導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通規(guī)劃與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵字：交通管理；道路規(guī)劃；統(tǒng)一

城市的交通問題，長期以來，一直是我們國家為之困擾的問題。我國的城市經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會的活動日益的繁忙起來，城市交通的迅猛發(fā)展已經(jīng)使我國傳統(tǒng)的道路設(shè)施適應(yīng)不了現(xiàn)代社會的需求。當(dāng)前，我國大城市的交通問題已經(jīng)變得極其嚴(yán)重，如果不能解決這些問題，那么這些問題必將成為我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的最大障礙。

一．交通問題制約經(jīng)濟(jì)的原因

1.城市的大規(guī)模發(fā)展

從1995年的時候開始，在全國范圍內(nèi)，達(dá)到百萬人口規(guī)模的城市已經(jīng)超過了30個，人口也已經(jīng)達(dá)到了9000多萬，其中非農(nóng)業(yè)人口就達(dá)到了6500萬以上。據(jù)調(diào)查，城市的人均每天出行次數(shù)，已經(jīng)從80年代的每天2次多一點，提高到90年代的平均每天3次，據(jù)國外的有關(guān)資料記載，在全世界一些大的城市，人均每天出行次數(shù)在2次左右，加上我國數(shù)目龐大的流動人口，城市生活強(qiáng)度的增加，使城市以內(nèi)的客運(yùn)貨運(yùn)也承受著極其沉重的壓力。

2.城市成為交通樞紐的作用越來越明顯

城市的交通運(yùn)輸量在全國的交通總量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市負(fù)擔(dān)著一個地區(qū)甚至一大片區(qū)域的客運(yùn)運(yùn)輸、換乘、中轉(zhuǎn)、集散等任務(wù)，表現(xiàn)的重點就是出入通的增加和過境車輛的大大增加，嚴(yán)重的沖擊著城市內(nèi)部的交通運(yùn)輸。加之現(xiàn)在諸多的大城市已經(jīng)成為全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心，在全國32個百萬人口大城市中，人口僅占7.6%，但是卻占有25%以上的國民經(jīng)濟(jì)收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的四分之一在大城市中，社會商品的零售額的四分之也要通過這些大城市來實現(xiàn)。

城市交通必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的大發(fā)展，現(xiàn)在一些現(xiàn)代化的城市交通正在進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時期，道路的建設(shè)、客運(yùn)體系和交通管理組成的快捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)已經(jīng)成為衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志，提高現(xiàn)代化水平，做好交通管理和道路規(guī)劃的統(tǒng)一已經(jīng)成為當(dāng)前的主要任務(wù)之一。

二.交通管理和道路規(guī)劃中存在的主要問題

1.道路的容量嚴(yán)重的不足

目前在全國32個百萬大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平，上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的車道上高峰時間飽和度達(dá)到95%，全天的飽和度超過了70%，這段路段整天繁忙，相當(dāng)?shù)膿頂D，有點路段持續(xù)堵車，中心區(qū)汽車的車速平均每小時只有10公里左右。這些問題的主要問題就是道路的面積嚴(yán)重不足，我國的大城市中人均道路面積只有一些發(fā)達(dá)國家的三分之一。加上一些大城市的市區(qū)正在向郊外擴(kuò)散，這些都要有大量道路建設(shè)的增加，很多道路建設(shè)的增加主要分布在了新的開發(fā)區(qū)和郊區(qū)相對來說，中心區(qū)的面積建設(shè)率反而下降了很多，還有大量的房地產(chǎn)開發(fā)主要集中于市中心地段，產(chǎn)生的過量交通，也造成了道路的超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國很多城市占用道路和人行道的問題也一直得不到有效的解決，城市中新增加的道路面積，很快的就會被各種攤位和停車場所侵占，使得原本就很緊張的道路面積變得更為緊張。道路的不足原來的主要的問題在于道路的建設(shè)相對滯后，這種之后使得城市的道路功能變得混亂而且低效，同時也造成了時間的浪費(fèi)和行車的成本。

2.城市的道路規(guī)劃設(shè)計存在著嚴(yán)重的問題

很多城市現(xiàn)在只是對道路進(jìn)行盲目的擴(kuò)寬，因為我國的城市主要的街道寬度普遍較窄，主機(jī)動車道的道數(shù)相對較少，一般只有幾條，近幾年來，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上，堵車的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，為了解決這些機(jī)動車的要求，許多城市在將以前的舊道路拓寬的過程中并沒有經(jīng)過認(rèn)真的規(guī)劃，只是將機(jī)動車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機(jī)動車的道路是越來越寬，但是占地面積確越來越多，使得原本就不多的土地資源變得越來越少。其次在設(shè)計的時候，對于交叉路口的設(shè)計缺乏合理性。大的交叉路口是一個城市各類交通匯合的地點，更是交通控制的地點，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設(shè)的過程中，為了按照要求的工期完工，不得不降低標(biāo)準(zhǔn)，在主要的干道上并沒有采取科學(xué)的原理建設(shè)，許多基礎(chǔ)的建設(shè)并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出現(xiàn)了道路下沉、斷面的現(xiàn)象，嚴(yán)重的影響了道路的使用質(zhì)量。

三．加強(qiáng)道路規(guī)劃和交通管理的統(tǒng)一

1.加強(qiáng)規(guī)劃的實施監(jiān)督

城市的道路規(guī)劃發(fā)展是一個很重要的責(zé)任，不僅要保證城市的道路規(guī)劃的順利實施、順利進(jìn)行還要各級城市的行政主管部門將規(guī)劃實施的監(jiān)督落到實處。首先要做好的就是圖的審批，使用建設(shè)的工作必須要嚴(yán)格監(jiān)督，正在進(jìn)行的規(guī)劃工程要按照主管部門提出的詳細(xì)要求嚴(yán)格完成。要經(jīng)常進(jìn)行監(jiān)督并且做好檢查，如果在檢查的過程中，發(fā)現(xiàn)存在一些違法的行為，要按照相關(guān)的制度進(jìn)行糾正或者處理，只有將相應(yīng)的制度落到實處，才能維護(hù)監(jiān)督的權(quán)益，使得管理規(guī)劃的工程更順利的進(jìn)行下去。

