導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高速鐵路建造技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

鐵路既有線提速是目前我國鐵路發(fā)展的主要方向之一,它可緩解我國鐵路運(yùn)輸緊張狀況,提高鐵路客、貨運(yùn)輸效率。其不同于傳統(tǒng)的新建鐵路建設(shè),又加上在我國起步較晚,尚無大量成功經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。對(duì)既有鐵路的提速,其有關(guān)的技術(shù)要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高。在正確評(píng)估既有鐵路的現(xiàn)有設(shè)備狀況的基礎(chǔ)上,確定相應(yīng)的提速目標(biāo)值,經(jīng)濟(jì)、合理地對(duì)線路、路基、橋涵、通信信號(hào)等工程進(jìn)行改造,使其滿足提速后列車的安全舒適運(yùn)行要求。為滿足提速要求,需要進(jìn)行線路平面(縱斷面)新建、改建,針對(duì)由此引起路基新(改)建、既有橋涵接長、橋涵改建、路基加固、更換道碴、更換軌枕等工程問題進(jìn)行探討。

1速度目標(biāo)值

只有對(duì)提速后的速度目標(biāo)值確定后,才能進(jìn)行線路、路基、橋涵等專業(yè)設(shè)計(jì)。速度目標(biāo)值確定的原則應(yīng)該是保證提速后列車安全運(yùn)行(安全),投資盡量少(經(jīng)濟(jì)),設(shè)計(jì)和施工方案合理可行(合理)。確定其值時(shí)一般考慮以下因素:既有鐵路目前的設(shè)計(jì)行車速度;既有鐵路各種設(shè)備目前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)狀態(tài);擬定提速后列車運(yùn)行組織形式(客貨混行或只有客運(yùn));擬定的投資規(guī)模。在上述因素中,既有線路目前的設(shè)計(jì)行車速度是最主要的決定因素,根據(jù)國內(nèi)外已有的鐵路提速改造情況,建議當(dāng)既有鐵路目前的最高運(yùn)行速度為80km/h、120km/h、160km/h時(shí),提速改造后的最高運(yùn)行速度為120km/h、140～160km/h、200km/h。

2線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)選定好的提速目標(biāo)值和列車運(yùn)行組織形式,以及既有鐵路線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),首先需要確定改造后線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。主要確定以下參數(shù)。(1)鐵路等級(jí):目前我國提速改造的線路主要還是針對(duì)Ⅰ級(jí)鐵路,提速后仍為Ⅰ級(jí)鐵路。(2)正線數(shù)目:單線鐵路可改造成雙線,雙線鐵路可維持不變,或修建第三線。(3)限制坡度:如能滿足提速后的要求,不要改變限制坡度,以避免線路高程變動(dòng)較大。(4)最小曲線半徑:針對(duì)提速改造后的列車運(yùn)行速度等參數(shù)的要求,確定改造后的最小曲線半徑,將既有線的小曲線半徑增大。(5)牽引種類:主要依據(jù)改建后列車運(yùn)行組織形式,是客貨混行或只有客運(yùn),則選擇電力牽引或內(nèi)燃牽引。(6)機(jī)車類型:根據(jù)選用的牽引種類和運(yùn)輸要求,選用相應(yīng)的機(jī)車類型。(7)到發(fā)線有效長:盡量維持既有,以避免引起站場的大規(guī)模改造。(8)閉塞類型:我國干線鐵路采用的為自動(dòng)閉塞,對(duì)其改造,保證其滿足提速要求。(9)線間距:對(duì)于雙線鐵路,線間距應(yīng)滿足列車安全匯車的要求。一般直線地段線間距:時(shí)速200km為4.4m,時(shí)速160km為4.2m,時(shí)速120km為4.0m。曲線地段線間距加寬按《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50090-99)執(zhí)行。既有線路線間距不滿足上述要求時(shí),需要加大。10豎曲線:時(shí)速160km及以上地段,坡度差大于等于1‰設(shè)豎曲線,豎曲線半徑為15000m;時(shí)速140km及以下地段,坡度差大于等于3‰設(shè)豎曲線,豎曲線半徑為10000m。

3軌道工程

需要確定以下內(nèi)容:(1)線路形式:對(duì)于提速目標(biāo)V≤140km/h線路,采用普通線路;140km/h

4路基工程

路基作為軌道的基礎(chǔ),隨著我國既有鐵路的提速改造,對(duì)路基的技術(shù)要求和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)提高,具體包括:路基基床表層不能滿足提速后行車要求時(shí),即基床表層強(qiáng)度不夠時(shí),需要進(jìn)行基床表層加固;在小半徑加大、線間距加寬及雙繞提速地段的路堤需要幫寬或新建,為了增強(qiáng)新老填土的整體穩(wěn)定性,接觸面必須采取強(qiáng)化措施,對(duì)新舊路堤過渡地段也需認(rèn)真處理。對(duì)路堤幫寬地段和新舊路堤過渡地段,需要研究提速路基的動(dòng)力特性,提出保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性的工程措施。

既有路基(不改建地段)基床表層承載力不滿足設(shè)計(jì)要求時(shí),采用水泥土擠密樁進(jìn)行加固;例如,如基床設(shè)計(jì)承載力為190kPa(即提速目標(biāo)值為200km/h),水泥土擠密樁可設(shè)計(jì)為:樁徑0.26m,縱向按枕距、橫向間距0.5m～0.6m,當(dāng)原承載力為110kPa～130kPa時(shí)樁長1.2m,當(dāng)原承載力為140kPa～150kPa時(shí)樁長1.0m,成樁后要求樁身28d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥1MPa,樁身干密度≥1.8g/cm3,樁身含灰比為10%。

5橋涵工程

由于軌道結(jié)構(gòu)不平順的存在,列車在線路上運(yùn)行將產(chǎn)生一定的振動(dòng),使橋梁上的車體、鋼軌、梁體本身和墩臺(tái)形成一個(gè)整體的振動(dòng)體系。對(duì)橋梁來說,主要產(chǎn)生的是豎向和橫向的振動(dòng),其振幅隨列車速度的增加而增大,列車提速后,應(yīng)從橋梁的動(dòng)強(qiáng)度、脫軌安全度以及舒適度等3個(gè)方面來判斷一座橋梁的使用性能,而不能僅采用沖擊系數(shù)來考慮橋梁的動(dòng)力響應(yīng)。

篇2

列車在高速運(yùn)行中會(huì)產(chǎn)生巨大氣流，即使行人與車輛相隔一段距離，也可能會(huì)被氣流卷入鐵路造成傷亡。

2、禁止放置、遺棄和拋擲物品。

由于高速鐵路列車運(yùn)行的速度非常快，運(yùn)行中，如果碰撞到障礙物，都有可能會(huì)造成嚴(yán)重后果。請(qǐng)大家切記，絕不能在鐵路上放置、遺棄和拋擲物品。

3、禁止損壞線路、站臺(tái)等設(shè)施設(shè)備和路基、護(hù)坡、排水溝和防護(hù)林木、護(hù)坡草坪等。

火車是運(yùn)行在兩條鋼軌上的，而高速鐵路的線路、路基和護(hù)坡等則是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。如遭到破壞，將導(dǎo)致線路基礎(chǔ)變形，隨時(shí)可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果。

4、禁止稱（割）益相損數(shù)信號(hào)設(shè)首。

列車還有定鐵路信號(hào)設(shè)備提供指令的，如同公路上的紅綠燈一樣。只有鐵路信號(hào)設(shè)備的正常使用，才能確保高速列車運(yùn)行有序與安全暢通。

5、禁止在鐵路兩側(cè)300米內(nèi)升放風(fēng)箏、氣球或向供電接觸網(wǎng)拋擲物品。

高速鐵路采取高壓直供電流提供動(dòng)力，供接觸網(wǎng)提供的是3萬伏的電壓。如果在鐵路線路兩側(cè)300米范圍內(nèi)放風(fēng)箏、氣球，不僅極易造成風(fēng)箏、氣球觸網(wǎng)而短路，中斷行車，而且巨大的高壓電流還可能直接擊倒升放風(fēng)箏、氣球的人員，造成人員傷亡。

6、禁止在高速鐵路地下光電纜設(shè)施兩側(cè)各1米范圍內(nèi)建造、搭建建筑物、構(gòu)筑物或進(jìn)行鉆探、堆放重物、垃圾、焚燒物品，傾倒腐蝕性垃圾。

由于電路信號(hào)光電纜設(shè)備均在鐵路沿線兩側(cè)地下，如果在鐵路附近建造、搭建建筑物或進(jìn)行鉆探、堆放和傾倒重物以及腐蝕性垃圾等，將會(huì)直接造成地下光電纜受損短路，中斷信號(hào)，影響高速列車運(yùn)行。

7、禁止損毀、移動(dòng)高速鐵路線路兩側(cè)防護(hù)圍墻、柵欄或者其他防護(hù)設(shè)施和標(biāo)樁。

高速鐵路線路兩側(cè)的圍墻、柵欄是為了防止行人、牲畜進(jìn)入鐵路而設(shè)置的安全隔檔設(shè)施。一旦防護(hù)柵欄或圍墻被損毀，行人、牲畜就極易進(jìn)入線路，給人身安全與運(yùn)輸安全都帶來嚴(yán)重危害。

8、禁止非法出售或收購高速鐵路器材。

鐵路行車設(shè)備、設(shè)施屬專用器材，由鐵路管理部門指定有關(guān)企業(yè)生產(chǎn)、銷售及回收。嚴(yán)禁廢舊金屬收購站點(diǎn)和其他單位或個(gè)人擅自銷售、收購鐵路器材。

9、禁止攀爬高速鐵路橋梁和在橋梁下違章搭建及在橋梁上架設(shè)安裝其他設(shè)施。

新開通的高速鐵路技術(shù)新、等級(jí)高，沿線約有45%的線路架設(shè)橋梁。如果行人一旦攀爬、鉆入，隨時(shí)都有被通過的高速列車卷進(jìn)鐵路，發(fā)生傷亡的危險(xiǎn)。

10、禁止在高速鐵路兩側(cè)20米以內(nèi)放牧。

篇3

關(guān)鍵詞:高速鐵路；高鐵產(chǎn)業(yè)；發(fā)展前景

Abstract: along with the rapid economic development and national railway industry to the strong investment, high iron railway in a few years have developed rapidly, and gradually become China's railway transportation industry indispensable important components. Although at present the high speed railway in our country is developing rapidly and has become the world's few several system technology and integrated ability of one of the most advanced countries around the world and become the longest operation speed operation mileage highest in the world. But through the relevant national policy and China high-tech applied to analyze the current state of the high speed, high speed railway at present in China report out with the difficulties and development bottleneck. The following by oneself on China's future prospects for the development of high speed railway.

Keywords: high speed railway; High iron industry; Development prospect

中圖分類號(hào)：U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)

1 引言

自2004年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》發(fā)展綱領(lǐng)后，我國高速鐵路發(fā)展速度曾指數(shù)發(fā)展，其發(fā)展進(jìn)程僅在短短8年里便趕上了其他國家整整30年甚至長達(dá)半個(gè)世紀(jì)的漫長歷程?，F(xiàn)在，我國已徑成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家，成為其他各國建設(shè)高速鐵路的頭號(hào)榜樣。我國高鐵在技術(shù)方面屈指可數(shù)，在管理方面也更加突出。我國鐵道部利用統(tǒng)籌原理，將國內(nèi)外技術(shù)和國家科研力量及人力資源整合起來并充分應(yīng)用在研發(fā)建設(shè)我國高速鐵路，這大大加快了我國高鐵的研制和建設(shè)速度，并在我國鐵路路網(wǎng)完整性和運(yùn)輸集中統(tǒng)一性這一優(yōu)勢里充分體現(xiàn)了我國鐵道部的創(chuàng)新能力。

2 我國高速鐵路在未來8年內(nèi)的發(fā)展前景

我國鐵道部計(jì)劃自現(xiàn)在開始到2020年前，在另一個(gè)短短的8年里，將使國家鐵路運(yùn)營里程達(dá)到驚人的12萬公里以上，其中，將高速鐵路的運(yùn)營里程建設(shè)到1.6萬公里，持續(xù)保持世界第一領(lǐng)先位置。到2020年，我國鐵路電化率和復(fù)線率分別達(dá)到百分之六十和百分之五十以上。到2020年，建設(shè)多處集裝箱中心站并改造了集裝箱運(yùn)輸路線，開設(shè)雙層集裝箱列車。到2020年，為快速構(gòu)建客運(yùn)網(wǎng)的主要枝干形成更加先進(jìn)更加快速的高速鐵路線路，我國高速鐵路將依據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》實(shí)現(xiàn)以“四縱四橫”為重點(diǎn)的宏偉鐵路網(wǎng)線，屆時(shí)高速鐵路網(wǎng)將要遍布全國各大主要區(qū)域，其總長將要超過目前世界高速鐵路長度的總和。

