jù)《國際貨協(xié)》規(guī)定：國際鐵路貨物在運(yùn)抵到達(dá)站后，到達(dá)車站行使鐵路連帶責(zé)任，負(fù)責(zé)通知收貨人（國際貨協(xié)運(yùn)單第5欄中注明的自然人或法人），憑收貨人證明，在付清鐵路運(yùn)單所載一切費(fèi)用后，即可把貨物和運(yùn)單提走。在這里，提單和多式聯(lián)運(yùn)提單均無物權(quán)憑證作用。

在《國際貨約》的交貨條款中，也基本是同樣規(guī)定?！秶H貨約》第十六條第一項(xiàng)：收貨人開具收據(jù)并向鐵路付清轉(zhuǎn)給它的一切費(fèi)用后，鐵路應(yīng)在到站后將運(yùn)單和貨物交付收貨人。收貨人接到運(yùn)單即有責(zé)任向鐵路付清轉(zhuǎn)給他的一切費(fèi)用。

兩大鐵路運(yùn)輸組織的規(guī)定中，均沒有“提單”這一文件的位置和使用?！疤釂巍敝贿m用于海運(yùn)的“海牙公約”和“漢堡公約”的范疇，無法用于國際鐵路運(yùn)輸。近年來所發(fā)生的有關(guān)國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的法律糾紛案件，大部分均與“提單”有關(guān)。值得從事國際鐵路物流工作的人員注意。

篇6

一、基本介紹【單位】交通部 【文號】 【日期】1986-12-01 【生效日期】1987-07-01 【失效日期】 【所屬類別】國家法律法規(guī)文件來源水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則

(一九八六年十一月八日國務(wù)院批準(zhǔn) 一九八六年十二月一日交通部)

二、實(shí)施細(xì)則第一章 總則

第一條 根據(jù)《中華人民共和國經(jīng)濟(jì)合同法》的有關(guān)規(guī)定，制定本細(xì)則。

第二條 本細(xì)則所稱水路運(yùn)輸是指中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中一切營業(yè)性的貨物運(yùn)輸。本細(xì)則適用于水路運(yùn)輸企業(yè)與其他企業(yè)、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)組織、國 家機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、社會團(tuán)體等法人之間簽訂的水路貨物運(yùn)輸合同。持有營業(yè)執(zhí)照的個體(聯(lián)戶)船民與企業(yè)、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)組織、國家機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、社會團(tuán)體等法 人之間，以及水路運(yùn)輸企業(yè)與個體經(jīng)營戶、個人之間簽訂的水路貨物運(yùn)輸合同，應(yīng)參照本細(xì)則執(zhí)行。軍事運(yùn)輸，水路與鐵路、公路、航空、管道之間的貨物聯(lián)運(yùn)，另 行規(guī)定。

第三條 水路貨物運(yùn)輸合同，應(yīng)貫徹優(yōu)先運(yùn)輸國家指令性計劃產(chǎn)品和急需物資，適當(dāng)兼顧指導(dǎo)性計劃產(chǎn)品和其他物資的原則，根據(jù)國家下達(dá)的產(chǎn)品調(diào)撥或購銷計劃和船舶運(yùn) 輸、港口通過能力簽訂。對指令性計劃產(chǎn)品的運(yùn)輸，在簽訂合同中如不能達(dá)成一致意見，可報請雙方上級主管綜合部門處理;其他物資運(yùn)輸，由托運(yùn)人與承運(yùn)人協(xié)商 簽訂貨物運(yùn)輸合同。

第二章 貨物運(yùn)輸合同的簽訂

第四條 水路貨物運(yùn)輸合同，除短途駁運(yùn)、擺渡零星貨物、雙方當(dāng)事人可以即時清結(jié)者外，應(yīng)當(dāng)采用書面的形式。大宗物資運(yùn)輸，可按月簽訂貨物運(yùn)輸合同，對其他按規(guī)定必 須提送月度托運(yùn)計劃的貨物，經(jīng)托運(yùn)人和承運(yùn)人協(xié)商同意，可以按月臺票簽訂貨物運(yùn)輸合同或以貨物運(yùn)單作為運(yùn)輸合同。零星貨物運(yùn)輸和計劃外的整批貨物運(yùn)輸，以 貨物運(yùn)單作為運(yùn)輸合同。

第五條 按月度簽訂的貨物運(yùn)輸合同，經(jīng)雙方在合同上簽認(rèn)后，合同即告成立，如承、托運(yùn)雙方當(dāng)事人無需商定特約事項(xiàng)的，可以用月度托運(yùn)計劃表代替運(yùn)輸合同，經(jīng)雙方在 計劃表上簽認(rèn)后，合同即告成立。在實(shí)際辦理貨物承托運(yùn)手續(xù)時，托運(yùn)人還應(yīng)向承運(yùn)人按批提出貨物運(yùn)單，作為運(yùn)輸合同的組成部分。以貨物運(yùn)單作為運(yùn)輸合同的， 經(jīng)承、托運(yùn)雙方商定貨物的集中時間、地點(diǎn)，由雙方認(rèn)真驗(yàn)收、交接，并經(jīng)承運(yùn)人在托運(yùn)人提出的貨物運(yùn)單上加蓋承運(yùn)日期戳后，合同即告成立，貨物運(yùn)單的格式， 江海干線和跨省運(yùn)輸?shù)挠山煌ú拷y(tǒng)一規(guī)定;省(自治區(qū)、直轄市)內(nèi)運(yùn)輸?shù)挠墒?自治區(qū)、直轄市)交通主管部門統(tǒng)一規(guī)定。

第六條 按月度簽訂的貨物運(yùn)輸合同，應(yīng)具備下列基本內(nèi)容：一、貨物名稱;二、托運(yùn)人和收貨人名稱;三、起運(yùn)港和到達(dá)港，海江河聯(lián)運(yùn)貨物應(yīng)載明換裝港;四、貨物重量，按體積計費(fèi)的貨物應(yīng)載明體積;五、違約責(zé)任;六、特約條款。

第七條 貨物運(yùn)單應(yīng)具備下列內(nèi)容：一貨物名稱;二、重量、件數(shù)，按體積計費(fèi)的貨物應(yīng)載明體積;三、包裝;四、運(yùn)輸標(biāo)志;五、起運(yùn)港和到達(dá)港，海江河聯(lián)運(yùn)貨物應(yīng)載明 換裝港;六、托運(yùn)人、收貨人名稱及其詳細(xì)地址;七、運(yùn)費(fèi)、港口費(fèi)和有關(guān)的費(fèi)用及其結(jié)算方式;八、承運(yùn)日期;九、運(yùn)到期限(規(guī)定期限或商定期限);十、貨物 價值;十一雙方商定的其他事項(xiàng)。

第三章 貨物運(yùn)輸合同的履行

第八條 托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)下列義務(wù)：一、托運(yùn)的貨物必須與貨物運(yùn)單記載的品名相符;二、在貨物運(yùn)單上準(zhǔn)確地填寫貨物的重量或體積;對起運(yùn)港具備符合國家規(guī)定計量手段 的。托運(yùn)人應(yīng)按照起運(yùn)港核定的數(shù)據(jù)確定貨物重量;對整船散裝貨物，托運(yùn)人確定重量有困難時，可以要求承運(yùn)人提供船舶水尺計量數(shù)，作為托運(yùn)人確定的重量，對 按照規(guī)定實(shí)行重量和體積擇大計費(fèi)的貨物，應(yīng)填寫貨物的重量和體積。對笨重長大貨物，還應(yīng)列出單件貨物的重量和體積(長、寬、高);三、需要包裝的貨物，必 須按照國家或國家主管部門規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝;需要隨附備用包裝的，應(yīng)提供備用包裝;四、正確制作貨物的運(yùn)輸標(biāo)志和必要的指示標(biāo)志;五、在托運(yùn)貨物的當(dāng)時，按 照合同規(guī)定的結(jié)算方式付清運(yùn)輸費(fèi)用;六、實(shí)行保價運(yùn)輸?shù)膫€人生活用品，應(yīng)提出貨物清單，逐項(xiàng)聲明價格，并按聲明價格支付規(guī)定的保價費(fèi);七、國家規(guī)定必須保 險的貨物，手運(yùn)人應(yīng)在托運(yùn)時投保貨物險。對于每件價值在七百元以上的貨物或每噸價值在五百元以上的非成件貨物，實(shí)行保險與負(fù)責(zé)運(yùn)輸相結(jié)合的補(bǔ)償制度，托運(yùn) 人可在托運(yùn)時投保貨物運(yùn)輸險，具體辦法另行規(guī)定;八、按規(guī)定必須憑證運(yùn)輸?shù)呢浳铮瑧?yīng)當(dāng)提供有關(guān)證件;九、按照貨物屬性或雙方商定需要押運(yùn)的貨物，應(yīng)派人隨 船押運(yùn);十、托運(yùn)危險貨物必須按危險貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定辦理，不得匿報品名、隱瞞性質(zhì)或在普通貨物中帶危險貨物。

第九條 承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)下列義務(wù)：一、應(yīng)按商定的時間和地點(diǎn)調(diào)派適航、適載條件的船舶裝運(yùn)，并備妥相應(yīng)的護(hù)貨墊隔物料;但按規(guī)定應(yīng)由手運(yùn)人自行解決的特殊加固、苫 墊材料及所需人工除外;二、對承運(yùn)貨物的配積載、運(yùn)輸、裝卸、駁運(yùn)、保管及交接工作，應(yīng)謹(jǐn)慎處理，按章作業(yè)，保證貨運(yùn)質(zhì)量;三、對經(jīng)由其他運(yùn)輸工具集中到 港的散裝運(yùn)輸、不計件數(shù)的貨物，如具備講量手段的，應(yīng)對托運(yùn)人確定的重量進(jìn)行抽查或復(fù)查;如不具備計量手段的，應(yīng)在保證質(zhì)量的前提下，負(fù)責(zé)原業(yè)、原轉(zhuǎn)、原 交。對按體積計收運(yùn)輸費(fèi)用的貨物 ，應(yīng)對托運(yùn)人確定的體積進(jìn)行抽查或復(fù)查，準(zhǔn)確計費(fèi);四、對掃集的地腳貨物，應(yīng)做到物歸原主;對不能分清貨主的地腳貨物，應(yīng)按無法交付貨物的規(guī)定處理;五、 組織好安全及時運(yùn)輸，保證運(yùn)到期限;六、按照船舶甲板貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，謹(jǐn)慎配裝甲板貨物;七、按照規(guī)定的航線運(yùn)輸貨物，到達(dá)后，應(yīng)由到達(dá)港發(fā)出到貨通知， 并負(fù)責(zé)將貨物交付給指定的收貨人。

第十條 收貨人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)下列義務(wù)：一、接到達(dá)港到貨通知后，應(yīng)在規(guī)定時間內(nèi)同到達(dá)港辦妥貨物交接驗(yàn)收手續(xù)，將貨物提離港區(qū);二、按規(guī)定應(yīng)由收貨人支付的運(yùn)輸費(fèi)用、 托運(yùn)人少繳的費(fèi)用以及運(yùn)輸途中發(fā)生的墊款，應(yīng)在提取貨物時一次付清;三、由收物人自理卸船的貨物，應(yīng)在商定的時間內(nèi)完成卸船作業(yè)，將船艙、甲板清掃干凈; 對裝運(yùn)污穢貨物、有毒害性貨物的，應(yīng)負(fù)責(zé)洗刷、消毒，使船舶恢復(fù)正常清潔狀態(tài)。

第十一條 散裝液體貨物，只限于整船、整艙運(yùn)輸。裝船前應(yīng)由托運(yùn)人驗(yàn)艙，合格后才能裝運(yùn)，托運(yùn)人要求在兩個以上地點(diǎn)裝船或卸船，或在同一卸船地點(diǎn)由幾個收貨人接收貨物時，其計量分劈工作及發(fā)生重量差數(shù)，由托運(yùn)人和收貨人自行處理。

第十二條 拖帶運(yùn)輸?shù)呢浳?，托運(yùn)人應(yīng)按規(guī)定提供被拖物的技術(shù)資料。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)被托物的技術(shù)資料和航道、氣象等條件，調(diào)配適當(dāng)?shù)耐陷啞Ｔ诤叫兄?，被拖物上的人員應(yīng) 聽從拖輪船長的指揮，配合拖輪保證航行安全。對于有特殊技術(shù)要求的拖帶運(yùn)輸，承、托運(yùn)雙方必須簽訂特約條款。

第十三條 易腐貨物和有生動桿物，承、托運(yùn)雙方應(yīng)預(yù)先商定容許的運(yùn)到期限;采用冷藏設(shè)備船舶裝運(yùn)的，應(yīng)商定冷藏溫度。有生動植物在運(yùn)輸途中需要?dú)w照料、飼養(yǎng)的，由托運(yùn)人自行負(fù)責(zé);隨帶的飲料免收運(yùn)費(fèi)，需用的淡水由承運(yùn)人按規(guī)定提供。

