導語：如何才能寫好一篇軌道交通建設項目管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：通信系統(tǒng) 城市軌道交通 項目管理

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市化軌道方面的交通通信工程方面的建設項目管理的意義

作為一項綜合性極強的管理措施之一，項目管理已經(jīng)在對很多不同專業(yè)中的綜合表現(xiàn)的工程中得到了很好的證，它是一種能夠極大程度的對質量以及進度進行保證以及對資本進行節(jié)約的有效手段。對規(guī)模巨大的工程進行施工，單獨憑借一個人的經(jīng)驗以及力量是完全行不通的，特別是針對那些多專業(yè)知識綜合運用性的工程來講，更需要找到一套科學性以及嚴謹性極強的管理辦法來對項目目標的實現(xiàn)進行有力的保障。

項目管理的中心意義自帶的是對各種資源進行有效、有力的運用，在保證資金最小化的同時來保證項目實施的同時能夠按照預定步驟有計劃的完成預定的目標。其最大的特點就在于它的預見性，指的就是在工程開始之間，就盡可能的將工程中可能會出現(xiàn)的所有事情提前進行計劃，并且給出相應的應對辦法。這樣做的好處在于可以使得工程在井然有序中進行，從而對一些可能因亂七八糟的事情而造成的人力資源、物力資源以及人力資源造成的浪費進行避免。

地鐵、公交等城市化軌道的通信系統(tǒng)便是交通運營管理中的最重要的部分。其經(jīng)由無線通信、直通電話或者是其他通信手段組合而成，是一個及其發(fā)雜的但是綜合性極強的專用通信網(wǎng)絡。所以，顯而易見的，必須要有一群信息通信方面的專業(yè)知識性人才來對系統(tǒng)的高質量運行進行有效的保證，同時，也必須要有一套完善的項目管理規(guī)章制度來對每一個系統(tǒng)的工作進行規(guī)范，只有這樣做，才能在最大程度上對工程的建設目標的達成進行保證。

二、城市化軌道交通通信工程項目管理的內(nèi)容

公路方面的通信系統(tǒng)工程的最高組織者即是集成總承包商，其負責了整個施工工程中所有的施工部署以及項目管理工作。能夠對公路的通信系統(tǒng)工程的建設進行有效組織的最主要條件就是集成總承包商能夠對通信系統(tǒng)的技術標準、功能要求以及運營的管理模式有很詳細的認識以及見解。與此同時，其本身還需要具備足夠豐富的項目管理經(jīng)驗。只有對公路的通信系統(tǒng)極具認知度的企業(yè)才能實現(xiàn)整個工程的預定目標的實現(xiàn)以及項目管理工作的完美實現(xiàn)。

通信系統(tǒng)主要是由以下幾個方面逐漸而成的：乘務人員專用通信系統(tǒng)、公安司法部門通信系統(tǒng)以及民用通信系統(tǒng)，在這三個方面之中，又以專用系統(tǒng)最為的復雜以及重要。

而城市化軌道的通信工程方面的項目管理的主要內(nèi)容分為以下兩點：

（一）集成設計

總承包商會根據(jù)工程結構進行簡單的初步設計，并提出相應的集成設計內(nèi)容，一般情況下集成設計的主要內(nèi)容包括以下三個方面：

1、制定出一套針對各個子系統(tǒng)以及交通通信方面的整體系統(tǒng)的技術規(guī)則指導書。

2、對整個通信系統(tǒng)的交互連接接口進行詳細的設計，以保證資金的最小化，成果的最大化。

3、對整個通信系統(tǒng)的工作設備進行選擇，保證設備能夠實用并且勝任。

（二）對于工程整體方面的組織管理

對于工程整體方面的組織管理主要分為以下幾個方面：

即是對質量方面的整體控制；其中分為以下幾步：

a．設備的采購階段；

b．設備的制造階段；

c．對施工前整體的質量進行控制；

d．在施工過程中對于質量的控制；

對整個通信系統(tǒng)的建設過程中的進度進行控制；其主要按照以下兩個步驟完成：

第一步：對于整個項目的具體施工進度的進行詳細計劃；第二步指的是對于整個項目的具體施工進度的進行準確的控制；

進度控制的基本原理

對于公路方面的通信系統(tǒng)的工程項目實現(xiàn)的過程，主要包含著以下兩個基本的過程：第一個是對于系統(tǒng)的設計、建造等得具體實施過程。另一個指的就是對這個實施的過程的管理的過程。同樣的，遇著兩個基本的實現(xiàn)過程相對應的，是建立施工項目的管理系統(tǒng)以及實施系統(tǒng)。前者是通過一系列的有效措施對項目進行管理以達到提高成效的目的，而后者是對于各種專業(yè)型人才而言，其運用自己的專業(yè)技術來對項目中可能出現(xiàn)的問題進行解決。而對于管理系統(tǒng)而言，其又根據(jù)具體的計劃執(zhí)行的結果以及各個相關因素的具體狀況、環(huán)境的變化因素等做出相應的應對措施，并且對具體的實施系統(tǒng)加以一系列游俠的控制以及協(xié)調，是項目能夠最大程度的實現(xiàn)預期既定的目標。

4．總承包商還必須對整個工程項目進行有效合理的投資管理控制。

5．總承包商和交通管理部門之間必須進行具備法律效應的合同簽訂，與施工工人之間也必須進行有法律保證的合理的合同簽署。

三、項目管理工具以及項目管理方面的創(chuàng)新

（一）管理工具的創(chuàng)新應用

對于項目管理方面的創(chuàng)新最基本就是對項目管理辦法的創(chuàng)新，即是采用新型、整合性好、風險系數(shù)低的項目管理手段，現(xiàn)在主要推薦以下2中工具：一種是Project Management Institute（即美國的項目管理權威協(xié)會，簡稱：PMI）應用的項目集管標準以及項目管理方面知識體系指南（簡稱：PMBOK）。另一種是項目管理方面信息系統(tǒng)的EPM。前者是指代的是可衡量、標準化并且可控制的項目管理標準，可以達到組織項目管理的較高成熟度。第二種指的是通過信息管理的辦法進行科學有效的項目管理，綜合運用這兩種辦法可以有效地規(guī)避一些不必要的風險以及克服一些管理工作中的困難，以讓項目被順利完成。

（二）對項目管理方面的創(chuàng)新

對于詳細的管理方面的創(chuàng)新主要在于對于形式以及內(nèi)容模式的創(chuàng)新，管理這應該摒棄傳統(tǒng)的項目管理模式，應用新型的管理模式，如國外先進的4控制3管理以及一協(xié)調的管理模式，其指的是在原有的對管理制度方面的控制、對施工進度方面的控制、資金投資方面的控制、信息技術管理、合同管理以及組織協(xié)調的基礎上再增加了安全責任控制以及供貨商協(xié)調管理這兩點，并應該著手加強對于組織協(xié)調能力以及安全責任管理的建設。

對于當代新型的項目管理來講，應該積極運用網(wǎng)絡等一系列手段對項目管理進行科學化、信息化以及信息化的創(chuàng)新，緊緊跟在時代的步伐后，時刻對國外優(yōu)秀技術進行本地化的取長補短，這樣才能在真正意義上使得我國的項目管理方面有一個長足的進步。

參考文獻：

[1] 李春.城市軌道交通弱電系統(tǒng)集成商的選擇[J].城市軌道交通研究,2006,9(2):16-17.