2.1 我國高鐵對(duì)國家經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用

與高鐵相關(guān)產(chǎn)業(yè)也隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展和不斷獲得令人稱贊的成就而獲得越來越多的利益。其中“四橫四縱”高速鐵路網(wǎng)主骨架為國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來不可比擬的強(qiáng)大動(dòng)力，通過它形成的高速鐵路網(wǎng)將以大城市為經(jīng)濟(jì)紐帶向周邊中小城市輻射，帶動(dòng)周邊中小城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度和加快其城市化水平，由此形成既利于交通又利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的便捷運(yùn)輸網(wǎng)。國家對(duì)高鐵的重視及認(rèn)真對(duì)待，望在未來幾年里擁有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢：

第一，高鐵對(duì)資源分配方面起到優(yōu)化作用。高速鐵路憑借其快速的反應(yīng)速度將縮短各地的空間距離和時(shí)間，未來的高鐵網(wǎng)和現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)將共同推動(dòng)國家生產(chǎn)力的快速發(fā)展，強(qiáng)化國家生產(chǎn)力，以此來逐漸滿足人民日漸增長的物質(zhì)需求。未來的10年內(nèi)，富有各類戰(zhàn)略資源的城市、擁有發(fā)達(dá)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的城市、制造工業(yè)雄厚的城市、對(duì)外貿(mào)易頻繁的瀕海城市、重型工業(yè)基礎(chǔ)良好的城市將通過高速鐵路更加有效地緊密結(jié)合起來，使各地的各類資源進(jìn)行整合分配，促進(jìn)國家各城市和諧穩(wěn)定共同發(fā)展的勢頭。

第二，高鐵對(duì)促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展及周邊城市一體化起到推動(dòng)作用。高速鐵路憑借運(yùn)輸安全穩(wěn)定、設(shè)備質(zhì)量可靠、高速舒適便捷等特點(diǎn)贏得越來越多的游客青睞。這不僅使游客不再遭受遙遠(yuǎn)的距離、昂貴的運(yùn)輸價(jià)格、漫長時(shí)間等待之苦，提高了人民對(duì)旅游的渴望；還使周邊相鄰城市如同一個(gè)整體連接起來，便利居民向其他城市購買特色產(chǎn)品，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。同時(shí)有力的促進(jìn)了沿線區(qū)域旅游業(yè)及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的快速發(fā)展，快速建設(shè)高速鐵路得到地方政府和人民有力支持。

第三，高鐵有效地降低運(yùn)輸行業(yè)的時(shí)間和成本。高鐵通過實(shí)現(xiàn)加大貨運(yùn)量、豐富了產(chǎn)品體系、提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量和完美的滿足各式各樣的市場需求，對(duì)促進(jìn)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。根據(jù)國家發(fā)展大綱規(guī)劃，到2020年之前，我國的高速鐵路將全國各省會(huì)及人口超過50萬的城市緊密連接起來，同時(shí)人口覆蓋率將達(dá)到百分之九十以上。這不僅僅將減少物資運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸環(huán)節(jié)，還將解決春運(yùn)等高爆發(fā)期人群的回家難等棘手問題。

2.2 我國高鐵對(duì)節(jié)約能源及減少環(huán)境污染起到了良好的促進(jìn)作用

改革開放30多年來，我國發(fā)生了翻天覆地的變化，但是隨之而來的環(huán)境污染問題、能源供應(yīng)日益緊張的問卻影響著人民的生活質(zhì)量，因此國家也開始注重對(duì)國家環(huán)境的環(huán)保和節(jié)約能源，堅(jiān)決不再走先發(fā)展后治理的老路和堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展道路。其中國家對(duì)高鐵運(yùn)輸業(yè)的大力扶持也恰恰反應(yīng)了國家對(duì)保護(hù)環(huán)境和節(jié)約能源政策的堅(jiān)決立場。以下詳細(xì)介紹地鐵的環(huán)保作用和節(jié)約能源作用：

第一，高鐵的發(fā)展將有利于國家環(huán)境的保持。我國雖然在這三十年里保持著高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，卻也極大的破壞了我國自然環(huán)境，令許多生態(tài)系統(tǒng)面臨崩潰的危險(xiǎn)。這其中，運(yùn)輸行業(yè)對(duì)環(huán)境的污染占到了很大的比重，尤其是對(duì)空氣環(huán)境的影響最為明顯，相比之下，鐵路行業(yè)對(duì)環(huán)境影響低，特別是最近發(fā)展的高鐵將緩解甚至減少其他污染較重的運(yùn)輸體系。

第二，高鐵將緩解日漸增長的能源消耗壓力。各類車輛和地面之間的摩擦阻力遠(yuǎn)大于高鐵與鐵軌之間的摩擦阻力，同時(shí)高鐵對(duì)能源的利用率超出各類汽車的能源利用率10倍有余，因此發(fā)展高速鐵路將減少對(duì)能源的消耗，同時(shí)可知公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)哪茉聪囊策h(yuǎn)高于高鐵的運(yùn)輸成本。

2.3 我國高鐵補(bǔ)填了國家總體運(yùn)輸大綱的空白

當(dāng)人們不再為吃衣住行而發(fā)愁的時(shí)候，也開始注重提高生活質(zhì)量和提升自己非物質(zhì)領(lǐng)域的生活質(zhì)量。而高鐵在我國的大力發(fā)展并憑借其強(qiáng)大的適應(yīng)能力和安全舒適正點(diǎn)率高等優(yōu)勢贏得了廣大人民群眾的青睞。以下兩點(diǎn)是對(duì)其滿足游客需求而作的詳細(xì)論述。

其一，高鐵具有強(qiáng)大的適應(yīng)能力。為滿足全國各地對(duì)物資的運(yùn)輸需求，依靠現(xiàn)代化高新技術(shù)，可以將地鐵修建到國內(nèi)任何有需求的地方，還同時(shí)能保障全天候不斷的運(yùn)營，可以避免航空對(duì)氣候的要求及公路受地理的影響。

其二，高鐵已其安全舒適的特點(diǎn)和正點(diǎn)率高而受到廣大人民的青睞。通過采用電子計(jì)算機(jī)和自動(dòng)控制等高新技術(shù)使高鐵實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)停車、自動(dòng)操作、出現(xiàn)故障等情況進(jìn)行危險(xiǎn)警告報(bào)警。由于環(huán)境天氣情況對(duì)高速鐵路的影響極低，這將極大地提高了高鐵的正點(diǎn)率。

2.4 我國高鐵發(fā)展即將面對(duì)的困境及發(fā)展瓶頸

雖然高速鐵路的發(fā)展對(duì)我國各個(gè)領(lǐng)域起到強(qiáng)有力的推動(dòng)作用。但是想要真正實(shí)現(xiàn)高鐵引起的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)依然存在許多妨礙因素。其中高昂的建造價(jià)格將是許多企業(yè)甚至是國家的阻礙，也許資金籌集的問題可以通過其他方式有效地解決，但是在建造高鐵的過程中發(fā)生了許多違紀(jì)甚至違法的事情，而這些若不能有效的解決，將對(duì)高鐵的發(fā)展起到致命的阻礙作用。如目前一些企業(yè)進(jìn)行違規(guī)招投標(biāo)、資金和財(cái)務(wù)管理有缺陷、出現(xiàn)偽造虛假發(fā)票、未將執(zhí)行制度貫徹到底等其他嚴(yán)峻問題屢治不絕。因此，為使我國高鐵行業(yè)的發(fā)展進(jìn)入正常軌道，國家監(jiān)察部門必須下大力度嚴(yán)格執(zhí)行國家法律法規(guī)相關(guān)條例，以此杜絕層出不窮的違法違紀(jì)的行為。

3 結(jié)論

雖然多年以來，高鐵建造技術(shù)一直由個(gè)別發(fā)達(dá)國家掌握，但中國毅然憑借其大國優(yōu)勢和民族智慧解決重重阻礙，將高鐵行業(yè)躋身于國際市場，未來的發(fā)展格局充滿著機(jī)遇與合作，中國也必須加強(qiáng)同其他國家的合作與交流實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義現(xiàn)代化的長遠(yuǎn)目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

篇4

一、高速鐵路發(fā)展歷史

1．世界高鐵發(fā)展歷程總體來看，世界高鐵發(fā)展可以劃分為四個(gè)階段。第一階段：1964年至1990年。1964年10月，世界上第一條真正意義上的高鐵———日本東海道新干線正式通車，全長515．4公里，運(yùn)營速度高達(dá)210公里／小時(shí)，它的建成通車標(biāo)志著世界高鐵新紀(jì)元的到來。第二階段：1990年至90年代中期，法國、德國、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高鐵，逐步形成了歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)。第三階段：從90年代中期至今。在亞洲（韓國、中國臺(tái)北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設(shè)高鐵的熱潮。

2．我國高鐵發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃2003年10月12日秦沈客運(yùn)專線正式運(yùn)營，它是中國鐵路步入高速化的起點(diǎn)，可以說，是中國鐵路里程碑式的建筑。它是中國自己研究、設(shè)計(jì)、施工的時(shí)速200公里的第一條快速客運(yùn)專線。2008年8月，中國第一條時(shí)速300km的高鐵———京津城際客運(yùn)正式通車并投入運(yùn)營。2008年4月18日，京滬高鐵全面開工建設(shè)，2011年6月30日正式開通運(yùn)營，北京到上海只需要5小時(shí)。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1．2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。

3．我國高速鐵路取得的巨大成就高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國和法國。日本的代表作是新干線，運(yùn)營時(shí)速300公里。法國的代表作是地中海線，運(yùn)營時(shí)速320公里。德國高鐵的運(yùn)營時(shí)速是300公里。我國截止到2009年底，鐵路運(yùn)營里程已達(dá)8．6萬公里，躍居世界第二，投入運(yùn)營的高速鐵路已達(dá)6552公里，其中，新建時(shí)速250～350公里的高速鐵路有3676公里，既有線提速達(dá)到時(shí)速200～250公里的高速鐵路有2876公里。2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式通車，運(yùn)營時(shí)速達(dá)到350公里（瞬間時(shí)速達(dá)394．3公里），創(chuàng)造了世界高鐵運(yùn)營的第一速度。2009年12月26日，武廣高速鐵路建成通車，這是世界上一次建成里程最長（1069公里）的、運(yùn)營速度最快（瞬間時(shí)速達(dá)394．2公里）的高速鐵路。

二、我國高鐵發(fā)展目前存在的限制性因素及事故反思

1．高鐵發(fā)展的經(jīng)濟(jì)與市場限制適合高鐵的生存環(huán)境其實(shí)只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準(zhǔn)較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價(jià)和多點(diǎn)?？浚诙禽^高的社會(huì)經(jīng)濟(jì)和科技基礎(chǔ)，能夠保證高速輪軌的施工、運(yùn)行與維修需要。而我國目前在建的高鐵的地方并非都能滿足以上兩點(diǎn)的要求，換言之，我國并不具備全面建設(shè)高鐵的土壤。脫離我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人民消費(fèi)水平的高鐵的超前建設(shè)，其價(jià)格必然是“昂貴”的。

2．高鐵發(fā)展的技術(shù)與時(shí)間限制我國如此大規(guī)模的高鐵建設(shè)是跨越式發(fā)展還是的爭論一直沒有停息。在正常的情況下，高鐵的發(fā)展應(yīng)該是一個(gè)與一國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相輔相成的一個(gè)漸進(jìn)過程，不應(yīng)該出現(xiàn)我國集中爆發(fā)的情況。現(xiàn)代高鐵運(yùn)營非常成功的日本，并沒有即刻大規(guī)模的發(fā)展高鐵。日本在建造鐵路時(shí)，先把路基修建好，然后等十年，讓路基自然沉降固結(jié)，所以日本的新干線40多年沒有出現(xiàn)問題。而我國如此急速的發(fā)展是有很大的可持續(xù)隱患的。必然造成后期維修和維護(hù)費(fèi)用的大量增加，甚至有些路段要重修。

3．高速鐵路運(yùn)行安全反思從甬臺(tái)溫高鐵追尾事件中，我們應(yīng)吸取教訓(xùn)，深刻認(rèn)識(shí)存在問題，認(rèn)識(shí)到要實(shí)現(xiàn)高速鐵路快而穩(wěn)的發(fā)展，需要做到以下幾點(diǎn)首先，改變發(fā)展理念，實(shí)事求是；其次，完善制度管理，引咎辭職；再次，全面檢查設(shè)備安全，全面清查；最后，加強(qiáng)監(jiān)管工作，防患未然。高速鐵路作為中國的新興產(chǎn)業(yè)，無論在技術(shù)還是安全系數(shù)方面都存在的不足，我們要因地制宜，穩(wěn)定腳步，實(shí)事求是的發(fā)展高速鐵路事業(yè)。同時(shí)務(wù)必要吸取各國的經(jīng)驗(yàn)和科學(xué)技術(shù)，努力把中國的高鐵工作建設(shè)成為真正意義上的“高速”。

篇5

與一些發(fā)達(dá)國家相比，我國高速鐵路起步稍晚，但發(fā)展速度之快、建設(shè)規(guī)模之大、運(yùn)輸能力之巨，堪稱世界第一。截至2012年底，我國高速鐵路營業(yè)里程超過9300公里。京津城際、京滬、京廣等高速鐵路的列車最高運(yùn)營速度達(dá)到了300公里/小時(shí)及以上，我國高速鐵路技術(shù)已躋身世界先進(jìn)行列。