第十四條 遇有下列情況之一，應(yīng)采取包船、包艙或租船運(yùn)輸：一、由于貨物本身性質(zhì)，需用專船、專艙運(yùn)輸，造成船舶虧噸的;二、貨物的起運(yùn)點(diǎn)或到達(dá)點(diǎn)超出正常的營業(yè)航 線，承運(yùn)人必須指派專船運(yùn)輸，造成船舶虧噸或排空的;三、由于其他原因，經(jīng)承、托運(yùn)雙方協(xié)議采用包船運(yùn)輸?shù)摹?/p>

第十五條 在已經(jīng)開辦集裝箱運(yùn)輸?shù)乃\(yùn)航線和海江河聯(lián)運(yùn)線路上，凡精密、易碎、價高及其他適于集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锲?，承、托運(yùn)雙方應(yīng)采用集裝箱運(yùn)輸。

第十六條 承運(yùn)人向收貨人交付貨物時應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行驗(yàn)收交接。按件承運(yùn)的貨物如發(fā)現(xiàn)貨物有異裝或與貨物運(yùn)單記載不符，按艙、按箱施封的貨物如發(fā)現(xiàn)艙封、箱封有異裝，收貨 人應(yīng)即向托運(yùn)人提出異議。收貨人在驗(yàn)收交接時沒有提出異議，并在提貨單上簽章后，運(yùn)輸合同即終止，運(yùn)輸合同的終止，不影響履行合同中發(fā)生違約責(zé)任事項(xiàng)的處 理。

第四章 貨物運(yùn)輸合同的變更和解除

第十七條 凡發(fā)生下列情況之一者，允許變更或解除月度貨物運(yùn)輸合同;一、訂立運(yùn)輸合同所依扭虧為盈的國家計劃這次被變更或取消;二、由于不可抗力使運(yùn)輸合同無法無法 履行;三、合同當(dāng)事人一方由于關(guān)閉、停產(chǎn)、轉(zhuǎn)產(chǎn)而確實(shí)無法無法履行合同;四、由于合同當(dāng)事人一方違約，使合同履行成為不必要或不可能;五、在不損害國家利 益和不影響國家計劃的前提下，經(jīng)當(dāng)事人雙方協(xié)商同意。變更或解除月度貨物合同應(yīng)當(dāng)采用書面形式(包括文書、電報局或變更計劃表等)，并應(yīng)在貨物發(fā)送前，由 要求變更或解除的一方向?qū)Ψ教岢?，月度貨物運(yùn)輸合同只能變更一次。

第十八條 以貨物運(yùn)單作為運(yùn)輸合同的，允許按下列規(guī)定變更或解除運(yùn)輸合同;一、貨物發(fā)運(yùn)前，承運(yùn)人或托運(yùn)人征得對方同意，可以解除除運(yùn)輸合同。承運(yùn)人提出解除合同 的，應(yīng)退還己收的運(yùn)輸費(fèi)用，并付給托運(yùn)人己發(fā)生的貨物進(jìn)港短途搬運(yùn)費(fèi)用;托運(yùn)人 提出解除合同的，應(yīng)付給承運(yùn)人己發(fā)生的港口費(fèi)用和船舶待時費(fèi)用;二、貨物發(fā)運(yùn)后，承運(yùn)人或托運(yùn)人征得對方同意，可以變更貨物的到達(dá)港和收貨人。同一運(yùn)單的 貨物不得變更其中的一部分，并只能變更一次。對指令性運(yùn)輸計劃內(nèi)的貨物要求變更時，除必須征得對方同意外，還必須報下達(dá)該計劃的主管部門核準(zhǔn)。由于航道、 船閘障礙、海損事故、自然災(zāi)害、執(zhí)行政府命令或軍事行動，貨物不能運(yùn)抵到達(dá)港時，承運(yùn)人可以到就近港口卸貨，并及時通知托運(yùn)人或收貨人提出處理意見。合同 中訂有特約變更條款的，應(yīng)按雙方商定的變更條款辦理。

第五章 違反貨物運(yùn)輸合同的責(zé)任

第十九條 按月度簽訂的貨物運(yùn)輸合同，承運(yùn)人在履行時未配備足夠的運(yùn)力，應(yīng)按落空的運(yùn)量每噸償付違約金一元;托運(yùn)人在履行時未提供足夠的貨源，應(yīng)按落空的貨源每噸償 付違約金一元;運(yùn)量與貨源均有落空時，應(yīng)按對等數(shù)量相互抵銷違約金，償付差額。由于第十七條第一、二、五項(xiàng)所規(guī)定的情況變更或解除月度貨物運(yùn)輸合同時，免 除托運(yùn)人或承運(yùn)人的違約金。

第二十條 從承運(yùn)貨物時起，至貨物交付收貨人或依照規(guī)定處理完畢時止，貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，按下列規(guī)定賠償：一、己投保貨物運(yùn)輸險的貨物，由承運(yùn) 人和保險公司按規(guī)定賠償。二、實(shí)行保價運(yùn)輸?shù)膫€人生活用品，由承運(yùn)人按聲明價格賠償，但貨物實(shí)際損失低于聲明價格的按實(shí)際損失賠償。三、除上述一、二兩項(xiàng) 外，均由承運(yùn)人按貨物的實(shí)際的損失賠償。賠償?shù)膬r格如何計算，由交通部國家物價局、國家工商行政管理局另行規(guī)定。

第二十一條 由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，承運(yùn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任：一、不可抗力;

二、貨物的自然屬性和潛在缺陷;三、貨物的自然減量和合理損 耗，以及托運(yùn)人自行確定的重量不正確;四、包裝內(nèi)在缺孤陷或包裝完整、內(nèi)容不符;五、標(biāo)記錯制、漏制、不清;六、有生動植物的疾病、死亡、枯萎、減重;

七、非責(zé)任性海損事故的貨物損失;八、免責(zé)范圍內(nèi)的甲板貨物損失;九、其他經(jīng)承運(yùn)人舉證或經(jīng)合同管理機(jī)關(guān)或?qū)徟袡C(jī)關(guān)查證非承運(yùn)人責(zé)任造成的損失。

第二十二條 如果托運(yùn)人或收貨人證明損失的發(fā)生確屬承運(yùn)人的故意行為，則承運(yùn)人除按規(guī)定賠償實(shí)際損失外，由合同管理機(jī)關(guān)處其造成損失部分 10%到50%的罰款。

第二十三條 如果承運(yùn)人責(zé)任發(fā)生貨物錯運(yùn)、錯交，應(yīng)無償運(yùn)回合同規(guī)定的到達(dá)港，交給指定的收貨人。如由此發(fā)生逾期運(yùn)到，應(yīng)按本細(xì)則第二十四條規(guī)定償付逾期違約金。

第二十四條 隨運(yùn)人未按規(guī)定或約定的時間將貨物運(yùn)抵到達(dá)港，應(yīng)按規(guī)定向收貨人償付違約金，但由于下列原因之一引起的滯延時間應(yīng)從實(shí)際運(yùn)到期限中扣除;一、自然災(zāi)害或氣 象、水文原因;二、參加水上救助或發(fā)生海損事故;三、政府命令或軍事行動;四、等候通過船閘;五、應(yīng)托運(yùn)人要求在起運(yùn)港預(yù)收保管的時間;六、其他非承運(yùn)人 責(zé)任造成的延誤。逾期運(yùn)到違約金額，視逾期天數(shù)的長短，按照每票貨物的裝卸或運(yùn)費(fèi)的 5%到20%償付。對于海江河聯(lián)運(yùn)的運(yùn)到期限責(zé)任，另行規(guī)定，對于代辦 中轉(zhuǎn)貨物的運(yùn)到期限責(zé)任，按承、托運(yùn)雙方的協(xié)議執(zhí)行。

第二十五條 由于托運(yùn)人責(zé)任發(fā)生下列事故，以致船舶、港口設(shè)備或波及其他貨物的損壞、污染、腐蝕、或造成人身傷亡的，應(yīng)由托運(yùn)人負(fù)責(zé)賠償;一在普通貨物中夾帶危險貨 物，匿報危險貨物品名、隱瞞危險貨物性質(zhì)，或其他違反危險貨物運(yùn)輸規(guī)定的行為，引起燃燒、爆炸、中毒、污染、腐蝕等事故;二、在普通貨物中夾帶流質(zhì)、易腐 貨物，引起污染事故;三、錯報笨重貨物重量，引起船體損傷、吊機(jī)傾翻、貨件摔損、人員傷亡等事故;四、貨物包裝材質(zhì)不良、強(qiáng)度不足或內(nèi)部支襯不當(dāng)?shù)热毕荩?以及外包裝上必須制作的指示標(biāo)志錯制、漏制引起摔損事故。

第二十六條 由于托運(yùn)人責(zé)任發(fā)生下列情況之一應(yīng)由托運(yùn)人負(fù)責(zé)處理：一自理裝船的貨物，卸船時向體完好，艙封完整或裝載狀態(tài)無異狀，而發(fā)生貨物滅失、短少、損壞或內(nèi)容不符;三、除證明屬于承運(yùn)人責(zé)任外，自行押運(yùn)的貨物所發(fā)生的滅失、短少、損壞或其他損失。

第二十七條 由于托運(yùn)人或收貨人責(zé)任發(fā)生下列情況之一，應(yīng)由托運(yùn)人或收貨人承擔(dān)有關(guān)的費(fèi)用或違約金：一、貨物運(yùn)抵到達(dá)港，承運(yùn)人發(fā)生到貨通知后，收貨人拒絕收貨或找不 到收貨人，承運(yùn)人應(yīng)通知托運(yùn)人在限期內(nèi)自行處理該項(xiàng)貨物，并應(yīng)承擔(dān)由此而發(fā)生的一切費(fèi)用;如托運(yùn)人在限期內(nèi)不予處理的，承運(yùn)人可以按照無法交付貨物的規(guī)定 對該項(xiàng)貨物就地處理;二，以貨物運(yùn)單作為運(yùn)輸合同的，未按運(yùn)單規(guī)定的時間和要求提供托運(yùn)的貨物，應(yīng)向承運(yùn)人支付落空貨源每噸一元的違約金，但由于自然災(zāi)害 影響貨物按期托運(yùn)的以及己按本細(xì)則第十九條規(guī)定承擔(dān)違約責(zé)任的貨物除外;三、托運(yùn)人或收貨人未及時付清運(yùn)輸費(fèi)用及其他應(yīng)付的費(fèi)用，應(yīng)按規(guī)定按日向承運(yùn)人支 付遲交金額的滯納金。

第二十八條 由于貨物本身原因或應(yīng)托運(yùn)人要求，需要對貨物、船艙、庫場進(jìn)行檢疫、熏蒸、消毒的，應(yīng)由托運(yùn)人或收貨人負(fù)責(zé)辦理檢疫、熏蒸、消毒并承擔(dān)有關(guān)費(fèi)用。

第二十九條 承、托雙方對拖帶運(yùn)輸?shù)呢?zé)任劃分如下：一木(竹)排在拖運(yùn)途中，屬于木(竹)排本身原因造成的損失，由托運(yùn)人負(fù)責(zé);屬于拖輪責(zé)任造成的散失，承運(yùn)人應(yīng)支付 清漂費(fèi)和必須的重新扎排費(fèi)，未能全部清回的，應(yīng)按照本細(xì)則第二十條規(guī)定承擔(dān)實(shí)際短少部分的賠償;二、拖帶船舶或其他水上浮物，屬于拖輪責(zé)任造成被拖物或第 三者損失 的，由承運(yùn)人負(fù)責(zé);屬于拖輪和被拖往返雙方責(zé)任造成彼此的損失以及第三者的損失，按雙方應(yīng)負(fù)的責(zé)任比例，分別承擔(dān)。對鉆井平臺、浮船塢、工程船舶及其他大 型水上裝置的特殊拖帶，承運(yùn)人和托運(yùn)人的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系和責(zé)任劃分，可以由雙方簽訂特約條款另行規(guī)定。

第三十條 由托運(yùn)人自理裝船或收貨人自理卸船的貨物，可以由承運(yùn)人與托駝人或收貨人簽訂裝卸合同，商定裝卸時間和條件，實(shí)行船舶速遣和滯期效獎罰辦法。對工礦企業(yè)自備船舶運(yùn)輸經(jīng)由交通部門管轄港口裝卸的貨物，可以按照上款規(guī)定由當(dāng)事雙方簽訂船舶速遣和滯期的獎罰辦法。

第三十一條 承運(yùn)人與托運(yùn)人或收貨人之間要求賠償?shù)臅r效，從貨運(yùn)記錄交給托運(yùn)人或收貨人的次日起算不超過一百八十日。賠償要求應(yīng)以書面形式提出。對方應(yīng)在收到書面賠償 要求的次日起內(nèi)處理。承、托運(yùn)雙方相互索取各項(xiàng)違約金、滯納金、速遣獎金或滯期費(fèi)的時效，按有關(guān)規(guī)定辦理。

