導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇鐵路工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵字：高速鐵路 鐵路工程測(cè)量 精密測(cè)量 鐵路精密測(cè)量

Abstract:: the railway transportation as a means of transportation in China is very important in the development of science and technology, accelerating the change rapidly, has brought to people convenient very comfortable enjoyment. In the construction of high-speed railway, ensure the normal railway and was opened to traffic after the stability and safety of railway department, is the primary responsibility. At present, the precision engineering of high speed railway measurement is the primary method to ensure the quality of railway.

Keywords: measurement precision measurement of railway engineering of high speed railway precision measurement.

中圖分類號(hào)： U21 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

在如今的高速鐵路修建過(guò)程中，為了保障工程的安全順利進(jìn)行，都需要對(duì)鐵路進(jìn)行精密的測(cè)量，因此，精密工程測(cè)量技術(shù)在高速鐵路中被得到非常廣泛的應(yīng)用。許多精密的工程測(cè)量數(shù)據(jù)往往能夠?qū)Ω哞F的修建帶來(lái)決定性的影響。

一、高速鐵路精密工程測(cè)量的目的及精度要求

在傳統(tǒng)的鐵路修建工程中，除了鐵軌的鋪設(shè)之外，其他方面的施工項(xiàng)目測(cè)量數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有如今的高鐵工程測(cè)量數(shù)據(jù)的精密度高，最主要的原因就是高速鐵路的快速高效決定了整條鐵路必須要時(shí)刻保持穩(wěn)定性與安全性，一個(gè)很小的誤差就有可能造成嚴(yán)重的交通事故。所以在這時(shí)就需要對(duì)高速鐵路工程中的各項(xiàng)測(cè)量數(shù)據(jù)都作更加精確的處理了。

在大多數(shù)的高速鐵路工程精密測(cè)量中，一般精確度能夠達(dá)到以毫米為單位即可，最大誤差控制在1到2毫米之間，是保證高速鐵路安全正常修建并運(yùn)營(yíng)的基本條件。而如果是在具體的測(cè)量工程中的話，則應(yīng)該通過(guò)改進(jìn)測(cè)量控制網(wǎng)、改良儀器精度、改善測(cè)量工序的方法盡量提高測(cè)量的精密度，使得高鐵工程能夠更加保險(xiǎn)。

二、高速鐵路精密工程測(cè)量的主要內(nèi)容

高速鐵路的精密工程測(cè)量工作的研究，一方面是要知道各項(xiàng)測(cè)量數(shù)據(jù)的精密度要求，另一方面則是要了解如何確保精密測(cè)量要求能夠?qū)崿F(xiàn)。通常在高速鐵路的整個(gè)工程中，對(duì)其測(cè)量的主要內(nèi)容分為前期的勘察測(cè)量設(shè)計(jì)、中期的工程施工數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)、后期的高鐵通車實(shí)時(shí)監(jiān)控三個(gè)階段，其中前期的勘察測(cè)量與中期的施工數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)是精密工程測(cè)量技術(shù)中最主要的研究部分。以前期的勘察測(cè)量為例，其測(cè)量?jī)?nèi)容主要分為以下幾個(gè)階段：

（一）、設(shè)計(jì)控制網(wǎng)

測(cè)量控制網(wǎng)是進(jìn)行測(cè)量工作之前首先需要建立的，只有在完善的控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上才能夠使測(cè)量的數(shù)據(jù)更加健全與精確。前期勘察測(cè)量中測(cè)量控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)主要分為平面控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)與高程控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)，其中平面控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)需要考慮建立在高斯投影以及高程投影邊長(zhǎng)變形基礎(chǔ)上的平面坐標(biāo)系統(tǒng)選擇以及平差基準(zhǔn)的選擇，而高程控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)則主要根據(jù)1985國(guó)家高程基準(zhǔn)水準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)計(jì)，如果沒(méi)有水準(zhǔn)點(diǎn)的地方則自行建立高程基準(zhǔn)點(diǎn)，只是在全程測(cè)量完成后需要換算成1985國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)高程基準(zhǔn)。

（二）、建立框架控制網(wǎng)與基礎(chǔ)控制網(wǎng)

框架控制網(wǎng)是所有高鐵測(cè)量控制網(wǎng)的基礎(chǔ)，后續(xù)的幾類控制網(wǎng)的建立都是在框架控制網(wǎng)的基礎(chǔ)之上的。而基礎(chǔ)控制網(wǎng)則是為高速鐵路測(cè)量的勘察、施工、以及高鐵完工之后的運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供基礎(chǔ)的坐標(biāo)基準(zhǔn)。這兩類控制網(wǎng)的建立也被統(tǒng)一稱作前期勘察測(cè)量工作的初測(cè)。

（三）、建立線路控制網(wǎng)

線路控制網(wǎng)是在基礎(chǔ)控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的，主要作用是為后續(xù)的勘察以及施工提供測(cè)量控制的基準(zhǔn)。在建立線路控制網(wǎng)的同時(shí)，還要根據(jù)水準(zhǔn)基點(diǎn)建立并引用高程控制網(wǎng)，線路控制網(wǎng)以及高程控制網(wǎng)的建立統(tǒng)稱為前期勘察測(cè)量工作的定測(cè)。

而在完成前期的勘察工作之后，就可以根據(jù)基礎(chǔ)控制網(wǎng)以及線路控制網(wǎng)進(jìn)行施工測(cè)量的適當(dāng)加密并建立變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)。而在施工階段還需要建立的重點(diǎn)控制網(wǎng)就是軌道控制網(wǎng)。軌道控制網(wǎng)是建立在框架控制網(wǎng)的基礎(chǔ)之上的第三類控制網(wǎng)，主要作用為在軌道的施工以及后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)中提供測(cè)量的控制基準(zhǔn)。

另外，高速鐵路竣工運(yùn)營(yíng)之后的精密工程測(cè)量則主要是對(duì)軌道的鋪設(shè)測(cè)量以及變形監(jiān)測(cè)，通過(guò)測(cè)量所得數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行相應(yīng)的日常鐵路結(jié)構(gòu)維護(hù)。

三、高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)的控制標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于精密工程測(cè)量技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)研究，主要指的是其精確度的標(biāo)準(zhǔn)，通常從平面控制網(wǎng)以及高程控制網(wǎng)兩方面進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)控制。

（一）、平面控制網(wǎng)的精確度控制

平面控制網(wǎng)是精密測(cè)量工作中非常重要的控制網(wǎng)類型，在上文已經(jīng)有所提到，平面控制網(wǎng)包括了框架控制網(wǎng)以及建立在其基礎(chǔ)上的基礎(chǔ)控制網(wǎng)、線路控制網(wǎng)、軌道控制網(wǎng)三部分，分別可以用CP0、CP1、CP2、CP3表示。整個(gè)平面控制網(wǎng)大致由這四部分組成，并且有一定的位點(diǎn)間距控制，其主要的分布如下圖：

由上圖可知，框架控制網(wǎng)的位點(diǎn)間距取值在很大程度上能夠影響其他三種控制網(wǎng)的精密度，并且由于四種控制網(wǎng)在測(cè)量中各自有各自的作用，因此對(duì)框架控制網(wǎng)的位點(diǎn)間距取值非常的重要，一般框架控制網(wǎng)的位點(diǎn)間距不會(huì)超過(guò)50千米。

而建立在框架控制網(wǎng)基礎(chǔ)上的后續(xù)三種控制網(wǎng)更是在互相的精密度影響上面有著密切相關(guān)的聯(lián)系，每一個(gè)控制網(wǎng)的建立都要嚴(yán)格控制其位點(diǎn)間距，以確保下一類控制網(wǎng)的精密度不會(huì)受到影響。

1、基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)是線路控制網(wǎng)的基礎(chǔ)，因此基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)的位點(diǎn)設(shè)計(jì)往往就決定了線路控制網(wǎng)的精密程度。為了盡可能確保線路控制網(wǎng)的精密度，基礎(chǔ)控制網(wǎng)的位點(diǎn)間距取值一般不會(huì)超過(guò)4千米。

2、線路控制網(wǎng)在位點(diǎn)的設(shè)計(jì)上也要注意間距的控制，因?yàn)樵谑┕ぶ兴玫降能壍揽刂凭W(wǎng)的精密度是受到線路控制網(wǎng)的影響的。所以在線路控制網(wǎng)的位點(diǎn)建立中，相鄰位點(diǎn)之間的間距以不超過(guò)800米為宜。

3、軌道控制網(wǎng)的建立是平面控制網(wǎng)中的最后一道控制網(wǎng)工序，關(guān)系這高速鐵路鐵軌部分的測(cè)量與設(shè)計(jì)，是測(cè)量控制網(wǎng)中非常重要的一部分。軌道控制網(wǎng)主要可以影響軌道鋪設(shè)的時(shí)候?qū)壍赖臏y(cè)量精度，因此其位點(diǎn)間距的設(shè)計(jì)一般在70米以內(nèi)，通常以60米為最佳間距。

以上幾種平面控制網(wǎng)的建立中，前三種控制網(wǎng)都是采用GPS的方法建立，而軌道控制網(wǎng)是采用自由測(cè)站邊角交會(huì)的方法建立。其中下一級(jí)的控制網(wǎng)以上一級(jí)控制網(wǎng)基準(zhǔn)作為固定數(shù)據(jù)約束平差。比如說(shuō)線路控制網(wǎng)以基礎(chǔ)控制網(wǎng)作為基準(zhǔn)，基礎(chǔ)控制網(wǎng)以框架控制網(wǎng)作為基準(zhǔn)。

（二）、高程控制網(wǎng)的精確度控制

高程控制網(wǎng)實(shí)在平面控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上，為了對(duì)線下施工以及軌道施工進(jìn)行和維護(hù)提供高程基準(zhǔn)。而根據(jù)測(cè)量作用的不同，高程控制網(wǎng)又分為水準(zhǔn)基點(diǎn)的控制網(wǎng)與軌道高程控制網(wǎng)兩類，水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制網(wǎng)為高一級(jí)的高程控制網(wǎng)，水準(zhǔn)基點(diǎn)間的高低差一般控制在2毫米以內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)，軌道高程控制網(wǎng)由于對(duì)軌道的施工精度影響很大，因此其位點(diǎn)間高低差不會(huì)超過(guò)0.5毫米。

因?yàn)橐垢叱炭刂凭W(wǎng)全線統(tǒng)一，所以在很多高速鐵路工程中，都有國(guó)家統(tǒng)一永久的水準(zhǔn)基點(diǎn)。對(duì)于沒(méi)有水準(zhǔn)基點(diǎn)的地方，則根據(jù)軌道控制網(wǎng)進(jìn)行水準(zhǔn)基點(diǎn)建立，并在高程控制網(wǎng)全線建立完成之后，將其換做國(guó)家統(tǒng)一永久高程水準(zhǔn)基點(diǎn)。

四、結(jié)束語(yǔ)

而要真正實(shí)現(xiàn)高速鐵路精密工程的測(cè)量，出了運(yùn)用測(cè)量技術(shù)本身之外，還應(yīng)該統(tǒng)籌高鐵工程中的幾個(gè)主要測(cè)量控制機(jī)構(gòu)，將勘察測(cè)量控制網(wǎng)、施工測(cè)量控制網(wǎng)、以及維護(hù)測(cè)量控制網(wǎng)用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)一條龍的控制測(cè)量方案，才能保證水準(zhǔn)基點(diǎn)的統(tǒng)一，更順利地開(kāi)展高鐵施工工作，也讓高鐵的建成質(zhì)量得到更好的保障。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

目前，鐵路工程隧道棄渣利用方式主要有五種：棄渣利用作為路基填料、附屬工程用石、級(jí)配碎石填料、機(jī)制砂、混凝土骨料等。不同利用方式對(duì)隧道棄渣利用方案分別有著不同的要求，如表1所示。隧道棄渣利用方式的優(yōu)先順序?qū)壴玫慕?jīng)濟(jì)性影響較大。由表1可知，棄渣加工用作機(jī)制砂和混凝土粗骨料都需要單獨(dú)建設(shè)棄渣加工廠對(duì)棄渣進(jìn)行加工，這兩種棄渣利用方式相較與其余三種利用成本更高。但對(duì)山區(qū)鐵路而言，其工程建設(shè)環(huán)保要求較高，隨著地材價(jià)格上漲，混凝土粗骨料對(duì)山區(qū)鐵路工程投資的影響也十分顯著。因此，在棄渣均滿足以上利用方式的前提下，為提高棄渣利用的經(jīng)濟(jì)性，需要對(duì)山區(qū)鐵路隧道棄渣利用方式的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行綜合分析，主要分為以下兩種情況：

1.1能找到取土場(chǎng)，不需外購(gòu)填料

這類項(xiàng)目在利用隧道棄渣時(shí)應(yīng)優(yōu)先考慮利用做混凝土粗骨料或機(jī)制砂以減少工程投資，獲得最大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。路基填料盡量利用不能作為混凝土粗骨料的隧道棄渣，在經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍內(nèi)調(diào)配利用，隧道棄渣利用順序優(yōu)先級(jí)為：混凝土粗骨料=機(jī)制砂>級(jí)配碎石=附屬用碎石>路基填料。

1.2不能找到取土場(chǎng)，需外購(gòu)填料

部分項(xiàng)目由于所在區(qū)域項(xiàng)目周圍無(wú)法找到取土場(chǎng)，因此級(jí)配碎石等只能外購(gòu)。在這類情況下，基床填筑也需要外購(gòu)碎石，而利用隧道棄渣作為級(jí)配碎石僅需破碎，無(wú)其他加工成本，因此，從經(jīng)濟(jì)性角度考慮，棄渣應(yīng)在填料經(jīng)濟(jì)運(yùn)距范圍內(nèi)優(yōu)先用于路基填料。隧道棄渣利用順序優(yōu)先級(jí)為：級(jí)配碎石=附屬用碎石=路基填料>混凝土粗骨料=機(jī)制砂。其中，山區(qū)鐵路所在地通?？梢哉业饺⊥翀?chǎng)，以第一種情況居多。因此，山區(qū)鐵路隧道棄渣利用應(yīng)以混凝土粗骨料、機(jī)制砂為優(yōu)先。

2山區(qū)鐵路利用隧道棄渣作為混凝土粗骨料成本研究

本章主要以更具經(jīng)濟(jì)價(jià)值的利用棄渣作為混凝土粗骨料為例，對(duì)山區(qū)鐵路隧道棄渣利用的成本進(jìn)行研究。要確定棄渣利用成本，首先要確定碎石場(chǎng)場(chǎng)地建設(shè)成本、碎石成品率、碎石破碎成本和碎石運(yùn)輸成本。下面將對(duì)這四個(gè)方面分別進(jìn)行介紹。

2.1碎石場(chǎng)場(chǎng)地建設(shè)成本

碎石場(chǎng)場(chǎng)地建設(shè)成本包含臨時(shí)用地費(fèi)、復(fù)墾費(fèi)、場(chǎng)地硬化費(fèi)等，如表2所示。

2.2碎石成品率

碎石成品率與隧道所處地段的母巖巖性及地質(zhì)條件息息相關(guān)，經(jīng)過(guò)實(shí)際調(diào)查不同鐵路項(xiàng)目的碎石成品率，其結(jié)果如表4所示。從表4中可以看出，在統(tǒng)計(jì)的幾個(gè)鐵路項(xiàng)目中，碎石的成品率范圍在24%~75%之間，其中凝灰?guī)r、花崗巖和石灰?guī)r的成品率比較接近，約為50%左右。石英片巖成品率最低，僅為24%。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，對(duì)II級(jí)、III級(jí)圍巖的各種母巖對(duì)應(yīng)的平均成品率統(tǒng)計(jì)如表5所示。前期設(shè)計(jì)精度要求不高時(shí)，可按該表根據(jù)圍巖級(jí)別進(jìn)行隧道棄渣成品率的計(jì)算。

2.3碎石破碎成本

根據(jù)國(guó)鐵科法〔2017〕33號(hào)文公布的《鐵路工程基本定額》（TZJ2000-2017）鐵路工程造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，可以用于計(jì)算碎石破碎成本的定額為：YY-106“機(jī)制碎石最大粒徑≤31.5”和YY-120“洗碎石”。根據(jù)以上定額，計(jì)算得到1立方米碎石破碎的綜合單價(jià)為24元。

