導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運(yùn)行管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 運(yùn)營管理 可行性

一、城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的涵義

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運(yùn)組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的定義來看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號員等工種；客運(yùn)崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運(yùn)員等工種。

二、專業(yè)市場調(diào)查分析

1．行業(yè)發(fā)展前景

根據(jù)國家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來10余年里，27個城市建設(shè)軌道交通線路總長約3000公里，總投資達(dá)到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

由此可見，在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)城市軌道交通運(yùn)輸方式的發(fā)展將成為國家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國城市軌道交通方式的異軍突起，運(yùn)營部門也迫切需要培養(yǎng)具有運(yùn)營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強(qiáng)的軌道專業(yè)技能，從事軌道運(yùn)營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

2．職業(yè)崗位需求分析

軌道交通運(yùn)營的具體工作在軌道交通的車、機(jī)、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點(diǎn)。因此，由這些工作對應(yīng)的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運(yùn)營人員保守估計20～30人，可以預(yù)測近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運(yùn)營管理人員人數(shù)（見下表）。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來看，行車崗位人員必須經(jīng)過一定時間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗，必須具有扎實的軌道運(yùn)營知識與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運(yùn)輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對口人員的首選。而客運(yùn)崗位人員現(xiàn)場需求雖然也較大，但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強(qiáng)，崗位操作技能要求不高，企業(yè)崗位人員招聘來源廣泛，存在地域性的保護(hù)主義，因此給軌道運(yùn)營專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會帶來一定的困難。同時，運(yùn)營單位對本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語言表達(dá)能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業(yè)的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區(qū)唯一的一所培養(yǎng)鐵路專門人才國家示范性高職學(xué)校，武廣、滬昆客運(yùn)專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發(fā)展將需要大量的專業(yè)技術(shù)人才，我院有能力擔(dān)任其主要的培訓(xùn)任務(wù)。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學(xué)院以后，還沒有城市軌道運(yùn)營管理的高職類專業(yè)，須盡快設(shè)立“城市軌道運(yùn)營管理”專業(yè)，以滿足湖南等周邊省市企業(yè)單位對該專業(yè)方面人員的需求。

3．開設(shè)“軌道交通運(yùn)營管理”專業(yè)也是順應(yīng)學(xué)院及系部的“十二五”規(guī)劃，搶抓鐵路行業(yè)快速發(fā)展機(jī)遇、提升服務(wù)軌道交通行業(yè)發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力勢在必行的舉措。

四、開辦專業(yè)的可行性

1．學(xué)院經(jīng)歷了近60年職業(yè)教育辦學(xué)歷史，有著深厚職教文化積淀和優(yōu)良辦學(xué)條件。2004年6月，學(xué)院在教育部高職高專院校人才培養(yǎng)工作水平評估中獲得“優(yōu)秀”。2005年11月，又順利通過了教育部對評估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國職業(yè)教育先進(jìn)單位”榮譽(yù)稱號。2009年11月我院順利地成為首批28所國家示范性高職院校之一。近年來，在秉承優(yōu)良傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，開拓創(chuàng)新，不斷進(jìn)取，走出了一條校企合作、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的高職辦學(xué)特色之路，辦學(xué)水平和辦學(xué)實力得到質(zhì)的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學(xué)的先進(jìn)性、代表性和示范性已初步顯現(xiàn)。

2．學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)是全國精品專業(yè)，牽引電器、鐵道概論、機(jī)車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級精品課程，學(xué)院的電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)和城市交通軌道專業(yè)的畢業(yè)生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競相與我院簽訂了“訂單培養(yǎng)協(xié)議”，每年的畢業(yè)生就業(yè)率都達(dá)到90%以上，通過多年的摸索與運(yùn)行，積累了大量的專業(yè)建設(shè)和課程建設(shè)經(jīng)驗?，F(xiàn)在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)的教材選定打下基礎(chǔ)。

3．學(xué)院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學(xué)生頂崗實習(xí)、參觀的基地。同時，我院是湖南地區(qū)唯一的一所具有培養(yǎng)鐵路專門人才的國家示范性高職院校，擁有充足的學(xué)生來源和學(xué)生的就業(yè)機(jī)會。并且，在師資力量及實訓(xùn)設(shè)施上經(jīng)過補(bǔ)充和完善后也將完全有能力創(chuàng)辦高職類城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)。

五、預(yù)計開辦專業(yè)的效益

1．優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)

2．強(qiáng)化師資隊伍、實訓(xùn)條件建設(shè)

3.提升學(xué)院品牌知名度

參考文獻(xiàn)：

[1]周順世．鐵路高職院校推進(jìn)專業(yè)建設(shè)思考[J]．科學(xué)大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實踐[J]．職業(yè)技術(shù)教育，2009，（2）．

篇2

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 新線 運(yùn)營籌備 組織管理

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節(jié)，能夠為城市居民提供高效、便捷的外出服務(wù)，這一重要交通在對城市居民開展服務(wù)時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎(chǔ)性的硬件建設(shè)，還需要對一系列軟件措施進(jìn)行籌備，進(jìn)而提供和城市居民需求相符合的產(chǎn)品。

1 城市軌道交通新線運(yùn)營籌備組織的架構(gòu)和人員配置

組織架構(gòu)的籌備。在城市的軌道交通建設(shè)中，運(yùn)營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構(gòu)，這也是新線后續(xù)籌備組織管理各種的基礎(chǔ)與前提，組織架構(gòu)的合理和整個新線軌道交通的運(yùn)營有密切的關(guān)系，是確保新線高效、安全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要保障。所以，新線運(yùn)營企業(yè)要按照自身的業(yè)務(wù)狀況，整合現(xiàn)有資源，然后以此為基礎(chǔ)劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產(chǎn)的具體流程。當(dāng)前，國內(nèi)軌道交通運(yùn)營企業(yè)組織管理架構(gòu)大部分使用樹形結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，這一系統(tǒng)在長時間的實踐過程中被證明是有效的。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市化的進(jìn)步，國內(nèi)城市的軌道交通線路持續(xù)增加，其組織架構(gòu)在管理的層次和跨度方面也出現(xiàn)變化，所以籌備組織架構(gòu)時，需要根據(jù)本城市軌道交通的實際情況，還有城市發(fā)展的遠(yuǎn)景，實事求是，籌備符合本城市發(fā)展的組織架構(gòu)。圖1是廣州市地鐵七號線建設(shè)組織架構(gòu)圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運(yùn)營組織管理中具有重要作用，但是因為軌道交通這一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業(yè)技能和素養(yǎng)方面的要求，而且人才的培養(yǎng)需要花費(fèi)很長時間，所以企業(yè)需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)特點(diǎn)，重點(diǎn)的工作崗位主要有管理、工程技術(shù)、技術(shù)人員等崗位。在對人員進(jìn)行籌備時，企業(yè)需要進(jìn)行定編定崗，對不同崗位的工作職責(zé)進(jìn)明確，也就是對本企業(yè)服務(wù)的水平、運(yùn)營管理、運(yùn)行方式和人員的規(guī)模等進(jìn)行確定。接著，企業(yè)還需要按照科學(xué)結(jié)構(gòu)進(jìn)行組織，制定人員的招聘與培訓(xùn)方案，對不同崗位的技能要求，培訓(xùn)時間和方法等進(jìn)行明確。

2 城市軌道交通新線運(yùn)營籌備中的組織管理

（1）前期運(yùn)營的參與。在城市軌道交通運(yùn)營的前期，企業(yè)需要提報新線運(yùn)營的需求，對現(xiàn)場的接入和相關(guān)問題進(jìn)行整改，對運(yùn)營的進(jìn)駐和使用工作以及驗收等進(jìn)行管理，綜合性聯(lián)調(diào)等。運(yùn)營的需求提報需要企業(yè)各個部門根據(jù)整個項目的規(guī)劃、設(shè)計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實際運(yùn)營情況和其他項目經(jīng)驗相結(jié)合，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)把已經(jīng)成熟的需求制作成技術(shù)性文件，以便為后期的組織管理創(chuàng)造條件。在現(xiàn)場介入與問題的整改方面，企業(yè)要和建設(shè)及運(yùn)營環(huán)節(jié)的聯(lián)系人進(jìn)行對接，要與現(xiàn)場介入小組和組長對整改問題的途徑等進(jìn)行明確。驗收和接管環(huán)節(jié)主要是運(yùn)營企業(yè)、單位和單位工程之間權(quán)利的移接，主要是行車的指揮權(quán)，屬地的管理權(quán)還有設(shè)備設(shè)置的使用權(quán)等。如果建設(shè)工程不能給出具體驗收的結(jié)果，運(yùn)營企業(yè)可以用進(jìn)駐使用模式展開對接。綜合性聯(lián)調(diào)主要的目的就是對軌道交通各個系統(tǒng)中接口的功能和整個系統(tǒng)的性能開展有效測試，測試的環(huán)境可以是正常行駛的環(huán)境，但是還必須包括出現(xiàn)故障時的情況，然后對整個系統(tǒng)內(nèi)不同環(huán)節(jié)的合作協(xié)同能力等進(jìn)行檢驗。

（2）新線運(yùn)營組織管理內(nèi)部的籌備。城市新線軌道交通運(yùn)營組織管理對內(nèi)部進(jìn)行籌備時，主要涉及對象就是運(yùn)營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進(jìn)行牽頭，然后對運(yùn)營計劃編制進(jìn)行籌備，制定出運(yùn)營組織管理內(nèi)部考評的辦法。對于人員的招聘和調(diào)配、物資和資金、后勤、技術(shù)文本的編制、行車和客運(yùn)組織、票務(wù)與維保組織、安全性管理、后期的試運(yùn)行等都需要在運(yùn)營組織管理計劃內(nèi)得到有效體現(xiàn)。在制定好運(yùn)營組織管理計劃后，企業(yè)需要按照軌道交通行車的規(guī)則，生產(chǎn)管理和應(yīng)急預(yù)案等規(guī)章制度開展試運(yùn)行，也就是對組織管理方案和應(yīng)急預(yù)案等進(jìn)行證明，還要借助演練對一些關(guān)鍵設(shè)備出現(xiàn)故障的搶修能力和應(yīng)急能力等進(jìn)行檢測。

（3）試運(yùn)營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運(yùn)營前六個月，運(yùn)營企業(yè)就要與省級部門進(jìn)行溝通，以此為基礎(chǔ)對項目的試運(yùn)營所需基本條件等進(jìn)行明確，還需要為相關(guān)的評審進(jìn)行積極準(zhǔn)備。在開通之前的2～3個月，運(yùn)營單位要組織一些環(huán)節(jié)對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預(yù)驗收活動，檢測與預(yù)驗收次數(shù)為1～3次，這一舉措有助于及時發(fā)現(xiàn)問題，并進(jìn)行整改，防止在試運(yùn)營時出現(xiàn)問題。開通前3～4周，運(yùn)營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結(jié)果進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結(jié)果上交至省級部門。

3 結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通運(yùn)營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發(fā)現(xiàn)各種問題，提升運(yùn)營質(zhì)量和效率，確保軌道交通安全、穩(wěn)定運(yùn)行。因此，需要引起相關(guān)人員的重視，不斷對這一環(huán)節(jié)進(jìn)行改進(jìn)與完善，切實發(fā)揮出籌備組織管理的作用，為后續(xù)的運(yùn)行奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張紅欣，郭建強(qiáng).關(guān)于城市軌道交通運(yùn)營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.

