導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運用與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通，運營，安全，模型，評價

中圖分類號：U121 文獻標(biāo)識碼：A 文章編碼：1674-3520（2014）-02-00207-02

一、引言

城市軌道交通是由多個因素組成的動態(tài)開放系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)外存在著眾多的關(guān)系互動，影響系統(tǒng)的安全因素有很多，且各個因素之間錯綜復(fù)雜。我國關(guān)于城市軌道交通安全事故定性、定量分析工作還處于研究初始階段。

可拓學(xué)是以物元理論和可拓數(shù)學(xué)作為基礎(chǔ)，通過研究事物的可拓性，結(jié)合定性及定量的方法來處理矛盾及不確定性問題。它的核心思想是物元理論，物元就是以事物、特征及事物關(guān)于被評價事物間映射關(guān)系的思想是一致的。本文采用拓評價模型來進行城市軌道交通運營安全評價分析。

二、城市軌道交通運營安全風(fēng)險評價指標(biāo)體系的建立

（一）評價指標(biāo)體系的影響因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個在時間、空間上分布很廣的封閉動態(tài)系統(tǒng)，其安全影響因素錯綜復(fù)雜，涉及面很廣。從城市軌道交通事故產(chǎn)生的基本原因來看，可以歸結(jié)為人員、設(shè)備、管理、環(huán)境四個因素。造成事故的人為因素主要包括乘客人為因素和工作人員人為因素兩大類?？植朗录彩浅鞘熊壍澜煌ㄟ\營安全的一大安全隱患。在列車運營期間，供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等設(shè)備方面也都可能出現(xiàn)故障。自然災(zāi)害對城市軌道交通運營也是事故因素。

（二）評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

城市軌道交通運營安全評價指標(biāo)體系可按以下分層次構(gòu)成：

1、目標(biāo)層（N）：城市軌道交通運營風(fēng)險水平N；

2、準(zhǔn)則層（）：組成指標(biāo)體系的各子系統(tǒng)；

3、指標(biāo)層（）：分別與各子系統(tǒng)相關(guān)的指標(biāo)。

三、城市軌道交通運營安全風(fēng)險評價模型的建立

（一）評價指標(biāo)權(quán)重的確定

城市軌道交通系統(tǒng)中影響其運營安全的指標(biāo)因素多種多樣，需要對這些因素進行分層構(gòu)建，然后利用層次分析法決出這些指標(biāo)的權(quán)重值，為下一步的可拓評價提供依據(jù)。

第一步：深入研究問題，將各個因素進行歸納分類，從上到下分成若干層，構(gòu)建一個有層次關(guān)系的模型。

第二步：對于從屬于上一層因素的同一層各個因素，進行兩兩比較，構(gòu)造成比較矩陣。

第三步：計算比較矩陣的最大特征根和對應(yīng)的特征向量，并檢驗一致性。若通過檢驗，特征向量歸一化后就是權(quán)重向量；若沒有通過，則需要重新構(gòu)建比較矩陣。

第四步：求解最底層的組合權(quán)向量，并進行組合一致性檢驗，如通過檢驗，所得的權(quán)重向量就可以用來進行評價，若沒有通過，就要重新構(gòu)建矩陣，并再次做一致性檢驗直至通過為止。

（二）評價模型的構(gòu)建

可拓綜合評價的理論基礎(chǔ)是可拓集合理論，其中經(jīng)典域、節(jié)域、關(guān)聯(lián)度、關(guān)聯(lián)函數(shù)是可拓集合理論的重要內(nèi)容。根據(jù)可拓學(xué)理論和可拓綜合評價方法，可建立基于可拓學(xué)的城市軌道交通運營安全評價模型如下圖所示。

圖1-1 基于可拓學(xué)的城市軌道交通運營安全評價模型

四、城市軌道交通運營安全風(fēng)險評價

城市軌道交通運營安全的可拓評價的主旨是通過建立風(fēng)險等級域和評價因素集，明確各個指標(biāo)的經(jīng)典域和節(jié)域，然后通過關(guān)聯(lián)函數(shù)反映各評價指標(biāo)及評價對象對應(yīng)于各風(fēng)險等級的關(guān)聯(lián)度，最終得出被評價對象的風(fēng)險等級。

五、結(jié)束語

城市軌道交通給現(xiàn)代城市發(fā)展注入了強大動力。作為一種緩解城市交通擁堵問題的有效方式，城市軌道交通關(guān)系著城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的可持續(xù)性。由于城市軌道交通系統(tǒng)的復(fù)雜性、影響因素的多樣性，也存在許多安全隱患威脅著城市經(jīng)濟和社會的發(fā)展，城市軌道交通運營安全問題越來越受到重視。我國在城市軌道交通運營安全研究方面起步較晚，相關(guān)研究成果、文獻資料較少，進一步健全和完善城市軌道交通運營安全的研究將成為今后研究城市軌道交通的重要方向。

參考文獻：

[1]徐田坤.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運營安全風(fēng)險評估理論與方法研究[D].北京交通大學(xué)，2012.

[2]陳巨龍、戰(zhàn)學(xué)秋.可拓方法綜述[J].吉林化工學(xué)院學(xué)報.2002.（1）.

[3]吳勇、曹林、代后建. 基于FLEX技術(shù)的交通應(yīng)急指揮系統(tǒng)[J]. 浙江師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版）.2011.（3）.

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全管理；現(xiàn)狀；對策

引 言：在城市公共客運交通系統(tǒng)中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統(tǒng)具有獨立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運輸量大、設(shè)施設(shè)備科技含量高。這樣如果發(fā)生安全事故就會造成很嚴(yán)重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。

1 城市軌道交通安全管理的意義

1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設(shè)備故障、乘客安全意識不強等造成嚴(yán)重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發(fā)，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責(zé)任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環(huán)保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術(shù)在交通運輸業(yè)生產(chǎn)中的應(yīng)用。把質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發(fā)展生產(chǎn)、強化管理的重要舉措，實現(xiàn)了以安全為軸心、以生產(chǎn)為中心、以管理為重心、以效益為核心的經(jīng)營方略，促進了安全生產(chǎn)、經(jīng)濟效益和企業(yè)管理的同步提高。

1.4 城市軌道交通安全管理直接關(guān)系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市軌道交通安全管理現(xiàn)狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

2.1 安全監(jiān)督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當(dāng)中，恰恰缺少了防患于未然的預(yù)防工作，安全監(jiān)督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經(jīng)建立了軌道交通，以帶動城市交通的發(fā)展，但是，其在交通發(fā)展的過程中沒有按照軌道交通的發(fā)展模式進行預(yù)防和監(jiān)督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.2 責(zé)任機制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責(zé)任機制不完善，尤其是在責(zé)任監(jiān)管工作中，許多城市軌道交通安全管理負(fù)責(zé)人只注重自身的責(zé)任，或者是只注重相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)者的責(zé)任，其卻忽視了相關(guān)工作人員的責(zé)任落實，沒有將責(zé)任機制落實到每一個工作人員身上，導(dǎo)致責(zé)任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善?？梢哉f，在城市軌道交通安全管理工作中責(zé)任機制落實不明確，責(zé)任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發(fā)展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技術(shù)支持不足

技術(shù)支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術(shù)支持不到位導(dǎo)致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發(fā)展過程中，城市安全監(jiān)督需要在工程建設(shè)和運營的時候有一定的技術(shù)支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經(jīng)具備了一定的技術(shù)，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設(shè)來看，還是存在著一定的技術(shù)差異，無論是在交工建設(shè)之前的勘察工作，還是在工程的設(shè)計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

3 城市軌道交通安全管理的具體對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據(jù)我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監(jiān)管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現(xiàn)。

3.1 強化安全監(jiān)管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監(jiān)管工作是十分必要，其需要在不同的側(cè)面進行監(jiān)督和管理，使安全問題成為人人關(guān)注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發(fā)生。第一，要強化事前的預(yù)警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發(fā)生的風(fēng)險進行詳盡的規(guī)劃和預(yù)案，使預(yù)案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態(tài)。事前的安全預(yù)防和監(jiān)管是促進監(jiān)管工作進一步完善的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。第二，強化事中監(jiān)管。強化事中監(jiān)管是對城市軌道交通運行過程中的一種監(jiān)管，縱然有完善的技術(shù)支持，完善的安全監(jiān)督也不能夠百分百的避免安全問題的出現(xiàn)，因此，要針對安全問題的發(fā)生過程進行監(jiān)管，當(dāng)安全問題引發(fā)的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

3.2 強化責(zé)任機制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行全面的管理和監(jiān)督，這就需要將責(zé)任落實到各個地方，強化責(zé)任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責(zé)任機制需要體現(xiàn)在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現(xiàn)出責(zé)任機制，在生產(chǎn)作業(yè)中體現(xiàn)安全責(zé)任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責(zé)任機制，將責(zé)任機制落實到實處，展現(xiàn)安全管理的切實性和可行性。

3.3 強化技術(shù)支持

強化技術(shù)支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術(shù)支持要體現(xiàn)在工程的建筑方面，即在工程建設(shè)的過程中要體現(xiàn)技術(shù)支持。比如說在工程的設(shè)計上、工程的建筑上等都需要強化相應(yīng)的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監(jiān)督管理上要強化技術(shù)支持，即建立相對完善的技術(shù)網(wǎng)絡(luò)體系，使有關(guān)于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網(wǎng)絡(luò)體系，這樣就能夠在全面的范圍內(nèi)進行監(jiān)管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術(shù)掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準(zhǔn)的掌握相關(guān)的技術(shù)，帶動相關(guān)工作人員的技術(shù)水平得到迅速的提升。

3.4 加大對工作人員培訓(xùn)力度

作為軌道交通的管理者，應(yīng)建立和完善設(shè)備運行狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的安全度； 制定突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環(huán)境，并結(jié)合人體疲勞周期合理安排工作時間；應(yīng)經(jīng)常對司乘人員進行安全知識培訓(xùn)和教育，使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能，在發(fā)生事故時能及時地組織乘客疏散。

3.5 加強對乘客的安全教育

作為乘客，應(yīng)該增加有關(guān)安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內(nèi)發(fā)生意外的事故時，處于第一現(xiàn)場的乘客應(yīng)該及時阻止事故的惡化；在事故發(fā)生后應(yīng)聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現(xiàn)場；平時應(yīng)多注意站廳站臺上的各種安全標(biāo)識。

4 結(jié)束語

綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應(yīng)的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應(yīng)的技術(shù)支持下得到合理的完善，盡可能的展現(xiàn)出科學(xué)性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結(jié)合起來，形成全面的管理理念和管理方案。

參考文獻：

[1]袁大軍.論城市軌道交通領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新[J].城市軌道交通研究，2011（5）.