2.堅持“以民為本”的原則

在城市道路的規(guī)劃過程中要堅持“以民為本”的原則，在規(guī)劃時，要采用先進(jìn)的理論和實踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所起的作用，給城市做一個正確的定位，同時制定一個有效的發(fā)展目標(biāo)。城市道路的規(guī)劃要堅持相應(yīng)的嚴(yán)肅性，不要頻繁的變更，否則將會導(dǎo)致建設(shè)工作的失誤。在規(guī)劃的過程中要結(jié)合當(dāng)?shù)氐慕煌ü芾?，不要脫離實際，從基礎(chǔ)著手，結(jié)合本身的問題，不斷完善城市的道路規(guī)劃體系因地制宜，做出更好更詳細(xì)更專業(yè)的道路規(guī)劃設(shè)計，最好能發(fā)動廣大群眾，為城市的道路建設(shè)和交通管理給予更好更寶貴的意見。

3.采取措施做好各方面的協(xié)調(diào)

現(xiàn)在人們的生活水平是越來越高，私家車的進(jìn)入已經(jīng)成為社會發(fā)展的趨勢所在。城市的交通作為一項社會公益性的事業(yè)，應(yīng)該從積極的方面做好思想和物質(zhì)的準(zhǔn)備，從而適應(yīng)汽車

增長的新趨勢。對于這些發(fā)展，必須把握好“車”、“行”、“?！比矫嬷g的關(guān)系。城市規(guī)劃中可以考慮加強(qiáng)交通需求控制和管理，城市也可以根據(jù)自身的道路容量控制或地區(qū)控制措施。做好宏觀的交通檢測分析工作，及時采取調(diào)控手段。

參考文獻(xiàn)：

[1] 謝在玉.中國城市交通發(fā)展的問題及對策[J].公路交通科技，2007（7）

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關(guān)鍵詞：運(yùn)營管理；城市軌道；交通；問題；對策

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對城市軌道交通進(jìn)行運(yùn)營管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國城市交通運(yùn)營管理中還存在諸多管理制度不健全、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問題，文章就上述一些問題給出了詳盡的解決方法。

一、我國城市軌道交通運(yùn)營管理中出現(xiàn)的問題

（一）城市軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不一致

由于我國城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實情況通常會導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營管理中，分別采用不同的管理標(biāo)準(zhǔn)，從而降低了運(yùn)營協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費(fèi)運(yùn)營資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運(yùn)營的高效管理。

（二）安全評估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就要做好安全評估工作。然而在實際城市軌道交通運(yùn)營管理過程中，相關(guān)人員或部門并沒有對城市軌道投入運(yùn)行前的安全措施進(jìn)行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對消防工作進(jìn)行驗收等，安全評估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門缺乏對軌道交通運(yùn)營情況的檢查，更沒有召開專業(yè)的安全會議對交通運(yùn)營情況進(jìn)行評估，城市軌道交通安全運(yùn)營情況堪憂。

（三）城市軌道交通運(yùn)營效率低、成本高

目前我國的城市軌道交通基本由政府財政部分進(jìn)行投資和運(yùn)營的，使得城市軌道交通處于壟斷運(yùn)營狀態(tài)，缺乏必要的市場競爭力，致使城市軌道交通的運(yùn)營成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車站的總造價提高；同時，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營時，缺乏對城市實際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理體系有待完善

我國現(xiàn)存城市軌道交通運(yùn)營管理體系主要參照鐵路的運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，來建立自身的運(yùn)營管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達(dá)城市的城市軌道交通的運(yùn)營管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當(dāng)前城市的發(fā)展速度和社會模式，影響城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運(yùn)營管理能力的對策

（一）引入競爭機(jī)制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國城市軌道交通運(yùn)營管理的效率，需引入競爭機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導(dǎo)社會各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強(qiáng)安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國有很多城市實行地鐵運(yùn)營，隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運(yùn)輸?shù)臅惩?。從城市軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，需要積極加強(qiáng)安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運(yùn)行更加安全。同時健全國家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運(yùn)管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開通的線路需要進(jìn)一步規(guī)范其條件，保證驗收的嚴(yán)格執(zhí)行。對于已經(jīng)投入運(yùn)行的城市軌道線路來說，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營管理的現(xiàn)狀，對其進(jìn)行安全評估，健全安全評估體系，確保城市軌道交通運(yùn)營的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過其中也有特殊情況的存在，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運(yùn)營管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

想要切實提高我國城市軌道交通運(yùn)營管理的水平，就必須要對相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行不斷的完善和健全，如果沒有相對完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會導(dǎo)致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運(yùn)營管理水平也會有所降低。對此，我國相關(guān)部門應(yīng)該對城市軌道交通的法律法規(guī)進(jìn)行細(xì)化，并逐漸朝著定量化管理方向進(jìn)行前進(jìn)，而且在我國的各個城市中應(yīng)大力推廣和實行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國相關(guān)部門應(yīng)該在制度上做出明文規(guī)定，進(jìn)而對全部工作人員的操作進(jìn)行限制和規(guī)范。

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關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營；管理問題；對策

城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內(nèi)容之一，由于其自身的特點使其在城市交通發(fā)展中占據(jù)著明顯的優(yōu)勢地位，發(fā)揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發(fā)揮城市軌道交通運(yùn)營的作用，在對其進(jìn)行管理時需要結(jié)合城市的部分規(guī)劃，從而更好的提高城市的全面發(fā)展。此外，城市軌道交通運(yùn)行管理不僅能夠促進(jìn)城市交通事業(yè)的發(fā)展，而且能夠促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)效益的提升，進(jìn)而我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的問題

（一）管理標(biāo)準(zhǔn)不太統(tǒng)一

我國的城市大小不一，經(jīng)濟(jì)能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統(tǒng)建設(shè)時，其規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路的具體形態(tài)以及技術(shù)等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運(yùn)營的統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。此外，城市軌道交通運(yùn)營在管理標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一性還體現(xiàn)在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協(xié)調(diào)溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運(yùn)營過程中，相關(guān)單位已經(jīng)加強(qiáng)了對軌道交通運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)化管理，但是在實際管理中，仍然存在著自成體系的現(xiàn)象，使得行業(yè)呈現(xiàn)出不均衡的發(fā)展態(tài)勢，不利于先進(jìn)管理理念的樹立與推廣。

（二）管理模式不太完善

當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營管理主要是實現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運(yùn)營管理過程中，仍然采用分項管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運(yùn)營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運(yùn)營的統(tǒng)一監(jiān)督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業(yè)的發(fā)展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運(yùn)營管理中最主要的一個問題，在運(yùn)營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

