導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通管理問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

受到我國基本國情的限制，我國空中交通管理的效果并不是特別理想，尤其是民航空中交管，存在著很多問題。

1.1國外民航交通與國內(nèi)實(shí)際情況不符

外國民航交通情況與國內(nèi)民航空中交通情況不同，引用的管理理念與實(shí)際情況有沖突。因此，國外交通管理理念和制度并不適用于國內(nèi)民航空中交通管理體系中。國外民航空中交通管理制度比較嚴(yán)謹(jǐn)，有關(guān)的工作人員和工作流程都能夠按照相關(guān)的規(guī)章制度進(jìn)行處理，突發(fā)性應(yīng)急事件發(fā)生的概率也比較小。

1.2國外空中交通管理系統(tǒng)難以與國內(nèi)實(shí)際情況相符

國外引進(jìn)的空中交通管理系統(tǒng)與國內(nèi)民航空中交通管理的實(shí)際情況不契合。由于國外的空中交通管理理念發(fā)起的比較早，國外的民航空中交通管理是相當(dāng)完善管理制度，而且國外的管理設(shè)施又比較先進(jìn)，是針對其國家的真實(shí)國情而研發(fā)的，被廣泛應(yīng)用于其本國的各種空中交通管理事務(wù)上。但是，我國將國外的管理系統(tǒng)引進(jìn)過來的時(shí)候并沒有聯(lián)系國內(nèi)實(shí)際的空中交通管理情況，結(jié)合實(shí)際問題對引進(jìn)的管理系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。因此，在實(shí)際的應(yīng)用中會出現(xiàn)很多的突況，國內(nèi)的相關(guān)管理人員又沒有處理類似問題的經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致國內(nèi)民航空中管理狀況停滯不前。

1.3投資方式固化，導(dǎo)致投資效益不高

空中管理的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資大部分來源于國家的財(cái)政資金。其中90％以上都是來自民航的發(fā)展基金。民航的發(fā)展基金屬于國家財(cái)政資金范疇，要履行嚴(yán)格的管理和審批程序。另外，地區(qū)空管局可以在地區(qū)管理局的審批權(quán)范圍內(nèi)向其申報(bào)項(xiàng)目，在投資管理上人為的打破一體化的格局，形成了多級多頭的管理現(xiàn)象。

1.4運(yùn)行機(jī)制老化，導(dǎo)致運(yùn)行效率較低

安全是航空運(yùn)輸?shù)闹黧w，空管系統(tǒng)也始終秉承著安全第一的信念。各級單位都要向一級單位簽訂安全責(zé)任書，實(shí)行獎(jiǎng)罰責(zé)任制度。民航空中交通管理的工作重心應(yīng)該放在如何保證安全，如何堅(jiān)守安全事故發(fā)生上，而不是追究誰的責(zé)任上。

2我國民航空中交通管理改革建議

2.1建立健全符合中國空管情況的管理制度

結(jié)合中國的實(shí)際國情，將國內(nèi)民航空中管理的實(shí)際管理情況帶入到國外的管理理念中，取其精華，去其糟粕，建立一個(gè)完善的符合中國民航實(shí)際運(yùn)營情況的管理制度，對經(jīng)常發(fā)生的民航空中交通問題，應(yīng)該提出有效合理的解決辦法；提出一些可能會發(fā)生的空中交通問題，作為備用的應(yīng)急措施；一定要有應(yīng)對應(yīng)急措施的預(yù)備人員，以便能夠在突發(fā)事件發(fā)生的第一事件進(jìn)行應(yīng)急處理，將損失最小化。3.2購買符合中國民航空中交通管理情況的空管系統(tǒng)我們不能將國外的空管系統(tǒng)直接買過來使用，因?yàn)椴煌瑖业膶?shí)際運(yùn)營情況是不同的。我們應(yīng)該組織人員根據(jù)我國民航實(shí)際空中交通情況研發(fā)自己國情的空中監(jiān)察系統(tǒng)，以便能夠更好地反應(yīng)我國民航空中交通情況。以便更好的適應(yīng)世界空管制度。

2.3改變空管管理機(jī)構(gòu)，做到政事分開

空中交通管理引進(jìn)商業(yè)化的管理機(jī)制和對空管系統(tǒng)進(jìn)行企業(yè)化改革，大部分國家的空中交通管理制度都采用國家政府系統(tǒng)統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)傳統(tǒng)模式。政府機(jī)構(gòu)的管理模式應(yīng)用比較簡單，有利于國內(nèi)民航空中交通管理的進(jìn)步。民航局實(shí)行政事分開的管理制度，將政府職能完全分離出來，交通空管辦管理，民航空管局負(fù)責(zé)空管系統(tǒng)的行政業(yè)務(wù)和運(yùn)行。

3結(jié)束語

篇2

［關(guān)鍵詞］城市交通 交通管理 管理措施

［中圖分類號］U491［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1009－5349（2011）10－0080－02

當(dāng)前，現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，機(jī)動(dòng)車增長迅猛，緩解交通擁堵，是城市交通問題一項(xiàng)長期而艱巨的任務(wù)?？焖佟⒈憬?、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

一、我國城市交通管理問題的現(xiàn)狀和城市交通管理體制改革

（一）目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的上世紀(jì)80年代

盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的城市交通問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上的問題。

1.管理模式不一致，職能劃分不統(tǒng)一。我國城市總體上呈現(xiàn)“傳統(tǒng)的分部門、多頭管理”，“城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸一體化管理”和“一城一交綜合管理”三種模式并存的情況。一方面各城市交通主管機(jī)構(gòu)名稱各異，即便是名稱一致，但實(shí)際職能差距巨大。另一方面，各個(gè)城市交通運(yùn)輸方式管理的隸屬關(guān)系不一，城市公交和城市出租的管理在各個(gè)城市分別屬于不同的管理部門。這種模式各異體系混亂的情況導(dǎo)致城市管理區(qū)域分割、部門分割和各自為政，無法真正形成有效的管理體系。

2.運(yùn)行機(jī)制不協(xié)調(diào)，職責(zé)劃分不清，管理混亂。由于管理體制不一致，大致政出多門、職能交叉、管理混亂等現(xiàn)象普遍存在。長期以來，由于缺乏對城市交通行政管理職能的深入研究和科學(xué)界定，導(dǎo)致交通行政管理的條塊之間、行政層級之間存在著較大程度上的事權(quán)不清、關(guān)系不順；各管理機(jī)構(gòu)之間職能分工存在多頭管理、政出多門的現(xiàn)象。由于行政主體的多元化，導(dǎo)致市場管理的混亂。多數(shù)城市的城市規(guī)劃、道路建設(shè)和維護(hù)、公交運(yùn)營、道路交通管理和公路建設(shè)、軌道交通的管理職能分別屬于建設(shè)、公安、交通等部門。

3.管理政策不統(tǒng)一，矛盾和沖突普遍。多頭管理體制導(dǎo)致交通市場管理尺度不一、依據(jù)不一，直接影響著交通市場法制化建設(shè)進(jìn)程和政府的依法行政。目前，各類城市交通管理機(jī)構(gòu)對城市交通市場實(shí)施管理的法理依據(jù)分別為各政府主管部門制定的規(guī)章和文件，相互之間沖突和矛盾普遍，導(dǎo)致交通管理的混亂，也影響了政府的威信。

4.管理方式不科學(xué)，行政管理效率低下。多數(shù)城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而管理。管理部門眾多，機(jī)構(gòu)重復(fù)。效率低下，人浮于事，導(dǎo)致人財(cái)物資源浪費(fèi)，在一定程度上割裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內(nèi)在聯(lián)系。

5.監(jiān)督機(jī)制不健全，有失社會公平。交通管理部門自己是政策的執(zhí)行者，又是政策執(zhí)行效果的監(jiān)督者。交通行政復(fù)議和行政訴訟大都設(shè)立于交通管理部門內(nèi)部，因此，交通管理部門既是運(yùn)動(dòng)員又是裁判員，無法保證自身的執(zhí)法公正，對大眾而言，監(jiān)督是不透明的，公平必然遭致懷疑。

（二）城市交通管理體制改革

按照十七大關(guān)于探索實(shí)行職能有機(jī)統(tǒng)一的大部門體制和加快發(fā)展綜合交通體系的要求，每個(gè)城市應(yīng)整合成立一個(gè)綜合交通行政管理部門，全面履行城市的交通管理職能，強(qiáng)化規(guī)劃決策、公共服務(wù)、市場監(jiān)管、運(yùn)營管理、組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急管理等職能，實(shí)現(xiàn)管理制度更加完備、管理方式更加科學(xué)、管理行為更為規(guī)范。最大限度地提高有限的交通資源使用效率，促進(jìn)各種運(yùn)輸形成公平有序競爭、合理分工、配合高效的綜合交通體系。

二、城市交通實(shí)際問題的建議措施

城市汽車的增加，城市交通問題日益嚴(yán)重。交通問題已經(jīng)給城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了嚴(yán)重影響。解決城市交通問題建議措施如下：

1.交通需求管理。這是根本方法，因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)再多，都不能趕上車輛增長的速度，只有通過對車輛對道路需求的管理才能夠解決交通的問題，典型方法為高額停車收費(fèi)、單雙號通行、單行線、專用線、限行等。

2.加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”――高架橋。

3.合理完善交通網(wǎng)絡(luò)。對城市交通路網(wǎng)進(jìn)行合理規(guī)劃和建設(shè)。

4.完善交通管理控制。對一些堵塞嚴(yán)重的交叉口進(jìn)行改造，對車輛的出行進(jìn)行路況信息的，可以改變交通流在城市路網(wǎng)中的不合理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。

