導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城鄉(xiāng)交通運輸一體化方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)于“城鄉(xiāng)交通運輸一體化”推進工作的情況報告

綿陽市交通運輸局：

根據(jù)省交通運輸廳《轉(zhuǎn)發(fā)交通運輸部關(guān)于公布城鄉(xiāng)交通運輸一體化示范縣第一批創(chuàng)建縣（市、區(qū)）的通知》（川交運便〔2017〕164號）文件精神，按照市交通運輸局、區(qū)委、區(qū)政府有關(guān)工作的安排、部署，我局高度重視，立即著手推進“城鄉(xiāng)交通運輸一體化”各項工作?，F(xiàn)結(jié)合涪城區(qū)交通運輸行業(yè)實際，將工作開展情況報告如下。

一、指導(dǎo)思想

有序推進涪城區(qū)“城鄉(xiāng)交通運輸一體化”建設(shè)工作，是全面貫徹區(qū)委、區(qū)政府“一二三四五六”發(fā)展戰(zhàn)略工作精神，牢固樹立創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念，以深化交通運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為動力，以完善城鄉(xiāng)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施、推進城鄉(xiāng)交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展、實現(xiàn)基本公共服務(wù)均等化為目標(biāo)，堅持“城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、資源共享、路運并舉、客貨兼顧、運郵結(jié)合”，全面推進“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”建設(shè)，有效提升公共服務(wù)質(zhì)量和水平。

二、組織機構(gòu)

為確保涪城區(qū)“城鄉(xiāng)交通運輸一體化”建設(shè)工作落到實處，特成立以李洪明局長任組長、   副局長任副組長、各股室隊負(fù)責(zé)人為成員的領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)本方案的具體實施。領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室設(shè)在局運安股，覃楊同志任辦公室主任，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各部門的工作和相關(guān)資料的收集、報送。

三、主要工作任務(wù)開展情況

1.城鄉(xiāng)公共交通運輸全覆蓋。涪城區(qū)現(xiàn)轄12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、109個建制村，全區(qū)內(nèi)12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)已全面通行城市公交車，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通班車率及公交化改造率均達100%。其中12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交通車率達100%、109個建制村公交通車率達88%，目前暫有9個建制村因道路狀況、旅客流量不具備公交車開行條件。按照“城鄉(xiāng)交通運輸一體化”建制村通客車率（P2）指標(biāo)統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn):“城市公交運行起點、終點、中途停靠站點距離在行政村2公里以內(nèi)的”標(biāo)準(zhǔn)核算，涪城區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和建制村通公交比例已達到100%的要求。

2.城鄉(xiāng)貨運物流服務(wù)一體化及完善城鄉(xiāng)交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

農(nóng)村公交線路停靠站港灣站62個，招呼站368個。城鄉(xiāng)道路客運信息均通過互聯(lián)網(wǎng)對外，各個客運站點公布可換乘城市公交線路信息，并實行網(wǎng)絡(luò)售票，同時開通交通運輸服務(wù)監(jiān)督電話，營造穩(wěn)定、秩序的客運市場。全區(qū)12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)109個建制村通郵率達到100%，在轄區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)均設(shè)置有快遞服務(wù)網(wǎng)點。建制村通快遞比率100%，農(nóng)村物流網(wǎng)絡(luò)基本建成。

3、加快推進綠色交通、智慧交通建設(shè)

涪城區(qū)城鄉(xiāng)公交開通全支付系統(tǒng)，結(jié)合綿陽市綿州通公司開發(fā)的“綿州通”、“掌上公交”手機APP，實現(xiàn)集成支付寶掃碼支付、微信掃碼支付、銀行支付碼、銀聯(lián)卡支付、NFC手機支付，并且兼容原公交卡刷卡支付，成為四川首個實現(xiàn)全支付方式乘坐公交車的城市，極大地提升了公交信息化水平和科技城形象。目前，該套系統(tǒng)已經(jīng)在全市100多條一票制和分段計費公交線路上運行，所涉線路覆蓋了涪城區(qū)109個行政村。同時，通過公交站臺LED顯示屏的實時顯示和手機APP上自助查詢功能，能夠及時掌握城鄉(xiāng)公交運行線路、預(yù)計到站時間、換乘方式等重要信息，極大的方便了城鄉(xiāng)群眾出行。

4、2017年度，全區(qū)城鄉(xiāng)道路客運車輛未發(fā)生交通責(zé)任死亡事故。

篇2

__年以來，縣交通運輸局堅持將交通執(zhí)政資源向農(nóng)村傾斜，注重優(yōu)化交通運輸執(zhí)政資源，努力提升農(nóng)村交通服務(wù)社會的綜合能力，全力服務(wù)社會主義新農(nóng)村建設(shè)，為縣域經(jīng)濟發(fā)展做出了貢獻。根據(jù)縣委組織部安排部署，縣交通運輸局就交通執(zhí)政資源向基層組織傾斜情況進行了專題調(diào)研，現(xiàn)將調(diào)研情況報告如下：

一、交通運輸執(zhí)政資源向農(nóng)村傾斜的主要做法和具體效應(yīng)

（一）主要做法

1、全力加快農(nóng)村公路建設(shè)步伐

__年以來，縣交通運輸局搶抓國家加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入特別是農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入的政策機遇，千方百計向上爭取建設(shè)計劃和資金，全力推進全縣農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，截止__年7月，共爭取農(nóng)村公路建設(shè)計劃340公里，建成農(nóng)村公路335公里，完成建設(shè)投資約1.1億元。

2、著力推進城鄉(xiāng)路站運一體化

圍繞城鄉(xiāng)運輸一體化建設(shè)目標(biāo)，著力推進城鄉(xiāng)公路站建設(shè)。一方面著力推進農(nóng)村客運站點建設(shè)。__年以來，累計建成候車棚和招呼站60個，建成五級客運站2個，遠(yuǎn)安物流中心項目建設(shè)正在推進之中，已完成建設(shè)投資1000萬元，遠(yuǎn)安二級客運站建設(shè)已通過積極爭取被省交通運輸廳列入“十二五”交通運輸建設(shè)項目，相關(guān)前期工作正在有序推進之中。另一方面著力加快城鄉(xiāng)公交運輸發(fā)展。為推進城鄉(xiāng)道路運輸一體化，__年以來，共更新出租車60輛，新增中級客車26臺，新增廂式貨車20臺，新增農(nóng)村客運班線15條，開通城鄉(xiāng)公交線路6條，除荷花、茅坪場、河口3個鄉(xiāng)鎮(zhèn)外，其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)均實現(xiàn)了城鄉(xiāng)公交全覆蓋。同時，制定了《遠(yuǎn)安縣城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)實施方案》，力爭在2015年實現(xiàn)全縣所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)城鄉(xiāng)公交全覆蓋。

3、大力推進公路安保工程建設(shè)

針對全縣農(nóng)村公路普遍存在安全隱患的實際，千方百計籌集資金，全力推進農(nóng)村公路安保工程建設(shè)。__年以來，累計投入750多萬元資金，先后對棚馬、花太等6條縣道進行了安全隱患整治，實現(xiàn)了縣道安保工程全覆蓋。同時，全面啟動了農(nóng)村公路安保工程建設(shè)，為56個行政村共新建和安裝防護墩517個、防護墻68米，波形防護欄120__多米、錯胎300處、標(biāo)志牌164個，擋墻1300多立方米，有效解決了部分農(nóng)村公路通行安全隱患。

4、積極改革農(nóng)村公路管養(yǎng)體制

在加快農(nóng)村公路建設(shè)的同時，縣交通運輸局把管護和建設(shè)放在同等位置，努力實現(xiàn)農(nóng)村公路可持續(xù)發(fā)展，先后制定出臺了《__縣農(nóng)村公路管理養(yǎng)護辦法》和《__縣農(nóng)村公路管理養(yǎng)護考核實施細(xì)則》，并對農(nóng)村公路管養(yǎng)體制進行了改革，撤銷了原鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所，建立了縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）兩級農(nóng)村公路管理機構(gòu)，設(shè)立了縣農(nóng)村公路管理局和7個鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村公路管理站，將原鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管所34名在編在崗人員全部轉(zhuǎn)崗到縣農(nóng)村公路管理局和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村公路管理站。同時，按照農(nóng)村公路管養(yǎng)工作正常化、制度化、規(guī)范化要求，明確了農(nóng)村公路建設(shè)、管理和養(yǎng)護工作職責(zé)。另外，申請縣政府將農(nóng)村公路管養(yǎng)資金納入了財政預(yù)算，按每公里500元的標(biāo)準(zhǔn)給予管養(yǎng)資金補助，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也按要求落實了管養(yǎng)補助資金，使全縣農(nóng)村公路管養(yǎng)機制得以初步建立。同時，推行“五定”，即定線路和里程、定人員、定經(jīng)費、定標(biāo)準(zhǔn)和考核辦法，對公路日常養(yǎng)護實行百分制考核，并予以獎懲兌現(xiàn)，全縣農(nóng)村公路管養(yǎng)工作逐步走上了科學(xué)化、規(guī)范化軌道，有力地保障了農(nóng)村公路的通達和通暢能力。

（二）具體效應(yīng)

通過優(yōu)化交通運輸執(zhí)政資源的配置和向農(nóng)村交通服務(wù)予以傾斜，全縣已全面實現(xiàn)了“村村通水泥路”和“村村通客車”目標(biāo)，全縣交通運輸環(huán)境也得到了極大的改善，基本滿足了農(nóng)民群眾“走得了、走得快、走得好”的出行要求。廣大農(nóng)村農(nóng)民群眾由衷地稱贊，農(nóng)村公路及農(nóng)村客運站點建設(shè)是繼農(nóng)村聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制、農(nóng)業(yè)稅取消后農(nóng)村生產(chǎn)力的“第三次解放”，是惠及全體農(nóng)民的民心工程、德政工程。認(rèn)真對農(nóng)村公路建設(shè)管理和養(yǎng)護及路站運一體化建設(shè)進行績效評價，主要有四大積極效應(yīng)。

一是農(nóng)民增收效應(yīng)。據(jù)交通運輸部抽樣調(diào)查表明，建路的農(nóng)村相比尚未建路的農(nóng)村，農(nóng)民平均收入高1069.14元。據(jù)此估測，__年以來，我縣因農(nóng)村公路建設(shè)使全縣農(nóng)民增收超過9億元。

二是結(jié)構(gòu)調(diào)整效應(yīng)。農(nóng)村公路改善了人流、物流、信息流渠道，效益農(nóng)業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)和旅游服務(wù)業(yè)蓬勃發(fā)展，農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。據(jù)調(diào)查，農(nóng)村公路硬化后，我縣農(nóng)村公路沿線近四分之一的農(nóng)民擴大了經(jīng)濟作物種植面積，調(diào)整了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)；有2100多人新近購貨車專門從事農(nóng)村貨物運輸；有一大批農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)基地依托農(nóng)村公路，應(yīng)運而生；200多個路邊店或“農(nóng)家樂”因路而生，帶動了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時，城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)也得到相應(yīng)調(diào)整，全縣城鎮(zhèn)化水平不斷提高。

三是素質(zhì)提升效應(yīng)。農(nóng)村公路建成后，農(nóng)民的思想觀念發(fā)生了變化，普遍反映“公路通了，信息靈了，腦瓜活了，收入多了，講文明了”。醫(yī)療、 衛(wèi)生、教育、文化等各類惠民實事得以興辦，農(nóng)村面貌煥然一新，農(nóng)村社會事業(yè)快速發(fā)展。

四是農(nóng)村和諧效應(yīng)。農(nóng)村公路建設(shè)是農(nóng)村民主管理的生動實踐，各地在項目建設(shè)中堅持由民主張、由民管理、由民支撐、由民監(jiān)督、由民評定的“五個由民”原則，嚴(yán)格落實“一事一議”制度，資金使用情況100%公開，做到“干部清白、群眾明白”，促進了基層民主建設(shè)。

二、農(nóng)村交通服務(wù)社會能力存在的問題

（一）農(nóng)村公路建設(shè)資金短缺

一是農(nóng)村公路建設(shè)資金不足。目前，農(nóng)村公路建設(shè)攻堅目標(biāo)大多為邊遠(yuǎn)貧窮山區(qū)，不僅建設(shè)成本高，而且籌資難度極大，加之國家補助資金有限，而我縣地方財力又相對薄弱，自籌資金渠道單一，鄉(xiāng)鎮(zhèn)配套能力也有限，因此，農(nóng)村公路建設(shè)攻堅工作舉步維艱。目前，建設(shè)資金短缺已成為制約我縣農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的“瓶頸”。二是農(nóng)村公路管養(yǎng)資金不足，由于上級對農(nóng)村公路管養(yǎng)補助資金有限，而鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村籌資能力有限，目前，管養(yǎng)經(jīng)費補助僅能滿足于日常管養(yǎng)，如遇自然災(zāi)害和較大病害，則由于經(jīng)費問題，無法得到及時修復(fù)。三是農(nóng)村公路安保資金不足。國家用于農(nóng)村公路安保工程的資金十分有限，大多均需要地方自籌，而我縣農(nóng)村公路尚有50%以上需要建設(shè)安保工程，因此，解決農(nóng)村公路安保工程建設(shè)資金迫在眉睫。

（二）農(nóng)村公路建設(shè)計劃不足

近年來，通過大力實施農(nóng)村公路建設(shè)，我國中西部地區(qū)大多實現(xiàn)了“村村通水泥路”建設(shè)目標(biāo)，農(nóng)村公路建設(shè)計劃也隨之逐年減少。但由于我縣屬丘陵地區(qū)，一村多嶺、一嶺多路的情況非常普遍，規(guī)劃建設(shè)的通村公路主要通往村小學(xué)或村委會所在地，在實施過程中，老百姓希望對規(guī)劃的泥結(jié)碎石路一步到位，修成水泥路，或延伸路線通組達戶，讓更多的群眾受益。但由于計劃不足，農(nóng)民群眾的要求無法得到滿足，農(nóng)民群眾對此反應(yīng)較為強烈。

（三）農(nóng)路管養(yǎng)體制有待完善

一是少數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村對農(nóng)村公路管理養(yǎng)護主體不明確，責(zé)任不落實，養(yǎng)護資金缺少穩(wěn)定的財政支持，投入嚴(yán)重不足，養(yǎng)護機制缺乏活力，養(yǎng)護質(zhì)量不高。二是已建的通鄉(xiāng)油路和通村公路部分已到使用年限，或因自然災(zāi)害造成損毀，由于無專項資金，無法及時進行維修和進行復(fù)建。三是路政管理還未全面觸及村道，農(nóng)村公路管養(yǎng)的長效機制和路政管理亟待研究解決。

