導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通運行管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通 運營管理 可行性

一、城市軌道交通運營管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運營管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運營管理專業(yè)的定義來看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號員等工種；客運崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運員等工種。

二、專業(yè)市場調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來10余年里，27個城市建設(shè)軌道交通線路總長約3000公里，總投資達到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見，在今后相當長的時間內(nèi)城市軌道交通運輸方式的發(fā)展將成為國家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國城市軌道交通方式的異軍突起，運營部門也迫切需要培養(yǎng)具有運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的軌道專業(yè)技能，從事軌道運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標準、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來，具有標準化程度高、制度科學(xué)嚴謹、內(nèi)容豐富全面的特點。因此，由這些工作對應(yīng)的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運營人員保守估計20～30人，可以預(yù)測近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運營管理人員人數(shù)（見下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來看，行車崗位人員必須經(jīng)過一定時間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗，必須具有扎實的軌道運營知識與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對口人員的首選。而客運崗位人員現(xiàn)場需求雖然也較大，但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來源廣泛，存在地域性的保護主義，因此給軌道運營專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會帶來一定的困難。同時，運營單位對本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國家示范性高職學(xué)校，武廣、滬昆客運專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術(shù)人才，我院有能力擔任其主要的培訓(xùn)任務(wù)。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學(xué)院以后，還沒有城市軌道運營管理的高職類專業(yè)，須盡快設(shè)立“城市軌道運營管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對該專業(yè)方面人員的需求。

3．開設(shè)“軌道交通運營管理”專業(yè)也是順應(yīng)學(xué)院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機遇、提升服務(wù)軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展能力勢在必行的舉措。

四、開辦專業(yè)的可行性

1．學(xué)院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學(xué)歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學(xué)條件。2004年6月，學(xué)院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過了教育部對評估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國職業(yè)教育先進單位”榮譽稱號。2009年11月我院順利地成為首批28所國家示范性高職院校之一。近年來，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，開拓創(chuàng)新，不斷進取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的高職辦學(xué)特色之路，辦學(xué)水平和辦學(xué)實力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學(xué)的先進性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是全國精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級精品課程，學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達到90%以上，通過多年的摸索與運行，積累了大量的專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)經(jīng)驗?，F(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運營管理專業(yè)的教材選定打下基礎(chǔ)。

3．學(xué)院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學(xué)生頂崗實習、參觀的基地。同時，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國家示范性高職院校，擁有充足的學(xué)生來源和學(xué)生的就業(yè)機會。并且，在師資力量及實訓(xùn)設(shè)施上經(jīng)過補充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運營管理專業(yè)。

五、預(yù)計開辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務(wù)地方經(jīng)濟

2．強化師資隊伍、實訓(xùn)條件建設(shè)

3.提升學(xué)院品牌知名度

參考文獻：

[1]周順世．鐵路高職院校推進專業(yè)建設(shè)思考[J]．科學(xué)大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運營管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實踐[J]．職業(yè)技術(shù)教育，2009，（2）．

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關(guān)鍵詞:安徽；城市交通；管理體制

一、安徽城市交通管理體制的現(xiàn)狀及存在的問題

1.城市交通管理機構(gòu)構(gòu)成?？梢詮氖≌芾韺用婧褪姓芾韺用嫔戏治霭不粘鞘薪煌ü芾頇C構(gòu)構(gòu)成，見表1所示。

表1 安徽城市交通管理機構(gòu)構(gòu)成及其相應(yīng)職責

層面 隸屬部門 職責

省

政

府

管

理

層

面 省交通廳 負責綜合運輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，編制綜合運輸體系規(guī)劃；負責交通運輸樞紐規(guī)劃和管理；負責擬訂公路、水路行業(yè)戰(zhàn)略、方針和投資規(guī)劃；承擔道路、水路運輸市場和安全的監(jiān)管和出租汽車行業(yè)管理工作，引導(dǎo)交通運輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

省發(fā)展和改革委員會 屬于決策部門，負責重點工程的決策和管理，負責社會發(fā)展綜合平衡。

省公安廳 負責省城鄉(xiāng)道路交通安全管理

省環(huán)境保護廳 對全省機動車排放污染監(jiān)督管理

省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳 擬訂城市建設(shè)規(guī)劃，指導(dǎo)城市市政公用設(shè)施建設(shè)

市

政

府

管

理

層

面 市發(fā)展和改革委員會 研究提出投資和建設(shè)領(lǐng)域重大政策和投資計劃，負責重點項目的計劃和管理。

市公安局 管理城鄉(xiāng)道路安全，維護交通秩序。

市交通局 負責市公路、水路交通運輸?shù)男袠I(yè)管理。管理交通運輸市場，引導(dǎo)交通運輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。負責市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護、管理和規(guī)費的稽征及通行費的收支管理。組織重點交通工程建設(shè)的實施，對市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)市場實行行業(yè)管理。負責市出租汽車行業(yè)和城市公交的管理，負責城鄉(xiāng)客運的管理。

市規(guī)劃局 組織市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃

市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會 負責城市公共客運交通等公用事業(yè)市場的培育和監(jiān)督，負責城市市政設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、維護和管理。

市經(jīng)濟和信息化委員會 負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作

市城市管理局 負責容環(huán)衛(wèi)公用設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)與管理

市環(huán)保局 機動車污染防治和實施統(tǒng)一監(jiān)督管理

備注 從市政府管理層面看，安徽17個市所有市政府交通管理機構(gòu)設(shè)置都是大致相同的，但是職能的劃分卻有較大的差別。機構(gòu)職能劃歸主要的差別在于：合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南已經(jīng)將城市公共交通劃歸城市交通局管理，宿州市將城市公共交通管理劃歸城市管理局，其他的十一個市都將公共交通納入城鄉(xiāng)建設(shè)委員會管理。

2.現(xiàn)行管理體制存在的主要問題。目前，安徽各市的城市交通管理體制是多部門交叉模式到城鄉(xiāng)一體化管理交通模式的過渡階段：首先，從傳統(tǒng)的多部門交叉模式方面看，交通部門負責公路運輸、水路運輸、交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護、管理和規(guī)費稽征及通行費的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城鄉(xiāng)建設(shè)委員會負責，市經(jīng)委負責鐵路、公路、水路、集裝箱、管道運輸?shù)你暯雍蛥f(xié)調(diào)工作，公安局負責市城鄉(xiāng)道路安全；其次，從城鄉(xiāng)一體化管理模式方面看，所有城市的出租汽車行業(yè)管理職能都歸屬于交通局，有一部分城市已經(jīng)將原理由城建部門負責的城市交通管理職能整合到交通部門，這更加有利于交通部門對交通的綜合管理，是向“大交通”管理模式邁出了一步。

二、安徽城市交通管理體制與交通政策決策建議

（1）改革的基本思路

1）政企分開，政事分開。實行政企分開，加強運輸市場的宏觀調(diào)控，建立公開、公平、競爭和有序的運輸市場秩序。政事分開從事交通行政執(zhí)法、監(jiān)督檢查等行政職能的事業(yè)單位，應(yīng)逐步轉(zhuǎn)為行政機構(gòu)，由財政保障其行政經(jīng)費。政府與社會中介組織分開，充分發(fā)揮交通相關(guān)行業(yè)協(xié)會和中介組織在行業(yè)服務(wù)、行業(yè)自律、維護市場秩序等方面的作用。

2）精簡機構(gòu)，責權(quán)一致。交通管理管理體制改革中，機構(gòu)設(shè)置應(yīng)該盡量精簡，堅持一件事情原則上由一個部門負責，減少管理層次和管理寬度，實現(xiàn)交通管理從分散走向集中，提高管理效率。確保有權(quán)必有責、依法監(jiān)督、違法必究，做到責權(quán)一致。

3）強化綜合協(xié)調(diào)的職能。強化交通部門對鐵路、公路、郵政、通信航空等綜合運輸協(xié)調(diào)的職能。實現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和決策的統(tǒng)一，消除條塊分割、部門分割的不利影響，整合交通資源。

（2）改革的建議

1）實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運輸管理一體化。現(xiàn)在安徽大多數(shù)城市仍然沿用城鄉(xiāng)“二元”管理體制，即城市市區(qū)和郊區(qū)的公共客運由城建部門管理，城市市區(qū)和郊區(qū)以外的道路客運由交通部門管理，城市出租汽車由交通部門管理。這種城鄉(xiāng)“二元”管理體制，阻礙了城鄉(xiāng)交通的有效銜接和城鄉(xiāng)交通一體化。因此安徽省城市交通管理體制改革的方向，應(yīng)該是各市逐步實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路交通運輸管理一體化，將城市公共交通、城市客運和出租汽車統(tǒng)一劃歸交通局管理，這也是當前國內(nèi)較普遍的城市交通管理體制改革模式。目前安徽省已經(jīng)有合肥、銅陵、馬鞍山、蚌埠、淮南5個市實現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化交通管理職能的調(diào)整。

實行城鄉(xiāng)交通運輸管理一體化，不僅要改革管理機構(gòu)，明確管理職責。另外還需要完善城鄉(xiāng)交通一體化的法律、法規(guī)，規(guī)范城鄉(xiāng)交通管理。在城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)中也要充分考慮到，城鄉(xiāng)交通的有機銜接，實現(xiàn)城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化。在城市交通綜合規(guī)劃中要將城鎮(zhèn)交通規(guī)劃納為整體統(tǒng)一規(guī)劃。