篇3

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；存在問題；發(fā)展對策

0 前言

城市交通擁堵已經(jīng)成為我國嚴(yán)重的社會問題，尤其是在大城市，上班早高峰以及下班晚高峰兩個時間段，交通寸步難行。為了緩解交通壓力，優(yōu)化城市空間布局，在城市交通中引入城市軌道交通。其運(yùn)行速度更快，安全性更高，并且污染小。尤其是最近幾年，城市軌道得到了充分的發(fā)展，技術(shù)水平也在不斷提高，但是在發(fā)展的過程中仍然存在很多問題，急需解決。

1 我國城市軌道交通在發(fā)展的過程中存在的問題

1.1 建設(shè)規(guī)模大，速度快

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)表明，我國目前每年建成的交通路線達(dá)300千米左右，在世界范圍內(nèi)，即使是在道路建設(shè)的高峰時期，平均每年也就160千米[1]。像日本東京這樣的城市，平均每年建設(shè)的交通路線最多也就五千米，而在我國的大城市，近幾年來，平均每年的可以達(dá)到20千米，甚至40千米。由此觀之，我國城市軌道交通建設(shè)的規(guī)模之大，速度之快。由于建設(shè)強(qiáng)度大，城市交通在發(fā)展的過程中出現(xiàn)很多問題。

首先，由于我國城市軌道交通規(guī)模大，因此，在開通運(yùn)行的過程中所需要的相關(guān)的工作人員的需求大，但是就我目前的發(fā)展情況來看，我國在軌道交通運(yùn)營方面的人才極度匱乏，尤其是高端人才，嚴(yán)重制約了我國城市軌道交通的發(fā)展。這也導(dǎo)致了我國城市軌道交通總體服務(wù)水平低下，運(yùn)營壓力大。在建設(shè)城市交通軌道方面的人才也極度缺乏，不管是高水平的技術(shù)人員，還是項目運(yùn)行管理人員。

其次，因為城市交通軌道的總體建設(shè)規(guī)模大，人員儲備不足，導(dǎo)致城市軌道交通的運(yùn)行風(fēng)險增加。由于在我國交通建設(shè)項目大多數(shù)由政府組織建設(shè)，相關(guān)的政府官員為了增加政績，片面的追求工期與規(guī)模，這也給項目的安全性造成了一定的影響。為了趕工期，很長 項目都是一邊設(shè)計，一邊施工。增加了施工難度，工程項目的質(zhì)量難以得到保證。我國多個城市因此發(fā)生了嚴(yán)重的安全事故，給社會帶來了極大的影響。

最后，由于我國城市軌道交通的規(guī)模大，因此，投資成本也比較大，為政府財政帶來了很大的經(jīng)濟(jì)壓力，給城市交通的發(fā)展也帶來了不利影響。

1.2 我國城市軌道交通存在規(guī)劃不合理的問題

從整體來看，我國城市交通存在規(guī)劃不合理的現(xiàn)象，在規(guī)劃的過程中，不顧城市的實際需求，盲目發(fā)展大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)，在設(shè)計之前沒有做好相關(guān)的調(diào)查研究，導(dǎo)致城市軌道設(shè)計依據(jù)缺乏依據(jù)，也缺乏相應(yīng)的數(shù)據(jù)支持[2]。除此之外，由于我國政府在城市規(guī)劃管理方面的體制是分離的，導(dǎo)致城市軌道交通之間與其他的交通方式缺乏有效的銜接，對于交通缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，規(guī)劃不科學(xué)。由于規(guī)劃不合理，經(jīng)常會出現(xiàn)設(shè)計方案變更的情況，增加了項目工程的施工難度。

我國各個城市之間的發(fā)展水平相差很多，尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低的城市，在設(shè)計城市交通軌道的時候，經(jīng)常出現(xiàn)交通系統(tǒng)定位不準(zhǔn)，沒有根據(jù)市場發(fā)展的實際需求去科學(xué)合理的設(shè)計交通運(yùn)行模式，盲目追求大規(guī)模、高造價的地鐵，而忽視了更為切合實際的交通模式，如輕軌等。

1.3 融資方式單一

城市軌道建設(shè)屬于政府項目工程，其投資主要由地方財政來承擔(dān)，給地方財政增加而來很大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。為了減輕地方財政的壓力，可以通過拓展城市軌道交通的融資渠道，發(fā)展多種多樣的融資方式。由于我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較晚，資本市場還不完善，關(guān)于市場融資的政策的發(fā)展還不完善。我國目前存在的“地鐵 + 物業(yè)”模式在實際的發(fā)展過程中存在很多問題。這種模式只有行政許可，并沒與真正出臺相關(guān)的法律法規(guī)對其進(jìn)行法律保護(hù)。政府也并沒關(guān)于多元融資的管理辦法出臺，在運(yùn)營方面也缺乏先進(jìn)的管理理念。

2 我國城市軌道交通的發(fā)展對策

2.1 加強(qiáng)我國軌道交通的運(yùn)營和安全管理

加強(qiáng)對城市軌道交通的安全管理是在運(yùn)營過程中的主要任務(wù)。因此，要加強(qiáng)企業(yè)的管理和監(jiān)督，明確崗位職責(zé)，加強(qiáng)應(yīng)急的管理。在項目驗收的時候，在保證工期的情況下，充分調(diào)試。在日常工作中，加強(qiáng)應(yīng)急演練，提高處理應(yīng)急事件的能力。同時軌道交通部門也要不斷完善相關(guān)的法律法規(guī)，加強(qiáng)監(jiān)督，定時對軌道交通進(jìn)行安全檢查，提高相關(guān)工作人員的安全意識，加強(qiáng)對工作人員的安全培訓(xùn)工作。

2.2 科學(xué)規(guī)劃城市交通發(fā)展

完善城市交通的總體設(shè)計，協(xié)調(diào)多種交通軌道的發(fā)展方式，優(yōu)化城市交通的總體布局，加強(qiáng)各種交通之間的銜接。促進(jìn)軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建一體化綜合交通體系。城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)以城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等為依據(jù)，并加強(qiáng)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、規(guī)模與城市總體規(guī)劃布局和規(guī)劃發(fā)展的協(xié)調(diào)，注重與區(qū)域交通及城市道路交通的一體化銜接研究，完善銜接機(jī)制等[3]。在緩解交通壓力的同時，將市中心的人群向城市周邊地區(qū)擴(kuò)散，促進(jìn)城市的發(fā)展。在設(shè)計城市軌道交通的時候，根據(jù)城市的特點(diǎn)，結(jié)合目前的交通發(fā)展?fàn)顩r，以城市的實際需求為主，綜合考慮各種交通方式，以輕軌為主，給城市軌道交通的發(fā)展一個正確合理的定位。

2.3 拓寬城市軌道交通的融資渠道

畢竟城市軌道交通屬于政府工程，具有較強(qiáng)的公益性，因此，還是要堅持以政府為主導(dǎo)，采取多元化的融資方式，所以還是需要政府加大財政投入，在多元化的投資中，提高政府的資金比例。政府應(yīng)積極拓展融資渠道，目前我國推行了與企業(yè)合資的方式，上市融資的方式以及融資租賃的方式來滿足城市軌道交通的資金需求。除此之外，還要不斷完善交通的盈利方式，保證投資者的利益最大化，以此激勵更多的社會資本進(jìn)入市政工程。在選擇融資方式的時候，要綜合考慮多種融資方式，選擇最佳的融資方案，降低其風(fēng)險。

城市軌道票價是實現(xiàn)資金回籠的重要方式，但是對于城市軌道的定價，要充分考慮居民的承受能力，還是要以公益性為主，處理好政府、乘客與企業(yè)之間的關(guān)系，既要保證企業(yè)的利益，同時又要確保政府對于城市軌道交通的把控能力。完善定價機(jī)制，建立一體化的票價機(jī)制，堅持市場化運(yùn)作方式，引進(jìn)現(xiàn)代公司管理制度，引入競爭機(jī)制，提高城市軌道的運(yùn)行水平。

3 結(jié)論

總而言之，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口越來越多，給交通帶來了極大的運(yùn)行壓力，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，為了緩解交通壓力，我國各個城市都積極發(fā)展城市軌道交通，但是在發(fā)展的過程中存在很多問題，規(guī)劃不合理，融資渠道單一，建設(shè)規(guī)模大，速度快，管理水平較低。因此，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)前存在的問題，針對性的提出相應(yīng)的解決策略，不斷完善我國的城市軌道交通發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]邊顏東，楊永平.城市軌道交通可持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵問題[J].都市快軌交通，

2012（2）：13-13.

篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃；城市規(guī)劃；互動關(guān)系

1.前言

城市交通是當(dāng)前城市各種公共服務(wù)當(dāng)中最為重要的公共服務(wù)類型之一?？梢赃@樣說，城市的存在不可缺少交通系統(tǒng)的服務(wù)，但是隨著現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們的活動樣式更加豐富、活動頻率變化更加頻繁，這些都是當(dāng)代城市交通系統(tǒng)需要迫切解決的問題。相對于公交汽車，軌道交通的乘坐舒適性更好，而且運(yùn)輸距離不斷在增加，這些優(yōu)勢增強(qiáng)了城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展動力。然而現(xiàn)實情況是，城市交通規(guī)劃不論是方案設(shè)計、目標(biāo)確定還是結(jié)果評價方面，都以單純滿足城市交通系統(tǒng)的需求為核心，而在城市軌道交通規(guī)劃和城市規(guī)劃方面沒有體現(xiàn)出有機(jī)的連接，由此導(dǎo)致兩者之間存在著各種各樣的微觀和宏觀方面的問題。解決城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間存在的各種矛盾，實現(xiàn)兩者的良性互動是促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的重要條件。

2.城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的互動關(guān)系

2.1城市軌道交通規(guī)劃體系

從總體上來看，城市軌道交通規(guī)劃體系主要包括以下三個部分，即，法規(guī)體系、運(yùn)作體系以及編制體系。

第一，法規(guī)體系主要囊括了國家法律和地方法規(guī)（或者說基本法律和配套法律），由于我國的法律體系尚待完善，目前沒有有關(guān)城市軌道交通規(guī)劃的核心基本法，而配套法律法規(guī)主要包括地方政府頒布的相關(guān)正常法規(guī)、行業(yè)規(guī)范以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。第二，運(yùn)作體系主要是指城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營管理兩個方面，軌道交通建設(shè)存在著一個終期目標(biāo)，而不是一個不斷重復(fù)的過程，這一點(diǎn)與城市規(guī)劃存在著差異，城市軌道交通工程項目一旦建設(shè)完畢，其后的主要目標(biāo)便是如何經(jīng)營和管理。此處的管理主要是指對當(dāng)前已經(jīng)建成項目的實際操作而非類似于城市規(guī)劃當(dāng)中對未來建設(shè)的控制。第三，編制體系。該體系主要包括兩個方面，即城市軌道交通的戰(zhàn)略規(guī)劃和城市軌道交通的項目規(guī)劃，一個宏觀、一個具體，前者重視城市軌道交通發(fā)展的可行性問題，而后者則關(guān)注城市軌道交通的具體規(guī)劃問題。