2.4碎石運(yùn)輸成本

本文碎石運(yùn)輸成本界定如下：自隧道棄渣洞口運(yùn)輸至碎石加工場(chǎng)區(qū)間運(yùn)輸成本及碎石加工場(chǎng)成品運(yùn)輸至混凝土拌合站運(yùn)輸成本之和，不含碎石加工場(chǎng)地內(nèi)的碎石搬運(yùn)費(fèi)用。考慮到本課題主要對(duì)鐵路工程棄渣利用進(jìn)行研究，碎石運(yùn)輸成本按國(guó)鐵科法〔2017〕30號(hào)文及國(guó)鐵科法〔2017〕31號(hào)文的原則進(jìn)行分析。2.4.1汽車運(yùn)價(jià)汽車運(yùn)輸綜合運(yùn)價(jià)率按《汽車運(yùn)價(jià)規(guī)則》或市場(chǎng)調(diào)查資料確定?？砂聪铝杏?jì)算公式分析汽車運(yùn)價(jià)：汽車運(yùn)價(jià)（元/噸）＝公路綜合運(yùn)價(jià)率×公路運(yùn)距+汽車運(yùn)輸便道綜合運(yùn)價(jià)率×汽車運(yùn)輸便道運(yùn)距。公式中有關(guān)因素說(shuō)明如下：①公路綜合運(yùn)價(jià)率（元/噸公里）：材料運(yùn)輸?shù)缆窞楣窌r(shí)，考慮過(guò)路過(guò)橋費(fèi)等因素，以建設(shè)項(xiàng)目所在地不含可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的汽車運(yùn)輸單價(jià)乘以1.05的系數(shù)計(jì)算。②汽車運(yùn)輸便道綜合運(yùn)價(jià)率（元/噸公里）：材料運(yùn)輸?shù)缆窞槠囘\(yùn)輸便道時(shí)，結(jié)合地形、道路狀況等因素，按當(dāng)?shù)夭缓傻挚圻M(jìn)項(xiàng)稅額的汽車運(yùn)輸單價(jià)乘以1.2的系數(shù)計(jì)算。③公路運(yùn)距：應(yīng)按發(fā)料地點(diǎn)起算，至卸料地點(diǎn)止所途經(jīng)的公路長(zhǎng)度計(jì)算。④汽車運(yùn)輸便道運(yùn)距：應(yīng)按發(fā)料地點(diǎn)起算，至卸料地點(diǎn)止所途經(jīng)的汽車運(yùn)輸便道長(zhǎng)度計(jì)算。2.4.2運(yùn)輸成本運(yùn)輸費(fèi)=汽車運(yùn)價(jià)×碎石重量運(yùn)輸成本=∑（運(yùn)輸費(fèi)+裝卸費(fèi)+其他有關(guān)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用）×（1＋采購(gòu)及保管費(fèi)率）其中，根據(jù)國(guó)鐵科法〔2017〕31號(hào)文，棄渣的汽車裝卸單價(jià)按一般材料考慮，為3.4元/噸，其中裝占60%，卸占40%。采購(gòu)及保管費(fèi)率按3.45%考慮。

3山區(qū)鐵路利用隧道棄渣作為混凝土粗骨料與外購(gòu)石經(jīng)濟(jì)性比選

通過(guò)前文分析，我們明確了山區(qū)鐵路工程隧道棄渣利用方案中若干未知量的計(jì)算，包括棄渣利用加工廠建設(shè)成本、碎石成品率、碎石破碎成本、碎石運(yùn)輸成本等。若（4）成立，則說(shuō)明山區(qū)鐵路隧道棄渣作為混凝土粗骨料相比于外購(gòu)碎石是經(jīng)濟(jì)的。反之則不經(jīng)濟(jì)，需采用外購(gòu)碎石方案。

4結(jié)論

隨著鐵路建設(shè)走向深入，山區(qū)鐵路不斷增多，山區(qū)鐵路隧道棄渣利用成為了亟待解決的重要問(wèn)題。而山區(qū)鐵路利用隧道棄渣相比于外購(gòu)碎石是否經(jīng)濟(jì)，需進(jìn)行綜合比選后方能確定。本文通過(guò)調(diào)查研究，結(jié)合鐵路工程造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提出了山區(qū)鐵路隧道利用棄渣方式的優(yōu)先級(jí)排序；并以棄渣利用作為混凝土粗骨料為例，分析了山區(qū)鐵路隧道棄渣利用的成本組成和計(jì)算方法；最終給出了一種山區(qū)鐵路隧道棄渣利用作為混凝土粗骨料與外購(gòu)碎石經(jīng)濟(jì)性比選的方法?？蔀楹罄m(xù)山區(qū)鐵路工程隧道棄渣的利用問(wèn)題提供一定參考。

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篇3

[摘 要]簡(jiǎn)單介紹了我國(guó)鐵路工程建設(shè)管理模式及改革趨向，分析了EPC工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)，以鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院承擔(dān)鐵路工程EPC工程總承包為例闡述了在我國(guó)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域推廣EPC工程總承包的必要性和可行性。

[關(guān)鍵詞]鐵路工程 建設(shè) 推廣 EPC工程總承包

一、我國(guó)鐵路工程建設(shè)管理模式現(xiàn)狀及改革趨向

目前，鐵路工程建設(shè)管理方式主要有以下幾種：

（一）對(duì)于鐵道部投資新建建設(shè)項(xiàng)目，由鐵道部工程管理中心擔(dān)任實(shí)際業(yè)主，鐵道部工程管理中心屬于事業(yè)法人，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)投資、工期、質(zhì)量等負(fù)總責(zé)，按照項(xiàng)目目標(biāo)實(shí)施獎(jiǎng)懲制度。

（二）對(duì)于中央與地方合資鐵路，由鐵路建設(shè)開(kāi)發(fā)公司代表鐵道部同地方政府組建合資鐵路公司，合資鐵路公司擔(dān)任實(shí)際業(yè)主，這種形式實(shí)際屬于投資人組建項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)建設(shè)管理。

（三）對(duì)于鐵路改建擴(kuò)建項(xiàng)目，由各鐵路局基建處項(xiàng)目管理中心擔(dān)任項(xiàng)目業(yè)主，負(fù)責(zé)改建擴(kuò)建項(xiàng)目的建設(shè)管理，鐵路局基建處及其項(xiàng)目管理中心屬于企業(yè)性質(zhì)，但是卻行使著鐵道部委托的部分業(yè)主職能和行政管理職能。

（四）對(duì)于企業(yè)專用鐵路或鐵路專用線，由企業(yè)組建項(xiàng)目法人或由企業(yè)相關(guān)部門(mén)組建籌建處，項(xiàng)目法人或籌建處擔(dān)任實(shí)際業(yè)主，這種形式也屬于投資人組建項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)建設(shè)管理。

縱觀近些年我國(guó)鐵路工程建設(shè)管理模式的發(fā)展，其改革趨勢(shì)可以總結(jié)為：經(jīng)營(yíng)性鐵路建設(shè)項(xiàng)目將繼續(xù)完善以項(xiàng)目法人責(zé)任制為主的建設(shè)管理方式；非經(jīng)營(yíng)性鐵路建設(shè)項(xiàng)目將會(huì)由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式過(guò)渡。業(yè)主的組織形式也會(huì)由臨時(shí)性指揮部向政府組建固定項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變，或者由政府同專業(yè)咨詢公司組建一體化項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)，最終會(huì)出現(xiàn)全部委托社會(huì)專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)代行業(yè)主管理的代建模式。這種轉(zhuǎn)變，為在我國(guó)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域推廣EPC工程總承包（設(shè)計(jì)采購(gòu)施工總承包）創(chuàng)造了有利條件。

二、EPC工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)

EPC工程總承包，英文全稱為Engineering/Procurement/ConstructionContractor，是指總承包單位按照合同約定，一體承擔(dān)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行服務(wù)等工作，并對(duì)承包工程的質(zhì)量、安全、工期、造價(jià)全面負(fù)責(zé)的總承包方式。從事工程總承包建設(shè)的工程公司，是專營(yíng)工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人，在EPC工程總承包建設(shè)模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過(guò)程服務(wù)。EPC工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下：

（一）EPC工程總承包把E（設(shè)計(jì)）、P（采購(gòu)）、C（施工）三者結(jié)合在一起，使整個(gè)項(xiàng)目在一個(gè)統(tǒng)一的框架下展開(kāi)整體運(yùn)作，目標(biāo)一致、行動(dòng)一致。統(tǒng)一運(yùn)作可以有效的解決設(shè)計(jì)與施工的銜接問(wèn)題、減少采購(gòu)與施工之間的中間環(huán)節(jié)?？偝邪虒?shí)際上發(fā)揮整合和協(xié)調(diào)的作用，各部門(mén)相互配合，能夠使工作效率顯著提高。避免了設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車分別由不同的組織來(lái)管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

（二）有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的整體方案優(yōu)化，使之合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期。也可以使設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工中方案的實(shí)用性、技術(shù)性、安全性三者之間的矛盾更加迅速和順利的解決，顯著縮短工程工期；

（三）工程中業(yè)主的項(xiàng)目運(yùn)作費(fèi)用明顯降低，而且業(yè)主、EPC承包商、監(jiān)理或管理公司之間各方職能、責(zé)任、權(quán)利、義務(wù)界定分明，有利于工程的順利進(jìn)行。從經(jīng)濟(jì)上說(shuō)，造價(jià)的降低設(shè)計(jì)應(yīng)起到至關(guān)重要的作用，從設(shè)計(jì)出發(fā)降低預(yù)算也是工程費(fèi)用降低的根本途徑，設(shè)計(jì)與施工順利的配合可以起到讓工程在質(zhì)量和造價(jià)上取得雙贏的效果，另外，設(shè)計(jì)與采購(gòu)之間經(jīng)常性的交流能夠使項(xiàng)目部在市場(chǎng)的大環(huán)境中應(yīng)變的更加自如，也能夠避免采購(gòu)中一些不必要的失誤；

（四）在EPC模式下，外界(包括自然)風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)一般都要求EPC總承包商來(lái)承擔(dān)，這樣，業(yè)主把項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)大部分轉(zhuǎn)嫁給了EPC承包商，因而EPC總承包商在經(jīng)濟(jì)和工期方面要承擔(dān)更多的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)也擁有更多獲利的機(jī)會(huì)；

（五）有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制。有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會(huì)創(chuàng)造更好的效益。

三、我國(guó)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域采用EPC工程總承包的必要性

（一）為與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌，鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目需要采用EPC工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目整體管理的需求，由工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。EPC全功能工程公司，在國(guó)外已經(jīng)有上百年歷史，由工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國(guó)外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式，具美國(guó)設(shè)計(jì)和施工協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)：2005年美國(guó)55％的建設(shè)工程采取總承包和項(xiàng)目管理的模式，英國(guó)總承包及項(xiàng)目管理所占比例為54％。2003年2月，建設(shè)部頒發(fā)了30號(hào)文件《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，該“指導(dǎo)意見(jiàn)”對(duì)我國(guó)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域采用工程總承包建設(shè)模式，將起到重要的促進(jìn)作用，我國(guó)已經(jīng)正式加入WTO，對(duì)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目采用EPC工程總承包建設(shè)模式，是向國(guó)際模式靠攏、與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。

（二）化工石化行業(yè)為鐵路工程建設(shè)采用工程總承包模式提供了借鑒 （三）為降低工程造價(jià)，鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目有必要嘗試采用EPC工程總承包建設(shè)模式

目前鐵路建設(shè)已進(jìn)入“跨越式發(fā)展”的階段，“十一五”規(guī)劃每年鐵路建設(shè)投資達(dá)1300億元，面對(duì)如此高的投資，降低工程造價(jià)成為建設(shè)者的首選。從建設(shè)管理這個(gè)角度，采用EPC工程總承包建設(shè)模式，最有利于降

低工程造價(jià)。多年來(lái)，工程造價(jià)“三超”已成頑疾，尤其“最大的超支在設(shè)計(jì)”始終不得根治，而實(shí)行EPC工程總承包，融設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工于一體，在強(qiáng)化設(shè)計(jì)責(zé)任的前提下，通過(guò)概念設(shè)計(jì)（方案）與價(jià)格的雙重競(jìng)標(biāo)，把“投資無(wú)底洞”消滅在工程發(fā)包之中。同時(shí)由于實(shí)行整體性發(fā)包，EPC工程總承包招標(biāo)可以節(jié)省成本、提高效率并引領(lǐng)我國(guó)招標(biāo)工作進(jìn)入新境界。做為一種降低工程造價(jià)的有效手段，對(duì)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目有必要采用EPC工程總承包建設(shè)模式。

（四）鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目管理模式的改革與發(fā)展趨勢(shì)，正逐步向EPC工程總承包模式邁進(jìn)

EPC工程總承包已經(jīng)在我國(guó)地方鐵路及鐵路專用線建設(shè)領(lǐng)域大范圍開(kāi)展，國(guó)家鐵路建設(shè)的趨勢(shì)是初步設(shè)計(jì)后的施工圖設(shè)計(jì)由總承包單位負(fù)責(zé)，先推廣有限度的設(shè)計(jì)施工總承包，在不遠(yuǎn)的將來(lái)，隨著鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會(huì)化的EPC工程總承包建設(shè)模式，一定會(huì)被鐵路工程建設(shè)行業(yè)所廣泛采用。

總之，EPC工程總承包是國(guó)際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。積極推行EPC工程總承包，是深化我國(guó)工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式改革，提高工程建設(shè)管理水平，保證工程質(zhì)量和投資效益，規(guī)范建筑市場(chǎng)秩序的重要措施；是勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理企業(yè)調(diào)整經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)綜合實(shí)力，加快與國(guó)際工程承包和管理方式接軌，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加入世界貿(mào)易組織后新形勢(shì)的必然要求。

四、國(guó)內(nèi)企業(yè)以EPC工程總承包承建鐵路工程建設(shè)的可行性

如何使鐵路工程建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包（包括EPC工程總承包）模式，除了鐵路工程建設(shè)管理模式改變之外，社會(huì)上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國(guó)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域，從事項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運(yùn)作參與鐵路工程EPC工程總承包事宜。

鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院（簡(jiǎn)稱鐵四院）是國(guó)家大型綜合性勘測(cè)設(shè)計(jì)、研究開(kāi)發(fā)單位，具有工程勘察、設(shè)計(jì)、環(huán)評(píng)、咨詢、總承包、監(jiān)理等甲級(jí)證書(shū)，連續(xù)多年位居全國(guó)勘察設(shè)計(jì)企業(yè)綜合實(shí)力前十名之列。近年來(lái)先后承擔(dān)了湖北化肥廠鐵路專用線、京廣鐵路武廣段電氣化改造、漣鋼鐵路專用線技術(shù)改造、南京化工園鐵路專用線、淮北礦業(yè)小湖集車站技術(shù)改造等鐵路工程總承包（80％為EPC工程總承包），累計(jì)合同額達(dá)22億元。這些已完成項(xiàng)目工程質(zhì)量?jī)?yōu)良，取得了明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。實(shí)踐證明：以鐵四院為代表的國(guó)內(nèi)大型勘察設(shè)計(jì)院以EPC總承包模式承建鐵路工程，是有條件也是有優(yōu)勢(shì)的，這主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）鐵四院成立于1953年，是國(guó)內(nèi)第一批從事鐵路工程總承包的企業(yè)， 擁有鐵路工程EPC工程總承包的建設(shè)業(yè)績(jī)；

（二）鐵四院擁有自己的強(qiáng)大的設(shè)計(jì)咨詢力量及豐富的鐵路行業(yè)人才資源庫(kù)：是國(guó)家批準(zhǔn)設(shè)立博士后工作站的高新技術(shù)企業(yè)。全院共有工程技術(shù)人員3000余人，其中國(guó)家設(shè)計(jì)大師、教授級(jí)高工和國(guó)務(wù)院、省部級(jí)授銜專家70余人，高級(jí)工程師950余人，工程師1400余人，可為業(yè)主提供全方位的EPC優(yōu)質(zhì)服務(wù)；

（三）鐵四院與中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵道建筑總公司等超大型國(guó)企的擁有施工總承包特級(jí)及一級(jí)資質(zhì)的子公司有著長(zhǎng)期合作的友好關(guān)系，雙方有著緊密的業(yè)務(wù)聯(lián)系，可組建聯(lián)合體參與EPC工程總承包。

篇4

[關(guān)鍵詞]地方 鐵路工程項(xiàng)目管理代建制

1地方鐵路建設(shè)工程建設(shè)概述

1.1 地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目不斷增長(zhǎng)

隨著海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè),福建經(jīng)濟(jì)不斷增長(zhǎng),地方鐵路工程建設(shè)投資在不斷擴(kuò)大,隨著沿海大通道高速鐵路的開(kāi)通,沿海各省市地方經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城市建設(shè)不斷加快,有更多的市政道路、橋梁需要穿(跨)越既有鐵路,因而將會(huì)產(chǎn)生大量的地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目。

地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目是指由地方政府或廠礦企業(yè)因自身發(fā)展而投資修建的與既有鐵路或在建鐵路聯(lián)系密切的工程項(xiàng)目。包括鐵路專用線、專用鐵路(統(tǒng)稱專用線)以及地方市政道路穿、跨越鐵路的工程建設(shè)等。穿、跨越鐵路工程是指:上跨鐵路的橋梁等各種建筑物和電力、通信等各種線路;下穿鐵路的涵洞、框架橋和各種管線。

1.2 地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目特點(diǎn)