（四）農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化實現(xiàn)難

目前，國省公路建設(shè)項目資金只規(guī)劃安排到通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府駐地和鄉(xiāng)鎮(zhèn)通往村委會所在地的通鄉(xiāng)、通村公路建設(shè)，限定一鄉(xiāng)一路、一村一路，而我縣尚有數(shù)百公里村際斷頭路和通組公路尚未硬化，也沒有構(gòu)成聯(lián)網(wǎng)，農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化實現(xiàn)還需要不懈努力。與此同時，城鄉(xiāng)運輸網(wǎng)絡(luò)也無法形成，加之農(nóng)村客運運距短、客源分散、收入低，稅費負(fù)擔(dān)較重，存在經(jīng)營者不愿經(jīng)營的狀況，群眾出行難的問題尚沒有得到根本解決。

三、對優(yōu)化交通運輸執(zhí)政資源進一步向農(nóng)村傾斜的建議

（一）要繼續(xù)加大發(fā)展農(nóng)村交通資金投入

農(nóng)村公路由于它自身所固有的特殊性，是一種公益性事業(yè)，因此，資金問題始終是制約其發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。針對我縣農(nóng)村公路建設(shè)的現(xiàn)狀，一方面要繼續(xù)加大對農(nóng)村公路建設(shè)的投入力度,特別要加大對貧困山區(qū)的資金扶持力度。鑒于廣大群眾要求村村互聯(lián)成網(wǎng)的迫切愿望以及貧困山區(qū)的實際情況，要積極爭取上級交通主管部門加大對貧困地區(qū)實施通達工程的支持力度，特別是加大資金的傾斜支持；增加貧困地區(qū)扶貧資金計劃；提高對貧困地方通達、通暢工程的補助資金標(biāo)準(zhǔn)，并給予路基工程適當(dāng)補助。另一方面要繼續(xù)組織群眾，依靠群眾，堅持“人民交通人民辦”的方針，用好“一事一議”政策，充分調(diào)動群眾的積極性；多途徑全方位籌集民間資金，可繼續(xù)采用同鄉(xiāng)會籌資、“一事一議”集資、修建功德碑捐資、以資代勞投資、企業(yè)參與建設(shè)、土地開發(fā)、公路冠名權(quán)、社會捐資等多元融資結(jié)構(gòu)，把公路建設(shè)與一些項目建設(shè)進行捆綁等辦法解決配套資金，打破公路建設(shè)資金單純依靠上級補助的局限，破解籌資的難題。

（二）要努力加快城鄉(xiāng)路站運一體化進程

公路建設(shè)的目的是為了促進人流、物流的有序流動，只有運輸發(fā)展了，才能體現(xiàn)出公路建設(shè)的經(jīng)濟效益和社會效益。為了使農(nóng)村公路“通達”、“通暢”工程建設(shè)效益得到充分發(fā)揮，必須將加快農(nóng)村公路建設(shè)與發(fā)展農(nóng)村客運并舉，將農(nóng)村客運站點設(shè)施與農(nóng)村公路建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計、同步建設(shè)，實現(xiàn)統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)發(fā)展。在提高農(nóng)村公路通達深度的同時，堅持從農(nóng)民群眾的需求出發(fā)，加快農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，大力發(fā)展農(nóng)村客運市場，加大農(nóng)村客運站點建設(shè)投入，加快遠(yuǎn)安物流中心、遠(yuǎn)安二級客運站以及各鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交候車亭的建設(shè)，完善農(nóng)村客運基礎(chǔ)設(shè)施，為農(nóng)村運輸發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)，努力讓農(nóng)民群眾坐上“方便車”、“經(jīng)濟車”，實現(xiàn)“把公路修到農(nóng)民家門口，把車站設(shè)到農(nóng)民家門口，把班車開到農(nóng)民家門口”的總體目標(biāo)，有力地推進城鄉(xiāng)路站運一體化的進程。為保護農(nóng)村客運市場健康快速發(fā)展，對從事農(nóng)村客運的班車，要在稅費征收等方面結(jié)予一定的政策優(yōu)惠，以減輕農(nóng)村客運經(jīng)營者的負(fù)擔(dān)，提高經(jīng)營效益，吸引更多的社會資金投入農(nóng)村運輸事業(yè)。

（三）要切實加快農(nóng)村安保工程建設(shè)步伐

一是要堅持“三個明確”。明確責(zé)任主體。要加強業(yè)務(wù)指導(dǎo)，將鄉(xiāng)、村公路安保設(shè)施建設(shè)責(zé)任主體落實到鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村并加強督查考核。明確資金來源。對安保建設(shè)資金要采取農(nóng)村公路建設(shè)資金籌集辦法進行籌措解決。明確實施方案。堅持“技術(shù)規(guī)范統(tǒng)一、規(guī)格尺寸統(tǒng)一、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、工程單價統(tǒng)一”，有序推進農(nóng)村公路安保工程建設(shè)。二是要堅持“三個結(jié)合”。按照“輕重緩急、逐步推進、全域覆蓋”的工作思路，堅持先干線后支線、先重點后一般的原則，做到“三個結(jié)合”，強力推進農(nóng)村公路安保工程建設(shè)。三是要堅持“三不放過”。將道路安全防護工作作為最大的“民心工程”來抓，置于農(nóng)村公路項目監(jiān)管的首位，堅持“三不放過”，即施工圖無安保工程設(shè)計的項目，設(shè)計審批不放過；施工中安保設(shè)施不符合技術(shù)質(zhì)量規(guī)范的在建工程，計量支付不放過；安保設(shè)施未完工的項目，交（竣）工驗收不放過，從源頭制度設(shè)計和過程監(jiān)管上層層把牢關(guān)口。

篇3

2011成績突出

李盛霖認(rèn)為，如果單從數(shù)據(jù)方面來看，在過去的一年里，全社會公路水路完成客運量預(yù)計能達到330.3億人、旅客周轉(zhuǎn)量16806.8億人公里、貨運量323.7億噸、貨物周轉(zhuǎn)量126529.4億噸公里，同比分別增長7.4%、11.4%、14.5%和13.2%。

就道路運輸業(yè)而言，2011年做了大量的工作。首先，部黨組認(rèn)真貫徹落實黨的十七屆五中全會精神，圍繞加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的戰(zhàn)略任務(wù)，集全行業(yè)之力，研究制定了《道路運輸十二五規(guī)劃》，這是交通運輸部整個十二五規(guī)劃體系中非常重要的一個專項規(guī)劃，為“十二五”期間的交通運輸工作指明了方向，也為道路運輸業(yè)的科學(xué)發(fā)展奠定了政策基礎(chǔ)。

其次，道路運輸?shù)慕M織保障能力和服務(wù)水平得到了有效提高。在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運發(fā)展方面，積極實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，完善城市公共汽電車、城市軌道交通、汽車租賃業(yè)管理規(guī)定和服務(wù)規(guī)范，啟動了第一批國家“公交都市”建設(shè)示范工程。出臺《出租汽車服務(wù)質(zhì)量信譽考核辦法》，強化出租汽車駕駛員從業(yè)資格管理。積極推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展，提高了農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?、標(biāo)準(zhǔn)化水平和農(nóng)村客運班車通達率。

第三，綜合運輸體系建設(shè)和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展得到有力推進。出臺了《關(guān)于推進綜合運輸體系建設(shè)的指導(dǎo)意見》，加快綜合客運樞紐建設(shè)。制定甩掛運輸、廂式運輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，公布了第一批甩掛運輸推薦車型，推進12個甩掛運輸試點項目。落實國務(wù)院《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，開展交通運輸物流公共信息平臺建設(shè)和物流園區(qū)投資政策研究。

第四，法制建設(shè)和行業(yè)管理也在不斷得到加強，依法行政能力正在不斷提升。2011年，道路運輸行業(yè)認(rèn)真實施了新出臺的《公路安全保護條例》和《危險化學(xué)品安全管理條例》。交通運輸部會同五部門加大超限超載車輛治理力度，推廣山西治超經(jīng)驗，推進治超信息系統(tǒng)全國聯(lián)網(wǎng)，目前已經(jīng)有13個省354個治超站聯(lián)網(wǎng)。

第五，交通運輸部等五部委辦聯(lián)合開展了收費公路專項清理工作，完成調(diào)查摸底并向社會公布了結(jié)果，清理工作正繼續(xù)有序進行。繼續(xù)推進成品油價稅費改革，18個省市取消了政府還貸二級公路收費，撤銷收費站1892個、涉及9.4萬公里。全國二級公路不收費里程達到25.5萬公里，占二級公路總里程的82.6%。

第六，進一步推動公路水路安全暢通和應(yīng)急處置系統(tǒng)、交通運輸統(tǒng)計分析監(jiān)測、投資計劃管理信息系統(tǒng)等重點工程建設(shè)。加快公路運輸管理服務(wù)信息系統(tǒng)、出租汽車服務(wù)管理信息系統(tǒng)試點工程、高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車ETC系統(tǒng)和交通電子口岸工程建設(shè)。啟動智能交通國家物聯(lián)網(wǎng)和北斗導(dǎo)航系統(tǒng)在道路運輸領(lǐng)域應(yīng)用等示范工程。

第七，頒布實施了“十二五”公路水運節(jié)能減排規(guī)劃及推進實施方案，公布“十二五”第一批全國重點推廣公路水路交通運輸節(jié)能產(chǎn)品（技術(shù)）目錄，了17批營運車輛燃料消耗量達標(biāo)車型。深入開展交通運輸行業(yè)應(yīng)對氣候變化行動，推出第四批節(jié)能減排示范項目，組織天津等10個城市建立低碳交通運輸體系試點、86家交通運輸企業(yè)開展能耗統(tǒng)計監(jiān)測。完善節(jié)能減排評估體系，建立項目管理工作機制，爭取財政專項資金推進實施122個節(jié)能減排項目。推廣新能源營運車輛、路面材料再生利用、散貨碼頭節(jié)能裝卸工藝系統(tǒng)化等項目。

完成公路交通運輸行業(yè)人才資源統(tǒng)計調(diào)查工作。專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)力度正在不斷加大，共建高校交通主干學(xué)科及交通職業(yè)院校實訓(xùn)基地建設(shè)已經(jīng)啟動。修訂交通運輸行業(yè)《國家職業(yè)分類大典》，加強高技能人才隊伍建設(shè)，建立了覆蓋23個省區(qū)市的交通運輸行業(yè)特有工種職業(yè)技能鑒定站。

堅持在互利共贏的基礎(chǔ)上推進雙邊合作。深化與發(fā)達國家在綜合運輸體系、現(xiàn)代物流及綠色交通等領(lǐng)域合作，加強與發(fā)展中國家基礎(chǔ)設(shè)施項目合作，推動了交通運輸企業(yè)“走出去”。強化與周邊國家互聯(lián)互通，中俄、中國與中亞國家、中國與東南亞相鄰國家等國際道路運輸和中韓陸海聯(lián)運通道建設(shè)等都取得了長足的進步，簽署了中蒙、中越汽車運輸協(xié)定，加強了區(qū)域合作。成功召開了第二屆亞歐交通部長會議，通過了《成都宣言》和《亞歐交通部長行動計劃》。

2012承上啟下

2012年是實施交通運輸十二五規(guī)劃承上啟下的一年。做好明年的道路運輸工作，對于鞏固交通運輸發(fā)展的好形勢，具有重要意義。

2012年道路運輸業(yè)要進一步提升服務(wù)保障能力。加快建設(shè)國家公路運輸樞紐站場，重點推進綜合客運樞紐建設(shè)，繼續(xù)推進農(nóng)村客運站場建設(shè)。落實城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，推進國家“公交都市”建設(shè)和城市客運智能化示范工程。完善城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展政策措施，進一步規(guī)范農(nóng)村客運發(fā)展。推廣高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車收費ETC系統(tǒng)，形成全國統(tǒng)一的ETC服務(wù)網(wǎng)點體系和分級管理的收費結(jié)算體系。推進國際航運中心建設(shè)，積極拓展港口物流功能。

培育一批大型龍頭骨干運輸企業(yè)，支持運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，積極推進多式聯(lián)運，重點推進集裝箱、大宗物資鐵水聯(lián)運和江海聯(lián)運。推進內(nèi)河干支直達和江海直達運輸發(fā)展。大力發(fā)展甩掛運輸，推廣甩掛運輸推薦車型。嚴(yán)格落實鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸綠色通道政策，加強煤炭、礦石、石油、糧食、化肥等重點物資、城鄉(xiāng)居民生活必需品及搶險救災(zāi)物資運輸和應(yīng)急保障。鼓勵整合物流設(shè)施資源，開展城市共同配送試點。

在安全生產(chǎn)方面，高度重視道路客運安全，會同有關(guān)部門開展2012“道路客運安全年”活動，切實預(yù)防和減少群死群傷惡性事故發(fā)生。繼續(xù)加強車輛超載超限治理，健全長效機制。加強城市軌道交通安全監(jiān)管，強化試運營準(zhǔn)入管理。認(rèn)真落實《危險化學(xué)品安全管理條例》，

繼續(xù)加大交通運輸市場監(jiān)管力度，完善道路運輸市場準(zhǔn)入和退出機制，加強行業(yè)誠信體系建設(shè)。建立駕駛員培訓(xùn)、機動車維修服務(wù)質(zhì)量監(jiān)測和考核體系，開展汽車維修配件質(zhì)量追溯系統(tǒng)建設(shè)試點。開展出租汽車行業(yè)和諧勞動關(guān)系創(chuàng)建活動，逐步形成出租汽車企業(yè)和駕駛員共同發(fā)展機制。推動建立汽車租賃業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

積極推進信息化建設(shè)。組織實施“基于物聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通”、“長三角航道網(wǎng)智能航運”國家物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范工程。加快推進科技創(chuàng)新和低碳交通運輸體系建設(shè)。強化頂層設(shè)計，積極推進安全暢通與應(yīng)急處置、市場信用信息服務(wù)、經(jīng)濟運行監(jiān)測預(yù)警與決策分析等重大工程建設(shè)。推進綜合客運樞紐協(xié)同管理與信息服務(wù)系統(tǒng)、交通運輸物流公共信息共享平臺等試點示范工程建設(shè)。開展全國高速公路信息通信系統(tǒng)建設(shè)，實施重點運輸過程監(jiān)控管理服務(wù)示范系統(tǒng)工程。繼續(xù)推動城市出租車管理信息系統(tǒng)試點工程建設(shè)，推廣應(yīng)用國際道路運輸管理服務(wù)系統(tǒng)。