需要說明的是，在整個城市軌道交通體系當(dāng)中，法規(guī)體系占據(jù)著核心地位，它為運(yùn)作體系和編制體系提供了法律標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行依據(jù)，既可以作為某個具體城市軌道交通項目的指導(dǎo)，又能夠作為城市軌道交通運(yùn)行管理的原則。

2.2城市規(guī)劃的發(fā)展趨勢與城市軌道交通規(guī)劃

站在未來的角度來看，城市的環(huán)境保護(hù)工作和城市的歷史文化保護(hù)工作將會受到前所未有的重視，這兩者與城市軌道交通的建設(shè)存在著十分密切的關(guān)系。具體而言：

第一，我國不少城市均擁有比較深厚的歷史積淀，有些城市本身就是歷史名城，保護(hù)歷史文化遺跡已成為城市發(fā)展中不可忽視的問題。就這些歷史文化遺跡的地理位置來看，它們絕大多數(shù)位于城市的中心地帶，而且由于歷史文化遺跡形成時期的特殊交通環(huán)境，使得當(dāng)前的許多歷史街道不適合當(dāng)代機(jī)動車地通行。但是面對著日益嚴(yán)重的交通壓力，拆除歷史文化遺跡的做法顯然不可取，只有發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng)才是唯一的出路。第二，城市軌道交通系統(tǒng)具有污染相對較小、能源消耗相對較低和運(yùn)輸規(guī)模相對較大的優(yōu)勢，使得城市軌道交通系統(tǒng)獲得了較快發(fā)展，也是目前城市在環(huán)境保護(hù)壓力越來越大的趨勢之下做出的合理選擇。綜合分析可知，城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間必然會形成良性的互動關(guān)系以適應(yīng)各自的發(fā)展趨勢。

2.3城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃

城市總體規(guī)劃或者說城市規(guī)劃的戰(zhàn)略部分和宏觀部分，它所體現(xiàn)的內(nèi)容主要是在某個特定時期內(nèi)關(guān)于城市發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展規(guī)模、發(fā)展性質(zhì)、空間布局、土地規(guī)劃以及其它相關(guān)事項的總體部署和落實。在總體規(guī)劃當(dāng)中，城市的軌道交通規(guī)劃是城市整個交通規(guī)劃當(dāng)中的一個子系統(tǒng)，因此，必須要從城市總體規(guī)劃的角度來審視城市軌道交通規(guī)劃在城市定位提升方面、發(fā)展方向方面以及推動中心區(qū)集聚方面的積極作用；單獨(dú)分析城市軌道交通規(guī)劃這些作用是不合理的，也是不科學(xué)的。簡而言之，城市總體規(guī)劃和城市軌道交通規(guī)劃時互為因果關(guān)系的，這也便是對兩者互動關(guān)系的生動體現(xiàn)。這種互動關(guān)系，也體現(xiàn)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中。這就是城市規(guī)劃系統(tǒng)方法論的體現(xiàn)。這種統(tǒng)籌考慮的方法有其缺點(diǎn)，即過于注重軌道交通與城市發(fā)展的終期目標(biāo)，忽略了軌道交通與城市開發(fā)之間的差異。也就是說，在互動的前提下規(guī)劃了結(jié)果而忽略了實施的過程，忽略了過程給結(jié)果帶來的影響。例如，如果一條軌道線路因為資金等問題不能開工，那么其沿線的土地開發(fā)將不能達(dá)到規(guī)劃強(qiáng)度；軌道線路開工后，將面臨與規(guī)劃編制時不同的背景，其結(jié)果很可能是基于站點(diǎn)的高強(qiáng)度開發(fā)要繞過現(xiàn)有建設(shè)，這樣由于實施過程的不確定就造成了規(guī)劃結(jié)果不能落實。雖然軌道交通的開發(fā)與實施和城市道路等其他重大設(shè)施的建設(shè)都是城市開發(fā)的基礎(chǔ)，都是落實城市規(guī)劃的先行，但前者的開發(fā)建設(shè)過程非常特殊，因此決不能以傳統(tǒng)的道路帶動城市開發(fā)的思維來套用軌道交通。

3.結(jié)束語

目前，城市軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的關(guān)聯(lián)度處于不斷加強(qiáng)的態(tài)勢，但由于城市軌道交通規(guī)劃尚未完整系統(tǒng)地融入到城市規(guī)劃當(dāng)中，因此在規(guī)劃、實施、管理過程中，難免與城市發(fā)展產(chǎn)生多種矛盾。城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的有效結(jié)合不僅取決于相互間的互動關(guān)系，更取決于其本身特別是城市規(guī)劃的不斷完善。

參考文獻(xiàn)：

[1]王芳，張波.基于軌道交通的城市歷史街區(qū)有機(jī)更新對策研究[A].轉(zhuǎn)型與重構(gòu)——2011中國城市規(guī)劃年會論文集[C]，2011：166-167.

[2]錢澤林，顧保南，吳放.從我國大中城市規(guī)模的發(fā)展速度看市郊軌道交通規(guī)劃的重要性[J].城市軌道交通研究，2009，（01）：62-63.

[3]王敏.促進(jìn)城市軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展的對策[J].硅谷，2009，（03）：66-67.

篇5

關(guān)鍵詞：城市 軌道交通 教學(xué)改革 實訓(xùn)

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）04（a）-0200-02

我國城市軌道交通的發(fā)展迅速，規(guī)模也越來越大。隨此產(chǎn)生的是專業(yè)人才的巨大缺口，但是，相關(guān)院校的軌道交通管理專業(yè)，并沒有因為市場和社會需求取得發(fā)展和前進(jìn)。目前，該專業(yè)的教學(xué)方式和師資力量依然有待改變和提升。高職院校應(yīng)該抓住目前的發(fā)展機(jī)遇，提升該專業(yè)的教學(xué)水準(zhǔn)，改革教學(xué)模式，增強(qiáng)師資力量，為社會提供更多合格人才的同時，提高專業(yè)教學(xué)能力和水平。

1 目前城市軌道交通管理專業(yè)教學(xué)的問題

1.1 專業(yè)教學(xué)與市場要求脫節(jié)

（1）目前的軌道交通管理專業(yè)在教學(xué)課程設(shè)置上少有革新，教學(xué)科目偏少，教學(xué)內(nèi)容淺顯和陳舊問題突出。教學(xué)模式，仍然主要以課堂理論灌輸為主，偏重于教學(xué)理論體系的完善。教學(xué)案例陳舊，一方面是教材知識點(diǎn)陳舊限制；另一方面是對先進(jìn)管理和技術(shù)不了解。

（2）教學(xué)實訓(xùn)是該專業(yè)必不可少的教學(xué)內(nèi)容。但是，目前教學(xué)實訓(xùn)存在3個問題：其一，院校由于教學(xué)觀念和資金投入的限制，實訓(xùn)設(shè)備缺少，設(shè)備陳舊落后。其二，實訓(xùn)教學(xué)課時嚴(yán)重短缺，學(xué)生不能真正掌握相關(guān)技能。其三，實訓(xùn)操作更多的是在校園內(nèi)，模擬演練，缺少現(xiàn)場實習(xí)和觀摩的機(jī)會。

1.2 教學(xué)培訓(xùn)資質(zhì)管理不完善

城市軌道交通發(fā)展迅猛，很多院校跟風(fēng)開設(shè)相關(guān)專業(yè)。然而，實際上，很多院校并不具備開設(shè)該專業(yè)教學(xué)的資質(zhì)條件，甚至相差甚遠(yuǎn)。首先，專業(yè)基礎(chǔ)教學(xué)設(shè)施資源欠缺，很多院校直接由中專學(xué)校升級為高職，在不具備專業(yè)教學(xué)條件的情況下，匆忙開課招生。其次，專業(yè)教學(xué)擴(kuò)展迅速，師資配置嚴(yán)重短缺，相對新鮮的專業(yè)，原有的教師并不熟悉，趕鴨子上架，勉為其難。再次，專業(yè)教學(xué)開設(shè)后，后期的教學(xué)資金、設(shè)備等支持不足，沒有系統(tǒng)化、長遠(yuǎn)性的發(fā)展規(guī)劃。

1.3 教學(xué)模式和手段落后，且單一

目前的教學(xué)模式和手段已經(jīng)難以滿足教學(xué)目標(biāo)的需要，甚至在一定程度上影響教學(xué)目標(biāo)的達(dá)成和教學(xué)質(zhì)量的提高。首先，教學(xué)理念亟待變革，傳統(tǒng)理論式教學(xué)仍然占據(jù)大量教學(xué)課時，枯燥乏味的理論講解，不適合這種注重實際操作的專業(yè)。其次，教學(xué)手段單一，課堂氣氛不活躍，不能調(diào)動學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。再次，缺少實際操作訓(xùn)練，即使再有效的教學(xué)模式也是無助于事，同樣限制著教學(xué)模式和手段的豐富和創(chuàng)新。

1.4 教師隊伍的提高

城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了該專業(yè)的產(chǎn)生和發(fā)展。專業(yè)開設(shè)較晚，缺少系統(tǒng)性、科學(xué)化的專業(yè)教學(xué)模式和知識。首先，教學(xué)理念匱乏，傳統(tǒng)教學(xué)思想仍然占據(jù)主流，不主動去創(chuàng)新改進(jìn)教學(xué)模式和方法，工作熱情減退。其次，教師的專業(yè)培訓(xùn)工作落實不到位，教師沒有機(jī)會去接觸和了解先進(jìn)的城市軌道交通技術(shù)和現(xiàn)狀。再次，優(yōu)秀的專業(yè)人才的引進(jìn)工作遲緩，使得專業(yè)教學(xué)能力的提高非常困難和緩慢?？傊?，教師隊伍專業(yè)素養(yǎng)決定教學(xué)質(zhì)量，薄弱的專業(yè)力量很難培養(yǎng)出合格的畢業(yè)生。

1.5 教學(xué)資源的匱乏

城市軌道交通運(yùn)行管理需要大量的實操培訓(xùn)設(shè)備和時間。因為教學(xué)上的不重視以及增加教學(xué)設(shè)備投入巨大，造成大多數(shù)的專業(yè)實操學(xué)習(xí)是以理論或者模擬演練的形式完成?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的運(yùn)用不夠充分，沒有充分挖掘互聯(lián)網(wǎng)教學(xué)的資源潛力。教學(xué)資源的開發(fā)拓展工作不積極，校企合作的模式?jīng)]有充分開發(fā)和利用。

