導(dǎo)語：如何才能寫好一篇倉儲物流行業(yè)研究報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

既然電子商務(wù)企業(yè)要自建物流體系,物流企業(yè)肯定也要有所回應(yīng)。

11月10日,“第六屆中國國際物流節(jié)”在北京國家會議中心舉行。其間傳來的消息顯示,國內(nèi)民營快遞三巨頭順豐、宅急送和申通正在引領(lǐng)一場針對電子商務(wù)企業(yè)的反擊。

近期,順豐推出了購物網(wǎng)站“順豐E商圈”,宅急送上線了商品代銷平臺“E購宅急送”,申通則創(chuàng)辦了在線銷售火車票的“久久票務(wù)網(wǎng)”。

雖然進(jìn)軍電子商務(wù)領(lǐng)域的舉動(dòng)極受外界關(guān)注,但三家公司不愿意對此談?wù)?甚至不希望外界用電子商務(wù)來形容它們的新業(yè)務(wù)。

宅急送副總裁熊星明強(qiáng)調(diào),“E購宅急送”只是一項(xiàng)增值服務(wù),并不是真正意義上的網(wǎng)上商城。他認(rèn)為未來?xiàng)l件成熟后宅急送有可能會涉足網(wǎng)上商城,但目前還是會把快遞這一本職業(yè)務(wù)做好。順豐雖然證實(shí)正在運(yùn)作電子商務(wù),但表示還不成熟,不便對外宣傳。

這次物流企業(yè)做電子商務(wù)之所以被稱為“反擊”,是因?yàn)殡娮由虅?wù)企業(yè)正在聲勢浩大地自建物流體系,尤其是電子商務(wù)帝國阿里巴巴通過入股,赫然把一只腳邁進(jìn)物流行業(yè)內(nèi)。

電子商務(wù)企業(yè)和物流企業(yè)本是合作關(guān)系,如今為何會爆發(fā)“跨界戰(zhàn)爭”?

網(wǎng)商自解瓶頸

在本屆物流節(jié)上,電子商務(wù)專家梅紹祖指出,電子商務(wù)企業(yè)發(fā)展至今,在物流方面遇到了共同的問題:物流是否便捷影響了絕大多數(shù)買家的購物滿意度,而消費(fèi)者對于物流的要求也越來越高,物流瓶頸亟待突破。

以阿里巴巴旗下國內(nèi)最大的C2C網(wǎng)站淘寶為例。中國快遞協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2009年全國郵遞包裹20億件左右,其中約有一半來自淘寶。淘寶預(yù)測,到2012年年底,該網(wǎng)站日訂單量將超過800萬筆,需要投遞的實(shí)物訂單將超過600萬筆。

在過去缺失物流環(huán)節(jié)的情況下,淘寶每天數(shù)百萬個(gè)訂單包裹由不同賣家用各自的物流渠道發(fā)出。淘寶網(wǎng)作為交易平臺,無法保證物流服務(wù)的質(zhì)量和價(jià)格,影響到了一些買家的網(wǎng)購體驗(yàn)。阿里巴巴董事局主席兼CEO馬云也曾說過,物流是制約電子商務(wù)發(fā)展的最大問題。

4年前,阿里巴巴嘗試結(jié)盟物流伙伴,近一年來又采取更直接的方式強(qiáng)化物流環(huán)節(jié)。先是投資物流公司百世,今年3月末又入股國內(nèi)另一家大型物流公司星晨急便。阿里巴巴公關(guān)總監(jiān)陶然對此表示,參股星晨急便是因?yàn)槲锪饕呀?jīng)成為影響電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸,阿里巴巴希望能更多地參與到物流行業(yè)中,以完善整個(gè)電子商務(wù)生態(tài)鏈。

今年6月,淘寶大物流計(jì)劃出臺,在北京、上海、廣州、深圳、成都的首批“淘寶大倉”投入運(yùn)營之后,淘寶年內(nèi)還將與第三方物流合作,在全國20多個(gè)省市建立物流配送中心。雖然淘寶強(qiáng)調(diào)“不會介入物流行業(yè),而只是提供一個(gè)平臺”,但它儼然扮演起物流環(huán)節(jié)整合者的角色。

事實(shí)上,物流問題越來越被電子商務(wù)企業(yè)重視,紅孩子等在創(chuàng)辦之初就開始著手自建物流體系。成立不到一年后,凡客誠品(VANCL)也在2008年自建了一家專做物流的全資子公司如風(fēng)達(dá),主要承擔(dān)在北京和上海地區(qū)的部分物流配送。凡客誠品的統(tǒng)計(jì)結(jié)果是,如風(fēng)達(dá)的服務(wù)質(zhì)量明顯高于第三方物流。

據(jù)悉,自建物流公司將使凡客誠品在物流方面的成本明顯增加。市場研究機(jī)構(gòu)易觀國際分析師曹飛認(rèn)為,B2C企業(yè)寧可提高成本也要自建物流,其最根本原因是為了增加物流的可控性,提升用戶網(wǎng)購體驗(yàn)。

易觀國際指出,在現(xiàn)階段,自建物流是中國網(wǎng)上零售商提升競爭力的關(guān)鍵因素。

在國內(nèi)電子商務(wù)業(yè)內(nèi),凡客誠品還算不上是最早自建物流的公司。近3年來,卓越亞馬遜在倉儲物流上的投資已經(jīng)過億元,還移植了亞馬遜美國總部的倉儲物流系統(tǒng)和管理經(jīng)驗(yàn)。

不惜在自建物流上大舉投入的還有京東商城。在今年初獲得1.5億美元新融資后,京東商城總裁劉強(qiáng)東公開宣稱要把其中的一半投入到倉儲物流建設(shè)中。眼下,京東商城正在推進(jìn)自己的大物流戰(zhàn)略―在上海修建旗艦倉儲中心。按照計(jì)劃,該倉儲中心在明年建成時(shí)將成為國內(nèi)乃至全球B2C行業(yè)中自動(dòng)化程度及生產(chǎn)效率最高的倉儲中心之一。

曹飛指出,這股自建物流潮流的形成表明規(guī)模以上的B2C企業(yè)意識到自建物流對于企業(yè)發(fā)展的作用越來越大,其好處是不但可以有效地樹立品牌、提升用戶體驗(yàn),還可以加速資金流動(dòng)性。

物流商開源

許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)同,對于電子商務(wù)企業(yè)而言,隨著物流服務(wù)提供商供應(yīng)鏈整合能力的提升,未來最專業(yè)、最經(jīng)濟(jì)的物流服務(wù)很可能還是來自于它們。電子商務(wù)起源地美國的經(jīng)驗(yàn)也表明,許多企業(yè)的在線業(yè)務(wù)往往會借助第三方物流服務(wù)提供商的力量。

隨著國內(nèi)電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)走向繁榮,除了電子商務(wù)企業(yè)外,物流行業(yè)無疑是最大受益者,一批民營快遞公司借此機(jī)會迅速崛起。但眼下,物流公司提供的服務(wù)并不能滿足電子商務(wù)企業(yè)的需要,自建物流的多種好處更讓一些電子商務(wù)企業(yè)“疏遠(yuǎn)”物流服務(wù)商,而這些電子商務(wù)企業(yè)恰恰來自于占據(jù)市場最大份額的陣營。

盡管一些執(zhí)著于自建物流的電子商務(wù)企業(yè)還沒有完全甩開第三方物流服務(wù)商,但是馬云在今年的廣州網(wǎng)貨交易會上也解釋說,阿里巴巴投資自建物流,并不想造成跨界競爭,“我們不會去做把貨物送到你家的事情,這個(gè)事情挺難做,而且把人家飯碗砸了的話,有一天人家也會把你飯碗砸了?！钡P榻之側(cè)豈容他人酣睡,物流公司寶供福田的副總經(jīng)理周子山就表示:“馬云對物流業(yè)帶來的沖擊是可以預(yù)見的?！?/p>

中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示,物流服務(wù)商處在產(chǎn)業(yè)鏈下游,網(wǎng)商處于選擇物流服務(wù)商的支配地位,快遞公司對電子商務(wù)業(yè)務(wù)的嘗試是爭取更多產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的舉動(dòng)。

除去對自建物流潮流的擔(dān)憂,物流公司嘗試電子商務(wù)還有更切實(shí)的原因。民營快遞公司正感受到越來越沉重的成本壓力。宅急送常務(wù)副總裁熊星明表示,現(xiàn)在快遞企業(yè)間的價(jià)格競爭除了受油價(jià)影響,更多的還有管理和運(yùn)營方面的成本考慮。

近來由于油價(jià)上調(diào),快遞行業(yè)又掀起一股漲價(jià)之風(fēng)。對于每次漲價(jià),快遞企業(yè)都認(rèn)為是保證利潤的必然之舉,但客戶怨聲載道,還有可能流失掉。

業(yè)務(wù)量直線上升也不一定是好事情。徐勇指出,從經(jīng)營角度講,快遞企業(yè)的業(yè)務(wù)量增加峰值一旦超過其服務(wù)能力,就會遭遇虧損,業(yè)務(wù)量越大虧損越多。

對物流企業(yè)來說,面對經(jīng)營壓力,從產(chǎn)業(yè)鏈上直接切人電子商務(wù)運(yùn)營看起來似乎是個(gè)不錯(cuò)的選擇。德意志銀行最新研究報(bào)告預(yù)計(jì),中國個(gè)人消費(fèi)電子商務(wù)市場(包括B2C和C2C)在未來五年的復(fù)合年增長率將達(dá)到42%,市場總規(guī)模將于2014年達(dá)到人民幣1.523萬億元。

篇2

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對市場競爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒牵绻覀儾恢榔髽I(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟(jì)體系的競爭壓力和比較完善的會計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1.2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

1950

3

倉儲成本

780

二、

運(yùn)輸成本

6050

1

公路運(yùn)輸

4940

2

城際卡車運(yùn)輸

3330

3

本地卡車運(yùn)輸

1610

4

鐵路運(yùn)輸

380

5

水路運(yùn)輸（國際190，國內(nèi)90）

280

6

油料管道運(yùn)輸

90

7

航空運(yùn)輸（國際70，國內(nèi)170）

240

8

貨運(yùn)

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識

物流就是對處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內(nèi)容對其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運(yùn)輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲成本測算時(shí)涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個(gè)由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的%

1

保險(xiǎn)（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費(fèi)（Taxes）

0.50

4

運(yùn)輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時(shí)（Obsolescence）

10.00

9

總計(jì)(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務(wù)市場規(guī)模的測算

隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結(jié)構(gòu)的測算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項(xiàng)合同運(yùn)輸

83

2.5

2

國內(nèi)運(yùn)輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務(wù)/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運(yùn)作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉儲資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲管理服務(wù)內(nèi)容，國際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢比較和重大事項(xiàng)分析的評估報(bào)告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對我國8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

六、重要的是趨勢

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對這種關(guān)系的變化趨勢的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們在這里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內(nèi)和國際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類型

節(jié)約的時(shí)間

美國國內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時(shí)遞送

4

國際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機(jī)場到機(jī)場的定時(shí)遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實(shí)際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績效評估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈呀?jīng)加入WTO和參照國際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對物流管理服務(wù)市場的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

篇3

企業(yè)都是要進(jìn)行成本核算的。整個(gè)市場經(jīng)濟(jì)制度實(shí)際上就建立在一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的可計(jì)算性基礎(chǔ)之上。但是，在現(xiàn)行會計(jì)核算體系的框架內(nèi)，恐怕還沒有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困難的了。雖然現(xiàn)代物流管理的理念引入我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流成本的測算、分析和研究，無論是總量的，還是企業(yè)實(shí)際支出的，還是行業(yè)標(biāo)桿水準(zhǔn)的，基本上還處于“霧里看花”的階段?？墒?，如果沒有對物流成本尤其是其結(jié)構(gòu)的正確的（不是準(zhǔn)確的）把握，就很難去討論企業(yè)物流管理的改善，更不要說去研究企業(yè)的核心競爭力了。

一、 物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（total logistics costs）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對市場競爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（total logistics costs）= 運(yùn)輸成本（transportation cost）+ 存貨持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場所（place ）和時(shí)間（time ）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測算（activity-based costing）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體系相配套。

如ray mundy教授（2002）給出的一個(gè)基于abc管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本 = 物流費(fèi)用 + 所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（caltagirone 2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3pl）市場的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年gdp的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（industry week）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（value-chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟(jì)體系的競爭壓力和比較完善的會計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然it技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占gdp 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報(bào)告撰稿人robert v. delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報(bào)告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1. 2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

1950

3

倉儲成本

780

二、

運(yùn)輸成本

6050

1

公路運(yùn)輸

4940

2

城際卡車運(yùn)輸

3330

3

本地卡車運(yùn)輸

1610

4

鐵路運(yùn)輸

380

5

水路運(yùn)輸（國際190，國內(nèi)90）

280

6

油料管道運(yùn)輸

90

7

航空運(yùn)輸（國際70，國內(nèi)170）

240

8

貨運(yùn)

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識

物流就是對處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授james l. heskett博士等的專著《business logistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（methodology）這樣的大詞。可見該書的內(nèi)容對其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，delaney 先生在研究報(bào)告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（u. s. business logistics system）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言， delaney 先生是直接從美國eno運(yùn)輸基金會（eno transportation foundation）出版的《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（transportation in america）中獲取得。eno運(yùn)輸基金會是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（transportation in america）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（national income and product account），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（survey of current business march 2002）和《美國統(tǒng)計(jì)摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲成本測算時(shí)涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（service annual survey report）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是delaney 先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4% 來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測算就不那么簡單了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式來測算存貨持有成本的。所謂alford-bangs 公式實(shí)際上是一個(gè)由l. p. alford and john r. bangs 創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2. 企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的 %

1

保險(xiǎn)（insurance）

0.25%

2

倉儲（storage facilities）

0.25

3

稅費(fèi)（taxes）

0.50

4

運(yùn)輸（transportation）

0.50

5

搬倒（handling costs）

2.50

6

貶值（depreciation）

5.00

7

利息（interest）

6.00

8

過時(shí)（obsolescence）

10.00

9

總計(jì) ( total )

25.00%

資料來源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production

handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.

   雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

    歷史的來看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。delaney 先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然alford-bangs 公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務(wù)市場規(guī)模的測算

隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（third party logistics services provider）市場逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結(jié)構(gòu)的測算， armstrong & associates 咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其結(jié)論。

表3. 2001年美國第三方物流市場

3pl服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項(xiàng)合同運(yùn)輸

83

2.5

2

國內(nèi)運(yùn)輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務(wù)/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運(yùn)作

157

7.5

5

3pl軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

物流總成本

7.65%

表5. 2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（skus）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a. 成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b. 成品倉儲費(fèi)用；c. 訂單處理/客戶服務(wù)成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

六、重要的是趨勢

我們?nèi)砸詃elaney 先生的美國物流研究年度報(bào)告為例。

delaney 先生對物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年gdp 的比例關(guān)系，而且在于他對這種關(guān)系的變化趨勢的跟蹤研究。相應(yīng)的delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1. 1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占gdp比重關(guān)系——delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運(yùn)輸成本占gdp 的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（icc）。所以，對物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們在這里介紹一個(gè)基于alford-bangs 公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（sri international，2002）。

sri國際研究所為了計(jì)算fedex的服務(wù)對客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)alford-bangs 公式，測算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。fedex所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于fedex的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，fedex為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從alford-bangs 模型。

根據(jù)使用fedex快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（standard industry classcification）將fedex從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6. sri存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本

15%

30%總成本

23-26%

42-45% 

表7. fedex國內(nèi)和國際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類型

節(jié)約的時(shí)間

美國國內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時(shí)遞送

4

國際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機(jī)場到機(jī)場的定時(shí)遞送

4

由此獲得使用fedex快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

fedex 為客戶節(jié)約的存貨持有成本 = 

包裹的價(jià)值 x （存貨持有成本 ÷ 365）

x 使用fedex服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，sri計(jì)算出在2000財(cái)年，fedex為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，fedex累計(jì)為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實(shí)際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績效評估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（bpr），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈呀?jīng)加入wto和參照國際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對物流管理服務(wù)市場的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

篇4

關(guān)鍵詞：第三方物流 服務(wù) 發(fā)展

在當(dāng)今嚴(yán)重的資源約束環(huán)境下，提高資源利用率，培養(yǎng)企業(yè)的核心競爭力成為企業(yè)生存的前提。于是，隨著市場競爭的激化和社會分工的細(xì)化，商家們開始思考究竟是自營物流業(yè)務(wù)，還是將物流業(yè)務(wù)外包出去。有些商家開始意識到自己并不是運(yùn)輸經(jīng)營和庫存管理的行家。為了把更多的精力集中于自己的主營業(yè)務(wù)上，以便同自己的對手展開競爭，有些廠商開始把一些自己不擅長的，像物流這樣的業(yè)務(wù)外包給“第三方”經(jīng)營。這種業(yè)務(wù)流程外包給“第三方”的做法，就是第三方物流的來源。隨著物流熱的興起，物流市場對專業(yè)化、多功能的第三方物流需求日漸增加。目前物流領(lǐng)域的對外開放和我國物流市場的巨大潛力，越來越多的國外物流企業(yè)和國內(nèi)物流企業(yè)開展了激烈的競爭。

第三方物流對于提高企業(yè)經(jīng)營效率的重要作用

第三方物流企業(yè)專門從事物流工作，具有豐富的專業(yè)知識和經(jīng)驗(yàn)，有利于提高貨主企業(yè)的物流水平。第三方物流企業(yè)是面向社會眾多企業(yè)提供物流服務(wù)的，可以站在比單一企業(yè)更高的角度，使經(jīng)營范圍擴(kuò)大。

目前市場外部環(huán)境瞬息萬變，企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)也變得越來越復(fù)雜，要實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)的合理化僅僅將物流系統(tǒng)范圍局限在企業(yè)內(nèi)部已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。建立企業(yè)間，跨行業(yè)的物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，將原材料生產(chǎn)企業(yè)、制品生產(chǎn)企業(yè)、批發(fā)零售企業(yè)等流通全過程上下游相關(guān)企業(yè)的物流活動(dòng)有機(jī)結(jié)合起來，形成一個(gè)鏈狀的商品供應(yīng)系統(tǒng)，是構(gòu)筑現(xiàn)代物流大系統(tǒng)的要求。第三方物流企業(yè)通過其掌握的物流系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計(jì)能力、信息技術(shù)能力，成為建立企業(yè)間物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的組織者，完成個(gè)別企業(yè)，特別是中小企業(yè)所無法實(shí)現(xiàn)的工作。

工商企業(yè)采用第三方物流服務(wù)，可獲得的收益包括降低成本、提高顧客服務(wù)水平、增加企業(yè)柔性、改進(jìn)生產(chǎn)效率、使主業(yè)更集中和提高物流專業(yè)水平等。據(jù)美國田納西州大學(xué)的一份研究報(bào)告稱，大多數(shù)企業(yè)使用第三方物流服務(wù)可以獲得以下好處：作業(yè)成本可降低62%，服務(wù)水平可提高62%，核心業(yè)務(wù)可集中56%，雇員可減少50%，資產(chǎn)可減少48%。工商企業(yè)為了更好的發(fā)展其核心業(yè)務(wù)，對物流業(yè)務(wù)外包理念達(dá)成了共識，使第三方物流市場潛力巨大，今后需求量將大大增加，即時(shí)性、綜合性的服務(wù)需求也將增加。但是，由于工商企業(yè)本身現(xiàn)擁有的一定物流設(shè)施，這就使自營物流的比例很大 ，第三方物流的有效需求還不足，還有待第三方物流企業(yè)去主動(dòng)開發(fā)，挖掘潛在客戶需求。

據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，生產(chǎn)企業(yè)不論在原材料物流，還是成品銷售物流，企業(yè)越來越傾向于把部分物流業(yè)務(wù)外包給第三方，促使物流專業(yè)分工更加明顯，但部分第三方的比例較高，也說明目前生產(chǎn)企業(yè)還不傾向于把全部產(chǎn)品物流業(yè)務(wù)外包給第三方物流公司；在商業(yè)企業(yè)物流中，其中第三方參與的有47%，與第三次調(diào)查結(jié)果相比，第三方比例有較大上升，說明商業(yè)企業(yè)物流社會化程度在不斷提高。

第三方物流服務(wù)的需求層次不同

工商企業(yè)物流外包的主要是銷售物流業(yè)務(wù)，服務(wù)需求仍集中在傳統(tǒng)倉儲、干線運(yùn)輸、市內(nèi)配送等基本服務(wù)上，對物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流總等高增值、綜合，外包的比例還不高。這充分說明了第三方物流服務(wù)內(nèi)容、能力和水平方面的欠缺。因此第三方物流企業(yè)定位要準(zhǔn)確，從最基本的服務(wù)入手，貼近顧客需求，塑造自身的核心能力，從而提高自身競爭力。

2005年3月，中國倉儲協(xié)會委托某咨詢機(jī)構(gòu)對我國物流市場進(jìn)行了一次典型調(diào)查。調(diào)查范圍覆蓋全國，調(diào)查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業(yè)的450家大中型工業(yè)企業(yè)，其中80%的企業(yè)產(chǎn)品銷售全國或全球。調(diào)查結(jié)果顯示，目前工業(yè)企業(yè)的物流全部由企業(yè)自理的在被調(diào)查企業(yè)中占26%，全部委托第三方的占52%，自理與委托相結(jié)合的占68.8%（其中委托比例在30%以下的占42.3 %，在30%－60%之間的占36.5%，60%以上的占21.2%）；在被調(diào)查企業(yè)中，有45.3 %的企業(yè)正在尋找新的物流商，其中又有75%的企業(yè)選擇新型物流公司，21.9%的企業(yè)選擇純運(yùn)輸企業(yè)，3.1%企業(yè)選擇純倉儲企業(yè)，有64.3%的企業(yè)希望新的物流商提供綜合物流服務(wù)，28.6%的企業(yè)希望提供干線服務(wù)，7.2%的企業(yè)希望提供分銷服務(wù)。

另外，通過對90多家企業(yè)物流狀況的分析發(fā)現(xiàn)，工業(yè)企業(yè)從過去對“大而全”、“小而全”、自辦物流的盲目追求開始逐步發(fā)展到尋求專業(yè)的第三方物流商。例如，在珠三角地區(qū)的貿(mào)易加工廠充分體現(xiàn)了全球經(jīng)濟(jì)一體化的特征，如果該地區(qū)的物流出現(xiàn)了問題，那么全球的經(jīng)濟(jì)都要受到影響，因?yàn)檫@里擁有國際上許多知名品牌大公司的貿(mào)易加工廠。又因?yàn)樵摰貐^(qū)的企業(yè)特征，在擁有便利的海陸空通道的珠三角地區(qū)，促使第三方物流得到了蓬勃的發(fā)展。

中國倉儲協(xié)會的調(diào)查顯示，生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲和干線運(yùn)輸。其中生產(chǎn)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運(yùn)輸36%、市內(nèi)配送28%、包裝4%：商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占37%、干線運(yùn)輸21%、市內(nèi)配送43%、包裝14%。而且，生產(chǎn)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量通常有2－10家，商業(yè)企業(yè)使用第三方物流企業(yè)的數(shù)量一般在10家以上，可見生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業(yè)務(wù)分別委托給不同的企業(yè)，這從物流供給的角度看，第三方物流企業(yè)為用戶提供一攬子服務(wù)的比重不大。

目前我國第三方物流企業(yè)大體分有四類：第一類是傳統(tǒng)倉儲、運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過改造轉(zhuǎn)型而來，占主導(dǎo)地位，占據(jù)較大市場份額；第二是新創(chuàng)辦的國有或國有控股的新型物流企業(yè)，管理機(jī)制比較完善，發(fā)展比較快；第三是民營物流企業(yè)，它們由于機(jī)制靈活、管理成本低等特點(diǎn)，發(fā)展迅速，是我國物流行業(yè)中最具朝氣的第三方物流企業(yè)；第四是外資和港資物流企業(yè)，它們一方面為原有客戶即跨國公司進(jìn)入我國市場提供延伸服務(wù)，另一方面用它們的經(jīng)營理念、經(jīng)營模式和優(yōu)質(zhì)服務(wù)吸引我國企業(yè)，逐漸向我國物流市場滲透。

許多第三方物流企業(yè)所提供的服務(wù)仍以運(yùn)輸、倉儲等基本物流業(yè)務(wù)為主，加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)功能處于起步階段，有待發(fā)展。從企業(yè)盈利情況來看，目前60%的第三方物流企業(yè)僅獲微利，且其贏利的85%主要來自基礎(chǔ)性物流服務(wù)，20%的第三方物流企業(yè)仍處于虧損狀態(tài)。像寶供這樣功能完善的第三方物流企業(yè)目前為數(shù)不多，規(guī)模也不是很大。中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)、中國儲運(yùn)總公司這樣大型的運(yùn)輸、倉儲企業(yè)雖已向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，但它們的傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)仍占主要部分，第三方物流的功能還不完善。

第三方物流服務(wù)的功能單一

我國的第三方物流在企業(yè)的服務(wù)理念、服務(wù)設(shè)計(jì)、服務(wù)規(guī)范、服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)營銷、服務(wù)質(zhì)量控制等方面還存在許多差距，尤其是在綜合物流服務(wù)設(shè)計(jì)、社會化物流服務(wù)于顧客企業(yè)供應(yīng)鏈的銜接、全社會物流服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和績效考核標(biāo)準(zhǔn)等方面的差距更大。