（四）安全評估不太到位

為了使城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統(tǒng)的全過程的。城市軌道投入運(yùn)行前需要運(yùn)營企業(yè)需要讓安全監(jiān)管以及消防部門對交通項目進(jìn)行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運(yùn)營之后，為了確保軌道交通的正常運(yùn)行，安全監(jiān)督管理部門應(yīng)該定期對其運(yùn)營情況進(jìn)行檢查。然而，在城市軌道的實際運(yùn)營過程中，安全監(jiān)督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進(jìn)行監(jiān)督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運(yùn)行的安全評估效果。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理的對策

（一）強(qiáng)化競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理

強(qiáng)化城市軌道交通競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理有利于我國城市軌道事業(yè)的良好發(fā)展。現(xiàn)階段，我國城市軌道交通運(yùn)營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運(yùn)營管理效果，相關(guān)管理單位就應(yīng)該積極引進(jìn)競爭機(jī)制，并且對城市軌道的運(yùn)營實現(xiàn)統(tǒng)一及規(guī)范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經(jīng)營機(jī)制?，F(xiàn)階段我國城市軌道交通運(yùn)營的管理模式在不斷的發(fā)展變化，經(jīng)營者壟斷的局面已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代社會發(fā)展的需求，同時，城市軌道交通運(yùn)營管理者的效率意識全面增強(qiáng)，對城市軌道進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。

（二）化城市軌道交通安全運(yùn)營管理

強(qiáng)化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運(yùn)營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運(yùn)營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運(yùn)行。城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財產(chǎn)損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運(yùn)營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩(wěn)定城市軌道交通運(yùn)營的長期發(fā)展，應(yīng)該對相關(guān)管理人員進(jìn)行監(jiān)管意識的強(qiáng)化，提高軌道運(yùn)營監(jiān)管能力，從而確保城市軌道的安全運(yùn)行。為了更好的強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營管理，國家相關(guān)部門應(yīng)該對安全運(yùn)營相關(guān)的安全管理機(jī)制及法律體系進(jìn)行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗收程序。對于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營。同時，為了加強(qiáng)對城市軌道的管理效果，相關(guān)單位還應(yīng)該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實在軌道交通運(yùn)營管理的各個環(huán)節(jié)中。

三、結(jié)語

通過對城市軌道交通運(yùn)營管理的問題、城市軌道交通運(yùn)營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運(yùn)營管理在城市交通事業(yè)發(fā)展中的重要作用。為了更好的提高軌道運(yùn)營管理效果，相關(guān)單位應(yīng)該從強(qiáng)化競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理、強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進(jìn)我國城市的健康發(fā)展。

篇4

1城市軌道交通站場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計

對于城市軌道交通站場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計而言，設(shè)計者在設(shè)計階段主要側(cè)重于考慮城市軌道交通車站與外部環(huán)境的有機(jī)融合，使車站能與其周圍環(huán)境和諧相融，并在一定程度上起到美化環(huán)境的重要職能。城市軌道交通車站占地面積相對較大，且一些城市軌道交通車站位于城市核心區(qū)域，車站周圍有城市CBD(中央商務(wù)區(qū)）、高校、政府行政機(jī)構(gòu)等，因此，在進(jìn)行城市軌道交通站場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計時，需要考慮如何將城市軌道交通車站與外部環(huán)境融為一體，以確保城市軌道交通車站在其場外環(huán)境中顯得不突兀、不庸俗。因此，設(shè)計師需先對城市軌道交通車站附近的外部環(huán)境進(jìn)行充分調(diào)研，以設(shè)計合理的聯(lián)通通道、嵌入方案與融合方案，這能在最大程度上優(yōu)化城市軌道交通車站的整體設(shè)計。同時，城市軌道交通車站場外生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展性也是設(shè)計師應(yīng)主要考慮的問題之一，這也是公共建筑環(huán)境設(shè)計的主要訴求之一。對于城市發(fā)展而言，生態(tài)環(huán)境保護(hù)問題已經(jīng)成為社會各界都廣泛關(guān)心的問題，其關(guān)乎人們未來生活的延續(xù)。城市軌道交通作為綠色、環(huán)保、節(jié)能的交通出行方案，其場外環(huán)境藝術(shù)設(shè)計也必須遵循這一原則。因此，設(shè)計團(tuán)隊通常會在城市軌道交通車站建筑的建設(shè)用料選擇方面投入大量精力，以使建筑材料滿足綠色、環(huán)保、節(jié)能等要求，例如采用太陽能光板、可降解材料等能夠體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一設(shè)計理念的建筑材料。花卉、雕塑、綠化帶等藝術(shù)性裝飾元素也能有效提高城市軌道交通站場外部環(huán)境設(shè)計的藝術(shù)性。城市軌道交通車站已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡囊徊糠?，人們每天或一天多次出現(xiàn)在城市軌道交通車站，因此，城市軌道交通站場外環(huán)境的藝術(shù)裝飾與設(shè)計至關(guān)重要，其能起到最大程度美化城市軌道交通車站形象的作用。從宏觀角度來說，城市軌道交通站場外部環(huán)境所呈現(xiàn)的景色構(gòu)成了每個城市所特有的景色風(fēng)光，是城市居民視野中不可忽略的一部分；從微觀角度而言，自然且秀麗的城市軌道交通站場外環(huán)境對城市居民有一定的吸引作用，能夠吸引更多的城市居民乘坐城市軌道交通到特定的車站商圈購物和娛樂，能夠有效促進(jìn)城市軌道交通車站商圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而推動城市經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

2城市軌道交通站場內(nèi)環(huán)境藝術(shù)設(shè)計

篇5

根據(jù)我國城市軌道交通建設(shè)的不斷飛速發(fā)展，它為我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展帶來了巨大契機(jī)，但是由于軌道交通建設(shè)需要投資巨大的人力、物力、財力，因此我國政府加大吸引外資、鼓勵民營企業(yè)進(jìn)入到軌道交通建設(shè)的領(lǐng)域來。到目前為止，外資只在設(shè)備供應(yīng)和技術(shù)支持上有較大介入。其主要原因是源于我國的軌道交通建設(shè)起步較晚，技術(shù)力量不足，各項基礎(chǔ)相對薄弱，而且建設(shè)需求較大。在城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)建設(shè)的初期，以保障AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)建設(shè)質(zhì)量和安全的前提為中心大量的引進(jìn)國外可靠的技術(shù)手段和設(shè)備支持。