2）實行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是較先進的政府管理模式，這種管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部門之間的協(xié)調(diào)能力，有利于不同運輸方式的相互銜接，提高整體交通運行效率?！按蠼煌ā惫芾眢w制，是未來交通管理體制改革的大方向，也是安徽城市交通管理體制改革的總方向和目標，由于現(xiàn)在安徽城市交通改革主要是向?qū)崿F(xiàn)城市交通一體化的方向推進，所以要實現(xiàn)“大交通”這一目標是需要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上逐步推進的。

[參考文獻]

[1]丁純.重慶大交通管理體制及深化改革的思路[J].重慶行政, 2009(1)

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[關(guān)鍵詞]城市交通結(jié)構(gòu)；協(xié)調(diào)發(fā)展；公交優(yōu)先；交通一體化

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）27-0159-01

一、我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

城市道路網(wǎng)絡(luò)相對不夠完善。近十年來，我國人均道路面積由2.8平方米上升到6.6平方米，盡管增長幅度較快，但仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度，我國大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3?，F(xiàn)有城市路網(wǎng)密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需求。

停車難問題嚴重。截止2014年年底，我國汽車保有量1.54億輛，居于世界第二位，僅2014年，新注冊汽車2188萬輛，保有量凈增1707萬輛。然而停車位的供給嚴重短缺。以北京為例，截至2014年7月，北京市停車場數(shù)量為6156個，停車位為1643141個，而機動車數(shù)量已達到532.4萬輛，供需嚴重失衡，導(dǎo)致停車難問題突出，停車難問題引發(fā)的交通擁堵現(xiàn)象十分普遍。

公共交通發(fā)展緩慢。盡管各大城市制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的各項政策措施，不斷加大了對公共交通的關(guān)注程度和投入力度，地鐵、快速公交（BRT）等新型公共交通方式迅速發(fā)展。但是從總體上講，我國城市公共交通發(fā)展滯后的局面并沒有得到根本的改變，在我國城市的交通出行結(jié)構(gòu)中，公交出行比例約為10%～35%，遠遠低于類似規(guī)模的發(fā)達國家城市的平均水平。

交通事故頻發(fā)。由于缺乏整科學(xué)的體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，道路資源分配不均，路權(quán)不清晰，各種交通方式混行嚴重，加上交通管制的水平有限，導(dǎo)致各種交通事故頻發(fā)。據(jù)統(tǒng)計，每年大約有6萬人死于交通事故，20多萬人在事故中受傷。

二、當前城市交通方式結(jié)構(gòu)是否合理

1.服務(wù)能力。隨著生活水平的提升，愈來愈多的居民選擇小汽車出行，這使得城市極度有限的道路資源變得更加緊張，從而引發(fā)交通擁堵、事故頻發(fā)等問題，也降低了其他交通方式的運行效率。然而，小汽車的服務(wù)能力過剩，這一點在早晚高峰期最明顯，很多人都是一人一車。相反，載客量大，相對占地面積小的公共汽車數(shù)量卻嚴重不足，在早晚高峰期很難打到車，兩種交通方式的比例嚴重不協(xié)調(diào)。

2.便捷性。為了應(yīng)對巨大的交通出行壓力，各大城市都在大力發(fā)展地鐵，但是在發(fā)展的過程中呈現(xiàn)出很多問題。例如，一些地鐵的站點與其他交通方式的站點未能有效銜接，換乘距離較遠、換乘難度較大。有的地鐵口比較隱蔽，沒有設(shè)置明顯的指示標志，有的距離公交站點和出租車?？奎c相當遠，甚至需要穿過交通流特別大的交叉口。這將增加出行時間，降低出行速度，嚴重影響城市居民的出行方式選擇。

3.土地利用。我國的城市化進程過快，許多城市布局和交通基礎(chǔ)設(shè)施（路網(wǎng)、站場、信息設(shè)備等）布局不能適應(yīng)當前的交通狀況。最初規(guī)劃的人行道和非機動車道特別窄，某些路段可能都沒有；現(xiàn)有的停車場（位）遠遠不能滿足停車需求，導(dǎo)致很多小汽車占用了原本短缺的道路資源；車道不夠?qū)е滦∑嚺c公共汽車混行，搶占公交車專用道，增加了交通事故的概率。

4.交通方式能耗。當前城市各種交通方式能耗主要就是以汽油、天然氣為主的石化能源和電力資源。前者也正是環(huán)境污染的重要源頭，但是現(xiàn)在的絕大部分城市交通方式還是依賴于石化能源，并在相當長時期仍然保持絕對比例，只有地鐵和極少部分汽車以電為動力。

綜上分析，當前我國大城市各種交通方式的結(jié)構(gòu)匹配不夠合理，有待優(yōu)化。

三、可持續(xù)發(fā)展視角下城市交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化趨勢

1.交通規(guī)劃與城市土地規(guī)劃相結(jié)合

合理規(guī)劃城市用地，將交通規(guī)劃與土地規(guī)劃相結(jié)合，調(diào)整城市規(guī)劃布局與功能分區(qū)，發(fā)展城市多中心，避免遠距離交通產(chǎn)生。例如新加坡“中心城區(qū)D區(qū)域中心D小型商務(wù)中心D居民社區(qū)”的城市布局結(jié)構(gòu)，主要中心由地鐵線連接，居民出行多依靠公共交通而非私人交通，能耗大大降低。因此可以對中心城區(qū)用地結(jié)構(gòu)優(yōu)化，適當遷出居民區(qū)，增加道路面積，提高車輛運行速度，減少能耗。

2.有效控制和引導(dǎo)交通出行需求

通過控制小汽車的出行需求，引導(dǎo)公共交通出行，鼓勵綠色出行，進而從源頭進行管理。比如，實行較高額度的購車稅，在某些路段禁行或收取擁堵費，收取較高費率的停車費等政策抑制小汽車；增大公交的補貼力度，保證低票價的可持續(xù)生存，提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，吸引公共交通出行；通過宣傳教育，鼓勵居民在較短距離范圍內(nèi)步行和自行車出行，積極改善自行車的出行條件及與公交的換乘條件，進一步實施機非分流；重視自行車的停車換乘問題，保護合理的步行空間，結(jié)合環(huán)境整治步行道，為市民日常出行創(chuàng)造安全、舒適的步行交通條件。

3.以公共交通為主導(dǎo)，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)

強化與落實“公共交通優(yōu)先”理念，大力發(fā)展公共交通，開辟公交專用道和快速公交，保障其優(yōu)先路權(quán)，完善自行車、公交換乘系統(tǒng)。不斷健全與完善路網(wǎng)，注重基礎(chǔ)設(shè)施之間實現(xiàn)無縫銜接。政府要積極推行交通一體化政策，將公共交通場站與其他交通方式場站連接，并完善銜接路段和設(shè)施，在港口、機場、火車站、地鐵站實現(xiàn)與公共交通的無縫對接，方便乘客換乘。

4.建設(shè)綜合交通信息服務(wù)系統(tǒng)

完整、及時的信息服務(wù)是保證客流在不同樞紐間、不同交通運輸方式間順暢流通的基本要素。要加快綜合交通運輸管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，完善綜合交通信息網(wǎng)絡(luò)，加強各類運輸管理信息系統(tǒng)的綜合集成和有效銜接，實現(xiàn)信息資源的共享。統(tǒng)籌公共交通運輸組織工作，合理安排不同運輸工具班次和時間，減少過多不合理運輸造成的時間和能耗損失，提高居民乘坐公共交通工具的興趣。

結(jié)束語

可持續(xù)發(fā)展的城市交通方式結(jié)構(gòu)是城市交通發(fā)展追求的目標，只有在以公共交通方式為主導(dǎo)的一體化綜合交通思想指導(dǎo)下，不斷合理地優(yōu)化、調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)，發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的效益，才是城市可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

參考文獻

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隨著我國城市化與經(jīng)濟社會現(xiàn)代化的快速發(fā)展，城市交通供需矛盾日漸突出。城市軌道交通作為一種現(xiàn)代化的交通工具，具有容量大、快捷安全、舒適環(huán)保、人均占地面積少等特點，已經(jīng)成為當今大城市用于緩解交通壓力，有效促進經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)快速發(fā)展的重要交通工具。

從軌道交通的經(jīng)濟屬性看，屬于可以收費（價格排他）的準公共物品?？梢?，收費多少，票價高低，不僅對于軌道交通的可持續(xù)發(fā)展尤為重要，而且對于理順軌道交通與其他公共交通方式之間的接駁關(guān)系，形成合理的城市公共交通票價體系，促進居民出行方式的調(diào)整，實現(xiàn)城市公共交通資源的有效配置意義重大。鑒于此，在制定軌道交通票價時，應(yīng)遵循以下原則：一是“公益為先、兼顧效益”的原則。須充分考慮“乘客的承受能力、企業(yè)的經(jīng)營效益、政府的調(diào)控能力”，正確處理乘客、企業(yè)和政府三者之間的關(guān)系。二是有利于交通資源優(yōu)化配置的原則。處理好軌道交通與地面交通等其他交通工具有效接駁和協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系，以實現(xiàn)城市資源的高效配置和合理利用為目標，在構(gòu)建合理的城市交通運輸結(jié)構(gòu)體系中發(fā)揮主導(dǎo)性作用。三是有利于城市經(jīng)濟集約發(fā)展、社會文明進步的原則。軌道交通作為現(xiàn)代城市經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐和組成部分，票價制定既要從軌道交通發(fā)展的長遠目標出發(fā)，更應(yīng)依據(jù)城市軌道交通不同階段，立足當?shù)氐慕?jīng)濟承受能力，服從和支持城市總體發(fā)展目標的實現(xiàn)；既要著眼于經(jīng)濟的又好又快發(fā)展，更要從為民、便民、優(yōu)化環(huán)境、提升市民生活質(zhì)量等方面出發(fā)，為建設(shè)友好型城市發(fā)揮作用。

