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篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 運(yùn)營(yíng)管理 可行性

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運(yùn)組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的定義來(lái)看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號(hào)員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號(hào)員等工種；客運(yùn)崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運(yùn)員等工種。

二、專業(yè)市場(chǎng)調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國(guó)家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來(lái)10余年里，27個(gè)城市建設(shè)軌道交通線路總長(zhǎng)約3000公里，總投資達(dá)到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來(lái)幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見(jiàn)，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)城市軌道交通運(yùn)輸方式的發(fā)展將成為國(guó)家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問(wèn)題的主要方式，而隨著我國(guó)城市軌道交通方式的異軍突起，運(yùn)營(yíng)部門也迫切需要培養(yǎng)具有運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)知識(shí)，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的軌道專業(yè)技能，從事軌道運(yùn)營(yíng)管理生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運(yùn)營(yíng)的具體工作在軌道交通的車、機(jī)、工、電、輛等多個(gè)部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來(lái)，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點(diǎn)。因此，由這些工作對(duì)應(yīng)的崗位群也相對(duì)固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運(yùn)營(yíng)人員保守估計(jì)20～30人，可以預(yù)測(cè)近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運(yùn)營(yíng)管理人員人數(shù)（見(jiàn)下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來(lái)看，行車崗位人員必須經(jīng)過(guò)一定時(shí)間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗，必須具有扎實(shí)的軌道運(yùn)營(yíng)知識(shí)與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運(yùn)輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對(duì)口人員的首選。而客運(yùn)崗位人員現(xiàn)場(chǎng)需求雖然也較大，但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強(qiáng)，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來(lái)源廣泛，存在地域性的保護(hù)主義，因此給軌道運(yùn)營(yíng)專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會(huì)帶來(lái)一定的困難。同時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位對(duì)本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語(yǔ)言表達(dá)能力、應(yīng)用文寫(xiě)作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。

三、開(kāi)辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國(guó)家示范性高職學(xué)校，武廣、滬昆客運(yùn)專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術(shù)人才，我院有能力擔(dān)任其主要的培訓(xùn)任務(wù)。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學(xué)院以后，還沒(méi)有城市軌道運(yùn)營(yíng)管理的高職類專業(yè)，須盡快設(shè)立“城市軌道運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對(duì)該專業(yè)方面人員的需求。

3．開(kāi)設(shè)“軌道交通運(yùn)營(yíng)管理”專業(yè)也是順應(yīng)學(xué)院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機(jī)遇、提升服務(wù)軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力勢(shì)在必行的舉措。

四、開(kāi)辦專業(yè)的可行性

1．學(xué)院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學(xué)歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學(xué)條件。2004年6月，學(xué)院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評(píng)估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過(guò)了教育部對(duì)評(píng)估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國(guó)職業(yè)教育先進(jìn)單位”榮譽(yù)稱號(hào)。2009年11月我院順利地成為首批28所國(guó)家示范性高職院校之一。近年來(lái)，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，開(kāi)拓創(chuàng)新，不斷進(jìn)取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的高職辦學(xué)特色之路，辦學(xué)水平和辦學(xué)實(shí)力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學(xué)的先進(jìn)性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是全國(guó)精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機(jī)車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級(jí)精品課程，學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競(jìng)相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達(dá)到90%以上，通過(guò)多年的摸索與運(yùn)行，積累了大量的專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫(xiě)工作，教材也將于明年公開(kāi)出版，為城市軌道運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的教材選定打下基礎(chǔ)。

3．學(xué)院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)、參觀的基地。同時(shí)，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國(guó)家示范性高職院校，擁有充足的學(xué)生來(lái)源和學(xué)生的就業(yè)機(jī)會(huì)。并且，在師資力量及實(shí)訓(xùn)設(shè)施上經(jīng)過(guò)補(bǔ)充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)。

五、預(yù)計(jì)開(kāi)辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)

2．強(qiáng)化師資隊(duì)伍、實(shí)訓(xùn)條件建設(shè)

3.提升學(xué)院品牌知名度

參考文獻(xiàn)：

[1]周順世．鐵路高職院校推進(jìn)專業(yè)建設(shè)思考[J]．科學(xué)大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實(shí)踐[J]．職業(yè)技術(shù)教育，2009，（2）．

篇2

關(guān)鍵詞:安徽；城市交通；管理體制

一、安徽城市交通管理體制的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

1.城市交通管理機(jī)構(gòu)構(gòu)成。可以從省政府管理層面和市政府管理層面上分析安徽城市交通管理機(jī)構(gòu)構(gòu)成，見(jiàn)表1所示。

表1 安徽城市交通管理機(jī)構(gòu)構(gòu)成及其相應(yīng)職責(zé)

層面 隸屬部門 職責(zé)

省

政

府

管

理

層

面 省交通廳 負(fù)責(zé)綜合運(yùn)輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，編制綜合運(yùn)輸體系規(guī)劃；負(fù)責(zé)交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃和管理；負(fù)責(zé)擬訂公路、水路行業(yè)戰(zhàn)略、方針和投資規(guī)劃；承擔(dān)道路、水路運(yùn)輸市場(chǎng)和安全的監(jiān)管和出租汽車行業(yè)管理工作，引導(dǎo)交通運(yùn)輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

省發(fā)展和改革委員會(huì) 屬于決策部門，負(fù)責(zé)重點(diǎn)工程的決策和管理，負(fù)責(zé)社會(huì)發(fā)展綜合平衡。

省公安廳 負(fù)責(zé)省城鄉(xiāng)道路交通安全管理

省環(huán)境保護(hù)廳 對(duì)全省機(jī)動(dòng)車排放污染監(jiān)督管理

省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳 擬訂城市建設(shè)規(guī)劃，指導(dǎo)城市市政公用設(shè)施建設(shè)

市

政

府

管

理

層

面 市發(fā)展和改革委員會(huì) 研究提出投資和建設(shè)領(lǐng)域重大政策和投資計(jì)劃，負(fù)責(zé)重點(diǎn)項(xiàng)目的計(jì)劃和管理。

市公安局 管理城鄉(xiāng)道路安全，維護(hù)交通秩序。

市交通局 負(fù)責(zé)市公路、水路交通運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)管理。管理交通運(yùn)輸市場(chǎng)，引導(dǎo)交通運(yùn)輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。負(fù)責(zé)市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、管理和規(guī)費(fèi)的稽征及通行費(fèi)的收支管理。組織重點(diǎn)交通工程建設(shè)的實(shí)施，對(duì)市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)市場(chǎng)實(shí)行行業(yè)管理。負(fù)責(zé)市出租汽車行業(yè)和城市公交的管理，負(fù)責(zé)城鄉(xiāng)客運(yùn)的管理。

市規(guī)劃局 組織市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃

市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì) 負(fù)責(zé)城市公共客運(yùn)交通等公用事業(yè)市場(chǎng)的培育和監(jiān)督，負(fù)責(zé)城市市政設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、維護(hù)和管理。

市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì) 負(fù)責(zé)鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運(yùn)輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作

市城市管理局 負(fù)責(zé)容環(huán)衛(wèi)公用設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)與管理

市環(huán)保局 機(jī)動(dòng)車污染防治和實(shí)施統(tǒng)一監(jiān)督管理

備注 從市政府管理層面看，安徽17個(gè)市所有市政府交通管理機(jī)構(gòu)設(shè)置都是大致相同的，但是職能的劃分卻有較大的差別。機(jī)構(gòu)職能劃歸主要的差別在于：合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南已經(jīng)將城市公共交通劃歸城市交通局管理，宿州市將城市公共交通管理劃歸城市管理局，其他的十一個(gè)市都將公共交通納入城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)管理。

2.現(xiàn)行管理體制存在的主要問(wèn)題。目前，安徽各市的城市交通管理體制是多部門交叉模式到城鄉(xiāng)一體化管理交通模式的過(guò)渡階段：首先，從傳統(tǒng)的多部門交叉模式方面看，交通部門負(fù)責(zé)公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)、管理和規(guī)費(fèi)稽征及通行費(fèi)的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)負(fù)責(zé)，市經(jīng)委負(fù)責(zé)鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運(yùn)輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作，公安局負(fù)責(zé)市城鄉(xiāng)道路安全；其次，從城鄉(xiāng)一體化管理模式方面看，所有城市的出租汽車行業(yè)管理職能都?xì)w屬于交通局，有一部分城市已經(jīng)將原理由城建部門負(fù)責(zé)的城市交通管理職能整合到交通部門，這更加有利于交通部門對(duì)交通的綜合管理，是向“大交通”管理模式邁出了一步。

二、安徽城市交通管理體制與交通政策決策建議

（1）改革的基本思路

1）政企分開(kāi)，政事分開(kāi)。實(shí)行政企分開(kāi)，加強(qiáng)運(yùn)輸市場(chǎng)的宏觀調(diào)控，建立公開(kāi)、公平、競(jìng)爭(zhēng)和有序的運(yùn)輸市場(chǎng)秩序。政事分開(kāi)從事交通行政執(zhí)法、監(jiān)督檢查等行政職能的事業(yè)單位，應(yīng)逐步轉(zhuǎn)為行政機(jī)構(gòu)，由財(cái)政保障其行政經(jīng)費(fèi)。政府與社會(huì)中介組織分開(kāi)，充分發(fā)揮交通相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)和中介組織在行業(yè)服務(wù)、行業(yè)自律、維護(hù)市場(chǎng)秩序等方面的作用。

2）精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)，責(zé)權(quán)一致。交通管理管理體制改革中，機(jī)構(gòu)設(shè)置應(yīng)該盡量精簡(jiǎn)，堅(jiān)持一件事情原則上由一個(gè)部門負(fù)責(zé)，減少管理層次和管理寬度，實(shí)現(xiàn)交通管理從分散走向集中，提高管理效率。確保有權(quán)必有責(zé)、依法監(jiān)督、違法必究，做到責(zé)權(quán)一致。

3）強(qiáng)化綜合協(xié)調(diào)的職能。強(qiáng)化交通部門對(duì)鐵路、公路、郵政、通信航空等綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)的職能。實(shí)現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和決策的統(tǒng)一，消除條塊分割、部門分割的不利影響，整合交通資源。