5.優(yōu)先發(fā)展公共交通。公共交通是一種人均使用道路資源最小的交通方式，高速快捷的公共交通體系是解決城市交通問題的重要手段。

6.提高現(xiàn)代市民交通意識，鼓勵(lì)私家車不高峰出行，自覺規(guī)定非駕車日等。

三、城市公共交通發(fā)展的趨勢

（一）道路交通緊張，影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活

我國大多數(shù)城市的道路交通緊張狀況日趨嚴(yán)重，已經(jīng)影響了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民的生活。道路的增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于機(jī)動(dòng)車交通需求的增長，并在相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)難以改變。因此，為緩解交通供求矛盾。公共交通優(yōu)先的高效利用成為必然選擇?！爸袊夹g(shù)政策”藍(lán)皮書明確提出，大力發(fā)展城市公共交通，以公共汽車為主。特大城市發(fā)展有軌電車、高架和地鐵。形成多樣化、立體化的綜合交通。

公共交通與其他出行方式在資源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比較：

1.每平方米每小時(shí)運(yùn)載人數(shù)多少為標(biāo)準(zhǔn)衡量道路的使用率，公共汽（電）車是小汽車的10～15倍，是中巴車的4～6倍，是自行車的16倍。運(yùn)送同樣數(shù)量的乘客，公共汽車與中巴車、小汽車相比分別節(jié)約土地資源1/2、3/4，節(jié)約投資1/3、5/6，節(jié)約建筑材料2/3、4/5。

2.每百公里的人均能耗，公共汽車是小汽車的8.4%，電車為3.4%～4%，地鐵為5%。如果采用個(gè)體小汽車出行的人有1%轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項(xiàng)全國每年節(jié)省燃油將達(dá)到0.8億升。

3.公共交通在高峰時(shí)段每人每公里排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物三?xiàng)污染物，分別是小汽車的17.1%、6.1%、17.4%。

4.以每億人公里死亡率來考量，軌道交通為0.035，公共汽車為0.07，小汽車為0.7，摩托車和機(jī)動(dòng)車為13.8。如果以軌道交通為1，則公共汽車、小汽車、摩托車和腳踏車依次為2、20、394。

（二）城市公共交通優(yōu)先發(fā)展策略及措施

1.城市公共交通優(yōu)先發(fā)展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系統(tǒng)中，與其他交通方式比，公交是人均占用道路面積最少、消耗能源最低、產(chǎn)生噪音、廢氣污染最輕的交通工具，因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通不僅有利于緩解城市交通緊張壓力，而且符合城市系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。城市公共交通優(yōu)先發(fā)展包括：對公交的扶持政策，對其他方式的限制。在交通政策方面，主要大力發(fā)展公共交通的政策、限制和控制非公共交通車輛的通行等政策，制定和完善城市公共交通法規(guī)、條例，為城市公交企業(yè)提供一個(gè)較好的外部經(jīng)營環(huán)境；在交通工程方面，主要探索公共交通專用車道和換乘樞紐站設(shè)置；在經(jīng)濟(jì)政策上，資金和財(cái)力的政策扶持是城市公交發(fā)展的保障。在對其他交通方式的限制上，主要對私人交通車輛的限制，通過一系列交通需求管理措施來限制其使用。

2.措施。

（1）設(shè)施建設(shè)。優(yōu)化公交線網(wǎng)，合理布局站點(diǎn)，使公交線網(wǎng)與主要客流基本一致，減少公交空白區(qū)域，建設(shè)公交網(wǎng)絡(luò)和完備交通設(shè)施。

（2）大容量軌道交通。確立大容量軌道交通在城市交通中的主要作用。改善公交綜合服務(wù)，建立立體化多層次的交通體系。

（3）道路交通管理?？刹扇」粚Ｓ密嚨溃饕煌ú砜谠O(shè)立高架橋，公交優(yōu)先通行等。

（4）經(jīng)營管理。提高服務(wù)質(zhì)量的外部措施，優(yōu)化交通管理機(jī)制。

【參考文獻(xiàn)】

[1]尤建新.現(xiàn)代城市管理學(xué)[M].武漢:武漢出版社,2003.

[2]沈亞平.市政管理[M].天津:天津大學(xué)出版社,2005.

篇3

關(guān)鍵詞： 城市道路、交通、管理問題、建議

隨著鄭州市作為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)中心城市的地位日益提高，構(gòu)筑便捷高效的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)成為鄭州市整體發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵要素，形成完善的市政道路配套設(shè)施及便捷舒適、安全高效的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，是促進(jìn)鄭州市現(xiàn)代化水平的提高的重要途徑，那么，如何解決現(xiàn)有的鄭州城市交通所存在的一些問題，成為鄭州市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展及可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要方面，為了使得鄭州市作為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)中心大城市的交通更合理的規(guī)劃布局，就必須從各個(gè)方面分析其交通問題的所在。

一、鄭州市交通管理問題現(xiàn)狀

近年來，鄭州的城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，已經(jīng)成為中原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心，作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯?？芍行膮^(qū)域道路的改造建設(shè)力度卻相對滯后，加之受老城區(qū)格局的限制，使得道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時(shí)間過長，道路建設(shè)速度跟不上機(jī)動(dòng)車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地嚴(yán)重不足等現(xiàn)象已經(jīng)成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題。

1、城市機(jī)動(dòng)車增長過快，非機(jī)動(dòng)車數(shù)量龐大。

鄭州是中西部大商貿(mào)城市和全國人流、物流中心，外來人口和外來機(jī)動(dòng)車分別占市區(qū)人口和機(jī)動(dòng)車量的50％、35％左右，一系列因素都在嚴(yán)重影響著城市道路交通的正常運(yùn)行。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2010年10月12日，鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)1775508萬輛，平均每天新車入戶1200輛車，2011年新入戶車輛25萬輛。除了呈幾何倍數(shù)增長的機(jī)動(dòng)車外，鄭州數(shù)量龐大的非機(jī)動(dòng)車也是造成交通擁堵的另外一個(gè)重要因素，由于鄭州的很多道路都未能配備相應(yīng)的非機(jī)動(dòng)車道，使得非機(jī)動(dòng)車闖信號燈、停車越線、駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車道、逆向行駛、搶道行駛、亂停亂放等違法現(xiàn)象比比皆是，交通法規(guī)對很多非機(jī)動(dòng)車主形同虛設(shè)，而且車輛的劇增帶來的最直接問題就是堵車。與此同時(shí)，市區(qū)的道路并沒有相應(yīng)增加，且舊有的道路拓寬無望，這更加劇了堵車的程度。如果是為了機(jī)動(dòng)車更加便捷地出行，而不斷地修建機(jī)動(dòng)車道，那么，修路的速度永遠(yuǎn)也趕不上機(jī)動(dòng)車增長的速度。所以，考慮全局的規(guī)劃及合理的交通管理才是治理交通擁堵的根本所在。

2、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

鄭州市道路結(jié)構(gòu)圖可以反映出，目前市區(qū)內(nèi)縱橫貫通的道路較少，東西橫貫通道路只有農(nóng)業(yè)路、金水路―建設(shè)路、中原路―正興街―東西大街―鄭汴路、航海路四條道路，南北縱貫通道路只有紫荊山路―花園路、桐柏路、嵩山路三條道路。因貫穿市區(qū)的道路較少，車輛穿行市區(qū)過于集中在幾條主干道，造成主干道的交通流量居高不下，高峰時(shí)段經(jīng)常發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象，發(fā)生交通擁擠后，因其他主干道、次干道、支路不能卸載分流，出現(xiàn)擁擠時(shí)間較長現(xiàn)象。三環(huán)路是鄭州市交通條件相對完善的環(huán)路，承擔(dān)著大量的過境交通和進(jìn)出市區(qū)交通，但是因三環(huán)路平面交通較多，路口通行能力較弱，影響三環(huán)路交通功能的發(fā)揮。四環(huán)路未形成，過境車輛不能夠快速通過城區(qū)。

鄭州市道路網(wǎng)中的斷頭路和瓶頸路較多，另外，由于京廣、隴海兩大鐵路干線交匯于中心城區(qū)，使中心城區(qū)分隔成四塊，鄭州市的一些主干路和次干路也被分割，可跨越鐵路的通道較少，使得如農(nóng)業(yè)路、黃河路等道路被截?cái)?，這些都影響了交通流的均衡分布，加大了部分路段的交通延誤，破環(huán)了路網(wǎng)系統(tǒng)的整體性，降低了道路網(wǎng)的整體運(yùn)行效能。

3、停車位供求失衡。

據(jù)鄭州市停車場管理中心統(tǒng)計(jì)，鄭州市區(qū)內(nèi)有社會停車場1144處，全市停車位34174個(gè)，按照國家暢通工程百輛汽車停車位數(shù)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，鄭州市停車位缺少約7萬個(gè)，靜態(tài)交通需求嚴(yán)重不足。同時(shí)，靜態(tài)交通管理混亂，路面交通歸交通管理部門管理，人行道交通歸執(zhí)法部門管理，出現(xiàn)人行道靜態(tài)交通秩序混亂的局面，違法亂停車現(xiàn)象大量存在，嚴(yán)重影響交通秩序和交通形象。

一系列現(xiàn)象反映出鄭州市的停車設(shè)施布局與結(jié)構(gòu)不盡合理的各種問題，路外公共停車設(shè)施與路邊停車設(shè)施比例失調(diào)停車設(shè)施空間布置不均衡。停車管理制度法規(guī)不力，停車設(shè)施收費(fèi)不合理，停車設(shè)施不完善，缺乏有效的路外公共停車設(shè)施建設(shè)優(yōu)惠與鼓勵(lì)政策。

4、城市交通管理科技水平落后

鄭州市今年來快速發(fā)展，政府部門對交通管理的科技投入?yún)s沒有跟上發(fā)展的步伐，造成新增路口信號控制職能是單點(diǎn)控制，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)只能人工操作，道路監(jiān)控只起到監(jiān)控路面交通，不能給交通決策提供參考數(shù)據(jù)。

二、鄭州市交通發(fā)展的問題建議 

近幾年市政府加大了交通管理和道路修建力度，BRT快速公交、地鐵的新型交通方式也已經(jīng)在鄭州實(shí)施和開工修建。但同時(shí)修建地鐵及改建道路對現(xiàn)狀地面交通也有不小的影響，且中心區(qū)域道路的改造建設(shè)力度相對較弱。