構(gòu)建低碳、綠色交通運輸體系。認(rèn)真貫徹落實國務(wù)院《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》，充分發(fā)揮節(jié)能減排“以獎代補”政策效應(yīng)，深入開展“車船路港”千家企業(yè)節(jié)能減排專項行動和第二批低碳交通運輸體系試點城市。推廣第五批節(jié)能減排示范項目，大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保的運輸裝備，嚴(yán)格實施營運車船節(jié)能減排限值標(biāo)準(zhǔn)，推進節(jié)能與新能源車輛示范推廣工程。完善行業(yè)節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測考核體系，推進交通運輸環(huán)境監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，鼓勵選擇公共交通出行和使用節(jié)能環(huán)保型交通運輸工具。

篇4

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)客運 一體化 對策

近年來，我市各縣、區(qū)交通運輸部門在推進城鄉(xiāng)客運一體化工作中，堅持“以城帶鄉(xiāng)、共同發(fā)展，統(tǒng)籌謀劃、協(xié)調(diào)發(fā)展”的原則，結(jié)合實際大膽嘗試，積極摸索，總結(jié)出了多種發(fā)展模式，并積累了寶貴經(jīng)驗。按照《廣西城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展水平評價實施辦法（試行）》的要求，全市各縣（區(qū)）道路運輸管理所對轄區(qū)城鄉(xiāng)客運一體化水平M行了初評，從建制村公路通暢率、建制村通客車率、城鄉(xiāng)道路客運車輛公交化比率、城鄉(xiāng)道路客運車輛交通事故萬車死亡率、城鄉(xiāng)道路客運基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平、城鄉(xiāng)道路客運信息服務(wù)一體化水平、城鄉(xiāng)道路客運發(fā)展政策一體化水平等7個方面作出評價。評價顯示，我市城鄉(xiāng)客運服務(wù)水平能適應(yīng)本地經(jīng)濟社會的發(fā)展，能滿足廣大人民的基本出行需求，尤其在農(nóng)村居民外出務(wù)工、返鄉(xiāng)探親，商品交換、農(nóng)產(chǎn)品流通、城鄉(xiāng)市場經(jīng)濟的培育和發(fā)展，以及城市居民走入鄉(xiāng)村，發(fā)展農(nóng)村地區(qū)特色旅游，拓寬農(nóng)民增收致富渠道等等方面發(fā)揮了很好的作用。

一、基本情況

2011年以來，我市交通運輸部門圍繞“打破城鄉(xiāng)公共服務(wù)二元結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)城鄉(xiāng)老百姓安全、便捷、優(yōu)質(zhì)交通出行”的總體目標(biāo)，積極推行農(nóng)村客運公交化發(fā)展工作，努力推進城鄉(xiāng)道路客運基本公共服務(wù)均等化。目前，全市（含縣、區(qū)）共有城市公共交通企業(yè)26家，公交線路174條，公交車輛2095輛；擁有農(nóng)村道路客運企業(yè)37 家，累計開通農(nóng)村客運班線281條，農(nóng)村客運車輛1631輛。全市累計完成公交化運營改造的農(nóng)村客運線路67條，累計開通城鄉(xiāng)（含鎮(zhèn)村線路）線路87條，覆蓋全市564個建制村，投入車輛348輛，受益群眾近180萬人。鄉(xiāng)鎮(zhèn)通客車率達到100%；行政村客車通達率達90.45%；鄉(xiāng)鎮(zhèn)通公交比例達到60.96%，建制村通公交比例達到34.1%。

二、組織模式

積極探索創(chuàng)新農(nóng)村客運經(jīng)營組織模式，建立以城帶鄉(xiāng)、干支互補、以熱補冷的資源配置機制，在客運線路經(jīng)營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)中增加對農(nóng)村冷線的捆綁搭配。選擇條件成熟的客運線路或片區(qū)開展城鄉(xiāng)客運一體化改造，優(yōu)化城鄉(xiāng)客運資源，促進集約經(jīng)營，提高經(jīng)營效率。要改革農(nóng)村客運班線管理方式，適度擴大農(nóng)村客運經(jīng)營自，對于偏僻地區(qū)的農(nóng)村班線，可采取與地域特點、經(jīng)濟發(fā)展水平相適宜的靈活運輸組織方式，探索開行隔日班、周班、節(jié)日班或趕集班等固定或者非固定的班次，提高客車通達深度。平樂模式：在成功引導(dǎo)微型客車平穩(wěn)退出市場的基礎(chǔ)上，指導(dǎo)企業(yè)做好城鄉(xiāng)公交開通工作。實行起步價1元，采取分段收費辦法，及時批復(fù)城鄉(xiāng)公交運價。荔浦模式：荔浦縣自2011年在廣西第一個率先實現(xiàn)“鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公交”以來，立足實際，創(chuàng)新思路，從“人、車、路”三個方面入手，按照“一個理念、二個100%、三個優(yōu)化、四個到位、五個創(chuàng)新”的安全管理工作新模式，認(rèn)真解決城鄉(xiāng)公交客運安全管理工作中存在的薄弱環(huán)節(jié)和突出問題，不斷提高城鄉(xiāng)公交客運安全生產(chǎn)管理水平。全州模式：支持農(nóng)村客運站經(jīng)營者組建農(nóng)村公交公司，更好地發(fā)揮農(nóng)村客運站的功能和作用。對70歲以上持證老人、殘疾人、退伍軍人實行免票和學(xué)生優(yōu)惠票制度。積極推廣新能源公交車并制定推廣應(yīng)用方案報縣政府。

三、成功做法

――在農(nóng)村客運公交化發(fā)展認(rèn)識上有新突破。六年多來，我市各縣（區(qū)）交通運輸部門積極探索農(nóng)村客運公交化發(fā)展方式，認(rèn)識到推進農(nóng)村客運公交化發(fā)展是建設(shè)社會主義新農(nóng)村的重要組成部分，更是一項服務(wù)于桂林國際旅游勝地建設(shè)而實施的長期而復(fù)雜的系統(tǒng)工程。部分縣結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H，遵循“先易后難，梯度發(fā)展”的原則，對具備開通公交的線路先行試點，成功后再輔開；對暫不具備條件的線路采取措施創(chuàng)造條件，待成熟后擇機發(fā)展，保證發(fā)展質(zhì)量。

――在發(fā)揮地方政府主導(dǎo)性作用上有新突破。發(fā)展工作中，縣、區(qū)交通運輸部門努力爭取地方政府的支持，得到地方政府的重視。我市全州縣、荔浦縣農(nóng)村客運公交化工作得到當(dāng)?shù)攸h委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，為推動農(nóng)村客運公交化發(fā)展工作上升為政府行為奠定重要基礎(chǔ)。

――在探索公交發(fā)展模式上取得新突破。各縣、區(qū)結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況，推行公交的方式上做到分層次、分區(qū)域、因地制宜，穩(wěn)妥發(fā)展、安全發(fā)展。包括：對市城區(qū)公交推行向城郊周邊延伸服務(wù)范圍的發(fā)展模式，達到與市區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接；對縣城與縣城、縣城與轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間采取農(nóng)村客運班線公交化運營改造的發(fā)展模式；在鄉(xiāng)鎮(zhèn)至建制村之間試行“鎮(zhèn)村公交”的發(fā)展模式。2011年以來，我市先后涌現(xiàn)出荔浦、興安、平樂、全州等四個公交發(fā)展的先進典型。

四、存在問題

（一）交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)相對滯后

農(nóng)村地區(qū)公路等級較低，鄉(xiāng)村等外公路及單車道道路還占有一定比例，部分山區(qū)公路彎道、陡坡多，路況復(fù)雜，不利于農(nóng)村客運車輛或公共汽車安全通行，成為阻礙公交發(fā)展的一大因素。公套樞紐場站如停車場、保養(yǎng)場、?？繄?、調(diào)度中心等建設(shè)不到位，部分公交線路的站點站牌配備不全或損毀嚴(yán)重。

（二）扶持政策和財政補貼機制還不健全

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、車輛投放以及企業(yè)經(jīng)營性虧損和政策性虧損等方面缺少政府公共財政補貼及稅費政策扶持，雖然部分縣區(qū)已經(jīng)實施了地方財政補貼政策，但補貼的機制還不夠完善，企業(yè)未取得足額財政補貼補償，造成經(jīng)營困難，服務(wù)質(zhì)量下降。

（三）公交車運營安全和維護穩(wěn)定的壓力較大

農(nóng)村地區(qū)地域廣大，固定?？空竞凸缓蜍囃そㄔO(shè)跟不上，公交車或公交化運營的車輛隨意?？楷F(xiàn)象還比較突出，乘客上下車安全沒有保障，大部分通行鄉(xiāng)鎮(zhèn)的公交線路運營里程較長，增加了安全監(jiān)管的難度。另外，公交發(fā)展勢必要觸及現(xiàn)有農(nóng)村客運經(jīng)營者的利益，處理不當(dāng)易引發(fā)行業(yè)不穩(wěn)定。

五、今后工作思路及設(shè)想

（一）認(rèn)真編制城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃

要本著“統(tǒng)籌規(guī)劃、城鄉(xiāng)一體；以人為本、便民惠民；安全便捷、暢通有序”的原則，以政府名義盡快編制本地區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃。

（二）堅持城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展基本原則

堅持政府主導(dǎo)，部門聯(lián)動原則，將城鄉(xiāng)公交統(tǒng)一納入各縣、區(qū)政府公共服務(wù)范圍予以大力支持；堅持公車公營，公司運作原則，城鄉(xiāng)公交經(jīng)營企業(yè)要按照公車公營的要求規(guī)范經(jīng)營行為；堅持因地制宜，穩(wěn)妥推進原則，因勢利導(dǎo)，試點先行，分步實施，確保穩(wěn)定；堅持規(guī)范發(fā)展，安全運營原則，城鄉(xiāng)公交運營過程中應(yīng)實行“四定四統(tǒng)一”的經(jīng)營模式，即定線路、時間、站點、班次，統(tǒng)一排班、調(diào)度、管理、結(jié)算。

（三）建立政府財政補貼機制和扶持政策

城鄉(xiāng)公交和城市公交都具有社會公益屬性，同樣要納入政府公共服務(wù)范圍，各地政府要進一步加大落實“公交優(yōu)先”相關(guān)政策力度，加大政府資金投入和政策傾斜，完善城鄉(xiāng)公共交通運營補償機制，出臺補貼政策，解決城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展中遇到的資金困難，促進公共交通發(fā)展。

（四）進一步加快城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

一是積極爭取地方政府對轄區(qū)內(nèi)城市公交設(shè)施建設(shè)用地的優(yōu)先保障。二是穩(wěn)步推進農(nóng)村公路建設(shè)，提高農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。三是加強對轄區(qū)內(nèi)農(nóng)村公路的維修、維護，確保服務(wù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)村公交線路或農(nóng)村客運線路暢通，車輛安全通行。

篇5

關(guān)鍵詞：交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟；發(fā)展

交通運輸系統(tǒng)在整個國民經(jīng)濟大系統(tǒng)中起著紐帶的作用，它把生產(chǎn)、分配、交換和消費各個環(huán)節(jié)有機聯(lián)系起來，是保證社會經(jīng)濟活動得以正常進行和發(fā)展的前提條件。交通運輸業(yè)是一個不創(chuàng)造新的可見物質(zhì)的產(chǎn)業(yè)部門，其生產(chǎn)活動不提供具有實物形態(tài)的產(chǎn)品，只是實現(xiàn)旅客和貨物的時空位移。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展直接涉及交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)，兩者具有十分密切的關(guān)系。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸相互影響的一般表現(xiàn)及規(guī)律是：當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展遲緩、乏力時，它對交通運輸?shù)男枨蠛屯度肽芰ξs，表現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸發(fā)展的限制和阻礙，當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟蓬勃發(fā)展時，它對交通運輸發(fā)展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發(fā)展本身的技術(shù)經(jīng)濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現(xiàn)為交通運輸發(fā)展滯后對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的制約。

交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟及社會生產(chǎn)、生活的內(nèi)部條件，同時又是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中一個創(chuàng)造產(chǎn)值的物質(zhì)生產(chǎn)部門。其次，交通運輸是區(qū)域資源開發(fā)與經(jīng)濟建設(shè)的先行，是區(qū)域產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力合理布局的先決條件。區(qū)域資源的開發(fā)包括礦產(chǎn)能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術(shù)工藝，將這些處于自然或半自然狀態(tài)的潛在物產(chǎn)，轉(zhuǎn)化為人類可以利用的現(xiàn)實財富，為區(qū)域經(jīng)濟的增長和人民生活水平的提高服務(wù)。再次，交通運輸是區(qū)域工農(nóng)業(yè)和城市建設(shè)現(xiàn)代化發(fā)展的保證和動力。我國的四個現(xiàn)代化中，提出工業(yè)現(xiàn)代化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化。事實上，它們都離不開交通運輸現(xiàn)代化的支持、保證作用。在區(qū)域工業(yè)現(xiàn)代化方面，生產(chǎn)規(guī)?；?、原料和產(chǎn)品銷售市場的多元化、多向化、網(wǎng)絡(luò)化，與高技術(shù)和分工專業(yè)化及布局臨空化相聯(lián)系的信息化是其突出的技術(shù)經(jīng)濟特點。這就要求有與之相適應(yīng)的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)。在區(qū)域農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化方面，商品性專業(yè)化的生產(chǎn)、外向型農(nóng)業(yè)及農(nóng)工貿(mào)經(jīng)營公司的運作、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的發(fā)展及其十分活躍的生產(chǎn)、商貿(mào)活動，農(nóng)村勞動力的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移和地域性流動，城鄉(xiāng)一體化進程的提升等等，靠傳統(tǒng)落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現(xiàn)。

改革開放以來，區(qū)域經(jīng)濟對國民經(jīng)濟的影響和促進作用不斷增強，自我發(fā)展能力不斷提高，成為促進國民經(jīng)濟發(fā)展的主要動力之一。為避免在經(jīng)濟發(fā)展中各省市區(qū)自成體系、重復(fù)生產(chǎn)、重復(fù)建設(shè)，客觀上要求在更大范圍內(nèi)考慮各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