高速鐵路是一個(gè)集高新技術(shù)于一身、復(fù)雜的超大規(guī)模的集成系統(tǒng)。其中線路軌道系統(tǒng)是高速鐵路的“鋪路石”，高速列車要跑到哪里軌道就必須鋪到哪里；牽引供電系統(tǒng)是高速鐵路的“充電器”，為高速列車提供足夠多的能量；列車控制系統(tǒng)是高速鐵路的“中樞神經(jīng)”，控制列車運(yùn)行并提供安全保障；高速列車系統(tǒng)是高速鐵路的“飛毛腿”，運(yùn)送旅客安全快速到達(dá)目的地；客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)是高速鐵路為旅客提供的“貼心助手”，滿足旅客買票、乘車等各種貼心服務(wù)需求。高速列車的快速、安全、正點(diǎn)運(yùn)行是與這些系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合分不開的。

那么，高速鐵路各系統(tǒng)間究竟是怎樣相互配合的？都采用了哪些高新技術(shù)？又是如何實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行的呢？這些正是《中國高速鐵路》所要闡述的內(nèi)容。讓我們帶著新奇、帶著憧憬對(duì)高速鐵路一探究竟吧。

中國高速鐵路綜述

高速鐵路是當(dāng)今時(shí)代高新技術(shù)的集成、人類文明的結(jié)晶和鐵路現(xiàn)代化的標(biāo)志。

奧林匹克運(yùn)動(dòng)有一句著名的格言：“更快、更高、更強(qiáng)?！边@句話充分表達(dá)了奧林匹克運(yùn)動(dòng)不斷進(jìn)取、永不滿足的奮斗精神。鐵路自從誕生以來已經(jīng)走過了近兩個(gè)世紀(jì)的歷程，對(duì)更高速度的不停追求和一次次超越，構(gòu)成了一部壯麗的世界鐵路發(fā)展史。

1825年9月27日，世界上第一條鐵路——英國林達(dá)頓至斯托克頓鐵路正式通車營業(yè)，當(dāng)時(shí)蒸汽機(jī)車牽引的列車平均速度僅13公里/小時(shí)。1829年，斯蒂芬森發(fā)明的“火箭號(hào)”蒸汽機(jī)車最高運(yùn)行速度達(dá)到56公里/小時(shí)。一百多年后，1938年英國人使蒸汽機(jī)車的速度達(dá)到202.8公里/小時(shí)。

此后，蒸汽機(jī)車的速度紀(jì)錄不斷被內(nèi)燃和電力機(jī)車超越。1939年，德國人用內(nèi)燃機(jī)車牽引列車，速度達(dá)到了215公里/小時(shí)。1955年，法國人又創(chuàng)造了電力機(jī)車牽引列車331公里/小時(shí)的世界紀(jì)錄。

如今，速度超過300公里/小時(shí)的高速列車已在世界許多地方大量開行，技術(shù)成熟。高速列車最高試驗(yàn)速度574.8公里/小時(shí)，由法國人在2007年4月3日創(chuàng)造。

堅(jiān)韌、執(zhí)著地追求更高速度，火車速度的一次次刷新，無不詮釋著一種與體育競技同樣燦爛的奧運(yùn)精神。

1964年10月1日，日本東京奧運(yùn)會(huì)即將召開之際，東京—大阪的“東海道新干線”正式通車，日本成為最早運(yùn)營速度高達(dá)200公里/小時(shí)以上的國家。

1992年4月，西班牙巴塞羅那奧運(yùn)會(huì)前夕，馬德里至塞維利亞的高速鐵路開通運(yùn)營。

2008年8月1日，中國北京奧運(yùn)會(huì)前一周，350公里/小時(shí)的京津城際高速鐵路投入運(yùn)營。

2014年冬季奧運(yùn)會(huì)將在俄羅斯索契舉行，索契高速鐵路項(xiàng)目是冬季奧運(yùn)會(huì)系列準(zhǔn)備的重要里程碑之一。

不是鐵路和奧運(yùn)會(huì)有什么特殊的關(guān)系，而是高鐵和奧運(yùn)一樣，都和一個(gè)國家發(fā)展水平有聯(lián)系，秉承的是同樣的精神。

其實(shí)高速鐵路是時(shí)代的產(chǎn)物，之所以備受青睞并得以大力發(fā)展，主要是由于高速鐵路在安全、高速、節(jié)能、環(huán)保等諸多方面具有無與倫比的優(yōu)勢。高速鐵路一經(jīng)問世，就顯示出了強(qiáng)大的生命力，“高鐵時(shí)代”的來臨，不僅徹底改變了人們的時(shí)空概念，而且在面臨能源緊缺和環(huán)境惡化的今天，高速鐵路還承載著綠色交通新使命，許多國家已經(jīng)把高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2012年底，全世界運(yùn)營速度達(dá)到250公里/小時(shí)及以上的高速鐵路里程約20700公里，其中我國超過9300公里，占全世界的45%。

什么是高速鐵路？

高速鐵路，顧名思義就是速度高的鐵路。怎么才叫速度高呢？

國際鐵路聯(lián)盟（UIC）認(rèn)為高速鐵路的定義相當(dāng)廣泛，包含高速鐵路領(lǐng)域下的眾多系統(tǒng)。高速鐵路是指促成這一“系統(tǒng)”的所有元素的組合，包括：基礎(chǔ)設(shè)施（新線的設(shè)計(jì)速度250公里/小時(shí)以上，提速線路200公里/小時(shí)甚至220公里/小時(shí)）、高速動(dòng)車組和運(yùn)營條件。

當(dāng)前各國新建的高速鐵路，大多把最高速度定義在250～350公里/小時(shí)。我國高速鐵路的定義為：新建設(shè)計(jì)開行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。

國外高速鐵路的發(fā)展和現(xiàn)狀

日本

1964年10月1日，世界上第一條高速鐵路日本東海道新干線（東京至大阪）開通營業(yè)，全程515.4公里，直達(dá)旅行時(shí)間3小時(shí)，列車最高運(yùn)營速度210公里/小時(shí)。隨后，日本大力發(fā)展新干線，并不斷進(jìn)行技術(shù)升級(jí)，山陽新干線和東海道新干線的運(yùn)行速度分別提高到現(xiàn)在的300公里/小時(shí)和270公里/小時(shí)，東北新干線的運(yùn)行速度提高到320公里/小時(shí)。如今，新干線的主干線和支干線已經(jīng)覆蓋日本本土，新干線的總里程達(dá)到2300多公里。新干線被譽(yù)為“日本經(jīng)濟(jì)起飛的脊梁”。

法國

1981年9月27日，歐洲第一條高速鐵路，由法國首都巴黎至里昂的TGV東南線通車，全程417公里，直達(dá)時(shí)間2小時(shí)，列車運(yùn)行最高速度270公里/小時(shí)，經(jīng)過改造后，目前速度可達(dá)300公里/小時(shí)。此后，法國相繼建設(shè)開通了TGV大西洋線、北方線、地中海線、巴黎東部線等高速鐵路，形成了以巴黎為中心，輻射全國的TGV高速鐵路干線，并與周圍國家連接。法國高速鐵路總里程約為2000公里，而TGV高速列車可通行的范圍在6000公里以上，列車最高運(yùn)營速度可達(dá)320公里/小時(shí)。

德國

德國發(fā)展高速鐵路有堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)，1 9 8 8年其電力牽引試驗(yàn)速度就達(dá)到4 0 6 . 9公里/小時(shí)。但是由于種種原因，直到20世紀(jì)90年代后，德國高速鐵路才陸續(xù)開通運(yùn)營。目前，ICE高速列車可通達(dá)德國境內(nèi)多數(shù)大城市，包括德國的漢堡、慕尼黑、柏林、法蘭克福、斯圖加特、科隆、杜塞爾多夫等，總里程約1000公里，ICE列車可通行的范圍6300公里以上，列車速度最高可達(dá)300公里/小時(shí)。

此外，意大利、西班牙等國家高鐵技術(shù)的發(fā)展也形成了自己的特點(diǎn)。

中國高速鐵路的發(fā)展歷程

20世紀(jì)90年代初，中國開始高速鐵路研究，把“提高列車速度”上升到鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略高度，對(duì)高速鐵路的設(shè)計(jì)建造技術(shù)、高速列車、運(yùn)營管理的基礎(chǔ)理論和關(guān)鍵技術(shù)組織攻關(guān)，開展了大量的科學(xué)研究。以此為基礎(chǔ)，進(jìn)行了廣深鐵路提速改造，修建了秦沈客運(yùn)專線，實(shí)施了既有線鐵路六次大提速等，為構(gòu)建中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系奠定了必要的基礎(chǔ)。

2002年12月建成的秦皇島至沈陽間的客運(yùn)專線，是中國自己研究、設(shè)計(jì)、施工，目標(biāo)速度200公里/小時(shí)、基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留250公里/小時(shí)高速列車條件的第一條鐵路客運(yùn)專線。自主研制的“中華之星”電動(dòng)車組在秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)造了“中國鐵路第一速”——321.5公里/小時(shí)。

中國高速鐵路堅(jiān)持自主創(chuàng)新，經(jīng)過不懈努力，攻克了重重難關(guān)，依靠自己的力量進(jìn)行高速鐵路勘測設(shè)計(jì)、工程施工。經(jīng)過建設(shè)實(shí)踐，我國系統(tǒng)掌握了復(fù)雜路基處理、長大橋梁工程、大斷面隧道工程、軌道工程、牽引供電、通信信號(hào)、客運(yùn)樞紐等高鐵建設(shè)技術(shù)和運(yùn)營管理維修技術(shù)。按照國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和鐵路“十一五”、“十二五”規(guī)劃，以“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)為主骨架的高速鐵路建設(shè)全面加快推進(jìn)，建成了京津、滬寧、京滬、京廣、哈大等一批設(shè)計(jì)時(shí)速350公里、具有世界先進(jìn)水平的高速鐵路，形成了比較完善的高鐵技術(shù)體系。通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，系統(tǒng)掌握了時(shí)速200～250公里動(dòng)車組制造技術(shù)，成功搭建了時(shí)速350公里的動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，研制生產(chǎn)了CRH（China Rail High Speed）380型新一代高速列車。

看今朝，在我們廣袤的國土上，縱橫南北、橫跨東西的快速客運(yùn)網(wǎng)正日臻完善，它集中展現(xiàn)了中華民族自強(qiáng)不息、不斷追求、勇攀高峰，在高科技領(lǐng)域取得的輝煌成就，讓國人自豪，令世界矚目。

中國高速鐵路發(fā)展規(guī)劃

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2008年10月31日，國務(wù)院批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃》，勾畫出我國鐵路建設(shè)的宏偉藍(lán)圖。

按照規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)12萬公里左右，其中，以高速鐵路為骨干的快速鐵路營業(yè)里程達(dá)4萬公里以上，基本覆蓋省會(huì)及50萬人口以上城市。

到2020年，在環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

—環(huán)渤海地區(qū)：以北京、天津?yàn)橹行?，圍繞北京—天津主軸進(jìn)行建設(shè)，形成對(duì)外輻射的客運(yùn)通路。

—長江三角洲地區(qū)：以上海、南京、杭州為中心，建成連接滬寧杭周邊重要城鎮(zhèn)的城際客運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。

—珠江三角洲地區(qū)：以廣深、廣珠兩客運(yùn)專線為主軸，輻射廣州、深圳、珠海等9個(gè)大中城市，構(gòu)建包括港澳在內(nèi)的城市一小時(shí)綠色交通圈。

中國已開通的典型高速鐵路

京滬高速鐵路

2011年6月30日，世界上一次建成里程最長的高鐵京滬高速鐵路建成通車。京滬高速鐵路全長1318公里，連接京滬兩地，貫通我國東部最發(fā)達(dá)地區(qū)，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里，2010年12月3日，新一代“和諧號(hào)動(dòng)車組CRH380AL”在京滬高速鐵路棗莊至蚌埠間的試驗(yàn)段創(chuàng)造了時(shí)速486.1公里的運(yùn)營列車試驗(yàn)速度新紀(jì)錄。

京廣高速鐵路

2012年12月26日，北京至鄭州段開通運(yùn)營，運(yùn)營里程693公里，至此，京廣高速鐵路全線貫通運(yùn)營。京廣高速鐵路是世界上干線最長的高速鐵路，全長2298公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里，京廣間最快7小時(shí)59分鐘到達(dá)。此前，武漢至廣州段，2009年12月26日運(yùn)營，全長1068.8公里；鄭州至武漢段2012年9月28日開通運(yùn)營。

哈大高速鐵路

2012年12月14日，世界上第一條新建高寒高速鐵路——哈大高速鐵路正式通車運(yùn)營。哈大高速鐵路全長921公里，將東北三省主要城市連為一線，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。運(yùn)營初期實(shí)行冬、夏兩張運(yùn)行圖，夏季最高運(yùn)營速度300公里/小時(shí)，哈爾濱至大連最短運(yùn)行時(shí)間為3小時(shí)30分鐘；冬季時(shí)速200公里，從哈爾濱到大連運(yùn)行時(shí)間5小時(shí)18分鐘。