2 城市軌道交通運(yùn)營管理教學(xué)改革建議

城軌運(yùn)營管理專業(yè)是以培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力素養(yǎng)為教學(xué)目標(biāo)，是目標(biāo)實踐性專業(yè)教學(xué)。教學(xué)改革就要圍繞滿足用人單位人才需求進(jìn)行教學(xué)設(shè)計和創(chuàng)新，通過針對性的改革教學(xué)模式，提高畢業(yè)生綜合能力和職業(yè)素養(yǎng)，增強(qiáng)就業(yè)競爭能力。

2.1 校企聯(lián)合，建立實踐培訓(xùn)平臺

高職專業(yè)技能教學(xué)的目標(biāo)，是培養(yǎng)能夠很快適應(yīng)企業(yè)需求，滿足企業(yè)運(yùn)營要求。與一線企業(yè)的合作，彌補(bǔ)院校無法緊跟軌道交通技術(shù)進(jìn)步節(jié)奏的不足，企業(yè)通過與院校的合作，定向培養(yǎng)或者擇優(yōu)錄取所需要的人才，以及利用高校豐富的腦力資源開發(fā)新技術(shù)，雙方各取所需，互利共贏。良性校企合作循環(huán)，是促進(jìn)教學(xué)改革進(jìn)步和企業(yè)技術(shù)提升的利器。

2.2 以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能為基準(zhǔn)，建立完善的實踐性教學(xué)模式

學(xué)生的職業(yè)技能水平表征院校專業(yè)教學(xué)水平。去除高校行政弊端，以職業(yè)技能教學(xué)為目標(biāo)，建立與之相適應(yīng)的教學(xué)模式。首先，以企業(yè)人才需求為導(dǎo)向，及時更新和改變教學(xué)課程及教學(xué)手段，使教學(xué)效果貼近企業(yè)技術(shù)及能力要求的實際。其次，設(shè)置階段考核機(jī)制，對教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行階段性檢測考核，督促學(xué)生投入精力去學(xué)習(xí)掌握，同時，依據(jù)考核情況，調(diào)整教學(xué)課程和手段。再次，以畢業(yè)證書、學(xué)歷學(xué)位證書，職業(yè)資格證書為基礎(chǔ)，建立資格證書考核系統(tǒng)，鼓勵學(xué)生參加和獲取相關(guān)證書，提高學(xué)生的就業(yè)競爭力。

2.3 完善和優(yōu)化實訓(xùn)教學(xué)體系

實踐操作是專業(yè)教學(xué)的核心。首先，大膽整合校內(nèi)實訓(xùn)教學(xué)資源，淘汰過時的教學(xué)設(shè)備，引進(jìn)新型或者性能較為先進(jìn)的二手設(shè)備，供學(xué)生模擬操作。其次，教學(xué)模式靈活化，多樣化，不拘泥于教條框框，比如，可以延長實訓(xùn)時間，分批次多次練習(xí)，不限于周中上課，不限于白天上課等，諸如此類方式方法，想方設(shè)法增加實訓(xùn)時長。再次，與校外企業(yè)合作，或者支付一定費(fèi)用，到運(yùn)行一線，邀請一線專家?guī)煾涤H自指導(dǎo)，實際操作，參與一線工作崗位，使學(xué)生形成直觀概念和影像，了解將來的工作崗位和技能需求，增強(qiáng)學(xué)習(xí)主動和積極性。

2.4 改革教學(xué)考核模式

目前實行的教學(xué)考核模式與綜合性院校差不多，這不符合以實踐操作為教學(xué)目標(biāo)的高職院校，并且，學(xué)校內(nèi)部的考核，主觀因素影響較大，關(guān)起門來自己玩，不能真實地反應(yīng)教學(xué)質(zhì)量。首先，已有的用于維持課堂紀(jì)律和出勤情況的考核應(yīng)當(dāng)保留，保證學(xué)生上課課時，摒除自由散漫的學(xué)習(xí)氛圍。其次，引入第三方考核機(jī)制，第三方包括企業(yè)單位、外校教師，上級行政指導(dǎo)和管理部門，這些考核納入教師績效和學(xué)生階段性考核成績。

3 結(jié)語

城市軌道交通運(yùn)營管理是專業(yè)性很強(qiáng)的學(xué)科，教學(xué)工作要以培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能素養(yǎng)為主線，以市場行業(yè)發(fā)展需求為導(dǎo)向，以實踐操作培訓(xùn)為核心，科學(xué)設(shè)置教學(xué)課程、教學(xué)內(nèi)容、考核機(jī)制，提升專業(yè)教W能力，提高學(xué)生專業(yè)技能水平，增強(qiáng)專業(yè)實力和學(xué)生就業(yè)競爭力。教學(xué)模式的創(chuàng)新改革是不斷發(fā)展和進(jìn)行，時刻保持改革創(chuàng)新的意識，是促進(jìn)專業(yè)教學(xué)能力提高，提升教學(xué)質(zhì)量的準(zhǔn)則。

參考文獻(xiàn)

[1] 王宇陽.城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)崗位能力及課程設(shè)置探究[J].電子測試，2016（20）：146，156.

[2] 黃蘭華.教學(xué)實訓(xùn)在中職學(xué)校城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)中的作用[J].西部素質(zhì)教育，2016（6）：90.

[3] 徐虎.高職院校城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)教學(xué)現(xiàn)狀分析[J].甘肅科技，2016（1）：60-61.

篇6

關(guān)鍵詞：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)車次號轉(zhuǎn)換軌列車信息管理

中圖分類號： U672.7+4 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

隨著通信和計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)在列車車次號分配中的應(yīng)用越來越普遍。目前，世界各國城市軌道交通信號監(jiān)控系統(tǒng)都廣泛運(yùn)用ATS系統(tǒng)，技術(shù)較先進(jìn)的生產(chǎn)商如美國的GRS、英國的西屋、日本的日立、德國的西門子、法國的阿爾卡特等。我國城市軌道交通ATS系統(tǒng)的發(fā)展始于北京地鐵一號線引進(jìn)英國西屋信號公司的設(shè)備，之后在上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市軌道交通中也相繼引進(jìn)，并正逐步走向自主研發(fā)。城市軌道交通站點(diǎn)距離短，行車密度大，極大地方便了人們生活與工作，但也對調(diào)度方式提出了更精確更實時的要求，ATS系統(tǒng)正能滿足調(diào)度方式從人工方式向自動化方式轉(zhuǎn)變的需要。從技術(shù)上說，ATS系統(tǒng)屬于現(xiàn)代數(shù)據(jù)通信和分布式實時計算機(jī)控制系統(tǒng)，通過與列車自動防護(hù)和自動運(yùn)行系統(tǒng)的配合，完成城市軌道交通信號系統(tǒng)的自動化調(diào)度管理。ATS系統(tǒng)集信息管理、綜合決策、自動監(jiān)控的功能于一體，信息管理主要是對列車運(yùn)營方案、運(yùn)行統(tǒng)計信息、列車運(yùn)行計劃等管理，綜合決策是運(yùn)用人工智能等技術(shù)提供調(diào)度輔助決策服務(wù)，自動監(jiān)控是面向列車運(yùn)行的實時監(jiān)測控制和運(yùn)營集中管理。

一、ATS自動分配車次號的表示方法

根據(jù)列車運(yùn)行管理計劃，列車車次號的表示應(yīng)按照軌道交通運(yùn)營國家標(biāo)準(zhǔn)與公司規(guī)范進(jìn)行統(tǒng)一。以深圳地鐵二號線列車自動分配車次號表示方法為例（圖1），其車次號表示主要由三部分組成。圖中上部表示的是列車狀態(tài)，當(dāng)從左到右依次表示列車是否處于沖突狀態(tài)（）、扣車狀態(tài)（H）、跳停狀態(tài)（S）、車門狀態(tài)（D）、報警狀態(tài)（A）；圖中下部框內(nèi)表示的是列車識別號，不同顏色和字母分別表示列車不同狀態(tài)；圖中右部表示的是列車方向模式狀態(tài)。

二、ATS自動分配車次號的原理流程

車次號是ATS系統(tǒng)運(yùn)行中識別在線運(yùn)行列車的唯一標(biāo)識，是列車運(yùn)行自動調(diào)整的重要條件，是下達(dá)安全、科學(xué)、高效調(diào)度命令的依賴信息，是實現(xiàn)城市軌道交通管理現(xiàn)代化、智能化的基本保證，當(dāng)列車車次號出現(xiàn)問題時將導(dǎo)致ATS系統(tǒng)無法正確監(jiān)控。因此，構(gòu)建準(zhǔn)確、實時、可靠的車次號的自動獲得—顯示—跟蹤—修改—刪除的過程，對提高列車車次號信號傳輸?shù)姆€(wěn)定性與可靠性，減輕調(diào)度人員工作量都有積極意義。列車正常運(yùn)行時ATS進(jìn)行自動分配其車次號的流程如圖2的自動控制閉環(huán)，其中車次號的獲得是關(guān)鍵步驟。

圖2 ATS進(jìn)行自動分配其車次號的流程

（一）車次號獲得

為實現(xiàn)對列車的自動跟蹤，ATS系統(tǒng)需賦予列車唯一車次號，實現(xiàn)對列車實時跟蹤及記錄歷史運(yùn)行軌跡。計劃列車車次號的輸入方法有人工輸入、計劃運(yùn)行圖系統(tǒng)自動添加等。人工輸入是由調(diào)度員根據(jù)列車運(yùn)行計劃和線路實際運(yùn)行情況，通過人工監(jiān)視方法，按照列車運(yùn)行順序在ATS中輸入列車車次號；計劃運(yùn)行圖系統(tǒng)自動添加是指當(dāng)列車進(jìn)入正線轉(zhuǎn)換軌時，系統(tǒng)根據(jù)運(yùn)行圖計劃、出入庫計劃以及正確識別到的列車信息，從計劃運(yùn)行圖系統(tǒng)中提取車次號賦予將運(yùn)行列車。非計劃車次號的獲得，是當(dāng)ATS系統(tǒng)檢測到非計劃運(yùn)行圖的列車時，在調(diào)度員工作站通過人工輸入車次號的方法進(jìn)行添加或替換非計劃車次號。

（二）車次號顯示

列車車次號一般顯示于車次窗及列車運(yùn)行到相應(yīng)軌道的顯示區(qū)段。顯示區(qū)段可與其他軌道區(qū)段或車站軌道區(qū)段相關(guān)聯(lián)，顯示區(qū)段運(yùn)行列車車次都會顯示在車次窗中，列車車次號也會隨列車運(yùn)行情況實時動態(tài)顯示在運(yùn)行圖上，是隨列車運(yùn)行而變化的。