目前，我國的第三方物流企業(yè)多是由功能單一的運(yùn)輸企業(yè)、倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來，經(jīng)營規(guī)模小，綜合化程度較低，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上整體水平還不高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，第三方物流業(yè)務(wù)運(yùn)作還只停留在某個(gè)層面或某個(gè)環(huán)節(jié)上，沒有實(shí)現(xiàn)從原材料供應(yīng)到產(chǎn)品銷售整個(gè)供應(yīng)鏈的全程服務(wù)，還沒有形成真正意義的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。第三方物流由于缺乏完善的服務(wù)功能、運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，大多數(shù)企業(yè)還只是被動(dòng)地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運(yùn)輸和倉儲，不能滿足客戶多方位的服務(wù)需求。很少能提供物流策劃、組織及深入到企業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域進(jìn)行供應(yīng)鏈的全過程管理，無法根據(jù)客戶的需要，為客戶提供超出常規(guī)的服務(wù)，增值性的物流服務(wù)很少。目前第三方物流企業(yè)由于服務(wù)意識、經(jīng)營意識與市場要求相距甚遠(yuǎn)，缺少市場開拓的主動(dòng)性，缺乏對市場需求的把握，遠(yuǎn)不能有效的滿足市場的需求，大多數(shù)第三方物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段仍比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，引發(fā)在途時(shí)間長、途中損耗大、運(yùn)輸費(fèi)用高、便利程度差等問題，大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性與及時(shí)性，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流追求動(dòng)態(tài)運(yùn)作、快速響應(yīng)的要求。加之社會整體物流資源處于分散的結(jié)點(diǎn)狀態(tài)，沒有有效整合利用形成合理的網(wǎng)絡(luò)，貨源不穩(wěn)定且結(jié)構(gòu)單一、經(jīng)營秩序不規(guī)范，造成我省物流企業(yè)服務(wù)效率低，服務(wù)成本居高不下，難以滿足客戶的較高需求。在一定程度上影響了第三方物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

據(jù)調(diào)查顯示，當(dāng)前企業(yè)在選擇第三方物流企業(yè)時(shí)最看重的是時(shí)間、價(jià)格及安全性。這反映了企業(yè)對物流公司三個(gè)層次的要求：一是保證低廉的價(jià)格；二是保證時(shí)間；三是網(wǎng)絡(luò)健全，能夠承擔(dān)企業(yè)大部分或全部不同方向的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。這就要求第三方物流企業(yè)要具備一定規(guī)模，提供全方位的服務(wù)。而大部分企業(yè)認(rèn)為在當(dāng)?shù)貨]有符合要求的物流企業(yè)，首先指的是物流企業(yè)不能夠滿足其以合理價(jià)格將產(chǎn)品在指定的時(shí)間內(nèi)運(yùn)達(dá)各地的需求。

第三方物流企業(yè)只有具備一定規(guī)模，才有可能提供全方位的服務(wù)，才能實(shí)現(xiàn)低成本擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。因此，必須打破業(yè)務(wù)范圍、行業(yè)、地域、所有制等方面限制，樹立全國一盤棋的思想，整合物流企業(yè)，鼓勵(lì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，組建跨區(qū)域的大型集團(tuán)，合理配置資源和健全經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。國內(nèi)企業(yè)可以和國外企業(yè)開展有效的合作，結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，從而進(jìn)一步壯大國內(nèi)物流企業(yè)的實(shí)力，積極參與國際市場競爭。我國物流企業(yè)在提供基本物流服務(wù)的同時(shí)，要根據(jù)市場需求，不斷細(xì)分市場，拓展業(yè)務(wù)范圍，以客戶增效為己任，發(fā)展增值物流服務(wù)，廣泛開展加工、配送、貨代等業(yè)務(wù)，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等服務(wù)，用專業(yè)化服務(wù)滿足個(gè)性化需求，提高服務(wù)質(zhì)量，以滿足市場上不斷增長的物流需求。隨著企業(yè)市場化運(yùn)作程度的進(jìn)一步提高，越來越多的企業(yè)將通過物流外包來滿足市場急劇擴(kuò)張的需要。第三方物流市場前景廣闊，但現(xiàn)實(shí)情況卻并不樂觀，有待于進(jìn)一步發(fā)展完善。

第三方物流服務(wù)亟待發(fā)展完善

盡管現(xiàn)階段我國已出現(xiàn)了一些專業(yè)化程度較高的物流企業(yè)，但物流的經(jīng)營管理水平和效率還比較低，與提供高效率低成本的第三方物流服務(wù)的要求還有較大差距。物流企業(yè)數(shù)量雖具有一定的規(guī)模，但能適應(yīng)現(xiàn)代物流的企業(yè)數(shù)量仍很少、規(guī)模也小、服務(wù)意識和服務(wù)質(zhì)量不盡如意。

現(xiàn)代化物流提供的物流服務(wù)是將產(chǎn)品出廠分裝、運(yùn)輸、分銷和信息流等整個(gè)流程，完全按照現(xiàn)代規(guī)范的物流業(yè)的方式運(yùn)作。比如一臺品牌電視機(jī)，目前物流能提供的服務(wù)主要是一個(gè)整機(jī)運(yùn)輸，而現(xiàn)代化物流則要提供從零部件出廠分裝、運(yùn)輸、加工組裝、分銷等一系列程序，而且中間信息流透明，可以隨時(shí)提供查詢服務(wù)。產(chǎn)品出廠后，通過信息采集、對接，可以直接服務(wù)到終端，而反過來，物流服務(wù)提供的數(shù)據(jù)反饋給企業(yè)，直接影響到其訂單管理，使生產(chǎn)廠家由過去的生產(chǎn)計(jì)劃推動(dòng)式改為現(xiàn)代市場需求拉動(dòng)式。這樣不僅能減少生產(chǎn)庫存，而且能更好地滿足市場需求，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

目前，多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)，缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和內(nèi)部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務(wù)，造成庫存太大、反應(yīng)太慢、服務(wù)質(zhì)量較低，尤其是物流配送已經(jīng)成為制約我省物流業(yè)發(fā)展的瓶頸問題。提高物流服務(wù)，不僅只是提供倉儲和運(yùn)輸服務(wù)，還必須開展配貨、配送和各種提供附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶的需要提供其它服務(wù)?，F(xiàn)代供應(yīng)鏈管理，即通過從供應(yīng)者到消費(fèi)者供應(yīng)鏈的運(yùn)作，使物流達(dá)到最優(yōu)化。作為一種戰(zhàn)略概念，供應(yīng)鏈也是一種產(chǎn)品，而且是可增值的產(chǎn)品，其目的不僅是降低成本，更重要的是提供超過客戶期望的增值。企業(yè)在商品生產(chǎn)、經(jīng)營和配送上充分對應(yīng)不同區(qū)域，不同時(shí)間和不同消費(fèi)需求的客戶需要，客觀上也要求多品種、少批量、大頻度的現(xiàn)代物流服務(wù)。只有整合物流業(yè)務(wù)流程，把各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來，才能對顧客的個(gè)性化需求做出快速反應(yīng)，提供個(gè)性化、多樣化的服務(wù)。

就目前我國物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀而言，與國際物流巨頭的科學(xué)、高效管理體系相比，在同外來物流巨頭的競爭中，緊緊依靠價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)行不通了，而是要靠服務(wù)、靠品牌、靠現(xiàn)代化的管理去競爭，這恰恰是目前我國物流企業(yè)急需提高的。國外物流巨頭經(jīng)營的相對是高端客戶，他們的進(jìn)入，在與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)搶占高端市場的同時(shí)，也帶來一些高端客戶資源。但是現(xiàn)代化物流需要具備標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化的經(jīng)營管理，使送貨能夠及時(shí)到達(dá)。

發(fā)展第三方物流，要轉(zhuǎn)化經(jīng)營觀念、提高服務(wù)水平。現(xiàn)代物流要求第三方物流企業(yè)已不僅僅是客戶物流業(yè)務(wù)的承包人，而是要求其服務(wù)延伸到客戶的經(jīng)營活動(dòng)中，與客戶形成利益同享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的伙伴關(guān)系，第三方物流必須改變傳統(tǒng)的經(jīng)營理念、管理方法，擴(kuò)展服務(wù)范圍，提高服務(wù)質(zhì)量，才能提高市場競爭力，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的發(fā)展壯大。所以，第三方物流企業(yè)要注意練內(nèi)功，強(qiáng)化管理，完善功能，提高服務(wù)質(zhì)量。物流企業(yè)之間要加強(qiáng)合作，避免互相傾軋，只有形成健康有序的市場環(huán)境，才能保證現(xiàn)代物流業(yè)最終走上正軌，并茁壯發(fā)展起來。

篇5

對于很多企業(yè)而言,2010年不僅是2009年的結(jié)束,也是經(jīng)濟(jì)危機(jī)這場噩夢的結(jié)束。眾多業(yè)內(nèi)人士預(yù)測,2010年或?qū)⑹俏锪鳂I(yè)走向復(fù)蘇的一年。確實(shí),中國在應(yīng)對這場經(jīng)濟(jì)危機(jī)上的表現(xiàn)振奮人心,中國物流業(yè)在2010年走向復(fù)蘇完全是有可能的。

物流地產(chǎn)作為物流業(yè)的重要組成部分,從2009年至今也走出了一條不一樣的發(fā)展軌跡。正如仲量聯(lián)行全球總裁兼首席執(zhí)行官戴柯凌所言,評估任何市場的基本面都離不開供求狀況的分析,物流地產(chǎn)市場復(fù)蘇與否,同樣需要對供求關(guān)系的分析。

需求初露端倪

“根據(jù)目前國內(nèi)物流業(yè)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn),對外進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)是判斷物流業(yè)是否復(fù)蘇的重要依據(jù)之一?！敝倭柯?lián)行工業(yè)部經(jīng)理嚴(yán)其發(fā)先生認(rèn)為,“這是因?yàn)橹袊鳛槭澜绻S,大部分的物流活動(dòng)都會與進(jìn)出口業(yè)務(wù)有直接或間接相關(guān)?！焙ｊP(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2010年1月中國對外貿(mào)易進(jìn)出口總值為2047.82億元,同比增長44.4%,為自1993年至今這17年來的最高增速。在大陸的主要外貿(mào)省份中,2010年第一個(gè)月進(jìn)出口額最高的是廣東,達(dá)到488.6億美元,江蘇、上海、浙江緊隨其后?！白罱慕?jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)反應(yīng)了明顯的、積極的信號。”

“對物流地產(chǎn)而言,物流業(yè)是影響其發(fā)展的首要因素。隨著物流業(yè)的復(fù)蘇,以第三方物流、國際采購商/貿(mào)易商(如紅酒等)、大型零售商等客戶的倉庫擴(kuò)展需求愈發(fā)明顯。其中,一些交通通達(dá)性高、硬件優(yōu)質(zhì)、配套成熟的高端倉儲設(shè)施受到更多客戶的關(guān)注。”嚴(yán)其發(fā)分析道,“如廣州開發(fā)區(qū)、機(jī)場物流園,深圳的鹽田港、前海灣等等一些高端倉儲設(shè)施的集聚區(qū)域,都是客戶選址的熱點(diǎn)?！?/p>

值得注意的是,這其中不乏一些大型跨國機(jī)構(gòu)。寶潔宣布在廣州開發(fā)區(qū)開展6萬平方米BTS設(shè)施的計(jì)劃;普洛斯云埔物流園三期則繼續(xù)吸引了第三方物流公司的關(guān)注,康新物流、中外運(yùn)、德邦物流、寶供物流、好又多超市均在2009年4季度內(nèi)確立了租約。

上海方面,非保稅倉的市場需求表現(xiàn)突出,Yamato-Bus物流公司租賃了上海AMB九亭物流中心7427平方米的倉庫,DB Schenker 和ABB兩家公司全攬了Vailog嘉定配送中心第一期,另外,DB Schenker同時(shí)提前明確了對該園區(qū)第二期6000平方米的需求。在這些強(qiáng)勁需求的推動(dòng)下,非保稅倉市場的空置率降到了3.8%。

“除了進(jìn)出口業(yè)務(wù)的回升,為規(guī)避國際市場的不確定性,近兩年越來越多的國內(nèi)制造商關(guān)注內(nèi)需市場,這也對物流業(yè)產(chǎn)生了微妙的影響?！眹?yán)其發(fā)表示,“對物流地產(chǎn)而言,直接的影響就是客戶對普通倉庫的需求會表現(xiàn)積極?！痹谶@場影響深遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中,中國的對外出口貿(mào)易經(jīng)濟(jì)大受打擊,不少外貿(mào)型企業(yè)轉(zhuǎn)向了內(nèi)貿(mào)經(jīng)營,擴(kuò)大了內(nèi)貿(mào)占企業(yè)的業(yè)務(wù)份量。在內(nèi)、外兩方面市場的回暖中,物流業(yè)及物流地產(chǎn)希望能迎來更好的明天。

