導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通軌道運輸與管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導(dǎo)致路況復(fù)雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對城市的進一步發(fā)展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發(fā)展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構(gòu)造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經(jīng)被世界上大多數(shù)國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發(fā)展軌道交通對于城市自身實現(xiàn)保護環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導(dǎo)用地規(guī)劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經(jīng)有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經(jīng)實現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內(nèi)一線城市，依托于軌道交通的建設(shè)發(fā)展，上述城市基本進入網(wǎng)絡(luò)化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對促進城市建設(shè)發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設(shè)的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸?shù)耐顿Y存在風(fēng)險

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預(yù)算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設(shè)必須始終保持謹慎的態(tài)度，避免在投入建設(shè)滯后發(fā)生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸?shù)脑O(shè)計存在不合理因素

國內(nèi)的許多城市軌道交通建設(shè)存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設(shè)計，這樣的設(shè)計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經(jīng)過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸?shù)男枨?。造成這樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規(guī)劃和設(shè)計。如果按照國外的平行換乘設(shè)計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務(wù)行業(yè)，在服務(wù)質(zhì)量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設(shè)備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設(shè)備的檢修保養(yǎng)，很可能會造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內(nèi)發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通對于我國今后的經(jīng)濟、社會發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。對于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設(shè)是操作技術(shù)難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領(lǐng)導(dǎo)體系，出臺宏觀調(diào)控方案，加強領(lǐng)導(dǎo)作用，媒體加大監(jiān)督力度，對于不負責任的設(shè)計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設(shè)的順利進行。

（2）建立應(yīng)急處理管理機制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關(guān)信息的處理上應(yīng)該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發(fā)事件實現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)處理。對于應(yīng)急處理的全過程進行監(jiān)控，并且根據(jù)實際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導(dǎo)致事態(tài)進一步惡化的結(jié)果。建立良好的應(yīng)急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學(xué)合理、實事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設(shè)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)布局、技術(shù)難題實現(xiàn)精準的評估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實現(xiàn)對于日常維護、維修管理、材料設(shè)備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關(guān)，同時也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對于一個城市經(jīng)濟發(fā)展的起到至關(guān)重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設(shè)計規(guī)劃布局，加大生產(chǎn)投入，加強施工質(zhì)量監(jiān)督管理，加大力度對城市軌道交通建設(shè)的質(zhì)量進行嚴格的控制和檢驗把關(guān)，提高規(guī)劃管理水平，促進現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術(shù)下的交通規(guī)劃流程再造研究的評述[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，雋志才，基于活動的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學(xué)學(xué)報(工學(xué)版)，2007．

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關(guān)鍵詞：交通模式 運輸需求 城市交通 改革

一、引言

隨著經(jīng)濟高速增長，交通擁堵問題成為大型城市發(fā)展的心病。近幾年，城市交通取得了快速發(fā)展，進入汽車主導(dǎo)的機動化時代，交通在推動現(xiàn)代城市經(jīng)濟騰飛和規(guī)模擴大的同時，也引發(fā)了擁堵、能耗、環(huán)境等諸多城市問題。以北京為例，北京被人們無奈地稱作“首堵”，其環(huán)路結(jié)構(gòu)交通體系常被形容為“攤大餅”，許多人認為這是北京交通問題的根源所在。那么，大型城市的交通之困，“困”在哪里？城市交通發(fā)展的解決之道是什么？想解決城市交通擁堵問題，首先要構(gòu)建與本城市想吻合的交通模式，那么交通模式的合理選擇關(guān)鍵在于正確認識人們的運輸需求，并且將人的運輸需求放在首位，根據(jù)需求采取有效的辦法，“節(jié)源開流”，削減需求總量，健全交通網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)運輸需求進行交通模式的構(gòu)建或改革，反過來以交通模式來引導(dǎo)人們轉(zhuǎn)變出行理念，形成合理的運輸需求。

二、城市運輸需求分析

（一）運輸需求內(nèi)涵及本質(zhì)特征

運輸需求是指一切有利于經(jīng)濟社會發(fā)展的、需要借助運輸工具實現(xiàn)的人與物位移的需求。運輸需求的本質(zhì)是基于人與物位移的資源優(yōu)化配置的需要。運輸需求實際上是對空間位移的需求，運輸需求的實現(xiàn)就是人或物移動要求的實現(xiàn)。實現(xiàn)過程中涉及到多個參與方，而且各參與方都有各自的利益要求。只有各方利益要求得到滿足這個過程才能最終實現(xiàn)，而各參與方利益的實現(xiàn)正說明這種移動是有必要的，是有利于人類社會發(fā)展的，即資源在此過程中得到了優(yōu)化配置。