第六章 爭議處理

第三十二條 承運(yùn)人和托運(yùn)人或收貨人在履行貨物運(yùn)輸合同中發(fā)生糾紛，應(yīng)協(xié)商解決。協(xié)商不成時，可向合同管理機(jī)關(guān)申請調(diào)解、仲裁，也可以直接向人民法院起訴。

第七章 附則

第三十三條 對行駛國際航線，香港、澳門航線的船舶及所載貨物，在我國港口作業(yè)中發(fā)生的船體、船具或貨物的滅失、損壞事故，不適用于本細(xì)則。

篇7

關(guān)鍵詞 現(xiàn)狀 優(yōu)勢 發(fā)展對策

1 福州貨代業(yè)現(xiàn)狀與存在的問題

改革開放二十幾年來，我國貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展方興未艾，已成為一個初具規(guī)模的新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)，并且福州市的國際貨運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了從中外運(yùn)一家經(jīng)營變?yōu)楝F(xiàn)在的國有、中外合資、中央、地方等各種類型的貨代企業(yè)多家競爭的局面。業(yè)務(wù)由單一向集、疏、運(yùn)為一體的專業(yè)化、多功能、綜合性的服務(wù)體系轉(zhuǎn)變。雖然取得了很大的成績，但是不論在供應(yīng)能力上、服務(wù)質(zhì)量上遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的要求。從整體上講，目前福州國際貨運(yùn)企業(yè)存在的主要問題可歸納為以下五個方面：

1.1福州貨代行業(yè)收費(fèi)混亂，收費(fèi)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)

造成收費(fèi)混亂的原因：一方面是由于船公司可以自定運(yùn)價，根據(jù)航運(yùn)市場供求的變化自行調(diào)整運(yùn)價。另一方面則是由于某些貨代企業(yè)的經(jīng)營觀念不正確而造成的，這些企業(yè)為了爭奪貨源，對于大客戶不惜降低運(yùn)價，給予回扣，進(jìn)行不正當(dāng)競爭，而對于一些零星小客戶，則利用他們對航運(yùn)市場的不了解，巧立名目亂收費(fèi)。

1.2福州貨代企業(yè)數(shù)量多，隨著外資企業(yè)的進(jìn)入，競爭越來越激烈，且合法、非法貨代并存

福州市進(jìn)出口貨物運(yùn)輸已遍及世界各地，為福州國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展、降低運(yùn)輸費(fèi)用、加速貨物流轉(zhuǎn)起到了積極的作用。到2006年11月，經(jīng)過商務(wù)部批準(zhǔn)或在工商行政管理部門登記設(shè)立的福州的一級國際貨代有三百多家，而且新的貨代不斷誕生。另外，外資貨代憑借管理、全球網(wǎng)絡(luò)、資本等優(yōu)勢，紛紛進(jìn)入福州貨代市場，這更加劇福州貨代行業(yè)的競爭。

隨著福州外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不少人根本無視做國際貨物運(yùn)輸人必須向工商行政管理部門注冊登記這一嚴(yán)格規(guī)定，租一處辦公場所，甚至在自己家里裝一個傳真機(jī)就開始操作了，各種皮包貨代、個體貨代充斥市場。這種非法貨代主要有以下幾類:

(1)以單位或個人名義，雖持有營業(yè)執(zhí)照但超越國際貨代經(jīng)營權(quán)而經(jīng)營的貨代。

(2)有的單位或個人不辦理任何注冊登記手續(xù)，無照經(jīng)營，他們借地緣優(yōu)勢，憑著與某些貨主的特殊私交運(yùn)作業(yè)務(wù)，他們往往通過掛靠在某些有國際貨代經(jīng)營權(quán)的一級貨代名下，使用一級貨代的統(tǒng)一發(fā)票向貨主收取各種費(fèi)用。

(3)外國企業(yè)常駐代表機(jī)構(gòu)或外地貨代企業(yè)駐福辦事處從事經(jīng)營性活動。

1.3福州貨代企業(yè)規(guī)模小，服務(wù)范圍小，缺乏競爭力

福州大部分貨代企業(yè)只有幾年的歷史，處于初始階段，除中外運(yùn)所屬企業(yè)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營外，絕大部分貨代企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)還是一片空白且尚處于起步階段。經(jīng)營規(guī)模小、市場份額少、服務(wù)功能少、競爭能力低，服務(wù)質(zhì)量差是絕大多數(shù)貨代企業(yè)經(jīng)營狀況的最好寫照。

福州多數(shù)貨代企業(yè)服務(wù)范圍仍局限于提供攬貨、訂艙、報關(guān)、報檢等中介勞務(wù)服務(wù)，只停留在傳統(tǒng)概念上，尚不具備增值服務(wù)能力，相當(dāng)一部分貨代企業(yè)是以皮包公司的形式存在，對資金、人力、物力的投入嚴(yán)重不足，這樣難以形成核心競爭優(yōu)勢。而一些大的貨主、船公司，以及鐵路、港務(wù)等部門利用其自身的貨源和壟斷優(yōu)勢，紛紛設(shè)立貨代公司，采用船、貨代一體化的捆綁式服務(wù)，傳統(tǒng)貨代產(chǎn)業(yè)的生存基礎(chǔ)受到了前所未有的動搖。

1.4傭金下調(diào)，使貨代行業(yè)面臨經(jīng)營困難

福州的貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)主要以“貨運(yùn)”和“無船承運(yùn)”兩塊業(yè)務(wù)為主，其收入包括以委托人的身份拿船東的傭金和以承運(yùn)人的身份以“背靠背”的方式吃貨主的差價。國際貨運(yùn)業(yè)本身就是一個中介行業(yè)，賺取傭金是它的主營收入，但是由于貨代行業(yè)競爭趨于白熱化，船東不斷地調(diào)低傭金比例，甚至取消了近洋航線的傭金，使得這塊收入下降，甚至為零，這對中小貨代企業(yè)非常不利。貨代企業(yè)的另一收入就是作為無船承運(yùn)人賺取運(yùn)費(fèi)差價，但現(xiàn)在航運(yùn)市場上運(yùn)費(fèi)幾乎透明，老貨主對哪一航線，每一集裝箱所需費(fèi)用了如指掌。因此，傭金下調(diào)使得貨代企業(yè)面臨經(jīng)營困難，甚至危及其生存。

1.5福州貨運(yùn)企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不夠健全，缺乏專業(yè)人員，服務(wù)質(zhì)量差，經(jīng)營秩序有待規(guī)范

福州絕大多數(shù)國際貨運(yùn)企業(yè)缺乏國際、國內(nèi)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。由于缺乏專業(yè)人員，又沒有統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范，國際貨運(yùn)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量差。按理說貨代企業(yè)應(yīng)幫助貨主選擇最合適的承運(yùn)人，但有些貨代往往只選擇運(yùn)價最低的承運(yùn)人，以將價格和市場間的差價占為己有，這就損害了貨主的利益。有一些貨代開辦拼箱業(yè)務(wù)，如果預(yù)定航次中貨運(yùn)量不足以拼箱，他們就將這些貨物留在發(fā)貨港，直到以后某個航次湊足為止。一些貨代企業(yè)事先不認(rèn)真服務(wù)，出現(xiàn)問題后又想方設(shè)法把責(zé)任往貨主身上推。有關(guān)部門雖然多次清理國際貨運(yùn)企業(yè)，整頓國際貨運(yùn)市場秩序，打擊非法經(jīng)營活動，但是由于種種原因，整個國際貨運(yùn)行業(yè)的經(jīng)營秩序仍然不夠理想，有待進(jìn)一步規(guī)范。

2 福州發(fā)展貨代行業(yè)的優(yōu)勢

2.1貨源充足

中國加入WTO后，國際交往進(jìn)一步增強(qiáng)，國內(nèi)許多企業(yè)和工廠“內(nèi)部生產(chǎn)”程度將會降低，發(fā)達(dá)國家的勞動密集型工業(yè)將向我國轉(zhuǎn)移，在不同國家、地區(qū)購買部件、組件的機(jī)會將大量增加，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸操作次數(shù)增加，國際海運(yùn)成為跨國公司生產(chǎn)線上必不可少的重要環(huán)節(jié)，使我國世界海運(yùn)量和物流量不斷增長。2006年，福州累計出口總額首次突破百億美元大關(guān)，達(dá)到101.65億美元，同比增長19.33%。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，隨著今年五月中旬的閩商大會，海交會，商交會的召開，福州將會吸引更多的大型跨國公司來福州投資辦廠，將對福州外貿(mào)運(yùn)輸?shù)钠焚|(zhì)和其他延伸服務(wù)提出更高的要求，給我們門到門的國際多式聯(lián)運(yùn)、物流和相關(guān)延伸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來新的機(jī)遇。

2.2緊靠海峽西岸，集疏運(yùn)條件優(yōu)越

福州地處東南沿海，是福建省會城市，是全省政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心和水陸空交通樞紐，是沿海對外開放的城市。并與臺灣隔海相望，同世界100多個國家和地區(qū)有經(jīng)貿(mào)、文化往來。而福州海岸線1100公里，居全省第1位。福州港地理優(yōu)勢得天獨(dú)厚，對臺集裝箱試點(diǎn)直航十分興旺，成為福州港集裝箱運(yùn)輸?shù)囊淮笾е?。而還在興建的江陰港是福州港規(guī)劃中的深水集裝箱港區(qū)，地處福州市經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、集裝箱生成量最大的福清市江陰半島，距離福建省經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的泉州地區(qū)也最近，具有良好的地域優(yōu)勢和腹地經(jīng)濟(jì)支撐。該碼頭可全天候接納第四、第五代以上集裝箱船舶，且具有優(yōu)良的集疏運(yùn)條件。而在陸運(yùn)和空運(yùn)方面，新開通的京福高速公路，316等其他的國道、省道，還有長樂國際機(jī)場相應(yīng)承輝，緩解了緊張的交通，加快了貨物的集疏散，這樣福州已基本形成鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為福州的貨代行業(yè)發(fā)展提供了不可缺少的硬件設(shè)施。

3 發(fā)展福州貨代企業(yè)的對策

針對福州貨代業(yè)存在的問題，本人認(rèn)為主要從以下幾方面進(jìn)行解決。

3.1商務(wù)部應(yīng)完善貨代業(yè)的管理法規(guī)，福州商務(wù)管理部門及貨代協(xié)會應(yīng)加強(qiáng)貨代市場的監(jiān)管力度

1995年6月，外經(jīng)貿(mào)部頒布了《中華人民共和國國際貨物運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定》以及《中華人民共和國國際貨物運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》。該《規(guī)定》不夠具體，未規(guī)定貨運(yùn)人違反規(guī)定時應(yīng)如何處理，以什么措施懲罰。其他各行業(yè)管理機(jī)關(guān)雖然也與貨代企業(yè)有關(guān)，但限于職權(quán)范圍，往往鞭長莫及。例如，工商局只管有無超越經(jīng)營范圍，稅務(wù)局只管有無偷稅漏稅，海關(guān)只管有無走私與騙退稅。為此，商務(wù)部應(yīng)完善貨代業(yè)的管理法規(guī)。福州市外經(jīng)貿(mào)委作為福州市國際貨代企業(yè)管理機(jī)構(gòu)，應(yīng)協(xié)調(diào)工商、稅務(wù)、海關(guān)各方力量對福州市貨代市場進(jìn)行聯(lián)合整頓，明確懲罰措施，加大監(jiān)管力度，統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，徹查非法貨代，切實(shí)改變目前“重注冊登記、輕管理”的現(xiàn)狀。同時，為適應(yīng)福州國際貨運(yùn)市場不斷發(fā)展的需要，提高國際貨運(yùn)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)盡快發(fā)揮貨代協(xié)會的作用，使其協(xié)調(diào)貨代與船公司、海關(guān)、港口等之間的關(guān)系、協(xié)調(diào)運(yùn)價、調(diào)研信息、加大監(jiān)管力度，維護(hù)福州市貨代市場的正常經(jīng)營秩序，維護(hù)會員企業(yè)的合法權(quán)益。

3.2開展貨代企業(yè)的跨地區(qū)、跨行業(yè)聯(lián)合，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，擴(kuò)大企業(yè)的規(guī)模，加強(qiáng)競爭實(shí)力

福州的貨運(yùn)業(yè)發(fā)展受到制約的原因主要是由于資金缺乏、網(wǎng)絡(luò)殘缺。合資、合作經(jīng)營是解決資金缺口，培育網(wǎng)絡(luò)體系的可行性選擇。建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的目的是為了各企業(yè)在信息、貨源、資金、資源、網(wǎng)絡(luò)等方面進(jìn)行共享。聯(lián)盟的貨運(yùn)企業(yè)將在其內(nèi)部實(shí)行資源、資金信息、，甚至是人才、技術(shù)的整合，為整個貨運(yùn)企業(yè)的所有客戶服務(wù)。