另一方面,根據(jù)仲量聯(lián)行為客戶的選址經(jīng)驗(yàn),同樣也體現(xiàn)了需求的復(fù)蘇。嚴(yán)其發(fā)表示:“相比2008年至2009年上半年的平靜,除了新增項(xiàng)目稀少外,一些進(jìn)展中的項(xiàng)目也曾一度擱置或推遲,但到了2009年開始又重新正常運(yùn)作;從2009年第二、三季度開始我們就能感受到這種趨勢的變化。根據(jù)目前我們正在處理的倉儲選址需求,近期一些大型的物流公司的新選址需求明顯增多,其中不少是擴(kuò)倉行為,并且以大型物流企業(yè)居多。”

供應(yīng)商猶抱琵琶半遮面

仲量聯(lián)行《全球市場觀察》分析中,部分經(jīng)濟(jì)指標(biāo)好轉(zhuǎn)將有望帶動(dòng)全球商業(yè)房地產(chǎn)市場的恢復(fù),這些指標(biāo)包括:2009年第三季度,全球主要經(jīng)濟(jì)體的GDP增長好轉(zhuǎn),這種發(fā)展勢頭一直持續(xù)至第四季度;2010年初全球制造業(yè)已經(jīng)企穩(wěn),制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)PMI達(dá)到了近幾年的最高點(diǎn);零售額繼續(xù)適度增長;就業(yè)率下跌勢頭明顯減緩等。

在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,市場需求疲軟的狀況正逐步得到恢復(fù),但盡管需求有所上升,廣州地區(qū)2009年第4季度的倉庫租金仍輕微下降。這在一定程度是由于2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī),使得倉庫空置率一度高企,2009年第4季度末的空置率約為15%,倉庫租金環(huán)比下降了1%,在2009年第4季度末均價(jià)停留在25元/平方米/月。上海地區(qū)的情況相對較好,保稅倉和非保稅倉在2009年第4季度的租金表現(xiàn)很穩(wěn)定,保稅倉平均租金只降了1.1%,達(dá)到0.92元/平方米/年。而非保稅倉經(jīng)過幾個(gè)季度的穩(wěn)定,租金開始顯示增長的信號,均價(jià)上升了0.4%,達(dá)到0.98元/平方米/天。

隨著復(fù)蘇的呼聲越來越高,各大物流地產(chǎn)商早已展開了布局。普洛斯位于廣州保稅區(qū)的物流園第二期(6萬平方米)將在2010年第3季度面市;另一全球物流基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)巨頭AMB的安博廣州開發(fā)區(qū)配送中心(10萬平方米)也將在2010年4月正式推出市場,目前已基本完工。

上海方面,已落成的非保稅倉有Vailog嘉定配送中心和CceanBlue臨港物流中心第三期。Vailog嘉定配送中心面積1.7472萬平方米,第二期1.7686萬平方米定于2010年初完工。而CceanBlue臨港物流中心第三期是由馬士基集團(tuán)開發(fā)為己用的,其中大概20%的空間將用于出租。這種開發(fā)自用的企業(yè)還包括中儲、中鐵、中外運(yùn)等,他們主要為自用,但超出自用部分的需求,業(yè)內(nèi)人士分析他們以后會轉(zhuǎn)做租賃,是倉儲市場供給的一大渠道。

誰主沉浮

根據(jù)仲量聯(lián)行分析,2010年初全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍存在著包括銀行利率提高、銀行破產(chǎn)、阿聯(lián)酋和希臘等高杠桿率國家的違約風(fēng)險(xiǎn)加大、政府監(jiān)管力度的不確定性以及潛在的資產(chǎn)價(jià)值泡沫破滅等在內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)。目前,很多有關(guān)經(jīng)濟(jì)增長和利率的預(yù)測對新興市場的預(yù)測值都大大高于對發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的預(yù)測值。新興市場國家大部分正步入V形復(fù)蘇的軌道,全球交易市場的地區(qū)市場份額將明顯轉(zhuǎn)向亞太市場。仲量聯(lián)行認(rèn)為,全球房地產(chǎn)市場此次的復(fù)蘇很有可能是歷史上第一次由新興國家?guī)ьI(lǐng)的。

目前,中國在世界舞臺所發(fā)揮的作用正在不斷增強(qiáng),其穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長和改善中的全國進(jìn)出口市場是物流地產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)。同時(shí),增長迅速的國內(nèi)消費(fèi)也將支持倉庫尤其是普通倉庫需求的增長。但是,由供應(yīng)增加導(dǎo)致的競爭預(yù)料也將非常激烈。在未來12月內(nèi),廣州估計(jì)將出現(xiàn)至少21萬平方米的新增供應(yīng),預(yù)計(jì)這對租金上漲會有一定的限制。

篇6

電子商務(wù)時(shí)代，由于企業(yè)銷售范圍的擴(kuò)大，企業(yè)和商業(yè)銷售方式及最終消費(fèi)者購買方式的轉(zhuǎn)變，使得送貨上門等業(yè)務(wù)成為一項(xiàng)極為重要的服務(wù)業(yè)務(wù)，促使了物流行業(yè)的興起。物流行業(yè)即能完整提供物流機(jī)能服務(wù)，以及運(yùn)輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報(bào)償?shù)男袠I(yè)。主要包括倉儲企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、裝卸搬運(yùn)、配送企業(yè)、流通加工業(yè)等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務(wù)水平，已成為電子商務(wù)下的物流企業(yè)追求的目標(biāo)。

隨著電子商務(wù)的興起，也迅速拉動(dòng)物流行業(yè)的發(fā)展。由于巨大的需求量，因此在未來的幾年里，中國物流行業(yè)勢必要得到巨大的發(fā)展。

【電子物流項(xiàng)目可行性研究報(bào)告目錄】

第一部分　電子商務(wù)項(xiàng)目總論

總論作為可行性研究報(bào)告的首要部分,要綜合敘述研究報(bào)告中各部分的主要問題和研究結(jié)論,并對項(xiàng)目的可行與否提出最終建議,為可行性研究的審批提供方便。

一、電子商務(wù)項(xiàng)目背景

(一)項(xiàng)目名稱

(二)項(xiàng)目的承辦單位

(三)承擔(dān)可行性研究工作的單位情況

(四)項(xiàng)目的主管部門

(五)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容、規(guī)模、目標(biāo)

(六)項(xiàng)目建設(shè)地點(diǎn)

二、項(xiàng)目可行性研究主要結(jié)論

在可行性研究中,對項(xiàng)目的產(chǎn)品銷售、原料供應(yīng)、政策保障、技術(shù)方案、資金總額籌措、項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益和國民經(jīng)濟(jì)、社會效益等重大問題,都應(yīng)得出明確的結(jié)論,主要包括：

(一)項(xiàng)目產(chǎn)品市場前景

(二)項(xiàng)目原料供應(yīng)問題

(三)項(xiàng)目政策保障問題

(四)項(xiàng)目資金保障問題

(五)項(xiàng)目組織保障問題

(六)項(xiàng)目技術(shù)保障問題

(七)項(xiàng)目人力保障問題

(八)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制問題

(九)項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益結(jié)論

(十)項(xiàng)目社會效益結(jié)論

(十一)項(xiàng)目可行性綜合評價(jià)

三、主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表

在總論部分中,可將研究報(bào)告中各部分的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)匯總,列出主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表,使審批和決策者對項(xiàng)目作全貌了解。

四、存在問題及建議

對可行性研究中提出的項(xiàng)目的主要問題進(jìn)行說明并提出解決的建議。

第二部分　電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)背景、必要性、可行性

這一部分主要應(yīng)說明項(xiàng)目發(fā)起的背景、投資的必要性、投資理由及項(xiàng)目開展的支撐性條件等等。

一、電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)背景

(一)國家或行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

(二)項(xiàng)目發(fā)起人以及發(fā)起緣由

(三)……

二、電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)可行性

(一)經(jīng)濟(jì)可行性

(二)政策可行性

(三)技術(shù)可行性

(四)模式可行性

(五)組織和人力資源可行性

第三部分　電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品市場分析

市場分析在可行性研究中的重要地位在于,任何一個(gè)項(xiàng)目,其生產(chǎn)規(guī)模的確定、技術(shù)的選擇、投資估算甚至廠址的選擇,都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結(jié)果,還可以決定產(chǎn)品的價(jià)格、銷售收入,最終影響到項(xiàng)目的盈利性和可行性。在可行性研究報(bào)告中,要詳細(xì)研究當(dāng)前市場現(xiàn)狀,以此作為后期決策的依據(jù)。

一、電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品市場調(diào)研

(一)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品國際市場調(diào)研

(二)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品國內(nèi)市場調(diào)研

(三)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品價(jià)格調(diào)查

(四)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品上游原料市場調(diào)研

(五)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品下游消費(fèi)市場調(diào)研

(六)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品市場競爭調(diào)查

二、電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品市場預(yù)測

市場預(yù)測是市場調(diào)研在時(shí)間上和空間上的延續(xù),利用市場調(diào)研所得到的信息資料,對本項(xiàng)目產(chǎn)品未來市場需求量及相關(guān)因素進(jìn)行定量與定性的判斷與分析,從而得出市場預(yù)測。在可行性研究工作報(bào)告中,市場預(yù)測的結(jié)論是制訂產(chǎn)品方案,確定項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模參考的重要根據(jù)。

(一)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品國際市場預(yù)測

(二)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品國內(nèi)市場預(yù)測

(三)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品價(jià)格預(yù)測

(四)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品上游原料市場預(yù)測

(五)電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品下游消費(fèi)市場預(yù)測

(六)電子商務(wù)項(xiàng)目發(fā)展前景綜述

第四部分　電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品規(guī)劃方案

一、電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品產(chǎn)能規(guī)劃方案

二、電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品工藝規(guī)劃方案

(一)工藝設(shè)備選型

(二)工藝說明

(三)工藝流程

三、電子商務(wù)項(xiàng)目產(chǎn)品營銷規(guī)劃方案

(一)營銷戰(zhàn)略規(guī)劃

(二)營銷模式

在商品經(jīng)濟(jì)環(huán)境中,企業(yè)要根據(jù)市場情況,制定合格的銷售模式,爭取擴(kuò)大市場份額,穩(wěn)定銷售價(jià)格,提高產(chǎn)品競爭能力。因此,在可行性研究報(bào)告中,要對市場營銷模式進(jìn)行詳細(xì)研究。

1、投資者分成

2、企業(yè)自銷

3、國家部分收購

4、經(jīng)銷人代銷及代銷人情況分析

(三)促銷策略

……

第五部分　電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)地與土建總規(guī)

一、電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)地

(一)電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)地地理位置

(二)電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)地自然情況

(三)電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)地資源情況

(四)電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)地經(jīng)濟(jì)情況

(五)電子商務(wù)項(xiàng)目建設(shè)地人口情況

二、電子商務(wù)項(xiàng)目土建總規(guī)

(一)項(xiàng)目廠址及廠房建設(shè)

1、廠址

2、廠房建設(shè)內(nèi)容

3、廠房建設(shè)造價(jià)

(二)土建總圖布置

1、平面布置。列出項(xiàng)目主要單項(xiàng)工程的名稱、生產(chǎn)能力、占地面積、外形尺寸、流程順序和布置方案。

2、豎向布置

(1)場址地形條件

(2)豎向布置方案

(3)場地標(biāo)高及土石方工程量

3、技術(shù)改造項(xiàng)目原有建、構(gòu)筑物利用情況

4、總平面布置圖(技術(shù)改造項(xiàng)目應(yīng)標(biāo)明新建和原有以及拆除的建、構(gòu)筑物的位置)

5、總平面布置主要指標(biāo)表

(三)場內(nèi)外運(yùn)輸

1、場外運(yùn)輸量及運(yùn)輸方式

2、場內(nèi)運(yùn)輸量及運(yùn)輸方式

3、場內(nèi)運(yùn)輸設(shè)施及設(shè)備

(四)項(xiàng)目土建及配套工程

1、項(xiàng)目占地

2、項(xiàng)目土建及配套工程內(nèi)容

(五)項(xiàng)目土建及配套工程造價(jià)

(六)項(xiàng)目其他輔助工程

1、供水工程

2、供電工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分　電子商務(wù)項(xiàng)目環(huán)保、節(jié)能與勞動(dòng)安全方案

在項(xiàng)目建設(shè)中,必須貫徹執(zhí)行國家有關(guān)環(huán)境保護(hù)、能源節(jié)約和職業(yè)安全方面的法規(guī)、法律,對項(xiàng)目可能造成周邊環(huán)境影響或勞動(dòng)者健康和安全的因素,必須在可行性研究階段進(jìn)行論證分析,提出防治措施,并對其進(jìn)行評價(jià),推薦技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì),且布局合理,對環(huán)境有害影響較小的最佳方案。按照國家現(xiàn)行規(guī)定,凡從事對環(huán)境有影響的建設(shè)項(xiàng)目都必須執(zhí)行環(huán)境影響報(bào)告書的審批制度,同時(shí),在可行性研究報(bào)告中,對環(huán)境保護(hù)和勞動(dòng)安全要有專門論述。