為此，應(yīng)從運輸成本、市場需求、居民出行支付能力、促進競爭、功能效益、經(jīng)濟發(fā)展、社會進步等多重因素出發(fā)，充分發(fā)揮看得見的手和看不見的手的作用，把價格作為影響投資、運營和消費的重要杠桿，構(gòu)建合理的軌道交通票價定價機制。第一，價格補償機制。這是由軌道交通生產(chǎn)產(chǎn)品的公益性決定的，應(yīng)建立與城市經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)的財政支付制度。第二，價格聽證機制。軌道交通屬于關(guān)乎民生的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，具有自然壟斷性，這就決定了政府必須對軌道交通票價進行管制。第三，運行管理監(jiān)督機制。應(yīng)健全現(xiàn)代化的企業(yè)管理制度，允許非公有制企業(yè)加盟，提高企業(yè)活力；同時應(yīng)加強政府監(jiān)督，建立票價功能效益評價體系。第四，保障機制。其中包括支撐票價合理運營，促進軌道交通發(fā)展的投融資機制、安全運營機制、技術(shù)進步機制等。

（作者單位：北京工業(yè)大學(xué)耿丹學(xué)院）

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論文摘要：隨著信息時代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運輸管理者們所必須研究的課題。

交通運輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經(jīng)濟的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統(tǒng)不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟因素。隨著信息時代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運輸管理者們所必須研究的課題。

學(xué)習黨的十七大精神，深刻領(lǐng)會高舉中國特色社會主義的偉大旗幟和“加強基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)和綜合運輸體系”的戰(zhàn)略意圖，自覺把思想和行動統(tǒng)一到黨的十七大精神上來，把城市交通系統(tǒng)建設(shè)落實到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來。目前，相當一部分發(fā)展中國家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家城市建設(shè)的覆轍。構(gòu)建綠色交通不失為解決以上問題的良策。

一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控

交通系統(tǒng)的發(fā)展目標與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標應(yīng)以建立整合、高效、經(jīng)濟的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來愈嚴重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴充面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標的實現(xiàn)?；谶@種思考，交通發(fā)展策略應(yīng)主要考慮以下兩點：

1.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性，建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。

2.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此，成為現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達到節(jié)約資源、提高效率的目的。

二、實現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合

城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運輸，這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃地引導(dǎo)未來的運輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應(yīng)劃分為以下五類：工業(yè)用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業(yè)區(qū)。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進行了廣泛深入的探討，取得了相當?shù)倪M展。中國由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。

三、建立快捷高效的城市公共交通運輸體系

所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個快捷高效的城市公共交通運輸體系是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。

從現(xiàn)代城市看，公共交通運輸體系應(yīng)包括城市捷運系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、公共汽車系統(tǒng)、出租汽車系統(tǒng)四部分。城市捷運系統(tǒng)主要承擔連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統(tǒng)宏觀運行的效率和穩(wěn)定；城市輕軌系統(tǒng)主要用于連接捷運站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通；公共汽車系統(tǒng)主要承擔區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通；出租汽車系統(tǒng)主要填補公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統(tǒng)的運行效率將會得到顯著提高。雖然公共汽車系統(tǒng)的運行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，但數(shù)量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。

四、控制交通需求，促進城市可持續(xù)發(fā)展

經(jīng)濟發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，是十分必要的。我們可以通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)與動態(tài)的電子道路收費系統(tǒng)兩種主要方式對交通需求進行管制。車輛配額系統(tǒng)是通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，有效控制長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，促使人們選擇公交系統(tǒng)。電子道路收費系統(tǒng)是通過對用戶實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，有效地進行了對交通需求長期和短期、靜態(tài)和動態(tài)的調(diào)控，有力保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施。

五、廣泛開發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)

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城市物流配送的主要問題

2011年底，受交通運輸部部長李盛霖委托，交通運輸部科學(xué)研究院承擔了針對《北京日報》刊發(fā)的《“中國式運輸”的三個樣本》中物流問題的詳細研究工作，對涉及城市物流配送方方面面的問題在理論和實踐角度進行了挖掘，也形成了自己的一些初步認識。我們認為，城市物流配送涉及問題紛繁復(fù)雜，要解決必須從主要矛盾和矛盾的主要方面入手。

目前我國城市物流配送的主要問題集中在以下四個方面：

配送成本高

目前，受大多數(shù)城市交通管制等影響，貨運配送車輛在城市通行中普遍遭遇“封殺”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送難已成為城市配送活動中的最大障礙，配送成本甚至超過了干線運輸成本。根據(jù)調(diào)研，山東壽光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干線運輸費用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例為16.0%；城市配送運輸費平均為0.10元/斤，占物流成本的比例為29.6%，是干線運輸平均費用的1.8倍。過高的城市配送費用加大了商品的流通成本，并通過價格調(diào)整轉(zhuǎn)移至最終消費者身上。

貨車遭禁行

隨著我國城市化進程的加快，“堵”已經(jīng)成了大多數(shù)城市面臨的共性問題。一些大中城市針對城市交通擁堵等問題，紛紛制定、出臺了對貨運車輛的限行管制措施，以期緩解城市交通狀況，首先滿足人的移動需要。而城市中心區(qū)域大量的即時配送需求迫使物流企業(yè)鋌而走險，普遍采用客車載貨。金杯、全順、南京依維柯等客運車輛已成為城市配送用車的主力車型。而實際上，四輛中小型客車的載貨量才等于一輛同等占地面積的4.2米小型廂式貨車的載貨量。由于小客車自身承載能力的制約，造成了城市物流配送面臨配送車輛增加、無效行車里程加大等問題，進一步加劇了城市交通擁堵。

整體環(huán)境差

物流企業(yè)是城市物流配送服務(wù)供給的主體，是提高配送服務(wù)效率和服務(wù)水平的實踐者、體現(xiàn)者。然而我國城市物流配送體系中存在的諸如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、道路資源分配、交通管理、技術(shù)標準等方面的不完善、不協(xié)調(diào)因素，加大了企業(yè)運行的成本。例如北京市城市配送中，配送企業(yè)要承擔由于違規(guī)停車、客車拉貨等諸多罰款成本、由于限行而帶來的車輛繞行成本和長時間停靠等待成本、配送不及時而帶來的違約成本，配送效率和整體服務(wù)水平低下，難以滿足和適應(yīng)客戶多樣化、準時、柔性、安全等配送服務(wù)要求，客戶滿意度、忠誠度不高，與客戶之間難以形成長期、穩(wěn)定的合作關(guān)系，惡化了物流企業(yè)的發(fā)展環(huán)境，企業(yè)生存能力、創(chuàng)新能力和可持續(xù)發(fā)展能力受到嚴重制約。

自營配送多

目前我國城市物流配送網(wǎng)點的現(xiàn)狀是：一方面社會共用型配送節(jié)點缺少，配送組織效率低下；另一方面，自用型物流配送節(jié)點相應(yīng)較多，倉儲利用效率不高，設(shè)備閑置嚴重。以浙江省為例，據(jù)統(tǒng)計全省城市物流配送中大約60%以上都是自營配送。

實施“暢通物流都市”戰(zhàn)略

在新的歷史條件下，如何統(tǒng)籌解決人口與資源、發(fā)展及環(huán)境等之間的諸多矛盾，協(xié)調(diào)好城市發(fā)展進程中“人的流動”和“物的流動”問題，建設(shè)高效、通暢、經(jīng)濟、安全、環(huán)保的“人流”與“物流”系統(tǒng)，實現(xiàn)“人便于行、車盡其用、貨暢其流、路暢其通”，有效推動城市的可持續(xù)發(fā)展已突出地擺在了我們面前。

為促進“人便于行”，交通運輸部已開始進行“公交都市”工程的積極探索。建設(shè)“公交都市”將減少城市擁堵，促進“人的流動”，這必將為深化改革開放、促進科學(xué)發(fā)展提供保障。

正是在借鑒建設(shè)“公交都市”戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，“暢通物流都市”被排上工作日程。這個戰(zhàn)略基于我國城市化進程不斷加快，城市在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中的核心地位和輻射帶動作用日益顯著的背景，主要目的是為應(yīng)對城市規(guī)模和城市交通壓力增長，提高城市配送效率，改善城市物流發(fā)展環(huán)境，促進城市“貨暢其流”。它是解決我國城市物流配送問題，推進城市物流配送體系建設(shè)的一個大膽設(shè)想。

“暢通物流都市”意義

“暢通物流都市”就是堅持可持續(xù)、低碳綠色發(fā)展的先進理念，采用系統(tǒng)論的方法處理城市物流配送子系統(tǒng)與城市經(jīng)濟社會大系統(tǒng)、城市客運服務(wù)系統(tǒng)與城市貨運服務(wù)系統(tǒng)之間的相互關(guān)系，綜合使用行政、法律、經(jīng)濟等手段，優(yōu)化配置城市道路、站場、車輛等配送資源要素，充分利用信息化等先進的技術(shù)手段，不斷創(chuàng)新城市物流配送的管理和運營服務(wù)模式，逐步規(guī)范運行市場環(huán)境，實現(xiàn)“車盡其用、貨暢其流、路暢其通”，最終達到提高城市物流資源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目標，不斷滿足和適度超前城市發(fā)展對物流配送體系的新要求。

在新時期通過“暢通物流都市”工程的方式，全方位推動城市物流配送發(fā)展，這不僅是交通運輸行業(yè)服務(wù)民生的切實體現(xiàn)，也對新時期支撐我國城市尤其是特大型城市快速發(fā)展，最大限度地減少城市交通負面影響，促進城市物流配送整體水平的提升具有重要的意義。