點(diǎn)多線長(zhǎng)、專業(yè)性強(qiáng)、安全要求高、協(xié)調(diào)難度大是地方鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目的特點(diǎn)。專業(yè)性強(qiáng):鐵路屬專業(yè)性很強(qiáng)的企業(yè),工種分工細(xì)、專業(yè)程度高;站前工程、站后工程等技術(shù)特點(diǎn)強(qiáng)、區(qū)別大,站前工程包括路基、橋涵、隧道、軌道、站場(chǎng)建筑設(shè)備等5個(gè)專業(yè);站后工程包括通信、信號(hào)、電力、電力牽引供電、房屋建筑、給排水、機(jī)車、車輛、機(jī)械設(shè)備安裝等9個(gè)專業(yè),涉及面寬。安全要求高:地方鐵路建設(shè)工程均是在鐵路營(yíng)業(yè)線上施工,鐵路營(yíng)業(yè)線施工是指影響營(yíng)業(yè)線設(shè)備穩(wěn)定、設(shè)備使用和行車安全的各種施工。協(xié)調(diào)難度大:因鐵路建設(shè)跨越行政區(qū)域多,前期征地拆遷等工作協(xié)調(diào)難度大;涉及多部門(mén)、多層次、多專業(yè)的協(xié)調(diào)工作。在鐵路內(nèi)部就有工務(wù)、車務(wù)、機(jī)務(wù)、供電等九個(gè)設(shè)備管理單位、幾十個(gè)工種,協(xié)調(diào)起來(lái)難度相當(dāng)大。

1.3福建地方鐵路工程的代建情況

南昌鐵路局福建福鐵地方鐵路開(kāi)發(fā)公司(以下簡(jiǎn)稱福建地鐵公司)為南昌鐵路局直屬企業(yè),負(fù)責(zé)地方投資建設(shè)的工程。福建地鐵公司承擔(dān)了大多數(shù)福建境內(nèi)由地方政府、企業(yè)投資的鐵路專用線,以及地方市政設(shè)施等穿跨越鐵路立交工程等地方鐵路工程的建設(shè)工作,近五年來(lái)工程代建產(chǎn)值情況詳見(jiàn)表1。

2項(xiàng)目管理與代建制

2.1 代建制模式的優(yōu)點(diǎn)

代建制的一個(gè)重大創(chuàng)新在于引進(jìn)了市場(chǎng)化管理,把原來(lái)建設(shè)項(xiàng)目管理中的行政隸屬和管理關(guān)系,變成基于委托人、代建人、使用人三者之間的契約關(guān)系,即委托關(guān)系。代建制模式是對(duì)近年來(lái)全國(guó)各地試行“代建制”成功經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和推廣。作為代建主體,代建單位的工作性質(zhì)為工程建設(shè)管理和咨詢,單位性質(zhì)是自負(fù)盈虧的企業(yè),競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是專業(yè)化管理水平,盈利模式是收取費(fèi)、咨詢費(fèi),從節(jié)約的建設(shè)投資中提成。

代建制模式與傳統(tǒng)建設(shè)管理模式的比較,見(jiàn)表2所示。

代建制具有以下三個(gè)優(yōu)點(diǎn):第一,能夠充分發(fā)揮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的作用(如招標(biāo)),從機(jī)制上確保防止“三超”行為的發(fā)生。第二,能夠規(guī)范政府投資項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施管理行為,增強(qiáng)了項(xiàng)目使用單位的責(zé)任意識(shí)。第三,有助于加快實(shí)現(xiàn)政府職能轉(zhuǎn)變,政企分開(kāi)。

2.2 代建制的模式分類

根據(jù)代建項(xiàng)目管理公司與業(yè)主簽訂的合同性質(zhì),代建項(xiàng)目管理模式可以分為兩類:代建項(xiàng)目管理服務(wù)模式(PM,Project Management)和代建項(xiàng)目管理承包模式(PMC,Project Management Construction)。

2.2.1 代建項(xiàng)目管理服務(wù)模式(PM模式)

代建項(xiàng)目管理公司受業(yè)主聘用,根據(jù)服務(wù)合同可為業(yè)主進(jìn)行項(xiàng)目可行性研究,協(xié)助業(yè)主編制項(xiàng)目要求和項(xiàng)目計(jì)劃,組織工程設(shè)計(jì)和施工招標(biāo),審查設(shè)計(jì)文件,代表業(yè)主對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行控制和管理。在這種項(xiàng)目管理模式中,代建項(xiàng)目管理公司只與業(yè)主簽訂咨詢服務(wù)合同,并按合同要求提供服務(wù),可協(xié)助業(yè)主選定設(shè)計(jì)單位和施工單位,或設(shè)計(jì)―建造總承包商,并對(duì)其工作進(jìn)行管理和監(jiān)督,但項(xiàng)目管理公司不承擔(dān)具體的設(shè)計(jì)和施工任務(wù),與設(shè)計(jì)和施工單位之間也沒(méi)有合同關(guān)系,所以也不承擔(dān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任。如圖1所示。

2.2.2 代建項(xiàng)目管理承包模式(PMC模式)

代建項(xiàng)目管理承包是指工程項(xiàng)目代建管理企業(yè)按照合同約定,除完成項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外,還可以負(fù)責(zé)完成合同約定的工程初步設(shè)計(jì)(基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì))等工作。成熟的項(xiàng)目管理承包模式中,代建項(xiàng)目管理承包企業(yè)可以就項(xiàng)目與業(yè)主簽訂管理總包合同,并可以直接同其它設(shè)計(jì)單位、施工單位簽訂合同,代建項(xiàng)目管理承包企業(yè)一般應(yīng)當(dāng)按照合同約定承擔(dān)一定的管理風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。如圖2所示。

3地方鐵路工程項(xiàng)目代建制的運(yùn)用

3.1引入代建制的必要性分析

針對(duì)福建地方鐵路工程項(xiàng)目的特點(diǎn),只有引進(jìn)代建制這一科學(xué)的管理模式,并結(jié)合企業(yè)實(shí)際,規(guī)范、有序地開(kāi)展代建工程項(xiàng)目管理服務(wù),才能適應(yīng)福建地方鐵路工程建設(shè)不斷增長(zhǎng)的需要。

3.1.1 地方業(yè)主的需求所決定

地方業(yè)主出于對(duì)鐵路系統(tǒng)的不了解,在建設(shè)過(guò)程中面對(duì)近十個(gè)鐵路設(shè)備管理單位的配合施工及一系列鐵路營(yíng)業(yè)線施工管理辦法要求,不知如何入手,特別希望有一家機(jī)構(gòu)能幫忙承接這些穿跨鐵路或?qū)Ｓ镁€的工程建設(shè)任務(wù)。隨著福建高速鐵路不斷開(kāi)通運(yùn)營(yíng),鐵路營(yíng)業(yè)線施工的技術(shù)要求越來(lái)越高,地方鐵路建設(shè)工程市場(chǎng)更需要專業(yè)化企業(yè)來(lái)承擔(dān)這項(xiàng)任務(wù)。

3.1.2 鐵路工程自身的特點(diǎn)所決定

如前所述,鐵路工程具有點(diǎn)多線長(zhǎng)、專業(yè)繁多、涉及面廣、協(xié)調(diào)難度大等特點(diǎn)。由于鐵路工程施工是在動(dòng)態(tài)行車狀態(tài)下完成,因此地方鐵路建設(shè)工程除了按建設(shè)部的要求進(jìn)行管理外,還必須按鐵路營(yíng)業(yè)線施工管理辦法要求來(lái)組織實(shí)施。這一系列特點(diǎn)就決定了地方鐵路建設(shè)工程需要由一支專業(yè)隊(duì)伍來(lái)承擔(dān)。

3.1.3 鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的需要

鐵路具有 “高、大、半” 的特點(diǎn),即高度統(tǒng)一、大聯(lián)動(dòng)機(jī)、半軍事化,運(yùn)輸安全生產(chǎn)是鐵路永恒的主題。鐵路營(yíng)業(yè)線施工管理辦法要求,營(yíng)業(yè)線施工必須把確保行車安全和施工安全放在首位,因此安全要求高于其他施工項(xiàng)目。無(wú)疑,不熟悉鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)是不能承擔(dān)地方鐵路建設(shè)工程任務(wù)的。

3.2 代建制的具體運(yùn)用

3.2.1 PM代建項(xiàng)目管理模式

代建管理模式是指提供代建項(xiàng)目技術(shù)管理服務(wù)的方式,即項(xiàng)目管理服務(wù)(PM) 模式。以福建地鐵公司代建的廈門(mén)杏林公鐵大橋B標(biāo)段上跨鐵路配合工程為例,

福建地鐵公司以技術(shù)管理服務(wù)的方式為該項(xiàng)目提供鐵路配合工程的建設(shè)項(xiàng)目管理服務(wù),項(xiàng)目業(yè)主是廈門(mén)路橋投資建設(shè)集團(tuán)公司,橋梁主體施工單位為路橋二公局。代建合同以項(xiàng)目管理技術(shù)服務(wù)合同的形式簽定。代建工作的主要內(nèi)容是為業(yè)主提供穿跨越鐵路的工程技術(shù)咨詢和服務(wù),包括組織鐵路工程專家對(duì)方案、施工圖設(shè)計(jì)、施工組織設(shè)計(jì)等進(jìn)行審查,協(xié)調(diào)各鐵路設(shè)備管理單位進(jìn)行施工配合,代業(yè)主向南昌鐵路局申報(bào)施工計(jì)劃審批等等。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當(dāng)于工程技術(shù)管理咨詢服務(wù)公司。代建模式如圖3所示。

3.2.2 PMC代建項(xiàng)目管理模式

代建承包模式是指委托、承包建設(shè)的方式,即項(xiàng)目管理承包(PMC) 模式。以三明市化機(jī)涵洞拓寬改造工程為例,福建地鐵公司就是以委托、承包建設(shè)的方式承接了該下穿鐵路立交橋項(xiàng)目的工程建設(shè),項(xiàng)目業(yè)主為三明市政工程管理處,立交橋主體施工單位是南昌鐵路天河建設(shè)股份有限公司。工程代建合同采用風(fēng)險(xiǎn)包干的固定總價(jià)合同,代建工作包括該項(xiàng)目的工程施工、監(jiān)理,同時(shí)接受鐵路工程質(zhì)量監(jiān)督。設(shè)計(jì)單位為福建鐵四院勘察設(shè)計(jì)有限公司。在這種模式下,福建地鐵公司的地位相當(dāng)于施工總承包商。代建模式如圖4所示。

3.3 存在問(wèn)題及建議措施

3.3.1 法律制度配套問(wèn)題

《建筑法》對(duì)設(shè)計(jì)、監(jiān)理、施工、設(shè)備采購(gòu)等都進(jìn)行了法律定位,惟獨(dú)對(duì)工程代建沒(méi)有定位。即便是政府投資項(xiàng)目的成熟做法,也只是將各地的做法進(jìn)行了推廣,規(guī)定工程設(shè)計(jì)或咨詢或監(jiān)理或施工等相關(guān)資質(zhì)的單位都可以進(jìn)行工程代建,都沒(méi)有上升到法律的層面。

建議措施:補(bǔ)充和完善《建筑法》。首先,應(yīng)在法律層面解決,將代建制與設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、設(shè)備采購(gòu)供應(yīng)等一起立法,肯定工程代建在建筑市場(chǎng)的地位;其次,通過(guò)《招投標(biāo)法》等法規(guī)對(duì)工程代建行為進(jìn)行規(guī)范管理,必須堅(jiān)持公開(kāi)、公平、公正的原則,通過(guò)公開(kāi)招標(biāo),擇優(yōu)選擇代建單位。

3.3.2代建單位的資質(zhì)管理問(wèn)題

在代建單位的資格上,各地方文件不一、缺乏全國(guó)性的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。各地政府一般規(guī)定代建單位應(yīng)是具有相應(yīng)資質(zhì)并能夠獨(dú)立承擔(dān)履約責(zé)任的法人。

建議措施:按照PM和PMC兩種模式區(qū)分對(duì)待,在PMC模式下,代建企業(yè)的地位相當(dāng)于工程施工總承包商;在PM模式下,代建企業(yè)的地位相當(dāng)于工程施工監(jiān)理等工程咨詢服務(wù)類別。二者在企業(yè)資質(zhì)、代建行為等方面還是存在一定的差異。代建企業(yè)的定位是屬于承包商類別,還是屬于工程咨詢企業(yè)類別,應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目管理服務(wù)的類型和模式加以區(qū)分,制定不同的資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.3 代建單位的收費(fèi)問(wèn)題

目前,國(guó)內(nèi)各地對(duì)代建費(fèi)的計(jì)取,主要參照建設(shè)單位管理費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)為上限進(jìn)行計(jì)算,一般不會(huì)超過(guò)工程造價(jià)的2.0%。如果不是全過(guò)程代建,則代建管理費(fèi)更低,以福建省政府投資項(xiàng)目代建為例,按照閩政[2007]11號(hào)文《福建省政府省級(jí)投資項(xiàng)目代建制管理辦法(試行)》的規(guī)定:若只承擔(dān)施工階段代建的,則按照全過(guò)程代建收費(fèi)的70%計(jì)取(2.0%×70%=1.4%)。由此可見(jiàn),這種低收費(fèi)的格局極為不利于代建企業(yè)的發(fā)展壯大。

建議措施:鼓勵(lì)采用PMC模式代建,充分調(diào)動(dòng)代建企業(yè)的積極性,風(fēng)險(xiǎn)與收益共存,增加代建企業(yè)收入,同時(shí)增加對(duì)代建企業(yè)的制約措施和管理辦法;若采用PM模式代建情況下,則加大激勵(lì)措施、鼓勵(lì)節(jié)余分成。盡快出臺(tái)關(guān)于代建單位參與投資節(jié)余分成的辦法,以達(dá)到激勵(lì)代建人的目的。

綜上所述,代建制模式是一種科學(xué)、高效的項(xiàng)目管理模式,通過(guò)在福建地方鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中實(shí)行代建制的有益嘗試,可以看出地方鐵路工程項(xiàng)目建設(shè)引入代建制已勢(shì)在必行,代建制在今后的實(shí)踐發(fā)展過(guò)程中還會(huì)存在一系列的問(wèn)題,這些問(wèn)題在地方鐵路工程項(xiàng)目管理服務(wù)的運(yùn)用過(guò)程當(dāng)中,相信一定會(huì)得到逐步的解決,而代建制本身也將得以不斷的完善。

參考文獻(xiàn):

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關(guān)鍵詞:鐵路;設(shè)計(jì)年度;分期投資;建設(shè)期;運(yùn)營(yíng)期;車站分布;蒙內(nèi)鐵路

在國(guó)家“一帶一路冶戰(zhàn)略指導(dǎo)下,中國(guó)鐵路“走出去冶的步伐不斷加快。鐵路工程項(xiàng)目不僅包括EPC模式,還出現(xiàn)了PPP/BOT等投資模式。EPC模式,基本涵蓋了鐵路工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試運(yùn)行全過(guò)程;而PPP/BOT等投資模式還包括運(yùn)營(yíng)、移交或者回購(gòu)等過(guò)程[1]。同時(shí),國(guó)外鐵路項(xiàng)目具有規(guī)模大、投資多、周期長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜、點(diǎn)多線長(zhǎng)等特點(diǎn),與諸多部門(mén)和地方相互制約和相互影響。因此,如何有效地控制建設(shè)項(xiàng)目投資,避免過(guò)早過(guò)晚投資,減少資源浪費(fèi),降低工程造價(jià),提高運(yùn)輸服務(wù)水平,加強(qiáng)鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的投資控制,以最小的投資獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,是當(dāng)前“一帶一路冶戰(zhàn)略指導(dǎo)下,中國(guó)鐵路“走出去冶過(guò)程中,鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目的重要任務(wù)。鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程投資受工程規(guī)模、運(yùn)輸能力、運(yùn)量增長(zhǎng)、融資成本、技術(shù)裝備改造升級(jí)等因素影響。本文主要探討各設(shè)計(jì)年度與分期投資關(guān)系。鐵路設(shè)計(jì)年度決定著各期鐵路的技術(shù)裝備規(guī)模與能力,為此,《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》在該方面做了大量工作,并在不同歷史時(shí)期做了多次修正。

1鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)年度的演變過(guò)程

(1)1952年頒布的《蒸汽機(jī)車單線鐵路設(shè)計(jì)規(guī)程》將設(shè)計(jì)年度分為3期,即交付運(yùn)營(yíng)后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(遠(yuǎn)期)[2]。(2)1956年頒布的《標(biāo)準(zhǔn)軌距新建鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定與1952年規(guī)程相同,但1958年局部修改時(shí)將初期取消了[3]。(3)1961年頒布的《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》將設(shè)計(jì)年度又重新調(diào)整為3期,但初期由運(yùn)營(yíng)后第2年調(diào)整為交付運(yùn)營(yíng)后第3年,近、遠(yuǎn)期仍為第5年和第10年[4]。(4)1974年頒布的《鐵路工程技術(shù)規(guī)范》又取消了初期,并將遠(yuǎn)期改為交付運(yùn)營(yíng)后10年以上,近期未做調(diào)整[5]。(5)1986年頒布的《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》仍沿用近期和遠(yuǎn)期兩期,但將遠(yuǎn)期10年以上調(diào)整為運(yùn)營(yíng)后第10年[6]。(6)1999年頒布的《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》為避免新建鐵路運(yùn)量調(diào)查的可靠性差,造成鐵路能力閑置,浪費(fèi)投資,增加了初期為交付運(yùn)營(yíng)后第3年,近期和遠(yuǎn)期仍沿用了1986的規(guī)定[7]。(7)2006年頒布的《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》維持了1999年規(guī)范中近、遠(yuǎn)兩期的規(guī)定,但又取消了初期。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,鐵路客貨運(yùn)量的快速增加,為力求達(dá)到鐵路建設(shè)項(xiàng)目綜合投資效益最佳,將近遠(yuǎn)期調(diào)整為交付運(yùn)營(yíng)后第10年,第20年[810]。各版設(shè)計(jì)規(guī)范設(shè)計(jì)年度見(jiàn)表1。造成鐵路設(shè)計(jì)年度的定義反復(fù)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、市場(chǎng)需求及鐵路客貨運(yùn)量增長(zhǎng)和鐵路綜合效益的要求有關(guān)[1112]。確定各期鐵路設(shè)計(jì)年度的技術(shù)裝備規(guī)模與能力的主要依據(jù)是鐵路運(yùn)量,而鐵路運(yùn)量是隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐年增長(zhǎng)的。鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與運(yùn)量相適應(yīng),分階段加強(qiáng)才能既滿足鐵路運(yùn)輸量日益增長(zhǎng)的要求,又能有效地節(jié)約投資,提高投資效益。鐵路運(yùn)量的發(fā)展變化是一個(gè)漸變的動(dòng)態(tài)過(guò)程,由于調(diào)查運(yùn)量的可靠性必然存在以下兩種情況:一是運(yùn)量估計(jì)不足,導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸能力緊張,需要提前進(jìn)行升級(jí)改造,可能會(huì)帶來(lái)既有線大量廢棄,造成工程浪費(fèi);二是運(yùn)量估計(jì)過(guò)于樂(lè)觀,導(dǎo)致設(shè)計(jì)能力虛高,運(yùn)營(yíng)多年運(yùn)能都達(dá)不到設(shè)計(jì)的運(yùn)量水平,導(dǎo)致工程建設(shè)投資過(guò)高,技術(shù)裝備的閑置和浪費(fèi)[1314]。國(guó)內(nèi)有局部鐵路建成沒(méi)有到設(shè)計(jì)年度遠(yuǎn)期就進(jìn)行擴(kuò)能改造,造成前期工程的廢棄,還有一些地方鐵路和次要鐵路建成后運(yùn)量不足,成為“曬太陽(yáng)冶鐵路,這些都是經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)投資中建設(shè)期以后投資是由更新改造資金完成,而國(guó)外項(xiàng)目由于其特殊性,多數(shù)鐵路需要進(jìn)行投融資,業(yè)主為了保證銀行投融資審批能夠通過(guò),往往將運(yùn)量估計(jì)偏于樂(lè)觀。如果以此運(yùn)量水平來(lái)建設(shè)工程,必然會(huì)造成鐵路能力長(zhǎng)時(shí)間的閑置。為了更好地適應(yīng)運(yùn)量的發(fā)展變化,有效控制鐵路工程建設(shè)規(guī)模和建設(shè)投資是十分必要的。

2鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目分期投資的探討

無(wú)論設(shè)計(jì)年度分兩期還是三期,都是確定各設(shè)計(jì)年度鐵路工程建設(shè)規(guī)模、工程建設(shè)投資的依據(jù)。為了更好地適用國(guó)外項(xiàng)目的特殊要求,工程建設(shè)分期投資顯得尤為重要。以往各版《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)建設(shè)期投資范圍和規(guī)模均有一定的闡述,尤其是1961年鐵道部頒布的《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路設(shè)計(jì)技術(shù)規(guī)范》雖已不作為當(dāng)前設(shè)計(jì)的依據(jù),但是對(duì)于當(dāng)前海外鐵路工程設(shè)計(jì)仍有一定的現(xiàn)實(shí)參考意義[15]。新建鐵路、改建鐵路及雙線鐵路的分期技術(shù)裝備和技術(shù)經(jīng)濟(jì)計(jì)算根據(jù)調(diào)查運(yùn)量進(jìn)行。鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備,應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的要求;對(duì)于易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備,宜按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件。隨運(yùn)輸需求變化增減的機(jī)車、車輛等運(yùn)營(yíng)設(shè)備,可按交付運(yùn)營(yíng)后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)[8]。在以往鐵路設(shè)計(jì)中,有時(shí)會(huì)將初期未投入使用的車站及設(shè)備提前列入到建設(shè)期投資中,造成未投入使用車站和設(shè)備的過(guò)早投資,造成資源浪費(fèi),使得EPC項(xiàng)目投資增加,財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率降低;或者將需要按照遠(yuǎn)期或者遠(yuǎn)景運(yùn)量辦理的未按照規(guī)定辦理,造成工程項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期提前擴(kuò)能改造,且改造的難度和代價(jià)十分巨大,造成前期投資的浪費(fèi)和不合理利用。為了有效避免過(guò)早投資和不合理投資,本文以蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目為例進(jìn)行闡述。

3蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目分期投資概述

3蒙內(nèi)鐵路車站分布標(biāo)準(zhǔn)蒙內(nèi)鐵路為新建單線內(nèi)燃鐵路,遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)運(yùn)量為貨運(yùn)量2500萬(wàn)t/年,客車8對(duì)/d。在平縱斷面設(shè)計(jì)時(shí),按照國(guó)家要求輸送能力分布了45個(gè)車站,在此基礎(chǔ)上對(duì)初期、近期和遠(yuǎn)期車站進(jìn)行了開(kāi)關(guān)站設(shè)計(jì)。車站分布標(biāo)準(zhǔn)如下。(1)本線遠(yuǎn)景按電力機(jī)車牽引5000t,綜合維修“天窗冶90min,年輸送能力滿足33Mt/年的要求分布車站,區(qū)間往返純走行時(shí)分不大于20min,足坡地段站間距離不得超過(guò)10郾17km。(2)初期采用DF8B型內(nèi)燃機(jī)車,列車牽引質(zhì)量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足5郾6Mt/年貨運(yùn)量、客車2對(duì)/d需求確定開(kāi)關(guān)站。區(qū)間往返走行時(shí)分不大于86min,足坡地段站間距離不得超過(guò)34郾42km。(3)近期采用DF8B型內(nèi)燃機(jī)車,列車牽引質(zhì)量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足12Mt/年貨運(yùn)量、客車3對(duì)/d需求確定開(kāi)關(guān)站。區(qū)間往返走行時(shí)分不大于44min,足坡地段站間距離不得超過(guò)17郾88km。(4)遠(yuǎn)期采用DF8B型內(nèi)燃機(jī)車,列車牽引質(zhì)量4000t,綜合維修“天窗冶60min,滿足21Mt/年貨運(yùn)量、客車4對(duì)/d需求確定開(kāi)關(guān)站。區(qū)間往返走行時(shí)分不大于26min,足坡地段站間距離不得超過(guò)10郾46km。3郾2搖蒙內(nèi)鐵路車站分布、分期投資與設(shè)計(jì)年度關(guān)系搖搖按初、近、遠(yuǎn)期運(yùn)量要求,初期僅開(kāi)放18個(gè)車站,近期開(kāi)放28個(gè)車站,遠(yuǎn)期開(kāi)放全部45個(gè)車站,蒙內(nèi)鐵路各設(shè)計(jì)年度開(kāi)關(guān)站情況如圖1所示。分期投資與設(shè)計(jì)年度關(guān)系示意如圖2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45為初期開(kāi)放的車站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41為近期開(kāi)放的車站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44為遠(yuǎn)期開(kāi)放的車站,即45個(gè)車站全部開(kāi)放搖搖搖根據(jù)最新規(guī)范的要求,參考以往的規(guī)范,蒙內(nèi)鐵路的分期投資情況如表2所示。如初期開(kāi)放的車站,在建設(shè)期投資中,應(yīng)包含與車站有關(guān)的設(shè)施設(shè)備,還包括規(guī)范規(guī)定的按照交付運(yùn)營(yíng)后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì)的機(jī)車、車輛等運(yùn)營(yíng)設(shè)備;按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì),并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件的主要是易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備;按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)的適應(yīng)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展要求的主要是鐵路線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備。

4結(jié)語(yǔ)

篇6

關(guān)鍵詞： 西部大開(kāi)發(fā)； 高教強(qiáng)?。?鐵路； 高職教育

中圖分類號(hào)： G718.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：1009-8631（2010）06-0006-02

黨的十七大提出了“優(yōu)先發(fā)展教育事業(yè)，建設(shè)人力資源強(qiáng)國(guó)”的戰(zhàn)略目標(biāo)，省十一次黨代會(huì)上也提出建設(shè)西部強(qiáng)省的宏偉目標(biāo)，在省十一屆人大一次會(huì)議上，省政府把職業(yè)教育列為民生工程之首，《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革發(fā)展綱要》指出：“促進(jìn)高校辦出特色。建立高校分類體系，實(shí)行分類管理。發(fā)揮政策指導(dǎo)和資源配置的作用，引導(dǎo)高校合理定位，克服同質(zhì)化傾向，形成各自的辦學(xué)理念和風(fēng)格，在不同層次、不同領(lǐng)域辦出特色，爭(zhēng)創(chuàng)一流?！苯ㄔO(shè)西部教育強(qiáng)省，兼有高等教育和職業(yè)教育雙重屬性的陜西鐵路高職院校肩負(fù)著重要使命。

一、做強(qiáng)陜西鐵路高職教育利于西部大開(kāi)發(fā)

（一）是西部大開(kāi)發(fā)的需要

陜西地處中西部的結(jié)合帶，是西部大開(kāi)發(fā)的橋頭堡。在新一輪西部大開(kāi)發(fā)和全面實(shí)施關(guān)中―天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃、西咸一體化的過(guò)程中，陜西近期的國(guó)家重點(diǎn)鐵路、公路工程建設(shè)項(xiàng)目多，建設(shè)市場(chǎng)大，西安的城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)繁重，各類基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大，完成這些投資的企業(yè)在陜西為數(shù)眾多，這些工程建設(shè)所需的高素質(zhì)高級(jí)技能型專門(mén)人才以及相關(guān)企業(yè)在職員工的進(jìn)修培訓(xùn)，都與高等職業(yè)教育密切相關(guān)。而高等職業(yè)教育正是以培養(yǎng)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線的高素質(zhì)高級(jí)技能型專門(mén)人才為目標(biāo)的。如果沒(méi)有陜西高職教育強(qiáng)省為其提供源源不斷的人才，要實(shí)現(xiàn)西部大開(kāi)發(fā)和關(guān)中―天水經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)陜西建設(shè)西部強(qiáng)省的目標(biāo)是完全不可能的。

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，目前，我省技能勞動(dòng)者只占城鎮(zhèn)從業(yè)人口總量的32％，與發(fā)達(dá)省份40％以上的比例差距較大，其中技師、高級(jí)技師僅占技術(shù)工人的4.5％，比企業(yè)現(xiàn)實(shí)需求低10個(gè)百分點(diǎn)。在交通土建工程施工企業(yè)，高技能人才短缺現(xiàn)象十分嚴(yán)重，本科大學(xué)生留不住，中職畢業(yè)生難勝大任，高職院校畢業(yè)生目前是這些施工企業(yè)的技術(shù)中堅(jiān)，可以說(shuō)，西部大開(kāi)發(fā)與關(guān)中―天水經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃帶動(dòng)了鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的加速發(fā)展，進(jìn)而為鐵路高職教育提供了廣闊的發(fā)展空間。

（二）是做強(qiáng)陜西高職教育的需要

《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革發(fā)展綱要2010-2020》明確指出：“人力資源是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的第一資源，教育是開(kāi)發(fā)人力資源的主要途徑……努力培養(yǎng)造就數(shù)以億計(jì)的高素質(zhì)勞動(dòng)者、數(shù)以千萬(wàn)計(jì)的專門(mén)人才和一大批拔尖創(chuàng)新人才……到2020年，基本實(shí)現(xiàn)教育現(xiàn)代化，基本形成學(xué)習(xí)型社會(huì)，進(jìn)入人力資源強(qiáng)國(guó)行列?！笨梢哉f(shuō)，高等職業(yè)教育在建設(shè)西部強(qiáng)省方面起著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、全局性的重要作用。

陜西高等教育尤其是本科教育仍處全國(guó)前列，但陜西高職教育卻與教育大省不相稱，陜西高職院校明顯發(fā)展滯后，數(shù)量不多，目前陜西舉辦高職教育的、獨(dú)立設(shè)置的高職院校共計(jì)38所，質(zhì)量不高，國(guó)家示范高職院校只有三所；結(jié)構(gòu)不全，三所國(guó)家示范涉及專業(yè)為農(nóng)業(yè)技術(shù)和航空技術(shù)、制造技術(shù)。面對(duì)大規(guī)模的西部鐵路建設(shè)、公路建設(shè)、城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，陜西尚無(wú)一所面向鐵路建設(shè)、公路建設(shè)和城市軌道交通建設(shè)服務(wù)的國(guó)家骨干高職院校，從構(gòu)建陜西高職教育新格局出發(fā)，都迫切需要做強(qiáng)陜西鐵路高職教育。

根據(jù)目前全國(guó)和我省鐵路、公路、城市軌道建設(shè)快速發(fā)展形勢(shì)，我省應(yīng)抓住國(guó)家骨干高職院校建設(shè)的契機(jī)，建設(shè)一所鐵路（涵蓋公路、城市軌道交通）工程的國(guó)家骨干高職院校，依托其高職教育優(yōu)勢(shì)資源，為大規(guī)模鐵路、公路、城市軌道交通建設(shè)及建成后的管理維護(hù)提供高級(jí)技能型人才支持，這既是構(gòu)建陜西高職教育新格局的需要，也是建設(shè)陜西高職教育強(qiáng)省的重要舉措。

二、做強(qiáng)陜西鐵路高職教育的歷史機(jī)遇

充分認(rèn)識(shí)行業(yè)發(fā)展需求。準(zhǔn)確把握人才市場(chǎng)動(dòng)向。按需辦學(xué)是高職院校的根本方向。當(dāng)前，以高速鐵路（客運(yùn)專線）、城市軌道、城際鐵路為標(biāo)志的現(xiàn)代化鐵路建設(shè)拉動(dòng)了鐵路施工和運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)鐵道工程技術(shù)高技能人才的需求，也為鐵路高職教育發(fā)展帶來(lái)了難得的歷史機(jī)遇。

從近期看，陜西乃至西部鐵路、公路重點(diǎn)工程多，需要大量鐵路、公路建設(shè)的高級(jí)技能型人才；從遠(yuǎn)期看，我國(guó)東部鐵路路網(wǎng)正在形成，西部鐵路網(wǎng)則剛剛起步，高素質(zhì)高級(jí)技能型專門(mén)人才的需求更大；還要看到，隨著西部新建鐵路的相繼運(yùn)營(yíng)，鐵路局對(duì)鐵路工務(wù)維護(hù)人員的培訓(xùn)也存在著相當(dāng)大的需求。鐵道部明確要求從事鐵路工務(wù)維護(hù)的新進(jìn)人員必須為本專業(yè)大專以上學(xué)歷且持有相應(yīng)職業(yè)資格證書(shū)。

高素質(zhì)高級(jí)技能型專門(mén)人才是推動(dòng)企業(yè)飛速發(fā)展的重要力量。在陜西，無(wú)論是高速鐵路建設(shè)還是建成后的管理維護(hù)，都迫切需要高素質(zhì)高級(jí)技能型專門(mén)人才的強(qiáng)有力支撐。然而，不容回避的是當(dāng)前大多數(shù)鐵路施工企業(yè)都不同程度地面臨著高素質(zhì)高級(jí)技能型人才短缺、在職員工年齡結(jié)構(gòu)老化、知識(shí)陳舊、技術(shù)落后等突出問(wèn)題。原因是，陜西為鐵路行業(yè)服務(wù)的高職院校不多，而名副其實(shí)專門(mén)面向鐵路基建企業(yè)服務(wù)的鐵路高職院校只有陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足企業(yè)需求。

必須認(rèn)識(shí)到行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需求和人才市場(chǎng)的巨大潛力，抓住機(jī)遇，乘勢(shì)而上，做強(qiáng)做大鐵路特色專業(yè)，全面提升鐵路高職院校的綜合實(shí)力、辦學(xué)水平、人才培養(yǎng)質(zhì)量和社會(huì)服務(wù)能力，為可持續(xù)發(fā)展?fàn)幦「蟮目臻g。