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關(guān)鍵詞　城市軌道交通，經(jīng)濟效益，建設(shè)經(jīng)營模式，股票市場

我國的股票市場經(jīng)過十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為社會主義市場經(jīng)濟的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現(xiàn)出來。大量企業(yè)通過改制上市，募集發(fā)展所需資金，并以此為契機建立與完善公司治理結(jié)構(gòu)，提高公司經(jīng)營效率。一般而言，上市公司基本上屬于競爭性、營利性的企業(yè)。在多數(shù)人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產(chǎn)品、盈利性差的基礎(chǔ)設(shè)施項目，它與股票市場互不相干。其實不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項目。只要正確處理好項目中的公益性與企業(yè)性問題，軌道交通項目同樣可以借助股票市場獲得迅速發(fā)展。新世紀(jì)伊始，上海面臨大力發(fā)展城市軌道交通的艱巨任務(wù)，作為建設(shè)、經(jīng)營體制創(chuàng)新內(nèi)容之一，有可能依托股票市場來實現(xiàn)發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標(biāo)。

1 城市軌道交通項目的經(jīng)濟效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項目。就整體而言，城市軌道交通項目具有顯著的國民經(jīng)濟效益，而財務(wù)效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項目的國民經(jīng)濟效益

從宏觀經(jīng)濟角度來看，隨著城市規(guī)模擴大與客流的急劇增長，城市軌道交通項目帶來的國民經(jīng)濟效益是多方面的。首先，軌道交通運量大、占地少，具有其他地面交通方式所無法比擬的優(yōu)勢;其次，城市軌道交通項目提供舒適、迅速、準(zhǔn)時的客運服務(wù)，一方面可以減少客流的出行時間，使其有更多的時間創(chuàng)造社會財富，另一個方面，可以減少疲勞，提高勞動效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅(qū)動及地下運行解決了燃油帶來的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，改善城市的投資環(huán)境，提升城市的總體形象。正因為城市軌道交通項目具有以上國民經(jīng)濟效益，因此許多大城市對其抱有極大的熱情。上海市計劃在“十五”期間建成10條總長超過00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財務(wù)效益

從微觀經(jīng)濟角度來看，城市軌道交通項目的主要收入來源為票務(wù)收入。然而，僅靠票務(wù)收入連彌補運營支出都有一定的困難，更不用說巨額建設(shè)投資的回收。也就是說，軌道交通項目的財務(wù)效益遠遜于國民經(jīng)濟效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對其持審慎態(tài)度。

2 城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式

由于各國、各城市的社會經(jīng)濟環(huán)境存在較大差異，當(dāng)今世界各國城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設(shè)，政府經(jīng)營管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項目的施工建設(shè)，資金來源為財政預(yù)算資金或借貸資金，建成后由政府部門負(fù)責(zé)經(jīng)營管理，虧損由政府來承擔(dān)，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項目的國民經(jīng)濟效益，將軌道交通項目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分，為居民提供公共產(chǎn)品，對于項目的財務(wù)效益則放在次要地位。

(2) 企業(yè)投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營管理

項目的建設(shè)與經(jīng)營采用市場化方式，企業(yè)是城市軌道交通項目的投資主體，利用權(quán)益資金以及負(fù)債資金組織項目的建設(shè)，建成后，企業(yè)負(fù)責(zé)軌道交通的運營管理。企業(yè)的投資通過運營收入以及廣告、物業(yè)發(fā)展等其他業(yè)務(wù)收入來回收投資，并獲得合理的投資回報。政府通常給予企業(yè)優(yōu)惠政策，提供融資便利，或者作為企業(yè)的股東之一，提供資金支持。當(dāng)然，政府的投資也要獲得回報。

企業(yè)建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營模式適用于財務(wù)效益明顯的城市軌道交通項目，一般在人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達、商務(wù)繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營管理

軌道交通項目的投資建設(shè)由政府來承擔(dān)，項目建成后交企業(yè)實行市場化經(jīng)營。該模式適用于財務(wù)效益較好、完全商業(yè)化經(jīng)營存在困難的城市軌道交通項目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項目建設(shè)與經(jīng)營模式的選擇

上海正在向國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易中心邁進，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通勢在必行。然而，沿襲傳統(tǒng)的政府建設(shè)、政府經(jīng)營的模式，不僅項目建設(shè)給政府帶來沉重的財政負(fù)擔(dān)，而且由于缺乏激勵與約束機制的低效率運營也會成為政府財政上的負(fù)擔(dān)。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式。

香港軌道交通項目的完全商業(yè)化運作是政府決策機構(gòu)追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過5萬人/km。其二是收益內(nèi)部化機制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開發(fā)權(quán)，從而將土地增值的外溢效益納入到企業(yè)的財務(wù)效益中來。2001年，香港地鐵公司的利潤總額中過半數(shù)是以房地產(chǎn)開發(fā)為主的非票務(wù)利潤。

與香港相比，上海軌道交通完全商業(yè)化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號線僅有2.07萬人/km，遠遠小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開發(fā)權(quán)需付出高昂的代價。因此，目前比較可行的模式是政府主導(dǎo)建設(shè)，企業(yè)負(fù)責(zé)運營管理。在此模式下，以政府為主體，進行軌道線路的建設(shè)，提供公益性的基礎(chǔ)設(shè)施;線路建成后無償交給合適的企業(yè)運營管理，機車車輛的購置、線路的維護由運營公司來負(fù)責(zé)，實行自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧。這樣，直接獲得收入的項目運營部分就可以走向市場，政府不用再負(fù)責(zé)運營投入，而專心于軌道交通的建設(shè)。政府的投入可以從城市經(jīng)濟的發(fā)展、政府財政收入的增加中部分得到補償，并且可以在時機成熟時向運營企業(yè)適當(dāng)收取線路使用費。從運營企業(yè)角度來看，依靠票務(wù)收入以及廣告、物業(yè)出租等已經(jīng)能彌補運營支出，客流增長的潛力以及上海美好的發(fā)展前景足以吸引社會資金投入到軌道交通運營企業(yè)中來。

自2000年開始，上海市政府實行軌道交通項目“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”的四分開，為軌道交通項目的市場化運作創(chuàng)造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團、大眾交通集團、強生控股公司和交通投資集團等5家企業(yè)出資組建的上?，F(xiàn)代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號線的經(jīng)營管理權(quán)，打破了上海地鐵運營的行業(yè)壟斷，初步顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)建設(shè)、企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營模式的雛形。

4 依托股票市場發(fā)展上海城市軌道交通的重要意義

在建設(shè)、經(jīng)營相分離的基礎(chǔ)上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運營，市場化經(jīng)營的方式也將呈現(xiàn)多元化趨勢。其中依托股票市場，進行股份制經(jīng)營無疑應(yīng)該成為運營公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運營企業(yè)開辟新的融資渠道

股票市場是資金配置的場所。截止到2002年7月，各類企業(yè)從股票市場募集的資金已經(jīng)超過了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉(zhuǎn)發(fā)生障礙而難以發(fā)展甚至無法正常運行的難題。軌道交通項目不僅在建設(shè)過程中需要投入巨額資金，在運營過程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場，軌道交通運營公司可以通過發(fā)行新股、配股、增發(fā)等方式獲得購置機車車輛、日常運營以及發(fā)展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權(quán)益資本，無還本付息之憂，從而有助于改善運營企業(yè)的財務(wù)結(jié)構(gòu)。

(2) 建立科學(xué)、合理、高效的決策與經(jīng)營機制

通過股票市場，形成投資主體多元化，就要求運營公司建立起政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度，走自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的道路。企業(yè)中的決策機構(gòu)、經(jīng)營機構(gòu)、監(jiān)督機構(gòu)各司其職，一切活動均從公司價值以及股東利益最大化出發(fā);同時作為一個公眾公司，要接受來自社會方方面面的監(jiān)督，保證經(jīng)營的合法與規(guī)范。

(3) 提高公司聲譽，創(chuàng)造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)，具有良好的經(jīng)營業(yè)績和先進的管理經(jīng)驗。因此，軌道交通運營公司可以通過上市提升自己的形象。與此同時，隨著股票投資者的不斷增加，人們對上市公司的關(guān)注程度相應(yīng)提高，這無形當(dāng)中起到了廣告效應(yīng)，從而有利于提高公司的知名度，為企業(yè)業(yè)務(wù)活動、融資活動的開展創(chuàng)造更好的條件。

5 軌道交通項目股份制經(jīng)營的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國的經(jīng)濟、金融與貿(mào)易中心，其軌道交通的客流正在呈穩(wěn)步上升的趨勢，因而軌道交通股份制經(jīng)營的盈利性基本能得到保障。在股份制經(jīng)營的方向上，軌道交通運營公司究竟采用何種方式在股票市場上市，則要根據(jù)自身的情況相機抉擇，或發(fā)行新股上市，或買殼上市，或發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買殼上市

買殼上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過收購一家業(yè)績較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購公司資產(chǎn)，注入軌道交通運營資產(chǎn)，從而實現(xiàn)間接上市的目的。

軌道交通公司實現(xiàn)對上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國家股、法人股;(2)接受國家股的無償轉(zhuǎn)讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進行資產(chǎn)置換。軌道交通運營公司通過對“殼”公司的資產(chǎn)剝離與資產(chǎn)置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過配股、增發(fā)的形式從股市募集運營與發(fā)展資金。

軌道交通運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1)對運營公司沒有連續(xù)盈利時間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時間短、費用低。只要與股權(quán)櫥讓方達成協(xié)議，并得到有關(guān)部門的批準(zhǔn)，就可以達到控股上市公司實現(xiàn)間接上市的目的;支付給中介機構(gòu)的費用也比較低廉。

(3)對公司的影響小，公司的資產(chǎn)、機構(gòu)設(shè)置、人員配置等方面不要做太大的調(diào)整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實現(xiàn)。借殼上市后能否通過配股、增發(fā)募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經(jīng)軌道交通運營公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過股市募集到資金。

(2)公司未經(jīng)過上市輔導(dǎo)以及上市前的股份制改造，公司的治理結(jié)構(gòu)未必科學(xué)、合理，公司的總體運作未必規(guī)范。

借殼上市適合于運營時間比較短、財務(wù)業(yè)績并不突出、治理結(jié)構(gòu)比較完善的軌道交通運營公司。

5.2 發(fā)行新股上市

發(fā)行新股上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過首次向社會公開發(fā)行股票(IPO)，達到上市的目的。

軌道交通公司通過IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會公開發(fā)行的股份最多可以達到總股份的65%，定價可以達到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強，股票的發(fā)行價格越高，如果采用市場化定價，則募集的資金會更多。

(2) 公司通過上市輔導(dǎo)、資產(chǎn)剝離、治理結(jié)構(gòu)的完善，可以提高公司的盈利能力，規(guī)范公司的運作。

不利之處:

(1) 對公司的要求比較嚴(yán)，必須近3年連續(xù)盈利，發(fā)行前一年末凈資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例不低于30%，無形資產(chǎn)在凈資產(chǎn)中所占比重不高于20%等。

(2) 時間長，費用高。發(fā)行股票上市前要經(jīng)過券商至少一年的輔導(dǎo)，然后再排隊等候發(fā)審委核準(zhǔn)發(fā)行股票。至于什么時候能發(fā)行股票則是一個未知數(shù)。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發(fā)行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會計師事務(wù)所、律師事務(wù)所一筆可觀的費用。

發(fā)行新股上市方式適用于具有多年經(jīng)營歷史，業(yè)績優(yōu)良、穩(wěn)定的軌道交通經(jīng)營公司。

5.3 可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市

可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市的操作思路是:先發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉(zhuǎn)換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運營公司運用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過財務(wù)杠桿提高運營公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉(zhuǎn)股的預(yù)期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運營公司的財務(wù)費用。

(3) 公司可以在轉(zhuǎn)股的時間、方式、價格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴(yán)格的條件，最近3年連續(xù)盈利，且最近3年凈資產(chǎn)利潤率平均在7%以上;可轉(zhuǎn)換公司債券發(fā)行后，資產(chǎn)負(fù)債不高于70%;累計債券余額不超過公司凈資產(chǎn)額的40%等。

(2) 在轉(zhuǎn)換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發(fā)行到轉(zhuǎn)股上市經(jīng)過一段較長時間。

軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此可以享受國家政策優(yōu)惠。如一般企業(yè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，近3年凈資產(chǎn)利潤率必須在10%以上，而屬于基礎(chǔ)設(shè)施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運營公司具有較長成功運營的歷史，業(yè)績優(yōu)良，資產(chǎn)負(fù)債率較低，直接上市時機不成熟時可以采用該形式。

參　考　文　獻

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【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過程中起到了至關(guān)重要的作用，尤其是隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急。但從已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內(nèi)項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內(nèi)軌道交通項目來看，實際運營后數(shù)據(jù)和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續(xù)發(fā)展是一項重要課題，本文將對以提升經(jīng)濟效益為基準(zhǔn)發(fā)展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。