二、發(fā)展交通運輸以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

第一，實現(xiàn)交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展。實現(xiàn)交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展，是區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基本要求和重要內(nèi)容。對應(yīng)于區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展要求，交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展，包括交通運輸體系的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟動態(tài)發(fā)展的保障交通運輸發(fā)展形成的效益應(yīng)在區(qū)域社會成員、部門及地區(qū)，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設(shè)對環(huán)境生態(tài)的危害降到自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展所追求的目標(biāo)和內(nèi)容。

第二，加強公路交通運輸?shù)陌l(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系是提高區(qū)域競爭力的基本要求。區(qū)域聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)可以分為交通運輸、通訊、動力設(shè)施網(wǎng)絡(luò)等，在這些傳輸性基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中，實現(xiàn)人與貨物流動的交通運輸網(wǎng)是最基本的部分，在很大程度上影響著以區(qū)際貿(mào)易為主包括要素流動在內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的變化。公路交通運輸網(wǎng)的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區(qū)際貿(mào)易。區(qū)域貿(mào)易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區(qū)域進口需求的影響。作為生產(chǎn)成本組成部分的運輸成本對貿(mào)易價格產(chǎn)生強烈的影響，從而影響伙伴區(qū)域的進口需求和區(qū)域間的貿(mào)易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產(chǎn)生空間組織中的距離衰減規(guī)律，兩地之間的距離越近，發(fā)生貿(mào)易的可能性就越大，貿(mào)易量越大，貿(mào)易種類越廣。這使得貿(mào)易首先發(fā)生在相鄰區(qū)域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區(qū)域貿(mào)易就不會發(fā)生，各個區(qū)域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區(qū)域間的相互需求擴大，區(qū)際貿(mào)易也不斷擴大。在現(xiàn)代交通的基礎(chǔ)上，區(qū)域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網(wǎng)絡(luò)的密度和結(jié)構(gòu)，對交通運輸設(shè)施的建設(shè)和升級不僅要滿足當(dāng)前階段的貿(mào)易需要，更要發(fā)揮作用創(chuàng)造更多的區(qū)際貿(mào)易需求。

第三，政府加強制度管理。交通運輸對于一個國家的經(jīng)濟發(fā)展有著舉足輕重的意義。作為交通運輸管理當(dāng)局，一方面要建立和完善交通產(chǎn)業(yè)投資基金制度，擴展政府資金來源與投入方式，以達到解決目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施對國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的“瓶須”制約的目的；另一方面，要從發(fā)達國家成熟的綜合交通管理體制借鑒經(jīng)驗，將交通運輸各種方式的發(fā)展看作一個綜合、有機、相互補充而又相互制約的整體來加以規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展，變革并完善我國交通運輸管理體制。

只有按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的固有規(guī)律，制定相應(yīng)的區(qū)域政策和區(qū)域規(guī)劃方案，才能達到全國經(jīng)濟的合理布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，達到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的效益與均衡，保持國民經(jīng)濟持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)的發(fā)展。

參考文獻：

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2、劉秉鐮,趙金濤.中國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展因果關(guān)系的實證研究[J].中國軟科學(xué),2005(6).

篇6

關(guān)鍵詞：公路運輸；節(jié)能降耗；經(jīng)濟

公路交通運輸?shù)南闹饕怯土系南?，能源里邊包括煤、電、油多種類型，交通行業(yè)消耗的能源主要是油。當(dāng)前隨著天然資源存量的減少，綠色節(jié)能減排意識已經(jīng)深入每個人的價值觀中。我們公路交通也要加大對節(jié)能環(huán)保的宣傳力度，積極營造濃厚的節(jié)能降耗氛圍，嚴(yán)格節(jié)能目標(biāo)責(zé)任，大力宣傳節(jié)能法規(guī)、政策和標(biāo)準(zhǔn)，開展輕踩油門、輕踩剎車、怠速熄火、少用空調(diào)、減重行駛等節(jié)能環(huán)保駕駛理念的宣傳，全面提升道路運輸從業(yè)人員節(jié)能意識和操作水平；加強對客、貨運企業(yè)節(jié)能減排工作的督導(dǎo)，實施營運客貨車燃油消耗準(zhǔn)入制度，積極推廣節(jié)能減排新技術(shù)、新產(chǎn)品。

一、公路交通運輸耗能污染問題現(xiàn)狀

1　交通運輸快速發(fā)展，占用過多的土地資源

土地是農(nóng)業(yè)賴以持續(xù)發(fā)展的基本資源，交通運輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會占用大量的土地資源，交通用地與商業(yè)用地和農(nóng)業(yè)用地等其他產(chǎn)業(yè)用地是此消彼長、相互制約的關(guān)系。交通運輸對能源資源的依賴性很強，而我國是人均資源占有量相對較少的國家，能源問題日趨緊張。交通運輸系統(tǒng)使用的能源主要是礦物燃料，如石油、天然氣和煤，而礦物燃料正在以比它們的形成快10萬倍的速度被消耗著。此外交通運輸系統(tǒng)的能源消耗還包括間接的能源消耗，如道路的建設(shè)和養(yǎng)護的能源消耗，以及制造和維修運輸車輛的能源消耗。

2　交通運輸業(yè)發(fā)展伴隨環(huán)境污染

隨著汽車工業(yè)和道路事業(yè)的發(fā)展，機動車擁有量的日益增加，路網(wǎng)密度不斷提高，致使道路交通所產(chǎn)生的某些不良現(xiàn)象如噪聲、廢氣、振動、電磁波等相應(yīng)增加，直接或間接地破壞了環(huán)境的生態(tài)平衡，危及到人們的生理、心理健康，嚴(yán)重影響了人們正常的工作與生活，成為一個不可忽視的公害問題。目前我國城市的空氣污染已經(jīng)到了很嚴(yán)重的程度，其中交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源。因此，如何解決交通運輸業(yè)對環(huán)境的影響，是交通運輸可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

3　交通運輸成本水漲船高

油價上調(diào)，運輸行業(yè)首當(dāng)其沖。目前中國公路交通是最主要的耗能途徑，耗用了進口石油的30％，而公共汽車、轎車和卡車使用的汽油平均百公里油耗要比歐洲多25％，比日本多20％，比美國多10％。因此，節(jié)能降耗便成為交通運輸行業(yè)降低成本的“關(guān)鍵詞”。

二、交通運輸業(yè)節(jié)能降耗的建議

1　推進交通綜合運輸體系建設(shè)

綜合規(guī)劃建設(shè)公路場站、港口及配套服務(wù)設(shè)施，配套高效的運輸服務(wù)措施和保障有力的體制與政策，以培育發(fā)展現(xiàn)代物流中心、促進城鄉(xiāng)客運一體化為重點，充分協(xié)調(diào)利用城市交通和城際交通運輸方式，推進綜合性運輸體系建設(shè)，實現(xiàn)多種運輸方式和局合理、優(yōu)勢互補、分工明確、銜接順暢，積極做好出租車、城市公交與樞紐站場的有效配置與銜接，切實減少旅客和貨物中轉(zhuǎn)次數(shù)，提高車船實載率，努力加快“客運零距離換乘、貨運無縫銜接”進程。

2　大力推進道路運力結(jié)構(gòu)調(diào)整

一是認(rèn)真執(zhí)行交通運輸部頒布的《營運客車燃料消耗量限值及測量辦法》和《營運貨車燃料消耗量限值及測量辦法》行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，制定執(zhí)行營運客車和貨車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)實施方案，對擬新進入道路運輸市場的車輛進行參數(shù)核查，禁止超過燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的車輛進入道路運輸市場。鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保和替代能源的新型運力，加快老舊汽車更新淘汰，推動汽車以舊換新。加強營運車輛用油定額考核。二是認(rèn)真落實貨運汽車及汽車列車推薦車型制度，引導(dǎo)、鼓勵柴油汽車、重型汽車、廂式車、專用車發(fā)展；研究提出鼓勵發(fā)展拖掛運輸、甩掛運輸?shù)恼咭庖姟Ｈ钦J(rèn)真落實營運客車類型劃分及等級評定制度，提高客運裝備水平；研究制定農(nóng)村客運經(jīng)濟適用性車型的鼓勵發(fā)展政策。四是嚴(yán)格客運線路審批制度，科學(xué)調(diào)控運力。完善客運市場準(zhǔn)入和客運線路審批制度，合理控制運力增長，建立中高檔低耗低排車輛優(yōu)先入市機制。對擬新增線路、班次和運力進行營運效率調(diào)查和測算，對實載率低于70％的線路不再投放新的運力。合理調(diào)控農(nóng)村道路客運班次密度。

3　加強從業(yè)人員教育，提高節(jié)能減排意識

廣泛開展交通行業(yè)節(jié)能宣傳、教育工作，使交通行業(yè)各類從業(yè)人員接受不同層次和不同內(nèi)容的節(jié)能培訓(xùn)，提高節(jié)能意識、技術(shù)水平和操作技能。對駕駛員開展節(jié)能駕駛技術(shù)培訓(xùn)、節(jié)能比武競賽活動，在營業(yè)性車輛、船舶駕駛員從業(yè)資格考核中增加節(jié)能駕駛技術(shù)的考核內(nèi)容，提高駕駛員的節(jié)能意識和節(jié)能技術(shù)。

4　加大資金投入，保障節(jié)能減排工作順利開展

各單位要多渠道籌集資金，加大投入，確保節(jié)能減排工作順利開展；加大對節(jié)能減排設(shè)施、設(shè)備建設(shè)和關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用的支持力度，加快技術(shù)改造和設(shè)備更新步伐。各單位開展資源節(jié)約、綜合利用、污染治理等獲得的優(yōu)惠資金和減免稅(費)要用于節(jié)能減排工作的專項投入。同時，將積極爭取上級節(jié)能減排資金支持，用于交通運輸行業(yè)節(jié)能減排重大項目的建設(shè)資金投入。

5　注重加強組織管理。切實注重加強運輸組織管理和監(jiān)督管理，以體制改革為保障，進一步強化交通運輸市場監(jiān)管，完善運輸市場體系，提升系統(tǒng)運行效率和組織管理水平，強化節(jié)能駕駛培訓(xùn)管理，積極推廣模擬駕駛，全面提升駕駛員的節(jié)能意識和素質(zhì)，進一步提高節(jié)能駕駛培訓(xùn)的普及率。初步形成了交通行業(yè)節(jié)能法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，建立了行業(yè)能源管理機構(gòu)和監(jiān)測服務(wù)體系。加強客運運力調(diào)控，合理控制車輛運力增長，對實載率低于70％的客運線路不得新增運力。充分應(yīng)用現(xiàn)代交通管理技術(shù)，提高貨物運輸組織管理水平，引導(dǎo)運輸企業(yè)集約化、規(guī)?；l(fā)展，加強貨運運力調(diào)配，有效利用回程運力，提高貨運實載率；大力推進客運班線公司化、集約化改造，推廣滾動發(fā)班等先進客運組織模式，提高客運實載率；大力推進拖掛甩掛運輸，充分發(fā)揮其周轉(zhuǎn)快、效率高的優(yōu)勢，重點培育一批輻射廣、實力強、信譽優(yōu)的運輸主體，充分整合社會零散運力，加快發(fā)展提供倉儲、包裝、運輸?shù)热^程一體化的第三方物流，實現(xiàn)貨運發(fā)展的有序化和高效化。到2010年底，全省基本形成了以公路運輸樞紐為龍頭、客貨運站(點)為輔助的綜合運輸體系，道路運輸?shù)目傮w效率得到進一步提高，能耗水平明顯下降。

三、結(jié)語

開展節(jié)能環(huán)保工作離不開交通運輸主管部門的指導(dǎo)與鼓動，因此各級交通運輸主管部門、廳屬各單位和大中型運輸企業(yè)要將節(jié)能減排宣傳納入重大主題宣傳活動，制定節(jié)能減排工作宣傳方案，組織開展經(jīng)常性的節(jié)能環(huán)保宣傳教育，進一步提高廣大交通干部職工的節(jié)能意識、環(huán)保意識，增強節(jié)能減排工作的使命感、責(zé)任感和緊迫感，在全行業(yè)形成“節(jié)約能源、從我做起”的良好風(fēng)尚。

參考文獻：

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篇7

（一）“十五”交通運輸業(yè)發(fā)展成就

“十五”時期，我國交通運輸業(yè)繼續(xù)堅持改革與發(fā)展戰(zhàn)略，使交通運輸能力保持了較快的增長速度，推動了國民經(jīng)濟的持續(xù)快速健康發(fā)展。

1、交通運輸能力得到顯著提高

“十五”期間，隨著對交通運輸業(yè)投入的加大，運輸能力大幅度增加。2004年全國各種運輸方式完成貨運量約170．6億噸，比2000年增長25．6％；貨物周轉(zhuǎn)量69442億噸公里，增長56．7％；客運量176．7億人，增長19．5％；客運周轉(zhuǎn)量16309億人公里，增長33．0％。交通運輸初步滿足了經(jīng)濟與社會的穩(wěn)定發(fā)展。

2、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進展

以交通運輸網(wǎng)絡(luò)為重點的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持了較快的發(fā)展速度。到2004年底，交通運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)里程達到210．6萬公里，比2000年新增49萬公里，增長30．4％；公路里程187．07萬公里，增長33．4％，其中高速公路3．4萬公里，增長1．1倍；農(nóng)村交通通達度明顯提高，實現(xiàn)99．5％的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、93％的建制村通公路。鐵路里程7．4萬公里，增長8％；內(nèi)河航道里程12．3萬公里，增長3．4％；管道里程3．8萬公里，增長53．8％；港口泊位3．5萬個，比2000年增加2250個，其中深水泊位新增160個；通航機場達到133個。交通網(wǎng)絡(luò)的擴大，進一步提高了綜合運輸能力。

3、交通技術(shù)裝備水平獲得較大提升

交通科技的發(fā)展提升了綜合運輸系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平。鐵路運輸?shù)母咚僦剌d技術(shù)取得突破，主要干線客運列車技術(shù)速度達到160公里／小時，時速超過200公里的客運專線建設(shè)開始啟動；1．2萬噸煤炭載重列車成功開行。5萬噸級以上的集裝箱、油氣和大宗散貨等大型專業(yè)化碼頭發(fā)展迅速，其中10萬噸級以上泊位超過37個；船舶向大型化、專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展趨勢明顯，凈載重噸大為提高。北京、上海、廣州三大民航樞紐機場經(jīng)過新建與改造，已經(jīng)達到了國際水準(zhǔn)；民用飛機基本保持國際水準(zhǔn)。上海磁懸浮示范運營線路的成功建設(shè)，實現(xiàn)了我國在世界交通運輸高科技領(lǐng)域的首次突破。