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關鍵詞：軌道交通、BT模式、成本管理

中圖分類號： F406 文獻標識碼： A 文章編號：

一、引言

項目成本，主要是指以施工項目作為成本核算對象的施工過程中所耗費的生產(chǎn)資料的轉移價值和勞動者的必要勞動所創(chuàng)造的價值的貨幣表現(xiàn)形式；簡言之，就是工程項目所發(fā)生的直接費和間接費的總和。本文就如何加強軌道交通BT項目建設工程成本管理給出自己的見解，供讀者參考。

二、BT模式的概念及其特點

1、BT模式的概念

BT是Build-Transfer的縮寫,意思是“建設—移交”。它是BOT(Build-Operate-Transfer)的一種變換形式。通常是指基礎設施項目通過政府招標選擇承辦單位后,由承辦單位負責項目的投融資、建設,并承擔期間風險,建設竣工移交政府后,政府按合同約定的造價支付給承包商(即“建設——移交”模式)。目前主要被政府用于非經(jīng)營性基礎設施的建設,有助于緩解政府對基礎設施建設的籌資壓力。

2、BT模式的特點

（1）縮短建設工期，降低建設成本

深圳地鐵5號線通過BT模式有效實現(xiàn)了管理、設計、施工資源整合及緊密銜接，減少了建設管理和協(xié)調環(huán)節(jié)的成本，提高了各參建單位的工作效率。

（2）有效利用民間資本，緩解政府資金壓力

以往公共基礎設施建設都單靠政府投資，給財政帶來很大的壓力，采用BT模式就是由公開招標確定的承辦方負責項目資金籌措和建設，項目建成竣工驗收合格后由業(yè)主回購。可充分利用民間企業(yè)資本來緩解政府壓力，加快公共基礎設施的建設。

（3）發(fā)揮企業(yè)管理優(yōu)勢、減輕業(yè)主管理壓力

承建方發(fā)揮大集團優(yōu)勢，抽調組織精英團隊進行項目的管理，為項目管理提供最優(yōu)質的服務。

三、項目概況

由中鐵某局施工的深圳地鐵5號線5303A標，西起寶安金威啤酒廠，東至西麗鎮(zhèn)塘朗村，包括四個車站四個地下區(qū)間，線路全長約6.9km，標段總造價9.89億元。四個車站依次為：興東站、留仙洞站、西麗站、大學城站；四個區(qū)間依次為：興留區(qū)間、留西區(qū)間、西大區(qū)間、大塘區(qū)間。區(qū)間共設8個施工豎井，其中暗挖礦山法隧道施工段長約4204.7雙延米。

該工程礦山法暗挖隧道施工線路長，高峰期有28個暗挖工作面同時進行施工，車站結構有12個工作面同時進行施工，點多面廣，地質條件復雜，周邊干擾因素多，施工管理難度大，使得項目成本控制難度大。

四、本項目各階段成本管理

1、初步設計階段成本管理

該公司是第一次參與大型的城市軌道交通工程BT工程，無成熟的經(jīng)驗可供參考，完全是與中國中鐵深圳地鐵籌備組一起摸索前進。施工單位在初步設計概算編制期間提前介入，跟蹤概算編制工作，主要把精力放在了與工點院的溝通上，最終除業(yè)主統(tǒng)一要求強制調整指標的項目外，均進行了合理的調整，達到了預期的目標，最終概算相比施工圖預算造價超出1億余元，在地鐵五號線整體單價偏低的情況下為施工單位爭取了利益。

2、施工方案確定階段成本管理

該標段在施工前對各區(qū)間進行了地質勘察，發(fā)現(xiàn)原設計中的盾構區(qū)間，特別是長約1830m的大~塘區(qū)間隧道洞身范圍內(nèi)存在基巖面起伏變化大、上軟下硬，還存在較大花崗巖球狀風化體等特征，若堅持采用盾構法施工，將承擔巨大的風險。在進行了更加詳細的補充地質勘查，查明了地質情況，并通過安全性、工期、造價等方面的綜合比選后，最終業(yè)主同意將該段隧道工法改為礦山法，并因此取消了一個盾構始發(fā)井、一個區(qū)間風井，同時對大學城車站進行優(yōu)化，使縮短車站長度約50m。

該項調整，降低了工期風險（盾構施工時，如遇到孤石或需要通過軟硬不均底層，需要較長時間事先進行預處理，還可能導致盾構機在隧道中停機而耽誤工期；改為礦山法施工后，遇到上述情況時，無需進行預處理，只要正常開挖支護即可，同時還減少了盾構過站的工序，節(jié)約了工期），降低了施工的安全風險，降低了施工成本，盾構掘進成本與礦山法隧道施工成本基本一致，而因取消盾構始發(fā)井、區(qū)間風井，縮短車站長度，就減少直接成本支出1000余萬元。

3、項目管理組織模式確定階段成本管理

通常情況下，對于復雜的大型地鐵工程，大多數(shù)施工單位都會采用“局指揮部+工區(qū)項目經(jīng)理部”的管理模式，由指揮部負責與外部單位協(xié)調、并管理各工區(qū)項目部，而由各工區(qū)項目部設置完整的職能部門，對與現(xiàn)場施工有關的事項進行全面管理。深圳地鐵5號線各參建單位基本上都采取了這種組織模式。該施工單位針對5303A標項目的實際情況，經(jīng)反復研究，最終采取了一種與大多數(shù)施工單位不盡相同的項目管理組織模式。即：由項目經(jīng)理部設立工程部、工程管理中心（調度）、物資部、財務部、預算合同部、前期部等職能部門，同時設立了工區(qū)，但每個工區(qū)僅安排1名工區(qū)經(jīng)理和1名技術負責人，只配6～7名施工技術人員進行現(xiàn)場施工管理。項目經(jīng)理部各職能部門直接對項目經(jīng)理負責，對下直接管理到每一支分包隊伍隊，從而使各工區(qū)管理人員可以更加專注于現(xiàn)場施工管理。該管理模式優(yōu)點在于：首先，使信息的上傳下達更加迅速，項目經(jīng)理部所要求的工作安排能以最短的時間傳達到項目施工一線，提高了工作效率，增強了工作的執(zhí)行力。其次，工區(qū)不設立完整的職能部門，精簡了大量的管理人員，以通常情況的管理組織模式為例，組建一個大型項目的施工管理機構，按該標段工程的規(guī)模，需要成立1個局指揮部和8個工區(qū)項目經(jīng)理部，若每個機構配備管理人員35，共需要管理人員315人，而實際上5303A標段項目經(jīng)理部在施工高峰期的管理人員數(shù)量約為180人，若按每個管理人員年平均工資4萬元，工期3年計算，僅管理人員工資開支就減少約1620萬元。

4、安全和質量成本投入管理

安全管理方面的資金投入是必要的，收效也很明顯。該標段項目經(jīng)理部在整個工程施工過程中，嚴格按照安全法規(guī)規(guī)范進行現(xiàn)場布置，加大對安全防護設施的投入，配備了專職安全員和兼職安全員，并聘請了多名群眾安全員，加強各個層次的安全教育、現(xiàn)場安全巡視、旁站等安全管理。安全管理投入保證了該工程項目的安全管理形勢一直都處于有序可控狀態(tài)，避免了因存在潛在的不安全因素而引起的安全事故造成的額外成本支出。

質量成本控制方面，對于該標段來說主要得益于深圳地鐵5號線的BT項目質量管理的特殊模式，其中綜合管理單位有地鐵公司、中鐵南方公司，他們共同進行全面把控；設計單位有工點設計院、總體設計院和設計咨詢單位，他們層層審核把關；標段監(jiān)理單位之上還有一個專門的監(jiān)理管理單位對監(jiān)理工作進行監(jiān)管；通過多個管理單位對各道施工工序層層控制，嚴格把關，從而確保了工程質量的合格率，極大的減小了質量缺陷發(fā)生的可能性，節(jié)省了在工程后期可能因需要修復質量缺陷而額外投入的成本。

五、結語

綜上所述，筆者通過深圳地鐵5號線BT項目的實際成本管理實踐，從項目初步設計、方案確定、過程控制等方面對如何加強軌道交通BT項目建設工程施工成本管理進行了分析及總結。給出了自己的見解，希望能夠在以后類似工程中繼續(xù)在施工成本管理方面進行更深入的探索，為做好施工項目成本管理提供更多的參考意見，并積累更多的管理經(jīng)驗。

參考文獻：

張文娟 王廣斌：《用GMP方法確定BT模式下軌道交通項目的造價》，2006年

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       關鍵詞：軌道交通；咨詢設計；項目管理

o引言-中國城市軌道交通建設方興未艾

    據(jù)統(tǒng)計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續(xù)建地鐵。北京規(guī)劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內(nèi)的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預計到2010年將構成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網(wǎng)絡。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設方興未艾。據(jù)中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。