首先，隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，我國城鎮(zhèn)化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15個百分點，城市化進程突飛猛進。在城市化推動經(jīng)濟發(fā)展、市場擴容的同時，城市環(huán)境承載能力有限、道路資源稀缺、能源供應(yīng)緊張、交通狀況惡化等問題日益突出?！皶惩ㄎ锪鞫际小崩砟钔ㄟ^加快現(xiàn)代化、新型城市物流配送體系的建設(shè)步伐，可以不斷提高城市物資流轉(zhuǎn)效率，降低城市整體運行成本，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

其次，我國城市物流并不是缺乏市場需求，也不是供給能力不足，而是管理和運作方式仍比較傳統(tǒng)，組織形式落后，缺乏一套能夠調(diào)動供需雙方積極性，貫通整個物流網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)資源有效整合的運營體系?！皶惩ㄎ锪鞫际小笔菑谋ＷC可持續(xù)發(fā)展的角度，在逐步實現(xiàn)物流成本節(jié)約、物流效率提高、物流服務(wù)水平提升的過程中，追求我國城市物流配送的共同化、社會化、集約化和規(guī)模化，提高我國城市物流發(fā)展整體水平的重要途徑。

第三，我國中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送難、配送效率低下等現(xiàn)狀已成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸和共性問題，地方政府紛紛結(jié)合各自發(fā)展實際和具體問題，開展了城市物流配送體系建設(shè)的實踐活動，把解決城市配送“最后一公里”頑癥作為民生工程擺上重要議事日程。然而各地在具體推進過程中，由于缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗和理論、實踐的指導(dǎo)，整體進程緩慢，也面臨著法規(guī)不健全、標準難統(tǒng)一、技術(shù)較落后、設(shè)施欠完善等諸多問題?！皶惩ㄎ锪鞫际小笨梢酝ㄟ^試點示范等形式充分調(diào)動地方政府的積極性，在多方面開展探索，在強化行業(yè)指導(dǎo)的同時及時指導(dǎo)各中心城市物流配送體系建設(shè)實踐。

“暢通物流都市”目標

建設(shè)“暢通物流都市”工程是城市未來可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求，是新時期城市物流子系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)和發(fā)展的方向，這一工程包含著一系列的目標。

首先，要具備高速、暢通、無障礙、干支搭配、主次明晰的城市配送通道網(wǎng)絡(luò)；實現(xiàn)配送網(wǎng)點的合理布局、優(yōu)化資源配置，建成一定數(shù)量的公用型配送網(wǎng)點。

其次，配送通道網(wǎng)絡(luò)盡可能覆蓋主要的城市配送節(jié)點，盡可能實現(xiàn)按最短距離布設(shè)線路，組織直達運輸；道路資源得到科學(xué)、合理分配，有效保障配送車輛在城市內(nèi)的通達深度和運行速度，實現(xiàn)配送服務(wù)的充足供給和廣泛覆蓋。

第三，各城市的發(fā)展類型不盡相同，自身經(jīng)濟、社會、文化環(huán)境也差異很大，每種物流配送組織方式在不同城市所發(fā)揮的作用也不一樣。因此，應(yīng)積極探索“城市貨的”、“貨運巴士”、“共同配送”等不同物流配送組織方式在不同類型城市的適用性，尋找符合自身條件要求的城市物流配送服務(wù)模式，實現(xiàn)城市物流配送服務(wù)的高效化、規(guī)?；⑸鐣?。

第四，城市物流配送應(yīng)更多借助信息管理、倉儲管理、個人終端管理等電子信息系統(tǒng)，以及先進的配送車輛來完成任務(wù)；在城市物流配送作業(yè)中，廣泛使用機械化的搬運裝卸工具；利用物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、無線通訊等先進技術(shù)，實現(xiàn)配送服務(wù)的全過程有效監(jiān)控和智能化管理，配送信息在供應(yīng)鏈上下游之間實現(xiàn)有效交換和快速流轉(zhuǎn)。

第五，要形成完備、統(tǒng)一的城市配送車輛標準、站場設(shè)施標準、信息技術(shù)標準和作業(yè)流程及服務(wù)質(zhì)量標準等，實現(xiàn)城市物流配送系統(tǒng)在各要素、各環(huán)節(jié)的標準統(tǒng)一和相互銜接、配套。

第六，城市物流配送的相關(guān)法律、法規(guī)逐步完善，誠實、守信、公開、規(guī)范的市場環(huán)境逐步建立，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)、交通管理、市場監(jiān)督和引導(dǎo)、人才資金保障等步入法制化建設(shè)軌道。

“暢通物流都市”內(nèi)容

“暢通物流都市”工程的建設(shè)應(yīng)以降低配送成本、提高運輸組織效率為核心，主要包括以下內(nèi)容。

首先，聯(lián)合公安等部門，針對不同城市、不同區(qū)域的交通條件、配送貨類和車輛類型，出臺相應(yīng)的政策法規(guī)，實施差異化的交通管理政策，盡可能保障合法車輛的順暢通行，提高車輛通行速度和配送效率。具體包括：實行適合城市貨運車輛的行駛路線，放寬貨運車輛停靠的時間限制；制定符合綠色低碳要求的貨運車輛環(huán)保標準，完善貨運車輛的裝卸設(shè)備標準；明確貨運車輛駕駛?cè)藛T、貨物配送人員的職業(yè)規(guī)范；出臺鼓勵物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、環(huán)保車型購置和城市物流配送共享信息平臺建設(shè)的政策等。

第二，結(jié)合城市物流配送需求和技術(shù)要求、城市道路通行條件等，抓緊研究和制定適合城市物流配送發(fā)展和交通管理的適用車型標準，統(tǒng)一輪廓尺寸、制動安全、承載能力、排放指標等技術(shù)要求；加強城市物流配送公共信息平臺的建設(shè)，出臺物流信息標準，推進物流信息技術(shù)應(yīng)用。

第三，完善基礎(chǔ)設(shè)施。主要包括：一是結(jié)合城市道路運輸樞紐站場建設(shè)，加快完善全市配送節(jié)點設(shè)施體系，改造和提升已有站場設(shè)施功能，提高倉儲和配送服務(wù)效率。補充和改造大型商業(yè)設(shè)施、居民區(qū)配送?？亢徒有对O(shè)施，解決車輛?？侩y、裝卸難問題；二是加快建設(shè)以城市干道為主的短途配送通道線網(wǎng)；三是構(gòu)建先進的城市物流配送共享信息平臺，形成以市內(nèi)交通路線為連接手段而覆蓋全市的物流信息網(wǎng)絡(luò)和貨物實體流動網(wǎng)絡(luò)。

第四，充分發(fā)揮物流協(xié)會，運輸協(xié)會，貨運協(xié)會等相關(guān)行業(yè)協(xié)會或企業(yè)聯(lián)盟的作用，努力創(chuàng)造良好的環(huán)境條件，積極嘗試“城市貨的”、“貨運巴士”、“共同配送”等不同物流配送組織方式的應(yīng)用，創(chuàng)新服務(wù)模式，有效提高車輛運行效率，減少城市交通擁堵。

第五，充分發(fā)揮先進技術(shù)對城市物流配送發(fā)展的引領(lǐng)和支撐作用，鼓勵和支持物流配送企業(yè)采用物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、道路運輸電子證件、無線射頻識別技術(shù)、EDI技術(shù)、倉儲和配送管理信息系統(tǒng)、自動分揀設(shè)備、立體倉儲等先進的信息技術(shù)和物流裝備，不斷提高配送的智能化和自動化水平。

第六，各政府職能部門間應(yīng)加強協(xié)調(diào)合作，強化政府對城市物流配送市場的監(jiān)管，營造和諧的發(fā)展環(huán)境；加大城市物流配送體系建設(shè)的資金投入，并給予政策傾斜；對從事城市配送的重點物流企業(yè)還將給予財政補貼、交通管理、車隊建設(shè)等方面的政策支持。

“暢通物流都市”步驟

“暢通物流都市”工程應(yīng)以改善城市配送組織化和社會化程度為目的，以提高配送運輸整體效率為核心，立足于“高度滿足城市居民對生產(chǎn)生活物資的配送需求”和“努力改善城市物流配送車輛對城市交通的影響現(xiàn)狀”，堅持市場主導(dǎo)與政府引導(dǎo)相結(jié)合、堅持整體推進與重點突破相結(jié)合、堅持地方主導(dǎo)與行業(yè)推動相結(jié)合、堅持“暢通物流都市”工程建設(shè)與交通運輸部推動物流發(fā)展整體工作相結(jié)合，充分發(fā)揮行業(yè)監(jiān)督管理和指導(dǎo)職能，調(diào)動地方政府的積極性，協(xié)同、穩(wěn)步推進城市物流配送體系建設(shè)有序、扎實開展。

建議交通運輸主管部門在廣泛調(diào)研大型城市物流配送現(xiàn)實情況、進行專題研究和出臺相關(guān)政策法規(guī)的基礎(chǔ)上，選擇有基礎(chǔ)的典型城市適時啟動“暢通物流都市”試點示范工程，積累經(jīng)驗并逐步推廣。此項工作可分三步走：調(diào)查、研究和立法同步進行，啟動試點示范工程，推廣經(jīng)驗并完善相關(guān)法規(guī)標準。