加強(qiáng)合作，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，可以通過參股、控股、兼并、收購、聯(lián)營等方式加強(qiáng)國內(nèi)或國際貨運(yùn)企業(yè)之間的合作，擴(kuò)大企業(yè)的規(guī)模，取長補(bǔ)短，發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢，加強(qiáng)企業(yè)的競爭力。中小型貨代企業(yè)通過合作，建立戰(zhàn)略聯(lián)盟才能在激烈的競爭中求得生存，共享集團(tuán)優(yōu)勢，打破傳統(tǒng)貨代企業(yè)的業(yè)務(wù)，開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，因?yàn)榘l(fā)展多式聯(lián)運(yùn)不但是貨代企業(yè)的規(guī)模、實(shí)力的象征，也是一個國家發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸服務(wù)體系的必然趨勢，也是開展“門到門”甚至“門到桌”物流服務(wù)的必要條件。

3.3發(fā)展貨代的資金融通作用，增強(qiáng)貨代企業(yè)競爭力

隨著國內(nèi)貨代企業(yè)的越來越多及國外貨代企業(yè)的進(jìn)入，競爭越來越激烈，且傭金制度動搖，使貨代行業(yè)經(jīng)營面臨更加困難的境地，平均利潤日益降低，生存空間隨之越來越小，經(jīng)營理念的創(chuàng)新和服務(wù)產(chǎn)品的創(chuàng)新已經(jīng)成為貨代企業(yè)生存與發(fā)展的關(guān)鍵。大家都意識到貨代在經(jīng)營過程中物流與資金流的一致問題日益突出，如貨主因未支付運(yùn)費(fèi)而被承運(yùn)人留置貨物、貨主因未支付貨物保險費(fèi)而遭受重大損失等。貨代企業(yè)可以憑借自己與海關(guān)、承運(yùn)人、港口經(jīng)營人、倉儲保管人、銀行、保險人等關(guān)系密切，彼此信任的優(yōu)勢，代替收、發(fā)貨人支付運(yùn)費(fèi)、港口費(fèi)、倉儲費(fèi)、關(guān)稅、保險費(fèi)等。憑借自己的實(shí)力和信譽(yù)，聯(lián)合金融機(jī)構(gòu)，開展物流金融服務(wù)，為客戶提供資金融通，減少客戶的資金占壓，提高客戶的資金利用效率。這不僅解決客戶的資金問題，而且也提升了貨代企業(yè)的競爭力。

3.4將第三方物流的經(jīng)營理念融入到貨代行業(yè)中

隨著貨代企業(yè)越來越激烈的競爭，傳統(tǒng)的貨代服務(wù)已經(jīng)難以滿足市場競爭的需要。因此，福州國際貨代企業(yè)必須轉(zhuǎn)變觀念，改變傳統(tǒng)的人身份，改變經(jīng)營模式，以第三方物流理念發(fā)展國際貨代業(yè)。首先，應(yīng)根據(jù)自身的條件和資源，發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢及倉儲優(yōu)勢，結(jié)合勞動力成本低等便利條件，大力開發(fā)以基本的流通服務(wù)和提高勞務(wù)附加值為主的基礎(chǔ)物流服務(wù)。其次，努力朝高科技、多功能、全方位的高層次物流服務(wù)業(yè)方向發(fā)展，將福州的貨代業(yè)融入到全球物流大體系中去。

3.5中小貨代企業(yè)向?qū)I(yè)化方向發(fā)展

我們在提倡企業(yè)要向多元化方向發(fā)展，為什么還要提倡向?qū)I(yè)化方向發(fā)展？何謂專業(yè)化？專業(yè)化是指企業(yè)最擅長的業(yè)務(wù)，是企業(yè)品牌、主業(yè)、實(shí)力、創(chuàng)新能力等綜合資源優(yōu)勢的外在的綜合體現(xiàn)。專業(yè)化是培育和增強(qiáng)企業(yè)核心競爭力的重要途經(jīng)，一個貨代企業(yè)只有立足于專業(yè)化經(jīng)營，才能將它區(qū)別于其它企業(yè)，充分體現(xiàn)本企業(yè)的優(yōu)勢，通過核心競爭力來凝聚利潤，從而使其在激烈的市場競爭中立于不敗之地。對福州中小貨代企業(yè)而言，專業(yè)化經(jīng)營，打特色品牌也是企業(yè)走出困境，提高企業(yè)核心競爭力的可行性選擇。

從經(jīng)營的戰(zhàn)略角度出發(fā)，貨代企業(yè)的總公司應(yīng)以多元化經(jīng)營來實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張，但它的分公司、子公司應(yīng)靠專業(yè)化經(jīng)營，來提高自己的競爭實(shí)力，從而為總公司實(shí)現(xiàn)資本擴(kuò)張?zhí)峁┍Ｕ?。國際貨運(yùn)的業(yè)務(wù)范圍十分廣闊，專業(yè)化服務(wù)的內(nèi)容就是要求貨代企業(yè)在空運(yùn)、整箱、拼箱、租船、集港疏運(yùn)、倉儲分撥、物流配送、報關(guān)、報檢等業(yè)務(wù)上選擇其中的一、兩項(xiàng)作為主業(yè)，大力開發(fā)自己的市場，在業(yè)務(wù)操作、程序上進(jìn)行行業(yè)規(guī)范化管理，拓寬服務(wù)范圍，提高員工的素質(zhì)，提高服務(wù)質(zhì)量，講究信用，取信客戶，使客戶獲得最大的滿足。使企業(yè)成為有口皆碑的好企業(yè)，最終成為市場領(lǐng)導(dǎo)者，達(dá)到取勝的戰(zhàn)略目的。目前，福州相當(dāng)一批中小貨代企業(yè)在貨源、資金、人才等方面資源有限，瞄準(zhǔn)專業(yè)化發(fā)展目標(biāo)，這是他們迎接挑戰(zhàn)，參與市場競爭激烈的明智選擇。

3.6建立國內(nèi)、國際網(wǎng)絡(luò)

建立國內(nèi)、國際網(wǎng)絡(luò)是指貨代企業(yè)有形的國內(nèi)外營運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)以及總公司對貨代企業(yè)營運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)的資源能夠統(tǒng)一調(diào)配，通過網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作追求規(guī)模效益。近年來，我國國際貿(mào)易的迅速增長給國際貨代業(yè)帶來巨大的商機(jī)，但缺乏營運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，卻制約了貨代業(yè)的競爭。隨著國外貨代、物流企業(yè)的進(jìn)入，他們將選擇具備全球網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的物流服務(wù)企業(yè)作為他們的或合作伙伴。因此，福州貨代企業(yè)要想在這一巨大競爭市場中獲得一席之位，就必須大力發(fā)展國內(nèi)、國際網(wǎng)絡(luò)，學(xué)習(xí)國外貨代企業(yè)先進(jìn)的物流理念、操作程序和管理方法，迅速提高福州貨代企業(yè)的整體競爭能力，將來才能與國際物流巨頭抗衡。相信，通過若干年的努力，福州的國際貨運(yùn)業(yè)將走出國門，立足世界。

3.7注重人才培養(yǎng)，防止人才流失

篇8

合同是對你們簽訂雙方的一種保障，如果雙方發(fā)生糾紛，可以去申請仲裁來解決你們的糾紛，維護(hù)你們的這個合法權(quán)益，所以現(xiàn)在市場越來越多人使用合同。下面就是小編給大家?guī)淼?021運(yùn)輸合同協(xié)議書簡易版5篇，希望能幫助到大家!

2021運(yùn)輸合同簡易版一甲方(托運(yùn)方)：___________身份證號：____________________________________

乙方(承運(yùn)方)：___________身份證號：____________________________________

乙方同意甲方托運(yùn)_________貨物，經(jīng)雙方協(xié)商一致，簽訂本合同，共同遵守執(zhí)行。

第一條、運(yùn)輸方法

乙方調(diào)派_________噸船舶一艘，船名_______________，編號____________，船舶有_________吊裝設(shè)備，應(yīng)甲方要求由_________港運(yùn)至_________港_________號碼頭，按現(xiàn)行包船運(yùn)輸規(guī)定辦理。

第二條、貨物包裝要求

乙方將貨物用_________材料包裝，每包體積_________米，重量_________噸。(或________型號包裝集裝箱。)

第三條、貨物集中與接收時間

甲方應(yīng)_________年_________月_________日至_________月_________日內(nèi)將貨物集中于_________港_________號碼頭。由乙方聯(lián)系港口接收集貨，貨物由甲方看守。

第四條、裝船時間

乙方于_________年_________月_________日將船舶抵達(dá)港，靠好碼頭，于_________月_________日時至_________時將貨物裝完。

第五條、運(yùn)到期限

乙方應(yīng)于_________年_________月_________日_________時前將貨物運(yùn)達(dá)目的港碼頭。

第六條、啟航聯(lián)系

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)電報通知甲方做好卸貨準(zhǔn)備。如需領(lǐng)航時亦通知甲方按時派引航員領(lǐng)航，費(fèi)用_________元由_________方負(fù)擔(dān)。

第七條、卸船時間

甲方保證乙方船舶抵達(dá)目的港碼頭，自下錨時起于_________小時內(nèi)將貨物卸完。

第八條、運(yùn)輸質(zhì)量

乙方裝船時，甲方派員監(jiān)裝，指導(dǎo)照章操作，保證安全裝貨，裝完船封好艙，甲方派押運(yùn)員_________人押運(yùn)，乙方保證原裝原運(yùn)。

第九條、運(yùn)輸費(fèi)用

以船舶載重噸位計貨物運(yùn)費(fèi)_________元，空駛費(fèi)按運(yùn)費(fèi)的50%計_________元，全船運(yùn)費(fèi)為_________元。

第十條、運(yùn)費(fèi)結(jié)算辦法

本合同簽訂后，甲方應(yīng)于_________年_________月_________日前向乙方預(yù)付運(yùn)輸費(fèi)用_________元。乙方在船舶卸完后，甲方應(yīng)于_________年_________月_________日付清運(yùn)輸費(fèi)用。

第十一條、甲方違約責(zé)任

1.甲方未按時集中貨物，造成乙方船舶不能按時裝貨、按時起航，每延誤一小時應(yīng)向乙方償付違約金_________元。

2.甲方未能按時卸貨，每延遲一小時應(yīng)向乙方償付違約金_________元。

3.甲方未按時付清運(yùn)輸費(fèi)用，每逾期一天，應(yīng)向乙方償付未付部分運(yùn)輸費(fèi)用_________%的違約金。

4.甲方如不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付乙方_________元違約金。

第十二條、乙方違約責(zé)任

1.乙方未按期將貨物運(yùn)達(dá)目的港碼頭，每逾期一天，應(yīng)償付甲方違約金_________元。

2.乙方船舶起航后未電報通知甲方準(zhǔn)備卸船時間，所造成損失由乙方負(fù)責(zé)。

3.乙方違章裝、卸造成貨物損壞，應(yīng)賠償實(shí)際損失，并向甲方償付損失部分價款_________%的違約金。

4.乙方不履行合同或擅自變更合同，應(yīng)償付甲方_________元違約金，并退還甲方的預(yù)付款。

第十三條、不可抗力

1.在裝、卸貨物過程中，因氣候影響裝、卸作業(yè)時間，經(jīng)甲乙雙方簽證，可按實(shí)際時間扣除。

2.因_________級以上風(fēng)暴影響，不能按期履行合同，雙方均不負(fù)違約責(zé)任。

第十四條、本合同執(zhí)行中如發(fā)生爭議，先由雙方協(xié)商解決，協(xié)商不能解決，雙方可按下列第(_________)項(xiàng)解決：

1.申請仲裁機(jī)關(guān)裁決。

2.向人民法院起訴。

第十五條、本合同一式_________份，甲乙雙方各執(zhí)_________份。

甲方(簽字/蓋章)：____________________________乙方(簽字/蓋章)：____________________________

聯(lián)系電話：___________________________________聯(lián)系電話：___________________________________

_________________年____________月___________日_________________年____________月___________日

2021運(yùn)輸合同簡易版二托運(yùn)人：___________，地址：___________，電話：___________，聯(lián)系人：___________，

承運(yùn)人：___________，地址：___________，

電話：___________，聯(lián)系人：___________，

收貨人：___________，電話：___________，

根據(jù)國家有關(guān)運(yùn)輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，訂立如下條款，雙方共同遵守。

第一條貨物名稱：________，規(guī)格：________，數(shù)量：________，重________公斤，價值：________人民幣元。

第二條貨物起運(yùn)地點(diǎn)：成都市________街________號

貨物到達(dá)地點(diǎn)：________市________街________號

第三條貨物承運(yùn)日期：__年月日，貨物運(yùn)到期限：__年6月日前。

第四條運(yùn)輸質(zhì)量及安全要求：承運(yùn)人必須保證貨物無滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞等。

第五條貨物裝卸責(zé)任和方法：貨物起運(yùn)及到達(dá)后的裝卸均由承運(yùn)人負(fù)責(zé)，承運(yùn)人應(yīng)在托運(yùn)人指定的地點(diǎn)完成貨物裝卸。