     軌道交通建設項目是大型的綜合性系統(tǒng)工程。它具有投資大、建設周期長、專業(yè)繁多、設計面廣的特點，在其整個建設過程中，設計咨詢起著至關重要的作用。設計咨詢是一種高智能的技術服務活動，咨詢設計的質量及效果直接項目的結果。咨詢設計服務，將貫穿于建設項目的前期策劃、設計、建設和運營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設項目的管理和設計咨詢業(yè)務均必須與國際接軌，使之規(guī)范化、科學化、國際化，尤其是設計咨詢更應超前，同時帶動軌道交通項目建設管理的規(guī)范化。

1城市軌道交通建設項目的特點

     城市軌道交通交通建設項目與一般的建設項目有很大區(qū)別，它主要表現(xiàn)在以下幾個方面：投資大

一項軌道交通建設投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。

工期長

     一個軌道交通建設項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。

涉及面廣

     軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關系到居民的生產(chǎn)、生活，關系到城市的國民經(jīng)濟發(fā)展，她除能解決沿線及周邊地區(qū)的交通外，還能促進房地產(chǎn)市場、市場的開發(fā)，帶動整個地區(qū)乃至城市的繁榮和發(fā)展。在建設過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環(huán)保等方面，甚至帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它涉及到的方方面面及建設的意義，是一般建設項目遠不能及的。

系統(tǒng)、專業(yè)多，接口繁雜

     軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經(jīng)濟四大系統(tǒng)，下有二十幾個子系統(tǒng)三十多個專業(yè)，有多個單獨的分項分部工程，各系統(tǒng)、專業(yè)接口復雜。

     由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業(yè)主必須具備專業(yè)的項目管理能力、寬泛的專業(yè)知識和較強的決策能力，但僅靠業(yè)主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發(fā)揮設計咨詢公司在城市軌道交通交通建設項目中的作用。

2設計咨詢在城市軌道交通交通建設項目中的作用

     城市軌道交通項目同其它建設項目一樣，都必須經(jīng)歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設計貫穿于整個項目建設過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。

     項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現(xiàn)代組織模式組建與項目建設有關的管理機構及人事安排；融資策劃即為實現(xiàn)項目建設提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質量目標和進度目標的體系設定與實現(xiàn)；項目管理策劃是對項目實施的任務分解和任務組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設計。

項目管理策劃結構如下圖：  

 

3優(yōu)化項目管理模式，充分發(fā)揮咨詢設計公司的作用

     以上談到城市軌道交通建設項目的系統(tǒng)性和行業(yè)特點以及設計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設計咨詢公司，我們積累了近年來國內(nèi)多個城市的軌道交通建設經(jīng)驗，近幾年國內(nèi)各個城市的軌道交通的建設及國外的建設模式，可以歸納為以下三種方式：

     第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。

     第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業(yè)化運作。這在正在建設的北京地鐵5#線、上海正在建設的幾條線路中采用。

     第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設計咨詢、施工及調試。這在國際上已是通行的建設模式，相信在加入wto后，建設模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設計咨詢公司有很大優(yōu)勢，這與建設部對勘察設計行業(yè)改制的要求也是一致的。

     以上建設方式可在今后的實踐中繼續(xù)摸索，但不管采用怎樣的建設方式，設計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設計咨詢公司將成為項目的主體。

     軌道交通建設項目的管理，追求的是成本、質量和工期三大目標，咨詢設計也是同樣的，為實現(xiàn)上述三大目標體系，充分發(fā)揮咨詢設計公司的作用，必須制定相應的管理模式，配置合理的組織機構，具體措施是：

實現(xiàn)工程咨詢設計的相關主體單位：

a．甲方即業(yè)主或委托方，甲方應設專門機構對設計咨詢系統(tǒng)實施全程監(jiān)控，并根據(jù)設計方的主要技術要求，提供或配合設計方搜集所需的基礎資料，編制并下達設計任務書，組織項目設計方案競賽與設計招標策劃。

b．乙方即設計方，對于大型系統(tǒng)工程，由于多系統(tǒng)、多單項工程，往往會涉及到多家設計單位，因此為實現(xiàn)項目設計的總體協(xié)調，必須設定一家有資質的設計單位作為總體單位，統(tǒng)一設計原則，協(xié)調系統(tǒng)接口。

c．監(jiān)督方即設計監(jiān)理方，由有資質的單位承擔，代表甲方對設計方的設計質量進行監(jiān)督，審查全套設計圖紙。

項目咨詢設計系統(tǒng)管理結構

a項目咨詢設計的組織結構如圖3。建設項目法人聘請設計技術決策機構、設計監(jiān)理和專家組，后者代表業(yè)主對設計咨詢成果進行評審決策，總體設計單位是設計咨詢工作執(zhí)行的主體，對整個項目各子系統(tǒng)起協(xié)調和統(tǒng)一的作用，分項設計單位可根據(jù)情況設置一個和多個，總體組由多個設計單位的資深專家組成。這樣的層次結構能明確執(zhí)行層和決策在技術和管理上的歸屬。

 

以上組織結構是實現(xiàn)項目咨詢設計系統(tǒng)三大目標體系的組織保障。

規(guī)范的質量保證體系是實現(xiàn)項目質量控制的保障

     咨詢設計提供的產(chǎn)品為具有高含量的咨詢設計成果。設計方案的優(yōu)劣與質量的好壞決定整個工程建設的造價和質量，質量是建設項目追求的關鍵目標。

①嚴格按iso9001質量保證體系進行設計控制和管理，各分包單位也要制定相應的質量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對單項工程的協(xié)調和管理建立專門制度和紀律規(guī)定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯(lián)系單制度；統(tǒng)一軟件環(huán)境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統(tǒng)一要求編號，使管理規(guī)范化。

③嚴格按工程質量控制程序進行設計。

高素質的人才是項目成功的保證

     設計咨詢業(yè)與其他行業(yè)的不同關鍵在于它具有較高的技術含量。因此，高素質的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關鍵的，他們是：既懂技術又懂管理的項目負責人；有較高業(yè)務素質、認真敬業(yè)的專業(yè)技術人員；懂、會經(jīng)營、熟悉國際工程運作的經(jīng)營管理人員。這三種人不論對設計咨詢單位還是對業(yè)主，都是非常重要的。

咨詢設計單位加強規(guī)范化管理，與國際接軌

     總之，工程項目的咨詢設計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設計（包括初步設計、技術設計和施工設計）、建設階段咨詢、生產(chǎn)準備階段咨詢、生產(chǎn)階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統(tǒng)工程，必須嚴格按照建設程序進行項目建設，并突出設計咨詢系統(tǒng)的重要作用，使項目的建設更經(jīng)濟、更合理、更。

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關鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

      ①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

篇5

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。論文百事通我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

①建設規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網(wǎng)建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環(huán)節(jié)的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標的實現(xiàn)服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內(nèi)部業(yè)務集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標系統(tǒng)、任務系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。

3.2.1目標系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。

目標系統(tǒng)包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經(jīng)濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現(xiàn)功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統(tǒng)一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術標準、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。

3.2.2任務系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統(tǒng)主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內(nèi)容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統(tǒng)調試、系統(tǒng)總聯(lián)調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術、網(wǎng)絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協(xié)調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規(guī)范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現(xiàn)組織目標優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節(jié)，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優(yōu)化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發(fā)展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標的實現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結構。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結構和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統(tǒng)各部分建設費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應解決業(yè)主在全壽命周期總體目標優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發(fā)、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。新晨

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構建應由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

[1]成虎.工程項目管理[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2001.