（三）車次號跟蹤

車次號是列車運(yùn)行中定位與調(diào)度的可靠標(biāo)識，能幫助準(zhǔn)確定位列車的具置。列車車次號是在列車轉(zhuǎn)換軌時賦予的，ATS系統(tǒng)檢測到列車進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌時，列車運(yùn)行監(jiān)督和追蹤模塊就會立即檢查列車時刻表系統(tǒng)并賦予車次號。列車進(jìn)站時，車載CC通過無線CBTC通信報告列車ATC信息給ATS系統(tǒng)，列車停站后，ATS系統(tǒng)對照時刻表進(jìn)行檢查并分析偏差值。列車出站前，ATS系統(tǒng)提供車次號和其他數(shù)據(jù)并加以存儲，ATS系統(tǒng)通過軌道占用數(shù)據(jù)和車次號信息進(jìn)行全程追蹤。

車次號的校對修改一般在折返站時執(zhí)行，列車折返一次其行程號自動加1，如需進(jìn)行調(diào)整則更改車次號，以使其符合計劃運(yùn)行圖。在修改前還應(yīng)進(jìn)行校對，保持兩者的同步運(yùn)行，在誤差或錯誤擴(kuò)散前提前進(jìn)行校對修改，保證車次號系統(tǒng)準(zhǔn)確可靠，防止誤差或錯誤的鏈?zhǔn)椒糯?，造成較大錯誤。

（五）車次號刪除

當(dāng)列車進(jìn)入車輛段或進(jìn)入存車線退出運(yùn)行時，原列車車次號會被刪除，從而構(gòu)成自動控制閉環(huán)，完成了列車車次號的全壽命自動分配。

三、ATS自動分配列車車次號案例

以深圳地鐵二號線的卡斯柯（CASCO）系統(tǒng)為例，其自動分配列車車次號時由列車識別號、正線站場圖、車輛段站場、列車識別號、TG及Offline等內(nèi)容。列車識別號由服務(wù)號（3位數(shù)字）、目的地號（2位字母）、序列號（2位數(shù)字）、車組號（3位數(shù)字）組成。正線站場圖由計劃車、目的地車、人工車等類型，列車識別號表示方法如第一節(jié)。TG及Offline顯示的是正線列車運(yùn)行信息，計劃車為服務(wù)號（3位數(shù)字）+序列號（2位數(shù)字），目的地車為服務(wù)號（3位數(shù)字）+目的地號（2位字母），人工車為車組號（3位數(shù)字）。

四、結(jié)束語

隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，ATS系統(tǒng)運(yùn)用于列車調(diào)度，特別是在實現(xiàn)列車車次號自動分配上是必然發(fā)展趨勢，也是業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的熱點(diǎn)。ATS系統(tǒng)運(yùn)用于列車車次號的自動分配，可極大提高列車線路的運(yùn)營效率與安全性能，是ATS系統(tǒng)運(yùn)用的核心。本文簡介了列車車次號的含義與表示，詳細(xì)分析了ATS在列車自動分配車次號的獲得、顯示、跟蹤、校對修改、刪除的原理與閉環(huán)流程，并以深圳地鐵二號線的卡斯柯系統(tǒng)為例，分析ATS系統(tǒng)的車次表示運(yùn)用，從而為提高ATS自動分配列車車次號提供借鑒。

參考文獻(xiàn):

[1] 徐瑞華,江志彬,朱效潔,吳強(qiáng)．城市軌道交通列車運(yùn)行圖計算機(jī)編制的關(guān)鍵問題研究[J]．城市軌道交通研究，2005，(5)：31-35.

篇7

關(guān)鍵詞：軌道交通；云計算技術(shù)；互聯(lián)網(wǎng)

當(dāng)前，我國的科學(xué)技術(shù)獲得了蓬勃的發(fā)展，同時，國內(nèi)的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。此外，我國城市交通網(wǎng)絡(luò)矛盾日益加劇，城市軌道交通的出現(xiàn)有效緩解了這種矛盾，因此，城市軌道交通一體化的發(fā)展會對整個交通系統(tǒng)造成巨大的利好影響。為了合理整合硬件資源，應(yīng)將現(xiàn)代化先進(jìn)的云計算技術(shù)巧妙運(yùn)用在城市軌道交通領(lǐng)域中，這樣能夠在很大程度上降低交通系統(tǒng)的運(yùn)營成本，發(fā)揮數(shù)據(jù)的作用，以此提升交通系統(tǒng)的運(yùn)營效率，同時增強(qiáng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性［1－2］。

1工程概況

某城市地鐵4號線使用云平臺進(jìn)行設(shè)計，設(shè)計出一個多業(yè)務(wù)的系統(tǒng)?，F(xiàn)階段已經(jīng)進(jìn)入到試運(yùn)行階段，試驗表明該控制平臺運(yùn)行狀況良好，于2019年底正式投入運(yùn)營。該項目正式開始運(yùn)營標(biāo)志著全世界范圍內(nèi)首個云平臺綜合作業(yè)的地鐵線路應(yīng)運(yùn)而生。

2云計算應(yīng)用系統(tǒng)構(gòu)架

與現(xiàn)代化科學(xué)先進(jìn)的云計算技術(shù)為支撐的系統(tǒng)平臺相比，傳統(tǒng)型的信息平臺主要體現(xiàn)出以下缺陷。1）傳統(tǒng)信息服務(wù)平臺中，系統(tǒng)的服務(wù)器工作效率非常低。2）因為城市軌道交通自身具備一定的行業(yè)特殊性，促使系統(tǒng)軌道服務(wù)器在不同的地方發(fā)揮出作用，例如控制站點(diǎn)、車輛進(jìn)出段、各路段站點(diǎn)等。傳統(tǒng)型的信息平臺無法有效整合數(shù)據(jù)，且數(shù)據(jù)的安全性也無法得到保障。3）傳統(tǒng)型的信息管理平臺中，監(jiān)控活動僅僅控制少部分的虛擬資源，無法實現(xiàn)對全局的掌控。4）隨著交通網(wǎng)絡(luò)布局范圍越來越廣泛，軌道交通趨向于現(xiàn)代化發(fā)展，為社會大眾的出行提供了巨大的便利，越來越多的居民會優(yōu)先選擇軌道出行。

2．1中心云

結(jié)合綜合監(jiān)控二級、三級管理的核心設(shè)計思路來看，該項目的2號線中心云是由控制中心、服務(wù)器、存儲設(shè)備以及網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備共同組成。云計算應(yīng)用軟件是利用OpenStack（OpenStack云計算管理平臺）的商業(yè)化系統(tǒng)開發(fā)出來的一個虛擬設(shè)備，中心云虛擬設(shè)備由諸多系統(tǒng)組成。通過兩個中心相互連接實現(xiàn)信息資源共享，對車輛進(jìn)行統(tǒng)一控制與處理。此外，應(yīng)該構(gòu)建出一個子業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以直接設(shè)置在異地，但是系統(tǒng)的部署與以上兩個數(shù)據(jù)中心保持通信，確保該系統(tǒng)直接與任意一個數(shù)據(jù)中心進(jìn)行通信，避免業(yè)務(wù)受到影響。在緊急情況下可以省略掉決策環(huán)節(jié)，直接對數(shù)據(jù)中心進(jìn)行相應(yīng)的管理［3］。

2．2車站云

交通系統(tǒng)主要涉及綜合監(jiān)控系統(tǒng)、安全防護(hù)系統(tǒng)、防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)、信號通信系統(tǒng)、客戶信息系統(tǒng)、廣播宣傳系統(tǒng)等。數(shù)據(jù)中心借助先進(jìn)的計算技術(shù)對各個流程進(jìn)行管控，云計算會收集大量數(shù)據(jù)信息，并對這些數(shù)據(jù)信息進(jìn)行處理與計算，然后，每一個業(yè)務(wù)流程節(jié)點(diǎn)處可自動生成云桌面，確保各項業(yè)務(wù)正常辦理，不會受到影響，顯著提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率?，F(xiàn)階段，我國的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，各個子系統(tǒng)的構(gòu)建計劃與現(xiàn)場實際硬件裝置基本上保持吻合，所以將云計算技術(shù)應(yīng)用在互聯(lián)網(wǎng)資源方面可有效強(qiáng)化計算機(jī)的計算能力與存儲規(guī)模，促使信息資源實現(xiàn)共享。進(jìn)一步來看，傳統(tǒng)型的業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)中的硬件裝置主要是PC端的計算機(jī)設(shè)備，這種設(shè)備利用BS框架搭建出來，隨著云計算技術(shù)的出現(xiàn)，這種傳統(tǒng)型的硬件設(shè)備必須將云數(shù)據(jù)作為前提依據(jù)，才可以保證云平臺的理論發(fā)揮出實際效能。車站云硬件裝置使用的是國內(nèi)馳名的X86服務(wù)節(jié)點(diǎn)，該裝置的存儲節(jié)點(diǎn)與網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)共同構(gòu)成，其中一體機(jī)需要使用3個節(jié)點(diǎn)組成，云計算軟件利用KVM系統(tǒng)開發(fā)出來，一體機(jī)一般裝置在AFC（AutomaticFareCollectionSystem，AFC系統(tǒng)）設(shè)備間與通信設(shè)備間。站臺設(shè)備間只需要安裝一臺一體機(jī)即可，而三臺一體機(jī)搭建出一個完整的車站云，當(dāng)任意一臺一體機(jī)出現(xiàn)故障時，其他兩臺一體機(jī)會自動進(jìn)行替補(bǔ)作業(yè)。

2．3中心云與車站云互聯(lián)中心云與車站云利用

40M承載網(wǎng)實現(xiàn)互聯(lián)，這種承載網(wǎng)會借助雙向通道保護(hù)環(huán)實現(xiàn)互聯(lián)，以太網(wǎng)業(yè)務(wù)則使用MPLS－TP（一種面向連接的分組交換網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）環(huán)網(wǎng)進(jìn)行保護(hù)。通過中心云與車站云互聯(lián)，高效實現(xiàn)控制中心對車輛段以及各個車站站點(diǎn)的監(jiān)管功能，車站與車輛段設(shè)置的終端會不間歇將自身的動態(tài)信息真實反饋給中心云。