一.城市軌道交通的社會效益研究

（一）城市軌道交通社會效益分析

城市軌道交通項目能促進社會經(jīng)濟不斷提升，為項目投資人提供相關(guān)依據(jù)，同時，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關(guān)資料，促進社會效益持續(xù)增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認(rèn)識。城市軌道交通建設(shè)需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，促進國民經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當(dāng)前環(huán)境保護帶來了巨大的經(jīng)濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準(zhǔn)時、安全等一系列優(yōu)點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現(xiàn)。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢，完善了整個交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導(dǎo)人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調(diào)整了整個交通結(jié)構(gòu)，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設(shè)過程中采用先進技術(shù)實現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖

（二）城市軌道交通社會效益表現(xiàn)形式

城市軌道交通的社會效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區(qū)域經(jīng)濟水平發(fā)展效益的增長，以此帶動各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節(jié)省乘客乘車時間，改善城市交通網(wǎng)絡(luò)，促進城市交通經(jīng)濟效益的提高；開發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設(shè)帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當(dāng)大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素

（一）工程結(jié)構(gòu)的影響

我國城市軌道交通工程建設(shè)在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計上存在一些不合理，導(dǎo)致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當(dāng)大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經(jīng)濟效益的提高起到了嚴(yán)重的阻礙作用。

（二）工程工序質(zhì)量的影響

城市軌道交通工程工序的質(zhì)量在一定程度上制約了社會經(jīng)濟效益的增長，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復(fù)雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質(zhì)量的良好，從而制約了社會經(jīng)濟效益的提高。

（三）施工人員技術(shù)水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設(shè)中具有至關(guān)重要的作用，但部分施工人員技術(shù)水平相對低下，導(dǎo)致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質(zhì)量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經(jīng)濟效益的提高。

（四）施工企業(yè)管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責(zé)分工不明、各部門之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問題的出現(xiàn)導(dǎo)致工作效率普遍低下，相關(guān)企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當(dāng)前城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效發(fā)展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經(jīng)濟效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟無從發(fā)展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設(shè)備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設(shè)奠定重要基礎(chǔ)。

（二）加強對軌道施工人員的培養(yǎng)

為促進社會經(jīng)濟效益的顯著增長，相關(guān)部門必須加強對軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進行教育培訓(xùn)，以增強員工的專業(yè)知識，提高專業(yè)水平與技能。此外，相關(guān)部門還應(yīng)該大量引進專業(yè)人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質(zhì)量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟效益。

（三）加強施工企業(yè)自身的管理

城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實際情況，制訂出相應(yīng)計劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質(zhì)量的管理，提高科學(xué)管理水平，協(xié)調(diào)各部門成員的職責(zé)，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經(jīng)濟效益的提高。施工企業(yè)可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質(zhì)量的提高。

（四）加強施工企業(yè)的有效管理

施工企業(yè)必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責(zé)任，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該派遣監(jiān)管人員定期進行嚴(yán)格檢測，一旦發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質(zhì)量，促進經(jīng)濟效益的有效提高。

（五）對工程結(jié)構(gòu)合理設(shè)計

施工部門應(yīng)加強對工程結(jié)構(gòu)進行合理設(shè)計，減少施工過程中安全風(fēng)險的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運營創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經(jīng)濟效益的發(fā)展，使我國建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。

（六）健全施工技術(shù)管理制度

施工部門必須建立相對健全的施工技術(shù)管理制度，讓施工技術(shù)管理工作有章可循，部門相關(guān)人員必須根據(jù)部門實際特點來制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實施施工技術(shù)管理責(zé)任化制度，促進施工工程的順利開展。

（七）加強施工技術(shù)管理的監(jiān)督

施工部門必須對建筑工程施工技術(shù)每一個施工流程進行嚴(yán)格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關(guān)操作規(guī)范進行。此外應(yīng)該加強人力、技術(shù)、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質(zhì)量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質(zhì)量，有效提高社會經(jīng)濟效益。

結(jié)束語

社會效益的增長有利于我國國民經(jīng)濟發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質(zhì)量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當(dāng)然企業(yè)自身也應(yīng)該制訂相應(yīng)的發(fā)展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質(zhì)水平與操作水平的培訓(xùn)，同時企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創(chuàng)新，樹立科學(xué)合理的發(fā)展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設(shè)的有效開展，提高社會經(jīng)濟效益的增長。

參考文獻

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關(guān)鍵詞：交通運輸；培養(yǎng)模式；課程體系；教學(xué)實踐

中國分類號：G642？搖 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）13-0221-03

社會的需求是衡量高等學(xué)校本科專業(yè)設(shè)置合理與否的標(biāo)準(zhǔn)，也是該專業(yè)生存的最終目的，而人才培養(yǎng)目標(biāo)和專業(yè)定位是培養(yǎng)模式的出發(fā)點?；谌珖袠I(yè)分析、天津市的戰(zhàn)略地位和產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r研究，天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)結(jié)合交通運輸天津市品牌專業(yè)的建設(shè)，對其進行行之有效的教學(xué)改革實踐，探索出頗具特色的交通運輸類人才培養(yǎng)模式。同時，在實踐的過程中不斷總結(jié)和思考，進一步完善人才培養(yǎng)方案和課程體系設(shè)置，對我國廣大的應(yīng)用型高校交通運輸類專業(yè)人才培養(yǎng)模式提供借鑒。

一、教學(xué)改革背景

在逐步實現(xiàn)我國經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的過程中，交通事業(yè)的內(nèi)涵及外延都發(fā)生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現(xiàn)出新的特點。交通運輸行業(yè)事關(guān)國家命脈，是國家重點支持的行業(yè)，交通運輸?shù)母咚倩?、智能化和環(huán)?；芯恳殉蔀檠芯康闹黝}，實現(xiàn)交通運輸跨越式發(fā)展越來越需要綜合素質(zhì)高、專業(yè)能力強的復(fù)合型人才加盟。

1.交通運輸專業(yè)的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專業(yè)目錄，新專業(yè)目錄對原來過細過窄的專業(yè)進行了較大幅度的調(diào)整。目前，與交通行業(yè)相關(guān)的本科專業(yè)涉及3個學(xué)科門類（理學(xué)、工學(xué)和管理學(xué)）的23個專業(yè)，其中交通運輸類就占有8個專業(yè)。截至2008年，全國有80余所高校開辦交通運輸專業(yè)，其中，除一些鐵路、水運與航空類高校開設(shè)“交通運輸”專業(yè)外，更多的高校是面向道路交通運輸行業(yè)。其中有62所高校開設(shè)的交通運輸專業(yè)是從原汽車運用工程專業(yè)演變而來的，其培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)計劃基本上是以原載運工具運用工程專業(yè)為主體進行專業(yè)口徑拓寬而形成的，并各具特色。

2.我校交通運輸專業(yè)情況。我校交通運輸專業(yè)于2001年經(jīng)天津市教委批準(zhǔn)設(shè)置，并于2002年開始招生。本專業(yè)以汽車運用為載體，電子技術(shù)為導(dǎo)向，道路交通安全為目標(biāo)，為社會培養(yǎng)全方位的職教師資和企業(yè)急需的應(yīng)用型高級專門人才，畢業(yè)生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準(zhǔn)成為天津市品牌專業(yè)建設(shè)點。

3.汽車產(chǎn)業(yè)對人才的需求。隨著汽車工業(yè)及汽車技術(shù)的發(fā)展，要求現(xiàn)代汽車運用人員不僅要有豐富的汽車專業(yè)知識，而且要對電子技術(shù)、計算機控制、外語等各項知識都有較系統(tǒng)的掌握。知識的密集性和技能的綜合性，是現(xiàn)代社會汽車運用職業(yè)的重要特征，同時也對汽車運用專業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高要求。天津作為我國北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區(qū)的工業(yè)中心，有著雄厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。2011年，天津規(guī)模以上汽車工業(yè)企業(yè)達310家，整車產(chǎn)量77.4萬輛，產(chǎn)值達1580億元，構(gòu)建了從外資、國資到民資，從國際品牌到自主品牌，從整車到零部件，從制造到研發(fā)、銷售的完整汽車產(chǎn)業(yè)集群。特別是天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，是國家新型工業(yè)化汽車產(chǎn)業(yè)示范基地和國家級汽車及零部件出口基地，也是天津汽車工業(yè)的主要載體，聚集了一汽豐田、長城汽車等整車企業(yè)，大眾、艾達、大陸汽車、富士通天等核心零部件生產(chǎn)商，成為我國重要的轎車生產(chǎn)基地。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計，到2015年，天津?qū)⑿纬赡戤a(chǎn)200萬輛汽車整車、260萬臺（套）配套零部件、10萬輛新能源汽車和40萬臺（套）電動汽車車用電池配套能力。

4.城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展。面對現(xiàn)代交通運輸概念的擴大，以及人們對于交通運輸?shù)囊笤絹碓礁叩臅r代背景，具有準(zhǔn)點、快速、環(huán)保、安全、舒適特點的城市軌道交通已經(jīng)進入大規(guī)模高速發(fā)展時期。當(dāng)前國內(nèi)以北京、上海、廣州為代表的大城市已進入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段，天津、沈陽、哈爾濱等33個城市正在建設(shè)或規(guī)劃中。實踐證明，發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的必由之路，對拉動城市社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設(shè)，2013年內(nèi)，在建總里程達到115.3公里。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區(qū)兩部分線路組成的網(wǎng)絡(luò)，總規(guī)模將達到1036公里。

二、人才培養(yǎng)模式探索

本研究堅持以社會需求為導(dǎo)向，以職業(yè)素質(zhì)、能力培養(yǎng)為核心，在專業(yè)定位與專業(yè)特色、課程體系與教學(xué)內(nèi)容等方面進行研究與實踐，增強專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)，提升交通運輸專業(yè)與學(xué)科的綜合實力。對于交通運輸類專業(yè)人才培養(yǎng)模式研究采用以下思路，借助問卷調(diào)查、座談研討、案例研究、對比分析等系統(tǒng)的方式方法，深入開展“調(diào)研―分析―研究―評價總結(jié)―結(jié)論推廣”各環(huán)節(jié)工作，較好地實現(xiàn)了研究目標(biāo)，具體研究思路見圖1所示。

在各環(huán)節(jié)研究基礎(chǔ)之上，確定了“新老”結(jié)合、特色鮮明的交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和專業(yè)定位，以及相應(yīng)的課程體系設(shè)置。

1.根據(jù)發(fā)展情況，明確培養(yǎng)目標(biāo)。本專業(yè)建設(shè)目標(biāo)是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是濱海新區(qū)快速發(fā)展需要，穩(wěn)步推進課程體系和教學(xué)內(nèi)容改革，不斷加強學(xué)生實驗實訓(xùn)基地建設(shè)，著力打造理論水平高、動手能力強的師資隊伍，同時積極發(fā)展城市軌道交通專業(yè)新方向，培養(yǎng)一流應(yīng)用型職教師資和技能人才。

2.適應(yīng)社會需求，創(chuàng)新培養(yǎng)方案。專業(yè)原有培養(yǎng)方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應(yīng)交通運輸行業(yè)的快速發(fā)展，促進以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業(yè)方向基礎(chǔ)上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業(yè)在大類招生原則上采取“2+2”的培養(yǎng)模式，即前兩年按專業(yè)大類培養(yǎng)，后兩年按專業(yè)方向分流培養(yǎng)――汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業(yè)的學(xué)生修完基礎(chǔ)平臺的課程后按所選擇方向從第五學(xué)期進入專業(yè)學(xué)習(xí)。