4、交通統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展取得顯著成就

中部地區(qū)重點建設(shè)和強化了一批具有“東聯(lián)西引、通南達北”作用的大能力干線主通道。西部地區(qū)交通建設(shè)以擴大覆蓋面、提高通達度和建立聯(lián)通東中西部及周邊國家運輸通道為重點，使西部12個省區(qū)市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模迅速擴大，尤其是青藏、寧西、渝懷、宜萬鐵路，8條省際公路干線，西氣東輸工程和一批旅游支線機場等骨干項目的開工或建成，標(biāo)志著區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展取得明顯成效。

“十五”期間，交通部門加大對農(nóng)村公路的投入，實施了大規(guī)模和系統(tǒng)性農(nóng)村公路建設(shè)。到2004年底，全國縣道、鄉(xiāng)道里程達到142．5萬公里，實現(xiàn)99．5％的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、93％行政村通公路；除外，基本實現(xiàn)了東部地區(qū)“油路到村”、中部地區(qū)“油路到鄉(xiāng)”、西部地區(qū)“縣與縣通油路”的目標(biāo)。

5、交通管理體制改革邁出重大步伐

民航管理體制實現(xiàn)了政企分開，成立了三大骨干航空集團和三大航空保障集團，實現(xiàn)了除首都機場和機場外全部機場的屬地化管理，所有的航空公司都成為獨立經(jīng)營的主體；港口管理下放和政企分開工作已基本完成；鐵路加快了主輔業(yè)分離的進程，成立專業(yè)運輸公司，進行股份制試點和以減少管理層次為目標(biāo)的鐵路分局撤銷等改革。

6、交通運輸市場化進程進一步加快

交通運輸領(lǐng)域的投資主體、投資渠道和經(jīng)營主體的多元化格局正逐步形成。交通運輸價格改革穩(wěn)妥推進，出臺了國內(nèi)航空運輸價格改革方案，價格聽證制度得到推廣。目前除國家鐵路運輸價格仍實行國家定價外，其他方式已初步形成了政府指導(dǎo)與市場相結(jié)合的價格市場形成機制；多個市場主體平等參與市場競爭的格局初步形成。

7、運輸服務(wù)質(zhì)量得到較大改善

“十五”期間，交通運輸發(fā)展已經(jīng)從以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運輸服務(wù)改善并重轉(zhuǎn)變。鐵路大提速、公路快速客運班車、支線航空及私人小汽車等，旅客運輸服務(wù)呈現(xiàn)多層次、快速化、多樣化和個性化的發(fā)展趨勢，改善了運輸服務(wù)質(zhì)量，基本可滿足非節(jié)假日條件下各類旅客出行的需求。貨物運輸、物流服務(wù)、多式聯(lián)運、快遞業(yè)務(wù)和信息服務(wù)等多種運輸服務(wù)方式發(fā)展迅速，貨物運輸及時性和延展性有所提高。運輸服務(wù)正在成為運輸方式及運輸企業(yè)競爭的主要內(nèi)容。

（二）交通運輸業(yè)面臨的矛盾和問題

總體上看，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施總量仍然不足，運輸大通道能力緊張，相當(dāng)一部分地區(qū)交通運輸設(shè)施落后，技術(shù)裝備水平與國際先進水平相比仍有較大差距，運輸系統(tǒng)整體效率和服務(wù)質(zhì)量不高，改革整體滯后，交通運輸還不能充分滿足經(jīng)濟社會快速發(fā)展的需要。

1、運輸能力供給不足

（1）綜合運輸大通道能力不足

綜合運輸大通道缺少必要的能力儲備，運輸剛性很強，滿足需要的服務(wù)水平低，承受需求波動的彈性較小，運輸能力明顯不適應(yīng)市場需求，對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、糧食、集裝箱、鋼鐵、水泥、“三農(nóng)”物資等貨運量大幅增加，使原本運能就顯緊張的綜合運輸大通道的供求矛盾再度加劇。尤其是跨區(qū)物資調(diào)運主力的鐵路，運輸能力不足的矛盾非常突出，貨運請求車滿足率僅約1／3，進而也影響到港口大宗物資的集疏運，導(dǎo)致港口供求矛盾顯現(xiàn)。

旅客運輸長期保持著高速增長，“春運”、“黃金周”等客流過分集中的時期，供需緊張的局面尤為明顯。鐵路客運能力長期不足，民航運能亦顯不足。

（2）綜合交通網(wǎng)絡(luò)總量不足

目前，我國不僅跨區(qū)域交通運輸能力不足、運輸成本高、運輸服務(wù)質(zhì)量低，制約了交換能力和市場范圍，而且區(qū)域內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施的通達度、網(wǎng)絡(luò)密度不夠，總體質(zhì)量等級低，便捷性、暢通性不能較好地滿足貨物運輸和人員出行的需要。與發(fā)達國家相比，在交通網(wǎng)絡(luò)的密度、通達度、服務(wù)水平等各個方面，我國都存在相當(dāng)大的差距。我國國土面積與美國相當(dāng)，而鐵路里程只有美國的1／3 左右，公路總里程和高速公路里程只為美國的28％，機場數(shù)量只是美國的1／38。盡管以單一運輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量進行對比，并不能直接說明真正的需求差距，但是，各種運輸方式都同時差距明顯，就可以說明我國交通的落后程度。從我國現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施布局看，鐵路、公路、機場、管道等還未形成基本完善的網(wǎng)絡(luò)布局，公路平均間距高達14公里左右，鐵路平均間距達300多公里，平均7萬多平方公里才有1個機場，還有0．5％的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和7％的建制村不通公路。

2、各種運輸方式銜接配合差

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)缺乏銜接

長期以來，各種運輸方式只注重自身運輸作業(yè)場所的建設(shè)，而對綜合運輸樞紐的規(guī)劃和建設(shè)重視不夠，樞紐設(shè)施配置不合理，各種運輸工具及其與城市交通結(jié)合不好，客貨運輸不方便，不暢通，甚至一邊擴大樞紐建設(shè)規(guī)模，一邊交通擁堵加劇，影響綜合運輸體系效率的提高。在很多地區(qū)和大城市，各種交通方式之間的銜接問題，已成為阻礙交通運輸發(fā)展的主要瓶頸之一，各種場站沒有合理的規(guī)劃和統(tǒng)一布局，相互間的銜接不能實現(xiàn)快速高效，無論是客流還是貨流，交通方式的銜接問題成為影響運行效率的主要因素，制約了綜合交通運輸體系效率的發(fā)揮，導(dǎo)致了資源的浪費和效率的低下。

（2）信息化建設(shè)滯后

當(dāng)前，我國鐵路、公路、水路、航空和管道等各個運輸部門雖然都在致力于信息化建設(shè)，但是，對于綜合運輸管理信息化幾乎還是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3％，人行天橋是東京的4．8％，地下人行道是東京的5％，每公里交通標(biāo)志只有東京的15％。北京在全國城市中交通管理設(shè)施應(yīng)該是最好的，其他城市更可見一斑。

3、管理體制和運營機制改革滯后

我國鐵路改革滯后導(dǎo)致整個交通行業(yè)的改革尚未取得突破性進展。目前交通運輸行業(yè)還存在政企不分、行業(yè)壟斷和各自為政等體制。鐵路體制改革的滯后，不僅使鐵路的融資渠道狹窄，發(fā)展力度不夠，服務(wù)意識不強，制約了鐵路自身的發(fā)展，而且也影響到其他運輸方式的深入改革，造成了各種運輸方式的網(wǎng)絡(luò)從規(guī)劃、建設(shè)到運營管理的排他性，以致于運輸過程的各個環(huán)節(jié)，與其他運輸方式間的協(xié)調(diào)困難，制約了我國綜合運輸體系的建設(shè)和運輸一體化的形成。

交通運輸在機制上還難于適應(yīng)當(dāng)前形勢的要求，突出表現(xiàn)在交通運輸由于行業(yè)自然壟斷特征造成開放程度不夠，鐵路運輸市場化進程緩慢，交通運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)建設(shè)滯后等。

二、“十一五”時期我國交通運輸業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

“十一五”時期，我國交通運輸發(fā)展面臨繁重的任務(wù)。全面建設(shè)小康社會以及工業(yè)化發(fā)展、城市化進程加速和經(jīng)濟全球化要求交通運輸全方位地增加供給能力，提高運輸質(zhì)量和水平，以不斷滿足多樣化和高品質(zhì)的運輸需求和增強交通可達性。要求交通運輸業(yè)走可持續(xù)發(fā)展之路，緩解以至消除“瓶頸”制約，支持和促進經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展。

（一）全面建設(shè)小康社會對交通運輸需求數(shù)量和質(zhì)量以及可達性的要求

全面建設(shè)小康社會時期的現(xiàn)代化建設(shè)，就是要解決經(jīng)濟社會發(fā)展中的低水平、不全面、不平衡問題，落實全面協(xié)調(diào)可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。目前，我國人均國內(nèi)生產(chǎn)總值邁上了1000美元的新臺階，步入了從低收入國家向中等收入國家邁進的“黃金發(fā)展時期”。根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展周期理論，我國新一輪經(jīng)濟周期的上升從“十五”中期開始，目前正處于快速上升期，預(yù)計“十一五”期間GDP年均增長率將達到8％。作為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運輸既要滿足經(jīng)濟發(fā)展對運輸需求總量增加的需要，又要不斷提升運輸質(zhì)量以適應(yīng)現(xiàn)代社會發(fā)展的要求，還要為發(fā)展農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)經(jīng)濟、改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)提供基礎(chǔ)支撐條件和創(chuàng)造公平發(fā)展機會。預(yù)計交通運輸客貨需求量年均增長率將分別達到5％和4％。因此，要進一步改善城市之間運輸系統(tǒng)，加快發(fā)展農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)交通運輸?shù)娜?、協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）工業(yè)化進程和保障戰(zhàn)略物資供應(yīng)安全對運輸大通道的要求

“十一五”期間，交通運輸業(yè)需要加快以鐵路為重點的綜合運輸大通道建設(shè)，以求緩解并最終解決運輸供求緊張的矛盾。

我國工業(yè)化進程正由傳統(tǒng)工業(yè)向新型工業(yè)的轉(zhuǎn)變，社會生產(chǎn)和經(jīng)營方式將發(fā)生巨大變化，區(qū)際間貿(mào)易量增加，主要原材料貿(mào)易量增加，貨物流通的市場半徑擴大。交通運輸業(yè)要適應(yīng)新型工業(yè)化發(fā)展的需要，建設(shè)高效、方便、快捷的綜合運輸系統(tǒng)，不斷滿足運輸需求數(shù)量增加和質(zhì)量提高的要求。

重化工業(yè)快速發(fā)展，對能源、原材料的需求不斷增加。2003年石油消費量2．8億噸，鋼產(chǎn)量達到2．2億噸，進口鐵礦石1．48億噸，“十一五”期間能源、原材料的需求仍將增加。解決能源、原材料等大運量物資的運輸數(shù)量需求，需要依賴國內(nèi)國際兩大市場，通過運輸大通道建設(shè)，實現(xiàn)北煤南運、外礦（油）內(nèi)運等大宗貨物的運輸，并保障能源和原材料的運輸安全。

由于重化工業(yè)發(fā)展常常伴隨較高的工業(yè)增長速度和經(jīng)濟增長速度，客觀上要求加快建設(shè)和完善既能滿足能力需求又可達到速度條件的綜合運輸大通道，尤其應(yīng)解決產(chǎn)成品等高價值貨物的運輸質(zhì)量需求，提供質(zhì)量優(yōu)和時效性強的運輸服務(wù)，以及降低運輸成本以適應(yīng)國際市場競爭的需要。

（三）城鄉(xiāng)居民生活水平提高對交通運輸品質(zhì)的要求

“十一五”期間，隨著GDP總量擴大和增長質(zhì)量提高，消費結(jié)構(gòu)升級，諸如住房、汽車、旅游等大宗消費將成為新一輪經(jīng)濟增長的主導(dǎo)型消費熱點。新時期客貨運輸?shù)男枨?，無論旅客運輸還是貨物運輸都將上升一個檔次，導(dǎo)致交通消費結(jié)構(gòu)升級。旅客出行次數(shù)不斷增加，對出行的質(zhì)量要求不斷提高；多樣化、個性化運輸需求不斷發(fā)展，汽車消費大眾化；貨物快運業(yè)務(wù)增長迅速，以物流為代表的及時運輸方興未艾。由此產(chǎn)生的對高速交通系統(tǒng)的要求將成為“十一五”時期的顯著特點，它需要有城市間和城市內(nèi)大容量的快速運輸方式支持和大能力的快速交通設(shè)施保障。建設(shè)高速鐵路（鐵路客運專線）、高速公路，發(fā)展民航運輸，加快建設(shè)特大城市和城市群軌道交通系統(tǒng)，提高客運品質(zhì)和貨運效率，使交通運輸從適應(yīng)“走得了”的較低級需求向“走得好”的高品質(zhì)服務(wù)需求轉(zhuǎn)變，不斷滿足個性化、多樣性、快速化運輸服務(wù)的需求，是“十一五”乃至相當(dāng)長時期交通發(fā)展的重要要任務(wù)。

（四）可持續(xù)發(fā)展對交通運輸發(fā)展模式的要求

我國是一個人口眾多、人均資源占有短缺的發(fā)展中大國，與交通發(fā)展有關(guān)的土地、能源、城市發(fā)展空間和污染控制等對交通發(fā)展的制約越來越明顯，交通運輸發(fā)展面臨著巨大的環(huán)境壓力和資源約束，各種運輸方式之間的銜接和客貨流密集地帶運輸方式選擇問題突顯出來。特大城市交通擁堵問題日益嚴(yán)峻，環(huán)境污染壓力愈來愈大；城市化進程加速，交通設(shè)施的建設(shè)成本越來越高；東部沿海深水岸線資源的合理規(guī)劃與開發(fā)使用問題越來越突出；運輸通道內(nèi)的線位資源越來越緊張；交通運輸作為消耗石油資源的大戶，但目前的單位燃油消耗比發(fā)達國家高出40％。