3云平臺安全

3．1云計算技術(shù)構(gòu)建基本原則

一般而言，“云計算”技術(shù)必須在經(jīng)過合理的處理以后才可以做出正確的決策，對數(shù)據(jù)的具體功效進(jìn)行科學(xué)分析，但是由于云計算突顯出鮮明的計算速度快、處理數(shù)據(jù)規(guī)模龐大的特點(diǎn)，由此可見，云計算技術(shù)的應(yīng)用價值并未體現(xiàn)在數(shù)據(jù)的規(guī)模上，假若想要發(fā)揮云計算的最大價值，就必須對各種數(shù)據(jù)進(jìn)行專業(yè)化的處理，確保數(shù)據(jù)的處理結(jié)果發(fā)揮出實際價值?，F(xiàn)階段，國內(nèi)各大城市的軌道交通運(yùn)營規(guī)模不斷擴(kuò)大，監(jiān)控系統(tǒng)必須隨時隨地保存各種數(shù)據(jù)。不難發(fā)現(xiàn)，在未來的發(fā)展過程中，城市軌道營運(yùn)的核心內(nèi)容必然會逐漸過渡至云數(shù)據(jù)技術(shù)方面。因此，在對云計算技術(shù)進(jìn)行分析時必須遵循以下基本原則。1）保護(hù)乘客的信息。結(jié)合實際情況而言，城市交通領(lǐng)域會觸及到乘客個人隱私信息，所以城市軌道營運(yùn)過程中必須以乘客自愿為前提，保證乘客的信息安全。2）衡量數(shù)據(jù)價值。在使用云計算技術(shù)對城市軌道營運(yùn)進(jìn)行管理的過程中必須明確指出管理目標(biāo)，避免實際管理出現(xiàn)盲目性現(xiàn)象，且應(yīng)該制定出一套完善的分析機(jī)制，確保云計算技術(shù)發(fā)揮出最大的效能。3）科學(xué)規(guī)劃。城市軌道營運(yùn)管理的過程中，云計算技術(shù)出現(xiàn)的時間相對比較晚，加之城市軌道營運(yùn)管理系統(tǒng)中的各種子系統(tǒng)數(shù)量非常多，促使云數(shù)據(jù)技術(shù)需要處理的數(shù)據(jù)非常多。

3．2云平臺安全設(shè)計

云平臺在安全方面的設(shè)計主要從三個方面體現(xiàn)出來：南北方向的安全設(shè)計、東西方向的安全設(shè)計以及集中式安全設(shè)計，以此全面保障云平臺的安全性。南北方向的安全設(shè)計針對云平臺的通信安全、邊界安全進(jìn)行設(shè)計，合理選擇優(yōu)化措施，可以適當(dāng)借助高性能的硬件設(shè)施加強(qiáng)安全方面的防護(hù)，例如防火墻或殺毒軟件，強(qiáng)有力地抵御系統(tǒng)外部的入侵，保證云平臺系統(tǒng)的安全性；東西方向的安全設(shè)計著重關(guān)注虛擬機(jī)方面的防護(hù)措施，保證各方面業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)得到合理應(yīng)用，利用虛擬防火墻實現(xiàn)各項業(yè)務(wù)隔離，確保云平臺數(shù)據(jù)應(yīng)用過程中的安全性。此外，為了有效提高云平臺運(yùn)行的安全性，應(yīng)該配備一系列的網(wǎng)絡(luò)安全軟件，例如殺毒軟件、審計平臺、堡壘機(jī)等。

3．3云計算數(shù)據(jù)中心設(shè)計方案

采用服務(wù)器虛擬化、桌面虛擬化、網(wǎng)絡(luò)虛擬化、存儲虛擬化、安全虛擬化技術(shù)和云計算管理技術(shù)，構(gòu)建易于管理、動態(tài)高效、靈活擴(kuò)展、穩(wěn)定可靠、按需使用的云計算模式的數(shù)據(jù)中心。1）業(yè)務(wù)應(yīng)用區(qū)設(shè)計。業(yè)務(wù)應(yīng)用區(qū)提供大內(nèi)存2路多核高性能物理服務(wù)器，并配置足夠容量硬盤，通過計算虛擬化技術(shù)，部署承載各業(yè)務(wù)系統(tǒng)的云主機(jī)服務(wù)器（結(jié)合網(wǎng)絡(luò)虛擬化VXLAN（VirtualExtensibleLAN，虛似擴(kuò)展局域網(wǎng)）技術(shù)實現(xiàn)任意云主機(jī)在任意物理機(jī)上的部署）。每臺物理服務(wù)器均需同時接入業(yè)務(wù)網(wǎng)（萬兆／千兆網(wǎng)卡上連，提供業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)訪問網(wǎng)絡(luò)，通過不同VXLAN網(wǎng)絡(luò)接入各系統(tǒng)）、管理網(wǎng)（千兆網(wǎng)卡上連，通過系統(tǒng)管理區(qū)相應(yīng)管理軟件實現(xiàn)虛擬化平臺管理、網(wǎng)絡(luò)管理、云管理平臺等）和iL0（帶外管理設(shè)備）管理網(wǎng)（通過帶外管理iL0口上連，形成跨交換機(jī)帶外管理網(wǎng)絡(luò)集群，方便運(yùn)營維護(hù)人員以服務(wù)器集群為單位對硬件進(jìn)行統(tǒng)一管理配置）?？紤]到存儲虛擬化技術(shù)的運(yùn)用，利用萬兆接入交換機(jī)搭建存儲網(wǎng)，以此接入虛擬存儲的網(wǎng)絡(luò)。2）管理和服務(wù)區(qū)。管理和服務(wù)區(qū)部署云管理平臺、網(wǎng)絡(luò)管理平臺、虛擬化管理平臺等管理服務(wù)器，通過對云管理平臺、網(wǎng)絡(luò)管理平臺、虛擬化管理平臺等軟件的部署，從而科學(xué)管控底層資源、確保業(yè)務(wù)運(yùn)行的穩(wěn)定性、可用性，并合理優(yōu)化配置資源，進(jìn)而實現(xiàn)運(yùn)營及維護(hù)管理的自動化，最終實現(xiàn)提高管理效率的目的。

4云計算架構(gòu)與傳統(tǒng)架構(gòu)模式的資源對比

1）物理空間的對比（每個車站）。傳統(tǒng)性的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)一般需要各種組件設(shè)備相互配合，例如AFC、監(jiān)控設(shè)備、站臺門等，使用云計算技術(shù)對數(shù)據(jù)進(jìn)行計算以后，僅僅需要設(shè)置設(shè)備間、通信設(shè)備、AFC即可，每一個設(shè)備安裝一個一體機(jī)就可以滿足需求。此外，每一個設(shè)備間應(yīng)該裝置2臺機(jī)柜。云計算架構(gòu)與傳統(tǒng)架構(gòu)模式對設(shè)備間和機(jī)柜數(shù)的要求對比如表1所示。2）能耗的對比（每個車站）傳統(tǒng)性的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)必須保證自身存在獨(dú)立的服務(wù)器，云計算技術(shù)下的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)則將底層硬件資源進(jìn)行合理整合，有效減少部分硬件設(shè)備，促使系統(tǒng)的功率不斷下降。云計算架構(gòu)與傳統(tǒng)架構(gòu)模式的功耗分別為6kW和12kW，可見云計算架構(gòu)模式可大幅降低能耗。3）維護(hù)人力成本的對比（29個車站）。傳統(tǒng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是借助計算機(jī)、底層的硬件設(shè)備、云計算軟件以及相關(guān)附屬軟件來形成一個科學(xué)化的維護(hù)系統(tǒng)，能夠有效縮減人員的數(shù)量，降低系統(tǒng)維護(hù)的成本。

5云計算應(yīng)用對地鐵運(yùn)營意義

目前，社會大眾倡導(dǎo)“開源節(jié)流”，這一點(diǎn)與云計算的價值存在緊密的關(guān)聯(lián)性?！肮?jié)流”主要體現(xiàn)在計算機(jī)運(yùn)用方面的成本，借助現(xiàn)代化先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)有效降低系統(tǒng)運(yùn)營的成本，且強(qiáng)化了用戶的體驗感；“開源”則主要是指軟件資源與硬件資源良好的整合利用，促使計算機(jī)能夠獲取到大量的信息資源。

6結(jié)束語

目前，我國的地鐵運(yùn)營系統(tǒng)存在基礎(chǔ)設(shè)施分散、缺乏標(biāo)準(zhǔn)性等缺陷，而互聯(lián)網(wǎng)云計算、大數(shù)據(jù)技術(shù)的出現(xiàn)能夠有效彌補(bǔ)地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的缺陷。隨著部分云平臺在實踐過程中取得了不俗的成效，在未來的發(fā)展過程中，互聯(lián)網(wǎng)云計算、大數(shù)據(jù)技術(shù)在地鐵云平臺中的運(yùn)用范圍必然會得到拓寬。

參考文獻(xiàn)：

［1］王赫．地鐵運(yùn)營中云計算技術(shù)的應(yīng)用分析［J］．科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2021，11（8）：167－169．

［2］劉海建，劉占英，樊艷，等．城市軌道交通線網(wǎng)云平臺的研究與應(yīng)用［J］．鐵道通信信號，2020，64（4）：78－81，84．

篇8

【關(guān)鍵詞】 視頻監(jiān)控 軌道交通 信息傳輸

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是保證城市軌道交通行車組織和安全的重要手段。視頻監(jiān)控系統(tǒng)給地鐵運(yùn)營管理者、調(diào)度員和值班員提供一個直觀、實時的現(xiàn)場圖像畫面。利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)可監(jiān)視列車運(yùn)行、客流情況、變電所設(shè)備室設(shè)備運(yùn)行情況，是提高行車指揮透明度的輔助通信工具。視頻監(jiān)控是由車站本地監(jiān)視和中心遠(yuǎn)端監(jiān)視兩部分組成，本地監(jiān)控系統(tǒng)通過對綜控操作臺的控制訪問車站CCTV服務(wù)器，可以實現(xiàn)對車站本地圖像的實時監(jiān)控；中心遠(yuǎn)端監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)對車站實時的選站、選區(qū)監(jiān)視，可以根據(jù)需要顯示在大屏幕系統(tǒng)（他人提供）或本地操作臺的顯示器上。

一、車站本地監(jiān)控系統(tǒng)

1.1 系統(tǒng)構(gòu)成

車站電視監(jiān)視系統(tǒng)主要由攝像機(jī)、站臺監(jiān)視器、視頻監(jiān)視終端、視頻分配器、畫面處理器、視頻編/解碼器、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、視頻存儲設(shè)備、控制盤及各種軟件以及控終端等設(shè)備組成。

1.2 系統(tǒng)設(shè)計

一般車站站廳監(jiān)控區(qū)設(shè)置在進(jìn)出口閘機(jī)、自動售票機(jī)、自動扶梯口、車站出入口、設(shè)備區(qū)與公共區(qū)連通的出入口附近；另外在站廳設(shè)置兩臺采用一體化球型攝像機(jī)（自動光圈，電動變焦鏡頭，內(nèi)置云臺），負(fù)責(zé)整體監(jiān)控。

在每側(cè)站臺監(jiān)控區(qū)設(shè)置攝像機(jī)2臺，采用全固定式攝像機(jī)，設(shè)置在站臺的位置。

1.3 監(jiān)視區(qū)的劃分

典型站根據(jù)地鐵車站的類型和運(yùn)行管理特點(diǎn)，對于典型站（一島或二側(cè)式站臺車站）監(jiān)控區(qū)按上行站臺、下行站臺、站廳、設(shè)備區(qū)四個區(qū)域進(jìn)行設(shè)置。