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篇6

【關鍵詞】城市軌道，交通工程，項目施工過程，管理

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

前言

隨著我國社會經(jīng)濟生活的發(fā)展以及人們城市生活的變化，城市軌道交通工程項目也越來越多。因此，對城市軌道交通工程項目施工過程的管理就變得非常重要。然而，城市軌道交通工程項目成本管理的內(nèi)容涉及到許多方面，貫穿于工程項目管理活動的全過程。所以，城市軌道交通工程項目的管理是一個非常復雜的過程。

城市軌道交通工程施工項目管理概述

城市軌道交通施工項目是在設計、土建施工、設備采購、設備安裝以及建筑裝修等相互聯(lián)系的一系列任務前提下，有效利用人力、資金等資源，為實現(xiàn)具備地鐵運營條件所做的一切努力。目前我國城市軌道交通施工管理，主要采用項目管理的方式，并取得了一定的經(jīng)濟效益和社會效益。由于工程項目管理具有突出的優(yōu)點，不但能夠組織工程有序進行按照程序施工，還能有效保證工程質量和工程的安全性?；谶@種理由，在目前工程建設領域，工程項目管理得到了廣泛的應用。為了保證城市軌道交通工程能夠達到建設目的，我們有必要在施工中積極推行項目管理制度，依靠項目管理制度有效約束施工行為，保證城市軌道交通工程在工程質量和安全性上都能夠符合要求。

通過對城市軌道交通施工項目管理了解后發(fā)現(xiàn)，目前城市軌道交通施工項目管理主要包括項目前期管理、項目運行管理、項目評價管理、項目保障措施方面。以下我們將對整個項目管理過程進行深入的分析和探討。

三、城市軌道交通工程施工項目管理的主要過程

目前城市軌道交通工程施工項目管理主要分為以下接部分：

1.項目前期管理

經(jīng)過了解后發(fā)現(xiàn)，在城市軌道交通工程施工中，項目前期管理主要包含以下幾個部分：項目策劃、項目經(jīng)理部的組建、項目施工前期準備。

（一）項目策劃

項目策劃屬于前期管理的第一階段，主要是指城市軌道交通工程項目在立項之后的招投標工作、編制項目所需的各種策劃書及文件、編制項目的實施計劃并對該計劃進行審批。

（二）項目經(jīng)理部的組建

項目正式確立之后，要有施工方根據(jù)施工人員的組成，組建有效的項目經(jīng)理部這一管理機構，通過項目經(jīng)理部這一機構，有效構建城市軌道交通工程施工項目的整體管理體系，保證項目管理有效進行。

（三）項目施工前期準備

管理層建立完畢后，就要進行全面的施工前期準備階段，在這一階段中，我們要仔細研究施工圖紙，并與現(xiàn)場結合，核對圖紙各項內(nèi)容。此外，我們還要對施工用地、用水、用電辦理各種手續(xù)，并組織施工所需的各項材料。

2.材料的控制

材料的控制是全過程的控制，合理安排材料進場，對材料做進場驗收，抽檢抽樣，并報檢于甲方、設計單位，整理分類，根據(jù)施工組織平面布置圖指定位置歸類堆放于不同場地。對于到場材料，清驗造冊登記，嚴格按照施工進度憑材料出庫單發(fā)放使用，并且需對發(fā)放材料進行追蹤，避免材料丟失或者浪費。對于材料的庫存量，庫管員務必及時整理盤點，并注意對各材料分類堆放，易燃品、防潮品均需采取相應的材料保護措施。

3.工程項目的成本控制

提高過程管理水平，應從項目成本控制開始。

（一）加強合同管理

合同管理是施工階段造價控制的關鍵。建設單位造價管理人員應充分理解、掌握合同條款，利用合同條款及時解決工程造價方面的糾紛，減少承包商的索賠機會。

（二）加強工程變更的控制

由于建設單位、設計、施工等方面的原因，在工程項目實施過程中，常常會導致工程費用發(fā)生改變。要合理控制工程變更的發(fā)生，首先應了解產(chǎn)生工程變更的原因，然后再針對這些原因采取相應的措施。要突出事前控制、強化事中控制、完善事后控制，制定一套完整的計量、支付、變更的管理程序。

對于施工單位提出的變更要求，必須先由承包方立項，上報管理工程師審核，由建設單位批準后實施。提高對設計單位的管理要求，對變更設計和修改費用額度要加以限制，杜絕設計人員隨意變更的現(xiàn)象。對于可變可不變的項目，原則上不變更；對于必須的設計變更，也應盡量提前提出，以減少變更產(chǎn)生的損失；對工程造價影響較大的變更，要先算后變。

4.工程項目的風險控制

城市軌道交通工程項目最大的特點是交叉作業(yè)多、工序繁雜、施工條件差、不安全因素多且復雜。對這些風險隱患，如果控制不力，就會對工程項目產(chǎn)生極大的影響。

（一）嚴格執(zhí)行安全責任制度考核

施工單位要按照國家和地方安全管理文件的要求，落實安全生產(chǎn)的組織保障體系，確保安全責任分解到人，嚴格執(zhí)行責任目標和責任制度考核，把安全工作做到真正意義上的齊抓共管。

（二）強化員工和特種作業(yè)人員的教育管理

施工單位要按照相關文件規(guī)定，要求員工在從業(yè)期間必須定期接受教育，課時要滿足相關條例規(guī)定的授課時間要求，實行先培訓、經(jīng)考核合格后上崗的程序。還要做好對特種作業(yè)人員的教育和證件管理，嚴格執(zhí)行特種作業(yè)人員必須持證上崗制度，還要做好他們的申報、培訓、考核、復審等組織工作和日常檢查工作。

5．施工安全控制

（一）要因地制宜、因時制宜，根據(jù)工程的地質條件，合理編制施工方案。方案必須經(jīng)專家論證，并且報送相關單位審批后方可施工。

（二）防范意外傷害

在施工中，意外傷害發(fā)生率較高的是高空墜落和物體打擊、機械傷害、觸電事故等。防范這些可能發(fā)生的隱患，要做到：

領導者要特別重視。如果領導者缺乏安全施工觀念，疏于管理，意外事故遲早會發(fā)生。

施工人員要養(yǎng)成良好的安全習慣。習慣成自然，無論領導者重視，還是建立系統(tǒng)的管理制度，施工人員自身的安全習慣是降低事故率的關鍵因素。施工人員應積極貫徹安全制度，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，及時匯報、糾正，發(fā)揮出制度的最佳效應。

6.進度控制

首先，編制進度計劃應在充分掌握工程量及工序的基礎上進行。其次，確定計劃工期。一般情況下，建設單位在招標時會提供標底工期。施工單位應參照該工期，同時結合自己所能獲取的最大且合適的資源，以最終確定計劃工期。再次，實時監(jiān)控進度計劃的完成情況。編制完進度計劃不是將它束之高閣，不按照計劃進行施工，而應實時監(jiān)控進度計劃。正確做法是，每周總結工程進度，監(jiān)控其是否與計劃有偏差，尋找原因，落實趕工計劃。在每周監(jiān)控的基礎上，每月、每季或者每年進行一次工程進度總結。最后，應盡量減少趕工期。進度計劃一經(jīng)確定，應嚴格按照計劃進行施工，原則上不提倡趕工期。

進度計劃是在施工單位所能獲取的最大且合適的資源的基礎上進行編制的，趕工期無疑將增大投入的資源。而投標報價是在施工成本的基礎上形成的，增大資源投入將提高施工成本、減少利潤。

7.施工項目的質量驗收

施工項目在驗收合格后才開始竣工結算，因此驗收工作應在施工工作結束后盡快完成。有的施工單位進行施工驗收過程相當緩慢，其大部分原因是由于施工資料不齊全，到施工工作結束后才開始后補資料。正常的施工驗收工作應從工程項目開工就開始著手進行，尤其是現(xiàn)場簽證、隱蔽驗收記錄等資料要齊全并隨時整理。另外，尤其關鍵的是施工單位應與建設、監(jiān)理和設計單位保持良好和有效的溝通，這樣才能保證建設項目的順利施工和驗收。

結語

城市軌道交通項目的施工過程的管理是一件非常重要的工作，對施工人員的施工能力和技術水平也有比較高的要求。因為城市軌道交通工程項目的管理是一個關乎民生安全的重要工程，具有非常重要的社會效益。