社會現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速穩(wěn)定發(fā)展，城市化進(jìn)程節(jié)奏的加快使得城市向周邊城鎮(zhèn)擴(kuò)展急劇加速，輻射范圍不斷擴(kuò)大。城市交通已經(jīng)不能靠人工合理規(guī)劃來實現(xiàn)提高交通運(yùn)輸?shù)乃俣群秃侠硇?，尤其是像北京、上海、廣州等大型城市，交通擁堵是阻礙城市發(fā)展的一大因素。城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)的建設(shè)和逐步完善具有良好的市場和發(fā)展前景，地鐵、輕軌和磁懸浮列車均是未來高級軌道交通的發(fā)展方向和發(fā)展目標(biāo)。

AMS管理在城市軌道交通管理中的意義和作用

自中國加入WTO以來，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢頭迅猛，各行各業(yè)尤其是服務(wù)行業(yè)更是日新月異。人們生活水平和文化水平的不斷提高它使得城市化進(jìn)程發(fā)展也同樣取得了相當(dāng)大的成績。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵以及方便人們出行方面有著重要的作用，因此使用AMS系統(tǒng)管理城市軌道交通是軌道交通發(fā)展的必然趨勢。AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)的主要意義體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)通過中央處理器能夠連接大型數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)對車票數(shù)量、時間等信息資源進(jìn)行迅速整合利用，合理的布置城市軌道交通，不但能顯著提高運(yùn)輸?shù)男?，還可以有效緩解城市交通緊張和交通擁堵問題，同時對帶動城市客運(yùn)的飛速發(fā)展起著重要作用。建立城市AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)可以有效改善目前各地客運(yùn)系統(tǒng)部門相對獨立使得資源不能共享，造成資源浪費(fèi)的現(xiàn)象，實現(xiàn)車輛的統(tǒng)一調(diào)度，車票價格的統(tǒng)一管理，運(yùn)營資源的共享和客運(yùn)信息的全面現(xiàn)代化管理，促進(jìn)城市軌道交通的高速、穩(wěn)定、合理發(fā)展。

（2）AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)能夠逐步的實現(xiàn)城市軌道交通從售票到制票、檢票整個過程的全自動運(yùn)營體系，淘汰以往排隊購票、人工檢票的笨拙方式。不僅可以對售票信息進(jìn)行及時反饋，也方便了交通部門的科學(xué)管理和有效規(guī)劃。

（3）AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)通過實時監(jiān)控客流量及車輛信息能夠掌握第一手交通數(shù)據(jù)，能夠正確規(guī)劃客運(yùn)服務(wù)，解決客流量增大所帶來的困擾。例如其中的自助售票機(jī)等設(shè)備解決了排隊購票的煩惱和客流量的擁堵，更是大大方便了人們的出行。AMS城市軌道交通管理系統(tǒng)通過信息的及時傳遞，幫助交通部門掌握客流量數(shù)據(jù)以及客流走向，大大提高了城市軌道交通運(yùn)輸效率。

篇6

關(guān)鍵詞 路網(wǎng)；城市軌道交通；行車；安全運(yùn)輸

中圖分類號U29 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0106-02

城市軌道交通憑借其客流量大、速度快、能耗低等優(yōu)點成為當(dāng)前解決城市交通問題的有效途徑之一，也是城市交通建設(shè)的重點。而且，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行頻率不斷增長，這也對城市軌道交通提出了更高的要求。安全需求是人類的第一需求，安全問題是當(dāng)前城市軌道交通面臨的重大難題，所以對基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)难芯渴欠浅Ｓ袃r值的。

1 城市軌道交通路網(wǎng)

西班牙工程師索里亞在經(jīng)典的“線狀城市”理論中強(qiáng)調(diào)城交通規(guī)劃應(yīng)先于城市規(guī)劃。但是，目前我國的城市軌道交通是在現(xiàn)有城市形態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)客流量多少和城市發(fā)展?jié)摿硇藿ǖ?，是明顯落后于城市規(guī)劃的，所建成的城市軌道交通路網(wǎng)其實并不具備明確清晰的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，甚至一些軌道交通結(jié)構(gòu)簡單的城市還沒有建成路網(wǎng)。但是，不可否認(rèn)的是，我國的城市軌道交通的發(fā)展方向必然是朝向大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)化方向進(jìn)行的，我們對城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)难芯恳脖厝唤⒃诼肪W(wǎng)的基礎(chǔ)上的。

2 基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)挠绊懸蛩?/p>

城市軌道交通路網(wǎng)是一個分布很廣且開放性較強(qiáng)的動態(tài)體系，影響其行安全運(yùn)輸?shù)囊蛩劐e綜復(fù)雜，大體來說可以分為三類：人為因素、道路因素、環(huán)境因素。

2.1人為因素

城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸與許多人為因素有關(guān)，毫不夸張的說，人為因素是這三大因素中最至關(guān)重要的因素。軌道交通的各個環(huán)節(jié)都要依賴于高效、安全、可靠的個人操作，離不開人的控制與主導(dǎo)。工作人員不僅要操縱、控制和監(jiān)督各設(shè)備的運(yùn)行，還要與客觀環(huán)境進(jìn)行不斷地交流協(xié)調(diào)。除了工作人員以外，乘客行為也是影響城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)闹匾绊懸蛩?。所以相關(guān)部門必須對乘客做好宣傳教育工作，規(guī)范乘客行為，避免安全事故的發(fā)生。

2.2道路因素

道路是城市軌道交通路網(wǎng)中的基礎(chǔ)，良好的道路條件是確保城市軌道交通行車安全運(yùn)輸?shù)那疤?。道路因素包括道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理現(xiàn)狀。越復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其受道路因素的影響越大。

2.3環(huán)境因素

城市軌道交通路網(wǎng)是一個非常龐大、非常復(fù)雜的系統(tǒng)。在組成成分上它包括硬件系統(tǒng)、人員配備、組織機(jī)構(gòu)、社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境、社會互動等。其安全性不僅要受到運(yùn)營企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的影響，還要受到社會政治、經(jīng)濟(jì)、文化、人文、法律等方面的影響。

3 構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)