第一，調(diào)查、研究和立法同步進行。鑒于目前尚未建立對城市物流配送市場的統(tǒng)計和調(diào)查制度，對城市物流配送發(fā)展的相關(guān)問題還缺乏系統(tǒng)的了解和認知，也缺乏系統(tǒng)的理論指導(dǎo)，政策、法規(guī)體系建設(shè)尚不完善。因此，建議交通運輸主管部門牽頭進行調(diào)查、研究和立法工作，三項工作同步進行。由相關(guān)的研究院所、學(xué)者和物流企業(yè)成立調(diào)研組，借鑒部道路運輸司開展的全國范圍內(nèi)十大調(diào)研工作的經(jīng)驗和做法，選擇有基礎(chǔ)的大城市開展大調(diào)研活動，摸清城市物流配送過程中的市場需求及服務(wù)供給、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城市貨運交通管理、配送模式和信息化建設(shè)、人才保障等方面的情況，為開展“暢通物流都市”工程和部領(lǐng)導(dǎo)決策提供直接依據(jù)；盡快組織相關(guān)研究機構(gòu)進行“暢通物流都市”相關(guān)領(lǐng)域的專題研究，包括配送網(wǎng)絡(luò)布局、車輛技術(shù)標準、共同配送模式、交通管理政策等相關(guān)研究，獲取指導(dǎo)全國各中心城市開展“暢通物流都市”工程有價值的成果；盡快制定城市物流配送的法律法規(guī)，提高宏觀調(diào)控能力，規(guī)范市場秩序，避免無序競爭，為城市物流配送市場健康發(fā)展提供保障。

篇7

Abstract： Along with accelerating urbanization in China， railway plays more and more important role in urban traffic. The role of railway station is more and more obvious in urban traffic. With the railway station transit to other traffic modes， many aspects are still unsatisfactory. The reformation of urban railway station plays an important role in improving the efficiency of urban public transportation and the operation efficiency of whole urban system. In this paper the main problems of the urban railway station and causes are discussed. Then based on the construction experiences of urban railway station in developed countries， some suggestions are put forward， such as transforming the traditional ideas， reform the management system of urban railway station， strengthening the transformation of the existing urabn railway station， updating of city railway station software， etc. Above actions will help urban railway station to adapt the fast development of urban traffic pattern and set up the centre position in the urban traffic system.

關(guān)鍵詞： 鐵路車站；城市；交通管理；管理體制

Key words： railway station；city；traffic management；management system

中圖分類號：F57 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0083-03

0 引言

隨著我國城市化進程的加快，城市人口的不斷增長，城市面積不斷擴大，城市客運量的不斷增加，城市交通運輸服務(wù)面臨著一系列新的要求，城市交通系統(tǒng)的需求將向更大容量的客運工具和服務(wù)方式發(fā)展。原有的依靠發(fā)展汽車運輸，特別是私人小汽車，出現(xiàn)了一系列令城市管理部門和市民頭疼的問題，諸如塞車、停車、污染等問題。而作為軌道交通的鐵路顯然有條件參與城市及市郊客運，可利用鐵路樞紐內(nèi)的環(huán)線及貨運外遷后閑置的聯(lián)絡(luò)線、專用線等作為城市軌道交通的補充，進行城市中心與城郊的人員交流或城市的快速旅客運輸。由于城市鐵路運輸運量大、速度高、安全準點率高、占地面積小、無污染、特別適合地面交通緊張擁擠的城市中心區(qū)等特點，越來越受到人們的重視，鐵路在城市交通中發(fā)揮著越來越重要的作用，鐵路車站在城市交通中的樞紐地位也越來越明顯。然而在城市鐵路交通換乘及其與其它交通方式的銜接方面，仍然存在許多難以令人滿意之處，導(dǎo)致城市公共交通效率低下。因而有必要對此問題進行研究，實行城市鐵路客站革命，對于提高城市公共交通效率，降低運行成本，提高整個城市系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)效率都起著重要作用。

1 城市鐵路客運車站所面臨的主要問題

城市鐵路客運車站是城市旅客運輸?shù)闹饕⒌兀F路客運車站作為連接鐵路與城市的橋梁、溝通鐵路與旅客的紐帶、體現(xiàn)鐵路服務(wù)社會的標志，是城市公共交通的重要樞紐。城市鐵路車站已不再僅僅是一個單一的站點和人流的聚集中心，而是與市內(nèi)其他交通運輸設(shè)施一起形成的城市綜合交通樞紐。目前我國城市車站面臨的主要問題體現(xiàn)在：第一，站點布局不盡合理，換乘銜接的設(shè)施設(shè)備不到位，各種銜接設(shè)施布局不合理。與城市鐵路車站相銜接的各種換乘交通設(shè)施的布置與聯(lián)絡(luò)不盡合理，這樣不僅造成空間的浪費，也增加了乘客換乘的阻力，降低了樞紐的效率。第二，城市鐵路車站與常規(guī)公交在場地和線路方面的配置不協(xié)調(diào)。常規(guī)公交線路走向和站點設(shè)置沒有根據(jù)城市鐵路的建設(shè)、運營及時進行相應(yīng)調(diào)整，導(dǎo)致兩種主要的公共交通方式之間銜接不便，有些線段還造成兩者之間的無序競爭，使雙方都蒙受損失。第三，交通指示引導(dǎo)系統(tǒng)不夠完善。主要是指在車站樞紐內(nèi)用于引導(dǎo)乘客有序流動的指示標識數(shù)量較少，并且指示標志本身有些也存在著錯誤和混亂現(xiàn)象。這一方面會使得乘客無所適從，增加乘客的滯留時間，造成車站樞紐內(nèi)的擁擠；另一方面由于引導(dǎo)系統(tǒng)作用發(fā)揮不力，使得某些設(shè)施長期處于能力閑置的狀態(tài)，造成浪費。由于上述問題的存在，導(dǎo)致了我國多數(shù)大城市鐵路客站與城市公交的銜接不暢通現(xiàn)象。旅客換乘不方便，在站滯留時間偏長是我國客站普遍存在的現(xiàn)象。隨著城市公交日漸緊張和鐵路客運的不斷增長，旅客換乘在站滯留時間加長，換乘滯時度逐漸增大，客站與公交的銜接狀態(tài)會日趨惡化。最終導(dǎo)致局部區(qū)域交通流量過大，產(chǎn)生擁堵。增加了顧客出行成本，降低城市公共交通效率。

之所以產(chǎn)生上述問題，主要原因在于：第一，管理體制方面的原因。我國各種交通方式的運營企業(yè)分屬不同部門管理，彼此獨立，因此不同交通方式經(jīng)營企業(yè)各自為政，為本行業(yè)企業(yè)的利益考慮，往往存在著無序競爭。如鐵路交通與公交汽、電車之間在某些路段上的競爭，由于利益的驅(qū)使，很難協(xié)調(diào)，相互之間幾乎沒有合作，更談不上相互的銜接和配套。合理的運營模式應(yīng)為：城市鐵路交通和常規(guī)公交汽、電車在各自最能發(fā)揮效益的空間內(nèi)經(jīng)營，在城市鐵路軌道交通投入運營后，應(yīng)根據(jù)客流需求特點的變化情況及時對常規(guī)公交線路數(shù)量、走向進行調(diào)整，以確保城市交通運營效率的最大化。第二，規(guī)劃設(shè)計方面的原因。由于我國發(fā)展城市鐵路軌道交通的歷史相對較短，缺乏規(guī)劃和設(shè)計經(jīng)驗，沒有相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)規(guī)范的指導(dǎo)，更沒有有關(guān)城市交通車站樞紐方面的理論研究，缺乏定量分析技術(shù)，在規(guī)劃設(shè)計上沒有和城市發(fā)展規(guī)劃、城市交通體系有機地結(jié)合起來。第三，認識模糊，對城市鐵路車站作為交通網(wǎng)絡(luò)樞紐的銜接換乘缺乏應(yīng)有的重視。過去我們?nèi)鄙俳?jīng)驗，現(xiàn)在也仍然存在一些模糊認識，仍常聽到換乘距離近會造成擁擠的說法。其實換乘距離不是近了，而是恰恰相反，應(yīng)重點加強城市鐵路車站站內(nèi)的通過性和導(dǎo)向性。

2 發(fā)達國家城市鐵路車站建設(shè)的經(jīng)驗借鑒

鐵路的客運系統(tǒng)與城市的公交運輸，特別是快速軌道交通的協(xié)調(diào)與配合十分重要，為方便旅客應(yīng)盡可能考慮鐵路與城市交通的零換乘。這在許多發(fā)達國家的鐵路網(wǎng)和城市地鐵路網(wǎng)中，均可通過立體布局來實現(xiàn)。以英國倫敦交通系統(tǒng)為例，其成功之處主要體現(xiàn)在以軌道交通為核心的樞紐站多元交通方式換乘接駁體系功能的一體化。倫敦的一些重要鐵路車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場。有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成了十分方便的換乘體系。這種體系既在城市中心或繁華地區(qū)為公共交通提供方便，又有效地限制了私人小汽車進入市中心區(qū)，保證市郊居民即使在不使用小汽車的情況下，也能在1小時內(nèi)到達市中心辦公區(qū)域。休斯頓廣場是倫敦最大的公共交通樞紐。休斯頓火車站、廣場地鐵站和廣場公交車站，將鐵路、地鐵、道路公交等交通方式有機地銜接在一起。休斯頓火車站是倫敦主要的鐵路站之一，主要為英國的西北部和蘇格蘭城市服務(wù)。該火車站十分繁忙，但車站周圍并沒有眾多的商業(yè)設(shè)施；相反在火車站內(nèi)部提供了數(shù)量不多但種類很全的服務(wù)設(shè)施和商店，以滿足旅客需要。在休斯頓廣場地鐵站，維多利亞線和北線均通過此站。乘維多利亞線坐兩站，便是倫敦最繁華的牛津街。而在地鐵站前方，則是一個主要的公共汽車樞紐站，數(shù)十條公共汽車線路在此交匯，以實現(xiàn)旅客的便捷換乘。在倫敦，無論是對外重要交通節(jié)點，還是市區(qū)換乘節(jié)點，各種交通方式之間的換乘尤其是城市軌道交通之間以及城市軌道交通與道路公交之問的換乘十分方便，充分發(fā)揮了樞紐最重要的功能——換乘，體現(xiàn)了很好的“以人為本”思想和一流設(shè)計水準，為最大限度地發(fā)揮倫敦城市公共交通的運輸效率創(chuàng)造了良好條件。再例如，瑞典的斯德哥爾摩中央車站就與城市地鐵共用進站大廳，地下是地鐵，地面是鐵路，充分方便旅客的中轉(zhuǎn)和換乘；日本的名古屋鐵路車站，地面建有20層的綜合大樓，地下建有3層，分別為城市地下鐵道、高速鐵路及市郊鐵路，在地下一、二層的鐵路兩側(cè)開設(shè)了商業(yè)店鋪，而在地面層則分別建有公共汽車總站、停車場、旅館和商店等。綜上所述，在國外，大城市鐵路車站已經(jīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現(xiàn)零距離換乘。這為我國城市鐵路車站革命提供了很好的借鑒作用。