一、電子商務(wù)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)

(一)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)依據(jù)

(二)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)措施

(三)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)評價(jià)

二、電子商務(wù)項(xiàng)目資源利用及能耗分析

(一)項(xiàng)目資源利用及能耗標(biāo)準(zhǔn)

(二)項(xiàng)目資源利用及能耗分析

三、電子商務(wù)項(xiàng)目節(jié)能方案

(一)項(xiàng)目節(jié)能設(shè)計(jì)依據(jù)

(二)項(xiàng)目節(jié)能分析

四、電子商務(wù)項(xiàng)目消防方案

(一)項(xiàng)目消防設(shè)計(jì)依據(jù)

(二)項(xiàng)目消防措施

(三)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)

(四)滅火系統(tǒng)

(五)消防知識教育

五、電子商務(wù)項(xiàng)目勞動(dòng)安全衛(wèi)生方案

(一)項(xiàng)目勞動(dòng)安全設(shè)計(jì)依據(jù)

(二)項(xiàng)目勞動(dòng)安全保護(hù)措施

第七部分　電子商務(wù)項(xiàng)目組織和勞動(dòng)定員

在可行性研究報(bào)告中,根據(jù)項(xiàng)目規(guī)模、項(xiàng)目組成和工藝流程,研究提出相應(yīng)的企業(yè)組織機(jī)構(gòu),勞動(dòng)定員總數(shù)及勞動(dòng)力來源及相應(yīng)的人員培訓(xùn)計(jì)劃。

一、電子商務(wù)項(xiàng)目組織

(一)組織形式

(二)工作制度

二、電子商務(wù)項(xiàng)目勞動(dòng)定員和人員培訓(xùn)

(一)勞動(dòng)定員

(二)年總工資和職工年平均工資估算

(三)人員培訓(xùn)及費(fèi)用估算

第八部分　電子商務(wù)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度安排

項(xiàng)目實(shí)施時(shí)期的進(jìn)度安排是可行性研究報(bào)告中的一個(gè)重要組成部分。項(xiàng)目實(shí)施時(shí)期亦稱投資時(shí)間,是指從正式確定建設(shè)項(xiàng)目到項(xiàng)目達(dá)到正常生產(chǎn)這段時(shí)期,這一時(shí)期包括項(xiàng)目實(shí)施準(zhǔn)備,資金籌集安排,勘察設(shè)計(jì)和設(shè)備訂貨,施工準(zhǔn)備,施工和生產(chǎn)準(zhǔn)備,試運(yùn)轉(zhuǎn)直到竣工驗(yàn)收和交付使用等各個(gè)工作階段。這些階段的各項(xiàng)投資活動(dòng)和各個(gè)工作環(huán)節(jié),有些是相互影響的,前后緊密銜接的,也有同時(shí)開展,相互交叉進(jìn)行的。因此,在可行性研究階段,需將項(xiàng)目實(shí)施時(shí)期每個(gè)階段的工作環(huán)節(jié)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃,綜合平衡,作出合理又切實(shí)可行的安排。

一、電子商務(wù)項(xiàng)目實(shí)施的各階段

(一)建立項(xiàng)目實(shí)施管理機(jī)構(gòu)

(二)資金籌集安排

(三)技術(shù)獲得與轉(zhuǎn)讓

(四)勘察設(shè)計(jì)和設(shè)備訂貨

(五)施工準(zhǔn)備

(六)施工和生產(chǎn)準(zhǔn)備

(七)竣工驗(yàn)收

二、電子商務(wù)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度表

三、電子商務(wù)劑項(xiàng)目實(shí)施費(fèi)用

(一)建設(shè)單位管理費(fèi)

(二)生產(chǎn)籌備費(fèi)

(三)生產(chǎn)職工培訓(xùn)費(fèi)

(四)辦公和生活家具購置費(fèi)

(五)其他應(yīng)支出的費(fèi)用

第九部分　電子商務(wù)項(xiàng)目財(cái)務(wù)評價(jià)分析

一、電子商務(wù)項(xiàng)目總投資估算

圖：項(xiàng)目總投資估算體系

二、電子商務(wù)項(xiàng)目資金籌措

一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目所需要的投資資金,可以從多個(gè)來源渠道獲得。項(xiàng)目可行性研究階段,資金籌措工作是根據(jù)對建設(shè)項(xiàng)目固定資產(chǎn)投資估算和流動(dòng)資金估算的結(jié)果, 研究落實(shí)資金的來源渠道和籌措方式,從中選擇條件優(yōu)惠的資金?？尚行匝芯繄?bào)告中,應(yīng)對每一種來源渠道的資金及其籌措方式逐一論述。并附有必要的計(jì)算表格和附件?？尚行匝芯恐?應(yīng)對下列內(nèi)容加以說明：

(一)資金來源

(二)項(xiàng)目籌資方案

三、電子商務(wù)項(xiàng)目投資使用計(jì)劃

(一)投資使用計(jì)劃

(二)借款償還計(jì)劃

四、項(xiàng)目財(cái)務(wù)評價(jià)說明&財(cái)務(wù)測算假定

(一)計(jì)算依據(jù)及相關(guān)說明

(二)項(xiàng)目測算基本設(shè)定

五、電子商務(wù)項(xiàng)目總成本費(fèi)用估算

(一)直接成本

(二)工資及福利費(fèi)用

(三)折舊及攤銷

(四)工資及福利費(fèi)用

(五)修理費(fèi)

(六)財(cái)務(wù)費(fèi)用

(七)其他費(fèi)用

(八)財(cái)務(wù)費(fèi)用

(九)總成本費(fèi)用

六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

(一)銷售收入

(二)銷售稅金及附加

(三)增值稅

(四)銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

七、損益及利潤分配估算

八、現(xiàn)金流估算

(一)項(xiàng)目投資現(xiàn)金流估算

(二)項(xiàng)目資本金現(xiàn)金流估算

九、不確定性分析

在對建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行評價(jià)時(shí),所采用的數(shù)據(jù)多數(shù)來自預(yù)測和估算。由于資料和信息的有限性,將來的實(shí)際情況可能與此有出入,這對項(xiàng)目投資決策會帶來風(fēng)險(xiǎn)。為避免或盡可能減少風(fēng)險(xiǎn),就要分析不確定性因素對項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)的影響,以確定項(xiàng)目的可靠性,這就是不確定性分析。

根據(jù)分析內(nèi)容和側(cè)重面不同,不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中,一般要進(jìn)行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析,可視項(xiàng)目情況而定。

(一)盈虧平衡分析

(二)敏感性分析

第十部分　電子商務(wù)項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益、經(jīng)濟(jì)和社會效益評價(jià)

在建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)路線確定以后,必須對不同的方案進(jìn)行財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)效益評價(jià),判斷項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上是否可行,并比選出優(yōu)秀方案。本部分的評價(jià)結(jié)論是建議方案取舍的主要依據(jù)之一,也是對建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行投資決策的重要依據(jù)。本部分就可行性研究報(bào)告中財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)與社會效益評價(jià)的主要內(nèi)容做一概要說明

一、財(cái)務(wù)評價(jià)

財(cái)務(wù)評價(jià)是考察項(xiàng)目建成后的獲利能力、債務(wù)償還能力及外匯平衡能力的財(cái)務(wù)狀況,以判斷建設(shè)項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上的可行性。財(cái)務(wù)評價(jià)多用靜態(tài)分析與動(dòng)態(tài)分析相結(jié)合,以動(dòng)態(tài)為主的辦法進(jìn)行。并用財(cái)務(wù)評價(jià)指標(biāo)分別和相應(yīng)的基準(zhǔn)參數(shù)——財(cái)務(wù)基準(zhǔn)收益率、行業(yè)平均投資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較,以判斷項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上是否可行。

(一)財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值

財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值是指把項(xiàng)目計(jì)算期內(nèi)各年的財(cái)務(wù)凈現(xiàn)金流量,按照一個(gè)設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)折現(xiàn)率(基準(zhǔn)收益率)折算到建設(shè)期初(項(xiàng)目計(jì)算期第一年年初)的現(xiàn)值之和。財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值是考察項(xiàng)目在其計(jì)算期內(nèi)盈利能力的主要?jiǎng)討B(tài)評價(jià)指標(biāo)。

如果項(xiàng)目財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值等于或大于零,表明項(xiàng)目的盈利能力達(dá)到或超過了所要求的盈利水平,項(xiàng)目財(cái)務(wù)上可行。

(二)財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率(FIRR)

財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率是指項(xiàng)目在整個(gè)計(jì)算期內(nèi)各年財(cái)務(wù)凈現(xiàn)金流量的現(xiàn)值之和等于零時(shí)的折現(xiàn)率,也就是使項(xiàng)目的財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值等于零時(shí)的折現(xiàn)率。

財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率是反映項(xiàng)目實(shí)際收益率的一個(gè)動(dòng)態(tài)指標(biāo),該指標(biāo)越大越好。

一般情況下,財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率大于等于基準(zhǔn)收益率時(shí),項(xiàng)目可行。

(三)投資回收期Pt

投資回收期按照是否考慮資金時(shí)間價(jià)值可以分為靜態(tài)投資回收期和動(dòng)態(tài)投資回收期。以動(dòng)態(tài)回收期為例：

(l)計(jì)算公式

動(dòng)態(tài)投資回收期的計(jì)算在實(shí)際應(yīng)用中根據(jù)項(xiàng)目的現(xiàn)金流量表,用下列近似公式計(jì)算：Pt=(累計(jì)凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值出現(xiàn)正值的年數(shù)-1)+上一年累計(jì)凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值的絕對值/出現(xiàn)正值年份凈現(xiàn)金流量的現(xiàn)值

(2)評價(jià)準(zhǔn)則

1)Pt≤Pc(基準(zhǔn)投資回收期)時(shí),說明項(xiàng)目(或方案)能在要求的時(shí)間內(nèi)收回投資,是可行的;

2)Pt>Pc時(shí),則項(xiàng)目(或方案)不可行,應(yīng)予拒絕。

(四)項(xiàng)目投資收益率ROI

項(xiàng)目投資收益率是指項(xiàng)目達(dá)到設(shè)計(jì)能力后正常年份的年息稅前利潤或營運(yùn)期內(nèi)年平均息稅前利潤(EBIT)與項(xiàng)目總投資(TI)的比率?？偼顿Y收益率高于同行業(yè)的收益率參考值,表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。

ROI≥部門(行業(yè))平均投資利潤率(或基準(zhǔn)投資利潤率)時(shí),項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上可考慮接受。

(五)項(xiàng)目投資利稅率

項(xiàng)目投資利稅率是指項(xiàng)目達(dá)到設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力后的一個(gè)正常生產(chǎn)年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與項(xiàng)目總投資的比率,計(jì)算公式為：

投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%

投資利稅率≥部門(行業(yè))平均投資利稅率(或基準(zhǔn)投資利稅率)時(shí),項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上可考慮接受。

(六)項(xiàng)目資本金凈利潤率(ROE)

項(xiàng)目資本金凈利潤率是指項(xiàng)目達(dá)到設(shè)計(jì)能力后正常年份的年凈利潤或運(yùn)營期內(nèi)平均凈利潤(NP)與項(xiàng)目資本金(EC)的比率。

項(xiàng)目資本金凈利潤率高于同行業(yè)的凈利潤率參考值,表明用項(xiàng)目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。

(七)項(xiàng)目測算核心指標(biāo)匯總表

二、國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)

國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)是項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)的核心部分,是決策部門考慮項(xiàng)目取舍的重要依據(jù)。建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)采用費(fèi)用與效益分析的方法,運(yùn)用影子價(jià)格、影子匯率、影子工資和社會折現(xiàn)率等參數(shù),計(jì)算項(xiàng)目對國民經(jīng)濟(jì)的凈貢獻(xiàn),評價(jià)項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的合理性。國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)采用國民經(jīng)濟(jì)盈利能力分析和外匯效果分析,以經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率(EIRR)作為主要的評價(jià)指標(biāo)。根據(jù)項(xiàng)目的具體特點(diǎn)和實(shí)際需要也可計(jì)算經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值(ENPV)指標(biāo),涉及產(chǎn)品出口創(chuàng)匯或替代進(jìn)口節(jié)匯的項(xiàng)目, 要計(jì)算經(jīng)濟(jì)外匯凈現(xiàn)值(ENPV),經(jīng)濟(jì)換匯成本或經(jīng)濟(jì)節(jié)匯成本。