第六條收貨人領(lǐng)取貨物及驗(yàn)收辦法：貨物運(yùn)達(dá)后承運(yùn)人應(yīng)立即通知收貨人，由收貨人指定卸貨地點(diǎn)，在卸貨地當(dāng)場進(jìn)行驗(yàn)收，并對貨物是否完好等情況開具驗(yàn)收單(一式兩份，一份交承運(yùn)人，一份交托運(yùn)人存底)。

第七條運(yùn)輸費(fèi)用、結(jié)算方式：本次運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)元，本合同簽訂后托運(yùn)人預(yù)付定金元，貨物到達(dá)卸貨并由收貨人確認(rèn)貨物完好無損后7日內(nèi)支付剩余的費(fèi)用。

第八條貨物托運(yùn)后，托運(yùn)人需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時，有權(quán)向承運(yùn)人提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求，但必須在貨物未運(yùn)到目的地之前通知承運(yùn)人，并應(yīng)按有關(guān)規(guī)定付給承運(yùn)人所需費(fèi)用。

承運(yùn)人應(yīng)在貨物到達(dá)以后，收貨人未驗(yàn)收前妥善保管貨物。

第九條違約責(zé)任

1、托運(yùn)人未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運(yùn)的貨物，托運(yùn)人應(yīng)按其價值的5%償付給承運(yùn)人違約金。

2承運(yùn)人如將貨物錯運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人，應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)或接貨人，并且不能超過本合同第三條約定的貨物運(yùn)到期限。如造成貨物逾期到達(dá)的，承運(yùn)人應(yīng)償付托運(yùn)人違約金元。

3、運(yùn)輸過程中貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞等任何情況，承運(yùn)人應(yīng)按貨物的實(shí)際損失(包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi))賠償托運(yùn)人，并向托運(yùn)人支付違約金元。

第十條本合同如在履行過程中發(fā)生爭議，雙方友好協(xié)商，協(xié)商不成，交由合同簽訂地法院裁決。

第十一條本合同一式二份，雙方各執(zhí)一份，合同自雙方簽字蓋章后生效。

托運(yùn)人：________(蓋章)承運(yùn)人：(蓋章)________

代表人：________(簽字)代表人：(簽字)________

本合同簽訂時間：____年__月__日。

本合同簽訂地點(diǎn)：成都市________區(qū)________路(街)________號。

2021運(yùn)輸合同簡易版三根據(jù)經(jīng)濟(jì)合同法和省海上運(yùn)輸管理規(guī)定的要求，_(簡稱甲方)向省交通廳海運(yùn)局(簡稱乙方)，計劃托運(yùn)貨物，乙方同意承運(yùn)，特簽訂本合同，共同遵守，互相制約，具體條款經(jīng)雙方協(xié)商如下：

一、運(yùn)輸方法：

乙方調(diào)派噸位船舶一艘(船舶吊貨設(shè)備)，應(yīng)甲方要求由港運(yùn)至港，按現(xiàn)行包船運(yùn)輸規(guī)定辦理。

二、貨物集中：

甲方應(yīng)按乙方指定時間，將貨物于天內(nèi)集中于港，貨物集齊后，乙方應(yīng)在五天內(nèi)派船裝運(yùn)。

三、裝船時間：

甲方聯(lián)系到達(dá)港同意安排卸貨后，經(jīng)乙方落實(shí)并準(zhǔn)備接收集貨(開集日期由乙方指定)。裝船作業(yè)時間，自船舶抵港已靠好碼頭時起于小時內(nèi)裝完貨物。

四、運(yùn)到期限：

船舶自裝貨完畢辦好手續(xù)時起于小時內(nèi)將貨物運(yùn)到目的港。否則按貨規(guī)第三條規(guī)定承擔(dān)滯延費(fèi)用。

五、啟航聯(lián)系：

乙方在船舶裝貨完畢啟航后，即發(fā)報通知甲方做好卸貨準(zhǔn)備，如需領(lǐng)航時亦需通知甲方按時派引航員領(lǐng)航。費(fèi)用由方負(fù)擔(dān)。

六、卸船時間：

甲方保證乙方船舶抵達(dá)港錨地。自下錨時起于小時內(nèi)將貨卸完。否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時0。075元，在裝卸貨過程中，因天氣影響裝卸作業(yè)時間，經(jīng)甲方與乙方船舶簽證，可按實(shí)際影響時間扣除。

七、運(yùn)輸質(zhì)量：

乙方裝船時，甲方應(yīng)派員監(jiān)裝，指導(dǎo)工人按章操作，裝完船封好艙，甲方可派押運(yùn)員(免費(fèi)一人)隨船押運(yùn)。乙方保證原裝原運(yùn)，除因船舶安全條件所發(fā)生的損失外，對于運(yùn)送貨物的數(shù)量和質(zhì)量均由甲方自行負(fù)責(zé)。

八、運(yùn)輸費(fèi)用：

按省水運(yùn)貨物一級運(yùn)價率以船舶載重噸位計貨物運(yùn)費(fèi)元，空駛費(fèi)按運(yùn)費(fèi)的50%計()，全船運(yùn)費(fèi)為元，計收。

港口裝船費(fèi)用，按省港口收費(fèi)規(guī)則有關(guān)費(fèi)率計收。卸船等費(fèi)用，由甲方直接與到達(dá)港辦理。

九、費(fèi)用結(jié)算：

本合同經(jīng)雙方簽章后，甲方應(yīng)先付給乙方預(yù)付運(yùn)輸費(fèi)用元。乙方在船舶卸完后，以運(yùn)輸費(fèi)用憑據(jù)與甲方結(jié)算，多退少補(bǔ)。

十、附則：

本合同甲乙雙方各執(zhí)正本一份，副本份。并向工商行政管理局登記備案，如有未盡事宜，得按省交通廳海上運(yùn)輸管理規(guī)定和經(jīng)濟(jì)合同法的有關(guān)規(guī)定協(xié)商辦理。

甲方：(蓋章)乙方：(蓋章)

代表人：代表人：

年月日

2021運(yùn)輸合同簡易版四甲方(托運(yùn)方)：

地址：

傳真：

乙方(承運(yùn)方)：

地址：

電話：

傳真：

甲方指定乙方為甲方貨物提供公路運(yùn)輸服務(wù)。雙方經(jīng)友好協(xié)商，就具體事宜達(dá)成如下協(xié)議：

第一條：承運(yùn)貨物及起止地點(diǎn)

1.1、托運(yùn)的主要貨物為：、

包裝：甲方確保產(chǎn)品符合有關(guān)國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝。

屬性：化工產(chǎn)品

1.2、貨物的起運(yùn)地點(diǎn)：

1.3、到達(dá)地點(diǎn)：永紅化工指定的送貨地點(diǎn)。

1.4、甲方托運(yùn)的其它貨物及服務(wù)內(nèi)容，以貨物運(yùn)單或補(bǔ)充協(xié)議說明。

第二條：操作流程

(1)甲方發(fā)出運(yùn)輸指令(2)乙方回復(fù)認(rèn)可書(3)甲方裝貨(4)雙方驗(yàn)貨簽收(5)發(fā)往目的地交貨(6)收貨單位驗(yàn)簽(7)驗(yàn)收后取回單(8)將回單交回甲方(9)甲方承付運(yùn)費(fèi)。

第三條：甲方的義務(wù)和責(zé)任

3.1、甲方至少提前8小時以電話或書面?zhèn)髡嫘问较蛞曳桨l(fā)出運(yùn)輸指令，通知內(nèi)容包含發(fā)運(yùn)時間、運(yùn)輸方式、貨物名稱、數(shù)量;

并準(zhǔn)確提供發(fā)運(yùn)地方和目的地址及聯(lián)絡(luò)方式方法等信息。如發(fā)生特殊情況，甲方在乙方派出車輛前3小時有權(quán)對合理的內(nèi)容進(jìn)行變更。

3.2、甲方保證所托運(yùn)的貨物不屬于國家違禁品。

3.3、甲方負(fù)責(zé)對乙方有關(guān)責(zé)任人和操作人員進(jìn)行必要的運(yùn)作要求培訓(xùn)。

3.4、因甲方交代不清而引起的無法抵達(dá)目的地或找不到收貨人所造成的損失由甲方負(fù)責(zé)。

3.5、甲方保證按合同要求在乙方向甲方提交相關(guān)單據(jù)時及時結(jié)算運(yùn)費(fèi)給乙方。

第四條：乙方責(zé)任

4.1、乙方接受甲方的委托，為其提供貨物運(yùn)輸服務(wù)，乙方應(yīng)及時操作轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，安全、準(zhǔn)時、準(zhǔn)確地將貨物運(yùn)至甲方指定的目的地并派送到門。

4.2、司機(jī)把貨物送達(dá)目的地后，若客戶對貨物有任何意見，司機(jī)絕對不可以與客戶發(fā)生爭持，應(yīng)立即與乙方負(fù)責(zé)人聯(lián)系，并將事件及時回報給甲方。

4.3、乙方必須嚴(yán)格按照附件中所列運(yùn)輸時間執(zhí)行，若因特殊情況，貨物沒有按預(yù)訂時間到達(dá)時，乙方應(yīng)及時與甲方取得聯(lián)系，向甲方匯報并進(jìn)行處理。

若甲方調(diào)查中發(fā)現(xiàn)有不合實(shí)際的情況，有權(quán)做出處罰。

4.4、乙方在承運(yùn)過程中發(fā)生的貨物被盜、丟失、淋濕、貨損、交貨不清、貨物破損等，概由乙方負(fù)責(zé)。

4.5、由于自然災(zāi)害或交通事故造成貨物無法準(zhǔn)時到達(dá)，乙方必須及時通知甲方，由雙方共同協(xié)商解決，若由于未及時通知甲方而造成貨物過期到達(dá)，造成甲方損失應(yīng)由乙方負(fù)責(zé)賠償。

4.6、甲方若委托乙方代辦貨物運(yùn)輸保險，乙方應(yīng)配合甲方進(jìn)行保險，并對投保的貨物承擔(dān)全部的責(zé)任。

4.7、乙方不得向甲方員工贈送財務(wù)，若經(jīng)發(fā)現(xiàn)，甲方有權(quán)處理乙方未結(jié)運(yùn)費(fèi)。

第五條：費(fèi)用及結(jié)算方式

5.1、費(fèi)用的結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)為：詳見附件《志成物流貨物運(yùn)輸報價表》

5.2、結(jié)算方法為：每月5日前結(jié)算上月發(fā)生的運(yùn)輸費(fèi)用，乙方需交付有效作業(yè)憑證及結(jié)算匯總表，經(jīng)甲方審核無誤后在3個工作日內(nèi)支付乙方運(yùn)費(fèi)，如遇節(jié)假日則時間順延。

如有扣除的款項(xiàng)，應(yīng)在運(yùn)費(fèi)中扣除。貨到提付運(yùn)費(fèi)的甲乙雙方都備有底根，以便于查賬。

第六條：違約責(zé)任

6.1、因甲方提供資料不齊全而導(dǎo)致乙方無法送達(dá)或者延誤送達(dá)，損失由甲方負(fù)責(zé)。

乙方在運(yùn)輸過程中如果發(fā)現(xiàn)甲方所提供的收貨人聯(lián)系電話、地址有誤，必須及時與甲方聯(lián)系尋求解決辦法。否則損失由乙方負(fù)責(zé)。

6.2、乙方錯運(yùn)到達(dá)地點(diǎn)或收貨人的，乙方必須無償將貨物運(yùn)到指定地點(diǎn)交付給收貨人，由此造成的貨物過期送達(dá)的，按甲方規(guī)定條列處理。

如果造成貨物誤收而丟失，乙方應(yīng)照價賠償。

6.3、由于乙方的過失造成貨物過期到達(dá)，超過《公路運(yùn)輸價格表》上雙方所約定的時間(且沒有取得甲方的認(rèn)可)，每次乙方需支付給甲方人民幣100元的違約金。

由于不可抗力造成乙方交貨延誤，影響執(zhí)行合同時，乙方應(yīng)及時通知甲方并采取措施防止事件的擴(kuò)大。經(jīng)雙方協(xié)商可適當(dāng)放寬到貨時間。

6.4、合同終止后，甲乙雙方不在合作，雙方在一個月內(nèi)結(jié)清所有運(yùn)費(fèi)。

第七條：文本及時效

7.1、本合同簽訂時，雙方必須出具法人資格文件合其他注冊資料。

如屬法人委托人簽署的，應(yīng)有法人委托書原件。

7.2、本合同一式二份，甲、乙雙方各持一份，具有同等法律效力。

7.3、本合同有效期為2004年月日至2005年月日

7.4、本合同自雙方簽字蓋章之日起生效。

7.5、自本協(xié)議生效之日起一個月內(nèi)為試用期，試用期內(nèi)，如乙方要求提前終止合同，必須提前15天通知甲方。

否則甲方有權(quán)不退還乙方未結(jié)運(yùn)費(fèi)。

7.6、本合同全部內(nèi)容屬商業(yè)秘密，雙方均有責(zé)任保守秘密。

第八條：變更與終止

8.1、合同如有變更或者補(bǔ)充，經(jīng)協(xié)商一致后，以補(bǔ)充協(xié)議形式確定，補(bǔ)充協(xié)議與原合同具有同等效力。

8.2、本合同終止后，合同雙方仍承擔(dān)合同終止前本合同規(guī)定的雙方應(yīng)該履行而未履行完畢的一切責(zé)任與義務(wù)。

8.3、合同如需提前終止，須雙方書面同意。

第九條：糾紛及其仲裁

若合同在履行中產(chǎn)生糾紛，雙方應(yīng)及時協(xié)商解決。協(xié)商無效的，可向合同履行地人民法院申請訴訟解決。

甲方：乙方：

(蓋章)(蓋章)