（二）城市運輸需求現(xiàn)狀分析

從理論上講，城市運輸需求具有運輸需求的本質(zhì)特征，但是由于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城市交通發(fā)展理念的不同，人們對城市運輸需求呈現(xiàn)非經(jīng)濟性、不合理性等。例如北京的小汽車交通需求增長速度呈現(xiàn)明顯的非經(jīng)濟性，北京以30～40年的時間完成了發(fā)達國家城市百年機動化進程。截止到2010年底，北京機動車保有量接近500萬輛，進入汽車交通國際化大都市行列。據(jù)調(diào)查，北京私人小汽車年平均行駛里程是1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，是東京的2倍還多；小汽車出行中有40%的出行距離小于5公里，而在此距離內(nèi)，自行車、電單車最合適。汽車交通在交通出行中的份額逐漸上升，而自行車交通逐漸下降。

目前，我國很多大型城市交通發(fā)展呈現(xiàn)汽車運輸在交通出行中的份額急劇上升，忽略了公共交通、軌道交通的功能和作用，各種運輸方式低效率運行，城市交通系統(tǒng)整體運行效率不高。從國外城市交通發(fā)展實踐來看，各種出行方式應(yīng)該協(xié)調(diào)發(fā)展，在滿足城市運輸需求的基礎(chǔ)上，不同的交通出行方式應(yīng)當有各自不同的定位。

三、大型城市交通模式改革探析

我國大型城市人口眾多，為了積極響應(yīng)低碳、環(huán)保、綠色出行的號召，不宜發(fā)展小汽車為主導(dǎo)的交通模式，因此運載效率高的快速公共交通系統(tǒng)，或者低碳、環(huán)保的慢行交通系統(tǒng)成為很好的選擇。本文認為交通模式的改革首先應(yīng)以人為本，發(fā)揚城市運輸需求管理理念，在此基礎(chǔ)上發(fā)展以快速公共交通系統(tǒng)為主導(dǎo)交通模式，或者以慢行交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的交通模式。大型城市交通模式的改革實行以下“三步走”戰(zhàn)略，第一，了解城市運輸需求，發(fā)揚城市運輸需求管理新理念；第二，基于現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)，調(diào)整交通模式；第三，利用交通模式引導(dǎo)人們轉(zhuǎn)變出行理念，形成合理的運輸需求；合理的運輸需求又可以進一步指導(dǎo)交通模式的轉(zhuǎn)變，從而形成良性循環(huán)。

（一）發(fā)揚城市運輸需求管理新理念

交通是為人類服務(wù)而存在的，交通治理要以人為本，滿足大多數(shù)人的運輸需求，提高大多數(shù)人的出行質(zhì)量才是解決交通問題的關(guān)鍵。因此，應(yīng)在充分了解人們的運輸需求的基礎(chǔ)上，首先建立相應(yīng)的運輸網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建相對完善的城市交通網(wǎng)絡(luò)體系；其次根據(jù)人們的運輸需求，科學(xué)地引導(dǎo)，使人們合理選擇出行方式，最后形成合理的運輸需求。

發(fā)揚城市運輸需求管理新理念應(yīng)做到以下幾點：第一，在構(gòu)建城市交通網(wǎng)絡(luò)體系時，各種運輸方式要“各定其位，各盡所能，各得其所”。以軌道運輸為骨架，公交快線及其他公交線路等“線運輸”方式，形成各種運輸方式相應(yīng)配合的整體交通網(wǎng)絡(luò)體系。配合骨干網(wǎng)的運輸，自行車、小汽車、步行發(fā)揮更大的“面運輸”的作用，彌補軌道運輸和公交線路不能到達的區(qū)域，使各種運輸方式更好的銜接。第二，應(yīng)積極引導(dǎo)人們響應(yīng)綠色、環(huán)保、低碳出行的號召，根據(jù)人們的運輸需求選擇合理的運輸方式。

（二）發(fā)展快速公共交通系統(tǒng)

優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決大型城市交通擁堵問題惟一有效的措施。公交優(yōu)先戰(zhàn)略能否實現(xiàn)取決于人們出行時是否優(yōu)先選擇公共交通，而人們是否選擇公共交通就在于公共交通能否真正實現(xiàn)快捷、舒適。

發(fā)展快速公共交通應(yīng)做到以下幾點：第一，建設(shè)軌道交通，使之成為公共交通的骨干。第二，確立地面常規(guī)公共交通的主體地位，首先優(yōu)化現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)布局和運力配置，增加支線路網(wǎng)的密度和覆蓋率，提高可達性；其次建立智能化的公共交通運營調(diào)度系統(tǒng)，提高公共交通系統(tǒng)運營效率?？傊瑧?yīng)確保各種運輸方式在更大程度上的合作，長途運輸與短途運輸、主線運輸與支線運輸、線運輸與面運輸之間的有效轉(zhuǎn)換和銜接，提高公共交通系統(tǒng)的運營速度。