三、“十一五”時期促進我國交通運輸發(fā)展的對策建議

（一）實行積極的交通政策，支持各種運輸方式共同發(fā)展

“十一五”期間，國家應(yīng)大幅度提升交通運輸供給能力，解決網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層次性矛盾和縮小地區(qū)間發(fā)展差距，全面提高我國交通運輸?shù)臋C動性和通達性。

積極的交通政策主要包括：在制定產(chǎn)業(yè)發(fā)展序列上，繼續(xù)把交通運輸業(yè)排在優(yōu)先發(fā)展的前列；國家采取向交通運輸傾斜的發(fā)展政策，進一步加大中央和地方財政資金投入交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平，確保財政資金所占比重穩(wěn)步提高；積極拓寬交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資渠道，確保交通基本建設(shè)投資占全社會基本建設(shè)投資總額的比重達到18％以上。

（二）全面推進綜合交通運輸體系建設(shè)

“十一五”期間，交通運輸要以鐵路改革為突破口，增加運力供給，改善農(nóng)村交通條件，提高服務(wù)質(zhì)量，全面推進綜合交通運輸體系建設(shè)。

“十一五”期間，要加快推進鐵路發(fā)展，繼續(xù)保持高速公路建設(shè)的良好勢頭，搞好油氣管道、內(nèi)河主航道、港口主樞紐、干線機場的建設(shè)；同時，要抓好農(nóng)村交通、三大城市圈（三大重點區(qū)域）和特大城市的交通發(fā)展，加快與綜合運輸大通道連接的次干線和支線的建設(shè)，提高網(wǎng)絡(luò)密度，進一步完善網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)層次，促進運輸大通道、三大城市圈和特大城市以及農(nóng)村交通的全面發(fā)展。交通運輸要擴大服務(wù)范圍，提高普遍服務(wù)水平。交通運輸發(fā)展應(yīng)加強引進和吸收當(dāng)代交通運輸高新技術(shù)，建立和完善運營管理信息系統(tǒng)，提高運輸管理現(xiàn)代化水平。

（三）以運輸大通道為重點，突出鐵路發(fā)展

“十一五”期間，應(yīng)以綜合運輸大通道為重點，按照各種運輸方式的合理分工與協(xié)作，以適應(yīng)需求和引導(dǎo)需求為政策目標(biāo)，加快符合未來發(fā)展方向的主導(dǎo)運輸方式的發(fā)展，通過增量的調(diào)整和存量升級，大幅度增強戰(zhàn)略物資和大流量旅客的運輸能力，緩解運輸大通道運輸供求緊張的矛盾。同時，支持具有國土開發(fā)、國防功能的運輸通道建設(shè)，帶動中西部地區(qū)和國邊防地區(qū)的發(fā)展。

綜合運輸大通道建設(shè)，應(yīng)按照效能優(yōu)先原則，整合各種交通資源，加快和強化鐵路的發(fā)展。一要加快高速鐵路（鐵路客運專線）的建設(shè)，完成營業(yè)里程5000公里，實現(xiàn)客貨分線運輸，大幅度提高鐵路主干線運輸能力，以適應(yīng)城市間大流量高強度的旅客運輸需求和城鄉(xiāng)居民生活水平提高對快速化、高服務(wù)質(zhì)量的要求。二要以引導(dǎo)需求為政策目標(biāo)，積極修建區(qū)域城際鐵路，以適應(yīng)都市圈和城市帶經(jīng)濟發(fā)展和城市空間布局?jǐn)U展，及其所產(chǎn)生的高密度大流量的城際旅客運輸需求。三要抓好煤炭運輸通道建設(shè)，提高“三西”煤炭外運能力，保障經(jīng)濟生產(chǎn)所需煤炭的及時、足量運輸。同時，應(yīng)繼續(xù)保持高速公路發(fā)展的良好勢頭，完成高速公路通車?yán)锍?5000公里以上，建成五縱七橫公路主骨架，進一步拓展干線公路網(wǎng)絡(luò)；圍繞長江三角洲、珠江三角洲、渤海灣等三大地區(qū)，建設(shè)集裝箱、原油、礦石等大型專業(yè)化深水碼頭，改善進出口條件；加大干線機場的改擴建力度；大幅度提升油氣長輸管道里程。

按照一體化運輸?shù)睦砟詈汀盁o縫銜接”、“零換乘”的思想，大力加強交通運輸樞紐和客貨集散中心的建設(shè)，強化多種運載工具運作過程連續(xù)、方便、高效地實現(xiàn)旅客、貨物的換乘與換裝，改善中心城市的樞紐和場站布局，充分保障各種運輸方式之間以及與城市內(nèi)部交通之間物理上和邏輯上的緊密聯(lián)系，促進綜合運輸體系效益和效率的提升。

（四）加快改革完善運輸市場體系

“十一五”期間，我國交通運輸管理體制改革應(yīng)取得實質(zhì)性的突破，鐵路管理體制改革取得實質(zhì)性進展，其他運輸方式的改革進一步深入；同時，應(yīng)加強交通運輸法律法規(guī)建設(shè)，完善運輸市場機制，結(jié)合入世的承諾，盡快制定交通運輸市場的進入、退出機制。

創(chuàng)新管理體制，促進協(xié)調(diào)發(fā)展。要以鐵路管理體制改革為突破口，實現(xiàn)政企分開；同時，進一步加大交通運輸業(yè)以及各種運輸方式管理體制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水運管理體制的改革，盡快實現(xiàn)整個交通運輸領(lǐng)域的“政企分開”和政府職能轉(zhuǎn)換，在此基礎(chǔ)上，建立統(tǒng)一的交通運輸行政管理機構(gòu)。

完善法制，規(guī)范運輸市場。依照市場經(jīng)濟規(guī)律，按照統(tǒng)一運輸市場體系的要求，完善交通運輸法律法規(guī)，規(guī)范交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)與經(jīng)營行為，鼓勵各種交通方式開展良性競爭。改進交通運輸?shù)姆ㄒ?guī)和政策的制定過程。建立和維持有效的監(jiān)管架構(gòu)，完善宏觀調(diào)控機制和市場監(jiān)督體系，促進全國統(tǒng)一的交通運輸市場的形成和發(fā)展，通過規(guī)范的市場化運作，實現(xiàn)交通運輸資源的有效配置，促進綜合交通網(wǎng)的建設(shè)和發(fā)展。

健全法規(guī)，落實交通規(guī)劃法律地位。當(dāng)前，尤其要強化綜合交通運輸及相關(guān)專項規(guī)劃。制定各種交通方式之間統(tǒng)一規(guī)劃和城市交通與大交通之間有機銜接的法律法規(guī)，把可持續(xù)發(fā)展理念貫徹于交通發(fā)展規(guī)劃中，發(fā)揮政府優(yōu)化資源配置上的作用，提高整個運輸系統(tǒng)的生產(chǎn)效率和服務(wù)水平。

深化投融資體制改革，實現(xiàn)投融資多元化?！笆晃濉逼陂g，建立和完善以公共財政體系為基礎(chǔ)的多元化交通投融資體制，加大以鐵路為重點的各種運輸方式投融資體制改革，不斷創(chuàng)新交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制，繼續(xù)推行投資主體多元化，在穩(wěn)定和加大財政投入基礎(chǔ)上，進一步拓寬市場化融資渠道，廣泛吸收社會資本，有效地吸引各類社會資金參與交通運輸尤其是鐵路建設(shè)。

（五）進一步改善農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)交通條件

改善農(nóng)村地區(qū)交通條件，加快落后地區(qū)交通發(fā)展，是全面建設(shè)小康社會、促進農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，實現(xiàn)人的基本交通權(quán)的需要?！笆晃濉逼陂g，應(yīng)把農(nóng)村地區(qū)和落后地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為財政性資金投向的重點，加大建設(shè)力度，為推進西部大開發(fā)、振興東北老工業(yè)基地、中部崛起、解決“三農(nóng)”問題和促進農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展提供有力的交通支撐。

“十一五”期間，農(nóng)村地區(qū)交通建設(shè)應(yīng)采取提高普及率和路面硬化里程相結(jié)合的方針，進一步擴大路網(wǎng)規(guī)模，提高通達度，改善通行條件，著力提高農(nóng)村客貨運輸?shù)母采w面和服務(wù)水平，努力縮小農(nóng)村與城市交通的差距。重點是抓好中西部貧困地區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)和通往經(jīng)濟中心、交通中心以及連接國省干線公路的“出口路”的建設(shè)，提高路網(wǎng)質(zhì)量，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。建設(shè)目標(biāo)是實現(xiàn)東部地區(qū)村村通油路、中部地區(qū)鄉(xiāng)鄉(xiāng)通油路和大部分村通油路、西部地區(qū)縣縣通高等級公路和絕大部分鄉(xiāng)通油路?！笆晃濉逼陂g，要完成農(nóng)村公路建設(shè)總里程約80萬公里，其中東部地區(qū)約20萬公里，中部地區(qū)約50萬公里，西部地區(qū)約10萬公里。

要加強西部地區(qū)運輸網(wǎng)建設(shè)，提高綜合交通網(wǎng)覆蓋率和通達性，增強西部地區(qū)與中東部、城市與農(nóng)村的經(jīng)濟文化交流，縮小區(qū)域之間和城鄉(xiāng)之間的差別；要加強西部對外通道建設(shè)，改善綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)西部地區(qū)交通的崛起。重點是完成西部地區(qū)公路通道，提高改善鐵路網(wǎng)布局，加快建設(shè)支線機場。中部地區(qū)重點建設(shè)在運輸網(wǎng)上起著骨干作用，聯(lián)通各大經(jīng)濟區(qū)的大能力干線主通道，發(fā)揮“東聯(lián)西引”的作用，繼續(xù)擴大基礎(chǔ)網(wǎng)規(guī)模。

（六）加強特大城市和城市群地帶交通發(fā)展規(guī)劃，大力發(fā)展軌道交通

我國特大城市和城市通發(fā)展，應(yīng)從城市群區(qū)域城鎮(zhèn)連綿發(fā)展的實際出發(fā)，以區(qū)域一體化、城鎮(zhèn)間交通公交化為目標(biāo)，將適應(yīng)個性化交通需求與建立公用型交通供給模式相結(jié)合，大力發(fā)展軌道交通，建立位序結(jié)構(gòu)明顯的軌道交通公交體系。

大城市和特大城市要以緩解日益擁堵的交通狀況為目標(biāo)，制定公交優(yōu)先策略，大力發(fā)展大輸送量的地鐵和城市輕軌，建設(shè)智能交通；同時，通過交通需求管理的有效措施引導(dǎo)人們調(diào)整消費觀念和消費方式，減少單位出行對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求?！笆晃濉逼陂g，要在有條件的大中城市建設(shè)快速公共汽車交通系統(tǒng)；同時要從建設(shè)城市交通與城郊交通一體化運輸系統(tǒng)出發(fā)，加快城市主要客運樞紐和配套的大型公共停車場等設(shè)施建設(shè)，增強大交通與城市交通的銜接配合和資源共享；增加城市交通控制與管理系統(tǒng)的科技投入，在有條件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理與引導(dǎo)系統(tǒng)，合理引導(dǎo)交通需求；繼續(xù)推廣可替代燃料公交車輛的技術(shù)開發(fā)和使用，推動國家Ⅲ號排放標(biāo)準(zhǔn)，減少交通環(huán)境損害。

要加強城市化地帶尤其是長江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通發(fā)展規(guī)劃的制定和約束，構(gòu)建以軌道交通為主導(dǎo)、道路交通為基礎(chǔ)的城市群綜合交通運輸體系。要以提高效率、擴大能力為重點，通過優(yōu)化區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，整合交通資源。

（七）推進交通運輸信息化和智能化建設(shè)

篇8

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；生態(tài)城市；設(shè)計理念；道路交通

Abstract: With the rapid development of China's market economy, people's living standard continues to improve, city construction pace also more and more quickly. In such economic background, city planning will be more important. This paper analyzes city planning of the overall layout, sustainable development design, greening system construction, road traffic, the paper briefly.

Key words: city planning; ecological city; design concept; road traffic

中圖分類號：TU984文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

隨著我國市場經(jīng)濟的飛速發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，城市化建設(shè)的步伐也越來越快。在這樣經(jīng)濟大背景下，城市規(guī)劃工作將顯得更加重要。城市的規(guī)劃設(shè)計是與所處的時代息息相關(guān)的，不同時代有不同時代的知識體系、科技體系、生產(chǎn)生活形態(tài)，這使得城市規(guī)劃設(shè)計帶有不同時代的烙印，受著不同時代的人類生產(chǎn)生活水平的制約，不可能超越社會發(fā)展的不斷變化狀態(tài)而呈現(xiàn)為某種理想上的完美狀態(tài)。當(dāng)今時代，要判斷一個城市的規(guī)劃建設(shè)是否科學(xué)合理，是否合乎時代要求，在宏觀上，當(dāng)分析其自然生態(tài)平衡理念、可持續(xù)發(fā)展思想上的應(yīng)用和實施的結(jié)果；而在微觀上，當(dāng)看其是否為居民提供了適合人類居住的家園。

一、創(chuàng)建綠色城市，維護城市生態(tài)平衡

（一）自然生態(tài)平衡設(shè)計在城市規(guī)劃中的地位及作用

當(dāng)今的時代，科技引領(lǐng)社會意識形態(tài)的發(fā)展步伐加快。城市規(guī)劃人員在規(guī)劃城市的生態(tài)平衡設(shè)計上，要充分運用高新科技、現(xiàn)代技術(shù)、先進手法，使城市工程技術(shù)、建筑技術(shù)服務(wù)于城市的自然生態(tài)平衡。任何對自然資源的不科學(xué)的低水平過度開采、對環(huán)境的嚴(yán)重污染破壞、人口的大量增長，對自然的過度侵占，都會使得人類居住生活的生態(tài)環(huán)境處于非常危險的狀態(tài)，這也對城市規(guī)劃的生態(tài)平衡設(shè)計提出了異常緊迫的要求。只有順應(yīng)自然發(fā)展規(guī)律，整個城市才會有更加廣闊的發(fā)展空間。這就要首先樹立起保護地球自然生態(tài)平衡的基本觀念，以之為指導(dǎo)來進行城市規(guī)劃建設(shè)的實施。