構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)需要政府職能部門、運(yùn)營企業(yè)、監(jiān)管部門等共同努力，制定安全管理總方針，同時積極開展健全法律法規(guī)、強(qiáng)化政府行政管理職能、規(guī)范企業(yè)行為、加強(qiáng)安全監(jiān)管力度、完善安全審核評估制度、建立應(yīng)急預(yù)案等工作。

3.1明確基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理的難度

與簡單線路的城市軌道交通相比，對路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸管理難度更大。線路是構(gòu)成路網(wǎng)的基本單位，不同的路網(wǎng)呈現(xiàn)出千差萬別的形態(tài)結(jié)構(gòu)，線路越多，路網(wǎng)越復(fù)雜，對各線路、各車站協(xié)調(diào)能力的要求就越高，安全管理的難度就越大。

3.2組建安全管理部門，確定部門職責(zé)

為了做好城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運(yùn)輸管理，應(yīng)當(dāng)設(shè)置專門的部門來進(jìn)行此項活動，而且要實行嚴(yán)格的問責(zé)制度，明確部門職責(zé)和權(quán)限。在人員配備上至少要包括最高管理者、部門業(yè)務(wù)經(jīng)理、安全訓(xùn)練人員、特種裝備負(fù)責(zé)人、設(shè)備技術(shù)操作人員等等。其中最高管理者要承擔(dān)安全管理責(zé)任，安排部門工作人員的安全管理職責(zé)，審查安全管理措施，協(xié)調(diào)各線路安全管理工作，并對安全管理提供充足的資源保障。在安全管理部門工作人員的職責(zé)劃分上，要面面俱到，堅決對決職責(zé)劃分不清，遇事相互推諉的情況。

3.3對城市軌道交通路網(wǎng)的運(yùn)行進(jìn)行控制

對城市軌道交通路網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)行控制的目標(biāo)是與運(yùn)行相關(guān)的所有風(fēng)險，并使這些風(fēng)險都處于受控狀態(tài)。對于需要進(jìn)行控制的風(fēng)險（主要是不可容許的風(fēng)險）應(yīng)當(dāng)建立文件化程序。參照相關(guān)法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范或慣例設(shè)置運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)要確保每個操作人員都可以看懂并知道如何去做。

3.4建立城市軌道交通行車安全運(yùn)輸應(yīng)急系統(tǒng)

應(yīng)急系統(tǒng)的工作應(yīng)該從四個方面著手，即預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)，而一份完整有效的應(yīng)急預(yù)案在內(nèi)容設(shè)置上應(yīng)當(dāng)包含參與單位、應(yīng)急責(zé)任人、參與人員的崗位職責(zé)、應(yīng)急信息、緊急聯(lián)絡(luò)通信、內(nèi)部報警與通報、人員疏散預(yù)案、關(guān)鍵設(shè)備保護(hù)預(yù)案、危險品處理預(yù)案。

應(yīng)急系統(tǒng)在城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理系統(tǒng)中作用主要由兩大方面：1）確定安全事故或緊急情況的發(fā)生可能性；2）對已經(jīng)發(fā)生的事故或緊急情況做出快速反應(yīng)，降低安全事故或緊急情況造成的損害。

在應(yīng)急預(yù)案的設(shè)置方面，積極建立包括公安、消防以及醫(yī)院等單位在內(nèi)的搶險救援隊伍，定期安排演練。在演練期間要注意協(xié)調(diào)各單位之間、各部門之間、應(yīng)急設(shè)備與參與人員之間的合作，提高搶險救援隊員隨機(jī)應(yīng)變的能力。這里的應(yīng)急設(shè)備包括消防設(shè)備、報警系統(tǒng)、隔離閥、應(yīng)急照明系統(tǒng)、逃生工具、安全避難等。

4 結(jié)論

作為當(dāng)今城市重要的運(yùn)輸手段，城市軌道交通正在大規(guī)模的建設(shè)當(dāng)中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日益形成，且復(fù)雜多樣。構(gòu)建城市軌道交通行車安全運(yùn)輸管理體系，保障行車運(yùn)輸安全，對我國城市軌道交通的持續(xù)、健康、平穩(wěn)發(fā)展是非常有意義的。

參考文獻(xiàn)

[1]劉建仁.城市軌道交通運(yùn)輸安全管理模式討論[J].交通世界（運(yùn)輸·車輛），2012（9）.

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；優(yōu)化

中圖分類號：U239.5

具有重要意義的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃決策，不僅有助于降低建設(shè)成本，最大限度地提高城市軌道交通項目的交通功能，還能促進(jìn)城市交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所涵蓋的內(nèi)容非常之廣泛，進(jìn)而有必要探究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的目標(biāo)之后，再構(gòu)建優(yōu)化決策的相關(guān)決策指標(biāo)體系。外帶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃受影響的因素比較多，可見對其進(jìn)行優(yōu)化決策是一個需要綜合考慮政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會、技術(shù)及國際因素等的復(fù)雜大系統(tǒng)的測評分析課題，也是一個需各方面專家參與并且是多層次、廣目標(biāo)的評價系統(tǒng)。故而對方案 評價、決策宜采用多層次、多目標(biāo)綜合評價方法。

1 城市需要進(jìn)行軌道交通建設(shè)的緣由

1.1 建設(shè)城市軌道交通的必要性

（1）城市日益膨脹的公共客運(yùn)交通運(yùn)量的客觀需要

1）滿足單一方向路線的峰值客運(yùn)量的需求

按照常規(guī)而言，若一個客運(yùn)交通方向上的單向高峰期客流量每小時超過5-8千人次，則此客運(yùn)交通方向上建設(shè)城市軌道交通線路就成為必然，不然勢必影響此方向上的地面常規(guī)公交線路的服務(wù)質(zhì)量，將導(dǎo)致出現(xiàn)車內(nèi)擁擠、晚點嚴(yán)重、車速偏低、道路堵塞等現(xiàn)象。

若一條地面常規(guī)公共線路承受不了超強(qiáng)的客流量時，亦或是為了勉強(qiáng)應(yīng)對高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時、安全隱患），勢必有必要考慮對城市軌道交通路線進(jìn)行修建，理所當(dāng)然遵循“超前預(yù)測、提前規(guī)劃、適時建設(shè)”的原則。

2）應(yīng)對城市交通整體客運(yùn)量需求.