代表人：代表人：

簽署日期：

2021運(yùn)輸合同簡易版五托運(yùn)方：_________

托運(yùn)方詳細(xì)地址：_________

承運(yùn)方：_________

收貨方詳細(xì)地址：_________

根據(jù)國家有關(guān)運(yùn)輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條貨物名稱：_________;規(guī)格：_________;數(shù)量：_________;單價：_________總額(元)：_________。

第二條包裝要求

托運(yùn)方必須按照國家主管機(jī)關(guān)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝;沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)根據(jù)保證貨物運(yùn)輸安全的原則進(jìn)行包裝，否則承運(yùn)方有權(quán)拒絕承運(yùn)。

第三條貨物起運(yùn)地點(diǎn)：_________;貨物到達(dá)地點(diǎn)_________。

第四條貨物承運(yùn)日期_________;貨物運(yùn)到期限_________。

第五條運(yùn)輸質(zhì)量及安全要求_________。

第六條貨物裝卸責(zé)任和方法_________。

第七條收貨人領(lǐng)取貨物及驗(yàn)收辦法_________。

第八條運(yùn)輸費(fèi)用、結(jié)算方式_________。

第九條各方的權(quán)利義務(wù)

一、托運(yùn)方的權(quán)利義務(wù)

1、托運(yùn)方的權(quán)利：要求承運(yùn)方按照合同規(guī)定的時間、地點(diǎn)，把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡亍?/p>

貨物托運(yùn)后，托運(yùn)方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時，有權(quán)向承運(yùn)方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。但必須在貨物未運(yùn)到目的地之前通知承運(yùn)方，并應(yīng)按有關(guān)規(guī)定付給承運(yùn)方所需費(fèi)用。

2、托運(yùn)方的義務(wù)：按約定向承運(yùn)方交付運(yùn)雜費(fèi)。

否則，承運(yùn)方有權(quán)停止運(yùn)輸，并要求對方支付違約金。托運(yùn)方對托運(yùn)的貨物，應(yīng)按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行包裝，遵守有關(guān)危險品運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，按照合同中規(guī)定的時間和數(shù)量交付托運(yùn)貨物。

二、承運(yùn)方的權(quán)利義務(wù)

1、承運(yùn)方的權(quán)利：向托運(yùn)方、收貨方收取運(yùn)雜費(fèi)用。

如果收貨方不交或不按時交納規(guī)定的各種運(yùn)雜費(fèi)用，承運(yùn)方對其貨物有扣壓權(quán)。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運(yùn)方應(yīng)及時與托運(yùn)方聯(lián)系，在規(guī)定期限內(nèi)負(fù)責(zé)保管并有權(quán)收取保管費(fèi)用，對于超過規(guī)定期限仍無法交付的貨物，承運(yùn)方有權(quán)按有關(guān)規(guī)定予以處理。

2、承運(yùn)方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運(yùn)到指定的地點(diǎn)，按時向收貨人發(fā)出貨物到達(dá)的通知。

對托運(yùn)的貨物要負(fù)責(zé)安全，保證貨物無短缺、無損壞、無人為的變質(zhì)，如有上述問題，應(yīng)承擔(dān)賠償義務(wù)。在貨物到達(dá)以后，按規(guī)定的期限，負(fù)責(zé)保管。

三、收貨人的權(quán)利義務(wù)

1、收貨人的權(quán)利：在貨物運(yùn)到指定地點(diǎn)后有以憑證領(lǐng)取貨物的權(quán)利。

必要時，收貨人有權(quán)向到站、或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協(xié)議。

2、收貨人的義務(wù)：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應(yīng)付費(fèi)用。

超過規(guī)定提貨時，應(yīng)向承運(yùn)人交付保管費(fèi)。

第十條違約責(zé)任

一、托運(yùn)方責(zé)任

1、未按合同規(guī)定的時間和要求提供托運(yùn)的貨物，托運(yùn)方應(yīng)按其價值的_________%償付給承運(yùn)方違約金。

2、由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機(jī)傾翻、爆炸、腐蝕等事故，托運(yùn)方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

3、由于貨物包裝缺陷產(chǎn)生破損，致使其它貨物或運(yùn)輸工具、機(jī)械設(shè)備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運(yùn)方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

4、在托運(yùn)方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發(fā)現(xiàn)貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運(yùn)方應(yīng)賠償收貨人的損失。

5、罐車發(fā)運(yùn)貨物，因未隨車附帶規(guī)格質(zhì)量證明或化驗(yàn)報告，造成收貨方無法卸貨時，托運(yùn)方應(yīng)償付承運(yùn)方卸車等存費(fèi)及違約金。

二、承運(yùn)方責(zé)任

1、不按合同規(guī)定的時間和要求配車(船)發(fā)運(yùn)的，承運(yùn)方應(yīng)償付托運(yùn)方違約金_________元。

2、承運(yùn)方如將貨物錯運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人，應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)或接貨人。

如果貨物逾期達(dá)到，承運(yùn)方應(yīng)償付逾期交貨的違約金。

3、運(yùn)輸過程中貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，承運(yùn)方應(yīng)按貨物的實(shí)際損失(包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi))賠償托運(yùn)方。

4、聯(lián)運(yùn)的貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，應(yīng)由承運(yùn)方承擔(dān)賠償責(zé)任的，由終點(diǎn)階段的承運(yùn)方向負(fù)有責(zé)任的其它承運(yùn)方追償。

5、在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，承運(yùn)方不承擔(dān)違約責(zé)任：

(1)不可抗力;

(2)貨物本身的自然屬性;

(3)貨物的合理損耗;

(4)托運(yùn)方或收貨方本身的過錯。

第十一條本合同正本一式二份，合同雙方各執(zhí)一份;合同副本一式_________份，送_________等單位各留一份。

托運(yùn)方(蓋章)：_________

承運(yùn)方(蓋章)：_________

篇9

重慶港地處我國中西結(jié)合部,水路可直達(dá)長江八省二市,陸路與成渝、襄渝、渝黔、渝懷鐵路以及成渝、渝黔等多條高速公路相連，得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢和四通八達(dá)的水陸交通，使其目前已成為長江上游最大的內(nèi)河主樞紐港和全國內(nèi)河主要港口。近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施和重慶長江上游航運(yùn)中心建設(shè)的全面提速，長江上游航運(yùn)發(fā)展迅猛，重慶主城港區(qū)航運(yùn)異常繁忙。但目前相對較差的航道條件已不能滿足航運(yùn)發(fā)展需要，同時受長江上游來水和三峽水庫水位影響，每年在“三區(qū)”交替中運(yùn)行，對船舶航行安全造成一定影響。

消落期重慶主城港區(qū)通航狀況

1、消落期重慶主城港區(qū)通航環(huán)境

重慶主城港區(qū)為長江干線郭家沱至馬桑溪長江大橋(長江上游航道里程641.5KM至682.8KM）水域，處于三峽水庫回水末段，屬“回水變動區(qū)”。 每年汛末蓄水期，該段航道寬闊、水流平緩，呈典型“庫區(qū)”航道特征。每年汛前消落期，該段航道逐漸由庫區(qū)航道向山區(qū)自然航道過渡，當(dāng)三峽水庫消落至155米及以下水位時，枯水位（重慶水位2米以下），該段有胡家灘、蕉芭灘、三角磧、豬兒磧等彎、窄、淺、險、急流航段；洪水位（重慶水位7米以上），該段有銅鑼?shí){洪水急流險灘，通航條件差。

2、消落期重慶主城港區(qū)航道維護(hù)尺度

消落期，重慶主城港區(qū)分三段按不同標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行維護(hù)：羊角灘（長江上游航道里程660KM）以下，航道實(shí)際維護(hù)尺度為3.5米×100米（最小航道水深×最小航道寬度）；羊角灘至婁溪溝（長江上游航道里程674.5KM），航道實(shí)際維護(hù)尺度為2.7米×60米；婁溪溝以上，航道實(shí)際維護(hù)尺度為2.7米×50米。

3、重慶主城港區(qū)的船舶現(xiàn)狀

重慶主城港區(qū)日船舶流量約為220艘次，以單船船型為主。隨著近年來船舶大型化發(fā)展，3000―5000噸級船舶已占據(jù)市場主流，船舶平均噸位也躍升至1400噸。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前常年航行于該水域的3000總噸以上船舶高達(dá)223艘，其中最大船舶達(dá)10668總噸。

重慶主城港區(qū)近三年1―5月安全狀況

重慶主城港區(qū)2008、2009、2010年1― 5月事故險情情況如下圖：

可見，2008年1―5月，該段航道處于自然航道狀態(tài)，不受三峽水庫水位消落影響，安全形勢較好。2009年1―5月，該段航道首次經(jīng)歷三峽水庫水位消落，其對船舶安全影響尚無規(guī)律可循，致安全形勢有所惡化。2010年的1―5月，該段航道雖然受三峽水庫水位消落影響較大，但因船公司、港航、海事等部門及時總結(jié)了經(jīng)驗(yàn)、采取了措施，取得了良好效果，安全形勢明顯改善。

消落期重慶主城港區(qū)通航安全的主要影響因素

1、航道條件相對較差

航道條件不能滿足船舶大型化發(fā)展需要。消落期，重慶主城港區(qū)最小航道實(shí)際維護(hù)尺度為2.7米×50米，而目前航行于重慶主城港區(qū)的船舶吃水多數(shù)在3.0―5.0米間，現(xiàn)有航道條件已經(jīng)不能滿足船舶大型化發(fā)展需要。特別是枯水位時，胡家灘、三角磧、豬兒磧等水域航道彎、窄、淺、險，即使采取疏浚施工，其航寬、水深也僅能滿足航道標(biāo)準(zhǔn)尺度最低要求，需通過海事部門嚴(yán)盯死守、控制船舶吃水，才能確保航道暢通。

可供船舶拋錨停泊水域有限，不能滿足船舶停泊需要。重慶主城港區(qū)只有牛耳沱、中窯、蠻子磧、梁沱、黃沙溪、新港等幾處有限水域可供船舶拋錨停泊，其中有幾處還是季節(jié)性錨地，受水位影響大。遇待泊船舶較多時，停泊安全壓力大，現(xiàn)場維護(hù)難度大，船舶操作稍有疏忽，極易發(fā)生事故，且易殃及多艘船舶。

部分航段淤積，影響重慶主城港區(qū)通航安全。三峽水庫172米蓄水后，重慶主城港區(qū)枯水航槽的沖淤規(guī)律發(fā)生變化，形成了一批新的淺點(diǎn)和流動沙包，嚴(yán)重影響船舶通航安全。如近兩年重慶九龍坡港區(qū)碼頭前沿水域就出現(xiàn)淤積，并形成流動沙包，導(dǎo)致發(fā)生了多起船舶擱淺事故。

2、相關(guān)港航規(guī)章缺失或滯后

目前，《重慶港水上交通安全管理規(guī)定》及相關(guān)航行管理規(guī)定尚在制定或上級審定中。而受三峽水庫蓄水和船舶大型化發(fā)展等新情況、新問題以及未重新修改等因素的影響，現(xiàn)行《長江上游南津關(guān)至羊角灘控制河段安全管理規(guī)定》呈現(xiàn)出了一定的不適宜性等。相關(guān)管理規(guī)章制度的缺失或滯后嚴(yán)重影響了重慶主城港區(qū)通航安全。例如，船舶在胡家灘、豬兒磧等中枯水位彎曲、狹窄不宜追越對會的航段，全靠船舶自行聯(lián)系統(tǒng)一會讓意圖，一旦發(fā)生信息不暢或冒險行為，極易發(fā)生碰撞事故等。

3、相關(guān)安全信息不暢

一是海事部門、航運(yùn)公司無法提前獲取二灘電站的下泄流量和三峽水庫水位消落信息，相關(guān)單位不能提前制定針對性的預(yù)防預(yù)控措施。二是重慶主城港區(qū)相臨航行水尺水位差值大，相關(guān)各方不易掌握庫尾航段各航行水尺的真實(shí)水位。目前公布的長江干線庫尾航段的水位只有重慶、寸灘水位，而庫尾相鄰航道水尺的水位差較自然航道大得多，如2010年1月6日，三峽大壩水位168.81米，重慶主城港區(qū)的青巖子、龍鳳溪、重慶、寸灘水位分別是3.8米、5.4米、8.76米、10.07米，重慶水位比青巖子水位高4.96米，船公司、船員不易獲取龍鳳溪、青巖子的真實(shí)水位，錯誤地以三峽水庫蓄水前重慶、寸灘與龍鳳溪、青巖子的水位差來估算龍鳳溪、青巖子的水位， 錯誤地認(rèn)為龍鳳溪、青巖子與重慶的水位相近而呈現(xiàn)庫區(qū)航道特征，并按照庫區(qū)航道來進(jìn)行船舶裝載和引航，事實(shí)上此時九龍坡以上航段已恢復(fù)到自然狀態(tài)。