1、發(fā)展立體交通，解決主干路擁堵

鄭州市內(nèi)立體交通只有“四橋一路”和殘缺不全的農(nóng)業(yè)路與沙口路立交橋，其他都是平面交通，根本不能夠適應(yīng)目前的交通運(yùn)行狀況。因平面交通路口節(jié)點(diǎn)通行能力較弱，機(jī)動(dòng)車通行能力低于路段通行能力，且受到行人、非機(jī)動(dòng)車過街的影響，造成路口節(jié)點(diǎn)發(fā)生交通擁擠后延伸到其他路段和區(qū)域。若修建立交橋不太具備條件，應(yīng)修建立體過街系統(tǒng)，如修建地下過街涵洞和人行天橋，充分利用地下地上的空間，減少行人、非機(jī)動(dòng)車對交通的影響。

2、積極推行單向交通

鄭州市次干道、支路具有非常大的挖掘潛力，充分發(fā)揮城市交通“微循環(huán)”的系統(tǒng)作用，利用連接主次干道的支路、背街小巷等這些“微循環(huán)”道路資源，調(diào)整主次干道交通流量，使這些道路的車流量均衡，以此緩解交通擁堵。

3、合理設(shè)置停車場，實(shí)現(xiàn)單位小區(qū)錯(cuò)時(shí)停車措施

首先規(guī)劃部門和建設(shè)部門在城市建設(shè)中，應(yīng)主動(dòng)征求交通管理部門意見，使新建、改建、擴(kuò)建的大型公用設(shè)施投入使用后，要嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn)配建停車場，避免停車位不足。同時(shí)實(shí)現(xiàn)錯(cuò)時(shí)停車措施，合理規(guī)劃停車場車位。另外中心城區(qū)可重點(diǎn)建設(shè)小型立體停車場，從而緩解因機(jī)動(dòng)車增加而短缺的停車位問題。

4、繼續(xù)大力發(fā)展公共交通

從各個(gè)國家及地區(qū)的交通發(fā)展及治堵的例子證明，公共交通是效率最高的交通方式，大城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，我市有關(guān)部門早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但目前在鄭州市內(nèi)并沒有成為城市最便捷的交通出行工具，人們長體會到坐公交難，坐公交慢，從而選擇購買機(jī)動(dòng)車或電動(dòng)自行車出行。除了加強(qiáng)宣傳力度及提高公民意識之外，更應(yīng)該增加公共交通設(shè)施數(shù)量，提倡公交優(yōu)先，同時(shí)加快地鐵的修建，這也將會大大緩解地面交通的壓力。

5、重視非機(jī)動(dòng)車的管理

因缺乏電動(dòng)自行車等非機(jī)動(dòng)車的管理政策，鄭州市非機(jī)動(dòng)車的發(fā)展對市區(qū)道路交通沖擊日益突出，搶占了大量的交通資源。為減少非機(jī)動(dòng)車對交通的影響，鄭州應(yīng)盡快完善其管理政策，與交警部門進(jìn)行溝通，對那些非機(jī)動(dòng)車停車越線、駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車道、闖信號燈、亂停亂放等違法現(xiàn)象加以重視和阻止。同時(shí)，要完善道路的非機(jī)動(dòng)車道建設(shè)，由于鄭州市非機(jī)動(dòng)車數(shù)量龐大，亦成為人們的重要出行方式，故專用非機(jī)動(dòng)車道更突顯其重要性。

6、加大交通科技投入

在現(xiàn)有信號控制、視頻監(jiān)控、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，通過計(jì)算機(jī)協(xié)調(diào)，構(gòu)建智能交通指揮系統(tǒng)。尤其是引進(jìn)先進(jìn)的公交系統(tǒng)，加大公共交通的科技含量，如深圳市已經(jīng)實(shí)施的公交導(dǎo)盲系統(tǒng)等新技術(shù)。

結(jié) 語：鄭州市交通問題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。交通現(xiàn)代化包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益。二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。

城市交通擁堵是城市發(fā)展的必然，也是必經(jīng)階段。在公共地鐵等交通工具尚未完善，個(gè)人把駕駛機(jī)動(dòng)車作為生活水平提高的標(biāo)志，購車需求仍然旺盛的情況下，交通擁堵問題，不可能一蹴而就。治理交通擁堵，還需多渠道、多抓手，既要標(biāo)本兼治、綜合治理，又要持之以恒、長久治理。綜合規(guī)劃交通系統(tǒng)是城市發(fā)展的治本之策，具有全局的、長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。大力發(fā)展新型交通方式亦要高度重視路面公交優(yōu)先改善，強(qiáng)化對小汽車過度使用的調(diào)控引導(dǎo)，加強(qiáng)公共交通車站銜接換乘等一體化設(shè)施建設(shè)，改善步行、自行車出行條件和環(huán)境，同時(shí)加強(qiáng)路面交通資源的有效組織和智能化管理，從而真正做到交通與城市和諧發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

【1】《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50220-95)》，國家技術(shù)監(jiān)督局、建設(shè)部，1995年。

【2】《城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃理論與方法》，陸建 《東南大學(xué)》2003年。

篇4

一、存在的問題

一是對待群眾存有冷、橫、硬、推、煩的現(xiàn)象。二是宗旨觀念不夠牢固。表現(xiàn)在：對待群眾不能始終保持熱情服務(wù)的態(tài)度，當(dāng)手頭工作多時(shí)，性子就有些急躁，態(tài)度不夠和藹，如遇到需要重復(fù)解釋的問題時(shí)，噪門就會比平時(shí)響，顯得沒有耐心，沒有合理調(diào)整自己的情緒，沒有切實(shí)做到為群眾所想，急群眾所急。三是服務(wù)經(jīng)濟(jì)的大局意識有待加強(qiáng)，思想狹隘，只滿足于做好眼前的工作。四是工作作風(fēng)不扎實(shí)，對業(yè)務(wù)工作滿足于現(xiàn)狀，缺乏對工作的主動(dòng)性、積極性和創(chuàng)造性。五是少數(shù)民警在執(zhí)勤中還存有執(zhí)法不規(guī)范、警容不整的現(xiàn)象。

二、存在問題的原因

一是從主觀上講，缺乏超前預(yù)見性，缺乏開拓創(chuàng)新精神，看成績多了，看問題少了，工作標(biāo)準(zhǔn)不高，只求過得去，不求過得硬。

二是為群眾服務(wù)觀念不牢固。未牢固樹立全心全意為人民服務(wù)的宗旨觀念，沒有深刻體會“一切為了群眾，一切依靠群眾，從群眾中來到群眾中去”的實(shí)質(zhì)，沒有堅(jiān)持任何時(shí)候都要以群眾滿意不滿意，答應(yīng)不答應(yīng)，贊成不贊成作為工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，沒有拿出百分之百的熱情接待每一位群眾，工作中對待群眾缺乏耐心，沒有真正做到全心全意為人民服務(wù)。

三是制度定的不少，墻上本上都有，個(gè)別制定了只停留寫在紙上，掛在墻上，沒有落實(shí)到行動(dòng)上，抓落實(shí)不夠好，有的民警違犯了只在會上點(diǎn)點(diǎn)說說，不提名不提姓引不起觸動(dòng)。

三、整改措施

（一）要規(guī)范勤務(wù)管理。要嚴(yán)格執(zhí)行公安部《交通民警道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范》，交通民警在執(zhí)勤執(zhí)法時(shí)，要使用規(guī)范用語，做到準(zhǔn)確恰當(dāng)，用語文明，執(zhí)法公正，路面執(zhí)勤民警在繼續(xù)保持規(guī)范化執(zhí)勤形象的同時(shí)，做到“糾章時(shí)主動(dòng)走到車前，說話時(shí)敬禮問好在前”，任何時(shí)候不辱罵、訓(xùn)斥群眾。交通民警需要檢查車輛時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)道路條件和交通情況，選擇安全和不妨礙通行的地點(diǎn)進(jìn)行，避免造成交通堵塞，禁止逢車必查。交通民警在道路上執(zhí)勤執(zhí)法時(shí)，在無明顯違法和突發(fā)事件、自然災(zāi)害、交通事故等緊急情況下不得隨意攔截檢查機(jī)動(dòng)車。交通民警在道路上執(zhí)勤執(zhí)法時(shí)，不得擅自改變處罰種類、幅度，少填罰款額多收錢，故意拖延處理時(shí)間，不給違法駕駛員交付處罰決定書和暫扣憑證，使用非標(biāo)準(zhǔn)的處罰決定書和暫扣憑證，不按規(guī)定上交或者不歸還暫扣的駕駛證、行駛證。交通民警在道路上執(zhí)勤、執(zhí)法時(shí)，不得利用職務(wù)之便索要物品或者收受他人財(cái)物，不得要求或者接受宴請。

（二）要規(guī)范交通事故處理。交通事故處理工作要嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)的法律法規(guī)，確保依法辦案，執(zhí)法公正。加強(qiáng)對事故處理民警的宗旨教育、廉政教育，堅(jiān)持依法辦案，對待群眾做到熱情，耐心，堅(jiān)決杜絕“冷、硬、橫、推”和“關(guān)系案、人情案”的發(fā)生。各中隊(duì)民警接到事故報(bào)警要先期處置，保護(hù)現(xiàn)場，搶救傷者，適用簡易程序的要當(dāng)場處理。車輛受損較輕，不影響駕駛的，不得施救或清障。需對事故車輛進(jìn)行檢驗(yàn)鑒定或委托定損時(shí)，可告知駕駛員將車輛開至指定地點(diǎn)。報(bào)警服務(wù)臺實(shí)行24小時(shí)值班備勤，隨時(shí)接受群眾報(bào)警求助。接警后，城區(qū)5分鐘內(nèi)、市郊10分鐘內(nèi)、農(nóng)村地區(qū)盡快到達(dá)現(xiàn)場。

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【關(guān)鍵詞】 民航 空中交通管制 安全管理 問題 對策