三、社會效益和社會影響分析

在可行性研究中,除對以上各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算和分析以外,還應(yīng)對項(xiàng)目的社會效益和社會影響進(jìn)行分析,也就是對不能定量的效益影響進(jìn)行定性描述。

第十一部分　電子商務(wù)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析及風(fēng)險(xiǎn)防控

一、建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)分析及防控措施

二、法律政策風(fēng)險(xiǎn)及防控措施

三、市場風(fēng)險(xiǎn)及防控措施

四、籌資風(fēng)險(xiǎn)及防控措施

五、其他相關(guān)粉線及防控措施

第十二部分　電子商務(wù)項(xiàng)目可行性研究結(jié)論與建議

一、結(jié)論與建議

根據(jù)前面各節(jié)的研究分析結(jié)果,對項(xiàng)目在技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行全面的評價(jià),對建設(shè)方案進(jìn)行總結(jié),提出結(jié)論性意見和建議。主要內(nèi)容有：

1、對推薦的擬建方案建設(shè)條件、產(chǎn)品方案、工藝技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益、社會效益、環(huán)境影響的結(jié)論性意見

2、對主要的對比方案進(jìn)行說明

3、對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議

4、對應(yīng)修改的主要問題進(jìn)行說明,提出修改意見

5、對不可行的項(xiàng)目,提出不可行的主要問題及處理意見

6、可行性研究中主要爭議問題的結(jié)論

二、附件

凡屬于項(xiàng)目可行性研究范圍,但在研究報(bào)告以外單獨(dú)成冊的文件,均需列為可行性研究報(bào)告的附件,所列附件應(yīng)注明名稱、日期、編號。

1、項(xiàng)目建議書(初步可行性報(bào)告)

2、項(xiàng)目立項(xiàng)批文

3、廠址選擇報(bào)告書

4、資源勘探報(bào)告

5、貸款意向書

6、環(huán)境影響報(bào)告

7、需單獨(dú)進(jìn)行可行性研究的單項(xiàng)或配套工程的可行性研究報(bào)告

8、需要的市場預(yù)測報(bào)告

9、引進(jìn)技術(shù)項(xiàng)目的考察報(bào)告

10、引進(jìn)外資的名類協(xié)議文件

11、其他主要對比方案說明

12、其他

三、附圖

1、廠址地形或位置圖(設(shè)有等高線)

2、總平面布置方案圖(設(shè)有標(biāo)高)

3、工藝流程圖

篇7

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對市場競爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等。可是，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟(jì)體系的競爭壓力和比較完善的會計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

一、存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

1利息

2稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

3倉儲成本

二、運(yùn)輸成本

1公路運(yùn)輸

2城際卡車運(yùn)輸

3本地卡車運(yùn)輸

4鐵路運(yùn)輸

5水路運(yùn)輸（國際190，國內(nèi)90）

6油料管道運(yùn)輸

7航空運(yùn)輸（國際70，國內(nèi)170）

8貨運(yùn)

9與發(fā)貨人相關(guān)的成本

三、物流行政管理成本

四、全部物流成本

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識

物流就是對處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內(nèi)容對其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運(yùn)輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.Statistical經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對我國8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

該公司還通過對調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。

六、重要的是趨勢

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對這種關(guān)系的變化趨勢的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們在這里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實(shí)際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績效評估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈呀?jīng)加入WTO和參照國際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對物流管理服務(wù)市場的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

篇8

“近兩年業(yè)內(nèi)的諸多跡象表明，物流業(yè)的增長開始提速，巨大的國民經(jīng)濟(jì)總量昭示著誘人的行業(yè)前景，物流業(yè)有望跟隨GDP的高速增長而騰飛?！庇捎谂d奮，華夏證券研究所黃常忠的話音漸次高亢起來。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1至9月份，全國社會物流總值與去年同期相比增長了26．9％，預(yù)計(jì)全年社會物流總值將增長25％左右。圍繞著相關(guān)數(shù)據(jù)，黃常忠繼續(xù)說道：“我最近在摩根士丹利的一份相關(guān)研究報(bào)告中看到了其這樣的表述：近年來，中國每年物流的相關(guān)費(fèi)用都超過2000億美元，未來10年內(nèi)相關(guān)服務(wù)收入仍將保持20％的年增長幅度。事實(shí)上，我們國家在加入WTO之后，無論是對外出口還是海外物資進(jìn)口都有很大的發(fā)展，目前中國已成為世界第四大的貿(mào)易強(qiáng)國，今年貿(mào)易總額突破有望八千億美元大關(guān)，由此提供了物流業(yè)的巨大需求，并終將為其帶來巨大的機(jī)會?！?/p>

規(guī)模價(jià)值高

在國際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，其發(fā)展程度成為衡量一國現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標(biāo)志之一，被喻為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的“加速器”。

物流本身應(yīng)該是一個(gè)系統(tǒng)性的概念。物流學(xué)的基本原理釋然：物流系統(tǒng)是由物流的各項(xiàng)功能和物流形態(tài)組成。物流形態(tài)是由線、手段和節(jié)點(diǎn)組成。線是指公路、鐵路、空路、水路等；手段是指汽車、火車、船舶、飛機(jī)等運(yùn)輸工具；節(jié)點(diǎn)則是指車站、集散中心、倉庫、港口、機(jī)場等設(shè)施。這也是被人們廣義稱謂的物流中心概念。

物流不僅是社會大流通的一個(gè)子系統(tǒng)，而且也是生產(chǎn)的一個(gè)子系統(tǒng)。就產(chǎn)業(yè)定位而言，物流在社會中的地位理應(yīng)定位成服務(wù)和起著“橋梁和紐帶”的作用，而物流系統(tǒng)價(jià)值最大規(guī)模的發(fā)現(xiàn)，則肇始于美國福特汽車公司的90年前的一個(gè)舉動(dòng)。

1913年，福特汽車公司首次采用了傳送帶裝置，將其生產(chǎn)過程組成了流水作業(yè)線。此舉震驚了世界，并且影響波及到此后近百年世界各國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

人們從不同角度對其進(jìn)行考量和總結(jié)；研究生產(chǎn)力的人把其稱作是建立在標(biāo)準(zhǔn)化和自動(dòng)化基礎(chǔ)上全新的生產(chǎn)方式；研究管理人把福特制的精髓總結(jié)成“科學(xué)管理”。

而以物流學(xué)的角度看，福特制的核心，不過就是一條傳送帶。但就是這樣一條傳送帶，解決了大生產(chǎn)的問題，不過以物流學(xué)的角度看：與其說這是生產(chǎn)的革命，不如說是采用傳送帶方式進(jìn)行物流系統(tǒng)化的物流的革命。而且生產(chǎn)領(lǐng)域中的這種物流方式的變革開創(chuàng)了其新的歷史。

國內(nèi)落差大

“以全球速遞業(yè)四大巨頭（四家均進(jìn)入了世界五百強(qiáng)）中的聯(lián)邦快遞為例，其擁有的飛機(jī)達(dá)700多架，而我們民航所有的飛機(jī)加起來不過600來架，單單這方面，你說我們與人家的差距有多大！無怪乎國內(nèi)的高端市場在人家手里”。在談到快遞業(yè)時(shí)，國務(wù)院研究發(fā)展中心的李佐軍對記者如是說。

日前，由中國電子商務(wù)協(xié)會公布的《中國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀》報(bào)告認(rèn)為，目前我國物流產(chǎn)業(yè)的總體規(guī)模還比較小，發(fā)展水平也比較低。2002年，我國物流相關(guān)支出達(dá)19000億元，物流成本占GDP的比重約為20％，與國外發(fā)達(dá)國家10％左右的比重相比，我國物流產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)代化水平也很低。

就物流成本、周轉(zhuǎn)速度以及產(chǎn)業(yè)化水平等方面而言，與發(fā)達(dá)國家也存在較大差距。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示：我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運(yùn)輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標(biāo)分別為870噸公里和700噸公里。另外，物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，物流技術(shù)裝備水平低。按國土面積和人口數(shù)量計(jì)算的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我國不僅落后于歐美發(fā)達(dá)國家，與印度等發(fā)展中國家相比也有較大差距。

“今年1－9月物流業(yè)的投資增長9．7％，與全社會固定資產(chǎn)投資快速增長相比，低近二十二個(gè)百分點(diǎn)，比同期第三產(chǎn)業(yè)的投資增長速度低十四點(diǎn)六個(gè)百分點(diǎn)，由此可以看出，中國物流業(yè)的投資增長相對滯后，物流效率相對較低。”黃常忠進(jìn)一步表述道。

不同于國外已發(fā)展了半個(gè)多世紀(jì)的現(xiàn)代物流業(yè)，我國物流業(yè)起步較晚，但隨著行業(yè)的迅猛發(fā)展的同時(shí)，也帶來了物流業(yè)市場秩序的混亂和行業(yè)的困頓。

由于國內(nèi)相關(guān)企業(yè)眾多繁雜，且專業(yè)化程度不高，使得物流業(yè)陷入了市場局部混亂之中。“目前國內(nèi)物流業(yè)的狀態(tài)的確很差，這與該行業(yè)門檻太低不無關(guān)系，由此自然造成劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象存在?！北本┪锪飨到y(tǒng)與技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的劉俐很凝重地說道。

除了市場局部混亂以外，我國物流業(yè)還陷入了觀念落后和人才缺失而導(dǎo)致的發(fā)展困頓中。囿于長期處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制之覆蓋，使得我國的大多數(shù)企業(yè)對物流的概念仍停留在運(yùn)輸和倉儲的集成上，而忽略了物流服務(wù)這個(gè)企業(yè)越來越需要的方面，從而喪失了重要的高端市常

有鑒于此，我國加入WTO承諾，于2005年后對外全面開放物流行業(yè)，且在未來幾年內(nèi)中國將成為世界制造業(yè)的中心，那么我們應(yīng)如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？

以全球視角矯枉

有鑒于世界經(jīng)濟(jì)一體化浪潮的日益壯闊，跨國公司的結(jié)構(gòu)調(diào)整和價(jià)值鏈的重新排列會帶來對全球物流管理的新需求。全球物流管理是對傳統(tǒng)物流管理的引伸和發(fā)展，其是未來的發(fā)展趨勢，中國企業(yè)也不能游離于全球物流管理之外。

2002年中國是全球外資流入最多的國家，吸引對外直接投資高達(dá)527億美元，為此，許多跨國公司都把中國納入其全球生產(chǎn)和采購鏈，將本土或其他地方的生產(chǎn)部門轉(zhuǎn)移到中國?？鐕救蚬?yīng)鏈不斷向中國延伸，與之相應(yīng)，中國企業(yè)必然要參與到跨國公司的全球物流管理之中。

篇9

關(guān)鍵詞：企業(yè)物流技師 工作站 建設(shè)

在預(yù)備技師人才的培養(yǎng)中，研究通過何種途徑完成企業(yè)實(shí)踐是預(yù)備技師人才培養(yǎng)的重要課題，也是培養(yǎng)過程中難度最大的一項(xiàng)工作。企業(yè)技師工作站創(chuàng)新了我國高技能人才培養(yǎng)模式，在高技能人才企業(yè)實(shí)踐培養(yǎng)中發(fā)揮了重要的作用。

一、企業(yè)物流技師工作站的概念與功能

1.企業(yè)物流技師工作站的概念

企業(yè)物流技師工作站是為培養(yǎng)物流技師而設(shè)立在物流企業(yè)，以企業(yè)工作任務(wù)為導(dǎo)向，以職業(yè)能力為核心，實(shí)施工學(xué)結(jié)合、雙導(dǎo)師制培養(yǎng)，集產(chǎn)、學(xué)、研為一體的系統(tǒng)性企業(yè)實(shí)踐創(chuàng)新平臺。

2.企業(yè)物流技師工作站的主要功能

（1）通過物流高技能人才培養(yǎng)基地，充分發(fā)揮物流行業(yè)、企業(yè)單位現(xiàn)有高技能人才作用，采取名師帶徒、校企合作“雙導(dǎo)師制”培養(yǎng)物流預(yù)備技師人才。

（2）通過校企合作產(chǎn)學(xué)研創(chuàng)新基地，組織開展技術(shù)攻關(guān)和技能創(chuàng)新等活動(dòng)，吸引高技能人才加強(qiáng)技術(shù)交流、合作攻關(guān)、推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步和解決關(guān)鍵性生產(chǎn)和管理難題。

（3）組織開展多種形式的技能競賽與研討活動(dòng)，普及應(yīng)用生產(chǎn)管理技能，培養(yǎng)雙師型教師，選拔具有潛質(zhì)的后備物流高技能人才。

（4）校企共同制訂物流預(yù)備技師培養(yǎng)規(guī)劃、物流崗位職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、人才培養(yǎng)和評價(jià)方案，開發(fā)基于工作過程導(dǎo)向的項(xiàng)目課程，制定課程標(biāo)準(zhǔn)、研究更新教學(xué)內(nèi)容、編寫適合物流預(yù)備技師培養(yǎng)的工作過程導(dǎo)向教材。