參考文獻

[1]侯博 城市軌道交通工程項目招標風險管理研究[J]華北電力大學（河北)2010-05-20

[2]劉仲 完善城市軌道交通工程項目施工過程管理[J] 經(jīng)營與管理2010-09-15

篇7

關鍵詞；動車調試 安裝調試管理

中圖分類號：C93文獻標識碼： A

前言：

城軌項目目標管理體系旨在加強體系的綜合，在不斷吸收國內(nèi)外先進的管理模式的基礎上，加強自我創(chuàng)新與革新理念，逐步建立起具有嚴謹性、規(guī)范性、可操作性的管理模式，同時在組織架構上要更加趨于嚴密性與完整性，在實現(xiàn)城軌項目目標體系完善的同時，總結出城軌項目管理的新模式與新經(jīng)驗。 動車綜合調試的檢查內(nèi)容動車綜合調試是在有限時間內(nèi)綜合利用線路條件，通過協(xié)調管理，完成車輛段和正線各專業(yè)、各系統(tǒng)間的綜合調試，為全線列車試運行奠定基礎。動車綜合調試需要檢查的主要內(nèi)容：①可靠性測試與安全性測試。檢查土建結構、軌道、道岔、轉轍機、信號機、軌連線、回流線、各種軌旁管線箱盒、防護板、護欄、線路標志和信號標志等設備設施安裝位置是否進入設備限界；②檢驗系統(tǒng)間的接口和通信規(guī)約的一致性；③檢驗系統(tǒng)間的聯(lián)動關系是否同步；④檢驗系統(tǒng)功能是否滿足初步設計要求；⑤系統(tǒng)結構、功能、操作方法等是否滿足初步設計規(guī)定的運營管理模式要求；⑥檢驗系統(tǒng)的可靠性、實時性、可維護性等性能指標是否滿足設計要求；⑦驗證系統(tǒng)的完整性；⑧列車以設計允許速度運行時，設備系統(tǒng)可否可靠、穩(wěn)定工作。動車綜合調試是在工程環(huán)境下，車輛按“運行圖”模擬運行，驗證整個軌道交通系統(tǒng)的設計功能，檢驗最終實際效果。2動車綜合調試的管理動車綜合調試系統(tǒng)龐大而復雜。

一、城軌項目目標管理體系確定原則與依據(jù)

城軌項目目標管理的制定，主要遵循SMART

原則，即： SpecificC清楚地說明要達成目標要求的成果以及實現(xiàn)的程度。

MeasurableC目標可進行質量和數(shù)量的衡量。

AchievableC目標具有挑戰(zhàn)性但能夠實現(xiàn)。

RelevantC目標系統(tǒng)各子目標之間具有關聯(lián)性。

Time aimedC目標的實現(xiàn)有明確的時間限制。

城軌項目目標管理確定過程中，主要依據(jù)和考慮以下方面：

1、城市軌道交通項目需要綜合考慮當?shù)卣?、建設業(yè)主、各參建單位、管線遷改

中的產(chǎn)權單位、征地拆遷中的商戶及其他各主體單位之間相互協(xié)調與有效溝通，使城軌

建設項目的建設安全平穩(wěn)發(fā)展，最終提高項目的綜合效益，加快城市化進程的推進。

2、提升城軌建設工程項目管理模式的先進性

3、提升城軌建設工程項目管理框架的可操作性。

4、提升城軌建設工程項目管理的可借鑒性。

5、提升城軌建設工程項目業(yè)主對項目的可控性。

6、達成城軌建設工程項目各參建單位與各獨立單位間的一致性。

二、城軌項目目標管理體系具體要求

城軌項目目標管理體系的建立基本上由各城市軌道交通建設主管部門制定，負責支配建設資金、前期工作、辦理規(guī)劃手續(xù)及準備場地，委托設計、拆遷工作、采購設備、施工招標、監(jiān)理招標、工程驗收等與工程建設有關的各項工作。在國內(nèi)已經(jīng)逐步推廣由政府對地鐵建設過程中某些物業(yè)方面的政策支持，如沿線房地產(chǎn)及物業(yè)開發(fā)及稅收方面進行優(yōu)惠，以保證地鐵建設的間接受益部分用于軌道交通建設。 在項目管理體系的建立中，首先要明確各參建單位的職責，建立相應的管理文件與目標體系。各單位在目標體系架構中不斷完善內(nèi)部制度的建立與員工的培訓，通過合同簽訂等方式保證城軌建設項目的順利實施與項目目標的最終統(tǒng)一。

三、城軌項目目標管理體系組織架構

項目目標管理主要包括項目目標的制定、執(zhí)行、評價和控制等工作，通過項目范圍的管理來實現(xiàn)，用以保證項目能按要求的范圍完成所涉及的所有過程，形成相關階段性子目標并綜合組成項目的整體目標。

組織機構

①公司組織機構：下設建設公司、運營公司、資源開發(fā)總部及總公司的辦公室、監(jiān)察審計部、企管部、計劃財務部、人力資源部、總工程師室、黨群工作部等職能部門。

②建設公司組織機構：下設綜合辦公室、財務室、總工程師室、工程管理部、設備管理部、前期工作部、材料管理部、合同管理室等部門。

③運營公司組織機構：機關下設綜合部、黨群部、人力資源部、財務部、總調度及票務中心、營銷等部門。生產(chǎn)部門由各條線路的運營部、車輛段、綜合維修中心組成。

（2）機構設置

以三號線運營機構設置為例，首先應本著精簡高效、便于管理的原則，成立總調度（控制中心）和票務中心組織運營工作，實行維修管理和車站管理系統(tǒng)化、分段化(三號線以 4～5 個站設一個中心站，并將設備巡檢納入車站運作)的運營管理模式由于城軌項目技術要求高、系統(tǒng)復雜、工期相對較緊張，實施過程中主客觀條件可能發(fā)生各種變化，因此在項目實施過程中必須隨著情況的變化進行項目目標的動態(tài)控制。

①一線機構～車務部：負責行車組織工作，完成列車開行計劃、兌現(xiàn)率、正點率等指標。負責客運組織和乘客服務工作，完成客運量、投訴率等指標。負責行車安全工作，保證行車、客運工作順利進行，完成安全指標。

②二線機構～車輛段、綜合維修中心：負責三號線車輛的日常保養(yǎng)、故障維修：車輛正線運行的技術支持；駐站維修；工程車的日常保養(yǎng)及一級、二級保養(yǎng)；洗車機、移動式架車機、不落輪I床的日常保養(yǎng)及故障維修：后圍寨車輛段范圍內(nèi)的主要設備的維修保養(yǎng)。

③三線機構是為運營公司服務的機關職能部門。

影響因素：首先工作崗位設置合適與否這一點在車務方面表現(xiàn)得尤為突出，如有一個行車調度崗位，就需要一個合格的行車調度員。因此，崗位設得多，所需要的人員也就多。工作量的大小不同，需要的人員也不同。同樣的一種工作，工作量越大，要求配的人也就越多。這一點在維修部門及后方支援部門表現(xiàn)得較為突出。比如設備的故障率高會導致工作量增加，對人手的需求也就增加。從工作模式看，對某些設備進行委外維修可以減少定員。 其次工作人員素質的高低：素質高，有利于減少人員需求工作手段：工作手段先進，勞動生產(chǎn)率高，所需要的人員就會相應減少，但配套設備投資將增加。管理水平的高低：生產(chǎn)組織與管理水平越高，工作效率高，所需要的人員就越少。 最后選用可靠性高的生產(chǎn)設備也可以減少維修人員。相反，采用可靠性低、故障率高的生產(chǎn)設備，將需要增加維修人員。

四、城軌項目目標管理體系內(nèi)容

城軌項目目標管理體系的建立對于參建各方確定其項目管理目標核心尤為重要，完善的目標管理體系可以增強參建單位的責任意識，在項目總體目標的要求下，各項目應完善自身的質量目標、進度目標、投資目標、安全目標等相關內(nèi)容，并使之成為一個完整的目標體系。

工程設計進度計劃 ：

①地鐵工程是一項大型的綜合性系統(tǒng)工程，技術復雜，信息自動化程度高，專業(yè)之間互相交叉，各專業(yè)系統(tǒng)功能要求相互匹配，以形成和發(fā)揮地鐵系統(tǒng)高效的協(xié)同運作能力和最佳的系統(tǒng)運行狀態(tài)。因此要深入研究，因地制宜，精心設計，合理組織。

②工程設計嚴格按照 ISO9000 系列的相關行業(yè)或專業(yè)質量控制體系的標準運行，確保設計文件質量，為工程建設提供根本保障。地鐵工程作為城市基礎設施，設計中充分考慮了城市景觀影響及生態(tài)環(huán)境保護，盡量減少拆遷工程量，同時，工程拆遷應與舊城改造相結合，提高城建資金使用效率。

③根據(jù)國家有關文件規(guī)定及工程實際情況，其設計采用總體方案設計、初步設計、施工圖等階段設計。總體設計單位負責確定工程的主要技術原則和標準，制定工程設計原則、使用功能要求、設計進度要求、建設標準及投資規(guī)模等，平衡和協(xié)調專業(yè)間的技術問題，主持工程設計的組織和實施。