近年來，在我國民航事業(yè)取得飛速發(fā)展的同時(shí)，民航空中交通管制安全問題也日益突出，民航空中交通管制安全問題的發(fā)生會威脅到飛機(jī)的安全飛行，造成難以估量的損失及人員傷亡。為了更好地促進(jìn)我國民航事業(yè)的發(fā)展，保證飛機(jī)的安全飛行，避免安全事故的發(fā)生，民航相關(guān)部門就必須積極地做好空中交通安全管理工作，采取有效的措施，提高民航空中管理質(zhì)量和水平。

一、民航空中交通管制中安全管理中存在的問題

1、安全管理體制不完善?？罩薪煌ü苤谱鳛轱w機(jī)安全飛行的保障，就目前來看，我國雖然制定了一系列民航空中交通安全管理制度，但是還沒有形成一個(gè)完善的管理體制，民航控制交通安全管理體制難以落實(shí)下去，從而制約了空中交通管理作用的發(fā)揮。2、空中交通管制安全管理人員專業(yè)水平不足?？罩薪煌ü苤瓢踩芾硎且豁?xiàng)非常復(fù)雜的工作，它要求相關(guān)工作人員具備良好的心理素質(zhì)、專業(yè)的能力、較高的職業(yè)素養(yǎng)。而我國現(xiàn)階段的民航空中交通管制安全管理人員的素質(zhì)、能力還有待于提高，他們在安全管理工作中不能認(rèn)證對待自己的工作，不注重空中監(jiān)管，難以滿足民航空中交通管制安全工作的需要。3、信息交流不暢。引發(fā)民航空中交通管制安全問題的一個(gè)重要因素就是信息交流不暢。當(dāng)下，民航各部門各自為政的現(xiàn)象依然存在，民航空中交通管制的自動(dòng)化程度還不夠，從而影響到了信息的共享和交流。當(dāng)空中交通管制中發(fā)生問題時(shí)，由于信息交流不暢，信息難以及時(shí)、準(zhǔn)確的傳遞給飛行員，進(jìn)而增加了安全事故的發(fā)生。

二、民航空中交通管制中安全管理問題的對策

1、完善空中交通管制安全管理體系。在空中交通管制安全管理中，健全、完善的安全管理體制有助于安全工作的更好開展，促進(jìn)安全管理水平和質(zhì)量的提高。首先，民航部門必須將空中交通管制安全管理工作納入到日常管理中來，全面做好安全工作，對不安全事件要及時(shí)的匯報(bào)，并及時(shí)的對不安全事件進(jìn)行全面分析，控制安全事故的惡化，掌握安全事故發(fā)生的因素；其次，要以信息管理為中心，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理，建立有效的風(fēng)險(xiǎn)管理體系，對空中交通管制中的安全風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行全面的分析，從而制定緊急預(yù)備方案，提高民航空中安全管理水平[1]。

2、加強(qiáng)工作人員職業(yè)教育和培訓(xùn)。在民航空中交通管制安全管理中，專業(yè)的、技術(shù)性的、高素質(zhì)的工作人員有著重大作用，加強(qiáng)工作人員的職業(yè)教育和培訓(xùn)可以提高他們的安全管理水平和能力，從而更好地開展安全管理工作，確保空中交通管制安全。首先要加強(qiáng)空中管制人員專業(yè)知識的教育，提高的對空中管制的認(rèn)識；其次，民航所用的設(shè)備都是高科技設(shè)備，專業(yè)術(shù)語都非常普遍，為了確?？罩泄苤瓢踩?，要不斷加強(qiáng)專業(yè)人員的培訓(xùn)，不斷提高他們的專業(yè)技術(shù)水平，提高他們的職業(yè)素質(zhì)，規(guī)范作業(yè)水準(zhǔn)[2]。另外，為了更好地服務(wù)空中交通安全管制工作，應(yīng)當(dāng)對工作人員進(jìn)行定期的培訓(xùn)，不斷提高他們的能力，對工作人員進(jìn)行規(guī)范化管理，相關(guān)人員應(yīng)持證上崗，明確空管人員的職責(zé)，從而確保民航空中交通安全[3]。

3、加大信息技術(shù)的運(yùn)用，提高空中交通管制的自動(dòng)化水平。對于民航空中交通安全管理工作而言，信息交流順暢、及時(shí)與否，直接關(guān)系到了飛行員對飛機(jī)的操作判斷，空中交通管制安全管理人員及時(shí)地將信息傳遞給機(jī)組人員，可以有效地避免安全事故的發(fā)生；反之，則會增加安全事故。而信息技術(shù)有著傳遞速度快的特點(diǎn)，在民航空中交通管制安全管理中，民航部門應(yīng)當(dāng)認(rèn)識到信息技術(shù)的優(yōu)越性，要加大信息技術(shù)的運(yùn)用，提高空中交通管制的自動(dòng)化水平，進(jìn)而更好開展安全管理工作，另外，民航部門還必須加強(qiáng)對空中安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，及時(shí)更換那些過時(shí)、舊的設(shè)備，開發(fā)新的安全管理軟件，提高安全管理水平和質(zhì)量。

4、提高空中交通安全管理技術(shù)。在民航空中交通管制安全管理中，技術(shù)作為提高安全管理質(zhì)量和水平的保障，民航部門應(yīng)當(dāng)不斷提高空中交通安全管理技術(shù)水平，要加大交通安全管理技術(shù)的投入，研究資助的空中安全管理技術(shù)，積極地引進(jìn)先進(jìn)的民航空中安全管理技術(shù)，以技術(shù)為依托，不斷促進(jìn)安全管理水平的提高[4]。

結(jié)語：民航空中交通管制安全管理工作至關(guān)重要，它關(guān)系到了民航事業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，必須引起高度重視。為了促進(jìn)安全管理水平的提高，民航部門就必須明確安全管理體系，全面做好安全管理工作，加強(qiáng)空管人員的教育與管理，不斷提高空中安全管理的自動(dòng)化水平，確保民航空中安全飛行。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]楊智. 空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式及方法研究[D].武漢理工大學(xué)，2012.

[2]李延. 中國民航空中交通管理問題研究[D].首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2013.

篇6

交通運(yùn)輸作為國家各地區(qū)重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的組成部分，在國家經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展中起著非常重要的紐帶作用。目前，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和科技的不斷創(chuàng)新，我國農(nóng)業(yè)與工業(yè)企業(yè)的數(shù)量越來越多，其中一些國有企業(yè)分布于全國，有些企業(yè)還跨出了國門，在國家有很大的投資。因此，在這種情況下，為了各個(gè)企業(yè)之間、各國之間的合作與交流，那就需要建設(shè)發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)。目前而言，我國的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度得越來越快，高鐵、高速公路以及水運(yùn)方面的建設(shè)項(xiàng)目日益增多，已經(jīng)擁有了一個(gè)強(qiáng)大的交通系統(tǒng)，同時(shí)，在我國的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面，已經(jīng)處于領(lǐng)先的水平。但對于國外一些發(fā)達(dá)的國家來說，我國目前的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)仍存在著一些問題，這些問題不利于我國交通運(yùn)輸業(yè)和國家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。因此，需要不斷做好交通運(yùn)輸管理工作，以確保交通運(yùn)輸業(yè)的正常運(yùn)營，提高交通運(yùn)輸工作的效率，促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

2.交通運(yùn)輸管理中常見問題分析

2.1人均道路面積偏低

過去，隨著城市化進(jìn)程的加快，人們只注重于建筑結(jié)構(gòu)建設(shè)方面，而忽略了國家的道路建設(shè)，結(jié)果造成我國人均道路面積偏低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設(shè)的質(zhì)量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現(xiàn)狀，大部分城市道路仍存在著嚴(yán)重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

2.2運(yùn)輸任務(wù)重和服務(wù)水平不高

國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口數(shù)量的增多，從中給交通運(yùn)輸行業(yè)帶來了十分繁重的任務(wù)，特別是在載人方面，我國許多地區(qū)在運(yùn)輸方面都表現(xiàn)出來一定的難度和存在著一些不足。事實(shí)上，無論我國在運(yùn)輸車輛的增加方面，還是在運(yùn)輸次數(shù)的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運(yùn)輸需求仍是一項(xiàng)非常繁重的任務(wù)。另外，由于運(yùn)輸管理人員缺乏相應(yīng)的服務(wù)意識，加上基礎(chǔ)服務(wù)水平不高，這也是引發(fā)交通運(yùn)輸中問題的原因。

2.3協(xié)調(diào)發(fā)展問題

從我國交通總體規(guī)劃上看，目前仍然存在一些不足，在進(jìn)行交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，缺乏全局的規(guī)劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)性和系統(tǒng)性，這大大降低了交通運(yùn)輸業(yè)工作的效率。與此同時(shí)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運(yùn)輸?shù)拈L期發(fā)展，交通問題也不能得到有效的解決。

3.交通運(yùn)輸管理的有效對策

3.1優(yōu)化城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

城市交通業(yè)的發(fā)展離不開完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展不僅可以緩解城市交通嚴(yán)重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區(qū)的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，需要優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，而城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化既可以改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理現(xiàn)狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進(jìn)行分工，從而使得道路網(wǎng)絡(luò)的功能體系更加明確，以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。

3.2加強(qiáng)交通運(yùn)輸工作的管理與服務(wù)

在交通運(yùn)輸中，做好交通運(yùn)輸管理與服務(wù)方面工作是現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。為了促進(jìn)我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，運(yùn)輸管理人員需要充分認(rèn)識到交通運(yùn)輸服務(wù)與管理工作相互之間的聯(lián)系。目前，我國的交通運(yùn)輸管理工作主要?jiǎng)澐制髽I(yè)單位和行政事業(yè)單位兩種。兩種單位由于性質(zhì)不同，使得其工作的理念也有所差別。企業(yè)單位的工作理念主要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益最大化，而交通運(yùn)輸企業(yè)的工作方式不僅注重經(jīng)濟(jì)利益，而且更多是為了分擔(dān)更多的社會責(zé)任。而行政事業(yè)單位的工作理念主要是為人民服務(wù)，為社會服務(wù)，以促進(jìn)交通運(yùn)輸工作的服務(wù)體系的完善，提高交通運(yùn)輸工作的管理工作的效率。