鄭西高速鐵路

鄭西高速鐵路是“四縱四橫”的其中一橫“徐蘭客運(yùn)專線”的中段，全長523公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，2010年2月6日開通運(yùn)營。

京津城際鐵路

連接首都北京和濱海直轄市天津，全長120公里，2005年7月1日開工，2008年8月1日開通運(yùn)營。

臺(tái)灣高速鐵路

2007年3月2日，臺(tái)灣高速鐵路開始運(yùn)營，在臺(tái)北—高雄之間，全長345公里，運(yùn)營最高速度300公里/小時(shí)。

高速鐵路深刻地影響著我們的生活

高速鐵路建設(shè)是“百年大計(jì)”，高速鐵路對(duì)于加快國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可替代的促進(jìn)作用，讓人們現(xiàn)在的生活更臻完善和完美。

高速鐵路大量采用冶金、機(jī)械、建筑、橡膠、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等高新技術(shù)產(chǎn)品，其建設(shè)帶動(dòng)了這些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，提高了我國在尖端領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)造能力，推動(dòng)了國家技術(shù)進(jìn)步。

高速鐵路的開通運(yùn)營，勢必會(huì)加速我國人流、物流、信息流、資金流的流動(dòng)，優(yōu)化地方產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)經(jīng)貿(mào)往來和房地產(chǎn)、旅游業(yè)的發(fā)展，為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式提供強(qiáng)有力的運(yùn)力支撐。

高速鐵路促進(jìn)衛(wèi)星城市與中心城市以及城鄉(xiāng)間的重新布局，加快中國新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展步伐。

高速鐵路的建設(shè)，有效地釋放了既有線貨運(yùn)能力，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供運(yùn)力保障。

高速鐵路讓世界“變小”了，百姓出行更加便捷，生活更加豐富多彩。人們的生活半徑和活動(dòng)范圍將明顯擴(kuò)大和拓寬，生活方式和生活節(jié)奏將逐漸發(fā)生變化。

京津城際鐵路通車后，“同城化”效果顯著，北京人一早到天津，走走海河親水平臺(tái)，遠(yuǎn)望動(dòng)感的津塔，逛逛濱江道，欣賞海河夜景。天津人到王府井、西單購物，在南鑼鼓巷、798感受文藝氣息，再聽一場原創(chuàng)音樂會(huì)。北京、天津成了兩地人們共同的家園。

篇6

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；路橋施工；技術(shù)

1 高速鐵路路橋狀況的分析

鐵路建設(shè)是多專業(yè)、系統(tǒng)化綜合工程。在信息技術(shù)高度發(fā)展的今天，鐵路勘測完成后，首要任務(wù)是進(jìn)行各專業(yè)技術(shù)路徑的設(shè)計(jì)，界定各專業(yè)接口的技術(shù)和時(shí)、空界面，然后再安排初步設(shè)計(jì)。高速鐵路(客運(yùn)專線)是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路路網(wǎng)建設(shè)的必然要求，特別是黨的十六大確定了全面建設(shè)小康社會(huì)的宏偉目標(biāo)，鐵道部黨組提出了鐵路跨越式發(fā)展的新思路，并制定了鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃。無論是高速公路或機(jī)場都面對(duì)擠塞的問題。高速鐵路的優(yōu)點(diǎn)是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時(shí)間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會(huì)較為舒適。另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的旅程(650公里以下），高速鐵路因?yàn)闊o需到一般是頗為遙遠(yuǎn)的機(jī)場登機(jī)，因而仍會(huì)較為省時(shí)。而且高速鐵路的班次可以較為頻密，總載客量亦遠(yuǎn)高于民航。輸送能力大是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢之一。速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營，除非發(fā)生地震。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點(diǎn)率。高速列車運(yùn)行規(guī)律化，站臺(tái)按車次固定化等。這是其他任何一種交通工具無法比擬的。高速鐵路列車車內(nèi)布置非常豪華，工作、生活設(shè)施齊全，座位寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音，車內(nèi)很安靜。乘坐高速列車旅行幾乎無不便之感，無異于愉快的享受。高速鐵路能源消耗低、高速列車?yán)秒娏恳?，不消耗寶貴的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。當(dāng)今，發(fā)達(dá)國家對(duì)新一代交通工具選擇的著眼點(diǎn)是對(duì)環(huán)境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。高速鐵路投入運(yùn)行以來，倍受旅客青睞，其經(jīng)濟(jì)效益也十分可觀。高速鐵路(路橋)不同于以往的鐵路建設(shè)，我們可以從直觀上認(rèn)識(shí)到：“建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，運(yùn)營速度快”。如何做到建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營高速度，涉及到設(shè)計(jì)水平、施工工藝、設(shè)備的先進(jìn)性和運(yùn)轉(zhuǎn)狀況等各方面。設(shè)計(jì)是項(xiàng)目前期工作的重點(diǎn)，直接影響項(xiàng)目建設(shè)的成效和建設(shè)資金的效果，必須高度重視。

2 高速鐵路路橋的施工

在高速鐵路橋的施工過程中我們需要考慮的方面有很多，首先，應(yīng)該在所屬施工人員在施工的過程中主要需要考慮：各工序的工期要求。路基工程(含級(jí)配碎石)，橋梁下部工程，架梁工程以及控制工程的工期。架梁數(shù)量及運(yùn)輸半徑的計(jì)算會(huì)對(duì)鐵路路橋的施工有著很重要的影響，往往在施工過程中，由于梁自身重大，運(yùn)梁走行速度一般為3―5公里／小時(shí)，根據(jù)架運(yùn)梁時(shí)間分配要求，除少數(shù)梁廠除外，梁的供應(yīng)半徑不宜超過20公里。才能保證鐵路的正常運(yùn)行，在設(shè)置梁場的自然條件及經(jīng)濟(jì)條件的時(shí)候，由于受到制梁的工藝要求及梁運(yùn)輸條件的制約，梁場的設(shè)置應(yīng)在工程附近，從梁廠至路基的運(yùn)梁道不宜過長。所以，選擇地點(diǎn)應(yīng)該為梁廠地質(zhì)條件應(yīng)較好，場地寬闊等的地方。在高速鐵路橋建設(shè)的地方就需要考慮所建造高速鐵路地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和經(jīng)濟(jì)條件。并且所需材料的廠發(fā)、當(dāng)材料的供應(yīng)力求順暢，盡量減少反向運(yùn)輸和折角運(yùn)輸。在施工時(shí)候梁場的規(guī)模應(yīng)該是制梁場的規(guī)模結(jié)合工期要求和制梁的數(shù)量計(jì)算確定。建議按照每制梁臺(tái)座的周轉(zhuǎn)天數(shù)(7天)得出需要的制梁臺(tái)座數(shù)量，再按鋼筋砼梁的架設(shè)強(qiáng)度應(yīng)不少于28天的齡期的要求，則每座梁臺(tái)座至少需要4個(gè)梁臺(tái)座進(jìn)行儲(chǔ)存。制存梁場的場地布置。制存梁場一般分為制梁區(qū)、存梁區(qū)、鋼筋綁扎區(qū)、砂石堆料區(qū)、運(yùn)輸?shù)缆?、其他生產(chǎn)和生活區(qū)等。最后是費(fèi)用的計(jì)算。計(jì)入大臨工程贊用的內(nèi)容主要有場地平整土石方、地基加固工程，移梁軌道，龍門吊運(yùn)行基礎(chǔ)和軌道，運(yùn)送梁便利的道，水電設(shè)施及租用土地費(fèi)用等。路基、橋涵工程施工后沉降標(biāo)準(zhǔn)高，要求路基50mm，橋梁30mm。從路基結(jié)構(gòu)料看，基底承載力要求明確提高，路基主體為AB級(jí)填料或改良土，路基基床底層必須填筑AB級(jí)填料；路基基床表層填筑級(jí)配碎石和瀝青混凝土。橋涵工程的設(shè)計(jì)要按沉降來檢算未完成的工程，路橋、路涵過渡段采用砼和級(jí)配碎石等填充；橋涵上部工程的動(dòng)力特性應(yīng)滿足運(yùn)行速度要求。

3 高速鐵路路橋施工技術(shù)的建議

在高速鐵路路橋的鐵路路橋施工給我們帶來很大的啟示，對(duì)于高速鐵路的建設(shè)，施工的技術(shù)將很大程度上決定著施工進(jìn)度和施工質(zhì)量，主要從以下方面來說明：1、加強(qiáng)施工過程中的施工管理，才能保證鐵路路橋的質(zhì)量，在管理層次必須減少施工組織應(yīng)該科學(xué)實(shí)用，綜合協(xié)調(diào)，處理好各專業(yè)的關(guān)系，安排臨時(shí)工程更應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧，避免重復(fù)和浪費(fèi)。將這些施工任務(wù)分工明確，對(duì)于像現(xiàn)場制梁并不適應(yīng)，造成梁場存梁過多，施工進(jìn)度不一致，上部、下部結(jié)構(gòu)的平行作業(yè)不易進(jìn)行，而且線路高程不易控制的工程，要更加好的進(jìn)行控制。所以，在施工過程中加強(qiáng)施工管理主要是為了讓項(xiàng)目在施工的過程中更加明確的按項(xiàng)目法組織好實(shí)施，實(shí)施平面管理，減少管理層次，提高管理效率，降低管理成本，保證施工隊(duì)伍的建設(shè)。2、利用現(xiàn)代信息技術(shù)和工具來提高管理。由于路基工程的基本要求是高強(qiáng)度、大剛度，均勻的縱向變化、小而且穩(wěn)定的路基下沉。綜合試驗(yàn)結(jié)果表明：試驗(yàn)所測路基和過渡段的變形、動(dòng)應(yīng)力都滿足施工過程中的要求。只有將填料選擇合理、填筑工藝科學(xué)，施工質(zhì)量良好，才能保證工程的爭產(chǎn)運(yùn)行，利用信息化機(jī)遇提高行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力成為改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的正確途徑。由于建筑施工的專業(yè)化程度低，建筑施工的信息化與制造業(yè)相比有著明顯的差距。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)已廣泛用于建筑工程領(lǐng)域，如結(jié)構(gòu)模型實(shí)驗(yàn)、施工工期和資源優(yōu)化等，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在制造業(yè)、軍事、航空航天等領(lǐng)域有較廣泛的應(yīng)用，在建筑行業(yè)利用信息化技術(shù)解決技術(shù)復(fù)雜，施工安全難度高的過程，建立信息反饋系統(tǒng)便于將施工的狀況進(jìn)行及時(shí)分析。3、 對(duì)于施工工藝要嚴(yán)格規(guī)范。對(duì)于高速鐵路的建設(shè)，施工的工藝將很大程度上決定著施工進(jìn)度和施工質(zhì)量，將路基填筑的施工工藝進(jìn)行細(xì)化，按照基底處理、路基本體、基床表層等路基結(jié)構(gòu)的不同要求，配合高密度檢驗(yàn)，通過試驗(yàn)確定攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實(shí)、檢驗(yàn)簽證等區(qū)段的工藝參數(shù)，按照操作程序嚴(yán)格施工，實(shí)現(xiàn)路基施工過程的工廠法流水作業(yè)，保證路基質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。為了保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定，采用了地基壓實(shí)系數(shù)和密實(shí)度、孔隙率等指標(biāo)作為路基填土的雙重控制標(biāo)準(zhǔn)。采用強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)，使路基本體受力均勻具有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性和耐久性。級(jí)配碎石采用工廠化生產(chǎn)，以保證級(jí)配的比例。4、提高施工人員的素質(zhì)，人員的素質(zhì)是整個(gè)施工隊(duì)伍提高的根本，提高人員的素質(zhì)就要從根本做起，在業(yè)余時(shí)間可以開展職工的培訓(xùn)和專題講座等，并且在招聘施工人員的時(shí)候，從施工人員的知識(shí)程度來進(jìn)行選擇，由于我國的施工人員農(nóng)民工較多，只有提高施工人員的作業(yè)，才能提高整體的作業(yè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]顏勝才;遂渝鐵路基床荷載特性及路涵過渡性能試驗(yàn)研究[D];西南交通大學(xué);2007年

篇7

關(guān)鍵詞：高速鐵路 工務(wù) 運(yùn)營 維護(hù) 管理

中圖分類號(hào)：C931 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973（2012）012-132-02

1前言

為使鐵路適應(yīng)社會(huì)發(fā)展、增加經(jīng)濟(jì)效益，中國在法國、日本、德國等國高速鐵路的基礎(chǔ)上進(jìn)行了無數(shù)的研究和實(shí)踐工作，最終成功創(chuàng)造出了中國高速鐵路。近年來，中國高速鐵路發(fā)展迅速，在中國鐵路進(jìn)行第六次大提速之后，中國達(dá)到世界既有線提速改造的先進(jìn)水平，正式進(jìn)入了高鐵時(shí)代，為中國高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展建立了一個(gè)新的里程碑。其后，中國又相繼設(shè)計(jì)出時(shí)速達(dá)250公里和350公里的高速鐵路，并投入到運(yùn)營當(dāng)中，中國高鐵總運(yùn)營里程達(dá)到7531公里。如今，中國高速鐵路在規(guī)模大小、運(yùn)營速度、運(yùn)營里程等方面已然位居世界之首。