3.突出專業(yè)特色，優(yōu)化課程體系。以“厚基礎(chǔ)、寬口徑、強能力、高素質(zhì)”為總體要求，體現(xiàn)“師范性、應(yīng)用性、職業(yè)性”融合；以強化工程實踐能力為主線，“認(rèn)知實習(xí)―課程設(shè)計―企業(yè)課程―畢業(yè)實習(xí)―畢業(yè)設(shè)計―工作崗位”，構(gòu)建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業(yè)與職業(yè)學(xué)校的深入調(diào)研，深入分析本專業(yè)對應(yīng)行業(yè)、崗位所要求的職業(yè)能力與師范能力，按照品牌專業(yè)建設(shè)要求和行業(yè)制定的專業(yè)規(guī)范，與共建單位共同擬定人才培養(yǎng)方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術(shù)與管理軟技術(shù)結(jié)合的專業(yè)性質(zhì)特色。①按照通識教育和專業(yè)教育相結(jié)合、自主發(fā)展和專業(yè)拓展相結(jié)合的原則，采取“基礎(chǔ)平臺+學(xué)科平臺+專業(yè)平臺”的培養(yǎng)模式，注重因材施教，采取彈性學(xué)制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統(tǒng)一設(shè)置公共基礎(chǔ)課和學(xué)科平臺課，設(shè)置多個專業(yè)方向模塊，學(xué)生在第三至第四學(xué)年根據(jù)自己的愛好和特長，以及社會對專業(yè)人才的需求，選擇合適的專業(yè)方向，如汽車運用技術(shù)方向、城市軌道交通運營管理方向。并設(shè)置不同的自主發(fā)展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質(zhì)拓展課程，提高學(xué)生綜合素質(zhì)。②注重培養(yǎng)學(xué)生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻、開拓創(chuàng)新的職業(yè)道德和職業(yè)修養(yǎng)，以利于職業(yè)學(xué)校師資崗位、汽車運用行業(yè)基層高素質(zhì)應(yīng)用型人才、城市軌道交通企業(yè)高素質(zhì)應(yīng)用型運營管理人才的穩(wěn)定和發(fā)展。③堅持專業(yè)實驗室的開放制度，鼓勵學(xué)生大力開展創(chuàng)新型、綜合型、研究型實驗，培養(yǎng)學(xué)生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結(jié)合行業(yè)用人要求和行業(yè)組織的專業(yè)認(rèn)證需要，組織專業(yè)技能訓(xùn)練和考證培訓(xùn)。⑤確?；A(chǔ)課程和主干專業(yè)課程，擴大選修課程和講座課程；增加實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)學(xué)時；注重綜合素質(zhì)培養(yǎng)及第二課堂作用，積極開展本田節(jié)能、大學(xué)生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創(chuàng)新活動。⑥注重核心能力，強化品牌優(yōu)勢。依據(jù)市場需求及專業(yè)定位，優(yōu)化課程體系。教學(xué)以理論與實踐教學(xué)相結(jié)合的方式進行，拓展學(xué)生的職業(yè)技能和師范技能的培養(yǎng)與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

三、人才培養(yǎng)模式實踐

2010年6月，學(xué)校批準(zhǔn)在交通運輸專業(yè)增設(shè)城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業(yè)改革建設(shè)項目正式啟動。專業(yè)建設(shè)三年來，目前已有2008～2013級交通運輸大類專業(yè)學(xué)生。其中，2008級交通運輸類專業(yè)學(xué)生已經(jīng)畢業(yè)，2010級即將步入大四?，F(xiàn)已逐步構(gòu)建出有利于優(yōu)秀人才培養(yǎng)、有利于通識教育和專業(yè)教育結(jié)合、理論教學(xué)與實踐教學(xué)相結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。

1.師資隊伍建設(shè)。以優(yōu)惠條件吸引教授、博士來學(xué)院工作，有計劃地分批安排教師繼續(xù)深造，以提高教學(xué)和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業(yè)專家來校兼職，聘請相關(guān)外校教授來校授課。加強學(xué)術(shù)交流與科學(xué)研究，著力打造一支以學(xué)科帶頭人及專業(yè)帶頭人引領(lǐng)、學(xué)術(shù)骨干為主體、具有“雙師”素質(zhì)的、適應(yīng)本專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)要求的教師隊伍；優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高隊伍素質(zhì)和水平。

2.培養(yǎng)方案修訂。在廣泛調(diào)研工作的基礎(chǔ)上，多次組織了由校內(nèi)外的專家、教授和企業(yè)高工參加的有關(guān)人才培養(yǎng)方案修訂方面的討論會，為培養(yǎng)有專業(yè)針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進一步加強專業(yè)特色，以理論教學(xué)體系為重要支撐，構(gòu)建更為合理的實踐教學(xué)體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學(xué)體系中主要以培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)能力為主線，分成基本模塊、專業(yè)模塊、綜合模塊三個環(huán)節(jié)，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

3.課程及教材建設(shè)。以核心專業(yè)課程建設(shè)為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設(shè)。制定課程建設(shè)規(guī)劃、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、管理考核辦法。重點建設(shè)“智能交通”、“汽車電子安全技術(shù)”、“車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業(yè)課程。加強校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內(nèi)完成2～3項市級及以上精品課程建設(shè)，建設(shè)1～2門雙語教學(xué)課程。充分發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研基地的作用，根據(jù)行業(yè)發(fā)展及企業(yè)需要，建設(shè)一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業(yè)課程教學(xué)大綱、考試大綱以及實踐教學(xué)大綱，確定具有特色的教學(xué)內(nèi)容，根據(jù)專業(yè)建設(shè)的需要，建立課程試題庫。

4.實驗室建設(shè)。學(xué)校乃至天津市對我校交通運輸類專業(yè)建設(shè)極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發(fā)展，現(xiàn)已利用天津市品牌專業(yè)建設(shè)資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓(xùn)設(shè)備，并有專項資金進行汽車實驗實訓(xùn)實驗室建設(shè)。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續(xù)增加投入。

5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業(yè)以及天津地下鐵道集團有限公司簽訂合作協(xié)議，成立了產(chǎn)學(xué)研基地，合作建立高水平的人才培養(yǎng)培訓(xùn)基地和實驗實訓(xùn)教學(xué)基地，共建交通運輸特色專業(yè)，共享教學(xué)和研究資源，促進雙方的全面合作。各類企業(yè)陸續(xù)招聘畢業(yè)學(xué)生百余人。

四、人才培養(yǎng)特色

以交通運輸行業(yè)與人才需求特點分析為基礎(chǔ)，研究確定特色鮮明的專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與定位，進一步凸顯交通運輸品牌專業(yè)特色。進行交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵建設(shè)與優(yōu)化研究，提升學(xué)生理論與實踐綜合技能的一體化教學(xué)與校企合作培養(yǎng)模式。

1.實行專業(yè)分層培養(yǎng)，體現(xiàn)綜合通才教育與精英教育培養(yǎng)理念的融合。

2.探索專業(yè)方向二元化，開設(shè)城市軌道交通專業(yè)新方向。

3.依托天津濱海新區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)，深入開展校企合作。

4.探索校企合作培養(yǎng)模式。

參考文獻：

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篇6

一、概述城市軌道交通無線通信的信息類型

1、無線集群調(diào)度信息。城市軌道信息交互的重要參數(shù)包括無線集群調(diào)度信息，調(diào)度信息是地鐵列車和調(diào)度員進行溝通的基礎(chǔ)，同時調(diào)度信息也關(guān)系到列車運行和軌道情況。利用這一數(shù)據(jù)支撐，可以實現(xiàn)地鐵平穩(wěn)的運行，通常情況下都是利用語音形式傳輸調(diào)度信息。2、列車控制信息。當(dāng)前地鐵信號系統(tǒng)利用范圍最廣的就是CBTC（基于通信的列車自動控制系統(tǒng)），CBTC系統(tǒng)是一個安全的，具有高可靠性、高穩(wěn)定性的基于無線的列車自動控制系統(tǒng)。由列車-地面間周期傳遞列車位置信息和地面-列車間傳遞移動授權(quán)來實現(xiàn)功能。3、多媒體信息。通過無線通信技術(shù)，利用列車車廂的液晶顯示屏向乘客播報運營信息和公共媒體信息。在緊急情況下，本著運營信息優(yōu)先使用的原則，可提供動態(tài)輔提示，疏導(dǎo)乘客和傳遞應(yīng)急措施信息。多媒體信息為乘客乘車提供了便利，豐富了乘客的乘車體驗。

二、無線通信系統(tǒng)在城市軌道交通中的運用

1、專用無線通信和公安無線通信。（1）專用無線通信系統(tǒng)采用800MHz頻段的TETRA數(shù)字集群調(diào)度系統(tǒng)，主要用于主用控制中心、備用控制中心調(diào)度員通過調(diào)度臺向車站固定用戶（值班員）、移動用戶（運行列車司機、維修人員）直接下達調(diào)度命令，實現(xiàn)統(tǒng)一指揮的重要無線通信工具，為行車安全、提高運輸效率和管理水平提供了重要保證；同時，當(dāng)軌道交通運營出現(xiàn)異常情況和有線通信出現(xiàn)故障時，亦能迅速提供防災(zāi)救援和事故處理等指揮所需要的通信手段。（2）公安無線通信系統(tǒng)采用350MHz頻段無線集群系統(tǒng)，接入公安系統(tǒng)中，為地鐵內(nèi)執(zhí)勤民警之間、執(zhí)勤民警與派出所之間、執(zhí)勤民警與市公安局公交總隊之間提供正常無線通話，為各種突發(fā)事件或大型活動提供安全保衛(wèi)服務(wù)，滿足現(xiàn)場指揮的調(diào)度通信以及地面多警種在軌道交通內(nèi)的通信。

2、乘客信息。乘客信息系統(tǒng)是以計算機系統(tǒng)為核心，有線與無線技術(shù)相結(jié)合，以車站和列車車載顯示終端為媒介向乘客提供信息服務(wù)，同時將列車內(nèi)的信息回傳給系統(tǒng)。當(dāng)前在城市軌道交通中乘客信息系統(tǒng)利用無線局域網(wǎng)，實現(xiàn)地面的視頻信息傳送至列車上，經(jīng)車載播控設(shè)備解碼后進行實時播放，列車上的視頻信息通過無線傳輸通道傳送至控制中心供相關(guān)人員調(diào)用，同時還可將控制中心的緊急信息發(fā)送至車輛，能夠使運營人員及時掌握車輛信息和緊急信息。但是在實際應(yīng)用中，受到無線局域網(wǎng)在動態(tài)情況下丟包率高、容易受干擾等原因，在軌道交通中逐步采用LTE技術(shù)，極大的提高城市軌道交通運行的效率。

3、辦公自動化。辦公自動化系統(tǒng)主要為運營單位接管后的日常運作（日常辦公、信息、網(wǎng)上論壇等）和企業(yè)管理（設(shè)備維護管理、企業(yè)資源計劃、企業(yè)資產(chǎn)管理）而建的信息交流、管理平臺。辦公自動化系統(tǒng)由有線網(wǎng)絡(luò)和無線網(wǎng)絡(luò)兩部分組成，無線網(wǎng)絡(luò)采用無線AP（無線接入點）通過屏蔽電纜與交換機連接，實現(xiàn)地鐵內(nèi)大面積的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，專門為運營人員使用，為地鐵運營提供便利的辦公條件。

三、提高城市軌道交通無線通信功能的途徑

1、提高信息傳輸能力。無線通信系統(tǒng)涉及到很多信息內(nèi)容，如音頻、視頻信息等，系統(tǒng)瞬時信息傳輸需求比較大，需要利用大寬帶，提高信息傳輸能力，才能滿足城市軌道交通傳輸信息增長的需求。

2、提高抗干擾能力。城市軌道交通線路在城市內(nèi)部不斷穿行，信息環(huán)境比較差，存在各種干擾因素，因此需提高城市軌道交通無線通信的抗干擾能力，提高通信效率和質(zhì)量。