三、做強(qiáng)鐵路高職教育的舉措

目前，陜西舉辦鐵路高職教育的院校有三所，而以鐵路建設(shè)高技能人才為培養(yǎng)目標(biāo)的且特色鮮明歷史悠久的只有陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院，主要面向鐵路、公路、城市軌道交通以及其他基礎(chǔ)設(shè)施工程建設(shè)，畢業(yè)生遍布全國(guó)，被譽(yù)為“鐵路工程師的搖籃”。把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國(guó)家骨干高職院校，是鐵路、公路、城市軌道行業(yè)快速發(fā)展的需要。

（一）實(shí)行項(xiàng)目帶動(dòng)強(qiáng)化內(nèi)涵建設(shè)

作為陜西首批省級(jí)示范性高職院校建設(shè)和國(guó)家骨干高職院校建設(shè)單位，能全面推進(jìn)陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院省級(jí)示范性高職院校建設(shè)，能在一個(gè)新的目標(biāo)帶動(dòng)下，人才培養(yǎng)上水平、各項(xiàng)指標(biāo)上檔次。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國(guó)家骨干高職院校是推進(jìn)省級(jí)示范性高職院校建設(shè)的動(dòng)力。國(guó)家骨干高職院校比省級(jí)示范性高職院校起點(diǎn)高，要成為名副其實(shí)的省級(jí)示范性高職院校，必須首先建設(shè)好省級(jí)示范性高職院校，只有高質(zhì)量的建設(shè)好省級(jí)示范，才能進(jìn)一步建設(shè)國(guó)家骨干高職院校。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國(guó)家骨干高職院校有助于強(qiáng)化省級(jí)示范性內(nèi)涵建設(shè)。無(wú)論是國(guó)家骨干高職院校，還是省級(jí)示范性高職院校都要強(qiáng)化內(nèi)涵建設(shè)，要在培養(yǎng)適銷對(duì)路的人才方面走在前面，具體表現(xiàn)在專業(yè)建設(shè)、人才培養(yǎng)模式、課程教學(xué)改革、校企合作、實(shí)習(xí)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)、雙師素質(zhì)師資隊(duì)伍建設(shè)、社會(huì)服務(wù)等方面成為省內(nèi)同類院校的“示范”，從而帶動(dòng)其他院校的發(fā)展。

把陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建成國(guó)家骨干高職院校能有效提高教育質(zhì)量。高職教育質(zhì)量如何，關(guān)鍵要看是否按需辦學(xué)、所學(xué)是否所用。提高高職教育質(zhì)量就是學(xué)生畢業(yè)后能找到基本對(duì)口的工作，使全社會(huì)認(rèn)同高等職業(yè)教育，提高其社會(huì)地位，擴(kuò)大社會(huì)影響，增加社會(huì)貢獻(xiàn)，使高等職業(yè)教育深入人心，這是和諧社會(huì)建設(shè)的必然要求，也是一項(xiàng)長(zhǎng)期的歷史任務(wù)。

陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院建校三十多年來(lái)，學(xué)院在教育教學(xué)改革、人才培養(yǎng)模式、特色專業(yè)建設(shè)、課程體系建設(shè)、實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)等方面已經(jīng)取得了顯著成績(jī)，通過(guò)實(shí)施國(guó)家骨干高職院校建設(shè)，可以進(jìn)一步發(fā)揮學(xué)院的行業(yè)優(yōu)勢(shì)和專業(yè)優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)學(xué)院在全國(guó)同類院校的競(jìng)爭(zhēng)力。

通過(guò)實(shí)施國(guó)家骨干高職院校建設(shè)，可以進(jìn)一步促進(jìn)學(xué)院創(chuàng)新辦學(xué)機(jī)制，推進(jìn)合作辦學(xué)、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展，形成人才共育、過(guò)程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)的緊密型合作辦學(xué)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)互利共贏，全面提高人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平，更好地發(fā)揮學(xué)院在促進(jìn)就業(yè)，構(gòu)建終身教育體系和建設(shè)學(xué)習(xí)型社會(huì)等方面的作用。

（二）在深化內(nèi)部教育教學(xué)改革方面下功夫

1. 突出鐵路特色。鐵路高職院校要依托鐵路行業(yè)辦學(xué)，鐵路行業(yè)是水，鐵路高職院校是魚(yú)，魚(yú)要生存和成長(zhǎng)就離不開(kāi)水。故此鐵路高職院校在專業(yè)建設(shè)方面要發(fā)揮以鐵路工程為主干的工程專業(yè)群優(yōu)勢(shì)，以市場(chǎng)需求設(shè)置專業(yè)，并不斷調(diào)整優(yōu)化專業(yè)結(jié)構(gòu)?！坝袨橛胁粸?，求精不求大，以特色立校、特色興校、特色強(qiáng)?！?，“不爭(zhēng)第一，但求唯一，既爭(zhēng)第一，更求唯一，善于直面挑戰(zhàn)，實(shí)施重點(diǎn)突破，做強(qiáng)一批立得住、上得去、叫得響的特色學(xué)科、專業(yè)、項(xiàng)目、課程及特色研究領(lǐng)域和方向?！盵3]在鐵道工程技術(shù)專業(yè)的基礎(chǔ)上，深入鐵路企業(yè)調(diào)查，按照企業(yè)的發(fā)展需求，開(kāi)發(fā)輻射帶動(dòng)特色專業(yè)的新專業(yè)，形成特色專業(yè)群，主動(dòng)適應(yīng)高速鐵路、城市軌道、客運(yùn)專線、城際鐵路建設(shè)的發(fā)展對(duì)人才的需求。

2. 加強(qiáng)實(shí)踐技能指導(dǎo)。高素質(zhì)技能型人才的質(zhì)量必須要有先進(jìn)的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)設(shè)施作保障，傳統(tǒng)的課堂教學(xué)是培養(yǎng)不出技能型人才的。

鐵路高職院校要按照“以專為主，專兼結(jié)合”的思路，以校內(nèi)實(shí)踐指導(dǎo)教師為主體，并從企業(yè)和科研院所聘請(qǐng)一定數(shù)量的高級(jí)技術(shù)人員、管理人員、能工巧匠作為學(xué)院的兼職教師或客座教授，建設(shè)一支有素質(zhì)、有能力、結(jié)構(gòu)合理、專兼結(jié)合的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教師隊(duì)伍。制定實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)管理制度，強(qiáng)化對(duì)學(xué)生的實(shí)驗(yàn)實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)管理和考核，開(kāi)放實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)施，對(duì)學(xué)生實(shí)行實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)預(yù)約，使學(xué)生在課余時(shí)間可利用校內(nèi)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)條件提升專業(yè)技能。

3. 校企共建實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)踐教學(xué)是高職院校技能型人才培養(yǎng)的主要途徑。建設(shè)務(wù)實(shí)有效的實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地離不開(kāi)鐵路企業(yè)的支持，單靠學(xué)校是難以做強(qiáng)實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地的。鐵路高職院校要發(fā)揮鐵路企業(yè)的資源優(yōu)勢(shì)，通過(guò)校內(nèi)建設(shè)、校外發(fā)展、校企合作，基本形成以培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用能力和實(shí)踐操作能力為核心的實(shí)踐教學(xué)體系。

為此要深化與鐵路企業(yè)的合作，以技能培養(yǎng)為目的，按照“校企雙位”的辦學(xué)模式，把課堂搬到工地，鐵路修到哪里，實(shí)訓(xùn)基地就建到哪里，使生產(chǎn)性實(shí)訓(xùn)占實(shí)踐教學(xué)學(xué)時(shí)的比例在85%以上。同時(shí)在不影響企業(yè)正常生產(chǎn)的情況下，把企業(yè)的生產(chǎn)項(xiàng)目、承攬的科技服務(wù)項(xiàng)目引入學(xué)校，依托校內(nèi)的實(shí)訓(xùn)條件，在教師指導(dǎo)下，把學(xué)生完全置于項(xiàng)目之中，以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)，“做中學(xué)、做中教”，融“教、學(xué)、做”于一體。學(xué)生在完成項(xiàng)目任務(wù)的同時(shí)，完成相應(yīng)專業(yè)課和技能訓(xùn)練課程的學(xué)習(xí)，使知識(shí)融會(huì)貫通，縮短學(xué)業(yè)與就業(yè)的距離。

頂崗實(shí)習(xí)是鐵路高職院校人才培養(yǎng)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。為此要強(qiáng)力推進(jìn)實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)模式創(chuàng)新，確保學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)半年以上；依托中國(guó)中鐵、中國(guó)鐵建、各鐵路局，建立校企共建共管的校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行機(jī)制，創(chuàng)新校企一體化實(shí)踐教學(xué)管理制度，提升實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)管理水平，確保人才培養(yǎng)質(zhì)量不斷提高。

為強(qiáng)化學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力，可與企業(yè)建立產(chǎn)學(xué)合作平臺(tái)，分段進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)。利用課程實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì)，讓學(xué)生到工程一線實(shí)踐操作，提高了課程實(shí)習(xí)的效果；在專業(yè)課程結(jié)束后，集中安排為期半年的頂崗實(shí)習(xí)，既解決企業(yè)崗位人力資源的短缺問(wèn)題，又提高學(xué)生熟練運(yùn)用知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力，實(shí)現(xiàn)了課堂與實(shí)習(xí)地點(diǎn)的一體化、教學(xué)和現(xiàn)場(chǎng)的零距離對(duì)接。如果鐵路工程結(jié)束或任務(wù)不緊，學(xué)生可以回到學(xué)校繼續(xù)學(xué)習(xí)，參加畢業(yè)設(shè)計(jì)、畢業(yè)答辯等，真正實(shí)現(xiàn)了工學(xué)交替、半工半讀。

篇7

【關(guān)鍵詞】鐵路工程；現(xiàn)場(chǎng)管理；施工技術(shù)；安全控制；質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)： TU721+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．引言

2010年12月22日，我國(guó)的宜萬(wàn)鐵路在恩施舉行首發(fā)儀式，這標(biāo)志著全長(zhǎng)377公里，總投資額225.7億元的宜萬(wàn)鐵路正式通車。這段鐵路是我國(guó)鐵路史上修建難度最大、公里造價(jià)最高、歷時(shí)最長(zhǎng)的山區(qū)鐵路。歷經(jīng)7年的修建，完成了世界上獨(dú)一無(wú)二的高難度鐵路工程，同時(shí)，這也標(biāo)志著我國(guó)的鐵路建設(shè)已位列世界前列。鐵路工程施工是非常復(fù)雜而且繁瑣的過(guò)程，對(duì)施工中現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量和施工安全要嚴(yán)格控制?！鞍踩谝?、預(yù)防為主”，在鐵路工程中，不僅僅要做好預(yù)防，同時(shí)還要注意早發(fā)現(xiàn)早解決、早處理早確認(rèn)、早檢查早監(jiān)督，通過(guò)技術(shù)手段的提高和管理手段的加強(qiáng)，才能保障鐵路施工工程的質(zhì)量達(dá)標(biāo)和施工現(xiàn)場(chǎng)安全。

二.鐵路工程施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全控制分析。

1. 安全生產(chǎn)。

安全，是生產(chǎn)的前提條件，同時(shí)也是施工中最值得引起注意的因素。安全生產(chǎn)的提倡和落實(shí)，不僅僅可以保障施工人員生命安全，同時(shí)對(duì)于提高鐵路工程施工質(zhì)量有積極作用。

在進(jìn)行鐵路施工前，施工單位要對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行安全分析評(píng)估，要采取積極有效的措施消除安全隱患，對(duì)安全評(píng)估結(jié)果和處理措施要記錄在案。同時(shí)，要在施工前對(duì)施工作業(yè)人員購(gòu)買(mǎi)意外傷害保險(xiǎn)，通過(guò)購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)，分散可能出現(xiàn)的意外風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)各施工部門(mén)的組織架構(gòu)進(jìn)行明確，健全各部門(mén)的安全生產(chǎn)目標(biāo)責(zé)任制，對(duì)安全目標(biāo)責(zé)任要明確到專人負(fù)責(zé)。施工單位在施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)立宣傳欄，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)有關(guān)生產(chǎn)的安全規(guī)范和施工技術(shù)操作規(guī)程等資料進(jìn)行宣傳教育。在組織設(shè)計(jì)中，要建立緊急事件處理流程和制定安全技術(shù)措施、應(yīng)急處理措施。施工前，要加強(qiáng)對(duì)特種操作從業(yè)人員的技術(shù)考核和上崗證明的查驗(yàn)，要做到人、證相符，對(duì)特種從業(yè)人員要按要求進(jìn)行體檢和年審。鐵路施工技術(shù)人員要將施工工程有關(guān)的技術(shù)要求向施工班組和施工人員進(jìn)行安全技術(shù)交底，在施工交底時(shí)，要按照施工方案進(jìn)行細(xì)化和補(bǔ)充，對(duì)特別的安全事項(xiàng)要進(jìn)行針對(duì)性的指導(dǎo)。

鐵路施工單位要健全安全監(jiān)管檢查制度，要組織至少每月一次的安全檢查，對(duì)每次檢查結(jié)果要進(jìn)行記錄，并做好存檔。 安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)要組織對(duì)施工人員的安全教育和施工技術(shù)培訓(xùn)，對(duì)培訓(xùn)內(nèi)容和教育情況要進(jìn)行考核，對(duì)考核不達(dá)標(biāo)的，要進(jìn)行再培訓(xùn)，多次考核不達(dá)標(biāo)的不得安排上崗。施工班組在施工現(xiàn)場(chǎng)要每天舉行班前安全活動(dòng)，對(duì)當(dāng)?shù)氐奶鞖鈼l件和當(dāng)天作業(yè)中不安全因素進(jìn)行說(shuō)明和分析，并提出防范措施，各班組要對(duì)宣導(dǎo)內(nèi)容進(jìn)行記錄，現(xiàn)場(chǎng)安全管理人員要定期對(duì)班組安全活動(dòng)進(jìn)行檢查、指導(dǎo)和管理。

在施工現(xiàn)場(chǎng)較危險(xiǎn)的區(qū)域，要設(shè)置明顯的安全提示牌。安全提示牌要表述清楚，要揭示明確，同時(shí)對(duì)發(fā)生緊急情況的處理和聯(lián)絡(luò)人要進(jìn)行明確。

在鐵路施工單位，要設(shè)立安全事故應(yīng)急處理預(yù)案 ，施工現(xiàn)場(chǎng)要儲(chǔ)備一定的醫(yī)藥和救護(hù)物資，要保證應(yīng)急物資、車輛和器材隨時(shí)能用，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的通訊要保證暢通。一旦發(fā)生事故時(shí)，要開(kāi)展應(yīng)急處理預(yù)案，同時(shí)要及時(shí)對(duì)上級(jí)進(jìn)行報(bào)告，要做好施工事故現(xiàn)場(chǎng)的保護(hù)，要積極搶救傷員，要主動(dòng)配合有關(guān)單位的調(diào)查處理。

在施工前，要建立安全質(zhì)量組織機(jī)構(gòu)和保證體系，認(rèn)真落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，安全質(zhì)量組織機(jī)構(gòu)要編制鐵路工程專項(xiàng)施工方案，認(rèn)真編制安全管理資料，落實(shí)安全檢查制度，監(jiān)督特種操作員的指證上崗，對(duì)施工班組開(kāi)展班前的安全教育活動(dòng)，對(duì)施工班組要進(jìn)行安全技術(shù)交底，對(duì)從業(yè)人員要進(jìn)行安全教育，在操作崗位懸掛操作規(guī)程指導(dǎo)書(shū)。

2.文明施工。

在鐵路工程施工前，要由工程技術(shù)人員和安全管理人員編制文明施工的專項(xiàng)方案，專項(xiàng)方案要包括搭建臨時(shí)設(shè)施、圍擋墻、現(xiàn)場(chǎng)容貌、衛(wèi)生管理、環(huán)境保護(hù)和消防等內(nèi)容，將方案編制后，交由鐵路工程施工單位負(fù)責(zé)人審批。

在鐵路工程施工現(xiàn)場(chǎng)要根據(jù)需要設(shè)立彩色噴塑壓型鋼板組成的圍擋墻，在圍擋墻內(nèi)外要保持整潔，不能堆積物料和其他器具，也不能用圍擋墻做擋土、擋水墻的支撐體。施工單位要建立對(duì)圍擋墻的巡查制度，尤其是在惡劣天氣，要加強(qiáng)巡視和重點(diǎn)檢查。

鐵路工程施工現(xiàn)場(chǎng)要根據(jù)需要，在施工現(xiàn)場(chǎng)的作業(yè)區(qū)將、加工區(qū)和生活區(qū)等合理利用安全警示牌，設(shè)置安全警示牌時(shí)規(guī)格要統(tǒng)一，標(biāo)志要符合規(guī)定要求。在施工現(xiàn)場(chǎng)出入口，要設(shè)立“三戴”（戴安全帽、戴安全手套、戴安全繩）的提醒，并安排專人進(jìn)行查看監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)違規(guī)的要及時(shí)進(jìn)行糾正處理，避免出現(xiàn)因未佩戴勞動(dòng)保護(hù)器具而發(fā)生事故。