（2）改革的建議

1）實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運(yùn)輸管理一體化。現(xiàn)在安徽大多數(shù)城市仍然沿用城鄉(xiāng)“二元”管理體制，即城市市區(qū)和郊區(qū)的公共客運(yùn)由城建部門管理，城市市區(qū)和郊區(qū)以外的道路客運(yùn)由交通部門管理，城市出租汽車由交通部門管理。這種城鄉(xiāng)“二元”管理體制，阻礙了城鄉(xiāng)交通的有效銜接和城鄉(xiāng)交通一體化。因此安徽省城市交通管理體制改革的方向，應(yīng)該是各市逐步實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運(yùn)輸管理一體化，將城市公共交通、城市客運(yùn)和出租汽車統(tǒng)一劃歸交通局管理，這也是當(dāng)前國(guó)內(nèi)較普遍的城市交通管理體制改革模式。目前安徽省已經(jīng)有合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南5個(gè)市實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化交通管理職能的調(diào)整。

實(shí)行城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸管理一體化，不僅要改革管理機(jī)構(gòu)，明確管理職責(zé)。另外還需要完善城鄉(xiāng)交通一體化的法律、法規(guī)，規(guī)范城鄉(xiāng)交通管理。在城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)中也要充分考慮到，城鄉(xiāng)交通的有機(jī)銜接，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化。在城市交通綜合規(guī)劃中要將城鎮(zhèn)交通規(guī)劃納為整體統(tǒng)一規(guī)劃。

2）實(shí)行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是較先進(jìn)的政府管理模式，這種管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部門之間的協(xié)調(diào)能力，有利于不同運(yùn)輸方式的相互銜接，提高整體交通運(yùn)行效率。“大交通”管理體制，是未來(lái)交通管理體制改革的大方向，也是安徽城市交通管理體制改革的總方向和目標(biāo)，由于現(xiàn)在安徽城市交通改革主要是向?qū)崿F(xiàn)城市交通一體化的方向推進(jìn)，所以要實(shí)現(xiàn)“大交通”這一目標(biāo)是需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上逐步推進(jìn)的。

[參考文獻(xiàn)]

[1]丁純.重慶大交通管理體制及深化改革的思路[J].重慶行政, 2009(1)

篇3

[關(guān)鍵詞]城市交通結(jié)構(gòu)；協(xié)調(diào)發(fā)展；公交優(yōu)先；交通一體化

中圖分類號(hào)：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）27-0159-01

一、我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市道路網(wǎng)絡(luò)相對(duì)不夠完善。近十年來(lái)，我國(guó)人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米，盡管增長(zhǎng)幅度較快，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度，我國(guó)大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3?，F(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需求。

停車難問(wèn)題嚴(yán)重。截止2014年年底，我國(guó)汽車保有量1.54億輛，居于世界第二位，僅2014年，新注冊(cè)汽車2188萬(wàn)輛，保有量?jī)粼?707萬(wàn)輛。然而停車位的供給嚴(yán)重短缺。以北京為例，截至2014年7月，北京市停車場(chǎng)數(shù)量為6156個(gè)，停車位為1643141個(gè)，而機(jī)動(dòng)車數(shù)量已達(dá)到532.4萬(wàn)輛，供需嚴(yán)重失衡，導(dǎo)致停車難問(wèn)題突出，停車難問(wèn)題引發(fā)的交通擁堵現(xiàn)象十分普遍。

公共交通發(fā)展緩慢。盡管各大城市制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的各項(xiàng)政策措施，不斷加大了對(duì)公共交通的關(guān)注程度和投入力度，地鐵、快速公交（BRT）等新型公共交通方式迅速發(fā)展。但是從總體上講，我國(guó)城市公共交通發(fā)展滯后的局面并沒(méi)有得到根本的改變，在我國(guó)城市的交通出行結(jié)構(gòu)中，公交出行比例約為10%～35%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于類似規(guī)模的發(fā)達(dá)國(guó)家城市的平均水平。

交通事故頻發(fā)。由于缺乏整科學(xué)的體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，道路資源分配不均，路權(quán)不清晰，各種交通方式混行嚴(yán)重，加上交通管制的水平有限，導(dǎo)致各種交通事故頻發(fā)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年大約有6萬(wàn)人死于交通事故，20多萬(wàn)人在事故中受傷。

二、當(dāng)前城市交通方式結(jié)構(gòu)是否合理

1.服務(wù)能力。隨著生活水平的提升，愈來(lái)愈多的居民選擇小汽車出行，這使得城市極度有限的道路資源變得更加緊張，從而引發(fā)交通擁堵、事故頻發(fā)等問(wèn)題，也降低了其他交通方式的運(yùn)行效率。然而，小汽車的服務(wù)能力過(guò)剩，這一點(diǎn)在早晚高峰期最明顯，很多人都是一人一車。相反，載客量大，相對(duì)占地面積小的公共汽車數(shù)量卻嚴(yán)重不足，在早晚高峰期很難打到車，兩種交通方式的比例嚴(yán)重不協(xié)調(diào)。

2.便捷性。為了應(yīng)對(duì)巨大的交通出行壓力，各大城市都在大力發(fā)展地鐵，但是在發(fā)展的過(guò)程中呈現(xiàn)出很多問(wèn)題。例如，一些地鐵的站點(diǎn)與其他交通方式的站點(diǎn)未能有效銜接，換乘距離較遠(yuǎn)、換乘難度較大。有的地鐵口比較隱蔽，沒(méi)有設(shè)置明顯的指示標(biāo)志，有的距離公交站點(diǎn)和出租車停靠點(diǎn)相當(dāng)遠(yuǎn)，甚至需要穿過(guò)交通流特別大的交叉口。這將增加出行時(shí)間，降低出行速度，嚴(yán)重影響城市居民的出行方式選擇。

3.土地利用。我國(guó)的城市化進(jìn)程過(guò)快，許多城市布局和交通基礎(chǔ)設(shè)施（路網(wǎng)、站場(chǎng)、信息設(shè)備等）布局不能適應(yīng)當(dāng)前的交通狀況。最初規(guī)劃的人行道和非機(jī)動(dòng)車道特別窄，某些路段可能都沒(méi)有；現(xiàn)有的停車場(chǎng)（位）遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足停車需求，導(dǎo)致很多小汽車占用了原本短缺的道路資源；車道不夠?qū)е滦∑嚺c公共汽車混行，搶占公交車專用道，增加了交通事故的概率。

4.交通方式能耗。當(dāng)前城市各種交通方式能耗主要就是以汽油、天然氣為主的石化能源和電力資源。前者也正是環(huán)境污染的重要源頭，但是現(xiàn)在的絕大部分城市交通方式還是依賴于石化能源，并在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期仍然保持絕對(duì)比例，只有地鐵和極少部分汽車以電為動(dòng)力。

綜上分析，當(dāng)前我國(guó)大城市各種交通方式的結(jié)構(gòu)匹配不夠合理，有待優(yōu)化。

三、可持續(xù)發(fā)展視角下城市交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化趨勢(shì)

1.交通規(guī)劃與城市土地規(guī)劃相結(jié)合

合理規(guī)劃城市用地，將交通規(guī)劃與土地規(guī)劃相結(jié)合，調(diào)整城市規(guī)劃布局與功能分區(qū)，發(fā)展城市多中心，避免遠(yuǎn)距離交通產(chǎn)生。例如新加坡“中心城區(qū)D區(qū)域中心D小型商務(wù)中心D居民社區(qū)”的城市布局結(jié)構(gòu)，主要中心由地鐵線連接，居民出行多依靠公共交通而非私人交通，能耗大大降低。因此可以對(duì)中心城區(qū)用地結(jié)構(gòu)優(yōu)化，適當(dāng)遷出居民區(qū)，增加道路面積，提高車輛運(yùn)行速度，減少能耗。

2.有效控制和引導(dǎo)交通出行需求

通過(guò)控制小汽車的出行需求，引導(dǎo)公共交通出行，鼓勵(lì)綠色出行，進(jìn)而從源頭進(jìn)行管理。比如，實(shí)行較高額度的購(gòu)車稅，在某些路段禁行或收取擁堵費(fèi)，收取較高費(fèi)率的停車費(fèi)等政策抑制小汽車；增大公交的補(bǔ)貼力度，保證低票價(jià)的可持續(xù)生存，提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，吸引公共交通出行；通過(guò)宣傳教育，鼓勵(lì)居民在較短距離范圍內(nèi)步行和自行車出行，積極改善自行車的出行條件及與公交的換乘條件，進(jìn)一步實(shí)施機(jī)非分流；重視自行車的停車換乘問(wèn)題，保護(hù)合理的步行空間，結(jié)合環(huán)境整治步行道，為市民日常出行創(chuàng)造安全、舒適的步行交通條件。

3.以公共交通為主導(dǎo)，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)

強(qiáng)化與落實(shí)“公共交通優(yōu)先”理念，大力發(fā)展公共交通，開(kāi)辟公交專用道和快速公交，保障其優(yōu)先路權(quán)，完善自行車、公交換乘系統(tǒng)。不斷健全與完善路網(wǎng)，注重基礎(chǔ)設(shè)施之間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。政府要積極推行交通一體化政策，將公共交通場(chǎng)站與其他交通方式場(chǎng)站連接，并完善銜接路段和設(shè)施，在港口、機(jī)場(chǎng)、火車站、地鐵站實(shí)現(xiàn)與公共交通的無(wú)縫對(duì)接，方便乘客換乘。

4.建設(shè)綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)

完整、及時(shí)的信息服務(wù)是保證客流在不同樞紐間、不同交通運(yùn)輸方式間順暢流通的基本要素。要加快綜合交通運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，完善綜合交通信息網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)各類運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的綜合集成和有效銜接，實(shí)現(xiàn)信息資源的共享。統(tǒng)籌公共交通運(yùn)輸組織工作，合理安排不同運(yùn)輸工具班次和時(shí)間，減少過(guò)多不合理運(yùn)輸造成的時(shí)間和能耗損失，提高居民乘坐公共交通工具的興趣。

結(jié)束語(yǔ)

可持續(xù)發(fā)展的城市交通方式結(jié)構(gòu)是城市交通發(fā)展追求的目標(biāo)，只有在以公共交通方式為主導(dǎo)的一體化綜合交通思想指導(dǎo)下，不斷合理地優(yōu)化、調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)，發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的效益，才是城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

參考文獻(xiàn)

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隨著我國(guó)城市化與經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)代化的快速發(fā)展，城市交通供需矛盾日漸突出。城市軌道交通作為一種現(xiàn)代化的交通工具，具有容量大、快捷安全、舒適環(huán)保、人均占地面積少等特點(diǎn)，已經(jīng)成為當(dāng)今大城市用于緩解交通壓力，有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)快速發(fā)展的重要交通工具。

從軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性看，屬于可以收費(fèi)（價(jià)格排他）的準(zhǔn)公共物品?？梢?jiàn)，收費(fèi)多少，票價(jià)高低，不僅對(duì)于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展尤為重要，而且對(duì)于理順軌道交通與其他公共交通方式之間的接駁關(guān)系，形成合理的城市公共交通票價(jià)體系，促進(jìn)居民出行方式的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)城市公共交通資源的有效配置意義重大。鑒于此，在制定軌道交通票價(jià)時(shí)，應(yīng)遵循以下原則：一是“公益為先、兼顧效益”的原則。須充分考慮“乘客的承受能力、企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益、政府的調(diào)控能力”，正確處理乘客、企業(yè)和政府三者之間的關(guān)系。二是有利于交通資源優(yōu)化配置的原則。處理好軌道交通與地面交通等其他交通工具有效接駁和協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)城市資源的高效配置和合理利用為目標(biāo)，在構(gòu)建合理的城市交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系中發(fā)揮主導(dǎo)性作用。三是有利于城市經(jīng)濟(jì)集約發(fā)展、社會(huì)文明進(jìn)步的原則。軌道交通作為現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐和組成部分，票價(jià)制定既要從軌道交通發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)出發(fā)，更應(yīng)依據(jù)城市軌道交通不同階段，立足當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)承受能力，服從和支持城市總體發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)；既要著眼于經(jīng)濟(jì)的又好又快發(fā)展，更要從為民、便民、優(yōu)化環(huán)境、提升市民生活質(zhì)量等方面出發(fā)，為建設(shè)友好型城市發(fā)揮作用。

為此，應(yīng)從運(yùn)輸成本、市場(chǎng)需求、居民出行支付能力、促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)、功能效益、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步等多重因素出發(fā)，充分發(fā)揮看得見(jiàn)的手和看不見(jiàn)的手的作用，把價(jià)格作為影響投資、運(yùn)營(yíng)和消費(fèi)的重要杠桿，構(gòu)建合理的軌道交通票價(jià)定價(jià)機(jī)制。第一，價(jià)格補(bǔ)償機(jī)制。這是由軌道交通生產(chǎn)產(chǎn)品的公益性決定的，應(yīng)建立與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的財(cái)政支付制度。第二，價(jià)格聽(tīng)證機(jī)制。軌道交通屬于關(guān)乎民生的大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，具有自然壟斷性，這就決定了政府必須對(duì)軌道交通票價(jià)進(jìn)行管制。第三，運(yùn)行管理監(jiān)督機(jī)制。應(yīng)健全現(xiàn)代化的企業(yè)管理制度，允許非公有制企業(yè)加盟，提高企業(yè)活力；同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)政府監(jiān)督，建立票價(jià)功能效益評(píng)價(jià)體系。第四，保障機(jī)制。其中包括支撐票價(jià)合理運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)軌道交通發(fā)展的投融資機(jī)制、安全運(yùn)營(yíng)機(jī)制、技術(shù)進(jìn)步機(jī)制等。

（作者單位：北京工業(yè)大學(xué)耿丹學(xué)院）

篇5

論文摘要：隨著信息時(shí)代的到來(lái)，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢(shì)下有效地解決交通問(wèn)題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運(yùn)輸管理者們所必須研究的課題。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統(tǒng)不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素。隨著信息時(shí)代的到來(lái)，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢(shì)下有效地解決交通問(wèn)題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運(yùn)輸管理者們所必須研究的課題。

學(xué)習(xí)黨的十七大精神，深刻領(lǐng)會(huì)高舉中國(guó)特色社會(huì)主義的偉大旗幟和“加強(qiáng)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)和綜合運(yùn)輸體系”的戰(zhàn)略意圖，自覺(jué)把思想和行動(dòng)統(tǒng)一到黨的十七大精神上來(lái)，把城市交通系統(tǒng)建設(shè)落實(shí)到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來(lái)。目前，相當(dāng)一部分發(fā)展中國(guó)家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國(guó)家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟(jì)的成長(zhǎng)，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國(guó)一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進(jìn)入高速擴(kuò)展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國(guó)家城市建設(shè)的覆轍。構(gòu)建綠色交通不失為解決以上問(wèn)題的良策。

一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控

交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國(guó)家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)應(yīng)以建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國(guó)家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國(guó)的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來(lái)愈嚴(yán)重，而城市的的地理?xiàng)l件也決定了不可能通過(guò)擴(kuò)充面積來(lái)適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通需求。那就只有通過(guò)充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長(zhǎng)，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)?；谶@種思考，交通發(fā)展策略應(yīng)主要考慮以下兩點(diǎn)：

1.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性，建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。

2.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此，成為現(xiàn)代都市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過(guò)交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源、提高效率的目的。

二、實(shí)現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合

城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運(yùn)輸，這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計(jì)劃地引導(dǎo)未來(lái)的運(yùn)輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應(yīng)劃分為以下五類：工業(yè)用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業(yè)區(qū)。除了利用土地使用政策，還要通過(guò)整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來(lái)管理交通需求。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來(lái)，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計(jì)算都在美國(guó)和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。中國(guó)由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗(yàn)方面的優(yōu)勢(shì)。

三、建立快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時(shí)，不損害后代子孫在未來(lái)追求自身需要的能力。因此，建立一個(gè)快捷高效的城市公共交通運(yùn)輸體系是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。

從現(xiàn)代城市看，公共交通運(yùn)輸體系應(yīng)包括城市捷運(yùn)系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、公共汽車系統(tǒng)、出租汽車系統(tǒng)四部分。城市捷運(yùn)系統(tǒng)主要承擔(dān)連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個(gè)交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定；城市輕軌系統(tǒng)主要用于連接捷運(yùn)站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)真正的門對(duì)門交通；公共汽車系統(tǒng)主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通；出租汽車系統(tǒng)主要填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白。通過(guò)采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率將會(huì)得到顯著提高。雖然公共汽車系統(tǒng)的運(yùn)行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，但數(shù)量龐大的公共汽車運(yùn)具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

四、控制交通需求，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展

經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然刺激人們對(duì)私人汽車的消費(fèi)愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實(shí)現(xiàn)平衡發(fā)展，是十分必要的。我們可以通過(guò)靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)與動(dòng)態(tài)的電子道路收費(fèi)系統(tǒng)兩種主要方式對(duì)交通需求進(jìn)行管制。車輛配額系統(tǒng)是通過(guò)限制車輛年增率和增加機(jī)車擁有人的負(fù)擔(dān)，有效控制長(zhǎng)期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，促使人們選擇公交系統(tǒng)。電子道路收費(fèi)系統(tǒng)是通過(guò)對(duì)用戶實(shí)施電子收費(fèi)來(lái)降低高峰時(shí)段交通擁擠。通過(guò)額外的收費(fèi)，它使用戶在不必要的時(shí)候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購(gòu)車的固定成本，道路收費(fèi)系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動(dòng)態(tài)成本。通過(guò)兩者的結(jié)合，有效地進(jìn)行了對(duì)交通需求長(zhǎng)期和短期、靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的調(diào)控，有力保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

五、廣泛開(kāi)發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)

篇6

城市物流配送的主要問(wèn)題

2011年底，受交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖委托，交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院承擔(dān)了針對(duì)《北京日?qǐng)?bào)》刊發(fā)的《“中國(guó)式運(yùn)輸”的三個(gè)樣本》中物流問(wèn)題的詳細(xì)研究工作，對(duì)涉及城市物流配送方方面面的問(wèn)題在理論和實(shí)踐角度進(jìn)行了挖掘，也形成了自己的一些初步認(rèn)識(shí)。我們認(rèn)為，城市物流配送涉及問(wèn)題紛繁復(fù)雜，要解決必須從主要矛盾和矛盾的主要方面入手。

目前我國(guó)城市物流配送的主要問(wèn)題集中在以下四個(gè)方面：

配送成本高

目前，受大多數(shù)城市交通管制等影響，貨運(yùn)配送車輛在城市通行中普遍遭遇“封殺”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送難已成為城市配送活動(dòng)中的最大障礙，配送成本甚至超過(guò)了干線運(yùn)輸成本。根據(jù)調(diào)研，山東壽光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干線運(yùn)輸費(fèi)用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例為16.0%；城市配送運(yùn)輸費(fèi)平均為0.10元/斤，占物流成本的比例為29.6%，是干線運(yùn)輸平均費(fèi)用的1.8倍。過(guò)高的城市配送費(fèi)用加大了商品的流通成本，并通過(guò)價(jià)格調(diào)整轉(zhuǎn)移至最終消費(fèi)者身上。

貨車遭禁行

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，“堵”已經(jīng)成了大多數(shù)城市面臨的共性問(wèn)題。一些大中城市針對(duì)城市交通擁堵等問(wèn)題，紛紛制定、出臺(tái)了對(duì)貨運(yùn)車輛的限行管制措施，以期緩解城市交通狀況，首先滿足人的移動(dòng)需要。而城市中心區(qū)域大量的即時(shí)配送需求迫使物流企業(yè)鋌而走險(xiǎn)，普遍采用客車載貨。金杯、全順、南京依維柯等客運(yùn)車輛已成為城市配送用車的主力車型。而實(shí)際上，四輛中小型客車的載貨量才等于一輛同等占地面積的4.2米小型廂式貨車的載貨量。由于小客車自身承載能力的制約，造成了城市物流配送面臨配送車輛增加、無(wú)效行車?yán)锍碳哟蟮葐?wèn)題，進(jìn)一步加劇了城市交通擁堵。

整體環(huán)境差

物流企業(yè)是城市物流配送服務(wù)供給的主體，是提高配送服務(wù)效率和服務(wù)水平的實(shí)踐者、體現(xiàn)者。然而我國(guó)城市物流配送體系中存在的諸如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、道路資源分配、交通管理、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面的不完善、不協(xié)調(diào)因素，加大了企業(yè)運(yùn)行的成本。例如北京市城市配送中，配送企業(yè)要承擔(dān)由于違規(guī)停車、客車?yán)浀戎T多罰款成本、由于限行而帶來(lái)的車輛繞行成本和長(zhǎng)時(shí)間?？康却杀?、配送不及時(shí)而帶來(lái)的違約成本，配送效率和整體服務(wù)水平低下，難以滿足和適應(yīng)客戶多樣化、準(zhǔn)時(shí)、柔性、安全等配送服務(wù)要求，客戶滿意度、忠誠(chéng)度不高，與客戶之間難以形成長(zhǎng)期、穩(wěn)定的合作關(guān)系，惡化了物流企業(yè)的發(fā)展環(huán)境，企業(yè)生存能力、創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力受到嚴(yán)重制約。