3、提高適應(yīng)性。城市軌道交通的運行環(huán)境非常復(fù)雜，具有高架和地下隧道以及地面等形式，城市軌道交通無線通信需要滿足各種環(huán)境的通信需要，可以持續(xù)穩(wěn)定地傳輸信息。此外由于地鐵列車連續(xù)運行，單純依靠信息設(shè)備無法全面覆蓋全部空間范圍，這就需要分站連接信號，無縫銜接站點，如果無縫銜接出現(xiàn)問題，就會產(chǎn)生信息盲區(qū)，埋下安全隱患。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；進站服務(wù)；自動檢票設(shè)施

中圖分類號：C913.32文獻標(biāo)識碼： A

合理的進站服務(wù)設(shè)施配置在城市軌道交通運輸中占據(jù)著重要地位，良好的城市軌道建設(shè)環(huán)境對乘客有很大吸引力。本文主要研究的是城市軌道交通中的各種進站設(shè)施及其服務(wù)質(zhì)量，主要包括進站樓梯設(shè)置、自動檢票設(shè)施、換乘設(shè)施、站臺服務(wù)和通道設(shè)置布局是否合理等幾個方面。城市軌道的交通建設(shè)是整個交通系統(tǒng)中的核心，乘客的進站服務(wù)問題是其中的重中之重，進站服務(wù)設(shè)施是乘客對城市軌道建設(shè)質(zhì)量的主要評價標(biāo)準(zhǔn)。目前我國的軌道交通的進站服務(wù)還存在著很多缺陷，亟需進行完善。

目前進站服務(wù)設(shè)施的基本結(jié)構(gòu)

城市軌道交通運輸中車站設(shè)施的進站服務(wù)主要包括三個部分，一是乘客服務(wù)設(shè)施，二是進站入口的樓梯類設(shè)備，三是進站的自動檢票設(shè)備服務(wù)。這三個部分都有各自的形成特點，其中乘客的服務(wù)設(shè)施是城市軌道交通進站設(shè)施的主要表現(xiàn)形式，樓梯設(shè)備是乘客安全順利到達候車室的重要通道，自動檢票服務(wù)實現(xiàn)了檢票的全自動化，三者相互配合，相互影響制約。作為城市軌道交通運輸進展服務(wù)中的三大主力，它們?nèi)呷币徊豢?，為乘客的出行提供了很大程度的方便?/p>

進站服務(wù)中的乘客服務(wù)設(shè)施存在的問題

1.進站服務(wù)中的乘客服務(wù)設(shè)施

乘客服務(wù)設(shè)施結(jié)構(gòu)可以被劃分為兩個部分，它是根據(jù)乘客的移動方式來進行劃分的，這兩個部分為垂直移動設(shè)施和平面空間設(shè)施。垂直移動設(shè)施分布在地鐵進出口位置，有非公共區(qū)域和公共區(qū)域兩大部分，非公共區(qū)域僅限運營工作人員使用，公共區(qū)域是乘客與運營人員共同活動的區(qū)域。自動扶梯的分布要合理，一般是將它分布在大廳的付費點，為了讓地面與車站大廳能夠連接，地鐵車站的進出口位置也要設(shè)置自動扶梯，這樣的布局方便乘客直接通往站臺。斜坡是特別為殘障人士設(shè)置的，一般是位于自動扶梯出入口的地方，連接站外路面。

進站服務(wù)中的乘客服務(wù)設(shè)施具備四個主要問題。這四個問題的形成主要是因為城市軌道交通運輸?shù)奶厥庑再|(zhì)決定的。

2.乘客服務(wù)設(shè)施的四個主要問題

2.1是軌道交通的所有設(shè)施都串聯(lián)著，從進站到出站，乘客經(jīng)過的所有設(shè)備互相串聯(lián)，而且沒有過多的選擇性。服務(wù)需求相同的乘客經(jīng)過的步行設(shè)施順序基本相同，很多乘客喜歡盲目跟從前面的乘客。

2.2是軌道交通進站服務(wù)設(shè)施位于較封閉的空間，它與過街天橋等室外設(shè)施存在很大區(qū)別，如果乘客在封閉區(qū)間里行走，基于行走壓力太大的緣故，乘客行走速度會變快。車站主要是通過出入口與站外聯(lián)系，但出入口的設(shè)置比較小，一旦站內(nèi)發(fā)生事故，乘客的疏散工作很難得到解決。

2.3是城市軌道交通的客流量在隨時變動，空間和時間具有不穩(wěn)定性，當(dāng)大量的車流量和人流量出現(xiàn)時，情況難以得到控制，造成擁擠現(xiàn)象。

2.4是城市軌道進站設(shè)施受到了很多限制，而且復(fù)雜性較高。主要體現(xiàn)在服務(wù)設(shè)備上，隨著客流量的不斷變動，各類服務(wù)設(shè)備在類型和規(guī)模上受到了很大限制，乘客為了盡快適應(yīng)車站的布局情況還需要另外采取一些特別的手段。

實行軌道交通的進站服務(wù)設(shè)施是為了讓交通變得有秩序，讓系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)簡單控制，減少工作難度，方便乘客通行，讓軌道交通運輸系統(tǒng)充分發(fā)揮作用。進站設(shè)施是完善進站服務(wù)的載體，讓乘客順利實現(xiàn)進出站的目的。進站口的服務(wù)設(shè)施與乘客是相輔相成的關(guān)系，如果這兩者之間處理得當(dāng)，那么城市軌道交通建設(shè)會得到進一步發(fā)展。

3.乘客對服務(wù)設(shè)施的需求

城市軌道交通建設(shè)想要得到落實，必須了解乘客的需求，為乘客提供最佳服務(wù)。乘客對進站服務(wù)是要求有兩點：方便、順暢。

給乘客提供方便是進站服務(wù)最基本的要求，由于城市軌道建設(shè)的布局較為復(fù)雜，初次進站的乘客對進站大廳的布局感到陌生，需要指示牌來指路，迅速進站，這就需要對大廳的進站設(shè)施進行合理布局，以便乘客能夠在最短時間內(nèi)適應(yīng)進站環(huán)境。

順暢性是乘客對城市軌道交通建設(shè)的最高要求，進站的自動扶梯、自動檢票機等設(shè)施都是為了保證乘客的順暢性而設(shè)立的。

三、進站服務(wù)的自動檢票設(shè)施

1.進站服務(wù)的自動化檢票設(shè)施結(jié)構(gòu)

進站服務(wù)的自動檢票系統(tǒng)具有很大的存儲量，而且操作簡單，自動檢票系統(tǒng)設(shè)置以后，工作人員的工作強度也大大降低。目前，自動檢票系統(tǒng)已經(jīng)被運用到我國的城市軌道交通建設(shè)中，它實現(xiàn)了高效率的客流和票務(wù)管理，減少了物力和人力的使用，是一種使用成本低、運作高效的設(shè)施。

自動檢票系統(tǒng)不需要傳統(tǒng)的紙質(zhì)車票，它利用的是磁卡感應(yīng)原理來實現(xiàn)檢票工作的，自動售票、自動檢票是目前我國城市軌道交通建設(shè)中的一種常見模式。它可以實現(xiàn)自動收費、總動統(tǒng)計數(shù)據(jù)、自動檢票等功能，使用安全，還能對存儲的數(shù)據(jù)進行保密，它與計算機網(wǎng)絡(luò)相連，實現(xiàn)對乘客檢票進站的全自動化管理，完成回收、票務(wù)庫存、設(shè)備的監(jiān)控與維護等任務(wù)。自動檢票設(shè)施有門式自動檢票設(shè)施和三干式檢票機，門式檢票機比三干式檢票系統(tǒng)的人流量通過率要大，適合有大量行李需要攜帶的乘客。

2.自動化檢票系統(tǒng)存在的缺陷

自動化檢票系統(tǒng)雖然實現(xiàn)了全自動化的檢票模式，但是它無法辨認(rèn)出乘客是否屬于非法入站，達不到阻礙非法乘客進站的要求，這就需要設(shè)計出更加智能的自動化檢票系統(tǒng)，可采用根據(jù)人流量來設(shè)置檢票系統(tǒng)開關(guān)模式的方法。如果在某一時刻或者某一區(qū)域的人流量較大，系統(tǒng)檢測出不配合檢票工作的乘客，那么系統(tǒng)能夠自動調(diào)成關(guān)閉模式，阻止此類乘客入內(nèi)。如果通過系統(tǒng)的辨別之后，乘客的車票或磁卡是正常的，那么系統(tǒng)將會自動為你開門，保障乘客能順利進站。

地鐵站進站口的自動檢測設(shè)備受客流量、工作人員的服務(wù)時間等條件的影響。在進站的高峰時段客流量大，乘客必須要排隊進行檢票，而檢票設(shè)備會受乘客隊列的影響。檢票設(shè)備服務(wù)質(zhì)量的高低是由單位時間內(nèi)的透過能力決定的，進站檢票設(shè)施有著嚴(yán)格的評價標(biāo)準(zhǔn)，乘客使用檢票系統(tǒng)檢票所用的平均時間就是進站檢票設(shè)施的評價標(biāo)準(zhǔn)之一。

3.自動檢票設(shè)施的合理配置

自動檢票設(shè)施的配置與乘客的服務(wù)水平和設(shè)備投資金額存在很大的關(guān)系，為了提高實現(xiàn)高效運營的目標(biāo)，贏得大量客流，自動檢票設(shè)施的合理配置顯得很有必要。

自動檢票設(shè)備要根據(jù)客流量的大小來進行配置和布局，乘客會以各種方式到達檢票口，可能是大批量的，也可能是單個的，這就要求自動檢票設(shè)施要具備超強的穩(wěn)定性，在客流量大的入口充分發(fā)揮作用。

對自動檢票設(shè)備的維修和保護也很重要。為了保障乘客的正常通行，一旦機器出現(xiàn)故障，要及時對其進行維修，方便乘客正常進站。

四、進站服務(wù)中的樓梯類設(shè)備

1.樓梯設(shè)備的結(jié)構(gòu)

進站服務(wù)中的樓梯設(shè)備的主要作用就是方便乘客通往軌道安全區(qū)等車，這類設(shè)施主要包括進站大廳的自動扶梯與樓梯，主要位于進站大廳內(nèi)、進出口站以及高度相差較大的通道內(nèi)。

樓梯設(shè)置最重要的應(yīng)該是要考慮它的深度、高度以及樓梯的坡度。因為樓梯比較消耗體力，所以乘客的步行距離也是其中考慮的重點，如果樓梯設(shè)置過長，大量的乘客會選擇其他設(shè)施行進，樓梯設(shè)置則會變成一道擺設(shè)。

2.自動扶梯設(shè)施的結(jié)構(gòu)

乘客想要實現(xiàn)安全快速進站必須依靠自動扶梯設(shè)施。城市軌道交通建設(shè)的自動扶梯設(shè)施必須要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)來設(shè)置，我國的《地鐵設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定自動扶梯設(shè)施的參數(shù)為0.65m/s與0.5m/s，自動扶梯設(shè)施的安全性是其中考慮的重中之重。

3.樓梯類設(shè)施的不足之處

大量的乘客在進站口通常會選擇自動扶梯到達目的地，傳統(tǒng)的樓梯設(shè)施體力消耗大，只有少量乘客選擇它，這種狀況給自動扶梯設(shè)施帶來了巨大的壓力，導(dǎo)致自動扶梯設(shè)施和傳統(tǒng)樓梯設(shè)置在客流量上的嚴(yán)重失衡。如果選擇自動扶梯的乘客過多，則會造成安全隱患。

由于站內(nèi)樓梯設(shè)置分配不均的緣故，導(dǎo)致乘客上下樓梯出現(xiàn)了上下混行的局面，乘客的行走變得更緩慢，影響他們按時進站。而且隨著客流量的增加，乘客的行進速度會變得更慢。