倡導(dǎo)分散布局、多中心多層次發(fā)展，建立網(wǎng)絡(luò)化城市群

中國的城市化正在加速進行，各級城市的規(guī)模都在擴大。大城市和特大城市的發(fā)展集中體現(xiàn)了城市發(fā)展擴張與保持自然生態(tài)平衡間的矛盾。對大城市和特大城市的發(fā)展問題，現(xiàn)狀存在兩種思想和方法。第一種是傳統(tǒng)做法，以攤大餅的形式或呈帶狀無限延伸；第二種是日益得到重視和應(yīng)用的以分散、多中心的方式形成的網(wǎng)絡(luò)化城市群。第一種做法，實踐結(jié)果是，城市自然生態(tài)平衡被打破，人口密集，交通擁擠，熱島效應(yīng)強烈，環(huán)境污染，在社會經(jīng)濟文化方面也存在諸多弊病。而第二種做法則較好地克服了第一種方法導(dǎo)致的問題，因而逐步得到人們的認(rèn)可和實施。這種分散式的城市發(fā)展，優(yōu)化了城市的自然生態(tài)環(huán)境，緩解了舊城的矛盾。

在城市規(guī)劃中注入生態(tài)城市設(shè)計觀念

工業(yè)社會，是大生產(chǎn)的時代，自然資源被大量開采、人口大量增長、城鎮(zhèn)的建立和發(fā)展侵占了大量的自然空間。隨著后工業(yè)化時代的來臨，人類生產(chǎn)生活日益向信息化知識化的時展。城鎮(zhèn)的規(guī)劃建設(shè)要求保護、管理自然資源，與自然空間和諧共生。以人與自然共生為本這樣的思想為指導(dǎo)，在城區(qū)，將自然綠地空間系統(tǒng)融入城市，提高城市生態(tài)環(huán)境的質(zhì)量。建設(shè)具復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)的生態(tài)城市，可采用的對策有：

以合理的生態(tài)手段，使城市人口有安全的人居環(huán)境和有保障的土地使用權(quán)。

（2）以強有力的經(jīng)濟鼓勵手段促進企業(yè)的技術(shù)改造和舊城的生態(tài)改造。

（3）大力倡導(dǎo)節(jié)能，使用可更新能源，提高資源利用效率和廢棄物的資源化率。

（4）加強生態(tài)教育，提高生態(tài)意識。

對生態(tài)城市的判定，要從生態(tài)意識、生態(tài)經(jīng)濟、生態(tài)景觀、生態(tài)安全、生態(tài)衛(wèi)生等五個方面建立生態(tài)城市評估指標(biāo)體系，設(shè)計相應(yīng)的評估方法，并以之來對具體城市的生態(tài)化程度分析評價。生態(tài)城市的評估體系和方法要隨科技和社會經(jīng)濟的發(fā)展而改進。

3、控制城市中的空氣污染

城市空氣污染對人類、氣候和植物均造成了嚴(yán)重危害。大氣污染與人群的許多疾病,特別是呼吸系統(tǒng)疾病、心血管疾病、免疫系統(tǒng)疾病、腫瘤的患病率和死亡率密切相關(guān)。空氣污染對經(jīng)濟損失的評估是制定環(huán)境管理政策的重要依據(jù)?？諝馕廴救蚧胰遮厙?yán)重，使地球變暖、城市熱島效應(yīng)加劇、酸雨蔓延，給人類帶來了空前的危機。另外，空氣污染還使植物產(chǎn)生產(chǎn)量下降、品質(zhì)變壞等嚴(yán)重后果。因此，治理空氣污染物、減少空氣污染已刻不容緩。

在城市中，對自然生態(tài)環(huán)境造成破壞的因素有：汽車尾氣、工業(yè)廢物排放、家庭生活廢氣等。對于汽車尾氣，國外已有經(jīng)驗是，控制城市中心區(qū)小汽車的數(shù)量；在城市中心區(qū)設(shè)立停車場，汽車不能進入中心區(qū)，人進入中心區(qū)要步行或乘坐公交。北京上海這樣的大城市完全可以這樣做。中國的汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)?shù)玫焦膭?，但是不能因此犧牲環(huán)境，在全民環(huán)境意識加強的今天，在堅持環(huán)保原則同時將汽車使用限制在必要的規(guī)則下，是必須的。但小汽車對于大量人群的服務(wù)效率低而環(huán)境成本高，不容忽視，這要求在交通管理上限制小汽車使用區(qū)域，加強公交的建設(shè)。

（二）城市規(guī)劃和建筑要以綠色容積率來進行生態(tài)評估和控制

植物和建筑相結(jié)合，地面植物為建筑提供濃蔭可減少建筑的降溫負(fù)擔(dān)，減少建筑對城市熱島效應(yīng)的影響；植物承接降雨，植物生長的土壤有助于減少地面徑流；植物蓄積雨水，可對城市的地下水形成補充，避免大量人工硬質(zhì)地面導(dǎo)致的雨水流失而致使城市地下水得不到有效補給形成城市一些地區(qū)的地面沉降，這在北京上海西安等大量抽取地下水使用的城市已非常明顯。而建筑內(nèi)部的植物對于污染控制同樣是有效的。

提高對綠化在城市可持續(xù)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位的認(rèn)識，加強城市綠化建設(shè)。以往，城市綠化最主要指標(biāo)是綠化覆蓋率，而綠色容積率這一概念是結(jié)合葉面積指數(shù)和建筑容積率而形成的，定義為，總的可居或可租的面積與地塊面積的比率。如今，這一指標(biāo)已為大多數(shù)人接納，并實施于各種規(guī)劃設(shè)計方案中。可將其應(yīng)用于城市總體規(guī)劃和單體建筑中。適合的綠色容積率值的確定可以從如下三種方式中選擇：

（1）設(shè)計師和使用者所期望的綠化程度。

（2）由地塊預(yù)設(shè)的功能來確定。

綠色容積率的價值可由生態(tài)學(xué)來決定，或者以地塊未開發(fā)前的葉面積指數(shù)值為依據(jù)，通過對地塊綠化的恢復(fù)來控制該地塊的綠色容積率。

城市交通設(shè)施是城市的大動脈

城市道路系統(tǒng)，特別是主要道路網(wǎng)的規(guī)劃布局合理與否，不僅直接關(guān)系到城鎮(zhèn)各個組成部分之間的交通聯(lián)系是否便捷、安全、經(jīng)濟，同時也關(guān)系到城鎮(zhèn)各項建設(shè)發(fā)展用地的經(jīng)濟合理安排與建筑群體的布置。因為城鎮(zhèn)干道走向一旦確定，道路網(wǎng)一經(jīng)形成，所有地上地下管線均將沿著道路用地敷設(shè)；沿街建筑也均將依據(jù)道路紅線興建，事后很難調(diào)整改變；因此，城市道路系統(tǒng)規(guī)劃是城鎮(zhèn)總體規(guī)劃中考慮城市總平面布局的關(guān)鍵性工作，對規(guī)劃、建設(shè)、管理好城市具有重要經(jīng)濟等意義。

目前大部分城市都將道路分為三級，即1、主干道。2、次干道。3、居住區(qū)道路。但就城鎮(zhèn)，我個人認(rèn)為按1、過境路。2、交通干道。3、生活干道。4、一般街道。5、巷道。

1、公路：交通輸入量大，車輛來往頻繁，車速要求快，因而不易穿過城區(qū)，應(yīng)繞城而過，這樣即減輕了城鎮(zhèn)內(nèi)道路的流量壓力，也避開了大量人流，對交通安全也有了一定的保證。

2、交通干道:它是城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)的骨架,路線多貫通城鎮(zhèn)各主要地區(qū),它的主要任務(wù)是把城鎮(zhèn)的大部分車流,包括貨運交通及必須進城的外來交通,盡最大可能的組織和吸引到交通干道上來,減少生活性道路交通流量,它的兩側(cè)不易設(shè)人流多的商店、公共設(shè)施等,應(yīng)以車行道為主,人行道為輔,它的選線應(yīng)在城鎮(zhèn)或生活區(qū)的邊緣,對于規(guī)模較小的城鎮(zhèn),也可以公路兼作交通干道,不再另設(shè)規(guī)劃交通干道。

3、生活干道：它是城鎮(zhèn)中心地區(qū)商業(yè)文化生活設(shè)施集中的路段，兩側(cè)可以設(shè)較繁華的商業(yè)服務(wù)、文化福利和機關(guān)單位等。主要為居民生活及周圍農(nóng)村、集鎮(zhèn)進城的人們服務(wù)，交通特點是：供大量步行、自行車及必要公共汽車行駛。要規(guī)劃建設(shè)出好的市容、綠化要配置好、要有必要的機動車和自行車停車場地和供人們臨時休息的敞地。

4、一般街道：是干道之間的輔道路，寬度和設(shè)施要求不高，可根據(jù)道路的長短和兩旁建筑情況而定。

5、巷道：在居住區(qū)里，街坊內(nèi)的小路，以方便居民生產(chǎn)生活和能通行消防車等必行的車輛即可。

由于影響道路系統(tǒng)暢通的因素很多，城鎮(zhèn)交通情況又很復(fù)雜，所以道路系統(tǒng)還是要結(jié)合本城城鎮(zhèn)的功能分區(qū)、交通運輸、自然地形、特點和各種類型的建筑分布等情況進行規(guī)劃，使不同功能的道路組成一個合理的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合各地城鎮(zhèn)的各自地方特點，以方便人們的生產(chǎn)和生活。

三、城鄉(xiāng)結(jié)合部規(guī)劃是城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的一個重要組成部分

目前，城鄉(xiāng)一體化是我國城鎮(zhèn)的主要發(fā)展方向，是對城鄉(xiāng)結(jié)合部具有一定內(nèi)在關(guān)聯(lián)的城鄉(xiāng)交融地域上進行統(tǒng)籌規(guī)劃。城鄉(xiāng)一體化的基本內(nèi)涵是一種在現(xiàn)代條件下，城鄉(xiāng)互補、協(xié)同發(fā)展和共同繁榮的新型城鄉(xiāng)關(guān)系的選擇，是一種城鄉(xiāng)關(guān)系進入以互補、融合、協(xié)同發(fā)展為基本標(biāo)志的理想狀態(tài)的目標(biāo)模式，是一種強調(diào)城鄉(xiāng)互動、協(xié)同發(fā)展的過程，是城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟高度發(fā)達、高度協(xié)調(diào)的結(jié)果。城鄉(xiāng)一體化強調(diào)城鄉(xiāng)互動、協(xié)同發(fā)展，是各種要素在城鄉(xiāng)間相互作用的復(fù)雜過程，促進城鄉(xiāng)之間各要素合理流動，并使各要素流在時間和空間上的協(xié)同是城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的實質(zhì)。生產(chǎn)要素在城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)之間的流動依賴于城鄉(xiāng)之間各種基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的暢通，基礎(chǔ)設(shè)施的這種溝通作用可以說是城鄉(xiāng)一體化的實現(xiàn)動力。

基礎(chǔ)設(shè)施是支撐和保障社會經(jīng)濟活動運行的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)要素，它包括交通運輸、水電供應(yīng)、郵電通信等生產(chǎn)性設(shè)施，還包括商業(yè)、金融保險、衛(wèi)生文化、科技教育等社會和經(jīng)濟服務(wù)設(shè)施。城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施是城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化的空間載體，是城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)相互作用與合作的先決條件。通過便捷的交通和通訊，可以大大縮短城鄉(xiāng)之間的時間和空間距離，實現(xiàn)城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟社會發(fā)展上的整合，特別是交通便利性的提高，可以增加城鄉(xiāng)經(jīng)濟運行的機動性，擴大社會和經(jīng)濟交流的開放程度，并保證城鄉(xiāng)生產(chǎn)生活聯(lián)系的密切性和快速性。

篇9

【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；重要性

城市交通是城市健康發(fā)展的必然需求，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們對于城市交通建設(shè)越來越關(guān)注，城市的不斷擴大以及人們交通觀念的改變，都對城市交通建設(shè)提出了更高的要求。但是我國許多大中城市的交通建設(shè)都存在一定的問題，在城市規(guī)劃過程中對交通規(guī)劃不重視，從而造成當(dāng)前城市交通擁堵的現(xiàn)狀。從可持續(xù)發(fā)展的角度來分析，在今后的交通建設(shè)中，應(yīng)充分理解城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位以及影響，并做好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系的研究。

1 城市交通規(guī)劃的重要性分析

1.1 交通規(guī)劃保障城市中心發(fā)展

大都市一般都是國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展中心，高效的城市公共交通系統(tǒng)、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的重要因素。常規(guī)公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發(fā)展，交通開始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規(guī)劃在這方面較為成功，尤其是德國的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區(qū)的結(jié)合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經(jīng)驗。

1.2 交通規(guī)劃引導(dǎo)土地開發(fā)利用

城市土地利用開發(fā)和交通系統(tǒng)存在著相互依賴、相互促進、相互制約的關(guān)系。城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)之一是研究和把握城市交通發(fā)展與土地利用的關(guān)聯(lián)性、作用與反作用的關(guān)系。土地的綜合開發(fā)利用是交通需求產(chǎn)生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產(chǎn)生的多少既依賴于城市土地利用的布局結(jié)構(gòu)和土地開發(fā)的強度，同時又受制于城市交通供給系統(tǒng)的運輸能力；而城市土地開發(fā)的強度和交通供給也依賴于社會經(jīng)濟的發(fā)展程度。因此，利用交通系統(tǒng)積極引導(dǎo)城市的土地開發(fā)，引導(dǎo)城市土地開發(fā)強度與交通系統(tǒng)承載力相協(xié)調(diào)，將有助于城市的健康發(fā)展。

2 當(dāng)前城市交通規(guī)劃中存在的問題

2.1 缺乏前瞻性

通過城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規(guī)劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設(shè)實施中發(fā)現(xiàn)了問題，建造的道路并不滿足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發(fā)展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時又會產(chǎn)生對高壓線、房屋等建筑拆遷困難的問題。所以在城市交通的規(guī)劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。

2.2 公共交通滯后

我國當(dāng)前各大城市發(fā)展中，交通問題是一個普遍性的問題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現(xiàn)在常規(guī)公共交通發(fā)展不足、快速軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后、小汽車發(fā)展勢頭過快等不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。我國本來就是一個人口大國，平均土地資源緊缺問題一直都是困擾我國社會發(fā)展的主要問題，這就需要大力的發(fā)展公共交通事業(yè)。