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料可以分析預(yù)測得出，在人口密度比較大、人口絕對量相對高的發(fā)展中國家大城市的遠(yuǎn)期客運(yùn)交通發(fā)展趨勢，其攻克地面交通擁堵不堪，適應(yīng)高強(qiáng)度陣發(fā)性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設(shè)科學(xué)合理的城市軌道交通網(wǎng)?，F(xiàn)有數(shù)據(jù)表明，城市軌道交通在城市客運(yùn)交通總量中所占有的比例還是相對比較高的，比如說現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家的部分城市，其軌道交通完成的客運(yùn)量一般占到公共客運(yùn)交通總量的一半以上，更有甚者占據(jù)總客運(yùn)交通量的一半左右。

（2）城市客運(yùn)交通運(yùn)距需求

鑒于城市軌道交通系統(tǒng)速度快、客運(yùn)量大，進(jìn)而可以滿足較遠(yuǎn)運(yùn)輸距離的客運(yùn)需求。倘若依據(jù)乘客比較合理的在途時間為一小時而言（相對較高標(biāo)準(zhǔn)為40分鐘），城市軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異不小。加大對城市軌道交通線路的建設(shè)力度，可以促使緩解城市中心區(qū)域人口高度密集的現(xiàn)狀，同時也可以通過交通的促進(jìn)來推動城市郊區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的發(fā)展，保障現(xiàn)代化大都市進(jìn)行科學(xué)的布局與調(diào)整。

（3）城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求

城市的經(jīng)濟(jì)實力及科學(xué)技術(shù)水平的核心體現(xiàn)是其現(xiàn)代化發(fā)展。作為其重要標(biāo)志之一的是城市交通的現(xiàn)代化?？梢哉f城市軌道交通既是滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的需要，也是城市現(xiàn)代化發(fā)展的核心競爭力的體現(xiàn)。

（4）城市可持續(xù)發(fā)展的長遠(yuǎn)需求

當(dāng)今城市的發(fā)展已經(jīng)步入了以“環(huán)境保護(hù)”、“資源利用”兩個可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)作為考核評價指標(biāo)的時段，故而城市軌道交通系統(tǒng)必須具有環(huán)境優(yōu)化保護(hù)、資源優(yōu)化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個特點：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的時間、費(fèi)用、服務(wù)態(tài)度等指標(biāo)最佳；

3）公民交通行為對環(huán)境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通對城市的科學(xué)發(fā)展起到引導(dǎo)支撐的效能。

1.2 城市軌道交通建設(shè)的充分性

無需進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的一個城市，可以表示為一個單一的方向或長途客運(yùn)大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發(fā)展的整體需求，但交通建設(shè)需要巨大的投資，較高的施工技術(shù)要求，高運(yùn)營管理要求和設(shè)備的制造要求，但也提出了更高的經(jīng)營風(fēng)險，因此，在著重強(qiáng)調(diào)城市軌道交通建設(shè)的必要性的時候，不可小覷城市軌道交通建設(shè)的充分性。

（1）經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)必須能夠滿足城市軌道交通的建設(shè)。其主要衡量指標(biāo)一般是城市整體發(fā)展水平（比如說人均GDP、財政收入等），亦或是城市融資、償債能力。

（2）科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的水準(zhǔn)。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營兼具現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)、學(xué)科的交叉整合，故而，單獨依靠國外先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)，恐難促使其投資與運(yùn)營成本的降低，發(fā)展得不到持續(xù)。

（3）觀念意識水準(zhǔn)必須達(dá)到城市軌道交通建設(shè)的要求。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃指導(dǎo)必須高瞻遠(yuǎn)矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識勢必導(dǎo)致規(guī)劃的不妥、建設(shè)滯后、運(yùn)營管理不科學(xué)。

2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的多目標(biāo)決策問題的特點

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市總體規(guī)劃深化的必要性軌道交通建設(shè)分析，流量分析和預(yù)測，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通系統(tǒng)的選擇和接觸碼線規(guī)劃，環(huán)境規(guī)劃，建設(shè)和土地時序分析控制規(guī)劃。它涉及到城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)問題，

其核心問題是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題及線網(wǎng)客流需求預(yù)測，通過設(shè)計產(chǎn)生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進(jìn)而評價方案的潛在效益、效果及成本。

許多方面，包括其決策的內(nèi)容具體到一個城市范圍內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃后實施的實踐比較長，故而其方案必須具備如下特征：

（1）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配城市結(jié)構(gòu)形態(tài)；

（2）線網(wǎng)規(guī)模滿足客流量的要求；

（3）線網(wǎng)密度適應(yīng)人口分布特點；

（4）線網(wǎng)建設(shè)順序及進(jìn)度適應(yīng)城市發(fā)展方向及經(jīng)濟(jì)能力；

（5）線網(wǎng)覆蓋范圍匹配城市總體規(guī)劃。

3 多目標(biāo)決策方法在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的應(yīng)用

3.1 層次分析法

層次分析法（AHP）進(jìn)行優(yōu)劣的主觀評價完全依靠訂貨計劃，所需的數(shù)據(jù)量很小，它需要在一個很短的時間內(nèi)作出決定。

在運(yùn)用層次分析法，建立了兩個層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個人的偏好對判斷影響較大，誤判可能導(dǎo)致決策失誤，故而在使用AHP進(jìn)行決策時主觀成分比較大。

3.2 消除和選擇轉(zhuǎn)換方法

消除并選擇轉(zhuǎn)換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優(yōu)點是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價值，直接在選定的方案進(jìn)行排序，排序的意義不僅對方案的優(yōu)劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細(xì)化和更好地提取程序進(jìn)行排序，所謂的多準(zhǔn)則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實際應(yīng)用并不廣泛。

此方法具有以下三個方面特征：（1）相比，個別項目的情況低矩陣指數(shù)反映唯一的缺點，該方案沒有反映各指標(biāo)的整體弱點；（2）分選過程過于復(fù)雜。當(dāng)出現(xiàn)四個以上的替代品時，應(yīng)根據(jù)強(qiáng)和弱的正相關(guān)關(guān)系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個非常復(fù)雜和精細(xì)的工作，不方便在計算機(jī)上實現(xiàn)；（3）需要一個主觀參數(shù)設(shè)置過，它在分析過程中人為地引入一些參數(shù)，并且參數(shù)設(shè)置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計算方法，以減少魯莽性的分析結(jié)果。