自營(yíng)配送多

目前我國(guó)城市物流配送網(wǎng)點(diǎn)的現(xiàn)狀是：一方面社會(huì)共用型配送節(jié)點(diǎn)缺少，配送組織效率低下；另一方面，自用型物流配送節(jié)點(diǎn)相應(yīng)較多，倉(cāng)儲(chǔ)利用效率不高，設(shè)備閑置嚴(yán)重。以浙江省為例，據(jù)統(tǒng)計(jì)全省城市物流配送中大約60%以上都是自營(yíng)配送。

實(shí)施“暢通物流都市”戰(zhàn)略

在新的歷史條件下，如何統(tǒng)籌解決人口與資源、發(fā)展及環(huán)境等之間的諸多矛盾，協(xié)調(diào)好城市發(fā)展進(jìn)程中“人的流動(dòng)”和“物的流動(dòng)”問(wèn)題，建設(shè)高效、通暢、經(jīng)濟(jì)、安全、環(huán)保的“人流”與“物流”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“人便于行、車盡其用、貨暢其流、路暢其通”，有效推動(dòng)城市的可持續(xù)發(fā)展已突出地?cái)[在了我們面前。

為促進(jìn)“人便于行”，交通運(yùn)輸部已開(kāi)始進(jìn)行“公交都市”工程的積極探索。建設(shè)“公交都市”將減少城市擁堵，促進(jìn)“人的流動(dòng)”，這必將為深化改革開(kāi)放、促進(jìn)科學(xué)發(fā)展提供保障。

正是在借鑒建設(shè)“公交都市”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，“暢通物流都市”被排上工作日程。這個(gè)戰(zhàn)略基于我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，城市在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的核心地位和輻射帶動(dòng)作用日益顯著的背景，主要目的是為應(yīng)對(duì)城市規(guī)模和城市交通壓力增長(zhǎng)，提高城市配送效率，改善城市物流發(fā)展環(huán)境，促進(jìn)城市“貨暢其流”。它是解決我國(guó)城市物流配送問(wèn)題，推進(jìn)城市物流配送體系建設(shè)的一個(gè)大膽設(shè)想。

“暢通物流都市”意義

“暢通物流都市”就是堅(jiān)持可持續(xù)、低碳綠色發(fā)展的先進(jìn)理念，采用系統(tǒng)論的方法處理城市物流配送子系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)大系統(tǒng)、城市客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)與城市貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)之間的相互關(guān)系，綜合使用行政、法律、經(jīng)濟(jì)等手段，優(yōu)化配置城市道路、站場(chǎng)、車輛等配送資源要素，充分利用信息化等先進(jìn)的技術(shù)手段，不斷創(chuàng)新城市物流配送的管理和運(yùn)營(yíng)服務(wù)模式，逐步規(guī)范運(yùn)行市場(chǎng)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)“車盡其用、貨暢其流、路暢其通”，最終達(dá)到提高城市物流資源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目標(biāo)，不斷滿足和適度超前城市發(fā)展對(duì)物流配送體系的新要求。

在新時(shí)期通過(guò)“暢通物流都市”工程的方式，全方位推動(dòng)城市物流配送發(fā)展，這不僅是交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)民生的切實(shí)體現(xiàn)，也對(duì)新時(shí)期支撐我國(guó)城市尤其是特大型城市快速發(fā)展，最大限度地減少城市交通負(fù)面影響，促進(jìn)城市物流配送整體水平的提升具有重要的意義。

首先，隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，我國(guó)城鎮(zhèn)化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15個(gè)百分點(diǎn)，城市化進(jìn)程突飛猛進(jìn)。在城市化推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場(chǎng)擴(kuò)容的同時(shí)，城市環(huán)境承載能力有限、道路資源稀缺、能源供應(yīng)緊張、交通狀況惡化等問(wèn)題日益突出?！皶惩ㄎ锪鞫际小崩砟钔ㄟ^(guò)加快現(xiàn)代化、新型城市物流配送體系的建設(shè)步伐，可以不斷提高城市物資流轉(zhuǎn)效率，降低城市整體運(yùn)行成本，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

其次，我國(guó)城市物流并不是缺乏市場(chǎng)需求，也不是供給能力不足，而是管理和運(yùn)作方式仍比較傳統(tǒng)，組織形式落后，缺乏一套能夠調(diào)動(dòng)供需雙方積極性，貫通整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)資源有效整合的運(yùn)營(yíng)體系?！皶惩ㄎ锪鞫际小笔菑谋ＷC可持續(xù)發(fā)展的角度，在逐步實(shí)現(xiàn)物流成本節(jié)約、物流效率提高、物流服務(wù)水平提升的過(guò)程中，追求我國(guó)城市物流配送的共同化、社會(huì)化、集約化和規(guī)?；?，提高我國(guó)城市物流發(fā)展整體水平的重要途徑。

第三，我國(guó)中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送難、配送效率低下等現(xiàn)狀已成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸和共性問(wèn)題，地方政府紛紛結(jié)合各自發(fā)展實(shí)際和具體問(wèn)題，開(kāi)展了城市物流配送體系建設(shè)的實(shí)踐活動(dòng)，把解決城市配送“最后一公里”頑癥作為民生工程擺上重要議事日程。然而各地在具體推進(jìn)過(guò)程中，由于缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)和理論、實(shí)踐的指導(dǎo)，整體進(jìn)程緩慢，也面臨著法規(guī)不健全、標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一、技術(shù)較落后、設(shè)施欠完善等諸多問(wèn)題?！皶惩ㄎ锪鞫际小笨梢酝ㄟ^(guò)試點(diǎn)示范等形式充分調(diào)動(dòng)地方政府的積極性，在多方面開(kāi)展探索，在強(qiáng)化行業(yè)指導(dǎo)的同時(shí)及時(shí)指導(dǎo)各中心城市物流配送體系建設(shè)實(shí)踐。

“暢通物流都市”目標(biāo)

建設(shè)“暢通物流都市”工程是城市未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求，是新時(shí)期城市物流子系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)和發(fā)展的方向，這一工程包含著一系列的目標(biāo)。

首先，要具備高速、暢通、無(wú)障礙、干支搭配、主次明晰的城市配送通道網(wǎng)絡(luò)；實(shí)現(xiàn)配送網(wǎng)點(diǎn)的合理布局、優(yōu)化資源配置，建成一定數(shù)量的公用型配送網(wǎng)點(diǎn)。

其次，配送通道網(wǎng)絡(luò)盡可能覆蓋主要的城市配送節(jié)點(diǎn)，盡可能實(shí)現(xiàn)按最短距離布設(shè)線路，組織直達(dá)運(yùn)輸；道路資源得到科學(xué)、合理分配，有效保障配送車輛在城市內(nèi)的通達(dá)深度和運(yùn)行速度，實(shí)現(xiàn)配送服務(wù)的充足供給和廣泛覆蓋。

第三，各城市的發(fā)展類型不盡相同，自身經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化環(huán)境也差異很大，每種物流配送組織方式在不同城市所發(fā)揮的作用也不一樣。因此，應(yīng)積極探索“城市貨的”、“貨運(yùn)巴士”、“共同配送”等不同物流配送組織方式在不同類型城市的適用性，尋找符合自身?xiàng)l件要求的城市物流配送服務(wù)模式，實(shí)現(xiàn)城市物流配送服務(wù)的高效化、規(guī)模化、社會(huì)化。

第四，城市物流配送應(yīng)更多借助信息管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理、個(gè)人終端管理等電子信息系統(tǒng)，以及先進(jìn)的配送車輛來(lái)完成任務(wù)；在城市物流配送作業(yè)中，廣泛使用機(jī)械化的搬運(yùn)裝卸工具；利用物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、無(wú)線通訊等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)配送服務(wù)的全過(guò)程有效監(jiān)控和智能化管理，配送信息在供應(yīng)鏈上下游之間實(shí)現(xiàn)有效交換和快速流轉(zhuǎn)。

第五，要形成完備、統(tǒng)一的城市配送車輛標(biāo)準(zhǔn)、站場(chǎng)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)、信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)流程及服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等，實(shí)現(xiàn)城市物流配送系統(tǒng)在各要素、各環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一和相互銜接、配套。

第六，城市物流配送的相關(guān)法律、法規(guī)逐步完善，誠(chéng)實(shí)、守信、公開(kāi)、規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境逐步建立，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、交通管理、市場(chǎng)監(jiān)督和引導(dǎo)、人才資金保障等步入法制化建設(shè)軌道。

“暢通物流都市”內(nèi)容

“暢通物流都市”工程的建設(shè)應(yīng)以降低配送成本、提高運(yùn)輸組織效率為核心，主要包括以下內(nèi)容。

首先，聯(lián)合公安等部門，針對(duì)不同城市、不同區(qū)域的交通條件、配送貨類和車輛類型，出臺(tái)相應(yīng)的政策法規(guī)，實(shí)施差異化的交通管理政策，盡可能保障合法車輛的順暢通行，提高車輛通行速度和配送效率。具體包括：實(shí)行適合城市貨運(yùn)車輛的行駛路線，放寬貨運(yùn)車輛?？康臅r(shí)間限制；制定符合綠色低碳要求的貨運(yùn)車輛環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，完善貨運(yùn)車輛的裝卸設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)；明確貨運(yùn)車輛駕駛?cè)藛T、貨物配送人員的職業(yè)規(guī)范；出臺(tái)鼓勵(lì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)保車型購(gòu)置和城市物流配送共享信息平臺(tái)建設(shè)的政策等。

第二，結(jié)合城市物流配送需求和技術(shù)要求、城市道路通行條件等，抓緊研究和制定適合城市物流配送發(fā)展和交通管理的適用車型標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一輪廓尺寸、制動(dòng)安全、承載能力、排放指標(biāo)等技術(shù)要求；加強(qiáng)城市物流配送公共信息平臺(tái)的建設(shè)，出臺(tái)物流信息標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)物流信息技術(shù)應(yīng)用。