在列車進站后，乘客要在最短時間中完成進展程序就必須通過樓梯類設(shè)施，不過在客流量大的時候，這個實現(xiàn)過程是有困難的，如果上一趟的乘客沒有在列車停滯時間內(nèi)及時進站，隨著下一趟乘客的大量涌入，擁堵的情況會表現(xiàn)得更加明顯。

樓梯類設(shè)施的布局要合理，否則會影響乘客的正常行進，造成整個城市軌道交通建設(shè)的秩序混亂。傳統(tǒng)樓梯的設(shè)置要符合科學(xué)規(guī)律，設(shè)計出最省力樓梯設(shè)施。

4.客流量對樓梯類設(shè)施造成的影響

車站平面和地平面在高度上存在差異，乘客是不能在通道內(nèi)實現(xiàn)步行的，只能通過自動扶梯過通道。從車站的進站口進入之后，經(jīng)過檢票，乘客便可進入候車臺候車，不過客流會受自動檢票閘機通過能力的約束，在閘機通過能力范圍之外的客流就必須要在非付費區(qū)檢票，因為進站樓梯的通過能力有限，所以乘客在檢票后進入付費區(qū)后要排隊，自動扶梯的使用率會瞬間上升至最高點。

自動扶梯有兩個區(qū)域，一個是站立區(qū)，另一個是急行區(qū)，兩者有著基本相同的特性，自動扶梯上的站立區(qū)乘客相對比較穩(wěn)定，處于靜止?fàn)顟B(tài)，扶梯和行人質(zhì)檢是沒有關(guān)聯(lián)的，不會相互影響。

傳統(tǒng)樓梯上的乘客在速度上具有明顯差異，臺階的傾斜角和高度是影響乘客在傳統(tǒng)樓梯上行走的兩個主要因素。乘客在通道中的行走速度要大于在樓梯上的行走速度，這是因為樓梯上的行走受到樓梯環(huán)境空間的限制。

5.樓梯類設(shè)施的合理配置

為了避免這種樓梯擁堵情況帶來的安全隱患，乘客從通道進站時不受大量客流的影響，保證大家的安全，對樓梯類設(shè)施的設(shè)置應(yīng)該合理進行安排。為了讓乘客在通道內(nèi)能夠以正常速度行走，通道設(shè)施可以將突變處設(shè)置為漏斗形或者是向外凸出的球形，這樣的設(shè)置可以縮小通道突變處的半徑，改善客流量的不穩(wěn)定性。

結(jié)束語：

城市軌道交通運輸設(shè)施的進站服務(wù)是乘客出行的最大支撐力量，本文主要對進站服務(wù)設(shè)施中包括的三個方面（自動檢票設(shè)施、樓梯類設(shè)施和乘客服務(wù)）進行了分析，從它們原有的結(jié)構(gòu)中研究了它們中間所存在的問題，并仔細分析了客流量對進站服務(wù)造成的影響，提出了對資源優(yōu)化配置的合理化建議，有力推進了

我國的城市軌道交通運輸進站服務(wù)的現(xiàn)代化建設(shè)。

參考文獻

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[3]馮真勇.城市軌道交通車站乘客在站行為研究[D].同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院,2009

篇8

關(guān)鍵詞 城市軌道交通運營管理；信息化拓展；高職院校

中圖分類號：G718.5 文獻標(biāo)識碼：B

文章編號：1671-489X（2014）14-0045-02

城市軌道交通是一個新興行業(yè)，設(shè)備先進，技術(shù)含量高，技術(shù)發(fā)展快，對從業(yè)人員技術(shù)水平要求也較高。由于全國大部分城市軌道交通建設(shè)起步較晚，項目建設(shè)規(guī)模大、速度快，致使專業(yè)人才供不應(yīng)求，運營管理、駕駛、檢修等崗位人才短缺尤為突出。軌道交通需要大量能從事軌道交通運營管理、行車調(diào)度、客運值班等工作的高級應(yīng)用型專門人才。此類人才應(yīng)具備現(xiàn)代城市軌道交通線路規(guī)劃、運輸指揮、設(shè)備操作與管理等技能和經(jīng)驗，同時掌握系統(tǒng)工程、運輸經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)、計算機應(yīng)用等相關(guān)專業(yè)知識。

1 行業(yè)形勢與現(xiàn)狀

深圳市自開通地鐵以來，城市軌道交通建設(shè)飛速發(fā)展。國家“十二五”規(guī)劃綱要確定深圳將建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)[1]，未來深圳市的軌道交通將由16條線路組成，總長585.3公里。按照深圳市規(guī)劃方案，2030年前將建成深港、深莞、深惠、深江4條珠三角城際軌道線[2]。

應(yīng)深圳市及珠三角軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展契機，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院（下稱“我校”）于2005年開設(shè)了城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業(yè)，2012年獲批廣東省重點專業(yè)，主要面向深圳及珠三角地區(qū)培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好職業(yè)綜合素養(yǎng)，掌握軌道交通運營行車、客運、突發(fā)事件處理、溝通與服務(wù)等核心技能，適應(yīng)軌道交通行業(yè)的高端技能型專門人才。學(xué)生就業(yè)主要集中在軌道交通的行車值班員、客運值班員、票務(wù)員、廳巡員、相關(guān)企業(yè)文員、服務(wù)人員等職業(yè)崗位。經(jīng)過近十年的建設(shè)與發(fā)展，本專業(yè)逐步形成了自身鮮明的特色與優(yōu)勢――創(chuàng)建了“雙向互利、訂單培養(yǎng)、優(yōu)質(zhì)就業(yè)”的校企合作平臺，為深圳軌道交通行業(yè)累計輸送了300余名無縫對接的優(yōu)質(zhì)準(zhǔn)員工，樹立了專業(yè)品牌。

然而，當(dāng)前各行各業(yè)的信息化均高速發(fā)展，在這一典型的時代背景下，尤其是作為信息類高職院校的特色專業(yè)之一，城軌運營專業(yè)正處于機遇與挑戰(zhàn)并存的轉(zhuǎn)型期[3]。一方面，蓬勃建設(shè)和發(fā)展的軌道交通行業(yè)背景給本專業(yè)學(xué)生提供了廣闊的就業(yè)前景；而另一方面，信息技術(shù)在交通運輸領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用和不斷更新對本專業(yè)學(xué)生的綜合技能提出更高的要求[4]，同時也為專業(yè)的發(fā)展方向帶來新的思考[5]。

2 面臨的主要問題

城市軌道交通建設(shè)是一個龐雜的系統(tǒng)工程，以地鐵為例，一般而言主要包括地鐵車輛、地鐵信號、地鐵通信、地鐵供電、地鐵環(huán)境控制與車站設(shè)備、軌道線路和車輛段幾大部分。結(jié)合城市軌道交通機電系統(tǒng)設(shè)備的特點，靈活運用信息技術(shù)以及計算機、通信、定位、自動控制與安全等技術(shù)。隨著上述各種信息化技術(shù)在城市軌道交通行業(yè)的廣泛應(yīng)用，單純的站務(wù)、票務(wù)、客運等基本技能已無法滿足軌道交通行業(yè)日益成熟的運營要求[6]，從業(yè)人員對信息化、智能化設(shè)備與系統(tǒng)的使用、維護等技能已逐漸成為軌道交通行業(yè)復(fù)合型高技能人才的必備素質(zhì)。

基于上述現(xiàn)狀，本專業(yè)向信息化方向的全面轉(zhuǎn)型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下幾個方面。

1）本專業(yè)主要培養(yǎng)地鐵站務(wù)員。受地鐵建設(shè)與運營的本質(zhì)性周期波動影響（俗稱“大小年”），每年的站務(wù)員需求量不等。相對較窄的就業(yè)面讓處于“小年”階段畢業(yè)的學(xué)生無所適從。

2）地鐵公司等軌道交通企業(yè)對站務(wù)員的技能要求逐年增長，抑或會出現(xiàn)站務(wù)員整體外包的趨勢，如不盡快提高學(xué)生的綜合競爭力，未來的就業(yè)形勢將不容樂觀。

3）目前就業(yè)大戶主要依賴于地鐵公司等寥寥可數(shù)的幾家單位，市場形勢的瞬息萬變和國有企業(yè)的體制約束使得本專業(yè)在實訓(xùn)、頂崗、考證、就業(yè)等環(huán)節(jié)處于被動，正在逐漸失去話語權(quán)。

鑒于此，若本專業(yè)增設(shè)“信息工程”方向，學(xué)生通過增強綜合競爭力，可在地鐵公司內(nèi)部勝任信息化設(shè)備的日常維護等工作，也可在交通運輸行業(yè)內(nèi)地鐵公司以外的相關(guān)企事業(yè)單位對口就業(yè)，擴大就業(yè)面的同時也可保證對口率。此外，本專業(yè)教師也可依托信息工程，實現(xiàn)多方面的資源共享，如拓展校企合作、共建實訓(xùn)基地、探討訂單培養(yǎng)等。

3 解決問題的辦法

城軌運營特色專業(yè)建設(shè)的信息化拓展，本質(zhì)是增設(shè)信息工程方向，繼而建立起該方向較為完善的人才培養(yǎng)體系。因此，解決這一問題的基本思路為：通過密切聯(lián)系行企，從企業(yè)需求細化就業(yè)崗位，逐層反推課程體系建設(shè)、實訓(xùn)項目規(guī)劃，完善人才培養(yǎng)方案，力爭實現(xiàn)校企合作的訂單式培養(yǎng)。

實踐基礎(chǔ) 在基本思路的指引下，我校城軌運營專業(yè)信息化拓展的實踐基礎(chǔ)較為豐富，具有較強的可行性與可操作性。1）依托省級重點專業(yè)建設(shè)，本專業(yè)在課程體系、課程建設(shè)、教材建設(shè)、師資隊伍建設(shè)、實訓(xùn)室建設(shè)等環(huán)節(jié)均已逐漸成熟[7]，可形成較為完善的體系，作為本專業(yè)信息化方向拓展的堅實基礎(chǔ)；2）通過已開設(shè)了三輪的智能交通系統(tǒng)等信息化特色較強的專業(yè)拓展課，教師已初步掌握學(xué)生的興趣點與專業(yè)知識難點，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通運輸行業(yè)信息化方向有大量可利用的企業(yè)資源，如智能交通行業(yè)協(xié)會等社會團體內(nèi)部均匯聚了上百家優(yōu)秀的企業(yè)，可作為本專業(yè)的企業(yè)資源庫；4）在實訓(xùn)室建設(shè)過程中，通過與國內(nèi)城軌運營專業(yè)信息化方向直接對口的企業(yè)頻繁接觸，更新了本專業(yè)教師的教學(xué)思路。且本專業(yè)已與其逐步建立起長效的良性合作機制。

主要內(nèi)容 基于上述思路和實踐基礎(chǔ)，城軌運營專業(yè)信息化拓展應(yīng)解決的問題可細化為：1）城軌運營專業(yè)信息工程方向?qū)W生就業(yè)的主要企業(yè)和崗位群；2）由就業(yè)企業(yè)和崗位群要求的基本技能所決定的課程體系；3）與課程體系對應(yīng)的實訓(xùn)項目及其具體實現(xiàn)和運作方式；4）目標(biāo)就業(yè)企業(yè)群對該方向畢業(yè)生的考核要求與聘用模式。

在這四個問題的驅(qū)動下，信息化拓展的具體實施可著眼于下列五大方面的主要內(nèi)容：1）搭建總體框架，制訂培養(yǎng)方案；2）優(yōu)化行企資源，關(guān)注需求動向；3）推進校企合作，完善課程體系；4）探索實訓(xùn)規(guī)劃，明確發(fā)展思路；5）找準(zhǔn)就業(yè)出口，力爭訂單培養(yǎng)。