1.4 監(jiān)視器及控制盤的設(shè)置

在各車站上、下行站臺司機(jī)監(jiān)視駕駛室位置，的站臺邊分別安裝1臺20″的液晶監(jiān)視器，以2畫面形式顯示本站臺2個攝像機(jī)的圖像，供列車司機(jī)監(jiān)視相應(yīng)站臺乘客上下車情況。在各車站的車站控制室設(shè)置監(jiān)控終端，通過與車站CCTV系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可實現(xiàn)在終端的顯示監(jiān)視圖像，并可通過終端進(jìn)行圖像切換。

1.5 站內(nèi)各設(shè)備間信息傳輸方式

各車站范圍內(nèi)的各攝像機(jī)接入通信設(shè)備室的視頻（及控制）信息采用視頻及控制電纜點(diǎn)對點(diǎn)傳輸；在上述隧道口的各攝像機(jī)接入通信設(shè)備室機(jī)柜的視頻信息采用非壓縮數(shù)字光端機(jī)通過光纜線路點(diǎn)對點(diǎn)傳輸。各車站站臺監(jiān)視器到通信設(shè)備室機(jī)柜的視頻信息采用視頻電纜傳輸。各站的視頻監(jiān)視器到設(shè)備機(jī)柜的視頻信息采用網(wǎng)絡(luò)電纜傳輸。從通信設(shè)備室到車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備室的視頻及控制信號采用網(wǎng)絡(luò)電纜傳輸。從通信設(shè)備室到車站控制室控制盤間的控制信號采用網(wǎng)絡(luò)電纜或?qū)Ｓ每刂齐娎|傳輸。

二、控制中心電視監(jiān)視系統(tǒng)

控制中心主要由設(shè)備包括：交換機(jī)、編/解碼器組、視頻服務(wù)器、網(wǎng)管服務(wù)器、大屏幕顯示器、視頻監(jiān)視終端、控制盤、視頻存儲設(shè)備、各種軟件及調(diào)度員監(jiān)控終端等設(shè)備組成?？刂浦行谋O(jiān)控網(wǎng)絡(luò)主要完成對本線路管轄范圍內(nèi)的視頻信號的監(jiān)控，并通過錄像服務(wù)器及回放終端回溯視頻信息。

2.1 控制中心系統(tǒng)設(shè)計

在OCC運(yùn)營監(jiān)控中心，配置視頻管理服務(wù)器，數(shù)據(jù)管理服務(wù)器和媒體交換服務(wù)器。各調(diào)度員視頻監(jiān)視終端通過與控制中心CCTV系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，可實現(xiàn)在終端上顯示監(jiān)視圖像，并可通過終端進(jìn)行圖像切換。在各有關(guān)調(diào)度員臺分別設(shè)置1個控制盤，在被授權(quán)的情況下，調(diào)度員可以開啟控制盤進(jìn)行圖像切換操作。

2.2 視頻監(jiān)視終端

在控制中心配置1臺視頻監(jiān)視終端，通過該終端能實現(xiàn)實時圖像的監(jiān)視功能、錄像回放功能及錄像視頻轉(zhuǎn)存功能。

2.3 網(wǎng)絡(luò)管理終端

在控制中心通信設(shè)備集中監(jiān)控室設(shè)置本系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端設(shè)備，負(fù)責(zé)對本系統(tǒng)進(jìn)行集中維護(hù)管理。

2.4 控制中心各設(shè)備間信息傳輸方式

控制中心CCTV與調(diào)度大廳內(nèi)大屏幕上的CCTV監(jiān)視器通過多屏處理器連接，實現(xiàn)CCTV系統(tǒng)的視頻圖像在大屏幕CCTV監(jiān)視器上顯示。采用同軸視頻電纜與多屏處理器相連，CCTV系統(tǒng)通過解碼器將數(shù)字視頻流解碼后的模擬視頻流傳送給與多屏處理器，由多屏處理器對模擬視頻流進(jìn)行處理，然后在大屏監(jiān)視器上顯示出來。

從通信設(shè)備室到綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備室的視頻及控制信號采用網(wǎng)絡(luò)電纜傳輸。從控制中心通信設(shè)備室到調(diào)度大廳各控制盤的控制信號采用網(wǎng)絡(luò)電纜/或?qū)Ｓ每刂齐娎|傳輸。CCTV系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)線纜與時鐘系統(tǒng)相連，接收時鐘系統(tǒng)提供的標(biāo)準(zhǔn)時間信號，接口為低速數(shù)據(jù)接口（RS422）。

2.5 信息傳輸方式

控制中心CCTV與車站CCTV系統(tǒng)之間：通信光纖傳輸網(wǎng)絡(luò)為控制中心CCTV與車站、停車場、車輛段CCTV系統(tǒng)間的信息傳輸提供1條1000Mb/s以太網(wǎng)通道。

三、結(jié)束語

在城市軌道交通行業(yè)高速發(fā)展的背景下，如何利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)等通信工具提高地鐵運(yùn)營的高效性、安全性，是軌道交通設(shè)計者、建設(shè)者應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問題。筆者以個人參建的地鐵線路為例，介紹了視頻監(jiān)控系統(tǒng)在軌道交通行業(yè)中的應(yīng)用。由于水平有限，文中難免有疏誤之處，敬請讀者和專家批評指正。

參 考 文 獻(xiàn)

篇9

[關(guān)鍵詞] 城市軌道交通；運(yùn)營仿真；DCC協(xié)議；C-S模型

[作者簡介] 吳玲英，上海軌道交通培訓(xùn)中心工程師，上海，201102；葉華平，上海軌道交通培訓(xùn)中心，上海，201102；李立明，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院助理實驗師，碩士，研究方向：軌道交通檢測技術(shù)、信號處理，上海， 201620；鄭樹彬，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，上海，201620

[中圖分類號] U23 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 1007-7723（2012）07-0038-0004

計算機(jī)系統(tǒng)仿真技術(shù)在鐵路運(yùn)營領(lǐng)域得到了日益廣泛的應(yīng)用，并且隨著計算機(jī)連鎖網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的發(fā)展，目前國內(nèi)很多單一的運(yùn)營仿真系統(tǒng)不能完整地體現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營理念以及相關(guān)系統(tǒng)的定義和原理[1]。

基于DCC的火車模型控制協(xié)議為任何接觸軌道的信號提供了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，搭建的客戶端/服務(wù)器（C-S）模型可以同時接收到來自多個控制中心的機(jī)車模型運(yùn)行和軌旁設(shè)備狀態(tài)的DCC數(shù)據(jù)。根據(jù)接收到的數(shù)據(jù)，控制中心發(fā)送DCC控制指令操縱機(jī)車模型的運(yùn)行和軌旁設(shè)備的狀態(tài)，實現(xiàn)了計算機(jī)連鎖網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，已實現(xiàn)128輛列車的控制。目前城軌運(yùn)營仿真系統(tǒng)在國內(nèi)首次模擬實現(xiàn)了基于通信的列車運(yùn)行控制、列車運(yùn)行自動防護(hù)、列車自動控制、列車自動監(jiān)控等基本功能。

一、 DCC協(xié)議原理及控制標(biāo)準(zhǔn)

DCC是由國家鐵道模型協(xié)會（National Model Railroad Association ，NMRA）制定的火車模型控制協(xié)議，為任何接觸軌道的信號提供了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，并且為火車模型控制提供了以前無法達(dá)到的真實程度。

（一）DCC協(xié)議原理

DCC的基本規(guī)則是制定一個最低標(biāo)準(zhǔn)， 使任何廠家生產(chǎn)的譯碼器都能對于任何廠家生產(chǎn)的控制系統(tǒng)進(jìn)行譯碼并執(zhí)行操作。其基本要求是[2]：任何接觸運(yùn)行軌道的信號必須遵循統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。而在系統(tǒng)中其他地方的信號：如機(jī)車譯碼器的輸出端，或用戶輸入到控制器時的信號則由各廠家決定；DCC的主要目標(biāo)是控制機(jī)車的牽引功能，但其譯碼器也可以用于輔助設(shè)備上，例如：平面交叉門、信號燈和岔路口。

（二）數(shù)字命令控制（DCC）標(biāo)準(zhǔn)

數(shù)字命令控制（DCC）是一個異步串行標(biāo)準(zhǔn)，通常包括這樣一些協(xié)議，在信號本身中包含有操作連接在系統(tǒng)中的所有接受者（機(jī)車或輔助設(shè)備）所需要的電源。因此，DCC僅適用于兩軌電子系統(tǒng)，但其工作原理與火車的規(guī)格和規(guī)模無關(guān)。對于HO規(guī)模的火車，典型的軌道電壓是14V，電流強(qiáng)度為10A以上。DCC控制器持續(xù)地傳送電源給軌道。

開關(guān)協(xié)議包含的異步串型數(shù)據(jù)如一串用順序極性轉(zhuǎn)換之間的時間間隔來表示的'0'和'1'。在系統(tǒng)中每一列車的機(jī)車上包含一個譯碼器， 譯碼器設(shè)置為可識別位于每一指令（例如改變某一指定機(jī)車的速度）之前的一個串行數(shù)據(jù)地址。數(shù)據(jù)包的詳細(xì)格式可見圖1。它顯示了如何在不同的位置傳送'0'和'1'。而圖2顯示了一個完整的信息包。進(jìn)一步的信息在以NMRA標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)制作的表1和表2中。

二、客戶端/服務(wù)器模型

客戶端/服務(wù)器模型是常用的一種架構(gòu)模型，將應(yīng)用程序分成前端客戶端組件和后臺服務(wù)器組件?？蛻舳私M件運(yùn)行在工作站上，負(fù)責(zé)從用戶處接收數(shù)據(jù)，為服務(wù)器處理數(shù)據(jù)，并形成到服務(wù)器的連接。后臺服務(wù)器會等待客戶端的連接，當(dāng)服務(wù)器接收到客戶端的連接請求后，服務(wù)器會處理并返回給客戶端響應(yīng)信息?？蛻舳私邮盏巾憫?yīng)消息，通過用戶接口呈現(xiàn)給用戶。

本城軌運(yùn)營仿真系統(tǒng)設(shè)有多個OCC和車控室，以滿足多條線路的控制需求。如圖3所示，通過服務(wù)器可以進(jìn)行多個控制中心和車控室，及車庫的數(shù)據(jù)交換。

如圖4所示，為城軌運(yùn)營仿真系統(tǒng)客戶端/服務(wù)器模型功能設(shè)計，服務(wù)器系統(tǒng)對應(yīng)多個客戶端的數(shù)據(jù)處理，完成ATS仿真數(shù)據(jù)、連鎖仿真數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)庫訪問數(shù)據(jù)和列車運(yùn)行仿真數(shù)據(jù)的處理，各客戶端分別完成界面仿真、操作仿真和運(yùn)行管理等功能[3]。