3 開展城市鐵路車站改革，提高城市公共交通效率

由于城市鐵路車站在城市公共交通中具有重要的樞紐地位，只有對城市鐵路車站進行改革，才能適應(yīng)當前城市交通快速發(fā)展的格局。對城市鐵路車站的改革，應(yīng)重點從以下幾個方面進行：

第一，改造傳統(tǒng)思想認識，打破鐵路神秘化的想法。過去由于條塊分割，不同部門之間相互封閉，導(dǎo)致了鐵路神秘化的認識。其實，鐵路并不神秘，在交通運輸日趨統(tǒng)一的大格局下，城市鐵路車站的管理完全可以交由城市管理部門管理。

第二，改革現(xiàn)行城市鐵路車站管理體制，打破現(xiàn)行封閉、僵化的管理體制，打破部門分割的局面，進行大膽設(shè)計。對城市鐵路車站在城市交通體系中的定位需要有新的認識，鐵路車站位于城市之中甚至城市的中心地區(qū)，是人流交匯、集中的地方，是各種交通方式換乘的樞紐。現(xiàn)行鐵路、軌道交通、公共交通等交通方式隸屬不同部門管理，部門之間的溝通協(xié)調(diào)不足，不能滿足城市交通管理的需要。因此有必要改變各自為政的局面，對鐵路車站管理體制進行重新設(shè)計。城市鐵路車站應(yīng)由城市市政交通部門統(tǒng)一管理，車站實行網(wǎng)運分離的思路，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及維護由鐵路部門管理，而車站的規(guī)劃、建設(shè)、運營由市政管理部門統(tǒng)一管理。通過城市管理部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，對于城市鐵路車站的問題給予系統(tǒng)解決。

第三，大力加強現(xiàn)有城市鐵路車站的改造。對城市鐵路車站按新的管理體制進行設(shè)計，進行資源、技術(shù)、管理整合，對現(xiàn)有鐵路車站進行大規(guī)模改造，以滿足城市交通發(fā)展的需要。鐵路車站建筑要以旅客為本，而不是以管理者為本。車站的管理，其出發(fā)點和歸結(jié)點應(yīng)以最大限度地滿足、方便旅客的進出站、換乘等需求為根本。在硬件設(shè)施的設(shè)置上盡可能多地考慮不同人群的服務(wù)需求。鐵路車站的硬件建設(shè)應(yīng)逐步向綜合化、立體化交通樞紐發(fā)展，集多種交通方式于一體，既充分考慮旅客出行的便利，與其他交通方式實現(xiàn)零距離換乘，方便乘客。據(jù)《21世紀經(jīng)濟報道》報道，“十一五期間，鐵道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”。這無疑對城市鐵路車站的發(fā)展具有很高的促進作用。但在城市鐵路車站的建設(shè)中，應(yīng)防止出現(xiàn)面子工程的做法，而應(yīng)體現(xiàn)以人為本的思想，強調(diào)車站的使用效率，而不僅是車站的規(guī)模與外觀。在規(guī)劃中應(yīng)體現(xiàn)鐵路車站與城市應(yīng)融為一體的思想，使城市鐵路車站本身的各項功能組織與城市的各項與之相關(guān)的功能組織有機地整合為一個整體，將城市鐵路車站規(guī)劃建設(shè)成為城市重要的交通與公共活動中心。要注重加強車站站內(nèi)的通過性和導(dǎo)向性，以優(yōu)化車站規(guī)模，縮短旅客進站、出站的時間。同時，在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的規(guī)劃設(shè)計中，注重解決好鐵路交通與其他交通方式間的換乘，盡量縮短乘客步行換乘距離。要根據(jù)列車客流規(guī)律和特征進行站點接駁設(shè)計，體現(xiàn)以人為本的思想，盡量方便顧客，對未能與普通公共交通實現(xiàn)很好銜接的站點進行調(diào)整，讓乘客以最近的距離換乘，力爭實現(xiàn)“零距離換乘”。

第四，對城市鐵路車站軟件進行更新?lián)Q代，實現(xiàn)以人為本?，F(xiàn)代化的管理模式需建立在高效、準點、便捷的車輛運行和高素質(zhì)、誠信的服務(wù)客戶人群以及高科技的監(jiān)控管理設(shè)施的有效配合之中。車站的封閉式管理應(yīng)該向開放式轉(zhuǎn)變，減少管理成本，最大限度地方便旅客，這是未來城市鐵路車站的發(fā)展方向。如在檢票程序上，盡量減化手續(xù)，而不能為了減少逃票而降低車站客流的通過性。在軟件服務(wù)中突出以人為本，以旅客為核心。車站管理人員主要是對車站設(shè)施進行管理，而對于旅客，提供的應(yīng)是更加周到的服務(wù)。

總之，只有通過對城市鐵路車站進行改革，才能使城市鐵路車站適應(yīng)當前城市交通快速發(fā)展的格局，才能真正樹立在城市交通體系中的樞紐地位。

參考文獻：

[1]段里仁，毛力增.城市交通管理的十大意識[J].綜合運輸，2012（7）：71-75.

篇8

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；信號支持維護系統(tǒng)；分析

隨著城市的不斷發(fā)展，交通壓力越來越大，軌道交通逐漸成為緩解城市交通壓力的重要方式。為了確保軌道交通的運行安全，必須要確保交通信號設(shè)備的安全、穩(wěn)定運行?；诖?，目前很多城市紛紛建立了信號支持系統(tǒng)，用于保障和維護城市軌道交通信號設(shè)備的良好運行。這樣，才能夠進一步提升城市軌道交通運行的安全性和高效性，對于城市立體交通的發(fā)展，以及城市經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展都有著十分重要的意義和作用。

1信號維護支持系統(tǒng)的作用

在城市軌道交通當中，信號系統(tǒng)是最為重要的技術(shù)設(shè)備之一，負責對軌道列車的運行進行指揮，以提升運輸效率、確保行車安全。在信號系統(tǒng)當中，主要包括了列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、列車自動駕駛系統(tǒng)、數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)、電源屏系統(tǒng)、車輛停車場聯(lián)鎖系統(tǒng)、正線計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車自動防護系統(tǒng)等部分構(gòu)成，主要的設(shè)備由軌道電路、轉(zhuǎn)轍機、信號機、計軸等。在信號系統(tǒng)當中，由信號維護支持系統(tǒng)負責進行維護與監(jiān)測，利用通信技術(shù)和計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，集中監(jiān)視信號系統(tǒng)設(shè)備的運行狀態(tài)，對發(fā)生的故障進行迅速定位和報警[1]。同時對故障原因、故障時間、故障維修等進行管理和指揮，從而對故障進行有效控制，確保信號系統(tǒng)的良好運行。利用綜合維護平臺進行流程化、智能化、專業(yè)化的管理，能夠提升信號設(shè)備維護管理的效率和效果，從而確保城市軌道交通的安全運行。

2信號維護支持系統(tǒng)的現(xiàn)狀

在車輛停車場中，采用了微機連鎖信號系統(tǒng)，同時配備了微機監(jiān)測系統(tǒng)。在列車自動監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集列車自動駕駛、自動防護、自動監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報警信息，同時對部分信號設(shè)備的報警信息進行提供。利用故障和周期性維護的方式對信號設(shè)備進行維修和維護，但是在很多系統(tǒng)當中，對于電源屏、轉(zhuǎn)轍機等設(shè)備的監(jiān)測有所不足。另外，正線采用了以通信為基礎(chǔ)的列車運行控制系統(tǒng)，在自動監(jiān)控系統(tǒng)界面，匯集了列車自動駕駛、自動防護、自動監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備報警信息。全列車自動控制系統(tǒng)的報警和維護信息，也在自動監(jiān)控系統(tǒng)中進行提供。將智能電源屏配備在全線信號電源中，從而形成專用的電源屏監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。