2淺述中國高速鐵路現(xiàn)狀

中國領(lǐng)土寬廣遼闊，其自然資源地區(qū)分布不均，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，各城鄉(xiāng)省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不平衡，并正處在加快城鎮(zhèn)化發(fā)展及加快工業(yè)化發(fā)展的時(shí)期。中國高速鐵路在中國的這些地理環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)下，具備以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）運(yùn)營起步時(shí)間晚。中國高速鐵路運(yùn)營正式起步是在2007年4月18日進(jìn)入高鐵時(shí)代時(shí)開始，至今為止只經(jīng)過了5年時(shí)間，而時(shí)速達(dá)350公里的高鐵運(yùn)營至今只經(jīng)過4年時(shí)間。

（2）速度快。已進(jìn)行運(yùn)營的武廣、鄭西、滬杭、京津等及正進(jìn)行建造當(dāng)中的京滬線、京哈線、杭福深線、徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線等高速鐵路時(shí)速可達(dá)350公里。

（3）地理?xiàng)l件復(fù)雜。高速鐵路遍布中國大部分地區(qū)，不同高速鐵路之間因各區(qū)域氣候變化不同，如熱帶季風(fēng)氣候、溫帶大陸性氣候、亞熱帶季風(fēng)氣候和溫帶季風(fēng)氣候等；以及復(fù)雜多樣的地形，如丘陵、盆地、高原、平原等而差異較大。如2008興建的滬寧城際高鐵建于長江三角洲地區(qū)，該地區(qū)屬于軟土地基，易發(fā)生沉降；2010年開通的鄭西客運(yùn)專線，從鄭州至西安鐵路沿線80%的區(qū)域受黃土覆蓋，屬濕陷性黃土區(qū)；2012年試運(yùn)的哈大高速鐵路建于遼寧省大連市與黑龍江省哈爾濱市之間，此地氣候嚴(yán)寒，對(duì)未來運(yùn)營維修提出巨大的挑戰(zhàn)。

3中國高速鐵路工務(wù)設(shè)備的維護(hù)及管理

“秩序、安全、舒適”是中國高速鐵路工務(wù)設(shè)備的維護(hù)及管理的基本準(zhǔn)則，通過總結(jié)中國既有線運(yùn)行的管理經(jīng)驗(yàn)以及中國多條高速鐵路運(yùn)營管理基礎(chǔ)，構(gòu)建了一整套適用于中國國情和地理?xiàng)l件的中國高速鐵路工務(wù)設(shè)備修理標(biāo)準(zhǔn)、管理體制及管理方式。

3.1設(shè)備監(jiān)控與檢測

3.1.1智能化監(jiān)控與檢測

中國高速鐵路使用靜態(tài)檢查聯(lián)合動(dòng)態(tài)檢查進(jìn)行監(jiān)控及檢測工務(wù)設(shè)備，同時(shí)全天候進(jìn)行對(duì)結(jié)構(gòu)物處軌道狀態(tài)以及特殊地段實(shí)時(shí)監(jiān)控。線路的檢測是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路變化規(guī)律，編制作業(yè)維修計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)，為軌道線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

設(shè)備的靜態(tài)監(jiān)測。靜態(tài)檢查的方式為憑借精測網(wǎng)實(shí)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)南鲁劣^測。如是大跨度橋梁等特殊地段的軌道情況則在其地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜區(qū)段安置監(jiān)測系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)的軌道監(jiān)測。京津城際高速鐵路，是中國第一條高等級(jí)城際高速鐵路，被稱為中國高速鐵路的開端。在此，以其連續(xù)梁為例，選擇最具代表性的大跨橋梁，實(shí)時(shí)監(jiān)控其梁軌相對(duì)位移、梁體豎向變形及溫度場，其連續(xù)梁體的中跨每日變化為1毫米以內(nèi)，邊跨撓度變化為0.5毫米以內(nèi)。

軌道的靜態(tài)檢測。我國高速鐵路的靜態(tài)檢測主要采用軌檢小車進(jìn)行軌道狀態(tài)數(shù)據(jù)采集及軌道靜態(tài)幾何尺寸和扣件的檢查。由工區(qū)檢查，車間匯總，報(bào)段整理后結(jié)合軌道動(dòng)態(tài)檢查數(shù)據(jù)后才能指導(dǎo)軌道養(yǎng)護(hù)維修。靜態(tài)檢測過程中也包含鋼軌探傷檢測鋼軌內(nèi)部是否存在損害，檢測方式可使用鋼軌探傷車或超聲波鋼軌探傷儀進(jìn)行。

軌道的動(dòng)態(tài)檢查。我國高速鐵路周期性對(duì)軌道的結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行檢查，所使用的檢測設(shè)備為中國自主研發(fā)的檢查儀及檢查車等。車載式線路檢查儀安裝在動(dòng)車組上，每日監(jiān)控線路；檢查車則是每十天或每半個(gè)月進(jìn)行一次檢查；周期性對(duì)軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行巡視及檢查。

軌道靜態(tài)及動(dòng)態(tài)檢查綜合運(yùn)用多項(xiàng)手檢測方式及檢查手段，對(duì)高速鐵路戒備設(shè)備質(zhì)量情況做到了及時(shí)和準(zhǔn)確的把握，以及全天候監(jiān)控高速鐵路工務(wù)設(shè)備和科學(xué)性的檢查，保證了高速鐵路運(yùn)營的安全。

檢測標(biāo)準(zhǔn)體系的形成。中國高速鐵路經(jīng)過長年的實(shí)車實(shí)驗(yàn)及研究，同時(shí)經(jīng)過合寧客運(yùn)專線、武廣客運(yùn)專線、京津城際高速鐵路、鄭西客運(yùn)專線、合武客運(yùn)專線等高速鐵路運(yùn)營的實(shí)踐結(jié)果，參考了國外高速鐵路工務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，形成了如今運(yùn)用于中國高速鐵路中的動(dòng)靜態(tài)檢測標(biāo)準(zhǔn)體系，提出時(shí)速200至250公里、時(shí)速300至350公里速度級(jí)別下應(yīng)用的檢測標(biāo)準(zhǔn)及動(dòng)靜態(tài)檢測項(xiàng)目。

3.1.2先進(jìn)的技術(shù)修理方式

從上世紀(jì)80年代起，中國鐵路對(duì)大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行投入使用，直至今日，中國鐵路已擁有數(shù)千臺(tái)具備有高精度，多功能及高效率的大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備，這些機(jī)械設(shè)備不僅向高速鐵路的維修提供了先進(jìn)有效的修理手段，還在其基礎(chǔ)之上，配置了輕便靈活、修理精度高及種類極多的小型機(jī)具和作業(yè)機(jī)械。為中國鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的力量。

3.1.3全壽命周期的信息化管理

中國高速鐵路憑借數(shù)字化平臺(tái)，做到了養(yǎng)護(hù)維修全壽命周期信息化管理、高鐵戒備設(shè)備管理和檢測監(jiān)測，使高速鐵路工務(wù)設(shè)備管理達(dá)到了高效率、高精確度、規(guī)范化的水平。地理信息系統(tǒng)（GIS），又名“資源與環(huán)境信息系統(tǒng)”或“地學(xué)信息系統(tǒng)”，是一種可運(yùn)行于計(jì)算機(jī)上，收集并儲(chǔ)存地球表層空間的相關(guān)地理分布數(shù)據(jù)然后進(jìn)行管理、分析、運(yùn)算、描述和顯示的技術(shù)系統(tǒng)，中國高速鐵路的數(shù)字化平臺(tái)即是以此系統(tǒng)作為支撐，收集運(yùn)營維護(hù)期間的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)信息、監(jiān)測信息及動(dòng)靜態(tài)檢測信息，并對(duì)所獲數(shù)據(jù)信息進(jìn)行智能化綜合分析，對(duì)科學(xué)性養(yǎng)護(hù)維修的各項(xiàng)決策提供技術(shù)支持及數(shù)據(jù)信息、對(duì)工務(wù)設(shè)備情況進(jìn)行準(zhǔn)確推斷、將高速鐵路沿線設(shè)備技術(shù)狀況及災(zāi)害對(duì)設(shè)備造成的影響進(jìn)行記錄，落實(shí)了統(tǒng)一管理高速鐵路工務(wù)的檢測、管理及維修流程，實(shí)現(xiàn)了保證安全、減少運(yùn)營成本、提高效率的目的。

3.2管理制度

3.2.1工務(wù)設(shè)備檢查及監(jiān)測制度

中國高速鐵路工務(wù)設(shè)備嚴(yán)格堅(jiān)守“以動(dòng)態(tài)檢查為主，將動(dòng)態(tài)檢查與靜態(tài)檢查進(jìn)行聯(lián)合，幾何尺寸檢查與結(jié)構(gòu)檢查并重”的理念。對(duì)軌道、橋梁、路基、隧道的檢查結(jié)果、周期和檢查的詳細(xì)要求；靜態(tài)檢查軌道結(jié)構(gòu)的周期、方式和方法；安全防護(hù)設(shè)施和防排水的檢查要求等進(jìn)行了制度規(guī)定，該項(xiàng)制度還對(duì)設(shè)備的薄弱處特別制定了專項(xiàng)監(jiān)測和專項(xiàng)檢查的制度，保證工務(wù)設(shè)備的各項(xiàng)情況及變化隨時(shí)處在監(jiān)控之下。

3.2.2作業(yè)管理制度

高速鐵路工務(wù)設(shè)備的維護(hù)和檢查皆在天窗內(nèi)進(jìn)行。工務(wù)設(shè)備維修嚴(yán)格遵循著“嚴(yán)檢慎修”這一原則理念。在此理念之下，工務(wù)設(shè)備作業(yè)管理制定了作業(yè)方案審批、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析、現(xiàn)場機(jī)具清點(diǎn)、作業(yè)登銷及人工添乘的具體流程。

3.2.3安全管理制度

中國高速鐵路的建立之初，為了保證運(yùn)營的安全性，進(jìn)行了全線安裝上跨橋防異物侵限系統(tǒng)、風(fēng)雨雪檢測系統(tǒng)、關(guān)鍵地點(diǎn)視頻檢測系統(tǒng)及封閉柵欄等。正式運(yùn)營之后，又建立了上道作業(yè)登銷記制度，每日開行確認(rèn)列車及檢查線路制度，每夜四小時(shí)垂直天窗修等制度。上述制度及設(shè)施確保了高速鐵路的安全運(yùn)營。

3.3組織機(jī)構(gòu)

中國高速鐵路始建于1999年，經(jīng)過十多年的發(fā)展，中國高速鐵路維護(hù)管理完成了高級(jí)修理區(qū)域化、設(shè)備接管無縫化及運(yùn)營管理屬地化。

3.3.1高級(jí)修理區(qū)域化

在高速鐵路開通運(yùn)營的前期階段，為了使檢測及修理得到專業(yè)性、先進(jìn)性及有效性的提高，由鐵道部建立了廣州客運(yùn)專線、北京客運(yùn)專線、武漢客運(yùn)專線等六個(gè)客運(yùn)專線的基礎(chǔ)設(shè)施維修基地，在基地里，有著位居世界最頂級(jí)的大型式務(wù)設(shè)備修理機(jī)械和檢測設(shè)備，比如DWL-48連續(xù)式搗穩(wěn)車，超聲波探傷列車，鋼軌銑磨車和世界首列GMC96型鋼軌打磨列車等?；A(chǔ)設(shè)施維修基地將分區(qū)域接受工務(wù)設(shè)備的高級(jí)修理委托，動(dòng)態(tài)精確檢測則暫且由鐵道部檢測中心代為負(fù)責(zé)，隨著高速鐵路的發(fā)展，動(dòng)態(tài)精確檢測日后將由其所在區(qū)域基地負(fù)責(zé)。

3.3.2設(shè)備接管無縫化

中國高速鐵路管理的其中一個(gè)特點(diǎn)是實(shí)行設(shè)備接管提前介入。設(shè)備接管提前介入是指負(fù)責(zé)維管的鐵路局在工程建設(shè)進(jìn)行到后半階段時(shí)，派出部分養(yǎng)護(hù)人員深入其中，一方面可使維管人員提前將新設(shè)備的特點(diǎn)及其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行一番了解，另一方面還可對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)，加入軌道精調(diào)，如此實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)階段過渡到運(yùn)營維護(hù)階段的無縫化銜接。

3.3.3運(yùn)營管理屬地化

中國高速鐵路所實(shí)行的屬地化管理是憑借著1997至2007年期間的六次提速及中國長年的普速鐵路運(yùn)營管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)而得到完善的。該管理模式由工務(wù)段下設(shè)的路橋車間及高速線路車間執(zhí)行，其工作包括作業(yè)計(jì)劃編制、日常靜態(tài)檢查、臨時(shí)修理和驗(yàn)收等，高速鐵路運(yùn)營管理的成功證明了運(yùn)營管理屬地化管理模式行之有效。

3.4維護(hù)及標(biāo)準(zhǔn)