二、企業(yè)物流技師工作站的設(shè)立條件

按照人力資源與社會保障部門相關(guān)要求，企業(yè)具備下列條件可以申請?jiān)O(shè)立技師工作站。

（1）本單位主要生產(chǎn)領(lǐng)域具有3名以上在生產(chǎn)實(shí)踐中能起帶頭作用的物流技師或高級物流技師，并能安排3名以上學(xué)生進(jìn)站實(shí)踐。

（2）單位的經(jīng)營管理狀況良好，能為高技能人才提供較好的工作條件和必要的生活條件。

（3）單位已建立技能等級與工資福利待遇、晉升掛鉤機(jī)制，高技能人才的地位和作用得到普遍認(rèn)可。

（4）物流生產(chǎn)設(shè)備設(shè)施先進(jìn)，適合產(chǎn)業(yè)發(fā)展和專業(yè)培訓(xùn)的要求。

選為技師工作站的企業(yè)應(yīng)具備以下特點(diǎn)：一是企業(yè)經(jīng)營規(guī)范；二是企業(yè)在快遞、倉儲、運(yùn)輸、國際物流行業(yè)特色鮮明；三是企業(yè)為世界五百強(qiáng)、行業(yè)龍頭企業(yè)，業(yè)務(wù)發(fā)展擴(kuò)張迅速；四是具有良好的校企合作基礎(chǔ)；五是企業(yè)對培養(yǎng)物流預(yù)備技師人才熱情高；六是企業(yè)需求崗位與物流預(yù)備技師培養(yǎng)目標(biāo)吻合。

三、企業(yè)物流技師工作站的管理

筆者所在學(xué)校探索了一套企業(yè)技師工作站管理制度和《物流預(yù)備技師培養(yǎng)手冊》等管理工具，其主要內(nèi)容如下：

1.學(xué)校與技師工作站企業(yè)簽訂技師工作站建站協(xié)議，工作站企業(yè)、學(xué)生、學(xué)校簽訂三方培養(yǎng)協(xié)議制度

為規(guī)范技師工作站企業(yè)、學(xué)生、學(xué)校三方的權(quán)利和義務(wù)，學(xué)校與技師工作站企業(yè)簽訂技師工作站建站協(xié)議，學(xué)生到技師工作站之前要和學(xué)校、技師工作站企業(yè)簽訂物流預(yù)備技師三方培養(yǎng)協(xié)議。建站協(xié)議主要包括合作總則、合作形式、合作時(shí)間、雙方責(zé)任與義務(wù)等內(nèi)容。甲乙雙方組成實(shí)習(xí)領(lǐng)導(dǎo)小組，對實(shí)習(xí)學(xué)生進(jìn)行實(shí)習(xí)教學(xué)與日常管理。乙方根據(jù)學(xué)生實(shí)習(xí)內(nèi)容、項(xiàng)目和課題給予安排，并指派專業(yè)技術(shù)人員擔(dān)任導(dǎo)師，以保證順利完成技師培養(yǎng)任務(wù)。預(yù)備技師在站培養(yǎng)三方協(xié)議主要包括在站學(xué)習(xí)期限、工作時(shí)間、三方責(zé)任等內(nèi)容。技師工作站企業(yè)責(zé)任強(qiáng)調(diào)工作環(huán)境、日常管理、為預(yù)備技師培養(yǎng)提供必要學(xué)習(xí)生活條件、崗位技能和技術(shù)攻關(guān)指導(dǎo)、為學(xué)生購買人身意外傷害保險(xiǎn)等內(nèi)容；學(xué)校的責(zé)任是強(qiáng)調(diào)做好在站學(xué)生的思想教育工作，與企業(yè)共同做好預(yù)備技師在站培養(yǎng)計(jì)劃，派出專業(yè)指導(dǎo)教師與企業(yè)導(dǎo)師共同為學(xué)生制定實(shí)踐項(xiàng)目，指導(dǎo)學(xué)生開展課題研究。學(xué)生的責(zé)任是強(qiáng)調(diào)遵守技師工作站規(guī)章制度，服從安排，按企業(yè)要求完成工作和學(xué)習(xí)任務(wù)。

2.技師工作站雙導(dǎo)師指導(dǎo)制度

雙導(dǎo)師指導(dǎo)制度是指物流預(yù)備技師班學(xué)生在站培養(yǎng)由企業(yè)導(dǎo)師、學(xué)校導(dǎo)師共同指導(dǎo)。

企業(yè)負(fù)責(zé)推薦本企業(yè)技師或高級技師（工程師/高級工程師）作為企業(yè)導(dǎo)師，也可安排具備物流行業(yè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的員工作為企業(yè)導(dǎo)師，采取師傅帶徒弟等多種方式培養(yǎng)預(yù)備技師。企業(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)學(xué)生在企業(yè)期間的崗位技能訓(xùn)練、技術(shù)攻關(guān)等指導(dǎo)工作和日常工作指導(dǎo)。

學(xué)校負(fù)責(zé)在本校“雙師型”教師隊(duì)伍中推薦導(dǎo)師。學(xué)校配備的導(dǎo)師要求工作經(jīng)驗(yàn)豐富，能有效開展在企業(yè)預(yù)備技師培養(yǎng)的工作崗位指導(dǎo)和項(xiàng)目專題研究工作；負(fù)責(zé)學(xué)生的實(shí)習(xí)教學(xué)、項(xiàng)目課題研究、研究報(bào)告撰寫等指導(dǎo)工作，并協(xié)助企業(yè)對學(xué)生進(jìn)行日常管理。

企業(yè)導(dǎo)師與學(xué)校導(dǎo)師定期研究交流預(yù)備技師培養(yǎng)情況、分析并解決遇到的問題。學(xué)校導(dǎo)師和企業(yè)導(dǎo)師每月在物流預(yù)備技師培養(yǎng)手冊中審核學(xué)生月度報(bào)告，并簽署意見。導(dǎo)師全程參與項(xiàng)目選題、項(xiàng)目研究、項(xiàng)目研究效果評估、項(xiàng)目實(shí)踐報(bào)告評審與答辯工作。

3.技師工作站導(dǎo)師培訓(xùn)考核認(rèn)定制度

企業(yè)技師工作站的企業(yè)導(dǎo)師和學(xué)校導(dǎo)師都必須通過學(xué)院對其資歷、工作業(yè)績、技能水平、職業(yè)素養(yǎng)的綜合評價(jià)考核，并經(jīng)過物流預(yù)備技師指導(dǎo)教師專題培訓(xùn)后才能被學(xué)院正式予以認(rèn)定。為提高物流預(yù)備技師在技師工作站的培養(yǎng)效率和質(zhì)量，我們每年舉辦一次指導(dǎo)教師專題培訓(xùn)班，主要內(nèi)容是技師工作站在物流預(yù)備技師培養(yǎng)上的作用、培養(yǎng)要求、工作方法、工作流程等專題。

4.技師工作站學(xué)生助學(xué)金制度

學(xué)生在技師工作站培養(yǎng)期間，是一種通過企業(yè)項(xiàng)目研究和頂崗實(shí)踐完成工作任務(wù)的學(xué)習(xí)模式，仍然是學(xué)生身份，企業(yè)不能和學(xué)生簽訂勞動(dòng)合同。但為了在技師工作站培養(yǎng)期間更好地調(diào)動(dòng)學(xué)生的工作和學(xué)習(xí)的積極性，學(xué)校和企業(yè)商定設(shè)立技師工作站學(xué)生助學(xué)金制度。在學(xué)生進(jìn)入技師工作站實(shí)踐開始，全部學(xué)生均享受企業(yè)助學(xué)金，助學(xué)金由基本生活補(bǔ)貼和工作獎(jiǎng)金構(gòu)成，獎(jiǎng)金額度主要由學(xué)生在企業(yè)的工作表現(xiàn)和學(xué)習(xí)任務(wù)完成情況而定，平均每人助學(xué)金可達(dá)到2800元/月，由企業(yè)按月發(fā)放。助學(xué)金的設(shè)立調(diào)動(dòng)了學(xué)生在企業(yè)技師工作站的工作和學(xué)習(xí)的積極性，使學(xué)生更好地融入到企業(yè)的環(huán)境中，增強(qiáng)了學(xué)生對所在企業(yè)的責(zé)任感。

5.技師工作站校企聯(lián)系制度

在技師工作站實(shí)際工作中，校企間形成了教師、教研室、系部領(lǐng)導(dǎo)與企業(yè)指導(dǎo)教師、企業(yè)部門經(jīng)理、企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)的“3+3”層級合作模式，取得了良好效果。即每個(gè)技師工作站安排一名專門的學(xué)校導(dǎo)師負(fù)責(zé)與企業(yè)導(dǎo)師對接，教研室主任與企業(yè)部門經(jīng)理對接，系主任與企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)對接?！?+3”模式屬于創(chuàng)新之舉，通過該模式的管理，校企之間，各個(gè)層面之間既有分工又有合作，有效地解決了預(yù)備技師培養(yǎng)過程中所出現(xiàn)的學(xué)生生活、思想、學(xué)習(xí)、定崗、職業(yè)發(fā)展、待遇等各個(gè)方面各個(gè)層面的問題。

6.技師工作站學(xué)生管理制度

學(xué)生在技師工作站培養(yǎng)期間，按企業(yè)員工日常管理制度對其進(jìn)行管理，因個(gè)人原因離開技師工作站企業(yè)，或在培養(yǎng)過程中因個(gè)人表現(xiàn)被企業(yè)辭退，學(xué)校按照相關(guān)規(guī)定視為沒有完成預(yù)備技師學(xué)習(xí)，不能正常畢業(yè)。學(xué)生在技師工作站培養(yǎng)期間除企業(yè)要求完成相關(guān)的崗位工作外，還必須按物流預(yù)備技師在站培養(yǎng)手冊規(guī)定完成相關(guān)的學(xué)習(xí)與研究任務(wù)。在技師工作站培養(yǎng)合格后，學(xué)生與技師工作站企業(yè)采取雙向選擇的模式，企業(yè)根據(jù)用人的要求遴選學(xué)生，學(xué)生也可以選擇企業(yè)。

7.在站培養(yǎng)檢查與資料存檔管理制度

在站培養(yǎng)教學(xué)檢查是指導(dǎo)師按照計(jì)劃編制物流預(yù)備技師在站教學(xué)工作頁，要求學(xué)生按時(shí)上交月度實(shí)踐報(bào)告，企業(yè)導(dǎo)師、指導(dǎo)教師按時(shí)填寫指導(dǎo)意見。每月進(jìn)行在站培養(yǎng)教學(xué)文件檢查，檢查在站培養(yǎng)教學(xué)工作頁和預(yù)備技師培養(yǎng)手冊填寫完成情況。

資料存檔管理制度是指在技師工作站建立資料檔案庫，這是加強(qiáng)技師工作站管理的重要措施。存檔資料主要包括：預(yù)備技師工作站建站協(xié)議書、預(yù)備技師培養(yǎng)三方協(xié)議、企業(yè)項(xiàng)目實(shí)踐大綱、企業(yè)項(xiàng)目實(shí)踐培訓(xùn)計(jì)劃、在站指導(dǎo)教師工作安排表、預(yù)備技師在站培養(yǎng)手冊、導(dǎo)師工作會議記錄、企業(yè)項(xiàng)目實(shí)踐報(bào)告選題一覽表、項(xiàng)目實(shí)踐報(bào)告和評審答辯等資料。

四、企業(yè)物流技師工作站的成效評價(jià)

總結(jié)技師工作站培養(yǎng)模式產(chǎn)生的良好辦學(xué)質(zhì)量和社會效益表現(xiàn)，主要有七方面。

第一，技師工作站真正實(shí)現(xiàn)了學(xué)生崗位技能的有效提升在真實(shí)工作環(huán)境中，采用真實(shí)工作項(xiàng)目，邊做邊學(xué)、邊研究邊實(shí)踐，通過技師工作站的有效管理，能使學(xué)員達(dá)到物流預(yù)備技師崗位技能要求。

第二，技師工作站促進(jìn)了學(xué)生良好職業(yè)素養(yǎng)的形成。在真實(shí)的企業(yè)環(huán)境中，不但有利于學(xué)生提升崗位技能，更有利于學(xué)生學(xué)習(xí)做人，順利完成從學(xué)生到職業(yè)人的角色轉(zhuǎn)換。

第三，技師工作站的培養(yǎng)模式為學(xué)校擴(kuò)展了教學(xué)資源。一年半的技師工作站培養(yǎng)周期超過學(xué)生學(xué)制的三分之一，既節(jié)省了教學(xué)場地，也減少了教學(xué)設(shè)備的投入，突破了目前教學(xué)資源較為緊張的瓶頸。