4、船舶所有人（或經(jīng)營人）對水上安全重視不夠

一是配員不足。大多數(shù)個體或民營企業(yè)船舶均按照“船舶最低安全配員規(guī)則”的下限配員，盡管船舶配員符合《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》(下稱《配員規(guī)則》)的要求，但船舶駕駛室往往只有一、兩人值班,難以勝任引航、執(zhí)舵、協(xié)助了望、聯(lián)系、記載航行日志等工作，無法滿足現(xiàn)實(shí)船舶安全生產(chǎn)需要。

二是水上安全信息收集與傳遞不及時。部分個體或民營企業(yè)由于安全管理人員設(shè)置過少，安全信息收集、傳遞，不主動，不及時，致使船舶事故時有發(fā)生。

三是安全投入不夠。部分船舶所有人（或經(jīng)營人）對安全生產(chǎn)投入不夠，致使船舶帶“病”航行發(fā)生機(jī)務(wù)事故而引發(fā)水上交通事故。

四是違章指揮船舶冒險航行。三峽水庫消落期，重慶主城港區(qū)羊角灘以下航道維護(hù)最小水深滿足Ⅰ級航道標(biāo)準(zhǔn)，而羊角灘以上則只滿足Ⅲ級航道標(biāo)準(zhǔn)。部分目的港在羊角灘以上的船舶所有人（或經(jīng)營人）時常不能主動進(jìn)行減載，違章指揮船舶冒險航行至羊角灘以上主城港區(qū)，致使船舶發(fā)生觸礁、擱淺事故。

5、船員數(shù)量和素質(zhì)總體下降

90年代中后期，長江航運(yùn)經(jīng)歷一段蕭條期，航運(yùn)企業(yè)因經(jīng)營不景氣紛紛相繼實(shí)施減員增效。從事內(nèi)河航運(yùn)人才培養(yǎng)的大中專學(xué)校和航運(yùn)技校也因畢業(yè)生就業(yè)率低，而轉(zhuǎn)向培養(yǎng)海運(yùn)人才。近年來，長江航運(yùn)迅猛發(fā)展，內(nèi)河船員需求旺盛，可正規(guī)院校培養(yǎng)的畢業(yè)生偏少，大部分新增船員來至農(nóng)村文化素質(zhì)不高的人員，導(dǎo)致船員隊伍素質(zhì)整體下降。據(jù)重慶海事局2008年統(tǒng)計顯示，該局在冊的18032名持證船員中，中專及以上學(xué)歷的僅占5％、高中學(xué)歷占56.8％、初中及以下學(xué)歷占38.2％。船員文化基礎(chǔ)薄弱，一方面其安全意識淡薄，另一面其安全技能相對較低，從而誘發(fā)水上交通事故時常發(fā)生。

水上安全管理的思考

1、加大航道整治和維護(hù)力度，改善重慶主城港區(qū)的通航條件

一是應(yīng)抓緊規(guī)劃重慶主城港區(qū)航道整治方案，積極向上級呼吁盡快實(shí)施整治工程，使重慶主城港區(qū)航道達(dá)到Ⅰ級航道標(biāo)準(zhǔn)。二是加強(qiáng)對回水變動區(qū)淺窄航道的監(jiān)測，并及時進(jìn)行疏浚整治，避免在水位較低時進(jìn)行航道維護(hù)疏浚施工而影響正常通航。三是要設(shè)置、建設(shè)相配套的停泊區(qū)、錨地，以滿足船舶停泊作業(yè)需求和重慶長江上游航運(yùn)中心建設(shè)的需要。四是在三峽水庫消落期，增加通報庫尾航道的當(dāng)?shù)厮?，以便船舶單位和相關(guān)管理部門及早制定對策和措施，防止各類事故的發(fā)生。

2、加強(qiáng)港航規(guī)章的制定工作，規(guī)范船舶航行、停泊、作業(yè)行為

有關(guān)部門要抓緊制定、頒布有關(guān)港航規(guī)章，及時修訂完善《長江上游南津關(guān)至羊角灘控制河段安全管理規(guī)定》，合理設(shè)置胡家灘、豬兒等彎曲、狹窄航段季節(jié)性單向控制河段，規(guī)范船舶航行、停泊行為，確保航行安全。

3、加強(qiáng)船員教育培訓(xùn)，提高船員素質(zhì)

目前，主要由船舶單位培養(yǎng)內(nèi)河船舶駕引人才的模式，已不能適應(yīng)長江航運(yùn)發(fā)展的需要。國家應(yīng)出臺政策支持原有大中專內(nèi)河水運(yùn)學(xué)校和航運(yùn)技校恢復(fù)培養(yǎng)內(nèi)河航運(yùn)專業(yè)人才。同時，船舶單位要按照法律法規(guī)要求，加強(qiáng)對船員的教育、培訓(xùn)和管理，不斷提高船員安全意識和業(yè)務(wù)素質(zhì)。

4、依法加大監(jiān)管力度，做好事故預(yù)防預(yù)控

一是加強(qiáng)水位消落期現(xiàn)場監(jiān)管與維護(hù)。海事部門應(yīng)根據(jù)三峽水庫水位消落期的航道特點(diǎn)和船舶流量，加大現(xiàn)場巡航力度，合理調(diào)整巡航時間，有效實(shí)施“錯時執(zhí)法”。 重點(diǎn)要加強(qiáng)對胡家灘、蕉芭灘、三角磧、豬兒、草鞋等枯水急流淺灘和港機(jī)廠、長葉磧、牛耳沱、中窯、長石尾、黑石子、蠻子磧、梁沱、黃沙溪、新港等停泊區(qū)和減載基地的巡航檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時處置，確保通航秩序良好。

二是加強(qiáng)安全警示管理。要在三峽水庫水位消落期的事故多發(fā)航段設(shè)置安全警示標(biāo)志，警示船舶謹(jǐn)慎操作，確保安全。同時要加強(qiáng)對航行船舶VHF的監(jiān)聽和重點(diǎn)時段的安全提示，提高船員安全意識，防止疲勞駕駛，及時糾正、規(guī)范其航行行為。

三是積極探索規(guī)律，落實(shí)預(yù)防措施。水位消落期，要在港機(jī)廠、牛耳沱、長葉磧、長石尾、黑石子、梁沱等水域設(shè)置減載基地，在新港、九龍坡、儲奇門、外梁等水域設(shè)置助拖船舶，以確保重慶主城港區(qū)羊角灘以上水域船舶減載和急流灘助拖需要。同時，當(dāng)三峽水庫水位消落至壩前168米（重慶水位8米左右）以下時，對目的港為重慶的上行船舶，應(yīng)按照航道維護(hù)水深實(shí)行分段簽證，嚴(yán)格控制船舶吃水。

四是加大對事故責(zé)任人員的處罰力度。要按照“四不放過”的原則追究事故險情相關(guān)船員、船舶和船公司的責(zé)任，促使船員牢固樹立“安全責(zé)任重于泰山”的安全意識，保持水上安全監(jiān)管的高壓態(tài)勢。

篇10

關(guān)鍵詞：航運(yùn)中心 國際 航運(yùn)服務(wù) 經(jīng)驗(yàn)

上海國際航運(yùn)研究中心的《全球港口發(fā)展報告》顯示，2011年全球十大港口城市中，中國占據(jù)了6席。隨著中國港口的快速發(fā)展，各港口城市紛紛提出建設(shè)國際航運(yùn)中心的目標(biāo)，如上海、大連、青島、天津、廣州、深圳、廈門等。截止到2011年，國務(wù)院共批復(fù)了4個國際航運(yùn)中心，即上海國際航運(yùn)中心、大連東北亞國際航運(yùn)中心、天津北方國際航運(yùn)中心和廈門東南國際航運(yùn)中心。但國際航運(yùn)中心建設(shè)不是一句口號或者一紙政府批文，不僅要有大型的港口，還要以國際大都市為依托。而世界級國際航運(yùn)中心的形成和發(fā)展經(jīng)歷了漫長的過程，國外知名國際航運(yùn)中心的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

一、世界級國際航運(yùn)中心形成和發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒

（一）世界級國際航運(yùn)中心的五大功能形態(tài)

國際航運(yùn)中心是集港口泊位、多式聯(lián)運(yùn)、集散中轉(zhuǎn)、商務(wù)金融、國際市場等功能為一體，具有很強(qiáng)輻射服務(wù)和帶動作用的口岸城市。經(jīng)過幾百年發(fā)展，世界國際航運(yùn)中心形成了以下五種功能形態(tài)：一是航運(yùn)市場型。這類國際航運(yùn)中心有功能完備的各類金融機(jī)構(gòu)和各類資本市場以及航運(yùn)市場，有一流的船級社，具有制定海權(quán)、海事法、國際航運(yùn)業(yè)規(guī)則和國際海事商事爭議仲裁的權(quán)威。典型代表是倫敦。二是船舶融資型。這類國際航運(yùn)中心具備國際航運(yùn)中心的所有國際商務(wù)金融功能，具有以船舶融資為主業(yè)的全部功能和各類機(jī)構(gòu)，包括基金募集公司、基金管理公司、基金托管銀行和基金杠桿融資等，與國際船級社、造船產(chǎn)業(yè)、各類協(xié)會和中介機(jī)構(gòu)等一起，主導(dǎo)著船舶修造、船舶金融、船舶租賃和保險再保險等行業(yè)。典型代表是倫敦、紐約、香港等。三是船舶登記型。這類國際航運(yùn)中心以簡化船籍登記手續(xù)、單一稅制和低稅保稅、免費(fèi)或低費(fèi)等各種政策，吸引船東到該國和地區(qū)登記，成為懸掛方便旗的方便旗船。典型代表如利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、百慕大等。四是貨物中轉(zhuǎn)型。這類國際航運(yùn)中心位于海上交通樞紐，有足夠的國際貿(mào)易貨量或中轉(zhuǎn)貨量，貨量和箱量大，貨值、單位貨值和進(jìn)出口總值高；國際商務(wù)金融等功能完備，包括船檢、港監(jiān)、聯(lián)檢、海關(guān)、理貨、海事服務(wù)、高級人才培養(yǎng)教育、行業(yè)協(xié)會自律服務(wù)、國際法環(huán)境以及船舶登記便捷、單一稅制和低稅保稅政策、離岸金融保險再保險租賃業(yè)務(wù)等。典型代表包括新加坡、中國香港、韓國釜山等。五是貨物集散型。這類航運(yùn)中心具有良好的深水航道、碼頭岸線、港口設(shè)施、裝卸設(shè)備和修造船廠，優(yōu)越的區(qū)位、廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地、外向型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和大量的進(jìn)出口貿(mào)易，發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)代化的港航管理和物流資金流信息流，其主要功能是為腹地的貨物集散服務(wù)，貨量和箱量較大。典型代表如紐約、鹿特丹、上海等。

（二）世界級國際航運(yùn)中心的三大基本模式

1、以市場交易和提供航運(yùn)服務(wù)為主的倫敦模式

作為老牌航運(yùn)中心，倫敦?fù)碛辛己玫娜宋臍v史條件，如悠久的貿(mào)易和航海的傳統(tǒng)和文化、眾多優(yōu)秀的海事人才等。從20世紀(jì)70年代中期開始，倫敦航運(yùn)量出現(xiàn)衰退，貨物吞吐量落到世界30位以后，集裝箱吞吐量徘徊在世界25―30位。但倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)高度發(fā)達(dá)，擁有數(shù)千家大規(guī)模的各類航運(yùn)服務(wù)企業(yè)， 可提供包括船舶注冊、船舶買賣、航運(yùn)交易、海事保險、海運(yùn)融資、海事訴訟與仲裁、航運(yùn)信息咨詢、航運(yùn)人才培訓(xùn)以及航運(yùn)業(yè)界交流在內(nèi)的全方位的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)， 并依舊牢牢占據(jù)了國際航運(yùn)中心的統(tǒng)治地位。目前世界20%的船級管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，世界50%的油輪租船業(yè)務(wù)、 40%的散貨船業(yè)務(wù)、 18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運(yùn)保險總額都在倫敦進(jìn)行全球有1750多家從事航運(yùn)事務(wù)的公司與機(jī)構(gòu)在倫敦設(shè)有辦事處。其中， 僅航運(yùn)服務(wù)業(yè)每年創(chuàng)造的價值就達(dá)20億英鎊。