徹底實(shí)行“以舒適保安全”是中國高速鐵路工務(wù)設(shè)備修理標(biāo)準(zhǔn)的建立和維護(hù)作業(yè)的理念。

3.4.1修理標(biāo)準(zhǔn)

軌道幾何尺寸管理標(biāo)準(zhǔn)體系是在通過對(duì)經(jīng)濟(jì)的綜合技術(shù)進(jìn)行對(duì)比之后而建立的，其制定了一套用于管理精準(zhǔn)軌道幾何尺寸的體系，該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)體系確保了高速鐵路工務(wù)設(shè)備處在良好的質(zhì)量狀態(tài)下，確保動(dòng)車組運(yùn)行品質(zhì)。

3.4.2修理作業(yè)

中國高速鐵路工務(wù)設(shè)備修理可分為三個(gè)修程：（1）臨時(shí)性修理，臨時(shí)性修理是在發(fā)生異常情況狀態(tài)下，為了保證列車安全而運(yùn)用的一種修理手段。而根據(jù)設(shè)備情況進(jìn)行修理的則有混凝結(jié)構(gòu)物上的裂紋或軌道板等結(jié)構(gòu)物；（2）日常性保養(yǎng)，為使鐵路設(shè)備時(shí)刻處于良好的狀態(tài)之下，對(duì)其進(jìn)行日常性保養(yǎng)是一件必不可少的工作，其根據(jù)人工添乘及動(dòng)檢車結(jié)果分析確定，確保動(dòng)車組運(yùn)行品質(zhì)；（3）周期性修理，通常為使設(shè)備恢復(fù)其原有狀態(tài)，每年一次對(duì)設(shè)備進(jìn)行修理，以此延長設(shè)備的使用壽命，其主要利用具有高作業(yè)效率和高作業(yè)精度的大型修理機(jī)械及小型機(jī)械進(jìn)行修理作業(yè)。

4結(jié)束語

目前，中國高速鐵路的發(fā)展已達(dá)到了世界領(lǐng)先水平，而且還在持續(xù)進(jìn)步當(dāng)中，隨著四縱四橫客運(yùn)專線的建成，高速鐵路運(yùn)營時(shí)間逐漸延長，以及開通上路的高速鐵路的增加，日后還會(huì)引發(fā)出許多意想不到的問題，在此前提之上，中國鐵路將一路斬荊披棘，完善鐵路系統(tǒng)，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，推進(jìn)中國高速鐵路的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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【關(guān)鍵詞】教學(xué)改革；校企合作；實(shí)訓(xùn)基地；服務(wù)社會(huì)

為了適應(yīng)高鐵產(chǎn)業(yè)升級(jí)，為鐵路行業(yè)培養(yǎng)更多更好的高素質(zhì)技術(shù)技能型專門人才，多年來，湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道工程技術(shù)專業(yè)在教學(xué)改革上做了大量工作，其中建設(shè)真實(shí)情景的專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，是進(jìn)一步深化教學(xué)改革的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，根據(jù)現(xiàn)場職業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求，弘揚(yáng)企業(yè)文化，讓學(xué)生在真實(shí)的環(huán)境中進(jìn)行實(shí)訓(xùn)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)“教學(xué)做”合一，達(dá)到實(shí)境育人的目的。深化教學(xué)改革，走校企合作之路，建設(shè)國家級(jí)的鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地勢在必行。

1. 適應(yīng)鐵路行業(yè)與軌道交通產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的需要

1.1行業(yè)背景——《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二五規(guī)劃綱要》中提出“構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，加快鐵路客運(yùn)專線、區(qū)際干線、煤運(yùn)通道建設(shè)，發(fā)展高速鐵路”，明確了鐵路是國家建設(shè)重點(diǎn)，高速鐵路是新型產(chǎn)業(yè)，滿足高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要，提升鐵道工程技術(shù)專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力具有重大意義。按照《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里，高速鐵路1.6萬公里以上。隨著京廣、廣深港、貴廣、南廣等高速鐵路的建成，泛珠三角地區(qū)鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)總規(guī)模達(dá)2萬公里以上；廣東省境內(nèi)新增高速鐵路1866公里，城市軌道交通運(yùn)營線路將達(dá)到1094公里。湖南省納入國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的有9條鐵路線，到2020年，鐵路路網(wǎng)將達(dá)5000公里左右，將形成“三縱（京廣、洛湛、焦柳）四橫（湘桂、滬昆、懷衡吉、黔張常）”的立體鐵路交通格局?！笆濉逼陂g，湖南省規(guī)劃構(gòu)建長株潭城際鐵路的立體綜合交通體系，線路總長95.5公里，擬建長沙地鐵3、4、5、6號(hào)線和地鐵1、2號(hào)線延長線，總投資約930億元，工程線路長度約120公里～150公里。

1.2人才需求背景。

（1）隨著鐵路線路里程的增加，湖南省長株潭城際鐵路和長沙地鐵的運(yùn)營使用，區(qū)域內(nèi)軌道交通線路預(yù)計(jì)將達(dá)到5250公里，根據(jù)國鐵0.8～1.0人/Km、高鐵0.7～0.9人/Km，地鐵0.5人/Km的配備標(biāo)準(zhǔn)，年均需要近10000人，隨著鐵路新技術(shù)、新設(shè)備的不斷發(fā)展，專業(yè)需要為滿足企業(yè)用人要求適應(yīng)調(diào)整人才培養(yǎng)策略，尤其是“7.23事故”后，凸顯鐵路一線從業(yè)人員數(shù)量不夠、企業(yè)人員新技術(shù)應(yīng)用能力不夠，鐵道工務(wù)工程技術(shù)人才緊缺。作為湖南地區(qū)唯一開設(shè)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的高職院校，深化校企合作，為鐵路培養(yǎng)大批高素質(zhì)技術(shù)技能型人才迫在眉睫。

（2）基于以上形勢，我院建設(shè)國家級(jí)鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，著力培養(yǎng)鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才正是滿足鐵路人才供不應(yīng)求的需要。鐵路正朝著高速、重載方向飛速發(fā)展，將全面進(jìn)入“高鐵”時(shí)代。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，是適應(yīng)鐵路產(chǎn)業(yè)升級(jí)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式的需要，符合鐵路未來發(fā)展大趨勢。

2. 專業(yè)建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的保障

隨著專業(yè)改革不斷深入，鐵道工程技術(shù)專業(yè)已形成“項(xiàng)目導(dǎo)向、角色互動(dòng)”的人才培養(yǎng)模式（見圖1），校企共訂人才培養(yǎng)方案，在“工學(xué)交替”過程中實(shí)現(xiàn)學(xué)中做——做中學(xué)——崗中學(xué)，實(shí)踐教學(xué)占到總課時(shí)52%。通過實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，建立一個(gè)與現(xiàn)有高速鐵路技術(shù)同步的鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地，為學(xué)生提供一個(gè)實(shí)境育人的專業(yè)技能訓(xùn)練場所，能強(qiáng)化學(xué)生技能的培養(yǎng)，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，成為湖南地區(qū)鐵道工程技術(shù)技能人才培養(yǎng)的教學(xué)中心。

圖1“項(xiàng)目導(dǎo)向、角色互動(dòng)” 人才培養(yǎng)模式示意圖

3. 服務(wù)社會(huì)、進(jìn)行技術(shù)推廣的重要平臺(tái)

從鐵路現(xiàn)場運(yùn)營情況來看，現(xiàn)有的高速鐵路從業(yè)人員大部分是從既有線調(diào)劑過來的，專門人才所占比例較少，學(xué)歷層次偏低，人員素質(zhì)不高，結(jié)構(gòu)不合理。軌道交通企業(yè)中缺乏具有一定理論基礎(chǔ)和較強(qiáng)實(shí)踐能力的高技能人才，既存在量的短缺，更有質(zhì)的不足。因此，培養(yǎng)掌握專業(yè)基礎(chǔ)理論知識(shí)，具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力，能適應(yīng)高速鐵路生產(chǎn)第一線需要的高素質(zhì)技術(shù)技能型人才，已成為保障高速鐵路正常運(yùn)營的迫切需要。本專業(yè)每年為鐵道部、廣鐵（集團(tuán)）公司、南寧鐵路局、南昌鐵路局、全國地方鐵路公司、香港鐵路公司等鐵道工程技術(shù)關(guān)鍵崗位職工進(jìn)行近2600人次的技術(shù)培訓(xùn)、技能鑒定，都需要在技術(shù)先進(jìn)實(shí)境導(dǎo)向的實(shí)訓(xùn)基地完成。在高鐵的“工程建造、高速列車、列車控制、客站建設(shè)、系統(tǒng)集成、運(yùn)營維護(hù)”六大技術(shù)群中，一大批新技術(shù)、新規(guī)章、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)，必須去推廣應(yīng)用，才能將其轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，為社會(huì)服務(wù)。我院是南方高鐵人才培養(yǎng)與技術(shù)合作基地牽頭單位，建立起具有產(chǎn)學(xué)研一體化、設(shè)備水平與行業(yè)水平同步的實(shí)訓(xùn)基地，將能全面推動(dòng)高速鐵路新技術(shù)、新規(guī)章、新設(shè)備的廣泛應(yīng)用。

4. 服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，建設(shè)共享資源的有效途徑

（1）衡陽市作湖南省第二大政治經(jīng)濟(jì)中心城市，其輻射和帶動(dòng)功能毋庸置疑。隨著杭州——長沙、長沙——昆明、長沙——重慶等客運(yùn)專線；湘桂、衡茶吉、荊岳、黔張常、安張衡、常岳九等國家干線鐵路；懷邵衡省內(nèi)加密線；長沙至廣州、上海、昆明、重慶、北京等高速鐵路的建設(shè)，衡陽市作為湖南重要軌道交通樞紐的區(qū)位優(yōu)勢也將大幅提升。

（2）湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院作為湖南地區(qū)唯一開設(shè)鐵道工程技術(shù)專業(yè)的高職院校，鐵道工程技術(shù)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地雖然已經(jīng)建成湖南省重點(diǎn)實(shí)訓(xùn)基地，但尚未建成國家級(jí)高素質(zhì)技術(shù)技能型人才培養(yǎng)的重點(diǎn)實(shí)訓(xùn)基地。依托衡陽市交通樞紐的區(qū)位優(yōu)勢，建設(shè)國家級(jí)鐵道工程技術(shù)專業(yè)培訓(xùn)基地，實(shí)現(xiàn)資源共享，有利于促進(jìn)中南地區(qū)職業(yè)院校鐵道工程技術(shù)專業(yè)的改革和發(fā)展，從而更好地為湖南實(shí)施中部崛起戰(zhàn)略服務(wù)。

（3）因此，為滿足鐵路行業(yè)及軌道交通產(chǎn)業(yè)對(duì)鐵道工程技術(shù)專業(yè)人才的需求，大力開展校企合作，提高人才培養(yǎng)質(zhì)量，發(fā)揮我院作為南方高鐵人才培養(yǎng)基地的作用，急需進(jìn)一步建設(shè)符合職業(yè)教育特點(diǎn)的實(shí)訓(xùn)基地，促進(jìn)中南地區(qū)同類專業(yè)的建設(shè)與改革，提升專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能力。

5. 對(duì)行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有重要意義

實(shí)訓(xùn)基地建成后，能夠完成培養(yǎng)鐵道工程技術(shù)專業(yè)高素質(zhì)技術(shù)技能型人才的目標(biāo)，覆蓋的崗位有：線路工、橋隧工、探傷工、測量工等。除完成本校實(shí)訓(xùn)任務(wù)外，還可以提供企業(yè)職工在職培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定等，可提高鐵路運(yùn)營類人才的整體素質(zhì)。同時(shí)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)資源共享，實(shí)訓(xùn)基地可為中南地區(qū)同類專業(yè)提供實(shí)訓(xùn)服務(wù)。由于新建基地提供了充足的設(shè)備條件，可以大幅度提升受訓(xùn)人員的技能水平，縮短企業(yè)用人的適應(yīng)周期，提高生產(chǎn)效率，為行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)作出貢獻(xiàn)。

6. 對(duì)未來本地區(qū)職業(yè)教育的發(fā)展起到推動(dòng)作用

實(shí)訓(xùn)基地建成后，對(duì)于改革多年來困擾職業(yè)教育的問題給予有力支持。如職業(yè)教育“雙師型”師資力量不足、教育資源緊缺、實(shí)訓(xùn)時(shí)間少等問題，由于實(shí)訓(xùn)基地提供了充足的設(shè)備，可以滿足實(shí)訓(xùn)課題和生產(chǎn)實(shí)踐，可迅速提升整體實(shí)踐能力，也為學(xué)生參與企業(yè)實(shí)踐，進(jìn)一步提升技能水平奠定了基礎(chǔ)，為校企合作培養(yǎng)提供了有力的支持?？梢哉f，實(shí)訓(xùn)基地的建成，將有力地促進(jìn)本地區(qū)高職教育改革的深入開展，并對(duì)未來本地區(qū)職業(yè)教育的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

7. 具有一定的經(jīng)濟(jì)效益

（1）依據(jù)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)模、培訓(xùn)目標(biāo)、基地建設(shè)投資，按學(xué)校現(xiàn)行綜合收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)測算項(xiàng)目運(yùn)營收入。