三 、城軌運(yùn)營仿真系統(tǒng)設(shè)計

城軌運(yùn)營仿真系統(tǒng)硬件設(shè)備包括機(jī)車模型、軌道電路及軌旁設(shè)備（信號機(jī)、道岔）、信號放大器、命令控制站、功能輸出模塊及DxdcNet轉(zhuǎn)換模塊[4]。列車控制遵循火車模型控制協(xié)議（Digital Command Control ，DCC），車控中心、控制中心（OCC）與服務(wù)器間的數(shù)據(jù)交換采用客戶端/服務(wù)器（C-S）模型。實現(xiàn)了基于無線通信的列車自動運(yùn)行控制功能、計算機(jī)連鎖功能和列車自動監(jiān)控等功能。

如圖5所示，為城軌運(yùn)營仿真系統(tǒng)的設(shè)計原理：由服務(wù)器發(fā)出控制指令，命令控制站（2000）接收后編碼發(fā)出相應(yīng)的DCC控制指令，經(jīng)信號放大器（2001）放大后輸出到軌道。安裝于列車內(nèi)部的解碼模塊接收相應(yīng)的指令執(zhí)行，實現(xiàn)列車控制；服務(wù)器通過DxdcNet轉(zhuǎn)換模塊2003進(jìn)行沙盤的列車控制、信號機(jī)和道岔的控制、區(qū)間占用檢測及紅外無線定位；OCC和車控通過服務(wù)器進(jìn)行信息檢測，實現(xiàn)列車控制、信號機(jī)和道岔的控制。

四、結(jié) 語

基于DCC協(xié)議和C-S模型的城軌運(yùn)營仿真設(shè)計系統(tǒng)可以很好地滿足兼容性和擴(kuò)展性的要求，可用于運(yùn)營各類工種及城市軌道交通相關(guān)從業(yè)人員和學(xué)生的認(rèn)知，具有系統(tǒng)性強(qiáng)、專業(yè)面廣的特點(diǎn)。

[參考文獻(xiàn)]

[1]鄧正均.運(yùn)輸綜合演練（沙盤）系統(tǒng)軌道電路初探[J].鐵路通信信號，2003，39（11）.

[2]伊大成.用數(shù)字指令控制（DCC）火車模型[J].電子制作，2003，（11）.

篇10

摘要：城市軌道交通工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險性。

關(guān)鍵詞：軌道交通 施工管理 措施

城市軌道交通更具有幾大顯著特點(diǎn)，即周邊環(huán)境復(fù)雜，各種建構(gòu)筑物、地下管線多，且對施工變形控制要求高；工程地質(zhì)與水文地質(zhì)復(fù)雜，不確定因素多；結(jié)構(gòu)形式較多，施工方法交叉變換多，施工難度大。施工工期壓力較大等。這些特點(diǎn)都集中表現(xiàn)為工程的高風(fēng)險性。為了安全和保質(zhì)、保量按期完成建設(shè)任務(wù)，必須對工程的風(fēng)險與安全實施系統(tǒng)管理。

一、疏解的設(shè)計目標(biāo)和原則

（一）設(shè)計目標(biāo)

交通疏解方案應(yīng)確保軌道交通施工的外部環(huán)境良好，保證軌道交通的正常施工，同時又應(yīng)盡量減少因軌道交通施工對城市交通造成的影響，保證城市交通的日常組織。

（二）設(shè)計原則

（1）結(jié)合軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)情況，協(xié)調(diào)建設(shè)時序，使疏解交通和軌道建設(shè)達(dá)到合理配合。

（2）結(jié)合周邊其他站點(diǎn)及區(qū)間的疏解方案，從宏觀角度疏解路網(wǎng)交通。

（3）根據(jù)區(qū)域交通特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)計：中心城區(qū)交通疏解應(yīng)首先考慮交通出行需求；區(qū)域的地鐵施工疏解宜以軌道交通施工為先。

（4）盡量保證圍擋之外的道路及交叉口的通行能力。

（5）保障圍擋施工區(qū)域居民正常出行。

（6）優(yōu)先保證常規(guī)公共交通的運(yùn)行。

（7）加強(qiáng)交通管理，結(jié)合交通組織方案完善交通管理設(shè)施。

二、交通疏解的主要工作路線

軌道交通工程建設(shè)長期性、施工點(diǎn)分布廣泛的特點(diǎn)使得軌道交通施工期間的疏解方案設(shè)計十分必要且非常復(fù)雜，其主要工作路線如下圖：

三、交通疏解的主要工作內(nèi)容

根據(jù)以上工作路線，軌道交通施工期間交通疏解方案設(shè)計主要包括道路交通運(yùn)行評價、施工計劃完善、交通組織方案制定、相關(guān)部門溝通銜接四方面工作。

（一）道路交通運(yùn)行評價

軌道交通施工對城市交通產(chǎn)生的影響非常顯著，因此應(yīng)對軌道交通各個重要施工階段對城市道路網(wǎng)絡(luò)的交通運(yùn)行產(chǎn)生的影響進(jìn)行系統(tǒng)分析。

首先建立交通模型，對各重要施工階段施工期間的交通運(yùn)行情況進(jìn)行預(yù)測。預(yù)測結(jié)果將作為制定交通組織方案的基礎(chǔ)依據(jù)，指導(dǎo)方案設(shè)計的方向與措施強(qiáng)度。

在制定交通組織方案后，對方案在施工期間對城市交通的緩解作用進(jìn)行預(yù)評測，量化組織方案對于施工期間交通運(yùn)行的改善程度。由此判斷制定的交通疏解方案是否能夠達(dá)到使城市交通運(yùn)行順暢的作用。如預(yù)測結(jié)果顯示緩解方案實施后城市交通仍不能滿足市民出行的基本需求，則應(yīng)對疏解方案進(jìn)行優(yōu)化，直至滿足要求。

（二）施工計劃完善

軌道交通設(shè)計師施工單位基礎(chǔ)的施工計劃往往從軌道交通站點(diǎn)本身施工經(jīng)濟(jì)、方便的角度出發(fā)，可能對城市交通的影響因素考慮不足。因此在完成軌道交通工程施工期間的交通運(yùn)行預(yù)測后，系統(tǒng)分析道路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，在施工方案對城市影響較大，交通疏解代價較高時，則有必要對施工方案進(jìn)行綜合比選，根據(jù)交通疏解的需求，改善施工方法及時序，力求在盡量減少對施工現(xiàn)場周邊環(huán)境及城市道路交通影響的前提下，選擇最優(yōu)施工計劃。

（三）交通組織方案

1、完善道路網(wǎng)絡(luò)，補(bǔ)足圍擋道路容量

基于交通預(yù)測分析，對于道路網(wǎng)絡(luò)飽和或近飽和的區(qū)域進(jìn)行道路及交叉口進(jìn)行改造，提高其通行能力，最大程度分流因圍擋施工聚集阻塞的交通流；在無法有效進(jìn)行交通疏解的區(qū)域根據(jù)具體條件進(jìn)行道路網(wǎng)加密。

2、加強(qiáng)交通管理力度，確保城市交通的秩序

軌道交通工程施工期間，有效的交通管理手段和強(qiáng)有力的交通管理對于保證城市交通的正常運(yùn)行將起到至關(guān)重要的作用。其中包括以下幾個方面：

（1）實施適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?/p>

通過設(shè)置施工期間的單行道、信號燈配時調(diào)整、立交平作、部分交叉口轉(zhuǎn)向管制及分時段設(shè)置部分車型運(yùn)行管制區(qū)域等靈活有效的管制措施，配合區(qū)域施工計劃，進(jìn)行交通疏導(dǎo)，以減輕軌道交通施工對城市交通造成的區(qū)域性影響。

（2）對于施工區(qū)域圍擋占用或影響的道路，根據(jù)可利用的道路資源情況分析，進(jìn)行施工期間的路權(quán)分配，并重新明確設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，使得該區(qū)域各類方式交通出行行有其道，并確保安全暢通。

（3）在施工期間加強(qiáng)交通管理的工作力度，對于違規(guī)行為進(jìn)行依法處理，以保障交通秩序。

3、對于施工圍擋區(qū)域出入通道進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，滿足圍擋地塊居民出行需求。

軌道交通站點(diǎn)均設(shè)置于重要的人流集散地區(qū)，其站點(diǎn)建設(shè)圍擋區(qū)域必為交通出行密集區(qū)，為保障圍擋施工的順利進(jìn)行，圍擋區(qū)域出入通道不能依原通道設(shè)置，因此圍擋區(qū)域居民的出行需求需通過統(tǒng)籌設(shè)置出入通道解決。該項方案設(shè)計是交通疏解方案中不可缺少的一環(huán)。

4、大力宣傳軌道交通施工疏解

軌道交通施工期間，人民生活將不可避免的受到影響，尤其是交通出行方面的問題，將成為市民生活被影響的重要表現(xiàn)。因此大力宣傳軌道交通工程建設(shè)意義及交通疏解方案的具體內(nèi)容，不僅能夠使市民理解、支持軌道交通的建設(shè)，更能夠在實際行動中緩解施工對城市交通秩序的影響。

5、建立風(fēng)險點(diǎn)動態(tài)管理檔案

風(fēng)險點(diǎn)動態(tài)管理檔案應(yīng)包括以下內(nèi)容：重大風(fēng)險點(diǎn)預(yù)防控制方案和應(yīng)急預(yù)案的編制，其中包括不同施工階段重大風(fēng)險點(diǎn)的識別、專項預(yù)案、應(yīng)急預(yù)案，以及執(zhí)行程序、組織機(jī)構(gòu)、物資設(shè)備情況、相關(guān)單位及人員的聯(lián)系方式等。方案的審批記錄；風(fēng)險點(diǎn)實施前的準(zhǔn)備情況記錄。風(fēng)險點(diǎn)實施過程記錄。所有風(fēng)險點(diǎn)規(guī)避結(jié)束后的經(jīng)驗教訓(xùn)總結(jié)，包括：風(fēng)險點(diǎn)周圍環(huán)境的情況、主要的施工方法、規(guī)避所用的時間、監(jiān)控量測數(shù)據(jù)及其他有關(guān)數(shù)據(jù)、風(fēng)險通過過程中的施工技術(shù)措施和方案實施情況等。

（四）相關(guān)部門銜接

軌道交通建設(shè)期間的交通疏解工程是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面之廣、協(xié)調(diào)難度之大，在各種交通疏解中都是少見的。因此該項工程需要綜合協(xié)調(diào)多個部門及建設(shè)地塊周邊用地單位。

四、結(jié)語

以軌道交通為解決城市交通問題的每一個城市都面臨一個臨時性的嚴(yán)峻考驗—在軌道交通施工期間順利完成軌道建設(shè)和城市交通的正常運(yùn)行。期間相關(guān)各部門的研究人員都將面對一個個具體問題，在實踐中需要綜合協(xié)調(diào)處理多種因素，量體裁衣，使得施工的各階段、各區(qū)域都能夠得到有效的交通疏解，才能在這個特殊的建設(shè)階段同時保證建設(shè)與區(qū)域的正常發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：