3.3加強(qiáng)客運(yùn)站場建設(shè)力度，完善客運(yùn)站的基礎(chǔ)設(shè)施

加強(qiáng)客運(yùn)站場的建設(shè)力度是完善交通運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)條件，客運(yùn)站場選址的合理性，對整個(gè)城市交通運(yùn)輸體系的運(yùn)行效率影響較大。目前而言，我國的客運(yùn)站場的建設(shè)力度還需要加強(qiáng)與完善，特別是在基礎(chǔ)設(shè)施配套方面，鄉(xiāng)村客運(yùn)站場需要考慮到其密度和服務(wù)水平。不僅僅要完善運(yùn)輸硬件設(shè)施，而且要提高運(yùn)輸安全管理水平，同時(shí)還要配備較好的運(yùn)輸設(shè)備，旨在為人們提供安全可靠的運(yùn)輸服務(wù)。

3.4做好城市交通運(yùn)輸規(guī)劃工作

合理的交通運(yùn)輸規(guī)劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進(jìn)當(dāng)?shù)毓I(yè)和商業(yè)的發(fā)展。因此，在交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，需要根據(jù)城市的規(guī)劃、發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃，以減少城市建設(shè)資金的支出。另外，還要從城市遠(yuǎn)期的發(fā)展進(jìn)行交通運(yùn)輸規(guī)劃，以滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需求，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

3.5運(yùn)用高新運(yùn)輸管理技術(shù)

土地的合理利用和城市交通擁堵現(xiàn)象的改善，往往需要運(yùn)用高新運(yùn)輸管理技術(shù)。例如，立體停車場的廣泛運(yùn)用，有效緩解了城市地區(qū)停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運(yùn)輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統(tǒng)的運(yùn)用，城市智能化管理系統(tǒng)包括智能化的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)和交通管理信息系統(tǒng)，其中交通運(yùn)輸中央監(jiān)控單元可以通過無線電引導(dǎo)車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發(fā)生堵塞現(xiàn)象。

4.結(jié)束語

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美國的歷史文化遺產(chǎn)包括具有國家歷史性的標(biāo)志建筑，有歷史意義的遺址、建筑物、房屋、軍事設(shè)施、軍營以及戰(zhàn)場遺址，還有美國歷史上偉人的住所與工作場所、杰出的設(shè)計(jì)和建筑物、體現(xiàn)民族生活特征的地方、考古遺址和不同民族崇拜的圣像和雕塑等。筆者主要參觀的文化遺產(chǎn)保護(hù)及人文歷史景觀項(xiàng)目有華盛頓的林肯紀(jì)念堂、越戰(zhàn)韓戰(zhàn)紀(jì)念碑、華盛頓紀(jì)念碑、國會藝術(shù)館、航空航天博物館、美國自然歷史博物館、林肯紀(jì)念館、羅斯福公園，紐約的自由女神像、時(shí)代廣場、世貿(mào)大廈遺址，舊金山的金門公園、金門大橋、九曲花街，夏威夷的珍珠港遺址及其博物館等。

二、相關(guān)單位所在城市的交通規(guī)劃

美國的歷史雖然較短，但它重視保護(hù)歷史文物及其運(yùn)用，并使其歷史煥發(fā)新的生機(jī)。根據(jù)2007年的統(tǒng)計(jì)成果，全美國登記在冊的歷史文化遺址達(dá)8萬多處，其中500個(gè)歷史文化遺產(chǎn)是整個(gè)小區(qū)或城鎮(zhèn)。為了既保護(hù)這些文化遺產(chǎn)，又能充分利用這些文化遺產(chǎn)開發(fā)旅游項(xiàng)目，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會，激發(fā)國民愛國熱情，美國政府部門在城市總體規(guī)劃中制定了非常翔實(shí)、周密的交通旅游規(guī)劃。如在拜訪華盛頓交通局時(shí)，筆者了解到，華盛頓特區(qū)的城市總體規(guī)劃共分為七個(gè)小區(qū)進(jìn)行，這七個(gè)小區(qū)在進(jìn)行前期的規(guī)劃時(shí)就緊緊把握了以下幾點(diǎn)：第一，是完全保留保護(hù)好全區(qū)的歷史文化遺產(chǎn)對象，不能有絲毫損壞，這是編制一個(gè)城市總體規(guī)劃的前提；第二，是要充分考慮到城市交通中多種交通模式并存的可能性；第三，是要以人為本，考慮到城市行人行走的便利性；第四，是做好相關(guān)單位周邊的綠化規(guī)劃，保證城市綠地面積；第五，是城市的總體規(guī)劃以促進(jìn)該地區(qū)社會和經(jīng)濟(jì)的繁榮為最終目的。以此類推，全美國的城市交通規(guī)劃理念基本與此相類似。

三、相關(guān)單位附近的交通模式

交通模式是判別城市交通整體狀態(tài)的關(guān)鍵性概念，更是綜合交通規(guī)劃與政策研究的首要戰(zhàn)略性問題。陸錫明在其編著的《亞洲城市交通模式》中指出，交通模式是城市交通系統(tǒng)中不同交通方式所承擔(dān)的交通量的比例關(guān)系。而交通模式的比例關(guān)系，則反映了不同交通方式在交通系統(tǒng)中的功能與地位，更重要的是標(biāo)志了城市交通系統(tǒng)中一定交通需求在一定供給平衡下的本質(zhì)特征。常常用它來表征城市交通發(fā)展整體水平和特點(diǎn)，也經(jīng)常用它來作為城市交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)，對城市交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和管理具有非常重要的指導(dǎo)作用。一個(gè)城市中有多少種交通工具就應(yīng)該有多少種交通方式。在研究中，為了方便、清晰地進(jìn)行交通模式統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，需要將各種交通方式進(jìn)行適當(dāng)歸類。從全世界大城市的交通系統(tǒng)來看，一般將通勤鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車歸為軌道交通，軌道交通與無軌電車、公共汽車、纜車、輪渡一起歸為公共交通大類；私人小汽車、單位小汽車和摩托車歸為個(gè)體機(jī)動(dòng)大類；助力車、自行車和步行歸為慢行交通大類。

四、相關(guān)單位周邊的交通特點(diǎn)

（一）大都市市區(qū)的公路系統(tǒng)非常發(fā)達(dá)

美國公路分四個(gè)等級：第一個(gè)等級為高速公路，包括州際高速公路和其他快速車道；第二個(gè)等級為主要干道；第三個(gè)等級為集散路；第四個(gè)等級為地方公路。2000年，高速公路占公路里程總長的1.4%，主要干道占9.6%，集散路占20.1%，地方公路占68.8%。在這種等級制公路系統(tǒng)中，通向居民區(qū)的地方公路占據(jù)了絕大部分比例。因此，這種放射狀的、越來越分散的、在固定的空間里日益稠密的公路系統(tǒng)占用了較多的土地資源。

（二）停車場占地面積大，地面停車場比較多

美國是一個(gè)名副其實(shí)的“裝在車輪上的國家”，約3億人口，卻有各類車輛2.4億多輛，人均汽車擁有量居世界第一。美國人出行都是以車代步，而且大多數(shù)人都自己開車。所以美國停車場密布，可謂無所不在，是幾乎所有建筑的組成部分，無論是政府部門還是旅館商店，無論是出租公寓還是娛樂場所，都附建有停車場。有的停車場面積巨大，全國各地僅停放汽車的停車場就占據(jù)了相當(dāng)大的土地資源。

（三）多數(shù)道路邊設(shè)有專用的自行車道

近年來，為了緩解汽車增長帶來的油價(jià)上升、交通擁堵、環(huán)境污染等一系列問題，美國大力發(fā)展自行車交通，鼓勵(lì)使用自行車這種交通模式。主要采取的方式是在城市設(shè)立自行車免費(fèi)租賃店、臨時(shí)停放點(diǎn)、修建自行車專用道等。

（四）在一些大城市的主題公園內(nèi)，為了滿足不同游客的參觀需求，多種交通模式同時(shí)并存

在紐約的時(shí)代廣場，并列出現(xiàn)的交通模式有汽車、自行車、馬車、徒步幾種，即在一條單行線上，依次劃分出汽車、馬車、自行車、徒步四條道路。

（五）以人為本的道路交通管理理念

首先，美國政府十分注重培養(yǎng)行人和駕駛員的安全意識。在美國城市的大街上，人們搶行、闖越紅綠燈的現(xiàn)象非常少見，駕駛員在十字路口都要減速，禮讓行人，即使深夜遇到紅燈，照樣停車等待。其次，體現(xiàn)在交通法規(guī)上，強(qiáng)調(diào)行人優(yōu)先權(quán)和方便殘疾人士。在加州所有的公共場所，最方便的停車位都是留給殘疾人士的。第三，為了照顧老弱者和貧困階層，大力發(fā)展公共交通。公交巴士一般由當(dāng)?shù)卣顿Y，委托私營運(yùn)營公司經(jīng)營，由于客流不足，幾乎所有巴士公司都處于虧損經(jīng)營狀態(tài)。為此，地方政府每年都要拿出大筆資金補(bǔ)貼各巴士公司，以維持其正常運(yùn)作。

五、可吸取的經(jīng)驗(yàn)

第一，美國國土面積大，山地、沙漠化土地較少，人口不多，土地資源儲備豐厚，這是美國人能夠發(fā)展高速公路的資源條件。我們國家高寒凍土、山地、戈壁沙漠化土地所占面積較大，人口眾多，人均土地資源稀少，發(fā)展多車道、放射狀高速公路的土地儲備不足。具體到西安，為了保證基本的可耕地?cái)?shù)量，我們不可能發(fā)展如此模式的高速公路系統(tǒng)。