（2）運(yùn)營收入主要為面向社會(huì)承擔(dān)的“雙師型”教師隊(duì)伍的培訓(xùn)、社會(huì)上不同工種、不同層次的生產(chǎn)實(shí)際操作實(shí)訓(xùn)和初、中、高級(jí)工的培訓(xùn)收入。每年面向社會(huì)培訓(xùn)和技能鑒定人數(shù)2600人次，綜合測算平均每人次培訓(xùn)費(fèi)600元（除去耗材費(fèi)用），正常年培訓(xùn)實(shí)訓(xùn)收入156萬元。

（3）運(yùn)營成本費(fèi)用主要為教師及管理人員工資、設(shè)備運(yùn)行和維修費(fèi)、材料費(fèi)等費(fèi)用構(gòu)成，測算項(xiàng)目運(yùn)營總成本費(fèi)用35萬元。正常年實(shí)現(xiàn)利潤總額121萬元，創(chuàng)收利潤主要用于實(shí)訓(xùn)基地今后添置、更新設(shè)備，改善教學(xué)實(shí)訓(xùn)設(shè)施，使實(shí)訓(xùn)基地良性循環(huán)發(fā)展。

（4）實(shí)訓(xùn)基地通過面向社會(huì)提供培訓(xùn)有償服務(wù)，除保證實(shí)訓(xùn)基地正常運(yùn)行費(fèi)用外，每年還有121萬元的盈利。項(xiàng)目建設(shè)靜態(tài)效益測算經(jīng)濟(jì)指標(biāo)符合行業(yè)規(guī)定，具有一定的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：高速鐵路；養(yǎng)護(hù)維修

中圖分類號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1高鐵的概念

高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時(shí)200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)至少250公里的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車營運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。

2高速鐵路養(yǎng)護(hù)與維修的意義

高速鐵路是鐵路工務(wù)設(shè)備中永久性的結(jié)構(gòu)物，也是鐵路行車設(shè)施的重要組成部分和確保鐵路運(yùn)輸安全暢通的關(guān)鍵設(shè)備，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)性強(qiáng)、修建困難、造價(jià)較高的特點(diǎn)。一旦損壞，輕則限速減載，重則中斷行車。我國鐵路橋梁，由于建造年代不同、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不一和設(shè)計(jì)施工中的局限性，存在著許多問題。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路運(yùn)輸強(qiáng)度的不斷增長，為適應(yīng)列車提速、重載運(yùn)輸?shù)男枰哞F必須具有更高的承載、抗災(zāi)能力和安全可靠度，也對(duì)橋梁養(yǎng)護(hù)維修部門提出了更高的要求。因此，做好橋梁養(yǎng)護(hù)維修工作，對(duì)于確保鐵路運(yùn)輸安全，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，具有十分重要的意義。

3高速鐵路養(yǎng)護(hù)與維修的要求

高鐵養(yǎng)護(hù)維修工作，必須確立以“保證行車安全”為主要目標(biāo) ，遵循“設(shè)備質(zhì)量保安全”的指導(dǎo)思想。正確掌握設(shè)備狀態(tài)的變化規(guī)律和劣化程度，適時(shí)地進(jìn)行修理，逐步達(dá)到“狀態(tài)控制，周期均衡，設(shè)備改善，保證安全”。其基本任務(wù)是：

3.1根據(jù)橋梁運(yùn)營中的狀態(tài)變化，合理投入人力、物力，適時(shí)進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)，預(yù)防或延緩設(shè)備狀態(tài)的劣化，經(jīng)常保持狀態(tài)均衡完好，以保證列車按規(guī)定的速度、安全不間斷地運(yùn)行。

3.2隨著鐵路運(yùn)輸強(qiáng)度的提高，有計(jì)劃地加固和改善橋梁設(shè)計(jì)狀態(tài)，提高承載能力，滿足建筑限界和孔徑要求，增強(qiáng)抗洪、抗震能力，充分發(fā)揮使用性能。

4高速鐵路養(yǎng)護(hù)與維修的原則

高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修工作，既要滿足鐵路運(yùn)輸發(fā)展和行車安全的需要，而大部分施工作業(yè)又是在行車條件下進(jìn)行既有設(shè)備的拆除恢復(fù)或修理更換。因此，必須講求科學(xué)合理、安全可靠，遵循以下主要原則，力求在設(shè)備結(jié)構(gòu)強(qiáng)化、作業(yè)手段先進(jìn)、管理水平提高等方面有所成效。

5高速鐵路維修段主要工作及設(shè)備

5.1預(yù)防修

系統(tǒng)性維修。規(guī)定時(shí)間段、周期性地對(duì)關(guān)鍵部件的特殊保養(yǎng)，轉(zhuǎn)轍機(jī)6個(gè)月一次保養(yǎng)、清潔和調(diào)整接點(diǎn)。

按照使用壽命和技術(shù)條件維修。發(fā)現(xiàn)了問題在還可以使用的情況下，要綜合考慮主要是預(yù)算成本。

5.2故障修

解除性更換同型號(hào)部件，全部更新?lián)Q代。高鐵規(guī)定從通知出現(xiàn)故障后計(jì)算，維修值班、備班人員20min要到達(dá)現(xiàn)場處理故障。

5.3巡道

周期性步行巡道。日常利用白天天窗巡道，法鐵規(guī)定暴風(fēng)雨、雪后信號(hào)、接觸網(wǎng)專業(yè)必須現(xiàn)場巡道。

乘檢修車巡道。檢測車加掛在運(yùn)營列車中以160km/h速度運(yùn)行，莫贊檢測車對(duì)線路和接觸網(wǎng)檢測5周一次。

5.4安全監(jiān)督巡查

行政領(lǐng)導(dǎo)及高級(jí)技工以上人員親自進(jìn)行巡道和核查，有時(shí)各工種聯(lián)合，使用專用測試工具檢查設(shè)備狀態(tài)。

5.5技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

各種設(shè)備設(shè)施都有技術(shù)指標(biāo)參考值，分為警示值、干涉值、限速值、和檢修值。

5.6安全防護(hù)

高鐵任何維修活動(dòng)必須嚴(yán)格執(zhí)行安全規(guī)程。

5.7養(yǎng)護(hù)維修設(shè)備

為避免緊急情況下嚴(yán)重影響運(yùn)營生產(chǎn)，考慮到生產(chǎn)周期，高鐵在每條高速線都布置了一個(gè)救援備用物資貯備處，主要存放一些較大和重要的部件如道岔、鋼軌等。

委外企業(yè)：1級(jí)大型搗固機(jī)（每小時(shí)搗固1000m），2級(jí)岔區(qū)搗固機(jī)，3級(jí)搗固機(jī)（每小時(shí)搗固300m），鋼軌打磨車，換軌工程車，道岔更換工程車，清碴設(shè)備工程車。

基礎(chǔ)設(shè)施維修段：3級(jí)搗固機(jī)（每小時(shí)搗固300m），2級(jí)岔區(qū)搗固機(jī)，小規(guī)模平整機(jī)10m，軌道車，接觸網(wǎng)工程車，公鐵兩用車，裝有照明設(shè)備的線路夜間巡視車，接觸網(wǎng)維修公鐵兩用車。

高鐵后勤物流段：各種維修工程設(shè)備。

特種設(shè)備段（面對(duì)全法鐵）：莫贊檢測車，鋼軌探傷車，大型除雜草車，MGV高速檢測車計(jì)劃2005年投入使用，橋梁工程檢測設(shè)備，隧道明洞檢視車，換橋面設(shè)備。

高鐵所有施工維修設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修工作由后勤物流段負(fù)責(zé)。由于北方高速線周圍存在戰(zhàn)爭時(shí)期遺留物，有時(shí)租用直升飛機(jī)進(jìn)行巡視檢查。根據(jù)道岔長度不同，法鐵計(jì)劃購買一些專門更換道岔的維修設(shè)備。在建設(shè)東部高速鐵路時(shí)，為方便養(yǎng)護(hù)維修每10km安排一處公鐵兩用車出入便道，專門用于維修裝備進(jìn)出。

6高鐵基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃編制

高鐵高速線基礎(chǔ)設(shè)施維修計(jì)劃是按照預(yù)防性維修、矯正性維修和更新改造編制和實(shí)施。大體分為長期、中期和短期三個(gè)階段。

6.1 長期維修計(jì)劃

從運(yùn)行圖研究階段開始進(jìn)行編制，大約在新圖實(shí)施一年半以前，由法鐵運(yùn)營基礎(chǔ)部組織各地區(qū)鐵路局按照技術(shù)規(guī)定討論制定方案、總體預(yù)算、維修確認(rèn)車開行和維修天窗時(shí)間等需要在使用運(yùn)行線中考慮。

6.2 中期維修計(jì)劃

從維修實(shí)施半年至一年前開始編制，由高速線基礎(chǔ)維修綜合段組織下屬各養(yǎng)護(hù)維修生產(chǎn)單位（通信信號(hào)、接觸網(wǎng)、線橋隧）研究編制。主要內(nèi)容包括工作量、人工成本、材料成本、維修時(shí)間、維修設(shè)備、運(yùn)輸工具和總成本等，編制過程中使用專用軟件和法鐵維修歷史成本參考數(shù)據(jù)庫信息。報(bào)上級(jí)審核、平衡、批準(zhǔn)后，按上級(jí)批準(zhǔn)的預(yù)算由維修段領(lǐng)導(dǎo)組織協(xié)調(diào)各生產(chǎn)單位研究確定維修內(nèi)容、配備多少人員、委外工作量、時(shí)間和維修設(shè)備等，制定預(yù)算范圍內(nèi)工作-時(shí)間計(jì)劃。

6.3 短期維修計(jì)劃

從維修實(shí)施前一周開始編制，由地區(qū)調(diào)度中心的維修辦公室負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)制定。主要按照長、中期維修養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的內(nèi)容和要求，考慮運(yùn)營生產(chǎn)的實(shí)際情況、征求各方意見、協(xié)調(diào)各方?jīng)_突，整理資料將維修計(jì)劃落實(shí)到實(shí)際運(yùn)行圖上，交調(diào)度臺(tái)具體執(zhí)行。

7維修理念和維修天窗

7.1 維修理念

總體講，高鐵高速線基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修是按照預(yù)防性維修為主，故障性維修為輔的原則開展養(yǎng)護(hù)維修工作。主要分為預(yù)防性維修、矯正性維修和更新三種方式。

7.1.1預(yù)防性維修

預(yù)防性維修指為預(yù)防設(shè)施發(fā)生故障而安排的一系列措施。

可以根據(jù)預(yù)先安排的計(jì)劃展開工作，稱為固定的定期保養(yǎng)。其周期要根據(jù)需要維修的設(shè)備本身，危及運(yùn)行安全的厲害程度以及該設(shè)備在運(yùn)營中的實(shí)際負(fù)荷、磨損情況，并按照設(shè)備自身的可靠性等因素綜合考慮確定。

預(yù)防性維修還可根據(jù)設(shè)備的具體狀態(tài)進(jìn)行工作，稱為有條件的預(yù)防性維修。這類維修任務(wù)的安排是按照超越預(yù)先確定的界限（磨耗、溫度、機(jī)械公差）或出現(xiàn)維修人員覺察到的差異情況（噪音、振動(dòng)、味道等）按照設(shè)備損耗的情況來認(rèn)定。這些界限和臨界值可從以下方式查出：養(yǎng)護(hù)維修過程記錄的數(shù)據(jù)；通過維修輔助信息系統(tǒng)；遠(yuǎn)程監(jiān)測系統(tǒng)發(fā)出的警告；通過檢測車記錄的數(shù)據(jù)分析等。

預(yù)防性維修也可根據(jù)設(shè)備損耗狀態(tài)的預(yù)期變化值而進(jìn)行實(shí)施，稱為預(yù)期預(yù)防維修。這類養(yǎng)護(hù)維修任務(wù)的下達(dá)是根據(jù)設(shè)備損耗狀態(tài)的特定數(shù)據(jù)的變化進(jìn)行分析確定的。這樣可以提前在臨界值到達(dá)前安排計(jì)劃進(jìn)行養(yǎng)護(hù)工作。

高鐵，預(yù)防性維修包括檢查、保養(yǎng)和處理三項(xiàng)內(nèi)容。

①檢查包括對(duì)設(shè)備的總體狀態(tài)的目視檢查、電氣特性、尺寸及調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)等進(jìn)行檢查。部分設(shè)備檢查是自動(dòng)化的，采用遠(yuǎn)程監(jiān)測和檢測車檢測。

②保養(yǎng)包括表面清洗，拆洗，不拆洗、上油、小修布線和固定更換部分部件等工作。

③處理包括重新設(shè)定重要的調(diào)節(jié)數(shù)據(jù)、修復(fù)部件、預(yù)防性更換已損壞或陳舊的部件等。

7.1.2矯正性養(yǎng)護(hù)維修

這類養(yǎng)護(hù)維修是在設(shè)備發(fā)生故障后實(shí)施維修，要根據(jù)維修輔助系統(tǒng)和遠(yuǎn)距離監(jiān)測系統(tǒng)提供的信息進(jìn)行分析，以恢復(fù)設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的各種技術(shù)條件。