3.3 模糊綜合評價方法

模糊綜合評價（模糊）不僅由對象的綜合評價分值的大小來評價和排序，亦可依據(jù)模糊評價集上的值按最大隸屬度原則去評定對象所屬的等級。這是數(shù)學(xué)方法來克服團(tuán)結(jié)的傳統(tǒng)弊端的結(jié)果。

該方法簡單可行，評價過程中大量應(yīng)用的主觀判斷，因為判斷具有一定的主觀性的權(quán)重的因素，在一般情況下，模糊綜合評價是一種基于主觀信息的綜合評價方法。實踐證明，該結(jié)果的可靠性和準(zhǔn)確性依賴于合理的選擇因素的綜合評價，因素正確的重量分布和構(gòu)成運(yùn)營商的綜合評價。

3.4 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)度分析是結(jié)合了定性和定量分析方法進(jìn)行綜合評價，更好地解決方案是難以準(zhǔn)確量化評估和統(tǒng)計問題，不包括人為因素造成的影響，使評價結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。

缺點是與時間序列的特征所需要的采樣數(shù)據(jù)，并且只是判斷對象的優(yōu)劣做出鑒別，并不反映絕對水平。

此外，灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的計算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個合理的選擇標(biāo)準(zhǔn)。重量分配指標(biāo)體系，該方法評估對象的應(yīng)用是選擇恰當(dāng)與否直接影響到評估的最終結(jié)果的一個關(guān)鍵問題。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一個近排序方法簡單加權(quán)法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術(shù)訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點評價法）。該方法通過多目標(biāo)決策問題/解決方案的理想選擇0和/負(fù)理想解0手段的使用空間，每個訂貨計劃（項目對象）作為空間中的一個點，它的中心思想所帶來的理想點排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個有效的點，依據(jù)計算排序方案對于理想點的相對貼近程度來排序。

4 結(jié)束語

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)不能理解成一條一條線路的簡單疊加，其在空間的布局和時間的選擇上均存在著一個優(yōu)化的問題，只有在規(guī)劃時充分意識到這一點，才能杜絕出現(xiàn)線路走向不理想，換乘模式不科學(xué)，運(yùn)營管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內(nèi)地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運(yùn)營干擾較小，同時輸送能力強(qiáng)，每小時運(yùn)量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運(yùn)階段，也意味著我國自行設(shè)計、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達(dá)42.5 km，共有30個運(yùn)營車站，日平均客運(yùn)量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費(fèi)用不高，建設(shè)工期短等特點。其缺點是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運(yùn)營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。

3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

結(jié)論

城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運(yùn)營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。

參考文獻(xiàn)

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[3] 丁仕昭.投資建設(shè)項目組織[M].北京:中國計劃出版社，2005

篇9

關(guān)鍵字：城市；軌道；交通；基礎(chǔ)；建設(shè)

一、城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)的影響因素

城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)為城市的交通擁堵建立了緩解的措施，從而引導(dǎo)城市建立科學(xué)合理的交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)能緩解城市的交通擁堵狀況，建立合理而科學(xué)的城市交通規(guī)劃。在一定的意義上來說，城市的交通擁堵狀況的環(huán)節(jié)和城市空間的合理布局，從而引導(dǎo)城市空間的合理發(fā)展，實現(xiàn)了城市的交通方式和土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而形成城市軌道交通和城市之間相互作用的關(guān)系。城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)要充分發(fā)揮其對交通的引導(dǎo)和疏通的作用必須建立與城市土地利用和空間的規(guī)劃和發(fā)展。當(dāng)前，城市雖然重視交通規(guī)劃和設(shè)計，但出于多種因素制約，難以形成城市軌道交通與城市之間相互關(guān)系的深入發(fā)展和研究，城市空間設(shè)計和模式設(shè)計難以形成系統(tǒng)協(xié)調(diào)的發(fā)展模式，從而也難以利用城市的軌道交通實施對城市的發(fā)展和促進(jìn)，同時也難以實現(xiàn)城市交通和城市空間設(shè)計的合理發(fā)展。

1、城市交通系統(tǒng)

城市土地利用與城市的交通形成了互動和互存的關(guān)系，目前機(jī)動化的城市交通系統(tǒng)主要形成了兩類，小轎車為主或是公共交通為主的城市交通系統(tǒng)。由于城市交通結(jié)構(gòu)并不穩(wěn)定，處于轉(zhuǎn)型的發(fā)展時期，從而不同的交通系統(tǒng)的選擇對城市的空間發(fā)展的選擇產(chǎn)生了影響。小轎車為主的城市交通系統(tǒng)具有低密度、布局分散、相應(yīng)的交通道路之間相互溝通、足夠的停車設(shè)施的選擇。而以公共交通為主導(dǎo)的城市交通系統(tǒng)主要是通過整合城市的土地利用和城市軌道交通基礎(chǔ)，從而實現(xiàn)了城市軌道交通設(shè)施的有效利用，提高公共交通的利用率。

2、城市交通方式

城市的交通方式是建立在城市的土地利用和規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)之上的，城市軌道交通規(guī)劃的建設(shè)和土地利用規(guī)劃形成了統(tǒng)一發(fā)展的模式，而單一的城市總體的規(guī)劃和城市軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以滿足城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展的需要。城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖依托城市土地規(guī)劃，但在具體的實施過程中由于各層次因素制約，致使相應(yīng)城市的軌道交通的基礎(chǔ)建設(shè)難以建立在城市土地利用規(guī)劃基礎(chǔ)之上。甚至城市的軌道交通規(guī)劃未建立在對城市的人口、土地規(guī)模、城市空間發(fā)展具體基礎(chǔ)之上，從而難以建立城市軌道佳通基礎(chǔ)建設(shè)和城市的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、城市土地利用規(guī)劃

城市土地規(guī)劃的利用之前，應(yīng)在城市規(guī)劃中對城市的使用和交通方式的考慮也未完全建立。并且城市在土地利用規(guī)劃發(fā)展的基礎(chǔ)之上建立對城市軌道交通規(guī)劃的編制，而更大程度上形成了專項的規(guī)劃，權(quán)威性難以得到保證，且相應(yīng)的規(guī)劃也難以體現(xiàn)城市軌道交通對土地利用的反饋作用。由于體制和技術(shù)層面的原因，致使城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)難以與城市的土地規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。城市土地利用規(guī)劃為建立城市空間的布局和城市土地利用的實際協(xié)調(diào)，并建立在城市總體規(guī)劃和發(fā)展的基礎(chǔ)之上，并且應(yīng)按照城市規(guī)劃的審批制度。而應(yīng)在技術(shù)或是法律層面上協(xié)調(diào)解決城市軌道建設(shè)與土地規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)模式。