3信號維護支持系統(tǒng)的應(yīng)用

在設(shè)計信號維護支持系統(tǒng)的過程當中，要對網(wǎng)絡(luò)的單一性和獨立性加以考慮，從而對于不同系統(tǒng)供應(yīng)商所提供的信號系統(tǒng)，都能夠加以適應(yīng)。在配備設(shè)備的時候，應(yīng)盡量采用模塊化或小型化的設(shè)備。這樣，對于城市軌道交通當中較為零散的車輛段、停車場、集中站等，就能夠通過控制中心統(tǒng)一進行管理。在建立信號維護支持系統(tǒng)的時候，應(yīng)當應(yīng)用較為先進的技術(shù)和方法，確保信號設(shè)備能夠始終維持良好的運行狀態(tài)。對于監(jiān)測范圍、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)機、不間斷電源信號機、數(shù)據(jù)記錄等，都要實時進行監(jiān)測[2]。在信號維護支持系統(tǒng)當中，應(yīng)當根據(jù)城市軌道交通的運行要求，設(shè)置高效的監(jiān)督系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、以及記錄信號系統(tǒng)等。在實際應(yīng)用信號維護支持系統(tǒng)的過程中，為了防止其它信號對信號設(shè)備的干擾和影響，在被監(jiān)測設(shè)備和信號設(shè)備之間，應(yīng)當進行隔離，從而確保真實有效的采集數(shù)據(jù)。應(yīng)將其它的系統(tǒng)與采集信息系統(tǒng)建立聯(lián)系，從而提高信息資源共享的效率。在信號維護支持系統(tǒng)模擬量采集器投入實際應(yīng)用之前，應(yīng)當進行細致的校驗，確保其能夠符合相應(yīng)的技術(shù)標準。在信號維護支持系統(tǒng)中，對于信號設(shè)備的工作信息，能夠?qū)崿F(xiàn)迅速的采集，然后對大量的信息數(shù)據(jù)利用智能化系統(tǒng)進行分析和整理。一旦發(fā)現(xiàn)信號系統(tǒng)發(fā)生故障，能夠立即進行報警，從而提高維修效率。信號維護支持系統(tǒng)主要是為了嚴格的監(jiān)測設(shè)備信號監(jiān)測設(shè)備的運行效果，同時分類設(shè)備的故障類型[3]。同時，在信號維護支持系統(tǒng)當中，應(yīng)當具備良好的故障診斷功能，如果信號設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)信號設(shè)備的狀態(tài)信息，分析和查找發(fā)生故障的位置和類型，從而第一時間采取措施進行處理。在信號維護支持系統(tǒng)的運行當中，容易受到外界因素的影響和干擾，因此，在設(shè)計和建立信號維護支持系統(tǒng)的過程中，應(yīng)當重視對其抗干擾能力的加強。

4信號維護支持系統(tǒng)的發(fā)展

在城市軌道交通當中，隨著對信號維護支持系統(tǒng)相關(guān)研究的不斷深入，對于信號系統(tǒng)中不同的維護信息數(shù)據(jù)和信息接口，可進行標準化的處理，從而使整個系統(tǒng)的維護能力得以加強。這樣，可以統(tǒng)一的管理操作界面，從而強化信號維護管理系統(tǒng)的完整性，降低了維護人員的工作量。由于信號維護系統(tǒng)當中具備故障診斷、狀態(tài)監(jiān)測、數(shù)據(jù)分析等功能，因而信號系統(tǒng)的運行效率和質(zhì)量都能夠得到有效的提高，并且也能夠降低信息系統(tǒng)的維護成本。一旦信號設(shè)備發(fā)生故障，根據(jù)其具體的運行數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠進行快速的分析和報警，從而盡快完成故障的發(fā)現(xiàn)和維護，盡可能的降低損失[4]。隨著城市的不斷發(fā)展，城市交通系統(tǒng)的壓力不斷增大，軌道交通量系統(tǒng)也面臨著更大的挑戰(zhàn)?？土髁坎粩嗵嵘熊囍g的間距也不斷減小，因而對信號維護提出了更高的要求。但是，在我國當前很多城市軌道交通系統(tǒng)當中，信號維護設(shè)備普遍存在著一定的問題和不足?；诖耍瑧?yīng)當不斷加強對維護信息的整理與歸納，建立和不斷強化信號維護支持系統(tǒng)的性能和效率，并且建立便捷、可靠的城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)，對軌道交通的信號設(shè)備進行更好的維護，以確保城市軌道交通的行車效率和行車安全。

5結(jié)語

在當前的城市交通網(wǎng)絡(luò)當中，隨著交通流量的不斷增加，城市軌道交通也面臨著越來越大的壓力。不同與其它交通方式的是，軌道交通的良好運行，需要很多系統(tǒng)的支持。其中，信號設(shè)備十分關(guān)鍵，負責指揮軌道交通的運行。因此，必須建立和完善城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)，更好的監(jiān)控和維護信號設(shè)備系統(tǒng)的運行狀態(tài)，從而確保城市軌道交通的安全、穩(wěn)定、高效的運行。

參考文獻：

[1]陳琦,張沖,孫冀東,李文祥.城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)與信號系統(tǒng)同步設(shè)計的可行性及實踐[J].中國鐵路,2014.

[2]李國鋒,李建朝.城市軌道交通信號維護支持系統(tǒng)電纜絕緣測試改進方案[J].中國鐵路,2014.

[3]周庭梁,張兵建,趙時旻.信號維護支持系統(tǒng)的仿真測試方法研究[J].城市軌道交通研究,2015.

篇9

關(guān)鍵詞：居民出行調(diào)查；出行特征；交通政策

Abstract: Based on the analyst about the trip intensity, time distribution, space distribution, trip mode, trip time and trip time cost with the survey of Zhuhai city and other cities of China, the patterns and characters and causes of resident travels are summarized in this paper. The transport development policies are also suggested based on the development trends of the city in future.

Key words: resident trip survey; trip characters; transport policies

中圖分類號 :C913.32 文獻標識碼： A 文章編號：

國內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗表明在城市化、機動化快速發(fā)展時期，居民出行需求及出行特征在時間和空間上均會發(fā)生顯著變化。近年來，隨著珠海市社會經(jīng)濟全面發(fā)展，國家對珠海珠江口西岸核心城市的定位、橫琴新區(qū)納入國家發(fā)展戰(zhàn)略以及港珠澳大橋等區(qū)域重大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，珠海迎來了新的歷史發(fā)展機遇。2010年，珠海市常住人口達156萬人，機動車保有量達25萬輛，其中私人小汽車約17萬輛，伴隨珠澳同城化發(fā)展，約有3萬-4萬擁有外地牌照和1萬輛擁有兩地牌照的車輛進入珠海，其總量約為全市小汽車總量的1/3。在城市發(fā)展與交通建設(shè)的關(guān)鍵時期，對居民出行規(guī)律和特征進行研究分析，可以為城市交通規(guī)劃提供基礎(chǔ)和依據(jù)。

1.居民出行特征分析

1）出行次數(shù)

出行次數(shù)是反映城市居民出行狀況的綜合指標,包含平均出行次數(shù)和出行總量兩個部分。平均出行次數(shù)則反映了居民出行的平均需求強度,出行總量反映了城市居民出行的需求強度。

2010年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.16次/日，出行總量約312萬人次/天，比1998年的3.2次/日大幅降低，其中有出行者平均出行次數(shù)為2.83次/日。2010年珠海市大規(guī)模的道路維修建設(shè)，在引發(fā)交通擁堵的同時，對居民出行有一定的抑制作用。但是結(jié)合土地利用和空間布局下的平均出行距離增長，仍可看出，珠海正在從中小城市的交通出行特征向特大城市的出行特征轉(zhuǎn)變。

表1

2）時間特征

珠海居民出行明顯呈現(xiàn)早（7:30-8:30）、晚高峰（17:00-18:00）和午間小高峰，其中早晚高峰出行量較大?，F(xiàn)狀珠海部分市民日常上班、上學(xué)的平均出行距離依然較短，且城市午休時間較長，造成一定比例的居民回家午休，形成午間出行的兩個小高峰。

圖1 居民出行時間分布

3）空間特征

從交通出行整體產(chǎn)生、吸引量來看，東部片區(qū)、特別是香洲主城區(qū)范圍內(nèi)是全市現(xiàn)狀交通產(chǎn)生、吸引強度最高的地區(qū)，同時也是相互間交通聯(lián)系需求最密切、規(guī)模最大的地區(qū)，其交通產(chǎn)生和吸引量已占全市交通產(chǎn)生吸引總量的50%。

圖2 居民出行OD分布

4）方式構(gòu)成

目前珠海居民日常出行中，步行、自行車（含電動自行車）比例達到45%左右。而機動化方式出行中，公共交通的出行比例僅為11.2％，與私人小汽車出行方式持平，甚至不及摩托車出行。與國內(nèi)其他城市相比，由于地區(qū)沒有對摩托車進行限制，珠海的摩托車比例較高，而公交比例偏低。

圖3 居民出行方式構(gòu)成

5）出行時耗

珠海市居民平均出行時耗為22.9分鐘，平均出行距離5km。公交出行方式的平均出行時耗最長，為45分鐘，這一數(shù)據(jù)一方面表明珠海市民公交出行距離較長，但也從一個側(cè)面說明珠海的公交發(fā)展，存在運行速度偏低、線路過分曲折等不利條件。同時步行、自行車、摩托車等方式，平均出行時耗較短，均在20分鐘以內(nèi)。

圖4 不同出行方式平均時耗（min）

6）出行時間價值

調(diào)查顯示珠海居民日常一次工作（或就學(xué)）出行，平均出行費用達到4.5元。通過建立數(shù)學(xué)統(tǒng)計分析模型，計算得出調(diào)查樣本的平均時間價值。

表2

圖5 主要出行方式單次出行費用

2.居民出行特征變化原因分析

1）城市建設(shè)規(guī)模增大，出行距離加大

早期受交通工具制約，城市發(fā)展較為緊湊，居民出行距離相對較短。隨著西區(qū)、南灣片區(qū)及唐家灣片區(qū)的不斷開發(fā)建設(shè)，崗位與居住地之間的距離不斷拉大，使得公交車、私家車的出行比例不斷增長。