法鐵認(rèn)為，對(duì)直接涉及行車安全的設(shè)施，要嚴(yán)格遵守各項(xiàng)規(guī)章制度進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)維修能足以防止發(fā)生故障。對(duì)不涉及行車安全設(shè)備設(shè)施，矯正養(yǎng)護(hù)維修即可解決問題。

7.1.3更新改造

設(shè)備的老化、過時(shí)、陳舊或缺乏零備件等會(huì)給設(shè)備造成不可承受的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致影響正常運(yùn)營，在這種情況下需要進(jìn)行更新改造。如電子信息設(shè)備，由于技術(shù)更新?lián)Q代的需求，大約每10年需要進(jìn)行一次更新?lián)Q代。

篇10

交通如同國家的經(jīng)脈，對(duì)于國土橫跨歐亞大陸的俄羅斯而言，這顯得尤為重要，這其中鐵路更是重中之重，蓋因其在現(xiàn)代乃至當(dāng)下經(jīng)濟(jì)中扮演不可替代的作用。

如何管理鐵路，使其運(yùn)行通暢，俄羅斯人摸索了100多年。

如今，經(jīng)歷了拆分交通部的陣痛之后，負(fù)責(zé)運(yùn)營俄羅斯鐵路的俄羅斯鐵路公司于2012年被評(píng)為世界上三大鐵路公司之一。

在中國鐵路改革向何處走的微妙時(shí)刻，不妨看看先行十年的俄羅斯。

俄羅斯鐵路七宗罪

早在帝國時(shí)代，俄羅斯就有一個(gè)巨無霸式的部門管理著整個(gè)交通，這便是交通運(yùn)輸部。這個(gè)部門不但負(fù)責(zé)整個(gè)國家水運(yùn)、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)恼咧朴?，也?fù)責(zé)管理整個(gè)鐵路運(yùn)輸。

這個(gè)政企合一的巨無霸存在了近150年，從俄羅斯帝國到蘇聯(lián)再到俄羅斯聯(lián)邦，直到2004年才正式解體。這一切自然緣起于鐵路的種種弊端。

當(dāng)時(shí)，俄羅斯人為鐵路系統(tǒng)歸納了七宗罪。

鐵路運(yùn)輸?shù)男什粩嘟档汀＿@主要是因?yàn)殍F路建設(shè)嚴(yán)重落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展，各鐵路部門各自為政。同時(shí)蘇聯(lián)公路運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸極不發(fā)達(dá)，鐵路需要承擔(dān)的運(yùn)輸壓力無比巨大。比如，當(dāng)時(shí)，俄羅斯近九成的石油產(chǎn)量需要通過鐵路運(yùn)輸。

旅客對(duì)服務(wù)的質(zhì)量和范圍不再滿意?！傲熊嚪?wù)員那個(gè)臉色，傲慢得和當(dāng)官的差不多。”退休的瓦洛佳回憶。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，如機(jī)車、客車車廂和貨車車廂等固定資產(chǎn)高度老化。上世紀(jì)90年代，俄羅斯鐵路幾乎沒有購買任何新設(shè)備，但同期，鐵路運(yùn)輸需求卻在不斷增長。

價(jià)位缺乏彈性。在和其他交通手段的競爭中處于劣勢，乘客和貨物不再選擇鐵路交通。

大規(guī)模使用交叉補(bǔ)貼。例如，用有利可圖的貨運(yùn)補(bǔ)貼無利可圖的客運(yùn)，這大大增加了貨運(yùn)客商的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

鐵路人才流失。在鐵路運(yùn)輸部門的就業(yè)人數(shù)數(shù)量很龐大，超過160萬人，但同時(shí)他們的薪酬水平比較低。

最為人詬病的是交通運(yùn)輸部這個(gè)“衙門”。這是政府調(diào)控和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)相結(jié)合的最高的行政機(jī)關(guān)：它既制訂鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的法律法規(guī)，又負(fù)責(zé)與鐵路服務(wù)相關(guān)的各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。瓦洛佳對(duì)記者表示，“它制定游戲的規(guī)則，同時(shí)又監(jiān)察參與者的表現(xiàn)，還負(fù)責(zé)運(yùn)營。什么都管，這怎么行？”

普京推動(dòng)鐵路改革

1996年，俄羅斯聯(lián)邦鐵道部門開始研究鐵路改革的方案，因涉及各方利益，這一改革進(jìn)展緩慢。普京入主克里姆林宮之后，授權(quán)總理卡西亞諾夫操刀鐵路改革。

2001年5月18日俄羅斯政府根據(jù)384號(hào)法令批準(zhǔn)了鐵路運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)性改革計(jì)劃。這一天被認(rèn)為是行業(yè)轉(zhuǎn)型的起點(diǎn)。根據(jù)鐵路體制改革方案，鐵路運(yùn)輸改革分三個(gè)階段進(jìn)行：第一階段2001-2002年，第二階段2003年-2005年，第三階段2006-2010年。事實(shí)上，這些階段都比先前預(yù)定的日期略有延遲進(jìn)行。

由此，老邁的俄羅斯鐵路系統(tǒng)開始走向一個(gè)新的開始。放寬對(duì)鐵路的管理，吸引大規(guī)模投資，尤其包括了私營部門的投資。

這一年，俄羅斯交通運(yùn)輸部被一拆為三：俄羅斯聯(lián)邦交通部、俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸監(jiān)督局和聯(lián)邦鐵路交通署，以實(shí)現(xiàn)三權(quán)分立。聯(lián)邦交通部負(fù)責(zé)政策制定，其他兩個(gè)部門一個(gè)負(fù)責(zé)監(jiān)督，一個(gè)負(fù)責(zé)預(yù)算。

此后，俄羅斯鐵路的經(jīng)營管理交給了2003年成立的俄羅斯鐵路公司。該公司負(fù)責(zé)常規(guī)鐵路、電氣火車以及快車的經(jīng)營。

俄羅斯科學(xué)院遠(yuǎn)東研究所高級(jí)研究員，鐵路經(jīng)濟(jì)研究專家謝爾蓋?薩茲諾夫接受時(shí)代周報(bào)記者專訪時(shí)表示：“目前（在鐵路交通）這個(gè)領(lǐng)域，職權(quán)劃分得還是比較清晰的。分為兩大塊，一塊是俄羅斯交通部為主的政府各部門，一塊是負(fù)責(zé)（鐵路運(yùn)營的）俄羅斯鐵路公司?！?/p>

改革后，交通部只保留國家管理職能，并把不影響鐵路工作穩(wěn)定的輔助企業(yè)和服務(wù)性企業(yè)，例如機(jī)車車輛修理、鐵路設(shè)備生產(chǎn)、建筑工程企業(yè)等，從鐵路系統(tǒng)中剝離了出去。

俄羅斯鐵道部資產(chǎn)的繼任者俄羅斯鐵路公司繼承對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的壟斷狀態(tài)，同時(shí)有一些額外的功能。它的經(jīng)營以市場為導(dǎo)向，在運(yùn)輸領(lǐng)域與私人資本進(jìn)行競爭。俄羅斯鐵路公司2012年被評(píng)為世界上三大鐵路公司之一，運(yùn)營著長度僅次于美國的鐵路網(wǎng)線。

同時(shí)，客貨運(yùn)用車交叉補(bǔ)貼的做法被取締，但政府提供了其他補(bǔ)貼。比如，乘車優(yōu)惠一項(xiàng)，就使俄鐵公司兩年間收入減少了27億盧布。對(duì)此，普京已經(jīng)要求俄羅斯政府建立相關(guān)的補(bǔ)償機(jī)制。普京并表示，優(yōu)惠要一直保持下去。他還特別指出，鐵路改革不能讓民眾掏腰包，這是國家的事情，應(yīng)該由國家保證改革的進(jìn)行。同時(shí)，補(bǔ)貼的量有限，主要僅針對(duì)重大項(xiàng)目或社會(huì)需求的情況。

俄羅斯的火車票價(jià)也有了彈性，每年會(huì)比上一年提價(jià)一點(diǎn)。此外，每年還會(huì)按照淡旺季進(jìn)行季節(jié)性浮動(dòng)，淡季票價(jià)一般會(huì)打八折或九折。

火車的服務(wù)也有了改善，臥鋪車廂會(huì)有不同的茶水點(diǎn)心，而且價(jià)位并不比市面貴。

當(dāng)然，普京并不能解決一個(gè)多世紀(jì)積累下來的問題以及完全滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展給鐵路建設(shè)提出的新要求。比如，遠(yuǎn)東部分地區(qū)至今未通鐵路，特殊的地理環(huán)境、勞動(dòng)力缺乏、落后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等因素一直制約著當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展，同時(shí)，這些因素也給鐵路建設(shè)和日常養(yǎng)護(hù)帶來諸多不便。

謝爾蓋?薩茲諾夫解釋：“建造鐵軌需要由國家預(yù)算給錢。俄羅斯已經(jīng)很長時(shí)間沒怎么修建新的鐵軌，因?yàn)閲翌A(yù)算不足，無法支持建造新的鐵路干線。”

俄羅斯的高鐵夢

在高速客運(yùn)列車已經(jīng)成為現(xiàn)代國家標(biāo)志的時(shí)候，在俄羅斯發(fā)展高鐵似乎也是必然。

早在1991年12月，經(jīng)俄羅斯聯(lián)邦總統(tǒng)批準(zhǔn)，成立了俄羅斯高速鐵路股份公司作為相對(duì)獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體，負(fù)責(zé)莫斯科至圣彼得堡高速客運(yùn)專線的籌建、運(yùn)營以及研制生產(chǎn)高速機(jī)車、動(dòng)車組等。據(jù)發(fā)展規(guī)劃設(shè)想，還打算修建如莫斯科-圣彼得堡-赫爾辛基，莫斯科-斯摩棱斯克-明斯克-布列斯特等線路，建立俄羅斯歐洲部分一些主要城市至中東歐國家首都的高速通道，使其成為未來歐洲高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

不過，如此龐大的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)至今未建成，只是在莫斯科和彼得堡間實(shí)現(xiàn)了高鐵連通，目前的票價(jià)是普通票價(jià)的2-4倍。

謝爾蓋?薩茲諾夫說：“這不是嚴(yán)格意義上的高鐵，屬于快車。因?yàn)殍F軌還是老鐵軌，速度170公里/小時(shí)?！?/p>

俄羅斯幅員遼闊，更需要大力發(fā)展高鐵？

謝爾蓋?薩茲諾夫認(rèn)為，在中國需要建立高鐵網(wǎng)絡(luò)，而在俄羅斯并不需要，因?yàn)槿丝诿芏群托枨螅ㄖ袊丝诩性跂|部及沿海）不同。高鐵需要巨額投入，需要做好需求分析。中國高鐵技術(shù)目前只用于客運(yùn)線路，中國貨運(yùn)用的都是老式鐵路。

目前，俄羅斯老式鐵路的平均速度為70-80公里/小時(shí)。從中國東北經(jīng)西伯利亞到莫斯科要9天。連接俄羅斯東西部的西伯利亞大鐵路盡管經(jīng)常出現(xiàn)延誤問題，但它主要功能是貨運(yùn)。蘇聯(lián)時(shí)期承擔(dān)了15%的貨運(yùn)量，現(xiàn)在不到1%。從需求角度來說，不需要為貨運(yùn)發(fā)展高鐵。

但謝爾蓋?薩茲諾夫認(rèn)為，在俄羅斯的幾個(gè)重點(diǎn)城市之間建立高鐵就有必要。比如：在莫斯科-彼得堡之間每天都有官員和眾多旅客往來。這兩個(gè)城市之間的距離900公里，如果使用中國的高鐵技術(shù)3個(gè)小時(shí)就可以到達(dá)。

中俄鐵路合作可期？

中俄之間在鐵路方面的合作目前已經(jīng)展開。

2011年，俄羅斯駐華商務(wù)處代表古梅羅夫?qū)T對(duì)記者表示，目前中國的機(jī)電設(shè)備和技術(shù)在很多方面都已超過俄羅斯，俄方希望從中國引進(jìn)高鐵技術(shù)。

謝爾蓋?薩茲諾夫?qū)τ浾弑硎?，俄羅斯和中國有廣泛的合作前景，俄羅斯需要中國的高鐵技術(shù)、高鐵技術(shù)人員、工人以及資金。從高鐵建設(shè)成本看，中國的高鐵成本每公里造價(jià)為德國的1/3，美國的1/2。在俄羅斯高鐵建造的一個(gè)很大問題是資金短缺，所以中國的優(yōu)勢比較明顯。

謝爾蓋?薩茲諾夫進(jìn)一步解答了中國鐵路的優(yōu)勢所在：中國高鐵鐵路在世界上是最長的。在世界上高鐵技術(shù)領(lǐng)域，德國、加拿大、日本、美國和中國是技術(shù)最領(lǐng)先的幾個(gè)國家。

目前，世界上高鐵有兩種：一種是磁懸浮，一種是以中國技術(shù)為代表的高鐵。磁懸浮技術(shù)高鐵速度可以達(dá)到600-1000公里/小時(shí)。中國這種類型的高鐵速度為300-600公里/小時(shí)。