第三，完善基礎(chǔ)設(shè)施。主要包括：一是結(jié)合城市道路運(yùn)輸樞紐站場(chǎng)建設(shè)，加快完善全市配送節(jié)點(diǎn)設(shè)施體系，改造和提升已有站場(chǎng)設(shè)施功能，提高倉(cāng)儲(chǔ)和配送服務(wù)效率。補(bǔ)充和改造大型商業(yè)設(shè)施、居民區(qū)配送?？亢徒有对O(shè)施，解決車輛?？侩y、裝卸難問(wèn)題；二是加快建設(shè)以城市干道為主的短途配送通道線網(wǎng)；三是構(gòu)建先進(jìn)的城市物流配送共享信息平臺(tái)，形成以市內(nèi)交通路線為連接手段而覆蓋全市的物流信息網(wǎng)絡(luò)和貨物實(shí)體流動(dòng)網(wǎng)絡(luò)。

第四，充分發(fā)揮物流協(xié)會(huì)，運(yùn)輸協(xié)會(huì)，貨運(yùn)協(xié)會(huì)等相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)或企業(yè)聯(lián)盟的作用，努力創(chuàng)造良好的環(huán)境條件，積極嘗試“城市貨的”、“貨運(yùn)巴士”、“共同配送”等不同物流配送組織方式的應(yīng)用，創(chuàng)新服務(wù)模式，有效提高車輛運(yùn)行效率，減少城市交通擁堵。

第五，充分發(fā)揮先進(jìn)技術(shù)對(duì)城市物流配送發(fā)展的引領(lǐng)和支撐作用，鼓勵(lì)和支持物流配送企業(yè)采用物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、道路運(yùn)輸電子證件、無(wú)線射頻識(shí)別技術(shù)、EDI技術(shù)、倉(cāng)儲(chǔ)和配送管理信息系統(tǒng)、自動(dòng)分揀設(shè)備、立體倉(cāng)儲(chǔ)等先進(jìn)的信息技術(shù)和物流裝備，不斷提高配送的智能化和自動(dòng)化水平。

第六，各政府職能部門間應(yīng)加強(qiáng)協(xié)調(diào)合作，強(qiáng)化政府對(duì)城市物流配送市場(chǎng)的監(jiān)管，營(yíng)造和諧的發(fā)展環(huán)境；加大城市物流配送體系建設(shè)的資金投入，并給予政策傾斜；對(duì)從事城市配送的重點(diǎn)物流企業(yè)還將給予財(cái)政補(bǔ)貼、交通管理、車隊(duì)建設(shè)等方面的政策支持。

“暢通物流都市”步驟

“暢通物流都市”工程應(yīng)以改善城市配送組織化和社會(huì)化程度為目的，以提高配送運(yùn)輸整體效率為核心，立足于“高度滿足城市居民對(duì)生產(chǎn)生活物資的配送需求”和“努力改善城市物流配送車輛對(duì)城市交通的影響現(xiàn)狀”，堅(jiān)持市場(chǎng)主導(dǎo)與政府引導(dǎo)相結(jié)合、堅(jiān)持整體推進(jìn)與重點(diǎn)突破相結(jié)合、堅(jiān)持地方主導(dǎo)與行業(yè)推動(dòng)相結(jié)合、堅(jiān)持“暢通物流都市”工程建設(shè)與交通運(yùn)輸部推動(dòng)物流發(fā)展整體工作相結(jié)合，充分發(fā)揮行業(yè)監(jiān)督管理和指導(dǎo)職能，調(diào)動(dòng)地方政府的積極性，協(xié)同、穩(wěn)步推進(jìn)城市物流配送體系建設(shè)有序、扎實(shí)開(kāi)展。

建議交通運(yùn)輸主管部門在廣泛調(diào)研大型城市物流配送現(xiàn)實(shí)情況、進(jìn)行專題研究和出臺(tái)相關(guān)政策法規(guī)的基礎(chǔ)上，選擇有基礎(chǔ)的典型城市適時(shí)啟動(dòng)“暢通物流都市”試點(diǎn)示范工程，積累經(jīng)驗(yàn)并逐步推廣。此項(xiàng)工作可分三步走：調(diào)查、研究和立法同步進(jìn)行，啟動(dòng)試點(diǎn)示范工程，推廣經(jīng)驗(yàn)并完善相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

第一，調(diào)查、研究和立法同步進(jìn)行。鑒于目前尚未建立對(duì)城市物流配送市場(chǎng)的統(tǒng)計(jì)和調(diào)查制度，對(duì)城市物流配送發(fā)展的相關(guān)問(wèn)題還缺乏系統(tǒng)的了解和認(rèn)知，也缺乏系統(tǒng)的理論指導(dǎo)，政策、法規(guī)體系建設(shè)尚不完善。因此，建議交通運(yùn)輸主管部門牽頭進(jìn)行調(diào)查、研究和立法工作，三項(xiàng)工作同步進(jìn)行。由相關(guān)的研究院所、學(xué)者和物流企業(yè)成立調(diào)研組，借鑒部道路運(yùn)輸司開(kāi)展的全國(guó)范圍內(nèi)十大調(diào)研工作的經(jīng)驗(yàn)和做法，選擇有基礎(chǔ)的大城市開(kāi)展大調(diào)研活動(dòng)，摸清城市物流配送過(guò)程中的市場(chǎng)需求及服務(wù)供給、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城市貨運(yùn)交通管理、配送模式和信息化建設(shè)、人才保障等方面的情況，為開(kāi)展“暢通物流都市”工程和部領(lǐng)導(dǎo)決策提供直接依據(jù)；盡快組織相關(guān)研究機(jī)構(gòu)進(jìn)行“暢通物流都市”相關(guān)領(lǐng)域的專題研究，包括配送網(wǎng)絡(luò)布局、車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、共同配送模式、交通管理政策等相關(guān)研究，獲取指導(dǎo)全國(guó)各中心城市開(kāi)展“暢通物流都市”工程有價(jià)值的成果；盡快制定城市物流配送的法律法規(guī)，提高宏觀調(diào)控能力，規(guī)范市場(chǎng)秩序，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，為城市物流配送市場(chǎng)健康發(fā)展提供保障。

篇7

Abstract： Along with accelerating urbanization in China， railway plays more and more important role in urban traffic. The role of railway station is more and more obvious in urban traffic. With the railway station transit to other traffic modes， many aspects are still unsatisfactory. The reformation of urban railway station plays an important role in improving the efficiency of urban public transportation and the operation efficiency of whole urban system. In this paper the main problems of the urban railway station and causes are discussed. Then based on the construction experiences of urban railway station in developed countries， some suggestions are put forward， such as transforming the traditional ideas， reform the management system of urban railway station， strengthening the transformation of the existing urabn railway station， updating of city railway station software， etc. Above actions will help urban railway station to adapt the fast development of urban traffic pattern and set up the centre position in the urban traffic system.

關(guān)鍵詞： 鐵路車站；城市；交通管理；管理體制

Key words： railway station；city；traffic management；management system

中圖分類號(hào)：F57 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）26-0083-03

0 引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市人口的不斷增長(zhǎng)，城市面積不斷擴(kuò)大，城市客運(yùn)量的不斷增加，城市交通運(yùn)輸服務(wù)面臨著一系列新的要求，城市交通系統(tǒng)的需求將向更大容量的客運(yùn)工具和服務(wù)方式發(fā)展。原有的依靠發(fā)展汽車運(yùn)輸，特別是私人小汽車，出現(xiàn)了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問(wèn)題，諸如塞車、停車、污染等問(wèn)題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運(yùn)，可利用鐵路樞紐內(nèi)的環(huán)線及貨運(yùn)外遷后閑置的聯(lián)絡(luò)線、專用線等作為城市軌道交通的補(bǔ)充，進(jìn)行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運(yùn)輸。由于城市鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、速度高、安全準(zhǔn)點(diǎn)率高、占地面積小、無(wú)污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區(qū)等特點(diǎn)，越來(lái)越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來(lái)越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導(dǎo)致城市公共交通效率低下。因而有必要對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行研究，實(shí)行城市鐵路客站革命，對(duì)于提高城市公共交通效率，降低運(yùn)行成本，提高整個(gè)城市系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率都起著重要作用。

1 城市鐵路客運(yùn)車站所面臨的主要問(wèn)題

城市鐵路客運(yùn)車站是城市旅客運(yùn)輸?shù)闹饕⒌?，鐵路客運(yùn)車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現(xiàn)鐵路服務(wù)社會(huì)的標(biāo)志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個(gè)單一的站點(diǎn)和人流的聚集中心，而是與市內(nèi)其他交通運(yùn)輸設(shè)施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國(guó)城市車站面臨的主要問(wèn)題體現(xiàn)在：第一，站點(diǎn)布局不盡合理，換乘銜接的設(shè)施設(shè)備不到位，各種銜接設(shè)施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設(shè)施的布置與聯(lián)絡(luò)不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費(fèi)，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規(guī)公交在場(chǎng)地和線路方面的配置不協(xié)調(diào)。常規(guī)公交線路走向和站點(diǎn)設(shè)置沒(méi)有根據(jù)城市鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，導(dǎo)致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導(dǎo)系統(tǒng)不夠完善。主要是指在車站樞紐內(nèi)用于引導(dǎo)乘客有序流動(dòng)的指示標(biāo)識(shí)數(shù)量較少，并且指示標(biāo)志本身有些也存在著錯(cuò)誤和混亂現(xiàn)象。這一方面會(huì)使得乘客無(wú)所適從，增加乘客的滯留時(shí)間，造成車站樞紐內(nèi)的擁擠；另一方面由于引導(dǎo)系統(tǒng)作用發(fā)揮不力，使得某些設(shè)施長(zhǎng)期處于能力閑置的狀態(tài)，造成浪費(fèi)。由于上述問(wèn)題的存在，導(dǎo)致了我國(guó)多數(shù)大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現(xiàn)象。旅客換乘不方便，在站滯留時(shí)間偏長(zhǎng)是我國(guó)客站普遍存在的現(xiàn)象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運(yùn)的不斷增長(zhǎng)，旅客換乘在站滯留時(shí)間加長(zhǎng)，換乘滯時(shí)度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態(tài)會(huì)日趨惡化。最終導(dǎo)致局部區(qū)域交通流量過(guò)大，產(chǎn)生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。