第二，單行線的交通體系能有效緩解城市交通中的擁堵行為，寬闊的臨時(shí)停車點(diǎn)不會影響正常車道的車輛通行。目前，國內(nèi)已經(jīng)對一些大城市的部分路段實(shí)行單行線交通管理，具體到西安市，大部分的臨時(shí)停車點(diǎn)已經(jīng)吸取了美國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

第三，居高不下的城市容積率決定了我們不可能擁有像美國那樣規(guī)模龐大的停車場。我國現(xiàn)正在加快城市化進(jìn)程，城市人口日益增多，人口密集，可耕地面積有限，土地資源十分寶貴，因此，私家車不宜成為解決群眾出行的首選，汽車停車場更不應(yīng)該與城市人口搶占已經(jīng)不太富裕的土地。建議從可持續(xù)發(fā)展的角度，綜合考慮人口、資源、土地、環(huán)境因素，對私家車的擁有量根據(jù)形勢的發(fā)展適時(shí)適度進(jìn)行調(diào)整。

第四，大力普及自行車交通。隨著我國人民生活水平的提高，交通工具也有了日新月異的變化，以前的自行車、摩托車逐漸被汽車代替。就西安市來說，以前的自行車、摩托車停車點(diǎn)數(shù)量銳減，這應(yīng)該引起相關(guān)職能部門的高度重視，一定要保存并預(yù)留出足夠的自行車停車點(diǎn)，否則，騎自行車的人會因?yàn)闊o處停放而改變交通工具，造成城市交通工具的無序發(fā)展，引發(fā)交通擁堵現(xiàn)象。為了普及自行車交通，要做到以下幾點(diǎn)：保留自行車停車位；引進(jìn)自行車免費(fèi)租賃業(yè)務(wù)，現(xiàn)在在西安部分人文景觀附近已經(jīng)有自行車免費(fèi)租賃，但仍需要擴(kuò)大此項(xiàng)業(yè)務(wù)；擴(kuò)大宣傳力度，鼓勵(lì)市民騎車出行；采取措施限制小汽車的快速增長。

第五，在參觀面積較大、土地資源充裕的旅游景點(diǎn)，應(yīng)該鼓勵(lì)多種交通模式并存的交通體系。目前西安市正在進(jìn)行的世界銀行工作組的西安城市綜合交通改善項(xiàng)目子項(xiàng)目未央宮漢代道路一期保護(hù)工程中就應(yīng)該設(shè)計(jì)成多種交通模式并存的旅游線路，此條參觀通道上亦可設(shè)計(jì)成四股道，分別可用汽車、仿漢馬車、電瓶車、徒步。

第六，以人為本，加強(qiáng)道路交通體系的管理。必須把發(fā)展公共交通放在首要的位置，政府要下大力氣完善旅游景區(qū)的公共運(yùn)輸配套設(shè)施，提供公共運(yùn)輸停車場、公共客運(yùn)優(yōu)先車道等，堅(jiān)持公共交通優(yōu)先，努力實(shí)現(xiàn)人便于行；應(yīng)著重鼓勵(lì)發(fā)展小汽車租賃業(yè)務(wù)和城鄉(xiāng)出租車，滿足群眾出行參觀的需求；在培養(yǎng)駕駛員的過程中一定要加強(qiáng)安全教育方面的工作，提高其安全意識；依法嚴(yán)查酒后駕車行為，對違法分子絕不姑息；大力加強(qiáng)交通動(dòng)態(tài)監(jiān)控，監(jiān)控內(nèi)容包括交通流量、交通信息、交通事故等等，保障參觀道路安全暢通。

篇8

關(guān)鍵詞：民航;空中交通管制;安全管理;問題;對策

前言：

現(xiàn)今航空市場發(fā)展形勢良好，發(fā)展勢頭也較為強(qiáng)勁，在這種大的發(fā)展環(huán)境下我國東西部航空飛行量也在逐漸上升，尤其是西部機(jī)場在近些年來也加快了建設(shè)的腳步。而航空事業(yè)的這種良好發(fā)展也為實(shí)際航空運(yùn)輸提出了新的要求。尤其是飛行密度頻次的加劇使得空中交通管制面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因而現(xiàn)今如何提高航空安全成為了各個(gè)航空公司關(guān)注的首要課題。

一、初探現(xiàn)今民航在空中交通管制安全方面狀況

現(xiàn)今民航運(yùn)輸量以及運(yùn)輸任務(wù)在逐年升級，這些發(fā)展?fàn)顩r也就要求民航在空中交通安全管理上必須要做到十足的安全化。近些年由空中交通管制原因使得飛行事故的實(shí)際征候率也從2007年的4.487起逐漸降到了2014年的1.542起[1]。但是征候率的下降并沒有實(shí)際影響到空中交通管制中各種安全影響要素的減少?，F(xiàn)今我國民航在空中交通管制運(yùn)行過程中主要實(shí)行的是一體化管理方式以及政事分開的改革方式。管理與改革的雙管齊下使得空管更加的規(guī)范化和科學(xué)化。其中改革主要是針對民航政府分集管理體制而言的。實(shí)行了分級管理之后能夠有效促進(jìn)民航管理政事分開。原空中交通管制各區(qū)自管形式也逐漸由民航總局統(tǒng)一采取垂直化的管理，進(jìn)而也就邁向一體化的管理運(yùn)行。此外現(xiàn)今民航在空管方面正在不斷的推行安全體系的建設(shè)，目的是為了對空管給與更好的監(jiān)督與管理實(shí)現(xiàn)安全化的發(fā)展。而無論是管理體系的建設(shè)還是政事分開的改革方式，可以看出民航將空中交通管制作為是未來航空運(yùn)輸發(fā)展的重中之重。但是由于尚處于發(fā)展階段，因而一些安全問題依然存在還需要不斷的努力才能真正實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸?shù)氖惆踩浴?/p>

二、探析民航空中交通管制安全管理存在的問題

（一）不健全的空中交通管制系統(tǒng)

從上述現(xiàn)今民航在空中交通管制安全方面的發(fā)展?fàn)顩r可以看出民航部門雖然已經(jīng)看到了空管安全的重要性，也積極的采取了改革方式和管理方式，但是由于均處于發(fā)展階段，因而目前依然存在不健全的空管系統(tǒng)問題。具體來講現(xiàn)今民航在進(jìn)行空管系統(tǒng)的實(shí)際建設(shè)環(huán)節(jié)中依然存在一定的不完善性，這就使得其系統(tǒng)的實(shí)際管理功能不能發(fā)揮應(yīng)有的作用影響。在我國各個(gè)地區(qū)不同的民航機(jī)場實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r和發(fā)展規(guī)模不盡相同，因而實(shí)際空中交通管制能力也各不相同。尤其是南方和北方的民航空管存在嚴(yán)重的不平衡，而整個(gè)空管系統(tǒng)的不健全也就使得這種不平衡狀況持續(xù)發(fā)展。

（二）滯后的空中交通管制技術(shù)與設(shè)備

除了不健全的空中交通管制系統(tǒng)之外還存在較為滯后的空管技術(shù)與設(shè)備?？梢哉f民航運(yùn)輸相較于陸地運(yùn)輸而言所需的交通管理技術(shù)更加嚴(yán)格和先進(jìn)，但是現(xiàn)今民航在進(jìn)行實(shí)際空中交通管制的過程中卻沒有將技術(shù)以及相關(guān)設(shè)備給與及時(shí)性的更新和強(qiáng)化。一些中型的機(jī)場或者是小型的機(jī)場由于發(fā)展緩慢經(jīng)費(fèi)不足，因而一些空管設(shè)備不能做到及時(shí)性的更換，部分設(shè)備已經(jīng)出現(xiàn)老化損壞等現(xiàn)象，而如果在良好天氣以及較小的運(yùn)輸任務(wù)時(shí)這些之后設(shè)備還能夠正常應(yīng)用，而一旦在氣象較為惡劣以及較為繁忙的運(yùn)輸量時(shí)滯后的設(shè)備顯然不能滿足飛行需求。此外相較于國外發(fā)達(dá)國家而言我國在空中交通管制技術(shù)方面的技術(shù)也比較滯后，技術(shù)創(chuàng)新與科研能力不足。因而技術(shù)上薄弱也就為我國民航在進(jìn)行空管實(shí)際發(fā)展上造成了一定的阻礙作用。

（三）較低的空中交通管制信息共享

民航在進(jìn)行空中交通管制的實(shí)際過程中還存在較低的信息共享問題，具體來講各個(gè)區(qū)域民航體系的自動(dòng)化實(shí)施程度各不相同，因而在信息的集成以及相應(yīng)的共享方面上沒有做到互通和互聯(lián)?，F(xiàn)今民航在信息化的安全交管方面依然處于不斷發(fā)展不斷整合的過程中，因而出現(xiàn)資源信息不能及時(shí)共享也就不難理解。信息的不通不連輕者會導(dǎo)致資源不能被充分利用，而嚴(yán)重情況下則會導(dǎo)致一些飛行任務(wù)的沖突進(jìn)而造成不安全飛行事故等等[2]，因而對于這種較低的信息共享問題必須要給與必要的解決。

三、探析發(fā)展民航空中交通管制安全的對策

（一）健全空中交通管制系統(tǒng)

對于現(xiàn)今民航在空中交通管制方面存在的不健全系統(tǒng)給與發(fā)展對策應(yīng)該是不斷的給與其系統(tǒng)健全。對于各個(gè)地區(qū)發(fā)展?fàn)顩r各不相同的狀況應(yīng)該進(jìn)行統(tǒng)一管理，也就是說無論是南方民航還是北方民航，無論發(fā)展規(guī)模狀況如何，空管應(yīng)該具備統(tǒng)一的相關(guān)管理系統(tǒng)。在實(shí)際健全空管系統(tǒng)的過程中可以將安全預(yù)警系統(tǒng)添加進(jìn)入，也可以將安全評估系統(tǒng)添加進(jìn)入，還可以增設(shè)安全考核系統(tǒng)等等，也就是說給與各個(gè)地區(qū)民航運(yùn)輸統(tǒng)一性的交通管制系統(tǒng)，這樣各區(qū)域民航在發(fā)展環(huán)節(jié)中依據(jù)統(tǒng)一的交通管制系統(tǒng)進(jìn)行安全預(yù)警評估與考核。進(jìn)而長久發(fā)展逐漸實(shí)現(xiàn)南方與北方民航事業(yè)的統(tǒng)一發(fā)展與進(jìn)步！