2、以國際貨物中轉(zhuǎn)為主的新加坡和香港模式

中國香港和新加坡由于自身經(jīng)濟(jì)腹地較小，直接外貿(mào)運(yùn)輸并不太多，而是以海外腹地作為其主要的經(jīng)濟(jì)腹地，將其他國家或地區(qū)的國際貿(mào)易貨物作為其服務(wù)的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運(yùn)中心，兩港都實(shí)施世界上最為開放的自由貿(mào)易政策，大型機(jī)械設(shè)備和先進(jìn)的電子化、先進(jìn)的管理技術(shù)和人員的高素質(zhì)是其自由港的特點(diǎn)，加上擁有得天獨(dú)厚的深水良港，突出轉(zhuǎn)口貿(mào)易及其中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，使其集裝箱吞吐量位居世界三甲（見表1）。

3、以為腹地貨物集散服務(wù)為主的鹿特丹和紐約模式

一般來說，這種區(qū)域性的國際航運(yùn)中心所在國家的國土遼闊，資源豐富，市場廣大，進(jìn)出本國的外貿(mào)直接運(yùn)輸量很大，并在所在國際區(qū)域運(yùn)輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發(fā)達(dá)國家，其周圍500km范圍就有1.5億人口。鹿特丹是一個全球性的經(jīng)濟(jì)腹地型國際航運(yùn)中心，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經(jīng)過鹿特丹中轉(zhuǎn)，德國經(jīng)鹿特丹吞吐的貨物量超過其國內(nèi)港口的總吞吐量，2011年集裝箱吞吐量達(dá)1190萬標(biāo)箱。

紐約港也是一個典型的經(jīng)濟(jì)腹地型國際航運(yùn)中心，1825年伊利運(yùn)河開通使紐約與五大湖和哈德遜河相連，迅速將其經(jīng)濟(jì)腹地推向美國中部五大湖地區(qū)。19世紀(jì)中葉，美國鐵路的修建使紐約港水陸交通條件得到了很大改善，紐約成為連接橫跨美國鐵路東西干線的交通樞紐和全美最大的海港，一度承擔(dān)了美國外貿(mào)運(yùn)輸量的40%。目前紐約港港域面積為10.5平方千米，深水碼頭岸線60多千米；共有37個集裝箱泊位，裝卸集裝化率達(dá)90%；約有100家船舶公司的300艘班輪掛靠，通達(dá)世界120個國家的370多個港口。

二、對中國各港口城市建設(shè)國際航運(yùn)中心的啟示

（一）大力發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)建設(shè)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)

目前，我國航運(yùn)服務(wù)集中在貨運(yùn)、船舶等下游附加值較低的產(chǎn)業(yè)，而以金融、保險、法律、信息服務(wù)為代表的高端航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)規(guī)模比重較低、發(fā)展緩慢，與國際先進(jìn)水平相比仍存在較大差距（見表2）。在國際航運(yùn)保險、船舶經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)服務(wù)中介機(jī)構(gòu)、船舶融資、海事保險等航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)方面也尚處于起步發(fā)展階段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于倫敦、香港等航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)的國際城市。

從世界級國際航運(yùn)中心形成和發(fā)展的過程來看，世界級國際航運(yùn)中心也都是國際航運(yùn)服務(wù)中心，其現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展不是僅靠投資拉動，而主要是靠產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)所推動。產(chǎn)業(yè)集群由于實(shí)現(xiàn)了對集群內(nèi)資源的相對集中和高效率的使用，能帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)效益，降低集群內(nèi)企業(yè)之間的交易和談判成本，產(chǎn)生強(qiáng)大的溢出效應(yīng)。

為有效發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)， 世界級國際航運(yùn)中心在發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面的一條成功經(jīng)驗(yàn)就是建設(shè)航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)。建設(shè)航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)有利于集聚航運(yùn)服務(wù)資源、 形成集聚效應(yīng)和輻射效應(yīng)、 整合航運(yùn)服務(wù)功能、提高航運(yùn)服務(wù)效率、突出現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)特色、規(guī)范航運(yùn)管理， 是發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的一個重要平臺。

（二）優(yōu)先發(fā)展航運(yùn)金融服務(wù)優(yōu)化國際航運(yùn)中心金融生態(tài)軟環(huán)境

從倫敦和紐約的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，國際航運(yùn)中心為國際金融中心發(fā)展起到了巨大的推動作用。同時，國際金融中心為國際航運(yùn)中心的建設(shè)提供了堅實(shí)的金融服務(wù)保障，是航運(yùn)中心核心競爭力的重要組成部分。世界級國際航運(yùn)中心城市都十分重視航運(yùn)金融服務(wù)發(fā)展，如新加坡近年來為了鞏固國際航運(yùn)中心地位，推出了海運(yùn)金融激勵計劃，支持和鼓勵金融機(jī)構(gòu)從事航運(yùn)金融產(chǎn)品創(chuàng)新，從而促進(jìn)新加坡現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)核心競爭力的提升，確保其在全球國際航運(yùn)中心激烈競爭中獨(dú)特的優(yōu)勢與地位。

金融生態(tài)是我國的一個特有概念，它源于我國市場經(jīng)濟(jì)體制不斷完善的建設(shè)過程中，2004年由央行行長周小川首次提出。金融生態(tài)環(huán)境可分為軟環(huán)境和硬環(huán)境，金融生態(tài)軟環(huán)境建設(shè)對于國際航運(yùn)中心的建設(shè)具有十分重要的作用。為促進(jìn)上海航運(yùn)中心的建設(shè)，2009年國務(wù)院19號文關(guān)于二個中心的文件（簡稱《意見》），提出了包括發(fā)展金融生態(tài)環(huán)境，如發(fā)展多種航運(yùn)融資方式、優(yōu)化航運(yùn)金融服務(wù)發(fā)展環(huán)境等方面的指導(dǎo)意見。

良好、健康的金融生態(tài)軟環(huán)境，特別是航運(yùn)金融服務(wù)將會極大地促進(jìn)國際航運(yùn)中心的建設(shè)，對航運(yùn)業(yè)有效拓寬融資渠道、提高資金的使用效率、合理進(jìn)行資源配置、減少機(jī)會成本、降低風(fēng)險具有重要意義。國際航運(yùn)中心需要金融生態(tài)軟環(huán)境的優(yōu)化，特別是航運(yùn)金融的服務(wù)，其主要體現(xiàn)在對航運(yùn)融資、航運(yùn)保險、資本運(yùn)作與兼并收購、航運(yùn)基金、船舶租賃與融資、航運(yùn)金融信息服務(wù)、航運(yùn)信托、航運(yùn)金融期貨、航運(yùn)會計服務(wù)、海事仲裁與法律服務(wù)和航運(yùn)教育與培訓(xùn)等，形成一個龐大的服務(wù)體系。

（三）加快構(gòu)建區(qū)域集疏運(yùn)體系增強(qiáng)覆蓋和服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合效能

國際航運(yùn)中心生存發(fā)展的基礎(chǔ)是廣袤的經(jīng)濟(jì)腹地，但是如果沒有通達(dá)的區(qū)域集疏運(yùn)體系，港口城市在激烈的競爭中就會失去現(xiàn)有的貨源市場，尤其是集裝箱船舶大型化發(fā)展的趨勢對港口通往內(nèi)陸的疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)。集疏運(yùn)體系是港口城市賴以生存和發(fā)展的重要硬件基礎(chǔ)，與港口服務(wù)業(yè)一起成為國際航運(yùn)中心建設(shè)的重要支柱。集疏運(yùn)體系作為連接港口城市與經(jīng)濟(jì)腹地的“大動脈”，成為國際航運(yùn)中心建設(shè)的重要組成部分。

從世界級國際航運(yùn)中心的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，廣袤的經(jīng)濟(jì)腹地和發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)體系是國際航運(yùn)中心建設(shè)的重要物質(zhì)保障。以倫敦、鹿特丹、新加坡和香港等為代表的國際航運(yùn)中心不僅表現(xiàn)在其擁有一套完善的海運(yùn)系統(tǒng)和廣闊的航運(yùn)市場，而且還具有高度發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包括鐵路、公路、沿海、內(nèi)河及航空等，形成水陸空立體運(yùn)輸通道，各種貨物源源不斷匯集到航運(yùn)中心及其服務(wù)區(qū)域進(jìn)行銷售、加工、儲存和轉(zhuǎn)運(yùn)等。只有具備這個先決條件，才能保證腹地經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸物流等支持國際航運(yùn)中心的建設(shè)和發(fā)展。完善的集疏運(yùn)體系能夠充分帶動其所在區(qū)域發(fā)揮集聚效應(yīng)和擴(kuò)散效應(yīng)。首先，良好的基礎(chǔ)設(shè)施狀況提高了港口城市的區(qū)位吸引力，有助于強(qiáng)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的集中，加強(qiáng)不同區(qū)位之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；其次，集疏運(yùn)功能的集中可以提供更有效的專業(yè)化服務(wù)。集疏運(yùn)功能的專業(yè)化分工應(yīng)根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展條件以及生產(chǎn)生活需要，結(jié)合自然條件、自然資源和經(jīng)濟(jì)布局特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)整體的效率性、靈活性和連續(xù)性。在具體運(yùn)作方面，應(yīng)強(qiáng)調(diào)兩個協(xié)調(diào)：一是集疏運(yùn)環(huán)節(jié)內(nèi)部協(xié)調(diào)，主要基于各環(huán)節(jié)間的協(xié)同效應(yīng)，使系統(tǒng)內(nèi)各組成部分在總量配比、空間布局、技術(shù)水平、組織管理和措施政策上相協(xié)調(diào)；二是集疏運(yùn)環(huán)節(jié)與外界需求總量以及區(qū)域空間分布上協(xié)調(diào)。

從目前國家批復(fù)的四個國際航運(yùn)中心來看，上海、天津、大連和廈門都具有良好的航運(yùn)區(qū)位條件，其服務(wù)經(jīng)濟(jì)腹地的功能也在不斷強(qiáng)化。在未來的國際航運(yùn)中心建設(shè)中，如果能形成陸海聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代化集疏運(yùn)體系格局，將大大降低航運(yùn)成本，提升其增強(qiáng)覆蓋和服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合效能。如寧波港加強(qiáng)與浙贛沿線城市戰(zhàn)略合作，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)，延伸港口腹地，拓展寧波發(fā)展空間；與嘉興、臺州、溫州等城市開通的內(nèi)貿(mào)貨物集裝箱班輪航線，與金華、義烏、紹興、衢州和江西上饒、鷹潭6個地區(qū)簽署的建設(shè)“無水港”合作備忘錄，與麗水當(dāng)?shù)馗劭诼?lián)合開發(fā)的河海聯(lián)運(yùn)等大大增強(qiáng)了寧波――舟山港的集疏運(yùn)能力，為寧波港開拓了新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

（四）重視航運(yùn)研究與人才培養(yǎng)構(gòu)筑海外和本土航運(yùn)人才高地

現(xiàn)代航運(yùn)產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng)強(qiáng)、投入產(chǎn)出高、技術(shù)含量高，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，也是一門科學(xué)，在信息化技術(shù)和功能形態(tài)不斷創(chuàng)新情況下，需要專門機(jī)構(gòu)和人才進(jìn)行研究探索，需要有各種層次的航運(yùn)人才資源。以上海為例，目前上海的航運(yùn)從業(yè)人員主要集中在港口服務(wù)業(yè)、服務(wù)業(yè)和貨運(yùn)服務(wù)業(yè)等知識和技術(shù)含量較低的傳統(tǒng)航運(yùn)輔助服務(wù)業(yè)，而高級航海技術(shù)、船舶管理、航運(yùn)金融與保險、海事法律、航運(yùn)信息研究分析、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海事安全與海事技術(shù)服務(wù)等知識、技術(shù)含量較高的復(fù)合型人才所占比例非常小，加強(qiáng)海運(yùn)業(yè)人才、航運(yùn)金融人才培養(yǎng)，是當(dāng)務(wù)之急。

因此， 在推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)的過程中，加大航運(yùn)高等教育和職業(yè)培訓(xùn)的力度，建立健全有利于人才集聚的機(jī)制， 研究制定吸引各類高層次人才的配套措施， 營造良好、便利的工作和生活環(huán)境， 不斷優(yōu)化人才發(fā)展環(huán)境，并通過人才獎勵措施吸引海外高端航運(yùn)服務(wù)人才，使國際航運(yùn)中心成為航運(yùn)高端人才的集聚地。同時，要完善航運(yùn)從業(yè)資格認(rèn)證制度，培養(yǎng)一批與國際接軌的航運(yùn)金融、航運(yùn)保險、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海事仲裁、空中交通等的高端專業(yè)人才。為國際航運(yùn)中心建設(shè)提供強(qiáng)大的人才和智力支撐。

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〔本文系上海市教委科研創(chuàng)新項(xiàng)目“圍繞上海國際航運(yùn)中心建設(shè)的長三角區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展研究 ”（項(xiàng)目編號：12YS142）、上海金融學(xué)院校級科研項(xiàng)目“國際航運(yùn)中心在全球港航