2.3 城市交通規(guī)劃管理有待改進

與社會和諧要求相違背的另一個表現(xiàn)是城市交通管理滯后。具體表現(xiàn)在，現(xiàn)有城市公共交通運營調(diào)度計劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經(jīng)驗在現(xiàn)有調(diào)度計劃的制定過程中起主導(dǎo)作用，僅通過一些簡單的服務(wù)指標(biāo)和經(jīng)驗進行計劃，不能滿足實時的交通需求，從而導(dǎo)致市民在乘坐公共交通工具時等待時間過長，致使資源浪費，公共交通服務(wù)水平低下。

3 協(xié)調(diào)好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間的關(guān)系

傳統(tǒng)上，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃由不同的市政部門分管，通常情況下先進行城市總體規(guī)劃，然后再規(guī)劃城市交通，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規(guī)劃布局作為大規(guī)模且復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)、相互支撐。為促使城市交通的可持續(xù)發(fā)展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設(shè)計城市的交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)規(guī)劃與土地利用規(guī)劃，將土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃很好地結(jié)合起來。交通規(guī)劃戰(zhàn)略的最終目標(biāo)是實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在城鄉(xiāng)、城市內(nèi)部合理分布，城市與鄉(xiāng)村經(jīng)濟社會一體化發(fā)展。在城市規(guī)劃中應(yīng)積極加快引導(dǎo)城市中心區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向地區(qū)轉(zhuǎn)移，將某些產(chǎn)業(yè)或是大型企業(yè)辦公地點、人員生活居住地點轉(zhuǎn)移至城市邊緣地帶，構(gòu)建一個獨立完善的生活區(qū)，減少城市中心區(qū)人口數(shù)量，帶動城市周邊地區(qū)的經(jīng)濟、交通等的發(fā)展。在將城市中心的一些功能區(qū)向外搬遷的同時，將城市中心的交通網(wǎng)絡(luò)向地區(qū)延伸拓展，調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)，形成多層次、全功能的多級結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化資源配置，構(gòu)建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實現(xiàn)邊緣地區(qū)與城市交通合理銜接，使城市與鄉(xiāng)村資源互補，促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展。另外，干線公路規(guī)劃應(yīng)該統(tǒng)籌交通規(guī)劃與城市規(guī)劃，使其與城鎮(zhèn)保持一定的距離，防止公路城鎮(zhèn)化，保障公路網(wǎng)總體運行效率，同時要充分考慮城市空間發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)布局，保證城鎮(zhèn)干線公路對城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐作用，實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

4 城市化背景下改善城市交通的建議

4.1 大力發(fā)展公共交通，引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通

世界大多數(shù)城市的經(jīng)驗表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經(jīng)濟的競爭力。國外大多數(shù)城市中，公共交通是交通運輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國這一比例不足10%。

大力發(fā)展城市公共交通應(yīng)從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運輸?shù)臋C動性與通達性，整合現(xiàn)有道路系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)及城市軌道系統(tǒng)，發(fā)展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設(shè)置專用通道，擴大信號優(yōu)先范圍。要充分保證公共交通優(yōu)先權(quán)的實施，加強對公共交通優(yōu)先車道的監(jiān)管。同時提高公共交通設(shè)施裝備水平，科學(xué)合理設(shè)置調(diào)度中心，結(jié)合客流分布統(tǒng)計，調(diào)整公共交通結(jié)構(gòu)。統(tǒng)計城市內(nèi)部現(xiàn)有的各種公共交通轉(zhuǎn)乘點和設(shè)置密度，在未來公共交通設(shè)置中應(yīng)充分考慮與現(xiàn)有交通設(shè)置銜接。最后，提升公共交通服務(wù)水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強對特殊群體和弱勢群體的交通需求的滿足，減少低收入階層的交通負(fù)擔(dān)，積極引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通。

4.3 應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運行效率

積極推動城市智能交通系統(tǒng)的建立，大力建設(shè)信息化平臺，盡快實現(xiàn)公共交通信息的及時化、準(zhǔn)確化。在城市中積極推動建立智能運營調(diào)度系統(tǒng)，通過全球定位系統(tǒng)對路線在途公交車輛定位，并與電子收費系統(tǒng)相結(jié)合，統(tǒng)計分析各個站點客流分布情況，進行車輛發(fā)送和站點?？康确矫娴膬?yōu)化計算，確保公共交通準(zhǔn)時發(fā)車、車與車之間的時間間隔合理，實現(xiàn)效益最大的調(diào)度方案，從而避免人工制定公共交通運營調(diào)度計劃的盲目性。運用城市智能交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌城市各類交通方式，合理設(shè)置地面交通與地下交通的銜接點，方便居民出行換乘。在公共交通站臺使用電子顯示牌顯示道路實時的交通狀況，降低乘客等待的時間成本，提高整個公共交通系統(tǒng)的運行效率。

5 結(jié)束語

在城市化的發(fā)展背景下，我們要重新思考城市交通規(guī)劃目前存在問題，在城市化的發(fā)展過程中，城市運輸需求不斷增加，對運輸質(zhì)量和效率的要求也在不斷提高。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式使城市交通運輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應(yīng)城市化的發(fā)展要求，開展對城市化戰(zhàn)略下城市交通問題的研究顯得十分必要。

參考文獻：

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一、我國的交通行政管理體制

1.現(xiàn)狀

我國現(xiàn)存的交通行政管理體制有3種模式。第1種是傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟體制管理模式。該種模式是由交通、城建、市政、公安等多部門對城市交通實施交錯管理的模式?？v觀我國交通行政管理體制的演變沿革，該模式仍處于我國城市交通管理體制變化的最初階段，即大體上沿襲了傳統(tǒng)條塊分割、垂直領(lǐng)導(dǎo)的分散管理模式，是典型的計劃經(jīng)濟體制下的產(chǎn)品。第2種是對城鄉(xiāng)道路由交通部門執(zhí)行運輸實施一體化的管理模式。這種管理模式目前處于國家城市交通行政管理體制演變的中間時期。第3種是綜合交通管理模式，即“一城一交”。這是目前我國交通行政管理體制改革的最新成果，是我國交通行政管理體制模式演變的一大進展，為構(gòu)建綜合運輸管理體制、實踐“以人為本，執(zhí)政為民”理念進行了有益的嘗試和探索。

2.存在的問題

雖然各方通過多種方法致力于我國交通行政管理機制的改善，但是交通運輸行政機制依然面臨著一些亟須解決的問題。政府部門對于交通運輸不合理的行政管理制度、低效率的行政管理以及分工過細(xì)、機構(gòu)重疊、與其他有關(guān)部門溝通機制不完善等都是造成交通行政管理出現(xiàn)的各種問題的原因。首先，體制不順是我國交通運輸行政管理面臨的首要問題。目前交通行政管理體制機構(gòu)上的缺陷主要是不符合行政法的決策權(quán)和執(zhí)行權(quán)相分離、審批權(quán)和監(jiān)督權(quán)相分離。一方面存在3種名稱互異的體制模式，另一方面隸屬關(guān)系不一。以出租車的管理為例，存在交通、建設(shè)、公安3家共管和一家獨管的多種管理模式。正因為這種模式互異、體系紊亂的狀態(tài)，導(dǎo)致交通管理的區(qū)域和部門分割，各自為政，難以建成有效的管理體系。這是體制關(guān)系不順的根本原因。其次，交通行政管理部門不能合理安排其職能配置，降低了行政效率。交通行政管理部門與相關(guān)管理部門職能界定模糊，分工不清晰，出現(xiàn)政出多門、重復(fù)執(zhí)法、多方執(zhí)法等不合理現(xiàn)象，直接影響了交通行政管理部門的工作。以公路超載行為為例，存在公路路政部門、道路運政部門、公安部門等相關(guān)部門以不同執(zhí)法目的為由都能進行處罰的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象既損害交通運輸部門的執(zhí)法形象，也會造成交通行政管理亂收費行為的發(fā)生。此外，分工過細(xì)、機構(gòu)重疊也是目前交通行政管理中的一個重要弊端。這種現(xiàn)象造成交通部門和公安部門的職能交叉，會造成這兩大部門之間在執(zhí)法過程中出現(xiàn)矛盾，同時也浪費了大量人力財力物力。目前，大部分交通行政管理體制仍然是計劃經(jīng)濟體制模式的延續(xù)，“以管理為中心”是其設(shè)立的最主要目的。交通和相關(guān)部門的溝通機制不完善，分屬不同政府部門的管理職能相互之間溝通不足，導(dǎo)致機制不協(xié)調(diào)，突出表現(xiàn)在以下方面。一是交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，例如沒有合理規(guī)劃城市公交和城市地鐵的連接。二是交通建設(shè)不協(xié)調(diào)，交通相關(guān)部門和城建相關(guān)部門因為缺乏溝通導(dǎo)致由其分別負(fù)責(zé)的公路和城市道路之間出現(xiàn)銜接的問題。三是運輸管理不協(xié)調(diào)，客運班線和城市公交之間因為管理不協(xié)調(diào)導(dǎo)致影響交通秩序等問題出現(xiàn)。

二、我國交通行政管理體制改革的建議

隨著交通運輸行業(yè)的發(fā)展，目前不合理、不成熟的分散式交通行政管理機制已經(jīng)不能為我國交通行業(yè)的管理提供正確的指導(dǎo)依據(jù)。改革與創(chuàng)新交通管理體制是交通運輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢和選擇。交通運輸行業(yè)的管理者開始探索交通行政管理體制的改革方案。針對目前交通行政體制存在的問題，我國交通行政體制改革的主要著手點包括5個層面。

1.整合資源，構(gòu)建大部制

首先立足于交通運輸業(yè)自身的特征，從我國實際現(xiàn)狀出發(fā)，探索交通行政管理體制改革的新思路。根據(jù)交通行政管理體制的演變規(guī)律，大部門體制是交通行政管理發(fā)展的趨勢。分散式管理是舊有管理模式中存在的最大問題，由分散式向集中化發(fā)展是交通運輸業(yè)發(fā)展演變的必然趨勢。交通行政管理已經(jīng)由單一管理向綜合管理轉(zhuǎn)變。隨著“大部制”改革在我國深入發(fā)展，交通部門的“大部制”改革也勢在必行。根據(jù)“探索實行‘大部門體制’，轉(zhuǎn)變政府職能，使決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約，又相互協(xié)調(diào)”和綜合執(zhí)法改革的要求，建立職能有機統(tǒng)一的“大部門體制”的交通行政主管部門，統(tǒng)一對公路和城市道路、道路運輸和城市交通、水路交通、航空、鐵路、郵政、物流進行管理，主要解決宏觀決策、市場監(jiān)管、公共服務(wù)和綜合協(xié)調(diào)能力。建立綜合交通行政管理體制是改進舊有分散式體制的缺陷、實現(xiàn)交通行政管理體制改革創(chuàng)新的重要步驟。具體思路如下：任何改革創(chuàng)新都要基于我國的實際國情，只有從我國的實際情況出發(fā)，才能創(chuàng)造出可行性高的創(chuàng)新體制。同時，改革必須考慮交通運輸業(yè)自身的特征。只有既遵循基本國情又符合交通運輸行業(yè)基本特征的體制改革才能真正為我國交通行政管理提供有效的體制依據(jù)。

2.轉(zhuǎn)變職能，優(yōu)化職能結(jié)構(gòu)

“大部制”改革之后，各級交通部門的職責(zé)也隨之發(fā)生了較大變化。因此，明確交通部門與各相關(guān)部門在交通行政管理方面的職能及分工就變得非常重要。各相關(guān)機構(gòu)之間的合理分工，才能保證在交通行政管理中更好的配合。合理劃分交通部門的工作職能是改革的重要步驟。按照職能轉(zhuǎn)變的要求可以將交通行政主管部門的主要職能分為4個方面。第一，宏觀決策。主要是制定和調(diào)整交通發(fā)展的戰(zhàn)略計劃，起草或者制定地方交通法規(guī)、規(guī)章、政策和交通地方標(biāo)準(zhǔn)。第二，公共服務(wù)。主要是公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、公共運輸服務(wù)產(chǎn)品、公共信息、公共安全的供給和管理，交通應(yīng)急和交通戰(zhàn)備的保障。第三，市場監(jiān)管。主要是監(jiān)管交通建設(shè)與運輸市場的準(zhǔn)入和行為。第四，綜合協(xié)調(diào)。包括各種交通運輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展，交通運輸財政、融資和票制票價的協(xié)調(diào)和管理，交通安全以及交通環(huán)保的協(xié)調(diào)，交通建設(shè)與運輸企業(yè)國有資產(chǎn)管理的協(xié)調(diào)，突發(fā)交通事件應(yīng)急處理的協(xié)調(diào)。通過清晰合理地劃分職能，能解決交通行業(yè)效率較低的問題，提高交通行業(yè)的服務(wù)水平。

3.政企分開

在《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》（以下簡稱《方案》）出臺之前，鐵道部還沒有歸于交通運輸部，自身是一個政企合一的龐大的組織機構(gòu)。在郵政和民航劃歸于交通運輸部之后，鐵道部劃入交通運輸部并由交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃是必然趨勢。但是鐵道部劃于交通運輸部存在很大困難，合并面臨的最大困難就是鐵道部政企合一的模式。如果將政企合一且企業(yè)部分屬于壟斷的鐵道部直接并入交通運輸部，會導(dǎo)致交通運輸部的運行更加臃腫復(fù)雜。因此，《方案》將鐵道部的行政職能劃入交通運輸部，組建中國鐵路公司，負(fù)責(zé)鐵道部的企業(yè)職能。這一改革更切合實際，使得我國交通行政管理體制更加健康、科學(xué)。因此，在交通行政管理體制改革中，政企分開是一項重要原則，在管理體制的改革創(chuàng)新中應(yīng)該得到充分保證。

4.健全制度，嚴(yán)格行政

交通行政管理體制改革不可能僅限于理論改革，在實際中嚴(yán)格執(zhí)行才是交通行政管理體制改革創(chuàng)新的重要步驟。為了交通行政管理體制創(chuàng)新改革的順利進行，要做到以下幾點。第一，要建立健全規(guī)章制度，嚴(yán)格依法行政。完善的制度能為交通行政管理提供制度保證，在完善的制度保證下，嚴(yán)格按照制度依法行政，保證交通行政管理的順利實施。第二，加大監(jiān)督和懲罰力度。對于行政執(zhí)法過程中可能會出現(xiàn)違反紀(jì)律甚至違反法律的行為，管理部門一定要加大監(jiān)督力度。監(jiān)督手段可以采取多種形式，例如聘請監(jiān)督員，設(shè)置監(jiān)督電話、郵箱、微博等各種方式的舉報途徑。

5.平穩(wěn)推進，逐步過渡