（二）強(qiáng)化空中交通管制技術(shù)與設(shè)備

對于現(xiàn)今民航在進(jìn)行空中交通管制中存在的技術(shù)以及設(shè)備比較滯后的問題，給與其發(fā)展對策應(yīng)該是將空中交通管制技術(shù)與相關(guān)設(shè)備給與不斷的強(qiáng)化和優(yōu)化。對于中型或者是小型的機(jī)場來講要想促進(jìn)其后續(xù)良好發(fā)展必須要給與其設(shè)備方面的及時(shí)更換?？梢允桥鋫涓驴罩薪煌ü苤七^程中必備的監(jiān)控設(shè)施，例如雷達(dá)指揮設(shè)備以及聲音圖像回放相關(guān)設(shè)備。還可以對空中交通管制增設(shè)安全評估性設(shè)備軟件以及小區(qū)間數(shù)據(jù)自動(dòng)檢索相關(guān)設(shè)備軟件和數(shù)據(jù)采集分析設(shè)備軟件等等，通過給與這些先進(jìn)設(shè)備的更新進(jìn)而將各個(gè)區(qū)域空中交通管制工作做到最好。此外對于空管技術(shù)上的滯后應(yīng)該不斷的進(jìn)行技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新。對于科研機(jī)構(gòu)鼓勵(lì)其不斷的加強(qiáng)在科技技術(shù)方面的投入，并且逐漸建立產(chǎn)學(xué)研三者統(tǒng)一協(xié)作的空管技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新中心。同時(shí)還要對現(xiàn)有空管人員給與定期的專業(yè)化技術(shù)培訓(xùn)。

（三）暢通空管信息共享

對由于空管信息不能共享造成的空管安全現(xiàn)象給與的對策建議應(yīng)該是大力的暢通信息共享渠道，具體來講各個(gè)區(qū)域的民航體系應(yīng)該及時(shí)的進(jìn)行自動(dòng)化更新。在自動(dòng)化設(shè)備更新的基礎(chǔ)上大力推進(jìn)信息化建設(shè)的腳步。將各個(gè)區(qū)域民航體系搭建起自動(dòng)化信息溝通橋梁，建立統(tǒng)一性內(nèi)部信息網(wǎng)，及時(shí)將相關(guān)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行更新，同時(shí)還要聘請較為專業(yè)的信息化人才來不斷強(qiáng)化民航在實(shí)際空管信息中的共享性[3]，進(jìn)而通過這些方式來不斷的促進(jìn)空管信息共享的大力發(fā)展，為我國的民航空管奠定堅(jiān)實(shí)的發(fā)展基礎(chǔ)做出貢獻(xiàn)！

四、結(jié)論

綜上分析可知在我國經(jīng)濟(jì)形勢持續(xù)上升的今天各行各業(yè)也迎來了較大的發(fā)展契機(jī)。尤其是我國的民航事業(yè)正處于發(fā)展中的春天，但是發(fā)展中依然存在一定的問題，因而必須要及時(shí)給與相應(yīng)的對策建議才能真正推進(jìn)民航事業(yè)走向發(fā)展的巔峰?。ㄗ髡邌挝唬褐袊裼煤娇諒B門空中交通管理站）

參考文獻(xiàn)：

[1]楊智.空中交通管制安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警決策模式及方法研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，04：33-35.

篇9

關(guān)鍵詞：公路交通；預(yù)算管理；問題剖析；對策研究

中圖分類號：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1009-0118（2012）08-0152-03

一、前言

我國當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)體制正處速發(fā)展時(shí)期，經(jīng)濟(jì)建設(shè)、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都在以全新的面貌展示于世界，在現(xiàn)代企業(yè)管理理念中，以財(cái)務(wù)預(yù)算管理為基本核心手段的管理方法是當(dāng)今新經(jīng)濟(jì)體制的產(chǎn)物，也是新時(shí)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要標(biāo)識之一。隨著社會經(jīng)濟(jì)體制的飛速發(fā)展和人們生活水平的進(jìn)一步提高，交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中流砥柱，其不但承載著人類生活和生產(chǎn)的需要，且依仗于人類生活、生產(chǎn)的需要來發(fā)展起來。財(cái)務(wù)預(yù)算管理工作是交通事業(yè)得以有機(jī)運(yùn)行的根基，只有做到對財(cái)務(wù)預(yù)算管理工作的加強(qiáng)，才能從根本保障我國公路交通事業(yè)的源遠(yuǎn)流長。財(cái)務(wù)預(yù)算管理是企業(yè)保持有機(jī)運(yùn)行和企業(yè)盈利目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)，對于財(cái)務(wù)預(yù)算管理工作的加強(qiáng)可以從根本上促進(jìn)企業(yè)目標(biāo)利潤的實(shí)現(xiàn)和超越，更是促進(jìn)整個(gè)企業(yè)管理制度體系的健全，開展和可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為了切實(shí)提高資金使用效率，落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，實(shí)現(xiàn)我國交通事業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)，公路交通財(cái)務(wù)預(yù)算管理問題剖析及其對策研究是當(dāng)前我國公路交通事業(yè)非常的關(guān)注的問題之一。

二、現(xiàn)代公路交通企業(yè)財(cái)務(wù)預(yù)算管理問題剖析

自從我國交通部門推行了企業(yè)化管理，自收自支的生存發(fā)展方式成為公路交通部門主要采取的方式之一。但是由于我國交通采用的是長期的壟斷操作體制，無法充分利用起原來大量有價(jià)值的資產(chǎn)和資源等優(yōu)勢，從而導(dǎo)致無法進(jìn)行有效的管理。在激烈的市場競爭環(huán)境下出現(xiàn)了各種各樣的問題，主要集中在以下幾點(diǎn)：

（一）預(yù)算管理機(jī)構(gòu)設(shè)置缺乏科學(xué)性

目前的公路交通的財(cái)務(wù)預(yù)算管理工作僅僅依靠財(cái)務(wù)部門來推動(dòng)，其他部門及員工將預(yù)算管理視為財(cái)務(wù)部門一己之責(zé)，在預(yù)算編制過程中大多只是簡單的上報(bào)一個(gè)預(yù)算數(shù)，在預(yù)算編制、目標(biāo)制定的過程中，上下級之間討價(jià)還價(jià)來求得預(yù)算的平衡，使預(yù)算滾輪不能達(dá)到預(yù)期的效果。財(cái)政預(yù)算管理的改革以公共財(cái)政政策為導(dǎo)向來進(jìn)行的，其財(cái)政預(yù)算管理體系包括交通部門資金，收入支出需要對部門預(yù)算進(jìn)行編制，其執(zhí)行前必須經(jīng)過人大審議批復(fù)來進(jìn)行，剛性較強(qiáng)，資金支付主要是采用政府采購和國庫集中的方式來進(jìn)行，這樣導(dǎo)致很多企業(yè)不適應(yīng)，甚至還有個(gè)別單位對財(cái)政改革已經(jīng)有了抵觸心理。

（二）預(yù)算編制內(nèi)容缺乏完整性

公路交通運(yùn)營單位在編制預(yù)算的過程中，缺乏整合思想，沒有融入總預(yù)算的理念，缺乏完整的預(yù)算指標(biāo)體系，存在預(yù)算編制內(nèi)容不全面、預(yù)算編制內(nèi)容沒有細(xì)化等問題。例如：在實(shí)際工作中養(yǎng)護(hù)和維修使用的費(fèi)用很難控制在規(guī)定的范圍內(nèi)，資金超支、挪用、擠占現(xiàn)象較常發(fā)生。有時(shí)申請新增項(xiàng)目時(shí)文本編寫過于簡單，不能充分反映項(xiàng)目立項(xiàng)的依據(jù)、可行性，不能準(zhǔn)確反映項(xiàng)目資金需求和支出結(jié)構(gòu)等內(nèi)容，因此失去爭取財(cái)政支持的機(jī)會。

（三）預(yù)算編制方法缺乏合理性

由于交通行業(yè)尚未建立規(guī)范、嚴(yán)格、科學(xué)的預(yù)算定員測定標(biāo)準(zhǔn)和方法，公路交通運(yùn)營預(yù)算編制的過程中，通常是在基年的基礎(chǔ)上考慮預(yù)算年度權(quán)變因素，對原有預(yù)算數(shù)予以增減的基礎(chǔ)上確定的。這樣的編制方法是在假定原有的數(shù)據(jù)在預(yù)算年度都是必須發(fā)生，原有的各項(xiàng)成本費(fèi)用的開支都是合理的情況下做出的。但在實(shí)際運(yùn)營的過程中，運(yùn)營單位面臨的經(jīng)濟(jì)環(huán)境在不斷的變化，按照定基預(yù)算的方法得出的預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)常常缺乏應(yīng)有的科學(xué)性和準(zhǔn)確性，沒能真正做到以收定支，不能真正調(diào)動(dòng)部門單位增收節(jié)支的積極性，加劇了資金供求矛盾。由于預(yù)算編制過程中沉積與浪費(fèi)了很對相關(guān)資源，使其難以發(fā)揮效用和充分運(yùn)用，也更加難以評估其社會效益。