第四，技師工作站的培養(yǎng)模式也為學(xué)員家長提供了高附加值的教育投資路徑。學(xué)生在企業(yè)技師工作站有較高的助學(xué)金，畢業(yè)后又可高薪就業(yè)，為家長減輕了經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。

第五，技師工作站是造就雙師型教師的好平臺。教學(xué)現(xiàn)場轉(zhuǎn)移到了企業(yè)工作現(xiàn)場，教師能深入企業(yè)，參與生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)。這種模式促進(jìn)了教師專業(yè)實(shí)踐能力的提高；教師從生產(chǎn)一線采集的工作項(xiàng)目、案例素材豐富了教學(xué)資料，促進(jìn)了雙師型教師的成長。

第六，技師工作站的建設(shè)帶動(dòng)了產(chǎn)、學(xué)、研工作。在企業(yè)培養(yǎng)物流預(yù)備技師還為企業(yè)解決了實(shí)際生產(chǎn)難題，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)、學(xué)、研一體化培養(yǎng)模式，突破了企業(yè)的發(fā)展瓶頸，很多物流預(yù)備技師的項(xiàng)目研究課題成果被企業(yè)采用，產(chǎn)生良好的生產(chǎn)經(jīng)營效益。例如，《機(jī)艙配載優(yōu)化研究及應(yīng)用》項(xiàng)目是學(xué)院老師在UPS技師工作站指導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行項(xiàng)目研究時(shí)發(fā)現(xiàn)并提出的解決方案，給企業(yè)帶來了巨大經(jīng)濟(jì)效益。

篇10

近年來,中外運(yùn)敦豪每年都以兩位數(shù)的速度增長。2008年中外運(yùn)敦豪的服務(wù)已經(jīng)覆蓋中國的401個(gè)城市,快件票數(shù)超過1900萬票。中外運(yùn)敦豪國際航空快件有限公司董事總經(jīng)理吳東明近日接受《物流》雜志社記者采訪時(shí)表示,DHL目前在中國發(fā)展如此迅速,得益于DHL在2006年初宣布在華推行的“中國優(yōu)先”戰(zhàn)略。

《物流》:國內(nèi)的快遞業(yè)自上世紀(jì)80年代初開始引入,目前已發(fā)展成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè),快遞得到如此快速的發(fā)展您認(rèn)為主要有哪些方面的原因?你是如何看待國內(nèi)快遞業(yè)市場的這種演變?你對快遞市場未來的看法是怎樣?

吳東明:快遞業(yè)作為貿(mào)易發(fā)展的晴雨表,其成長是與整個(gè)國家貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的活躍度緊密相連的。尤其是加入世貿(mào)組織以來,中國快遞產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢頭非常迅猛,近幾年的年均增長速度達(dá)到了25%-30%。

快遞業(yè)在中國是一個(gè)新興的行業(yè),是在80年代改革開放后逐漸成長起來的。中國郵政于1980年開設(shè)國際特快專遞業(yè)務(wù),到1984年才開設(shè)國內(nèi)特快專遞業(yè)務(wù)。上世紀(jì)90年代初期,快遞行業(yè)才作為一個(gè)專業(yè)性行業(yè)建立起來,除了傳統(tǒng)的文件、包裹,越來越多的高價(jià)值、小批量、個(gè)性化的貨物,如電子產(chǎn)品、醫(yī)藥用品、通訊器材、印刷品、家用電器、服裝以至食品、鮮花等等,都成為快遞的托寄物。目前,快遞物流行業(yè)正在向產(chǎn)業(yè)透明化、規(guī)范化、電子信息化、產(chǎn)品多樣化、個(gè)性化、有高附加值和科技含量;市場細(xì)分化、專業(yè)化的方向發(fā)展。

《物流》:據(jù)了解,中國的快遞市場近年來均以約30%的速度在增長,以你公司及個(gè)人的估計(jì),請您談?wù)勚袊爝f業(yè)在過去5年和未來5年的市場增長有多少? 在未來10年至20年的市場增長會有多少?

吳東明:近兩年,我國郵政業(yè)保持平穩(wěn)較快發(fā)展。業(yè)務(wù)總量平均增長12.2%,業(yè)務(wù)收入平均增長15.5%。特別是快遞服務(wù)業(yè)增長更加明顯,國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)表明,2008年,全國快遞業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成407億元,同比增長18.8%,高于同期GDP增幅一倍,占郵政業(yè)總收入的比重已達(dá)43.2%,為推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)增長做出了巨大貢獻(xiàn)。

據(jù)國際咨詢公司對近30年國際快遞市場的總結(jié),當(dāng)快遞市場收入占GDP的0.3%左右時(shí),這個(gè)階段可能是不規(guī)范的,但發(fā)展很快。當(dāng)快遞收入占GDP0.5%的時(shí)候,相對規(guī)范發(fā)展更快。但是超過0.5%以上的時(shí)候,基本上是平穩(wěn)發(fā)展的?，F(xiàn)在世界其他國家,比如美國、歐洲都是0.8%-1%,基本上是平穩(wěn)發(fā)展了。但是亞太,特別是中國地區(qū),現(xiàn)在剛剛是0.15%左右,所以潛力還是很大的。

另外,DHL近期公布的最新研究報(bào)告表明,到2028年,以亞洲為中心的三大貿(mào)易三角區(qū)――中東-非洲-亞洲、拉丁美洲-亞洲以及亞洲國家間的貿(mào)易量將占全球貿(mào)易量的近40%。1999年的全球物流市場,亞洲占全球的34%,也就是155.7億美元;而到2008年,這一數(shù)字增加到3390億美元,占全球的46%――這幾乎是全球市場的一半。亞洲的經(jīng)濟(jì)體,特別是中國,以及僅次于中國的印度,將繼續(xù)保持貿(mào)易中心的地位。這意味著未來以中國和亞洲為中心的快遞市場發(fā)展前景非常廣闊。

目前,中外運(yùn)敦豪正著力發(fā)展二、三線城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

《物流》:目前,除了商業(yè)快遞發(fā)展迅猛外,生產(chǎn)制造等行業(yè)的快遞量也很大,貴公司在這幾方面收效如何?您是如何看待這幾個(gè)行業(yè)未來對快遞服務(wù)的需求情況?

吳東明:作為全球領(lǐng)先的航空和物流公司,DHL非常重視對全球各專業(yè)行業(yè)的服務(wù),并且意識到采用針對不同行業(yè)特點(diǎn)設(shè)立專門供應(yīng)鏈的必要性。在國際市場上,DHL有電子、醫(yī)藥、時(shí)裝等多個(gè)行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn),其專業(yè)性和解決方案得到了客戶的普遍認(rèn)可。

2009年,DHL在印度、巴基斯坦等地建立了“DHL時(shí)裝服飾卓越中心”,幫助客戶提升整個(gè)服裝物流供應(yīng)鏈的便捷性和安全度。2009年6月,DHL宣布其位于上海的生命科學(xué)與醫(yī)療保健物流中心正式成立。該中心擁有專業(yè)資質(zhì)的核心團(tuán)隊(duì),為中國及北亞太地區(qū)客戶開發(fā)個(gè)性化的產(chǎn)品與物流解決方案,提供咨詢服務(wù)。2009年11月,DHL又在新加坡建立了“石油能源卓越中心”,這是DHL全球第八家“石油能源卓越中心”,專為石油和能源行業(yè)設(shè)計(jì)和實(shí)施創(chuàng)新的、升級的物流解決方案。

《物流》:目前貴公司推出的快遞服務(wù)有哪幾種?快遞重量、包裝分別如何劃分?

吳東明:中外運(yùn)敦豪提供的以客戶為導(dǎo)向的多元化包裹遞送服務(wù),服務(wù)種類主要根據(jù)國際/國內(nèi)、限時(shí)/限日的標(biāo)準(zhǔn)劃分為四大類滿足客戶不斷提升的需求。

此外,中外運(yùn)敦豪在全國建立了3個(gè)快遞物流中心(ELC),為企業(yè)提供保稅倉儲、第三方備件庫存管理的增值服務(wù)。2009年4月,中外運(yùn)敦豪還根據(jù)客戶需求推出進(jìn)出口“超值重貨”的經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品,為客戶提供至少15%的費(fèi)用優(yōu)惠,為非緊急的進(jìn)出口貨物提供便捷的門到門快遞服務(wù),具備最強(qiáng)大的成本節(jié)約優(yōu)勢。

《物流》:據(jù)了解,顧客對快遞服務(wù)也提出多方面的需求。貴公司采用何種方式去滿足客戶的需求?近年來顧客這種對快遞服務(wù)多樣化的、高要求的快遞需求主要表現(xiàn)在哪些方面?

吳東明:DHL不僅以快速、可靠而著稱,更以積極滿足客戶各種需求的靈活性而贏得了廣大客戶的青睞。對于那些對貿(mào)易需求比較敏感的客戶,我們會推出一系列經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品以適應(yīng)客戶在成本等方面的不同需求,而不單純依賴于我們的核心產(chǎn)品。我們在“客戶首選”項(xiàng)目的推動(dòng)下,公司將提供更多樣化的產(chǎn)品選擇,更加個(gè)性化的服務(wù)。

我們一直致力于不斷創(chuàng)造高品質(zhì)服務(wù),提升客戶滿意度。DHL“一路成就客戶所托”的服務(wù)承諾成就其在中國及亞太地區(qū)航空快遞市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

作為物流及快遞服務(wù)提供商,創(chuàng)新一直是我們工作的重中之重,也是公司的核心競爭力所在。DHL不斷推動(dòng)科技創(chuàng)新和應(yīng)用。如我們提供多種電子商務(wù)服務(wù)方案,包括DHL的電子郵件跟蹤快件服務(wù)、便捷發(fā)件系統(tǒng)、網(wǎng)上發(fā)件系統(tǒng)、短信跟蹤快件、短信即時(shí)送和互聯(lián)發(fā)件系統(tǒng)。此外,DHL先進(jìn)的質(zhì)量控制中心(QCC)能全天24小時(shí)監(jiān)控所有的客戶快件,通過預(yù)見潛在問題,確保全部快件的順利送達(dá)。

2009年3月初,中外運(yùn)敦豪又正式了全新電子商務(wù)工具DHL網(wǎng)視通(DHL ProViewTM )?？蛻魞H需通過指定的網(wǎng)視通賬號即可隨時(shí)隨地管理多達(dá)2000個(gè)發(fā)件賬號的所有快件信息。

實(shí)現(xiàn)環(huán)保是DHL的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。例如,DHL已向客戶提供的碳中和運(yùn)輸服務(wù)。DHL也是首家創(chuàng)立氣候保護(hù)項(xiàng)目,為減少碳排放設(shè)定明確目標(biāo)的公司。

《物流》:目前國內(nèi)的快遞市場上,國際快遞巨頭、國內(nèi)快遞企業(yè)之間競爭激烈,你看好國際還是國內(nèi)快遞市場?請你分析一下其中的原因。

吳東明:作為最早進(jìn)入中國的國際快遞公司,DHL也是首家在中國開展國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的跨國企業(yè)。作為主要通過航空形式經(jīng)營包裹快遞的公司,中外運(yùn)敦豪的主營業(yè)務(wù)一直都以國際快遞為主。另一方面,隨著全球化趨勢的愈演愈烈,全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展越來越緊密的聯(lián)系在一起,而國際和國內(nèi)快遞市場的成長和發(fā)展是相互關(guān)聯(lián),不可分割的,我們將不斷根據(jù)市場需求,尋求更多合作機(jī)會,進(jìn)一步推動(dòng)快遞行業(yè)的發(fā)展。

《物流》:你認(rèn)為現(xiàn)在你的主要競爭對手是誰? 五年后你的主要競爭對手會是誰? 為什么?

吳東明:無論在中國還是全球,DHL面對競爭對手以及對待同業(yè)的態(tài)度都是一樣的。一個(gè)充分競爭的市場對于行業(yè)發(fā)展將起到推動(dòng)的作用,無論外資、國有還是民營背景的同業(yè)公司都為中國快遞市場的健全和發(fā)展做出了突出的貢獻(xiàn),我們非常樂于參與和迎接中國物流行業(yè)各種形式的新發(fā)展、新挑戰(zhàn)。

我們相信業(yè)內(nèi)合理競爭能夠推動(dòng)行業(yè)創(chuàng)新、提高客戶成熟度和對中國市場的期望值,提高整個(gè)物流行業(yè)的服務(wù)水平,并且為客戶提供更完善的物流服務(wù)。

《物流》:國際性快遞公司因要拓展他們的服務(wù)組合而經(jīng)常進(jìn)行收購與合并,從文件送遞開始發(fā)展業(yè)務(wù),到現(xiàn)在已能提供完整的供應(yīng)鏈解決方案。你認(rèn)為本地快遞公司會否跟隨其發(fā)展步伐? 國內(nèi)快遞公司也會開展收購合并嗎?