對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)搭建的臨時(shí)設(shè)施要加強(qiáng)檢查，要保證設(shè)施建設(shè)的穩(wěn)固，對(duì)臨時(shí)建筑要進(jìn)行驗(yàn)收，驗(yàn)收合格后才能使用。對(duì)施工人員宿舍要施行單人單床，對(duì)每間房屋的居住人數(shù)要進(jìn)行限制，要適當(dāng)改善居住水平，做好消毒處理工作，避免傳染病的出現(xiàn)。施工單位要設(shè)置合理的是施工人員作息制度，要保障施工人員的基本生活條件。

3.技術(shù)應(yīng)用及質(zhì)量安全。

鐵路工程施工是技術(shù)應(yīng)用較多而且復(fù)雜度高、難度較大的工程施工，施工技術(shù)和施工手段都對(duì)鐵路工程質(zhì)量造成直接影響。在鐵路施工中，不僅僅是要加強(qiáng)質(zhì)量的宣導(dǎo)，更要重視施工技術(shù)的應(yīng)用和控制，對(duì)施工質(zhì)量要進(jìn)行監(jiān)督管理，對(duì)施工管理問(wèn)題要及時(shí)進(jìn)行糾正改善。

（1）施工中，在進(jìn)行路基開(kāi)挖作業(yè)時(shí)，要采用自上而下的挖掘方式，要嚴(yán)禁采用掏底挖掘。在進(jìn)行開(kāi)挖作業(yè)和裝運(yùn)作業(yè)時(shí)，要錯(cuò)開(kāi)進(jìn)行，禁止出現(xiàn)雙層作業(yè)的情況。開(kāi)挖時(shí)，要及時(shí)清除已經(jīng)松動(dòng)的土和石塊等，要嚴(yán)禁在開(kāi)挖作業(yè)下方的棄土和滾石危及范圍內(nèi)的道路出現(xiàn)人員或車輛，在道路的醒目處要設(shè)立警示標(biāo)志。對(duì)路基施工過(guò)程中施工路段和主要便道要進(jìn)行灑水作業(yè)，避免出現(xiàn)塵土飛揚(yáng)。在特殊路段的路基施工時(shí)要盡量避免雨季作業(yè)，作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)要做好排水工程，保證排水的順暢，同時(shí)要注意檢查地基和已經(jīng)填筑的路基不能被水浸泡。在容易出現(xiàn)危石滾落或石塊堆積地段，路基施工時(shí)要注意預(yù)防巖石坍落，要采取安全預(yù)防措施，在地下水發(fā)育地段，要特別做好排水處理工作。在路基施工中，要保證各工序之間的銜接，在各類溝槽基坑挖掘完成后要及時(shí)進(jìn)行封閉，要避免雨水的浸泡，在地基上的電纜槽、預(yù)埋管線等要盡可能同路基一起施工，要防止因?yàn)槠渌┕?dǎo)致路基損壞的情況。

（2）盡量選擇在少雨季節(jié)對(duì)基坑進(jìn)行施工，在基坑開(kāi)挖前，要在基坑頂面做好防水、排水設(shè)施。在土石容易松動(dòng)的地層、細(xì)砂層開(kāi)挖基坑時(shí)，要對(duì)土質(zhì)松軟層進(jìn)行支護(hù)?；娱_(kāi)挖時(shí)，如發(fā)現(xiàn)頂面出現(xiàn)裂縫、坑壁涌水、涌砂時(shí)，要進(jìn)行加固處理后才可施工。當(dāng)基坑開(kāi)挖位置在居民區(qū)附近或位于現(xiàn)場(chǎng)的通道時(shí)，要在基坑的邊緣設(shè)立護(hù)欄，并且在夜間設(shè)置紅色的警示燈。

（3）要保證樁基作業(yè)區(qū)域的平整度，要設(shè)置警示標(biāo)志和采取安全防護(hù)措施，同時(shí)要嚴(yán)格控制人員的出入，在樁基地面孔口的四周采用鋼筋焊制防護(hù)圍欄，在停止施工時(shí)，要用蓋板蓋好，在孔口周圍設(shè)置圍欄、警示燈和標(biāo)志。在挖孔樁時(shí)，孔口附近不能有重車經(jīng)過(guò)，要及時(shí)清除堆集在孔口周圍的土渣和雜物，孔內(nèi)要設(shè)置半圓形防護(hù)板，防護(hù)板要隨著挖掘深度的下移而移動(dòng)。在挖孔達(dá)到較深的區(qū)域時(shí)，要對(duì)孔內(nèi)氣體進(jìn)行檢測(cè)，如果有害氣體濃度超過(guò)允許值或者挖孔深度達(dá)到10米時(shí)，要做好通風(fēng)工作，適當(dāng)時(shí)要加大通風(fēng)量。在孔內(nèi)作業(yè)人員要按照要求佩戴安全防護(hù)用品，在孔內(nèi)要搭設(shè)應(yīng)急用的安全繩和軟梯，要根據(jù)孔深放置長(zhǎng)度達(dá)到作業(yè)面上。孔內(nèi)人員上下時(shí)，不能采用人工拉繩的方式運(yùn)送人員。在兩孔洞距離較近且一個(gè)孔位在進(jìn)行澆筑或爆破時(shí)，另一孔作業(yè)人員要撤出到孔外，防止孔洞坍塌。

（4）隧道施工前要進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，制定針對(duì)性的專項(xiàng)施工方案，同時(shí)要編制應(yīng)急救援預(yù)案。在隧道進(jìn)洞施工前，要做好現(xiàn)場(chǎng)的污水處理工作，要保證洞內(nèi)外污水處理達(dá)標(biāo)，在隧道內(nèi)外的工作平臺(tái)要牢固搭設(shè)，在平臺(tái)上要鋪滿底板，平臺(tái)周圍要設(shè)置欄桿。在隧道內(nèi)，要假設(shè)有線或者無(wú)線的通信設(shè)備，保證內(nèi)外通信暢通，在隧道洞、施工區(qū)要設(shè)置消防器材，并明顯標(biāo)識(shí)，對(duì)滅火器材要定期檢查，出現(xiàn)壓力不達(dá)標(biāo)的要立即更換。在隧道內(nèi)，不得存在炸藥、雷管、導(dǎo)火索、汽油、煤油等易燃易爆物品。要做好隧道洞內(nèi)的通風(fēng)工程，洞內(nèi)照明要保證亮度，照明設(shè)備要根據(jù)作業(yè)面大小和位置合理布置。要在作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)要準(zhǔn)備充足的救援物資，在隧道洞口要設(shè)置專人負(fù)責(zé)出入管理和出入登記，要采取穩(wěn)定邊坡和仰坡的措施改善地質(zhì)條件不好的洞口， 在施工期的雨季之前要完成洞口的排水系統(tǒng)施工。

（5）施工用混凝土要根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果合理調(diào)配配合比，配合攪拌完成后，要進(jìn)行離析性能分析，攪拌時(shí)，要對(duì)粗細(xì)骨料進(jìn)行嚴(yán)格的篩選，要控制砂、石的含泥量。水泥使用標(biāo)號(hào)要符合要求，混凝土強(qiáng)度要達(dá)標(biāo)。要保證混泥土攪拌設(shè)備性能符合要求，要加強(qiáng)對(duì)混凝土配比的規(guī)范，對(duì)混凝土保護(hù)層的耐久度要提高重視。在進(jìn)行鋼筋連接時(shí)，要保證連接度。

（6）現(xiàn)場(chǎng)物品進(jìn)行裝卸時(shí)，要選擇地勢(shì)平坦的地方進(jìn)行，采用大型裝卸設(shè)備的要有專人負(fù)責(zé)指揮。裝卸材料要符合堆放規(guī)定，要將各類物資按照品種、規(guī)格進(jìn)行分類擺放，在堆放鋼板時(shí)，要在每層采用墊木隔開(kāi)，且堆放高度不能超過(guò)1米。存放壓縮氣體瓶時(shí)，要避免日曬，選擇干燥、無(wú)油污、通風(fēng)好的室內(nèi)擺放。

（7）軌料裝卸和搬運(yùn)時(shí)，一般盡量采用機(jī)械化或半機(jī)械化作業(yè)，軌料裝車不能超限、超載。堆放時(shí)機(jī)械堆碼不超過(guò)30層，在每隔5-7層的垂直方向上要設(shè)置支墊木枕。在進(jìn)行人工鋪設(shè)軌道時(shí)，橋上鋪散枕木要保持縱向，適當(dāng)留出行人通道。人工釘?shù)酪獙⒏鞴ば蝈e(cuò)開(kāi)，減少相互的干擾，同時(shí)要注意工序不得錯(cuò)亂，釘?shù)罆r(shí)不得使用掄錘，而要使用抱錘，在每盤(pán)捶要錯(cuò)開(kāi)3根枕木的距離，其左右股錯(cuò)開(kāi)要在4m內(nèi)。在安裝鋼軌底部墊板、膠墊以及安裝接頭夾板螺栓時(shí)，不得將手深入枕軌之間，不得手摸螺栓孔眼。施工中，如出現(xiàn)鄰線來(lái)車時(shí)，要立即停止施工，及時(shí)撤出限界以外，待確認(rèn)來(lái)車通過(guò)后才可繼續(xù)施工。

采用機(jī)械鋪軌時(shí)，軌節(jié)場(chǎng)布置要合理，各車及作業(yè)不得發(fā)生干擾，在卸車時(shí)不能進(jìn)入限界內(nèi)。電源線和龍門(mén)吊機(jī)接觸線和軌頂距離要超過(guò)7.5米，電源線不能橫跨股道，在現(xiàn)場(chǎng)中變壓器和配電室要保持在同一側(cè)。鋪軌機(jī)鋪軌時(shí)，前進(jìn)速度要控制在5km/h內(nèi)，對(duì)位時(shí)要把速度控制在1km/h內(nèi)。龍門(mén)架走行軌時(shí)必須要保證支墊平穩(wěn)。在寬枕軌道起道作業(yè)中，要采用工字鋼和抬軌鉗等起道工具，一般宜采用支承點(diǎn)穩(wěn)固的起道機(jī)，采用起道機(jī)時(shí)，與軌腰接觸部位要加墊硬木板。采用單枕法在新線上鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌時(shí)，吊裝所使用的龍門(mén)吊要統(tǒng)一起吊，要保持步調(diào)一致，運(yùn)輸時(shí)要固定牢固，要采用專人監(jiān)視的專列車組運(yùn)輸。牽引長(zhǎng)鋼軌時(shí)，要設(shè)專人保護(hù)，軌頭要準(zhǔn)確的送入推送機(jī)構(gòu)，在拖拉是要保持平穩(wěn)。

（8）線路整修。

在新鋪設(shè)線路未交付使用前，要及時(shí)進(jìn)行整道。在大、中橋等部位重點(diǎn)整道前，要設(shè)置臨時(shí)的避車臺(tái)，經(jīng)過(guò)重點(diǎn)整道后的線路要及時(shí)補(bǔ)碴整道。在已經(jīng)卸車的碴堆上，不能混合其他軌料。起道時(shí)，起道機(jī)要穩(wěn)固的安放在道碴上，起道機(jī)用完后，要遠(yuǎn)離道心或鋼軌。

4.施工現(xiàn)場(chǎng)管理。

鐵路施工現(xiàn)場(chǎng)管理是通過(guò)科學(xué)的管理標(biāo)準(zhǔn)、方法和制度，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)人員、機(jī)械、設(shè)備、物料、環(huán)境和信息等進(jìn)行科學(xué)有效規(guī)劃，進(jìn)行綜合的管理。這要求在施工現(xiàn)場(chǎng)要制定作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，要杜絕出現(xiàn)無(wú)效勞動(dòng)。鐵路施工現(xiàn)場(chǎng)繁雜，施工中不確定因素較多，正因?yàn)槿绱?，越發(fā)要加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)的管理。

三．結(jié)束語(yǔ)

鐵路工程施工是利國(guó)利民的大事，施工工程質(zhì)量關(guān)系到行車安全和經(jīng)濟(jì)損失。在工程施工中，要通過(guò)加強(qiáng)預(yù)防意識(shí)，進(jìn)行安全防護(hù)和技術(shù)培訓(xùn)，采取合適的施工技術(shù)，對(duì)施工結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)施工中的問(wèn)題要及時(shí)進(jìn)行處理，施工后要注意質(zhì)量的檢查，通過(guò)這些措施，可提高鐵路工程施工質(zhì)量，做好施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全控制。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

關(guān)鍵詞:高速鐵路；工程施工；施工管理

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、什么是高速鐵路工程施工管理

高速鐵路工程施工管理的含義有狹義和廣義兩種。廣義的施工管理是指工程從施工準(zhǔn)備、建筑安裝到交工驗(yàn)收的全部施工過(guò)程的全面管理,其中包括質(zhì)量管理、安全管理、工期管理、投資管理、環(huán)保管理等等。狹義的施工管理是指施工過(guò)程中生產(chǎn)作業(yè)方面的管理。本文只從狹義的角度談施工管理。

二、基本建設(shè)程序各環(huán)節(jié)對(duì)工程質(zhì)量的影響

高速鐵路項(xiàng)目施工難度大,建設(shè)工期短。高速鐵路從規(guī)劃、建設(shè)到竣工使用，經(jīng)歷了決策立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等諸多環(huán)節(jié)，其質(zhì)量好壞是各環(huán)節(jié)工作質(zhì)量的綜合反映。

1.可行性研究與決策是前提，項(xiàng)目建議書(shū)和可行性研報(bào)告是工程立項(xiàng)的依據(jù)，是工程項(xiàng)目成敗與否的首要條件。它是投資、質(zhì)量和工期控制的基本依據(jù)，關(guān)系到工程項(xiàng)目建設(shè)資金保證、時(shí)效保證和資源保證，決定了工程的設(shè)計(jì)、施工是否符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)以及能否達(dá)到規(guī)定的質(zhì)量目標(biāo)。

2. 勘測(cè)設(shè)計(jì)是基礎(chǔ)設(shè)計(jì)是工程的靈魂?？睖y(cè)如地質(zhì)勘查、水文勘察、測(cè)量等是高速鐵路選線和路基、橋涵、隧道等設(shè)計(jì)的依據(jù)。初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)確定了市政道路的平面位置和縱橫布置、結(jié)構(gòu)尺寸和類型、材料類型和組成等工程實(shí)體元素，也就決定了高速鐵路的基本性能，決定了施工的難易程度和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。沒(méi)有高質(zhì)量的設(shè)計(jì)就沒(méi)有高質(zhì)量的工程。

3．施工是關(guān)鍵，是按照設(shè)計(jì)文件和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范將設(shè)計(jì)意圖付諸實(shí)現(xiàn)的測(cè)量、作業(yè)、檢驗(yàn)、形成工程實(shí)體并提供質(zhì)量保證的活動(dòng)。任何優(yōu)秀的勘察設(shè)計(jì)成果都是藍(lán)圖，只有通過(guò)施工才能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。施工過(guò)程中的質(zhì)量控制至關(guān)重要。

4．驗(yàn)收是保證。由參與工程建設(shè)活動(dòng)的建設(shè)單位、監(jiān)理單位、施工單位共同對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收及評(píng)定，并由政府交通主管部門(mén)和質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)依法進(jìn)行監(jiān)督檢查，是對(duì)高速鐵路工程質(zhì)量進(jìn)行最后確認(rèn)，驗(yàn)證其是否符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、能否交付使用所把的最后一道關(guān)。

三、提高高速鐵路施工管理質(zhì)量的策略

1.健全質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)

高速鐵路質(zhì)量責(zé)任制是質(zhì)量管理的一項(xiàng)重要制度,是提高工程質(zhì)量、預(yù)防和遏制質(zhì)量事故的有效手段。鐵路工程質(zhì)量責(zé)任制不落實(shí),將直接影響鐵路工程質(zhì)量,影響鐵路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。施工企業(yè)中標(biāo)后,為了加強(qiáng)鐵路工程施工項(xiàng)目的質(zhì)量管理工作,按照分級(jí)管理、層層負(fù)責(zé)的原則,建立項(xiàng)目經(jīng)理部、專業(yè)工程隊(duì)、專業(yè)作業(yè)工班三級(jí)質(zhì)量管理體系。法定代表人和主管負(fù)責(zé)人,對(duì)本單位所承擔(dān)鐵路工程的質(zhì)量工作負(fù)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任;技術(shù)負(fù)責(zé)人,對(duì)本單位所承擔(dān)鐵路工程的質(zhì)量工作負(fù)工程技術(shù)方面責(zé)任;工程項(xiàng)目負(fù)責(zé)人,對(duì)工程項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量工作負(fù)直接領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任;具體工作人員為直接責(zé)任人。并制定各自的崗位職責(zé),做到質(zhì)量責(zé)任,層層落實(shí)并制訂質(zhì)量管理工作規(guī)章制度,使工程質(zhì)量管理工作有章可循。