之所以產(chǎn)生上述問(wèn)題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國(guó)各種交通方式的運(yùn)營(yíng)企業(yè)分屬不同部門管理，彼此獨(dú)立，因此不同交通方式經(jīng)營(yíng)企業(yè)各自為政，為本行業(yè)企業(yè)的利益考慮，往往存在著無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競(jìng)爭(zhēng)，由于利益的驅(qū)使，很難協(xié)調(diào)，相互之間幾乎沒(méi)有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)為：城市鐵路交通和常規(guī)公交汽、電車在各自最能發(fā)揮效益的空間內(nèi)經(jīng)營(yíng)，在城市鐵路軌道交通投入運(yùn)營(yíng)后，應(yīng)根據(jù)客流需求特點(diǎn)的變化情況及時(shí)對(duì)常規(guī)公交線路數(shù)量、走向進(jìn)行調(diào)整，以確保城市交通運(yùn)營(yíng)效率的最大化。第二，規(guī)劃設(shè)計(jì)方面的原因。由于我國(guó)發(fā)展城市鐵路軌道交通的歷史相對(duì)較短，缺乏規(guī)劃和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)規(guī)范的指導(dǎo)，更沒(méi)有有關(guān)城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術(shù)，在規(guī)劃設(shè)計(jì)上沒(méi)有和城市發(fā)展規(guī)劃、城市交通體系有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。第三，認(rèn)識(shí)模糊，對(duì)城市鐵路車站作為交通網(wǎng)絡(luò)樞紐的銜接換乘缺乏應(yīng)有的重視。過(guò)去我們?nèi)鄙俳?jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在也仍然存在一些模糊認(rèn)識(shí)，仍常聽(tīng)到換乘距離近會(huì)造成擁擠的說(shuō)法。其實(shí)換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)城市鐵路車站站內(nèi)的通過(guò)性和導(dǎo)向性。

2 發(fā)達(dá)國(guó)家城市鐵路車站建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)借鑒

鐵路的客運(yùn)系統(tǒng)與城市的公交運(yùn)輸，特別是快速軌道交通的協(xié)調(diào)與配合十分重要，為方便旅客應(yīng)盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路網(wǎng)和城市地鐵路網(wǎng)中，均可通過(guò)立體布局來(lái)實(shí)現(xiàn)。以英國(guó)倫敦交通系統(tǒng)為例，其成功之處主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場(chǎng)。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場(chǎng)結(jié)合在一起。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時(shí)內(nèi)到達(dá)市中心辦公區(qū)域。休斯頓廣場(chǎng)是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場(chǎng)地鐵站和廣場(chǎng)公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機(jī)地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國(guó)的西北部和蘇格蘭城市服務(wù)。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒(méi)有眾多的商業(yè)設(shè)施；相反在火車站內(nèi)部提供了數(shù)量不多但種類很全的服務(wù)設(shè)施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場(chǎng)地鐵站，維多利亞線和北線均通過(guò)此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個(gè)主要的公共汽車樞紐站，數(shù)十條公共汽車線路在此交匯，以實(shí)現(xiàn)旅客的便捷換乘。在倫敦，無(wú)論是對(duì)外重要交通節(jié)點(diǎn)，還是市區(qū)換乘節(jié)點(diǎn)，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問(wèn)的換乘十分方便，充分發(fā)揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現(xiàn)了很好的“以人為本”思想和一流設(shè)計(jì)水準(zhǔn)，為最大限度地發(fā)揮倫敦城市公共交通的運(yùn)輸效率創(chuàng)造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進(jìn)站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉(zhuǎn)和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側(cè)開(kāi)設(shè)了商業(yè)店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場(chǎng)、旅館和商店等。綜上所述，在國(guó)外，大城市鐵路車站已經(jīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實(shí)現(xiàn)零距離換乘。這為我國(guó)城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。

3 開(kāi)展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率

由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對(duì)城市鐵路車站進(jìn)行改革，才能適應(yīng)當(dāng)前城市交通快速發(fā)展的格局。對(duì)城市鐵路車站的改革，應(yīng)重點(diǎn)從以下幾個(gè)方面進(jìn)行：

第一，改造傳統(tǒng)思想認(rèn)識(shí)，打破鐵路神秘化的想法。過(guò)去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導(dǎo)致了鐵路神秘化的認(rèn)識(shí)。其實(shí)，鐵路并不神秘，在交通運(yùn)輸日趨統(tǒng)一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。

第二，改革現(xiàn)行城市鐵路車站管理體制，打破現(xiàn)行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進(jìn)行大膽設(shè)計(jì)。對(duì)城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認(rèn)識(shí)，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區(qū)，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐?，F(xiàn)行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協(xié)調(diào)不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對(duì)鐵路車站管理體制進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。城市鐵路車站應(yīng)由城市市政交通部門統(tǒng)一管理，車站實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離的思路，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及維護(hù)由鐵路部門管理，而車站的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)由市政管理部門統(tǒng)一管理。通過(guò)城市管理部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對(duì)于城市鐵路車站的問(wèn)題給予系統(tǒng)解決。

第三，大力加強(qiáng)現(xiàn)有城市鐵路車站的改造。對(duì)城市鐵路車站按新的管理體制進(jìn)行設(shè)計(jì)，進(jìn)行資源、技術(shù)、管理整合，對(duì)現(xiàn)有鐵路車站進(jìn)行大規(guī)模改造，以滿足城市交通發(fā)展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發(fā)點(diǎn)和歸結(jié)點(diǎn)應(yīng)以最大限度地滿足、方便旅客的進(jìn)出站、換乘等需求為根本。在硬件設(shè)施的設(shè)置上盡可能多地考慮不同人群的服務(wù)需求。鐵路車站的硬件建設(shè)應(yīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實(shí)現(xiàn)零距離換乘，方便乘客。據(jù)《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》報(bào)道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無(wú)疑對(duì)城市鐵路車站的發(fā)展具有很高的促進(jìn)作用。但在城市鐵路車站的建設(shè)中，應(yīng)防止出現(xiàn)面子工程的做法，而應(yīng)體現(xiàn)以人為本的思想，強(qiáng)調(diào)車站的使用效率，而不僅是車站的規(guī)模與外觀。在規(guī)劃中應(yīng)體現(xiàn)鐵路車站與城市應(yīng)融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項(xiàng)功能組織與城市的各項(xiàng)與之相關(guān)的功能組織有機(jī)地整合為一個(gè)整體，將城市鐵路車站規(guī)劃建設(shè)成為城市重要的交通與公共活動(dòng)中心。要注重加強(qiáng)車站站內(nèi)的通過(guò)性和導(dǎo)向性，以優(yōu)化車站規(guī)模，縮短旅客進(jìn)站、出站的時(shí)間。同時(shí)，在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據(jù)列車客流規(guī)律和特征進(jìn)行站點(diǎn)接駁設(shè)計(jì)，體現(xiàn)以人為本的思想，盡量方便顧客，對(duì)未能與普通公共交通實(shí)現(xiàn)很好銜接的站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”。

第四，對(duì)城市鐵路車站軟件進(jìn)行更新?lián)Q代，實(shí)現(xiàn)以人為本。現(xiàn)代化的管理模式需建立在高效、準(zhǔn)點(diǎn)、便捷的車輛運(yùn)行和高素質(zhì)、誠(chéng)信的服務(wù)客戶人群以及高科技的監(jiān)控管理設(shè)施的有效配合之中。車站的封閉式管理應(yīng)該向開(kāi)放式轉(zhuǎn)變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來(lái)城市鐵路車站的發(fā)展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續(xù)，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過(guò)性。在軟件服務(wù)中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對(duì)車站設(shè)施進(jìn)行管理，而對(duì)于旅客，提供的應(yīng)是更加周到的服務(wù)。

總之，只有通過(guò)對(duì)城市鐵路車站進(jìn)行改革，才能使城市鐵路車站適應(yīng)當(dāng)前城市交通快速發(fā)展的格局，才能真正樹(shù)立在城市交通體系中的樞紐地位。

參考文獻(xiàn)：

[1]段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意識(shí)[J].綜合運(yùn)輸，2012（7）：71-75.

篇8

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號(hào)支持維護(hù)系統(tǒng)；分析

隨著城市的不斷發(fā)展，交通壓力越來(lái)越大，軌道交通逐漸成為緩解城市交通壓力的重要方式。為了確保軌道交通的運(yùn)行安全，必須要確保交通信號(hào)設(shè)備的安全、穩(wěn)定運(yùn)行?；诖?，目前很多城市紛紛建立了信號(hào)支持系統(tǒng)，用于保障和維護(hù)城市軌道交通信號(hào)設(shè)備的良好運(yùn)行。這樣，才能夠進(jìn)一步提升城市軌道交通運(yùn)行的安全性和高效性，對(duì)于城市立體交通的發(fā)展，以及城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展都有著十分重要的意義和作用。

1信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的作用

在城市軌道交通當(dāng)中，信號(hào)系統(tǒng)是最為重要的技術(shù)設(shè)備之一，負(fù)責(zé)對(duì)軌道列車的運(yùn)行進(jìn)行指揮，以提升運(yùn)輸效率、確保行車安全。在信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中，主要包括了列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)、列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、電源屏系統(tǒng)、車輛停車場(chǎng)聯(lián)鎖系統(tǒng)、正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)等部分構(gòu)成，主要的設(shè)備由軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸等。在信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)中，由信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)負(fù)責(zé)進(jìn)行維護(hù)與監(jiān)測(cè)，利用通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，集中監(jiān)視信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)發(fā)生的故障進(jìn)行迅速定位和報(bào)警[1]。同時(shí)對(duì)故障原因、故障時(shí)間、故障維修等進(jìn)行管理和指揮，從而對(duì)故障進(jìn)行有效控制，確保信號(hào)系統(tǒng)的良好運(yùn)行。利用綜合維護(hù)平臺(tái)進(jìn)行流程化、智能化、專業(yè)化的管理，能夠提升信號(hào)設(shè)備維護(hù)管理的效率和效果，從而確保城市軌道交通的安全運(yùn)行。

2信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀

在車輛停車場(chǎng)中，采用了微機(jī)連鎖信號(hào)系統(tǒng)，同時(shí)配備了微機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報(bào)警信息，同時(shí)對(duì)部分信號(hào)設(shè)備的報(bào)警信息進(jìn)行提供。利用故障和周期性維護(hù)的方式對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行維修和維護(hù)，但是在很多系統(tǒng)當(dāng)中，對(duì)于電源屏、轉(zhuǎn)轍機(jī)等設(shè)備的監(jiān)測(cè)有所不足。另外，正線采用了以通信為基礎(chǔ)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，在自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集了列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報(bào)警信息。全列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的報(bào)警和維護(hù)信息，也在自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)中進(jìn)行提供。將智能電源屏配備在全線信號(hào)電源中，從而形成專用的電源屏監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)。