④工程設計任務應按線路、軌道、車站、區(qū)間、行車、車輛基地、車輛與限界及各設備系統(tǒng)來分割組織實施，并注意防水、防災、防迷流措施研究。本工程

計算機信息自動化處理系統(tǒng)對行車運營安全有著重大的影響，建議在總體設計階段作為一個單系統(tǒng)進行設計。

⑤地裂縫、濕陷性黃土、飽和性軟黃土、飽和性砂土液化、古土壤的膨脹性等不良地質問題對地鐵工程影響較大。尤其是地裂縫問題，雖有多條線的研究成果，但還要結合本線的具體情況提出切實可行的工程措施。還有高架區(qū)間無縫線路計算及減震降噪措施、地下工程防水、車輛及機電設備國產(chǎn)化研究、節(jié)約能源、速度目標值、通風空調系統(tǒng)制式研究、供電系統(tǒng)制式研究等一系列技術問題,需要通過科研或專題研究來配合設計與施工。因此，有必要成立一個科研組織結構統(tǒng)籌安排整個工程的科研項目，確定各科研項目的研究內(nèi)容與要求，聯(lián)系科研、設計、施工等方面的專家成立科研課題組，超前開展工作，提出切實可行、經(jīng)濟實用的工程措施或結論意見。

小結：城軌工程建設項目目標管理體系的基本特征，分析了城軌項目目標管理體系的確定原則、依據(jù)與具體要求。在目標管理架構內(nèi)所起影響與邏輯關系進行對比，確定了目標管理體系系統(tǒng)建立的依據(jù)，為城軌建設項目高效化管理提供了依據(jù)。負責承擔工期內(nèi)動車調試準備工作及其所需的行車調度、電力調度、安全保衛(wèi)、后勤保障工作及期間的安全管理等服務工作，協(xié)調動車綜合調試期間各施工單位在軌行區(qū)域內(nèi)施工現(xiàn)場的工作秩序，根據(jù)各個系統(tǒng)調試專業(yè)提出的測試大綱、計劃和必要條件，綜合分配時間和空間資源，合理調配軌行區(qū)內(nèi)系統(tǒng)調試、施工計劃、軌道車輛運輸?shù)?，確保施工人員人身安全和車輛運行的安全；為動車綜合調試和施工生產(chǎn)提供安全、可靠、高效的工作環(huán)境，確保施工生產(chǎn)和各系統(tǒng)調試的順利進行。

參考文獻：

篇8

在數(shù)年前，我國對高鐵建設投入了大量的資金與人力，取得了一定的成就。近年來，高鐵建設退去了當年的熱度，中鐵行業(yè)開始將注意力向城市軌道交通建設轉變，試圖從中獲得巨大的利益。然而，市場自有其宏觀調控方向，施工單位在利潤與成本方面受到了壓縮，所面對的競爭也更加殘酷。筆者基于對城市軌道交通建設的認識，本文對成本控制中出現(xiàn)的一些問題進行簡單的研究，并對行之有效的解決方法進行相應的總結，旨在更好地推行項目成本管理，提高企業(yè)的市場競爭能力。

關鍵詞：

成本管理；城市軌道；交通建設；解決措施；工程項目

城市軌道交通建設是一種涵蓋范圍非常廣的工程項目，其整個施工過程包含了機電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號等多個專業(yè)領域，不同領域之間在系統(tǒng)接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項目普遍具有著建設周期長、施工難度大、工程成本高的特點。一般而言，交通軌道項目共涉及到三大評估指標，分別是質量、進度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項目的建設之中，便是本文所要研究的唯一課題。

一、成本管理中出現(xiàn)的問題

（一）在成本管理上缺少主動性

在我國，絕大多數(shù)的城市軌道交通建設都源于政府的投資，監(jiān)理單位、建設單位只是單純地承擔建設任務，對于成本管理缺乏主動性，只要求在工期內(nèi)能夠確保項目完工，且不會在施工的各個環(huán)境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識。

（二）設計規(guī)劃階段缺少相應的成本管理

相較于國外的交通軌道建設項目運作狀況，國內(nèi)還不夠規(guī)范。我國對于工程項目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項目的立項階段、招投標階段、規(guī)劃階段、設計階段、維護階段全部進行成本管理。而這樣的不規(guī)范運作所導致的結果便是工程項目在投資上出現(xiàn)了大量的浪費。

（三）觀念落后、管理方式落后

我國的城市軌道建設項目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對工程的局部實施成本管理，并且，當所實施的成本管理大多是靜態(tài)的，而沒有從全局角度對項目投資成本進行動態(tài)的把握。

二、導致問題出現(xiàn)的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工費、材料費、機械使用費在工程項目成本中所占據(jù)的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實際情況中，人工費應與項目所在地區(qū)的人均工資水平及勞務市場行情相協(xié)調。為了做到人工費的合理設定，應在施工準備階段便做好工期與勞動力數(shù)量的統(tǒng)計工作，招收適當數(shù)量的工人，以免因人工費用的浪費而使項目成本提高。以華南地區(qū)某省會城市為例，該市在進行某一地鐵站的車站施工時沒有按照當?shù)厥┕と藛T的人均日工資水平（30元/日）來設置人工費，而是將人工費單價設定為80元/日，這一人工費單價已經(jīng)是當?shù)厝斯べM水平的2~3倍，鮮明的價格定額差異使得人工費占據(jù)了工程項目成本的7%左右，人工費的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態(tài)中。而材料費也在項目成本中有很大的波動，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時的數(shù)量、規(guī)格以及單價都會使項目成本增加或減少，甚至材料的運輸和裝卸，也會產(chǎn)生相應的費用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項目合同中本來要求甲方提供材料，但是實際施工中卻是由甲方列出供應商名單，乙方從名單中選擇供應商購置材料，乙方在購置材料時恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價，因此在材料購置上花費了更多的材料費，項目成本也因此明顯增加。至于機械使用費所帶來的成本上升，一般是由燃油費用漲價或機械使用出現(xiàn)磨損而導致的。

（二）管理不規(guī)范

就項目管理而言，軌道交通項目也需要對項目的質量進行監(jiān)管，否則不僅會因質量問題而返工整改，對工期和工程進度造成延誤，還會增加人工費用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實落實而出現(xiàn)傷亡事故，更會給項目成本增加負擔。此外，前文實例中的建設單位沒有及時撥付結算款，又使得施工單位的財務人員反復討要，差旅費的增加又提高了項目成本。

三、具體的管理措施

關于城市軌道項目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：

（一）建立成本控制中心

項目成本覆蓋到施工項目的各個方面、各個領域，為了壓縮項目成本，必須要對整個項目成本都進行相應的財務核算，而這就需要建立起一個成本控制中心，并使各個部門都與這個中心部門配合起來，以實現(xiàn)對施工各個環(huán)節(jié)的控制。若條件允許，可下設六個分支部門，分別對“工期優(yōu)化”“前期臨建”“材料購置”“勞務分包”“機械配置”“間接費用”六個方向進行更加詳細的控制。

（二）全員參與到項目成本的審核之中

鑒于本類項目在投標商的特殊性，應該改變項目組檢人員不得參與前提投標的不合理規(guī)定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對單價構成進行更加詳細的處理，以避免投標的盲目和管理額的斷檔。另外，對于投標時“施工組織設計”一項的忽視也該被注意起來，必須要對項目的機械設備配套、具體的施工流程工藝進行更為詳細的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項目中便是編制了《項目責任成本》，將工程規(guī)模、人員材料機械的投入以及施工進度額的規(guī)劃細化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標的審核中去，才實現(xiàn)了自下而上的全員控制局面。

（三）基于實體工程預算進行成本控制

首先是人工費的控制，管理人員便是采取了招投標方法，對人工費單價、人工費定額以及人工費定量進行了成本控制。簡單的說，便是通過勞務分包方式將人工費單價設置為項目所在城市的工資水平。其次是材料費與機械使用費，這兩項費用也被囊括在單價費用中，以綜合單價的形式應用在勞務分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計算人材機費用的總量，然而在施工時協(xié)調人員、材料與機械設備的分段配備。為了避免人材機費用的不必要支出，應在材料購置時采取公開招標或貨比三家的方法，以實現(xiàn)物美價廉的陽光采購；還應建立消耗臺賬，對施工過程進行監(jiān)管，以此來減少浪費或假公濟私問題的出現(xiàn)；日常使用中還要加強對機械設備的維護，以便機械故障帶來新的購置性支出。