3、城市客運(yùn)交通

城市的軌道交通應(yīng)形成對城市交通擁堵的緩解模式，而城市的軌道交通系統(tǒng)的形成應(yīng)建立與城市客運(yùn)公共交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展模式，城市的軌道交通并不應(yīng)與城市的客運(yùn)系統(tǒng)的競爭模式。城市的軌道交通應(yīng)成為城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，交通軌道并不是公共交通和個人交通的替代。從而應(yīng)實現(xiàn)與各種交通方式的配合和銜接的發(fā)展，一體化的交通規(guī)劃應(yīng)建立有效的綜合規(guī)劃發(fā)展模式。

4、城市整體規(guī)劃

城市的整體規(guī)劃對城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)有著十分重要的規(guī)劃作用。當(dāng)前，城市的軌道交通規(guī)劃都未建立在整體的城市規(guī)劃基礎(chǔ)之上，未建立綜合的交通系統(tǒng)的規(guī)劃和協(xié)調(diào)。甚至由于城市的整體規(guī)劃的缺乏導(dǎo)致了公共交通系統(tǒng)與軌道交通系統(tǒng)的惡性競爭。一體化的交通系統(tǒng)仍處于規(guī)劃狀態(tài)，并未落實到實際城市的發(fā)展和規(guī)劃上。

二、城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)措施

1、加大城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)投入

城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)應(yīng)建立在充足的資金保障的基礎(chǔ)之上，各大城市軌道交通運(yùn)營和發(fā)展的經(jīng)驗，相應(yīng)交通系統(tǒng)建設(shè)大都以政府的投資為主。城市的軌道交通建設(shè)應(yīng)建立在充足的投入基礎(chǔ)之上，通過政府對城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的資金投入和政策等方面的支撐，從而降低城市軌道交通建設(shè)的融資成本，發(fā)揮出政府對城市交通基礎(chǔ)工程的杠桿效應(yīng)。

2、建立城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)的立法

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有外部經(jīng)濟(jì)性，從而在工程項目的建設(shè)和施工過程中通過法律的手段實現(xiàn)工程項目的規(guī)范建設(shè)和順利實施。政府部門應(yīng)賦予城市軌道交通經(jīng)營的外部經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)部化的權(quán)利。主要可通過：軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)營和建設(shè)主體對地鐵車輛段上蓋物的開發(fā)權(quán)、軌道交通建設(shè)相鄰的地下空間和地鐵沿線一定層面上的土地開發(fā)權(quán)利；軌道交通運(yùn)營過程中的電力優(yōu)惠措施，按照市政路燈的照明標(biāo)準(zhǔn)建立最低的計費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，從而減少城市軌道交通運(yùn)行負(fù)擔(dān)；城市軌道交通運(yùn)營商可通過企業(yè)債券的進(jìn)行資金的融合；城市軌道交通票價制定的彈性機(jī)制，根據(jù)居民的消費(fèi)以及通貨膨脹的利率形成對票價的靈活調(diào)整。

3、網(wǎng)絡(luò)化的公交運(yùn)營模式

城市的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)因地價、建筑等多方面的原因，不能建立覆蓋整個城市的軌道交通線路系統(tǒng)。而城市的公共交通系統(tǒng)能作為城市軌道交通的補(bǔ)充。城市的軌道交通系統(tǒng)更應(yīng)建立網(wǎng)絡(luò)化的公交運(yùn)營系統(tǒng)，從而致使城市的軌道交通與公交運(yùn)營的良好結(jié)合，從而實現(xiàn)了軌道交通和公共交通的良好結(jié)合，建立了完善的城市交通系統(tǒng)。

4、為城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)造優(yōu)惠的土地政策

城市的軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)應(yīng)建立在相應(yīng)工程項目的優(yōu)惠土地政策基礎(chǔ)之上。土地資源是不可再生資源，而地鐵車輛上蓋物業(yè)開發(fā)屬于地鐵建設(shè)，也是對城市土地資源的再次利用。地鐵上蓋的基礎(chǔ)和蓋板的建設(shè)需要充足的資金作為保障。相應(yīng)的政府部門應(yīng)在對城市軌道交通基礎(chǔ)建設(shè)中的地鐵上蓋基礎(chǔ)和蓋板的建設(shè)投入充足的資金，在對這兩部分的成本進(jìn)行扣除后再建立相應(yīng)的優(yōu)惠土地政策，通過統(tǒng)一的規(guī)劃實現(xiàn)地鐵工程項目的統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計和開發(fā)。

篇10

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價構(gòu)成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

軌道交通建設(shè)是一項投資巨大、專業(yè)性強(qiáng)、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強(qiáng)、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。

1城市軌道交通造價控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2 城市軌道交通造價構(gòu)成分析

根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50% (其中購置費(fèi)用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費(fèi)用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。

3 城市軌道交通工程造價控制方法

3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序

目前軌道交通在建設(shè)實施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實施，規(guī)劃設(shè)計批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計甚至施工已經(jīng)開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計和施工的實際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計文件與概算未批復(fù)，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。

因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設(shè)規(guī)模、造價控制上制定評估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對項目的設(shè)計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進(jìn)性和完備性進(jìn)行評估，不滿足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達(dá)之前，禁止開工建設(shè)。對批復(fù)的項目，應(yīng)實施跟蹤監(jiān)管，確保工程項目按照批復(fù)的設(shè)計方案實施。

3.2 優(yōu)化設(shè)計方案

在城市軌道交通設(shè)計方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測工作是重點。因為客流預(yù)測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。 因此在設(shè)計中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進(jìn)行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運(yùn)營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運(yùn)營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。

目前國內(nèi)城市軌道交通項目主要采用單一的負(fù)債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽(yù)為擔(dān)保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運(yùn)營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負(fù)還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機(jī)制，使得投資方、建設(shè)管理方及運(yùn)營方對造價管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費(fèi)用來源于政府依據(jù)項目初步設(shè)計概算批準(zhǔn)的“建設(shè)單位管理費(fèi)”，其費(fèi)用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財務(wù)報表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟(jì)合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。