2）城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快步伐，出行環(huán)境明顯改善

隨著人民路、檸溪路等城市主干路、公交候車廳的改造，以及城市綠道的建設(shè)，居民出行環(huán)境得到明顯改善。

3）公共交通業(yè)快速發(fā)展

公共交通投入不斷加大，包括建設(shè)公交專用道、車輛投入、開通快線等，形成便捷、發(fā)達的公交網(wǎng)絡(luò)，增強公交吸引力。

4）出行方式多元化發(fā)展

城市范圍的不斷擴大，促使居民出行方式多元化發(fā)展。廣珠城際軌道的建成，居民出行又增加一種方式。即將建設(shè)的現(xiàn)代有軌電車以及未來的城市軌道等將進一步豐富出行方式。

3.交通需求特征

1）出行總量增長

通過對居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計以及城市交通發(fā)展趨勢的分析，預(yù)計到2020年珠海市居民人均出行次數(shù)為2.30次/日左右，流動人口人均出行次數(shù)總體上維持在2.60至2.80之間，未來保持一定的上升趨勢。由此，可以預(yù)測2015年居民出行總量586萬人次/日，2020年居民出行總量 824萬人次/日。

表3

2）出行結(jié)構(gòu)逐步向合理化轉(zhuǎn)變

通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導(dǎo)機動化發(fā)展，尤其是引導(dǎo)分區(qū)間交通和西區(qū)現(xiàn)狀摩托車交通向公共交通轉(zhuǎn)化。

2020年，公共交通占全方式客運比例的30%以上，非公交機動車（含私人小汽車、出租車、摩托車和單位客車）控制在25%以內(nèi)。慢行比例維持在40%以上?？绶謪^(qū)出行中公共交通比例達到60%以上。

3）出行空間分布離散化

預(yù)測至2020年，隨十字門新中心和西部中心城區(qū)的發(fā)展，主城區(qū)出行空間分布將發(fā)生明顯變化，交通出行的多中心網(wǎng)絡(luò)化格局逐步建立。

4.交通發(fā)展對策研究

1）交通一體化發(fā)展

通過將交通規(guī)劃納入法定規(guī)劃，綜合協(xié)調(diào)城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)不同類型對外交通基礎(chǔ)設(shè)施，以及與城市發(fā)展、城市交通的關(guān)系。以區(qū)域性對外交通樞紐為依托，加強對外交通與城市交通的銜接，實現(xiàn)區(qū)域、市域、都市區(qū)、主城區(qū)交通的一體化規(guī)劃、建設(shè)與運營，引導(dǎo)城市空間布局調(diào)整和城市交通網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整。

2）區(qū)域和城市客運優(yōu)先發(fā)展公共交通

區(qū)域客運將發(fā)展的重點放在城際鐵路、區(qū)域公交和城鄉(xiāng)公交發(fā)展上，城市交通全面貫徹落實公交優(yōu)先政策。在投資上向公共交通傾斜，規(guī)劃、建設(shè)、交通管理上全面實施公共交通優(yōu)先，運營、服務(wù)上體現(xiàn)以乘客為本。通過體制創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，促進公共交通改革，提高公共交通的競爭力。通過交通樞紐建設(shè)，加強公交與其他交通銜接，逐步形成干支結(jié)合的新型公共交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)公共交通的跨越式發(fā)展。

3）交通與城市空間、土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展

重點建立可持續(xù)的交通與土地開發(fā)關(guān)系，從規(guī)劃、開發(fā)、建設(shè)、管理等環(huán)節(jié)上把土地使用與交通融合在一起，利用交通系統(tǒng)引導(dǎo)和支持城市的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整與城市職能提升。

4）交通需求管理

在機動化快速發(fā)展、交通需求――特別是機動交通需求――迅速增加和交通擁擠成為常態(tài)的情況下，交通需求管理政策實施是未來保障交通運行高效、暢通的關(guān)鍵政策。需要從城市的整體發(fā)展、整體運行的角度，制定全面而分步驟推進的交通需求管理政策。在交通需求管理政策上重點突出對交通出行成本的調(diào)控，對機動化發(fā)展的引導(dǎo)，對城市中心區(qū)和跨越瓶頸的機動交通進行限制，削減聯(lián)系交通中的私人機動交通總量，以及對區(qū)域交通的引導(dǎo)和管理。確保城市重點地區(qū)、重要走廊交通運行的暢通、可靠。

適時研究制定機動車分區(qū)停車收費、城市關(guān)鍵截面與中心區(qū)通行管理等的實施政策，引導(dǎo)機動車的合理發(fā)展與使用。

制定針對城市道路運行特征的分時段城市道路的路權(quán)管理措施，加強道路的擁擠管理，在道路路權(quán)分配上鼓勵合乘、高載客車輛和環(huán)保車輛優(yōu)先。

主城區(qū)與組團聯(lián)系走廊、區(qū)域交通走廊上，通過價格制定、路權(quán)分配等措施提高公共交通的競爭力，實施公共交通優(yōu)先。

根據(jù)城市就業(yè)分布與交通特征，研究錯峰上下班的政策，降低高峰出行。

參考文獻

1.馬克平,曹伯虎,范小勇.天津市居民出行特征分析與交通政策探討[J].科技與經(jīng)濟,2007(4).

2.鄧毛穎,謝理.廣州市居民出行特征分析及交通發(fā)展的對策[J].城市規(guī)劃,2000(11).

篇10

一、人與車

交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。

從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務(wù)對象，在設(shè)計者的思想中經(jīng)歷了從為人（統(tǒng)治者）到為車，再到為人的變化過程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達國家經(jīng)歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調(diào)城市規(guī)劃是為人，而不是為車?！拔覀冃枰凶?，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應(yīng)優(yōu)先考慮，要創(chuàng)造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。

反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃；道路斷面設(shè)計也主要以機動車交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權(quán)”上實行的是小汽車優(yōu)先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。

此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質(zhì)上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優(yōu)先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發(fā)展的巨大壓力和城市可持續(xù)發(fā)展的要求，必須樹立“人本位”的思想。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運行效率、社會公平和環(huán)境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、車與路

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規(guī)定，有的則采用經(jīng)濟手段。如有的城市在某些地區(qū)上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數(shù)曾經(jīng)達到上下班人數(shù)的17%.有的城市規(guī)定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區(qū)內(nèi)停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區(qū)域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。

國外汽車的稅費分三個環(huán)節(jié)設(shè)置，即銷售、持有、使用。購買環(huán)節(jié)的稅費，對汽車需求及汽車工業(yè)的影響最為直接，其設(shè)置和調(diào)整是以限制或鼓勵汽車工業(yè)為目的。目前發(fā)達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環(huán)節(jié)的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環(huán)保要求車輛的要求。在使用環(huán)節(jié)，通過征收燃油稅，體現(xiàn)多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。

三個環(huán)節(jié)的設(shè)置不是一成不變的，而是根據(jù)國家在不同時期的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)政策需要及時調(diào)整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經(jīng)濟的交通方式，主動節(jié)約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強道路建設(shè)的雙贏結(jié)果。

再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環(huán)節(jié)，政策取向?qū)嶋H上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養(yǎng)路費每年定額征收，沒有體現(xiàn)“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養(yǎng)路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設(shè)的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數(shù)額不大且要用于消防、中小學(xué)校舍維修等20多項用途的“城市建設(shè)維護稅”中抽取一些用作建設(shè)資金。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業(yè)和交通運輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。

從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調(diào)節(jié)的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統(tǒng)在可接受的負荷狀態(tài)下運行，否則城市就無法生存和發(fā)展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調(diào)控，即發(fā)達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供給與需求是一對錯綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽（電）車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進和落后之分，各有其優(yōu)缺點，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價格政策不合理。價格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導(dǎo)致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導(dǎo)致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導(dǎo)致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調(diào)會導(dǎo)致更加高昂的宏觀經(jīng)濟代價，出租車票價不高則會導(dǎo)致政府投資效益的不合理轉(zhuǎn)化等。如上海1995年底的公交票價上調(diào)導(dǎo)致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業(yè)收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉(zhuǎn)向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環(huán)境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區(qū)道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設(shè)和養(yǎng)護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉(zhuǎn)化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導(dǎo)致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結(jié)構(gòu)嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。

上述事例告訴我們：交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當包含以下幾個方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關(guān)系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運營、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當體現(xiàn)社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

4.正確應(yīng)用價格機制，實現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設(shè)施和服務(wù)使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導(dǎo)使用者作出對社會有利的選擇。

四、通和達

“暢通”和“易達”是相互聯(lián)系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設(shè)高等級的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實現(xiàn)“暢通”；通過加強支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實現(xiàn)城市交通的“易達”。

從機動性轉(zhuǎn)向可達性，是城市交通領(lǐng)域根本性的觀念轉(zhuǎn)變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統(tǒng)的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網(wǎng)絡(luò)整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網(wǎng)質(zhì)和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區(qū)域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區(qū)域到特定點、特定區(qū)域的方便程度，這對商業(yè)等公共設(shè)施比較重要，而從某一點、尤以區(qū)域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。

在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個方面：

一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與地區(qū)的聯(lián)系，帶動周邊地區(qū)的發(fā)展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區(qū)，該地區(qū)的居民到達公交服務(wù)設(shè)施的方便程度如何則不在考慮范圍之內(nèi)。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。

二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區(qū)，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區(qū)還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區(qū)的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區(qū)由于管理上的問題，將小區(qū)的出入口設(shè)在背離地鐵車站的另一側(cè)道路上，居民到地鐵車站極不方便。