2.做好質(zhì)量管理的前期準(zhǔn)備工作

(1)認(rèn)真學(xué)習(xí)合同文件、技術(shù)規(guī)范,落實(shí)崗位職責(zé)。進(jìn)入工地現(xiàn)場(chǎng)后,做好對(duì)全員進(jìn)行質(zhì)量意識(shí)培訓(xùn)的準(zhǔn)備,需認(rèn)真組織參加施工的全體人員學(xué)習(xí)合同文件、技術(shù)規(guī)范,依據(jù)有關(guān)文件精神,結(jié)合本工程的實(shí)際,制定全體施工人員的質(zhì)量責(zé)任明確崗位職責(zé),并制定詳細(xì)的質(zhì)量管理工作計(jì)劃,強(qiáng)化施工隊(duì)伍的質(zhì)量意識(shí)教育,加強(qiáng)施工隊(duì)伍的崗前培訓(xùn),層層分解質(zhì)量目標(biāo),使質(zhì)量目標(biāo)落實(shí)到最基層的施工人員身上,落實(shí)到各個(gè)單項(xiàng)工程及各道工序上,確保質(zhì)量控制落到實(shí)處,確保質(zhì)量管理工作的順利進(jìn)行。

(2)各個(gè)單項(xiàng)工程開(kāi)工前,要對(duì)參加施工的全體人員進(jìn)行工程施工應(yīng)知應(yīng)會(huì)教育。加強(qiáng)施工人員對(duì)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí),并加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn),使其能熟練地掌握施工技術(shù)和基本方法,并嚴(yán)格考核,做到工程施工嚴(yán)格按設(shè)計(jì)與“技術(shù)規(guī)范”操作。通過(guò)教育與考核,實(shí)行全體施工人員持證上崗、掛牌作業(yè)。

(3)各個(gè)單項(xiàng)工程開(kāi)工前,要組織人員對(duì)原材料、機(jī)械設(shè)備、施工工藝、檢測(cè)方法和可能遇到的質(zhì)量問(wèn)題及預(yù)防措施進(jìn)行充分的施工前準(zhǔn)備,并認(rèn)真進(jìn)行檢查,確定完善后,再進(jìn)行施工。施工前準(zhǔn)備工作必須細(xì)致,不能疏漏。由于施工建設(shè)是異常復(fù)雜多變的,準(zhǔn)備工作也需要隨工程進(jìn)度而不斷調(diào)整、不斷改進(jìn)、不斷完善,準(zhǔn)備工作應(yīng)貫穿于整個(gè)施工過(guò)程的始終。

3.嚴(yán)格執(zhí)行質(zhì)量控制程序

工序質(zhì)量是施工質(zhì)量的基礎(chǔ),工序質(zhì)量也是施工順利進(jìn)行的關(guān)鍵。為達(dá)到對(duì)工序質(zhì)量控制的效果,在工序管理方面應(yīng)做到:

(1)制定嚴(yán)格的質(zhì)量控制程序。根據(jù)工程的合同要求,在工程施工中,制定嚴(yán)格的質(zhì)量控制程序。開(kāi)工前,編制上報(bào)“開(kāi)工報(bào)告”;施工中,首先施工企業(yè)自檢,自檢合格后,報(bào)請(qǐng)監(jiān)理工程師抽檢,抽檢合格方可繼續(xù)施工。

(2)做好施工技術(shù)交底工作。項(xiàng)目經(jīng)理部編制《施工組織設(shè)計(jì)》,編制詳細(xì)的施工工藝方案,明確質(zhì)量目標(biāo)。通過(guò)認(rèn)真細(xì)致的技術(shù)交底工作,使參加施工的全體人員明確設(shè)計(jì)意圖,明確工程施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及操作細(xì)則,明確工程的質(zhì)量目標(biāo),使各項(xiàng)工程質(zhì)量目標(biāo)及質(zhì)量控制落實(shí)到最基層的全體施工人員身上。

(3)認(rèn)真做好試驗(yàn)路段的施工。遵照“高速鐵路工程施工技術(shù)規(guī)范”的要求,認(rèn)真做好試驗(yàn)路段的施工,確定各項(xiàng)工程的施工技術(shù)方案及質(zhì)量控制措施,指導(dǎo)全線工程的施工。

4.加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)的質(zhì)量控制

(1)對(duì)施工方法的控制。在施工方法的控制中,應(yīng)重視對(duì)施工方法的選擇,所選擇的施工方法應(yīng)具有先進(jìn)性、適用性、經(jīng)濟(jì)性并應(yīng)考慮其對(duì)質(zhì)量的保證程度。恰當(dāng)?shù)氖┕し椒ㄊ潜ＷC工程質(zhì)量,節(jié)省工程成本,按期完成施工的最好辦法。另外,施工方法選擇后也不是一層不變的,在施工過(guò)程中要隨時(shí)檢查其適用性及對(duì)質(zhì)量的保證情況,若發(fā)現(xiàn)與現(xiàn)場(chǎng)條件不符或?qū)|(zhì)量無(wú)法切實(shí)保證時(shí),要及時(shí)更換。

(2)對(duì)施工過(guò)程的控制。施工過(guò)程就是工程質(zhì)量的形成過(guò)程,因此要嚴(yán)格控制施工過(guò)程。建設(shè)工程施工項(xiàng)目是由一系列相互關(guān)聯(lián)、相互制約的作業(yè)過(guò)程(工序)所構(gòu)成,控制工程項(xiàng)目施工過(guò)程的質(zhì)量,必須控制全部作業(yè)過(guò)程,即各道工序的施工質(zhì)量,對(duì)施工中的工藝過(guò)程,要一步一步按要求到位;要嚴(yán)格按照施工方法和工藝流程施工,不得有任何偷工減料的行為。對(duì)施工過(guò)程的控制,由項(xiàng)目部的質(zhì)檢人員通過(guò)加強(qiáng)監(jiān)督檢查,用嚴(yán)格的質(zhì)量保證體系和質(zhì)量保證措施來(lái)確保對(duì)施工過(guò)程的質(zhì)量控制。

參考文獻(xiàn):

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篇9

我國(guó)地大物博，山區(qū)眾多，鐵路遍布全國(guó)各地，在飛速發(fā)展的科技下，高鐵、動(dòng)車提高了鐵路的運(yùn)輸效率，花費(fèi)較少與速度較快的鐵路成為主要的交通出行工具與運(yùn)輸方式。而鐵路中的交通信號(hào)，是指揮列車安全運(yùn)行的重要保障，保證整個(gè)鐵路正常運(yùn)行的重要基礎(chǔ)。需要施工人員掌握鐵路信號(hào)工程施工技術(shù)，根據(jù)技術(shù)施工現(xiàn)狀，針對(duì)技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，保證鐵路交通的安全，在施工中注意各管理環(huán)節(jié)，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

1鐵路信號(hào)工程

鐵路信號(hào)是在列車運(yùn)行中，通過(guò)地面信號(hào)機(jī)、標(biāo)志物、車載列控信號(hào)裝置等給鐵路工作人員傳達(dá)列車的運(yùn)行狀態(tài)等，使車輛安全正常的運(yùn)行。當(dāng)前鐵路信號(hào)主要有聲音、手勢(shì)、色燈三種信號(hào)，鐵路信號(hào)設(shè)備按功能可分為IL站信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)、ZPW2000區(qū)間信號(hào)閉塞系統(tǒng)、TCC列控中心系統(tǒng)、RBC無(wú)線閉塞中心系統(tǒng)、CTC調(diào)度集中系統(tǒng)、CSM信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、TDCS行車調(diào)度指揮系統(tǒng)、應(yīng)答器、TSR臨時(shí)限速服務(wù)器等。而鐵路信號(hào)工程是鐵路建設(shè)過(guò)程中的重要部分，它的建設(shè)保證了鐵路網(wǎng)絡(luò)信息、數(shù)據(jù)的溝通與交換，保證鐵路的安全運(yùn)行與效率。信號(hào)工程中的設(shè)計(jì)、施工與運(yùn)營(yíng)，在建設(shè)中主要包括對(duì)鐵路信號(hào)設(shè)備安裝前的測(cè)試、調(diào)試、信號(hào)控制系統(tǒng)的建設(shè)、鐵路信號(hào)系統(tǒng)線路布局與運(yùn)維管理，保證了鐵路信號(hào)設(shè)備安全與交通運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。那么在信號(hào)工程中的既有站改造與新建站的軌道電路、地面固定信號(hào)機(jī)、道岔絕緣、列車信號(hào)設(shè)備、轉(zhuǎn)撤裝備、室內(nèi)設(shè)備、電纜線路與聯(lián)鎖試驗(yàn)等。在不斷發(fā)展的科學(xué)技術(shù)與信息技術(shù)下，信號(hào)燈也實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化與智能化，所以在鐵路的施工上需不斷提高技術(shù)水平、提高施工管理的效果，確保鐵路在運(yùn)營(yíng)階段能順利、安全的運(yùn)行。

2鐵路信號(hào)工程技術(shù)

2．1鐵路信號(hào)工程技術(shù)應(yīng)用特征

隨著我國(guó)鐵路技術(shù)逐漸在世界上占有主導(dǎo)地位，鐵路工程項(xiàng)目不斷增加，甚至增加許多國(guó)際訂單。在科學(xué)技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)不斷發(fā)展下，在施工技術(shù)、材料與設(shè)備上不斷的研究與使用，讓鐵路運(yùn)營(yíng)與管理出現(xiàn)自動(dòng)化、信息化、智能化、數(shù)字化的發(fā)展趨勢(shì)。而鐵路信號(hào)工程的類型也多樣化，在保證鐵路穩(wěn)定與安全行車下還提高了鐵路區(qū)間與車主通過(guò)能力、減少鐵路工作人員勞動(dòng)量、提高了列車運(yùn)行管理質(zhì)量。在多功能的信號(hào)工程下有車站與區(qū)間信號(hào)工程、列車運(yùn)行與列車指揮自動(dòng)化工程等類型。而信號(hào)工程中的各設(shè)備與元器件，在科技發(fā)展下不斷向著輕質(zhì)量、高安全、固態(tài)化、微型化、高穩(wěn)定上發(fā)展，各運(yùn)作系統(tǒng)也呈現(xiàn)自動(dòng)控制化與高集成化。當(dāng)前多采用JAVA設(shè)計(jì)、WindowsXP系統(tǒng)操作的管理系統(tǒng)，如ZPW2000A／K智能化管理系統(tǒng)，具有無(wú)絕緣軌道電路的優(yōu)勢(shì)，下面就此系統(tǒng)來(lái)展示信號(hào)工程的施工要點(diǎn)，鐵路信號(hào)模塊如圖1所示。

2．2信號(hào)電纜施工

電纜正確施工保證著信號(hào)工程的所有設(shè)備順利的溝通。在施工前需與電務(wù)段順利溝通，通過(guò)勘查與預(yù)案確定好電纜溝與挖掘的具置與挖掘方式，做好具體方案。在施工前需專業(yè)機(jī)構(gòu)對(duì)路段的深度進(jìn)行勘測(cè)，及時(shí)清理垃圾等雜物。測(cè)量實(shí)際應(yīng)用地的電纜長(zhǎng)度，設(shè)置電纜標(biāo)識(shí)再進(jìn)行敷設(shè)，完工后及時(shí)對(duì)電纜溝進(jìn)行回填。

2．3室內(nèi)布線

ZPW2000A／K系統(tǒng)的信號(hào)機(jī)在室內(nèi)進(jìn)行線路布置時(shí)，需采用阻燃線纜杜絕發(fā)熱出現(xiàn)的燃燒損毀現(xiàn)象。要嚴(yán)格審查線路材料，可采用無(wú)鹵阻燃材料，長(zhǎng)時(shí)間使用無(wú)發(fā)燙現(xiàn)象，采用分開(kāi)布置的方式避免相互干擾?？稍诰€纜外部裝上護(hù)套線，方便后期的檢查工作。

2．4信號(hào)機(jī)施工

信號(hào)機(jī)安裝前需考慮施工范圍，在安裝前的開(kāi)挖工作前須預(yù)留引導(dǎo)槽，信號(hào)機(jī)的圓形坑深3m，直徑0．5m。需要技術(shù)人員與指揮人員注意安全問(wèn)題，使用保險(xiǎn)帶、消防梯等，測(cè)量好信號(hào)機(jī)的尺寸再使用梯子進(jìn)行安裝。

2．5電氣設(shè)備的安裝

首先需對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析，按照指定的設(shè)計(jì)位置進(jìn)行安裝，在前后的走線槽間需絕緣線做隔離處理。在各電纜線上設(shè)置銘牌，對(duì)各引入孔用防火封堵進(jìn)行處理，保證設(shè)備柜中線纜固定完好，防止受到損傷，出現(xiàn)不穩(wěn)定情況。如設(shè)備使用雙排模式安裝，前排設(shè)備通信電纜需鋪設(shè)于后部，后排則反之，前后設(shè)備電纜能相互連接。

2．6信號(hào)工程的調(diào)試

在ZPW2000A／K無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞所有設(shè)備安裝完成后，需技術(shù)人員調(diào)試好ZPW2000區(qū)間信號(hào)閉塞系統(tǒng)與設(shè)備，在模擬中首先分別調(diào)試，然后整體調(diào)試、試驗(yàn)，做好調(diào)試、試驗(yàn)中的數(shù)據(jù)記錄，針對(duì)各站點(diǎn)的聯(lián)系電路還需反復(fù)測(cè)試。相關(guān)部門(mén)對(duì)信號(hào)工程進(jìn)行竣工驗(yàn)收，保證工程是和施工圖紙與國(guó)家鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相一致的，在檢驗(yàn)、驗(yàn)收后則可將設(shè)備投入使用。

3鐵路信號(hào)工程施工技術(shù)施工管理要點(diǎn)

下面以ZPW2000A／K智能管理系統(tǒng)工程為例，著重分析施工中管理要點(diǎn)。

3．1制定有效的施工方案

鐵路信號(hào)工程有效的實(shí)施關(guān)鍵就是制定科學(xué)的施工方案。在施工單位設(shè)計(jì)計(jì)劃與方案時(shí)，需對(duì)工程環(huán)境、施工成本、施工技術(shù)、施工人員與材料方面都進(jìn)行綜合分析。首先，需要對(duì)施工單位的責(zé)任制進(jìn)行落實(shí)，各施工部門(mén)間協(xié)調(diào)配合，明確各施工人員的責(zé)任與任務(wù)，避免工作重復(fù)現(xiàn)象。其次，施工單位設(shè)計(jì)部門(mén)對(duì)施工中具體的工作進(jìn)行規(guī)劃，在工作實(shí)際、地點(diǎn)、內(nèi)容、工期、人員及設(shè)備、材料等進(jìn)行合理計(jì)劃，保證施工中各個(gè)部門(mén)有序的進(jìn)行，信號(hào)工程在合作中保證工作效率與質(zhì)量。然后，在計(jì)劃前對(duì)工程環(huán)境進(jìn)行勘查，對(duì)周圍容易影響ZPW2000A／K系統(tǒng)信號(hào)的因素進(jìn)行分析，對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)的內(nèi)容要嚴(yán)密的考慮，保證施工技術(shù)人員能掌握鐵路信號(hào)工程的施工技術(shù)。最后，需對(duì)施工成本進(jìn)行預(yù)算，針對(duì)工程所需的材料、勞動(dòng)力、設(shè)備、運(yùn)輸和工期等，新技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析出最佳方案，針對(duì)施工環(huán)境讓人力物力充分發(fā)揮，避免出現(xiàn)安全事故與浪費(fèi)，合理的工期發(fā)揮出施工效益。在有效的施工方案下，鐵路信號(hào)工程按質(zhì)按量按期完成。