3信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的應(yīng)用

在設(shè)計(jì)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過(guò)程當(dāng)中，要對(duì)網(wǎng)絡(luò)的單一性和獨(dú)立性加以考慮，從而對(duì)于不同系統(tǒng)供應(yīng)商所提供的信號(hào)系統(tǒng)，都能夠加以適應(yīng)。在配備設(shè)備的時(shí)候，應(yīng)盡量采用模塊化或小型化的設(shè)備。這樣，對(duì)于城市軌道交通當(dāng)中較為零散的車輛段、停車場(chǎng)、集中站等，就能夠通過(guò)控制中心統(tǒng)一進(jìn)行管理。在建立信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)應(yīng)用較為先進(jìn)的技術(shù)和方法，確保信號(hào)設(shè)備能夠始終維持良好的運(yùn)行狀態(tài)。對(duì)于監(jiān)測(cè)范圍、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)機(jī)、不間斷電源信號(hào)機(jī)、數(shù)據(jù)記錄等，都要實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)測(cè)[2]。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通的運(yùn)行要求，設(shè)置高效的監(jiān)督系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、以及記錄信號(hào)系統(tǒng)等。在實(shí)際應(yīng)用信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過(guò)程中，為了防止其它信號(hào)對(duì)信號(hào)設(shè)備的干擾和影響，在被監(jiān)測(cè)設(shè)備和信號(hào)設(shè)備之間，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行隔離，從而確保真實(shí)有效的采集數(shù)據(jù)。應(yīng)將其它的系統(tǒng)與采集信息系統(tǒng)建立聯(lián)系，從而提高信息資源共享的效率。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)模擬量采集器投入實(shí)際應(yīng)用之前，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行細(xì)致的校驗(yàn)，確保其能夠符合相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)中，對(duì)于信號(hào)設(shè)備的工作信息，能夠?qū)崿F(xiàn)迅速的采集，然后對(duì)大量的信息數(shù)據(jù)利用智能化系統(tǒng)進(jìn)行分析和整理。一旦發(fā)現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，能夠立即進(jìn)行報(bào)警，從而提高維修效率。信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)主要是為了嚴(yán)格的監(jiān)測(cè)設(shè)備信號(hào)監(jiān)測(cè)設(shè)備的運(yùn)行效果，同時(shí)分類設(shè)備的故障類型[3]。同時(shí)，在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)具備良好的故障診斷功能，如果信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)信號(hào)設(shè)備的狀態(tài)信息，分析和查找發(fā)生故障的位置和類型，從而第一時(shí)間采取措施進(jìn)行處理。在信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的運(yùn)行當(dāng)中，容易受到外界因素的影響和干擾，因此，在設(shè)計(jì)和建立信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)重視對(duì)其抗干擾能力的加強(qiáng)。

4信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的發(fā)展

在城市軌道交通當(dāng)中，隨著對(duì)信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)相關(guān)研究的不斷深入，對(duì)于信號(hào)系統(tǒng)中不同的維護(hù)信息數(shù)據(jù)和信息接口，可進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的處理，從而使整個(gè)系統(tǒng)的維護(hù)能力得以加強(qiáng)。這樣，可以統(tǒng)一的管理操作界面，從而強(qiáng)化信號(hào)維護(hù)管理系統(tǒng)的完整性，降低了維護(hù)人員的工作量。由于信號(hào)維護(hù)系統(tǒng)當(dāng)中具備故障診斷、狀態(tài)監(jiān)測(cè)、數(shù)據(jù)分析等功能，因而信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行效率和質(zhì)量都能夠得到有效的提高，并且也能夠降低信息系統(tǒng)的維護(hù)成本。一旦信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)其具體的運(yùn)行數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠進(jìn)行快速的分析和報(bào)警，從而盡快完成故障的發(fā)現(xiàn)和維護(hù)，盡可能的降低損失[4]。隨著城市的不斷發(fā)展，城市交通系統(tǒng)的壓力不斷增大，軌道交通量系統(tǒng)也面臨著更大的挑戰(zhàn)?？土髁坎粩嗵嵘?，行車之間的間距也不斷減小，因而對(duì)信號(hào)維護(hù)提出了更高的要求。但是，在我國(guó)當(dāng)前很多城市軌道交通系統(tǒng)當(dāng)中，信號(hào)維護(hù)設(shè)備普遍存在著一定的問(wèn)題和不足。基于此，應(yīng)當(dāng)不斷加強(qiáng)對(duì)維護(hù)信息的整理與歸納，建立和不斷強(qiáng)化信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)的性能和效率，并且建立便捷、可靠的城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，對(duì)軌道交通的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行更好的維護(hù)，以確保城市軌道交通的行車效率和行車安全。

5結(jié)語(yǔ)

在當(dāng)前的城市交通網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中，隨著交通流量的不斷增加，城市軌道交通也面臨著越來(lái)越大的壓力。不同與其它交通方式的是，軌道交通的良好運(yùn)行，需要很多系統(tǒng)的支持。其中，信號(hào)設(shè)備十分關(guān)鍵，負(fù)責(zé)指揮軌道交通的運(yùn)行。因此，必須建立和完善城市軌道交通信號(hào)維護(hù)支持系統(tǒng)，更好的監(jiān)控和維護(hù)信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，從而確保城市軌道交通的安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

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篇9

關(guān)鍵詞：居民出行調(diào)查；出行特征；交通政策

Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.

Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies

中圖分類號(hào) :C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

國(guó)內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明在城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展時(shí)期，居民出行需求及出行特征在時(shí)間和空間上均會(huì)發(fā)生顯著變化。近年來(lái)，隨著珠海市社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展，國(guó)家對(duì)珠海珠江口西岸核心城市的定位、橫琴新區(qū)納入國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略以及港珠澳大橋等區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，珠海迎來(lái)了新的歷史發(fā)展機(jī)遇。2010年，珠海市常住人口達(dá)156萬(wàn)人，機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)25萬(wàn)輛，其中私人小汽車約17萬(wàn)輛，伴隨珠澳同城化發(fā)展，約有3萬(wàn)-4萬(wàn)擁有外地牌照和1萬(wàn)輛擁有兩地牌照的車輛進(jìn)入珠海，其總量約為全市小汽車總量的1/3。在城市發(fā)展與交通建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，對(duì)居民出行規(guī)律和特征進(jìn)行研究分析，可以為城市交通規(guī)劃提供基礎(chǔ)和依據(jù)。

1.居民出行特征分析

1）出行次數(shù)

出行次數(shù)是反映城市居民出行狀況的綜合指標(biāo),包含平均出行次數(shù)和出行總量?jī)蓚€(gè)部分。平均出行次數(shù)則反映了居民出行的平均需求強(qiáng)度,出行總量反映了城市居民出行的需求強(qiáng)度。

2010年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.16次/日，出行總量約312萬(wàn)人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次數(shù)為2.83次/日。2010年珠海市大規(guī)模的道路維修建設(shè)，在引發(fā)交通擁堵的同時(shí)，對(duì)居民出行有一定的抑制作用。但是結(jié)合土地利用和空間布局下的平均出行距離增長(zhǎng)，仍可看出，珠海正在從中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征轉(zhuǎn)變。

表1

2）時(shí)間特征

珠海居民出行明顯呈現(xiàn)早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午間小高峰，其中早晚高峰出行量較大?，F(xiàn)狀珠海部分市民日常上班、上學(xué)的平均出行距離依然較短，且城市午休時(shí)間較長(zhǎng)，造成一定比例的居民回家午休，形成午間出行的兩個(gè)小高峰。

圖1 居民出行時(shí)間分布

3）空間特征

從交通出行整體產(chǎn)生、吸引量來(lái)看，東部片區(qū)、特別是香洲主城區(qū)范圍內(nèi)是全市現(xiàn)狀交通產(chǎn)生、吸引強(qiáng)度最高的地區(qū)，同時(shí)也是相互間交通聯(lián)系需求最密切、規(guī)模最大的地區(qū)，其交通產(chǎn)生和吸引量已占全市交通產(chǎn)生吸引總量的50%。

圖2 居民出行OD分布

4）方式構(gòu)成

目前珠海居民日常出行中，步行、自行車（含電動(dòng)自行車）比例達(dá)到45%左右。而機(jī)動(dòng)化方式出行中，公共交通的出行比例僅為11.2％，與私人小汽車出行方式持平，甚至不及摩托車出行。與國(guó)內(nèi)其他城市相比，由于地區(qū)沒(méi)有對(duì)摩托車進(jìn)行限制，珠海的摩托車比例較高，而公交比例偏低。

圖3 居民出行方式構(gòu)成

5）出行時(shí)耗

珠海市居民平均出行時(shí)耗為22.9分鐘，平均出行距離5km。公交出行方式的平均出行時(shí)耗最長(zhǎng)，為45分鐘，這一數(shù)據(jù)一方面表明珠海市民公交出行距離較長(zhǎng)，但也從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明珠海的公交發(fā)展，存在運(yùn)行速度偏低、線路過(guò)分曲折等不利條件。同時(shí)步行、自行車、摩托車等方式，平均出行時(shí)耗較短，均在20分鐘以內(nèi)。

圖4 不同出行方式平均時(shí)耗（min）

6）出行時(shí)間價(jià)值

調(diào)查顯示珠海居民日常一次工作（或就學(xué)）出行，平均出行費(fèi)用達(dá)到4.5元。通過(guò)建立數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)分析模型，計(jì)算得出調(diào)查樣本的平均時(shí)間價(jià)值。

表2

圖5 主要出行方式單次出行費(fèi)用

2.居民出行特征變化原因分析

1）城市建設(shè)規(guī)模增大，出行距離加大

早期受交通工具制約，城市發(fā)展較為緊湊，居民出行距離相對(duì)較短。隨著西區(qū)、南灣片區(qū)及唐家灣片區(qū)的不斷開(kāi)發(fā)建設(shè)，崗位與居住地之間的距離不斷拉大，使得公交車、私家車的出行比例不斷增長(zhǎng)。

2）城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快步伐，出行環(huán)境明顯改善

隨著人民路、檸溪路等城市主干路、公交候車廳的改造，以及城市綠道的建設(shè)，居民出行環(huán)境得到明顯改善。

3）公共交通業(yè)快速發(fā)展

公共交通投入不斷加大，包括建設(shè)公交專用道、車輛投入、開(kāi)通快線等，形成便捷、發(fā)達(dá)的公交網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)公交吸引力。

4）出行方式多元化發(fā)展

城市范圍的不斷擴(kuò)大，促使居民出行方式多元化發(fā)展。廣珠城際軌道的建成，居民出行又增加一種方式。即將建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車以及未來(lái)的城市軌道等將進(jìn)一步豐富出行方式。

3.交通需求特征

1）出行總量增長(zhǎng)