技術(shù)手段 為保障上述主要內(nèi)容的順利實施和完成，可采取的技術(shù)路線與手段有：1）加入深圳市軌道交通行業(yè)聯(lián)盟、深圳市智能交通行業(yè)協(xié)會等專業(yè)性團體組織，緊密聯(lián)系行業(yè)內(nèi)信息化企業(yè)，及時掌握市場最新需求；2）充分利用本專業(yè)現(xiàn)有資源，積極開拓行業(yè)內(nèi)優(yōu)質(zhì)企業(yè)資源，不定期走訪用人單位與潛在就業(yè)企業(yè)群，校企合作共同搭建人才培養(yǎng)方案的總體框架；3）充分進行企業(yè)調(diào)研，不斷完善現(xiàn)有院內(nèi)實訓(xùn)室建設(shè)。同時根據(jù)就業(yè)崗位群的技能要求，積極拓展校外實訓(xùn)基地，力爭與部分重點企業(yè)建立長效合作機制，實現(xiàn)無縫對接。

4 結(jié)論

高職院校城軌運營專業(yè)的信息化拓展從本專業(yè)衍生出信息工程方向，增強學(xué)生的綜合競爭力；從地鐵集團一枝獨秀到行業(yè)內(nèi)多家企業(yè)百花齊放，拓展學(xué)生的就業(yè)渠道與崗位群；從行業(yè)協(xié)會的高度制訂培養(yǎng)方案，完善政校行企合作模式；從就業(yè)企業(yè)與崗位群中直接探索校外實訓(xùn)基地，促進訂單培養(yǎng)穩(wěn)步實現(xiàn)。預(yù)期將會在教學(xué)、實訓(xùn)、就業(yè)、校企合作等方面取得顯著的效果，體現(xiàn)其應(yīng)用價值?？傊?，城軌運營專業(yè)的信息化拓展勢在必行，這一舉措必將在未來的專業(yè)建設(shè)和學(xué)生就業(yè)中大放異彩。

參考文獻

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篇9

關(guān)鍵詞 快速公交系統(tǒng)（BRT） 城市軌道交通 特性對比 共同點 可行性

中圖分類號：U491.17 文獻標(biāo)識碼：A

1緒論

近年來，伴隨城市規(guī)模不斷擴大，城市交通面臨新的挑戰(zhàn)，無法從根本上滿足人們?nèi)找嬖鲩L的出行需求，依靠私家車為主的出行方式由于占用空間資源大，造成道路擁堵，空氣污染能耗高，原有道路系統(tǒng)和交通設(shè)施不能與城市發(fā)展相適應(yīng)。因此為了應(yīng)對日益突出的城市交通壓力和寶貴的土地資源間的矛盾，人們在利用現(xiàn)有交通方式的基礎(chǔ)上不斷探索新的交通運輸組織模式，巴士快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit）應(yīng)運而生。

BRT是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利，快速的公共交通方式。通過設(shè)計優(yōu)化，提高管理水平，完善運營機制，有效緩解城市交通擁擠矛盾，為人們出行提供便捷舒適的服務(wù)。

我國在二十世紀(jì)末開始引入BRT理念，我國的第一條BRT線路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系統(tǒng)竣工，多個城市也相繼運營了公交專用道或著手建設(shè)BRT系統(tǒng)，但大多借鑒國外的規(guī)劃、建設(shè)和管理經(jīng)驗，尚未結(jié)合中國城市交通特點和發(fā)展策略方面的系統(tǒng)深入分析。

2巴士快速公交系統(tǒng)（BRT）

BRT是一種以常規(guī)公交為基礎(chǔ)，以地面道路網(wǎng)為支撐，結(jié)合現(xiàn)代巴士技術(shù)，吸取軌道交通優(yōu)點，并獲得一定時空優(yōu)先權(quán)和政策優(yōu)先支持的新型城市公交系統(tǒng)。其核心內(nèi)容包括：專有路權(quán)、現(xiàn)代化車輛、售檢票、交叉口公交優(yōu)先、先進的乘客信息系統(tǒng)和車隊智能化管理系統(tǒng)。

BRT具有高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的特點，采用先進的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時、舒適和安全的服務(wù)。BRT作為一種“公交優(yōu)先”和“以人為本”的公共交通形勢，相對傳統(tǒng)地面公交優(yōu)勢明顯，通過構(gòu)建合理的公共交通體系，盡量降低居民的出行費用與時間，減少公共交通的投資運營費用，構(gòu)建形成大中城市快速路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

3軌道交通

軌道交通很早就作為公共交通在城市中出現(xiàn)，并逐漸成為城市交通的骨干力量。采用大客運量的城市軌道交通（地鐵和輕軌）系統(tǒng)，才是從根本上改善城市公共交通狀況的有效途徑。

城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運交通系統(tǒng)中具有中等以上運量的軌道交通系統(tǒng)，主要為城市內(nèi)公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

城市軌道交通是屬于集多專業(yè)、多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電、通信信號、指揮控制中心等組成。在運輸組織上要實行集中調(diào)度、統(tǒng)一指揮、按運行圖組織行車。在功能實現(xiàn)方面，各有關(guān)于專業(yè)如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號、機電設(shè)備及消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設(shè)各正常運行，來保證必要的行車間隔和正確的行車線路。地鐵和輕軌作為城市軌道交通應(yīng)用最廣泛的形式，具有其獨特特性。

（1）較大的運輸能力。城市軌道交通由于行車速度高，開行密度大，列車行車時間間隔短，列車編組輛數(shù)多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次；地鐵達到3萬～6萬人次，輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通能在短時間內(nèi)輸送較大的客流，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的12%～15%。（2）較高的準(zhǔn)時性。城市軌道交通運行在專用行車道上，不受其它交通工具干擾，不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車運行以運行圖為依據(jù)，車站調(diào)度實時監(jiān)控，具有較高的準(zhǔn)時性。（3）較高的舒適性。城市軌道交通與常規(guī)公共交通相比，車輛、車站等裝有空調(diào)、引導(dǎo)裝置、自動售票等直接為乘客服務(wù)的設(shè)備，由于運行在不受其它交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運行特性和安全性，為乘客提供較好的乘車條件。（4）較高的安全性。城市軌道交通由于運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其它交通工具干擾，并且有先進的通訊信號設(shè)備和完善應(yīng)急措施，交通事故率極低。

4對比

BRT作為城市軌道交通的延伸、替代和發(fā)展，在提供快速、舒適安全的服務(wù)基礎(chǔ)上，在設(shè)備、技術(shù)特征等方面有許多相似之處。

4.1設(shè)備組成特征

4.1.1車輛

BRT配置大容量、高性能、低排放的公交車輛，確?？焖俟坏拇筮\量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。容量是普通公交車的2～4倍，漆成專門顏色以區(qū)別于普通巴士。BRT系統(tǒng)車輛借助GPS等多種高科技設(shè)備，進行智能化車輛調(diào)度和服務(wù)信息，具有交叉路口信號優(yōu)先，乘客信息錄入等多項技術(shù)功能，從而保障車輛運行準(zhǔn)點、可靠、安全。

城市軌道交通車輛組成包括車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接設(shè)置、制動裝置、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)、受流裝置、電氣牽引系統(tǒng)、車輛內(nèi)部設(shè)備、列車控制和診斷系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)。車輛種類多，如按牽引動力配置分為動車和拖車；按車輛規(guī)格分為A B C型車；按連接方式分為貫通式和非貫通式。

相比于BRT車輛，載客能力更強，提供適量座椅和眾多扶手，車門多且開度大，大型車輛每輛約可載客310人；動力性能良好，加速能力強，制動效果好；安全可靠性高，故障率低，突況下適應(yīng)性強。兩者均是通過為乘客提供高性能、大容量車輛來滿足乘客對于出行舒適、安全、準(zhǔn)時的服務(wù)。

3.1.2道路

BRT與軌道交通道路建設(shè)形式分為地面、高架、地下三種形式。BRT車道路權(quán)專用，相對封閉，有雙車道、四車道、六車道等形式，可與現(xiàn)有道路交叉，兼容性強。城市軌道交通線路對地質(zhì)要求高，線路不與其它交通方式兼容，地鐵、輕軌正線應(yīng)為右側(cè)行車的雙線鐵路。站線有渡線、聯(lián)絡(luò)線、折返線等。

兩者在道路建設(shè)方式上相類似，運行在特定空間線路上，在特定時間內(nèi)并對線路具有專屬權(quán)，以車站為分界點將線路劃分成相應(yīng)的區(qū)間，車輛通過一定的運行間隔來保證行車安全。

3.1.3車站

BRT車站通過實時信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。包括售檢票系統(tǒng)、進出站閘機、站臺、候車亭、跨線設(shè)施、隔離護欄等設(shè)備。

城市軌道交通車站設(shè)備更為繁多，主要包括站房、站臺、跨線設(shè)備、自動售檢票設(shè)備，屏蔽門系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)及防排煙系統(tǒng)、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)。

其中售檢票系統(tǒng)中，BRT采用預(yù)售票（公交卡和站臺售票機）方式，可與現(xiàn)有公交卡共用系統(tǒng)，購票或刷卡進站，利用單向進出閘機。城市軌道交通自動售檢票（AFC）設(shè)備主要包括車站計算機、閘機、自動售票機、半自動售票機、驗票機等。

3.1.4信號系統(tǒng)

BRT的快速公交智能系統(tǒng)，BRT路口優(yōu)先信號系統(tǒng)是其重要組成部分。通過無線通信技術(shù)實現(xiàn)路口車輛識別、定位和車輛信息的傳輸；采用有線網(wǎng)絡(luò)連接無線地面接受設(shè)備、智能信號控制器，實現(xiàn)車輛自動定位、實時營運信息、交通信號優(yōu)先等提高快速公交的營運水平。目前運用在BRT路口優(yōu)先信號系統(tǒng)的無線通信技術(shù)主要有GPS+GPRS、源射頻技術(shù)（RFID）等。

城市軌道交通信號系統(tǒng)通常由列車自動控制系統(tǒng)（ATC）組成，包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）；列車自動防護子系統(tǒng)（ATP）；列車自動運行系統(tǒng)（ATO）。三個子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、車地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。

3.2技術(shù)特征

3.2.1道路環(huán)境

巴士快速交通和輕軌交通對車道無特別要求，與其它交通工具可共用車道，在共用車道時與常規(guī)公交相比可擁有優(yōu)先權(quán)，也可通過道路專屬，避免其它交通方式的干擾，巴士快速交通與輕軌交通有明顯替代關(guān)系，，而地鐵交通需專用車道，有相對封閉的空間環(huán)境，建設(shè)BRT專用車道時可考慮為遠期地鐵建設(shè)改造預(yù)留發(fā)展空間。

3.2.2車廂容量

車輛根據(jù)其型號不同，最大容納乘客數(shù)亦不同，一般來說地鐵載客容量最大，車廂內(nèi)多扶手少座位，一般可載客 300人/量左右，BRT 車輛一般載客量在160―180人左右。兩者車廂環(huán)境寬敞，擁有相應(yīng)現(xiàn)代服務(wù)設(shè)施，如空調(diào)、廣播、電視等，為乘客提供舒適乘車環(huán)境，有利于提升公共交通出行比例。

3.2.3行駛速度

BRT運營速度可達到15～30km/h，地鐵速度則較高，可達30～40km/h，通過相對較高的運行速度可提高開行密度，在交通擁堵和出行高峰期具有明顯優(yōu)勢。

3.2.4站距設(shè)置

BRT平均站間距在0.8～1.2km，輕軌在0.9～1.6km，地鐵在0.6～2.0km，站距的加長會使乘客走行距離變大，站點設(shè)置要考慮城市特點、站點附近的客流情況和土地使用密度，居民出行需求等。