3．2制定全面的、科學(xué)的管理措施

在信號(hào)工程施工中安全管理是重要的核心，包含施工人員與鐵路兩方面的安全性。在鐵路信號(hào)工程復(fù)雜的環(huán)境與碩大的工程量下，需要施工單位對(duì)鐵路信號(hào)工程施工的安全運(yùn)行制定科學(xué)的安全管理措施，保證施工進(jìn)度的安全、順利的進(jìn)行，減少多方面出現(xiàn)的安全隱患，避免出現(xiàn)事故造成的人員與設(shè)備的損傷，所以需要注意施工的安全管理。第一，要制定鐵路信號(hào)工程技術(shù)施工安全管理體系，在技術(shù)安全、施工安全、生產(chǎn)安全上進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督，建立技術(shù)施工安全緊急預(yù)案。對(duì)施工過(guò)程中出現(xiàn)的安全事故依照緊急預(yù)案進(jìn)行處理，及時(shí)上報(bào)降低損害，避免事故進(jìn)一步擴(kuò)大。在安全管理組織下，對(duì)施工中各項(xiàng)工作進(jìn)行科學(xué)的組織，在鐵路材料的采購(gòu)與安裝上還要嚴(yán)格監(jiān)控，在鐵路信號(hào)控制設(shè)備、控制設(shè)備與軟件、鐵路通信設(shè)備、供電設(shè)備等都需有產(chǎn)品的安全認(rèn)證，保證設(shè)備與軟件中不存在安全隱患與嚴(yán)重的設(shè)計(jì)缺陷等。在施工材料上需堅(jiān)持質(zhì)量?jī)?yōu)先，保證不偷工減料，影響施工質(zhì)量與鐵路工程的質(zhì)量，保障使用過(guò)程中的安全與鐵路的運(yùn)輸安全。第二，提高施工人員的技術(shù)水平與安全意識(shí)。施工中的主體就是施工人員，需要其有專業(yè)的技術(shù)與操作水平，充分意識(shí)到安全施工的重要性。在施工前施工單位就應(yīng)加強(qiáng)施工人員的技術(shù)培訓(xùn)與安全意識(shí)管理，在模擬試驗(yàn)中鍛煉其技術(shù)操作熟練度，在理論與實(shí)踐中不斷提高技術(shù)水平，確保在施工中準(zhǔn)確無(wú)誤的進(jìn)行，減少安全事故的發(fā)生。第三，信號(hào)工程施工階段不斷檢查。安全總監(jiān)在施工現(xiàn)場(chǎng)的檢查巡視，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全質(zhì)量隱患并解決，安全質(zhì)檢部在施工中重要的環(huán)節(jié)與部位進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控，根據(jù)施工方案與驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)施工質(zhì)量安全的進(jìn)行。需要在作業(yè)中不斷的檢查，掌控好施工現(xiàn)場(chǎng)的安全狀況，排除不安全因素，規(guī)范化的作業(yè)，杜絕違章作業(yè)，保證施工安全、順利的進(jìn)行。第四，針對(duì)質(zhì)量管理問(wèn)題實(shí)施倒查機(jī)制，技術(shù)施工管理體系。在各方面分析存在的隱患，在管理中發(fā)現(xiàn)不足，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)不斷的優(yōu)化與創(chuàng)新管理體系。在工程技術(shù)施工中對(duì)各項(xiàng)數(shù)據(jù)與信息進(jìn)行收集、處理，在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)工程施工的掌控，針對(duì)過(guò)程與細(xì)節(jié)，保證工程質(zhì)量、成本、技術(shù)與管理得到控制，讓信號(hào)工程技術(shù)施工有效的進(jìn)行。

3．3加強(qiáng)施工過(guò)程中的技術(shù)管理與控制

在施工方案與人員技術(shù)的管控后，就需要對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行管控。首先，需要檢測(cè)ZPW2000A／K系統(tǒng)安裝的設(shè)計(jì)圖紙與施工現(xiàn)場(chǎng)的合理性與匹配性，在設(shè)備的型號(hào)、信號(hào)機(jī)的安裝位置等上需要監(jiān)控是否匹配。還可查閱信號(hào)圖紙是否與站前專業(yè)圖紙相符，在道岔編號(hào)、股道長(zhǎng)、股道名稱、機(jī)待線線名、安全線名等是否一致，查出問(wèn)題及時(shí)解決，不能干擾工期。在電線、電力、電源通道、信號(hào)設(shè)備部件的質(zhì)量等需要現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行通電檢測(cè)，確保型號(hào)與質(zhì)量相符，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。其次，信號(hào)設(shè)備安裝需根據(jù)施工標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)安全保障下，確保工序滿足施工規(guī)范要求。設(shè)備安裝好需多方面多角度的進(jìn)行反復(fù)檢測(cè)，杜絕在使用中出現(xiàn)問(wèn)題。進(jìn)行信號(hào)設(shè)備交接時(shí)也要嚴(yán)格把控，對(duì)反復(fù)檢測(cè)的記錄進(jìn)行記載，設(shè)備驗(yàn)收發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)上報(bào)，迅速的解決問(wèn)題，保證工程完成驗(yàn)收。然后，在竣工資料與圖紙上要做好移交工作，確保移交資料與實(shí)際相符，準(zhǔn)確有效，一旦在使用中出現(xiàn)故障便能及時(shí)準(zhǔn)確的查找，能在短時(shí)間內(nèi)降低危險(xiǎn)，減少損失。定期需專業(yè)人員對(duì)信號(hào)設(shè)備進(jìn)行質(zhì)量檢查與管理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并解決，保證鐵路運(yùn)輸業(yè)的安全進(jìn)行。

3．4掌握鐵路信號(hào)工程建設(shè)要求與發(fā)展趨勢(shì)

科技發(fā)展讓鐵路信號(hào)工程不斷進(jìn)步，根據(jù)當(dāng)下鐵路的實(shí)際需求，在技術(shù)應(yīng)用與建設(shè)方向都有了變化。那么要根據(jù)鐵路信號(hào)工程的建設(shè)管理需求，依據(jù)社會(huì)發(fā)展、鐵路產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面等進(jìn)行綜合考慮，對(duì)信號(hào)工程施工方面進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，在滿足施工要求下把控好施工工作的發(fā)展。而當(dāng)下信號(hào)工程技術(shù)越來(lái)越專項(xiàng)化、系統(tǒng)化、嚴(yán)格化，在管理中實(shí)施集中管理，施工單位獨(dú)有化，保證技術(shù)施工的管理工作能整體化，全面性調(diào)控避免出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題與安全問(wèn)題。而在全球化的鐵路工程下，還需不斷鉆研信號(hào)技術(shù)與管理方面，讓信號(hào)工程技術(shù)走向更大的市場(chǎng)。

篇10

【關(guān)鍵詞】 鐵路施工，項(xiàng)目成本，系統(tǒng)管理

1.某鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本系統(tǒng)管理的基本原則

某大型鐵路施工企業(yè)經(jīng)歷多年發(fā)展，其規(guī)模得到一定程度的擴(kuò)大，但在成本管理方面，依然存在諸多問(wèn)題，譬如人工費(fèi)比重偏高，某些工序安排人員數(shù)量過(guò)多，造成人員的閑置；再如材料在采購(gòu)過(guò)程中，由于沒(méi)有提前進(jìn)行合理計(jì)劃，采購(gòu)量高于實(shí)際需求量，導(dǎo)致材料的多余浪費(fèi)。另外在機(jī)械設(shè)備費(fèi)用、間接費(fèi)用、承包兌現(xiàn)等方面，均存在很多的成本管理漏洞。為此，該鐵路施工企業(yè)在進(jìn)行一系列成本管理問(wèn)題梳理之后，采用成本系統(tǒng)管理的方法，開(kāi)展系統(tǒng)性的成本管理工作，設(shè)置了以下幾方面的成本系統(tǒng)管理基本原則：

①全方位控制原則。由于鐵路工程施工期間成本費(fèi)用類型繁多復(fù)雜，數(shù)額較小的成本項(xiàng)目，往往成為管理的“漏網(wǎng)之魚(yú)”，為此案例鐵路施工企業(yè)強(qiáng)調(diào)對(duì)所有工程項(xiàng)目費(fèi)用“事無(wú)巨細(xì)”的管理，其中包括變動(dòng)費(fèi)用和固定費(fèi)用等，另外在保證成本降低的同時(shí)，又需要兼顧工程的質(zhì)量和進(jìn)度等，以免出現(xiàn)“只顧成本、不顧質(zhì)量，只顧企業(yè)利益、不顧國(guó)家利益”的片面行為，這也是為企業(yè)本身長(zhǎng)遠(yuǎn)利益所量身定制的重要原則。

②全員控制原則。案例鐵路工程施工企業(yè)由多個(gè)部門(mén)組成，而每個(gè)鐵路工程項(xiàng)目需要由這些部門(mén)共同致力才能夠正常運(yùn)作，期間所產(chǎn)生的各種費(fèi)用，必然來(lái)自于某個(gè)部門(mén)某個(gè)崗位。換句話說(shuō)，鐵路施工企業(yè)的成本費(fèi)用，必須由每個(gè)部門(mén)、每個(gè)崗位、每個(gè)人員共同參與管理，在整個(gè)企業(yè)群策群力的管理下，方可兼顧全部的項(xiàng)目成本費(fèi)用，并受到預(yù)期的管理效果。

③目標(biāo)管理原則。按照工程項(xiàng)目的計(jì)劃、方針、任務(wù)等，擬定明確的成本管理總目標(biāo)，并將總目標(biāo)進(jìn)行科學(xué)分解，落實(shí)到各個(gè)部門(mén)當(dāng)中。然而，鐵路工程施工環(huán)境不斷變化，成本管理工作在這種環(huán)境之中，除了前期的成本管理準(zhǔn)備工作，要求在項(xiàng)目活動(dòng)發(fā)生后，收集成本發(fā)生的實(shí)際值，并與目標(biāo)值進(jìn)行比對(duì)分析，在確定實(shí)際值與目標(biāo)值沒(méi)有太大偏離時(shí)，則可繼續(xù)執(zhí)行原先擬定的成本管理計(jì)劃，否則要重新調(diào)整成本管理計(jì)劃，及時(shí)采取彌補(bǔ)措施。

2.案例鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本系統(tǒng)管理的方法

在遵循案例鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本系統(tǒng)管理基本原則的基礎(chǔ)上，下面將以該企業(yè)某個(gè)鐵路工程項(xiàng)目為例，研討該項(xiàng)目成本系統(tǒng)管理的具體方法：

2.1項(xiàng)目成本系統(tǒng)管理任務(wù)擬定

案例企業(yè)負(fù)責(zé)某鐵路項(xiàng)目的施工任務(wù)，計(jì)劃180天完成施工任務(wù)，為便于為便于明確施工成本的控制任務(wù)，項(xiàng)目工程部就工程量進(jìn)行成本預(yù)算，并擬定施工成本控制人員的具體職責(zé)。

（1）項(xiàng)目工作量。工程分為5個(gè)工作項(xiàng)目，各個(gè)項(xiàng)目的工作量分別為：場(chǎng)地平整，工程面積100m2，計(jì)劃單價(jià)為16元/單位；夯填土，工程面積100m2，計(jì)劃單價(jià)為46元/單位；墊層施工，工程面積10m2，計(jì)劃單價(jià)為450元/單位；缸磚面砂漿結(jié)合，工程面積100m2，計(jì)劃單價(jià)為1520元/單位；踢腳，計(jì)劃單價(jià)為1620元/單位。

（2）成本控制職責(zé)。由于工程施工任務(wù)重和工期緊張，項(xiàng)目部設(shè)置了成本控制的專職人員，由項(xiàng)目經(jīng)理和總工程師分別擔(dān)任第一責(zé)任人、直接負(fù)責(zé)人。項(xiàng)目專職人員具體負(fù)責(zé)成本控制方案和成本控制計(jì)劃的編制，并嚴(yán)格按照相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)目標(biāo)成本計(jì)劃的各項(xiàng)指標(biāo)，以資源優(yōu)化配置、經(jīng)濟(jì)利益關(guān)系協(xié)調(diào)、責(zé)任成本執(zhí)行情況定期分析等手段，實(shí)現(xiàn)工程施工成本的合理控制。

2.2規(guī)劃決策階段成本控制

本工程項(xiàng)目在規(guī)劃決策階段的首要任務(wù)就是要做好投資成本控制和管理，把握正確的投資方向和強(qiáng)化對(duì)籌資風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估工作項(xiàng)目在規(guī)劃決策階段需要對(duì)編制項(xiàng)目建議書(shū)、開(kāi)展可行性研究報(bào)告和編制設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)三個(gè)過(guò)程進(jìn)行控制和管理。其中尤以可行性研究報(bào)告為重要，因?yàn)樗P(guān)系到資金籌措、經(jīng)濟(jì)效益性、環(huán)保性是否可行，會(huì)影響到規(guī)劃方案最終能否落實(shí)到實(shí)踐?？尚行匝芯啃枰獙?duì)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研、研究技術(shù)方案和建設(shè)條件是否能達(dá)到要求，其中最重要的是對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的研究評(píng)估，這是一個(gè)工程項(xiàng)目研究的核心內(nèi)容，是工程項(xiàng)目投資成本控制的切入點(diǎn)。投資成本的控制要遵照系統(tǒng)的方案進(jìn)行，并對(duì)具體的項(xiàng)目做方案研究，所以說(shuō)做好成本控制方案性規(guī)劃是項(xiàng)目投資控制的要素。

2.3設(shè)計(jì)階段成本控制

本工程在設(shè)計(jì)階段做好成本控制工作，有利于整個(gè)項(xiàng)目資金的控制。鐵路工程的設(shè)計(jì)過(guò)程實(shí)質(zhì)上就是對(duì)整個(gè)項(xiàng)目進(jìn)行優(yōu)化、布局和對(duì)具體的施工方案和施工措施進(jìn)行描述的過(guò)程，也是實(shí)現(xiàn)技術(shù)與經(jīng)濟(jì)對(duì)立統(tǒng)一的過(guò)程，一旦工程決策方案確定了之后，接下來(lái)的設(shè)計(jì)就成為了工程成本控制的重要環(huán)節(jié)。雖然設(shè)計(jì)成本在整個(gè)工程成本中所占的比例很低，卻對(duì)整個(gè)工程的成本產(chǎn)生重大的影響作用。在設(shè)計(jì)階段為了起到控制成本的目的，一方面需要委托工程技術(shù)審查機(jī)構(gòu)嚴(yán)格審查項(xiàng)目的設(shè)計(jì)編制是否合法，是否具有實(shí)效性，建筑規(guī)模和設(shè)計(jì)方案是否符合可行性報(bào)告上的要求；一方面在設(shè)計(jì)方案敲定后，根據(jù)各部門(mén)的控制制度來(lái)將責(zé)任落實(shí)到各部門(mén)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)投資的全程監(jiān)控和動(dòng)態(tài)管理。

2.4施工階段成本控制

本工程的發(fā)包和施工階段關(guān)系到工程質(zhì)量、工期進(jìn)展和對(duì)項(xiàng)目投資成本進(jìn)行控制的關(guān)鍵性階段，為了確保以上方面按照既定的方向發(fā)展，需要做好以下工作。第一，對(duì)所有的費(fèi)用先進(jìn)行核算，確定費(fèi)用預(yù)算，只有這樣才能對(duì)成本有個(gè)認(rèn)知以助判斷是否要實(shí)施和如何實(shí)施。第二，導(dǎo)入造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)，對(duì)項(xiàng)目造價(jià)是否合理進(jìn)行辨別，這對(duì)后續(xù)資金的籌措、規(guī)劃和使用情況可以從經(jīng)濟(jì)性的角度考察是否合理并提出建議，從而控制建設(shè)成本。第三，規(guī)范管理，從專業(yè)，規(guī)范，溝通的原則出發(fā)，采用二級(jí)成本管理模式，一級(jí)項(xiàng)目部、二級(jí)監(jiān)督小組，通過(guò)專業(yè)來(lái)提高管理水平，通過(guò)規(guī)范來(lái)制定流程，通過(guò)溝通來(lái)不斷了解工程進(jìn)展，并通過(guò)高層領(lǐng)導(dǎo)、項(xiàng)目總監(jiān)、財(cái)務(wù)總監(jiān)等督導(dǎo)小組來(lái)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全程的監(jiān)督和控制；第四，加強(qiáng)財(cái)務(wù)監(jiān)控，財(cái)務(wù)人員不僅是要對(duì)工程資金進(jìn)行監(jiān)控，還需要參與到工程發(fā)包和施工管理的過(guò)程中來(lái)。在一定的資金前提下，綜合比較工期的長(zhǎng)短、質(zhì)量的優(yōu)劣等方面，來(lái)簽訂發(fā)包合同。在合同的實(shí)施過(guò)程中，財(cái)務(wù)部門(mén)應(yīng)當(dāng)對(duì)合同進(jìn)行規(guī)范化管理，嚴(yán)格制定審批制度，深入施工現(xiàn)場(chǎng)，掌握一手資料，以提高建設(shè)資金的利用效率，降低資金使用成本。第五，強(qiáng)化工程監(jiān)理機(jī)制，提高工程的管理水平，監(jiān)理單位要建立完善的制度，確保業(yè)務(wù)和承包商的權(quán)益。第六，規(guī)范合同的實(shí)施，增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，防止工程合同的變更而造成的投資成本增加。

3.結(jié)束語(yǔ)

文章以某鐵路施工企業(yè)為例，研討了該企業(yè)成本系統(tǒng)管理的方法，認(rèn)為項(xiàng)目成本系統(tǒng)管理應(yīng)建立在樹(shù)立成本管理的基礎(chǔ)上，秉著“全方位控制”、“全員控制”、“目標(biāo)管理”等原則，對(duì)工程項(xiàng)目的成本進(jìn)行全方位管理。文章通過(guò)研究，基本明確了案例鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本系統(tǒng)管理的方法，但鑒于不同鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理要求和條件的差異性，要求其他施工企業(yè)在利用以上方法時(shí)，結(jié)合自身成本管理的主客觀條件，予以靈活地參考借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1]滑秀麗.探究鐵路工程施工成本控制方法[J].建材與裝飾：中旬，2013，（4）：252-253.