（四）預(yù)算執(zhí)行過程中缺乏靈活性

預(yù)算管理的過程就是明確任務(wù)，落實(shí)目標(biāo)、發(fā)現(xiàn)問題、不斷改進(jìn)的過程。預(yù)算管理從預(yù)算編制、審查、執(zhí)行到?jīng)Q算，是一個(gè)完整的過程，并形成工作循環(huán)。公路交通運(yùn)營預(yù)算管理的過程中，電費(fèi)、交通費(fèi)超出預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)的情況時(shí)有發(fā)生。部分費(fèi)用的超支，必將占用其他費(fèi)用的支出額度，使得預(yù)算數(shù)與支出數(shù)不相符合，造成實(shí)際支出比年初預(yù)算多得多。預(yù)算執(zhí)行過程中，還要進(jìn)行二次分配，既不利于資金的及時(shí)申撥，也給預(yù)算的執(zhí)行帶來很大的不確定性；在實(shí)際預(yù)算執(zhí)行過程中影響單位內(nèi)部必要時(shí)的宏觀調(diào)控，缺乏靈活性。如由于交通行業(yè)工作性質(zhì)的特殊性，需承擔(dān)大量的突發(fā)事件和應(yīng)急事務(wù)，這些往往在年初預(yù)算中未予安排所需發(fā)生的費(fèi)用，而報(bào)告申請追加經(jīng)費(fèi)周期較長，為對這些突發(fā)事件做出快速反應(yīng)，只能對部分項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)整使用，導(dǎo)致年終決算時(shí)實(shí)際支出與預(yù)算出入太大等問題。其主要是由于歷史原因，我國交通事業(yè)體制內(nèi)財(cái)權(quán)和人事權(quán)處于分離狀態(tài)，則由上級主管部門直線管理財(cái)權(quán),而地方政府主要對人事權(quán)進(jìn)行管理。在這種管理體制下，基層交通部門人員冗余形成，并且很難進(jìn)行財(cái)務(wù)控制。

篇10

關(guān)鍵詞：空中交通管理 地面等待策略 多機(jī)場系統(tǒng)

中圖分類號：V355.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（b）-0177-01

1 空中交通流量管理現(xiàn)狀

現(xiàn)階段，航空業(yè)隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā)展壯大。我國的空管體制遵循“同一管制、分別指揮”的原則。但是這種體制還不夠完善，從長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，應(yīng)該借鑒世界上先進(jìn)國家的做法，同時(shí)結(jié)合我國的實(shí)際國情，對現(xiàn)有體制進(jìn)行改革，建立有中國特色的航空管制體制。例如，我國大多數(shù)航空和機(jī)場的空域四周，會設(shè)置很多、限制區(qū)和控制區(qū)，在一定程度上限制了對航空區(qū)域的使用效率。這樣的設(shè)置航線不能充分發(fā)揮空中直線飛行的優(yōu)勢，反而會使運(yùn)營成本增加，最后直接導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)效益下降。不合理、不科學(xué)的空域規(guī)劃會制約航空事業(yè)的發(fā)展，我國和美國擁有相近似的空域范圍，雖然美國的機(jī)場密度是我國的十幾倍、飛行流量是我國的幾十倍，但是我國在空域使用上卻明顯感到緊張。因此，加強(qiáng)流量控制和管理是我國航空業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

2 空中交通流量管理概述

2.1 空中交通流量管理的意義

空中交通流量管理是指在空中交通流量超出可用能力范圍時(shí)，為了保持其流動(dòng)暢通，科學(xué)合理的對空中交通量進(jìn)行管理，目的是保證航空交通量與容量的一致性?？罩薪煌髁抗芾淼囊饬x在于，根據(jù)各航空單位的飛行計(jì)劃，對空中飛行流量、時(shí)間、空域進(jìn)行妥善的安排，盡量避免延誤和等待，保證空中交通的順暢和高利用率?？罩薪煌髁抗芾響?yīng)該能夠盡可能滿足客戶需求、提高空中與地面領(lǐng)域的使用率、保證空中交通流量分配高效、使流量容量的需求與系統(tǒng)相匹配。

2.2 空中交通流量管理的基本措施

從時(shí)間上看，空中交通流量管理可以分為戰(zhàn)略流量管理、預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理和戰(zhàn)術(shù)流量管理。戰(zhàn)略流量管理是指在實(shí)際飛行前的幾個(gè)月內(nèi)對長期航班時(shí)刻表進(jìn)行規(guī)劃。通常是每年11月份通過統(tǒng)計(jì)分析以往的飛行數(shù)據(jù)，合理預(yù)測下一年的飛行數(shù)據(jù)。制定長期航班時(shí)刻表要嚴(yán)格控制擁擠區(qū)域的交通流量，避免空中交通擁擠帶來的流量超負(fù)荷。預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理是指在實(shí)際飛行前的幾天內(nèi)對長期航班時(shí)刻表進(jìn)行規(guī)劃。在飛行前幾個(gè)月制定的時(shí)刻表的基礎(chǔ)上，根據(jù)實(shí)際狀況對時(shí)刻表進(jìn)行確認(rèn)和合理調(diào)整，確保飛行順利進(jìn)行。戰(zhàn)術(shù)流量管理是指在實(shí)際飛行當(dāng)天再次對航班時(shí)刻表進(jìn)行確認(rèn)。戰(zhàn)略流量管理屬于長期的規(guī)劃范疇，預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理屬于中期的規(guī)劃范疇，戰(zhàn)術(shù)流量管理是對實(shí)際飛行當(dāng)天的管理。

3 多機(jī)場地面等待策略

3.1 地面等待策略

地面等待策略是空中交通管理的有效途徑之一，是指通過地面等待來控制空中交通航班流量，從而確定最佳起飛與飛行時(shí)間，目的是航空流量與空域、地域容量相匹配，提高利用率，避免航班延誤、等待，確保航空飛行安全。

地面等待的實(shí)質(zhì)是用地面等待代替空中等待。實(shí)際狀況中，在沒有進(jìn)行有效的空中交通流量管理的情況下，飛機(jī)按照預(yù)定起飛時(shí)間起飛后，會因?yàn)槟晨沼蚧虻孛娴娘w機(jī)過多而不得不在空中盤旋等待，增加了飛行成本和安全隱患。地面等待就是讓飛機(jī)在地面等待一段時(shí)間，合理分布空中交通流量后再起飛，從而減少了空中等待的時(shí)間。

地面等待問題可以分為單機(jī)場地面等待和多機(jī)場地面等待。國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對單機(jī)場地面等待問題做了比較深入的研究。與單機(jī)場地面等待不同的是，多機(jī)場地面等待考慮了一種特殊了飛行方式，這種飛機(jī)會連續(xù)飛行兩項(xiàng)或兩項(xiàng)以上的任務(wù)，其所占比例超過了80%，所以簡單的單機(jī)場等待已經(jīng)不能滿足實(shí)際需要，有必要針對性的改善等待策略。也就是說，單機(jī)場地面等待策略模型只能解決一個(gè)機(jī)場的流量和容量問題，不能簡單的應(yīng)用到多機(jī)場問題中，同時(shí)會給其他機(jī)場帶來麻煩。例如，一架這種飛機(jī)發(fā)生了延誤或等待，那么它的下一項(xiàng)任務(wù)必然也會受到影響，兩項(xiàng)任務(wù)可能發(fā)生在不同的機(jī)場領(lǐng)域，同時(shí)這架飛機(jī)也會耽誤其他飛機(jī)的飛行，這是單機(jī)場模型所不能解決的問題。

3.2 多機(jī)場的地面等待

多機(jī)場的地面等待包括靜態(tài)地面等待和動(dòng)態(tài)地面等待。靜態(tài)地面等待沒有考慮天氣等動(dòng)態(tài)因素變化，在一開始就確定了航空器的等待時(shí)間。動(dòng)態(tài)地面等待則會隨著天氣等動(dòng)態(tài)因素的變化調(diào)整航空器的地面等待時(shí)間。多機(jī)場地面等待模型包括確定型模型和隨機(jī)型模型兩種情況，前者機(jī)場和扇區(qū)的容量是確定的，后者則是變化的。

多機(jī)場地面等待模型是網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的，包括閉合式和開放式兩種。前者是指在多機(jī)場地面等待模型中，飛機(jī)的活動(dòng)范圍沒有超出這個(gè)網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，后者是指飛機(jī)的起飛和降落涉及到了這個(gè)網(wǎng)絡(luò)以外的機(jī)場。

3.3 多機(jī)場地面等待系統(tǒng)基本原則

首先，實(shí)用可靠是多機(jī)場地面等待系統(tǒng)應(yīng)遵循的首要原則。在此基礎(chǔ)上，還要確保系統(tǒng)的先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性能夠相互平衡，采用可靠先進(jìn)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的平臺。其次，系統(tǒng)的開發(fā)要遵循由頂向下逐步求精的設(shè)計(jì)原則，系統(tǒng)的運(yùn)行要遵循由底向上分布實(shí)施的原則，便于系統(tǒng)的開發(fā)和日后的完善、維護(hù)。再次，要遵循使用者與系統(tǒng)的集成原則，充分發(fā)揮人的主觀能動(dòng)性。最后，遵循輸入輸出接口的實(shí)用性原則，可以把任意一年的航班時(shí)刻表優(yōu)化到系統(tǒng)中。

4 結(jié)語

我國航空業(yè)在亞太地區(qū)甚至全球內(nèi)都扮演著重要角色，在國際航空業(yè)中也起到了關(guān)鍵性的作用。隨著各國之間的頻繁交往，航空業(yè)的國際化趨勢逐漸顯現(xiàn)，使得國際間航空領(lǐng)域的相互需求也不斷增加，對機(jī)場、空中和地面的交通管理都提出了新的挑戰(zhàn)。我國京-廣和京-滬航線的飛行量相對較多，空中擁擠問題突出，形成了空中交通流量飽和的現(xiàn)象，對空中交通的正常運(yùn)行造成了一定影響。傳統(tǒng)落后的空中交通流量管理方法使得航空延誤和等待的現(xiàn)象逐年增加。所以，改進(jìn)航空交通管理設(shè)備，實(shí)行符合時(shí)展的管理手段和方法，對空中交通流量管理實(shí)施十分重要。要想找到符合我國實(shí)際情況的航空流量管理方法，就需要對空中交通流量管理進(jìn)行研究，科學(xué)合理的對航空交通管理制度進(jìn)行優(yōu)化，提高空中、地面容量的利用率，改善航空交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)