結語：

城市軌道建設項目是一個極為復雜的工程項目，在材料購置、勞動力招收、機械設備使用等各個階段都有可能出現(xiàn)成本增加問題。本文對存在于建設項目中的常見成本管理問題進行了介紹，又對導致問題發(fā)生的具體原因進行了分析，之后總結了具體的管理措施，以供從事相關研究或工作的人參考。

作者：王墨涵 單位：中鐵十八局集團有限公司

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篇9

關鍵詞：投資控制措施

一、工程設計對項目投資控制的意義

工程項目投資控制貫穿于項目的全過程，從項目決策階段的投資估算到設計階段的概算及施工階段的預算和竣工結算，各階段投資控制都有其具體內(nèi)容和重點，投資的全過程中，又有重點和關鍵環(huán)節(jié)。

資料顯示，項目決策及設計階段，影響工程投資的可能性為30%～75%，施工階段影響工程投資的可能性只有5%～25%。顯然，控制投資的關鍵在于設計。因此，工程投資控制的重點應放在設計階段。在保證質量的前提下，管理者應盡力做好設計階段的投資控制，以實現(xiàn)投資效益最大化。

二、基于實際工作經(jīng)驗的設計階段投資控制應對措施

2013年10月至2015年5月，重慶軌道集團展開了新一輪工程建設項目，軌道環(huán)線、4、5、10號線初步設計概算審查工作陸續(xù)開啟?？偨Y以往經(jīng)驗，我們將投資控制的工作重心放在設計階段，采取了有效的投資控制措施，以確保投資概算的準確與穩(wěn)定。

各線路初步設計概算總體概況如下：5號線一期工程線路長39.75km，修編概算為266.9685億元，技術經(jīng)濟指標為6.7162億元/正線公里。4號線一期工程線路長15.769km，修編概算為93.5546億元，技術經(jīng)濟指標為5.9328億元/正線公里。10號線一期工程線路長34.28km，修編概算為230.2799億元，技術經(jīng)濟指標為6.7176億元/正線公里。環(huán)線二期工程，線路長18.152km，修編概算為122.3857億元，技術經(jīng)濟指標為6.7423億元/正線公里。

現(xiàn)總結初步設計階段投資控制的一些應對措施供大家參考。

（一）遵循常規(guī)投資控制應對措施，做好基礎工作

首先軌道集團在項目初步設計階段，按照大家熟知的投資控制應對措施，引入市場競爭機制，推行工程設計招標，實行設計監(jiān)理，為投資控制管理工作夯實了基礎。對于新一輪的工程建設項目，我們除了嚴格按照《中華人民共和國招投標法》的文件規(guī)定執(zhí)行建設工程項目的招投標工作，還結合建設項目自身的特點，在招標文件中對設計投標單位的設計原則、條件、深度等內(nèi)容作出了明確規(guī)定。文件要求，設計人在保證設計質量和功能的前提下，初步設計概算嚴格按工程可行性研究估算投資的10%進行控制；嚴格執(zhí)行軌道集團制定的《重慶市軌道交通建設工程投資控制管理實施細則》，制定各階段限額設計的具體細則和獎懲辦法，設計變更必須要有經(jīng)濟、技術比較方案。要求設計單位根據(jù)軌道集團《重慶軌道交通標準化設計圖集（一）》《重慶軌道交通標準化設計圖集（二）》《重慶軌道交通標準化設計圖集（三）》的要求編制《標準化設計通用圖集》，推行標準化、模塊化的設計，組織編制和審定工程設計的標準圖和通用圖，以提高工作效率、降低設計成本和工程投資。在設計初期明確主要經(jīng)濟控制指標，并在編制初步設計概算時進行細化，分析投資概算所采用的單項指標、綜合指標的合理性。專業(yè)性較強的設計工作（包括但不限于特大型跨江橋設計、主變電站及其外線路設計、人防設計、高切坡?lián)鯄υO計、鋼結構設計、環(huán)境綠化設計、道路渠化設計、車站裝修工程概念設計、通訊工程之PIS等），必須委托專業(yè)設計單位進行專項設計，開展方案競賽，引進競爭機制。

另一方面，集團有效地推進了設計監(jiān)理。監(jiān)理人員運用專業(yè)的豐富的施工管理經(jīng)驗和現(xiàn)場處理問題的能力，對設計中的關鍵環(huán)節(jié)，特殊方案提出合理建議，避免設計過程中可能出現(xiàn)的缺陷和失誤，以提高工程設計質量，有效控制工程造價。監(jiān)理人員一旦發(fā)現(xiàn)未進行技術經(jīng)濟比較的方案，即報送業(yè)主，指令設計人按要求完成技術經(jīng)濟對比。同時督促設計單位嚴格按照合同推進設計工作。

（二）簽約專業(yè)咨詢團隊，進一步深化投資控制管理工作，加強初步設計階段的投資控制

鑒于軌道交通工程建設項目的復雜性、多樣性、綜合性，我們尋求專業(yè)團隊的支持配合，簽訂了設計階段投資控制咨詢服務合同，引入了咨詢單位的參與。

初步設計階段，咨詢單位的主要任務是：配合、協(xié)助業(yè)主方擬定重慶市軌道交通項目概算編制辦法。協(xié)助業(yè)主對初步設計概算進行對比分析，形成概算審查意見報告。概算審查的具體內(nèi)容包括：概算編制依據(jù)、編制說明審查；工程量及工程量指標計算核查；概算編制的定額套用、費用計取核查；人工、機械、材料費對比分析；對設備價格、數(shù)量、規(guī)格進行梳理、對比；對比批準的可研報告及投資估算。在完成以上基礎審查工作的同時，充分發(fā)揮該咨詢單位擁有的專業(yè)設計力量，從技術和經(jīng)濟兩個方面同時出擊，進一步復核、分析投資概算所采用的單項指標、綜合指標的合理性，檢查前期投資控制工作的成果，協(xié)助業(yè)主，幫助設計概算編制人員進行概算修正。

這些有效地數(shù)據(jù)分析、歸納，為業(yè)主修編概算提供了很大的技術支持和幫助。數(shù)據(jù)指標的分析都是從大的指標入手，發(fā)現(xiàn)問題后，技術人員逐層深入展開，找到問題，解決問題，遵從先粗后細，先大后小，先縱向后橫向，再結合既有線路工程進行比對，提出建議。表1是從各線路中選擇的標準車站的分析明細。

咨詢單位在諸如此類的分析對比方面做了大量工作，并在數(shù)據(jù)分析的基礎上會同業(yè)主，多次和設計單位人員溝通，從而保證了投資概算所采用指標的合理性，確保投資概算的準確與穩(wěn)定，達到投資控制目的。

三、結束語

除以上行之有效的投資控制應對措施外，筆者建議把設計費用的多少同投標單位的投資控制目標及其在實際項目中的執(zhí)行情況掛鉤，降低有獎，超支罰款，充分調動設計單位對工程投資控制工作的積極性，鼓勵設計單位提高設計質量，進行創(chuàng)造性工作。具體設計費計算公式可按此公式參考執(zhí)行：設計費=設計單位中標投標報價±（投標單位投資控制目標-實際工程結算價）×獎勵或懲罰費率。另外，怎樣將咨詢團隊的作用發(fā)揮到極致，更加有效合理地控制整個項目的投資，還有待我們進一步的研究。

參考文獻：

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[2] 史福鋼.工程項目設計的投資控制[J].黑龍江科技信息，2010（18）.