3.3運營特征

3.3.1運行范圍

線路通常集中在城市中心區(qū)，成環(huán)狀或網(wǎng)狀，構(gòu)成城市公交系統(tǒng)的主干網(wǎng)絡(luò)，疏解交通擁堵。

3.3.2運行時間

通常在5：00-23：00之間，滿足乘客不同出行時間需求，早高峰時間通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根據(jù)各個城市具體客流特點及出行特征，時間會有一定范圍的改變。

3.3.3運行技術(shù)依據(jù)

以列車運行圖為依據(jù)，在調(diào)度指揮中心的指揮下，使列車或車輛準(zhǔn)時、安全到達。列車運行圖規(guī)定了車輛或列車到達、通過車站和出發(fā)的時刻、在站停留時間和區(qū)間運行時分等，直觀顯示各次列車或各個車輛在時間和空間上的相互位置及對應(yīng)關(guān)系。同時根據(jù)時段和客流的變化，調(diào)整列車開行密度，滿足乘客出行需求，并控制運營成本。

3.3.4服務(wù)范圍

客流吸引范圍可以分為直接吸引范圍和間接吸引范圍，通過線路建設(shè)和運營，對拉動提升周圍公共交通出行需求。兩者之間既有明顯的競爭關(guān)系，又有延伸和補充的相互作用。 BRT適宜的服務(wù)范圍在20km～30km之間設(shè)置的場站附近需保持較高的人口密度， 對于人口較少的城市（ 或地區(qū)） 可以考慮優(yōu)先設(shè)置BRT專用道。地鐵適用和服務(wù)于出行距離較長，客運量需求較大的城市區(qū)域。

要想從根本上解決城市交通擁堵，構(gòu)建快速公交體系和運輸網(wǎng)絡(luò)勢在必行。在城市公交系統(tǒng)中，城市軌道交通（地鐵和輕軌為主）能夠發(fā)揮著骨干作用，取決于城市經(jīng)濟發(fā)展水平、人口數(shù)量、路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)等多方面因素，BRT作為城市交通發(fā)展的過渡期間的產(chǎn)物，以其建設(shè)周期短、低投入，高品質(zhì)服務(wù)，機動靈活等特點得以發(fā)展壯大。同時在設(shè)備、運營等方面有許多共同點，通過以上分析論證，在借鑒軌道交通運營組織模式的基礎(chǔ)上確定BRT的開行方案是可行的。

參考文獻

[1] 郭志勇，王煒.城市軌道交通與快速公交一體化規(guī)研究――以廣州蘿崗區(qū)為例[J].規(guī)劃師，2007（11）.

篇10

【關(guān)鍵詞】城市；軌道交通；供電系統(tǒng)；節(jié)能

中圖分類號：B834文獻標(biāo)識碼： A

一、前言

城市軌道交通系統(tǒng)成為了城市發(fā)展過程中的一個建設(shè)的趨勢，越來越多的城市開始著手建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)，因此，論述城市軌道交通系統(tǒng)的節(jié)能非常的具有現(xiàn)實意義。

二、耗電是城市軌道交通能源消耗的主要特點

城市軌道交通是一項綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其涉及到的專業(yè)有土木、車輛、供電、通信、信號以及自動控制等。目前城市軌道交通更是應(yīng)用了大量的新技術(shù)和新設(shè)備，按照目前的發(fā)展速度，軌道交通的能耗將達到一個相當(dāng)?shù)囊?guī)模。而軌道交通運用的各類主要設(shè)備都靠電力驅(qū)動，為此軌道交通的耗電是節(jié)能的主要控制對象。

由于軌道交通每天都在運營，運營期間的電力消耗一般都要占到90％以上，期間一些設(shè)備維修、調(diào)試工作以及部分設(shè)備靜態(tài)運行，也存在一定的電力消耗。新增的城市軌道線除上述耗電外，還添加了新增車站和車輛空調(diào)等的耗電。

通過對重慶及北京等全國各地現(xiàn)有的交通線路運營調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)電費占了城市軌道交通運營費的一半，且列車牽引耗電又占了總用電的一半以上，其它動力照明類耗電量不到總量的50%。

三、城市軌道交通節(jié)能意義

城市軌道交通的節(jié)能減排工作也十分重要。雖然按同等運能比較，軌道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大運量的特點，使得總耗電量相當(dāng)大，是耗能大戶，仍有節(jié)能潛力。因此，軌道交通建設(shè)和運營在遵循以人為本，方便旅客的出行和換乘，做到“方便、快捷、準(zhǔn)時、舒適”等原則的同時，作為重點用能單位，嚴(yán)格遵守《中華人民共和國節(jié)約能源法》合理用能的原則，一直致力于加強節(jié)能管理、推進技術(shù)進步、提高能源利用效率、減少環(huán)境污染方面的研究。

節(jié)能涉及道多項專業(yè)技術(shù)，應(yīng)以有限的能源消耗取得最大的經(jīng)濟利益為目標(biāo)，充分調(diào)動各方面積極因素，把節(jié)能分析、節(jié)能設(shè)計、節(jié)能管理緊密結(jié)合起來，達到降低綜合能耗指標(biāo)的目的。

四、城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施分析

1、采用智能化的軟件系統(tǒng)。在電力監(jiān)控系統(tǒng)中加入遠程抄表功能，采集供電、用電設(shè)備電量進行分類統(tǒng)計，便于分析各類用電設(shè)備的耗電成本，改進可控設(shè)備用電成本。電力系統(tǒng)中采用的能量管理軟件系統(tǒng)EMS，是在數(shù)據(jù)采集和監(jiān)視控制系統(tǒng)SCADA的基礎(chǔ)上加入經(jīng)濟調(diào)度軟件EDC、高級應(yīng)用軟件PAS、負(fù)荷管理軟件LM等模塊，根據(jù)系統(tǒng)采集的信息和數(shù)據(jù)進行調(diào)度分析、決策和控制，主要目標(biāo)是提高對電力系統(tǒng)的自動控制水平，提高供電質(zhì)量和改善運行的經(jīng)濟性。在軌道交通供電系統(tǒng)中可借鑒該系統(tǒng)的部分模塊功能，對用電供電設(shè)備進行綜合分析，對高耗能設(shè)備進行重點跟蹤。另外，還可借鑒電力系統(tǒng)的智能系統(tǒng)和專家系統(tǒng)功能。

2、牽引直流系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網(wǎng)采用雙機組運行、雙邊供電方式，接觸網(wǎng)損耗最小。整流機組根據(jù)有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運行方式，一般采用兩臺整流機組并聯(lián)運行。在滿足負(fù)載率和諧波的前提下，當(dāng)一臺牽引整流機組退出運行時，采用單機組雙邊供電方式，可減少牽引網(wǎng)的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負(fù)載率在95%左右，使其高效運行，并能提高功率因數(shù)，降低空載損耗。

3、合理調(diào)整供電系統(tǒng)運行方式。根據(jù)城市軌道交通供電系統(tǒng)的具體情況編制一個晚上和前期輕負(fù)荷運行方式，用程控方式實現(xiàn)，操作方便，同時還有利于調(diào)整系統(tǒng)功率因數(shù)。如果不具備合環(huán)換電條件，晚上可停止全部整流變和系統(tǒng)一半配電變運行，可以減少系統(tǒng)三分之一的變損線損。北京地鐵10號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環(huán)選跳功能，在進線開關(guān)和母線倒閘過程中保證了供電的連續(xù)性，倒閘操作方便靈活，更便于運行方式調(diào)整，值得借鑒。

同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運行方式、安全經(jīng)濟指標(biāo)。供電系統(tǒng)初次投入運行時進行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補償量的大小，并確定正常的運行方式和防止無功過補償現(xiàn)象發(fā)生，便于供電系統(tǒng)的經(jīng)濟運行。

4、變壓器的節(jié)電。第三代節(jié)能型變壓器S7、SL7、S9系列空載損耗下降38%～46%，負(fù)載損耗下降25%～32%。四代非晶態(tài)變壓器的空載損耗較S7、S9系列下降70%～80%，負(fù)載損耗下降20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變?nèi)葑儔浩?，解決初期和遠期，白天和晚上的負(fù)荷差問題。

在集中供電方式中可考慮初近期和遠期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數(shù)分離，并結(jié)合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數(shù)量，根據(jù)負(fù)荷變化增加變壓器的數(shù)量，調(diào)度手段上可根據(jù)負(fù)荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運營電能損耗。

在運行方式上盡量滿足變壓器和線路的經(jīng)濟負(fù)荷率，調(diào)整負(fù)荷曲線和平衡三相負(fù)荷，設(shè)計時合理分布，當(dāng)負(fù)荷變化大時應(yīng)該進行調(diào)整。變壓器的負(fù)荷率偏低的問題，可考慮在輕負(fù)荷時采用一備一運的運行方式。

5、無功補償和諧波治理

城市軌道交通動力照明配電系統(tǒng)存在大量感性負(fù)荷，功率因數(shù)較低。根據(jù)供電部門的相關(guān)規(guī)定，電力用戶應(yīng)按分區(qū)、分層、分變電所進行無功補償，高壓用戶的功率因數(shù)要達到0.9以上，同時應(yīng)防止向電力系統(tǒng)返送無功。因此，城市軌道交通供電系統(tǒng)應(yīng)針對低壓負(fù)荷采取無功補償措施，主要是在0.4kV側(cè)裝設(shè)自動無功補償和有源濾波裝置。

五、城市軌道交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展的重點

1、加快研發(fā)環(huán)保型高架系統(tǒng)技術(shù)

城市軌道交通的高架線路具有建設(shè)安全風(fēng)險小、建設(shè)速度快、投資見效快、運營成本低等優(yōu)點。尤其是節(jié)省運營期的能耗，高架線的運營能耗僅為地下線的0.45倍，節(jié)能效果明顯。但是多數(shù)已建高架線用于大運量城市軌道交通系統(tǒng)上，由于采用了較大軸重A、B型車輛，已運營高架線的振動、噪聲對沿線居住環(huán)境、土地的經(jīng)濟價值確實存在一定的負(fù)面影響。所以應(yīng)該加快開展“環(huán)保型高架系統(tǒng)”的研究。

2、加快開發(fā)高效、低耗的新型設(shè)備與設(shè)備系統(tǒng)

針對城市軌道交通能耗大，能源利用效率較低的現(xiàn)狀，最首要的工作就是抓緊開發(fā)高效、低耗的設(shè)備系統(tǒng)與新型設(shè)備。這里應(yīng)包括設(shè)備系統(tǒng)和設(shè)備兩個部分。設(shè)備系統(tǒng)的開發(fā)主要是設(shè)計單位在方案研究階段，將系統(tǒng)節(jié)能作為重要的設(shè)計目標(biāo)，并且勇于創(chuàng)新，開發(fā)研究并采用新型的各種節(jié)能方案。

3、提高城市軌道交通裝備節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)

對城市軌道交通裝備的能耗標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)進行嚴(yán)格規(guī)定，以便在設(shè)計選型、設(shè)備采購時有據(jù)可依。

4、建立城市軌道交通設(shè)計節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)

目前國內(nèi)還沒有城市軌道交通設(shè)計節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的氣候特點，逐步建立完善各種能耗標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)與考核工程節(jié)能設(shè)計，并作為項目審批的條件。

5、鼓勵城市軌道交通采用新型能源

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，太陽能、地?zé)崮茉?、海洋能源等新型能源已開始應(yīng)用于很多行業(yè)，對于城市軌道交通來說，屬于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用這些新型能源，會產(chǎn)生很好的經(jīng)濟和社會效益。我們應(yīng)該緊密跟蹤各種新型能源的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，適時的將其引入城市軌道交通建設(shè)。

六、結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通供電系統(tǒng)建設(shè)過程中，必須要重視節(jié)能工作，只有做好了城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能工作，才能夠令城市軌道交通供電系統(tǒng)運行更加順暢。

【參考文獻】

[1]于松偉,楊興山,韓連祥,等.城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計原理與應(yīng)用[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,2011.