通過(guò)對(duì)居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)以及城市交通發(fā)展趨勢(shì)的分析，預(yù)計(jì)到2020年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.30次/日左右，流動(dòng)人口人均出行次數(shù)總體上維持在2.60至2.80之間，未來(lái)保持一定的上升趨勢(shì)。由此，可以預(yù)測(cè)2015年居民出行總量586萬(wàn)人次/日，2020年居民出行總量 824萬(wàn)人次/日。

表3

2）出行結(jié)構(gòu)逐步向合理化轉(zhuǎn)變

通過(guò)優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)化發(fā)展，尤其是引導(dǎo)分區(qū)間交通和西區(qū)現(xiàn)狀摩托車交通向公共交通轉(zhuǎn)化。

2020年，公共交通占全方式客運(yùn)比例的30%以上，非公交機(jī)動(dòng)車（含私人小汽車、出租車、摩托車和單位客車）控制在25%以內(nèi)。慢行比例維持在40%以上?？绶謪^(qū)出行中公共交通比例達(dá)到60%以上。

3）出行空間分布離散化

預(yù)測(cè)至2020年，隨十字門新中心和西部中心城區(qū)的發(fā)展，主城區(qū)出行空間分布將發(fā)生明顯變化，交通出行的多中心網(wǎng)絡(luò)化格局逐步建立。

4.交通發(fā)展對(duì)策研究

1）交通一體化發(fā)展

通過(guò)將交通規(guī)劃納入法定規(guī)劃，綜合協(xié)調(diào)城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)不同類型對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施，以及與城市發(fā)展、城市交通的關(guān)系。以區(qū)域性對(duì)外交通樞紐為依托，加強(qiáng)對(duì)外交通與城市交通的銜接，實(shí)現(xiàn)區(qū)域、市域、都市區(qū)、主城區(qū)交通的一體化規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，引導(dǎo)城市空間布局調(diào)整和城市交通網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整。

2）區(qū)域和城市客運(yùn)優(yōu)先發(fā)展公共交通

區(qū)域客運(yùn)將發(fā)展的重點(diǎn)放在城際鐵路、區(qū)域公交和城鄉(xiāng)公交發(fā)展上，城市交通全面貫徹落實(shí)公交優(yōu)先政策。在投資上向公共交通傾斜，規(guī)劃、建設(shè)、交通管理上全面實(shí)施公共交通優(yōu)先，運(yùn)營(yíng)、服務(wù)上體現(xiàn)以乘客為本。通過(guò)體制創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，促進(jìn)公共交通改革，提高公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)交通樞紐建設(shè)，加強(qiáng)公交與其他交通銜接，逐步形成干支結(jié)合的新型公共交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)公共交通的跨越式發(fā)展。

3）交通與城市空間、土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展

重點(diǎn)建立可持續(xù)的交通與土地開(kāi)發(fā)關(guān)系，從規(guī)劃、開(kāi)發(fā)、建設(shè)、管理等環(huán)節(jié)上把土地使用與交通融合在一起，利用交通系統(tǒng)引導(dǎo)和支持城市的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整與城市職能提升。

4）交通需求管理

在機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展、交通需求――特別是機(jī)動(dòng)交通需求――迅速增加和交通擁擠成為常態(tài)的情況下，交通需求管理政策實(shí)施是未來(lái)保障交通運(yùn)行高效、暢通的關(guān)鍵政策。需要從城市的整體發(fā)展、整體運(yùn)行的角度，制定全面而分步驟推進(jìn)的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重點(diǎn)突出對(duì)交通出行成本的調(diào)控，對(duì)機(jī)動(dòng)化發(fā)展的引導(dǎo)，對(duì)城市中心區(qū)和跨越瓶頸的機(jī)動(dòng)交通進(jìn)行限制，削減聯(lián)系交通中的私人機(jī)動(dòng)交通總量，以及對(duì)區(qū)域交通的引導(dǎo)和管理。確保城市重點(diǎn)地區(qū)、重要走廊交通運(yùn)行的暢通、可靠。

適時(shí)研究制定機(jī)動(dòng)車分區(qū)停車收費(fèi)、城市關(guān)鍵截面與中心區(qū)通行管理等的實(shí)施政策，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車的合理發(fā)展與使用。

制定針對(duì)城市道路運(yùn)行特征的分時(shí)段城市道路的路權(quán)管理措施，加強(qiáng)道路的擁擠管理，在道路路權(quán)分配上鼓勵(lì)合乘、高載客車輛和環(huán)保車輛優(yōu)先。

主城區(qū)與組團(tuán)聯(lián)系走廊、區(qū)域交通走廊上，通過(guò)價(jià)格制定、路權(quán)分配等措施提高公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)施公共交通優(yōu)先。

根據(jù)城市就業(yè)分布與交通特征，研究錯(cuò)峰上下班的政策，降低高峰出行。

參考文獻(xiàn)

1.馬克平,曹伯虎,范小勇.天津市居民出行特征分析與交通政策探討[J].科技與經(jīng)濟(jì),2007(4).

2.鄧毛穎,謝理.廣州市居民出行特征分析及交通發(fā)展的對(duì)策[J].城市規(guī)劃,2000(11).

篇10

一、人與車

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對(duì)象，在設(shè)計(jì)者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過(guò)程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)小汽車時(shí)代的辛酸苦辣之后，認(rèn)識(shí)到以車輛移動(dòng)為目標(biāo)的“車本位”帶來(lái)的種種危害之后不約而同提出來(lái)的。許多國(guó)際建筑師會(huì)議都一直強(qiáng)調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂(lè)”。人的活動(dòng)應(yīng)優(yōu)先考慮，要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動(dòng)車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮；一些地方機(jī)動(dòng)車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

4.運(yùn)營(yíng)管理上的“車本位”思想。長(zhǎng)期以來(lái)，交通暢通一直是以機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度為衡量標(biāo)準(zhǔn)，公交、行人和自行車的速度則無(wú)人問(wèn)津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號(hào)燈留給行人和自行車的時(shí)間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實(shí)行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實(shí)質(zhì)上起到了鼓勵(lì)個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對(duì)未來(lái)城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹(shù)立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長(zhǎng)率約為15%，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5%.隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車，車多增路、路多增車這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個(gè)世界性的難題，在我國(guó)大城市還將長(zhǎng)期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國(guó)外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟(jì)手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時(shí)間不允許一個(gè)人使用一輛車，只允許合乘車通過(guò)。在美國(guó)，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達(dá)到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號(hào)牌照的轎車只能在單日行駛，雙號(hào)牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費(fèi)用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費(fèi)，日本在高峰時(shí)間進(jìn)入市中心的車輛必須購(gòu)買特別通行證，倫敦進(jìn)入市中心收費(fèi)區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費(fèi)5英鎊。

國(guó)外汽車的稅費(fèi)分三個(gè)環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購(gòu)買環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，對(duì)汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵(lì)汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達(dá)國(guó)家基本上將汽車與其他商品同等對(duì)待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達(dá)120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費(fèi)，是按月或按年征收的，一是為滿足對(duì)汽車日常管理的費(fèi)用，二是按汽車的檔次征收級(jí)差汽車稅，已達(dá)到鼓勵(lì)使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過(guò)征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價(jià)格中的稅約占汽油價(jià)格的50%以上。

三個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國(guó)家在不同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)政策需要及時(shí)調(diào)整。目前世界各國(guó)的基本政策取向是：鼓勵(lì)汽車購(gòu)買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來(lái)源，對(duì)用車人來(lái)說(shuō)，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟(jì)的交通方式，主動(dòng)節(jié)約能源；對(duì)政府來(lái)說(shuō)，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。

再回過(guò)頭來(lái)看看我們的汽車稅費(fèi)，其征收重點(diǎn)在購(gòu)買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購(gòu)買，鼓勵(lì)使用，汽車收費(fèi)與道路使用的頻率和強(qiáng)度等都不掛鉤。養(yǎng)路費(fèi)每年定額征收，沒(méi)有體現(xiàn)“多用路、多付費(fèi)”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費(fèi)卻劃歸公路部門所有，負(fù)責(zé)城市道路建設(shè)的城建部門無(wú)法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項(xiàng)用途的“城市建設(shè)維護(hù)稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。

因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點(diǎn)可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會(huì)各項(xiàng)活動(dòng)所必需的基本需求，保持交通運(yùn)輸系統(tǒng)在可接受的負(fù)荷狀態(tài)下運(yùn)行，否則城市就無(wú)法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對(duì)需求進(jìn)行調(diào)控，即發(fā)達(dá)國(guó)家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：

1.過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對(duì)于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式（如公共交通），價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價(jià)格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運(yùn)輸成本的升高和總體運(yùn)行效率的下降。如公交票價(jià)的上調(diào)會(huì)導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟(jì)代價(jià)，出租車票價(jià)不高則會(huì)導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價(jià)上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營(yíng)業(yè)收入提高，政府補(bǔ)貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動(dòng)車，造成全社會(huì)出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬(wàn)輛出租車每年向政府交納的稅費(fèi)約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機(jī)動(dòng)車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用每年高達(dá)幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價(jià)格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，道路的運(yùn)輸效率大幅度降低。此類錯(cuò)誤定價(jià)的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻；鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

4.正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費(fèi)制度，讓個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通使用者承擔(dān)全部成本，消除政府隱性補(bǔ)貼；稅費(fèi)的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對(duì)社會(huì)有利的選擇。

四、通和達(dá)

“暢通”和“易達(dá)”是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過(guò)建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過(guò)加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。

從機(jī)動(dòng)性轉(zhuǎn)向可達(dá)性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變?？蛇_(dá)性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，它可分為兩個(gè)層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來(lái)理解可達(dá)性指標(biāo)，整體可達(dá)性反映了這個(gè)城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標(biāo)；二是從城市的某一點(diǎn)、某一區(qū)域來(lái)理解可達(dá)性指標(biāo)，包括從城市其它各點(diǎn)、各區(qū)域到特定點(diǎn)、特定區(qū)域的方便程度，這對(duì)商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點(diǎn)、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對(duì)城市居民而言更具意義。

在對(duì)可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：

一是將可達(dá)性理解為機(jī)動(dòng)車能否達(dá)到的層次上。如為了加強(qiáng)城市與地區(qū)的聯(lián)系，帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達(dá)性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達(dá)公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實(shí)際上是追求機(jī)動(dòng)車的可達(dá)性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達(dá)性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬(wàn)體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號(hào)線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達(dá)性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問(wèn)題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。