篇10

關鍵詞: 軌道交通; 造價控制; 措施

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1 全過程控制造價的原則

1． 1 采用適當?shù)慕ㄔO標準

軌道交通工程采用的技術標準要適當，裝修標準要實際，安全標準要可靠，簡而言之，就是要結合城市的實際情況，量力而行，主次分明，切忌盲目攀比。一定要把工程建設初期的投資降下來，而技術裝備的現(xiàn)代化可分階段實施。

1． 2 建設規(guī)劃要詳細周全

城市軌道交通工程建設規(guī)劃要充分考慮城市未來的發(fā)展和沿線土地的開發(fā)利用，這樣既有利于建設資金的籌措，又有利于帶動城市的發(fā)展和經(jīng)濟的繁榮，同時還可以組織穩(wěn)定的客流，提高后期的運營收入。建設規(guī)劃線路要盡可能沿城市道路，這樣可以有效減少拆遷工程量和下穿建筑物的基礎處理，并要有意識、有計劃的與城市的舊城改造相結合，降低城市投資總水平。

1． 3 技術裝備的國產(chǎn)化程度要提高

根據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程建設的造價分析，一般情況下，土建工程占總造價的 50% ～ 55%，技術裝備的購置和安裝占總造價的 45% ～50%。因此，軌道交通技術裝備國產(chǎn)化程度的高低對工程造價具有非常大的影響。20 世紀 90 年代初，我國軌道交通工程建設的設備多以進口為主，因此工程造價很高。但近年來，隨著國產(chǎn)化設備利用率的提高，工程造價降低了約 1/3。采用國產(chǎn)化設備，不但可以大幅降低工程造價，節(jié)約運行成本，而且可以為軌道交通設備生產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造有利的條件。

1． 4 推行合理的造價控制方式

建立全國統(tǒng)一的軌道交通工程設計概算編制辦法和配套定額，推行限額設計，嘗試新的計價體系，推行公平、合理的招投標體制，都能有效控制軌道交通工程造價?，F(xiàn)階段我國各地所使用的定額，還沒有統(tǒng)一標準。

2 控制工程造價采取的措施

2． 1 立項決策階段

在立項決策階段，應根據(jù)項目所處城市的自然條件、經(jīng)濟狀況、土地的開發(fā)利用、城市的總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求，以客流量為基礎，進行多方案的綜合比選和論證，選擇安全適用、技術先進、經(jīng)濟合理、與城市發(fā)展相適應的軌道交通規(guī)模、建設標準、運營系統(tǒng)和模式。如根據(jù)規(guī)劃要求，選擇合理的線形和線路敷設方式，局部地段進行多方案比選論證，降低前期費用。整體設計、分步實施，同時要加強對工程地質條件的勘察。此階段工程造價的主要控制措施就是實施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)，確定與城市總體規(guī)劃相適應的軌道交通線網(wǎng)。軌道交通規(guī)劃的綜合決策是一個綜合處理社會、經(jīng)濟、環(huán)境各要素協(xié)調發(fā)展的復雜的系統(tǒng)工程，是一個調查研究、分析思考、設計選擇的綜合過程，是在全面了解各種信息、資料、資源的基礎上，充分發(fā)揮各決策主體的主觀能動性，利用科學的方法進行分析、研究，最終推薦技術上可行、經(jīng)濟上合理的方案。參與決策的政府、建設單位、設計單位、施工單位、公眾和咨詢機構都是綜合決策的主體，在決策中發(fā)揮著重要的作用?？茖W的決策過程是綜合決策成敗的關鍵，各種相應的責任制度是綜合決策強有力的保證。

2． 2 項目設計階段

工程項目設計階段是影響投資的主要階段，也是投資造價控制的關鍵環(huán)節(jié)。在初步設計階段，影響工程造價的可能性為 75% ～95%; 在技術設計階段，影響工程造價的可能性為 35% ～ 75%; 在施工圖設計階段，影響工程造價的可能性為 5% ～35%。優(yōu)化設計對工程造價將產(chǎn)生直接的影響，所以設計階段是有效控制工程投資的重點，具體措施如下。

( 1) 積極推行招投標制度。項目前期是投資控制的關鍵環(huán)節(jié)，通過招投標來選擇優(yōu)秀的設計單位，使設計單位不僅對承擔項目的技術可行性負責，對項目的規(guī)模、功能、技術經(jīng)濟條件進行全面的分析與比較，而且必須對所承擔項目的投資進行嚴格控制。

( 2) 強化設計單位主動控制造價的意識。設計單位要主動運用價值工程的方法降低工程造價。設計中不但要采用技術先進、合理的方案，同時要力求方案更為經(jīng)濟。為此，要強化設計人員控制工程造價的意識和理念，設計中主動把控制工程投資貫徹到各設計階段和環(huán)節(jié)。

( 3) 加強限額設計的動態(tài)管理。要求設計單位對工程進行限額設計時，要進行跟蹤分析，建立工程投資的微機動態(tài)管理。及時將工程進展、投資情況錄入計算機，與目標值進行跟蹤分析對比，并隨時掌握市場行情和各類信息，根據(jù)分析對比情況采取相應的措施，力爭將工程投資控制在目標值以內(nèi)。

( 4) 加強圖紙會審工作。在設計關鍵節(jié)點時間段，組織相關部門和專家對圖紙的使用性進行審核，以求提高設計質量，避免因設計考慮不周全或失誤給施工帶來困難，造成經(jīng)濟損失。

( 5) 積極推行設計監(jiān)理制度。對設計單位的設計工作進行第三方監(jiān)理，使設計單位對設計文件的質量進行嚴格控制，以利于設計人員精益求精。

2． 3 施工招投標階段

實行招投標是選擇優(yōu)秀施工承包商、降低工程造價的最有效手段。此階段建設單位或招標單位應對現(xiàn)行規(guī)范、定額和取費標準、施工圖紙、現(xiàn)場條件、工期等方面作出嚴格要求。同時要加強招標文件中商務部分報價的管理，招標文件中的工程量不能簡單以設計單位提供的數(shù)據(jù)為依據(jù)，要對竣工結算中可能對工程造價產(chǎn)生影響的各項數(shù)據(jù)進行核算，避免出現(xiàn)數(shù)量偏差和漏項情況的發(fā)生。采用科學的評標方法，清除報價中綜合單價不合理、不平衡的報價方法，盡量做到商務標和技術標相吻合，減少招標階段對工程造價的影響。

2． 4 工程實施階段( 施工階段)

項目的施工管理水平、建設周期、工程質量等都會對工程造價產(chǎn)生較大的影響，加強建設項目管理，推廣各種先進的施工工藝，是節(jié)省投資的保證。

( 1) 加強施工合同管理。施工合同是工程建設的主要合同，它明確了參與者各自的責任、權利和義務，是項目參與者組織施工、進行項目管理的法律依據(jù)。要對招標文件中影響工程造價的原則和合同條款不斷進行改善，以利于控制工程投資。對工程造價影響大又不可控或者難以確定的因素進行包干，對難以計量的措施性項目“以項”為單位進行綜合合價包干，激發(fā)承包商優(yōu)化施工方案、降低成本的積極性。

( 2) 加強施工現(xiàn)場管理。加強施工現(xiàn)場管理，推行項目經(jīng)濟責任制，不斷完善項目崗位責任制，樹立全員的經(jīng)濟意識，建立起一套完整的責、權、利相結合的項目成本管理制度，對降低造價具有非常重要的作用。

( 3) 試行全面成本管理。建立健全成本責任制度。項目目標成本即是成本決策的對象，也是成本管理的目標。目標成本確定后，要建立項目目標保證體系，在既定工期、質量、安全的前提下，把工程實際成本控制在目標范圍內(nèi)。正確認識成本管理在經(jīng)濟效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促進成本降低的觀念。

2． 5 竣工驗收階段

竣工驗收階段是造價控制的最后階段，雖然本階段對整個工程投資及造價影響不是太大，但是由于各種因素的影響，其最終的工程造價也可能產(chǎn)生很大的差異，本階段控制造價的主要措施如下。

( 1) 現(xiàn)場工程管理人員必須直接參與最后的竣工驗收和決算，這對縮短竣工決算時間和控制造價十分有利。

( 2) 充分發(fā)揮工程審計的作用，對工程實施過程中的各種簽證所增加的工程造價進行嚴格審查，把好工程造價控制的最后一關。

3 結束語

綜上所述，對城市軌道交通工程進行造價控制是非常必要的，造價控制是實踐性很強的經(jīng)濟活動，也是一門融工程技術、經(jīng)濟和管理于一體的綜合性應用科學，是從項目策劃、可行性研究、立項決策、設計、招投標、施工、合同實施到竣工驗收和決算全過程的控制與管理，每個過程的側重點都有所不同。因此，要在實踐中積累經(jīng)驗，靈活運用管理思想和管理方法，方能實現(xiàn)對工程造價的科學有效控制。

參考文獻

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