（三）構(gòu)建以自行車為核心的慢行交通體系

自行車是所有交通工具里最健康、最環(huán)保的綠色交通方式，但是只能在短距離發(fā)揮作用。隨著更多地鐵站以及公交樞紐站的建設(shè)，自行車可以打通城市交通微循環(huán)，作為重要的接駁方式，從而把自行車本身的作用提升到配合整個公交城市的地位上來，這也將促進公交優(yōu)先理念在人們出行實踐中的實現(xiàn)。

構(gòu)建以自行車為核心的慢行交通體系應(yīng)做到以下幾點：第一，在市中心要重視自行車道的建設(shè)；第二，在主要客流集散中心、公交中心站及換乘樞紐站建設(shè)自行車停車場，為自行車短途出行及換乘公共交通創(chuàng)造良好條件；第三，政府應(yīng)扶植自行車租賃行業(yè)，通過租賃點覆蓋面的擴大，吸引人們用自行車解決從家到公交站、地鐵站“最后一公里”的問題。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：城市、軌道交通、作用、優(yōu)勢、現(xiàn)狀、問題、展望分析中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A

一、軌道交通概念性分析

首先，關(guān)于城市軌道交通的定義。也就是城市中固定導(dǎo)軌上運行的車輛，主要用于城市客運的交通系統(tǒng)。在我們國家的城市公共交通名詞中，把城市的軌道交通定為通常以電能為動力，運用輪軌運輸方式的公共交通的總稱。城市的軌道交通具有固定的線路，有固定的軌道輔設(shè)，并且配備了運輸?shù)能囕v以及服務(wù)設(shè)施。城市軌道交通是一個具有較大范圍的概念，在國際上沒有進行統(tǒng)一的定義。通常情況下，廣義的城市軌道交通的特征是以軌道運輸方式為主要技術(shù)的，是公共客運的重要交通系統(tǒng)，主要就是服務(wù)地公共客運的，是城市中的骨干交通系統(tǒng)，也是現(xiàn)代化的立體交通系統(tǒng)。其次，在城市公共交通中城市軌道交通發(fā)揮的地位與作用。在城市公共交通中城市的軌道交通是主要干線，客流運送的大動脈，也是城市的生命線工程。建成投入運營以后，就與城市居民的出行、工作以及生活有著直接的關(guān)系。城市軌道交通是得到世界公認的低能耗且少污染的交通，被稱之為綠色交通，對于城市可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。另外，城市軌道交通也具有公益性，深刻影響著城市的全局與發(fā)展模式。為了建設(shè)生態(tài)的城市，就要改變城市的發(fā)展模式，城市軌道交通的建設(shè)對城市沿軌道交通廓道的發(fā)展具有很大的帶動作用，對城市繁榮發(fā)展有很大的促進作用，對城市中心人口密集的現(xiàn)象也起到緩解的作用。最后，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展對于市場出行效率的提高有很大的幫助，不但節(jié)省了時間，還使生活的質(zhì)量得到改善。人們出行主要靠地鐵輕軌，所以，城市的交通變成更加有序，人們出行也非常方便。

二、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)勢所在

第一，城市軌道具有的運輸能力是非常大的。城市的軌道交通運轉(zhuǎn)密度較高，列車行車時間間隔太短，行車的速度又太高，列國編組輛數(shù)較多，所以，具有很大的直通車能力。單向的高峰每小時的運輸能力最大可以達到六萬至八萬人次，地鐵達以三萬至六萬人次，有的還能達到八萬人次，輕軌一萬至三萬人次，有軌電車達到一萬人次，城市軌道交通的運輸能力遠大地公共汽車。據(jù)統(tǒng)計，地下鐵道每公里線路年客運量在一百萬人次以上，最高的達到一千二百萬人次，高峰期的地鐵一小時能通過全日客流的百分之十七至百分之二十，三小時能通過全日客流的百分之三十一。第二，城市的軌道交通的準時性非常高。因為城市軌道交通是運行在專用行車道上，不會受到其他交通工具的干擾，也不會有線路堵塞的現(xiàn)象發(fā)生，更不受氣候的影響，是全天候的交通工具，列車按照運行圖進行運行，準時性是非常強的。第三，城市軌道交通的速達性非常高。與其它公共交通相比較，城市軌道交通因為是在專用行車道上運行，不會受到其他交通工具的影響，車輛行駛的速度非?？?，停站的時間不長，上下車非常迅速也非常方便，所以，速達性非常高。第四，城市軌道交通的舒適性非常高。城市軌道車輛的運行特性非常好，車輛、車站都裝有空調(diào)，所以，乘車的條件非常好，也具有較高的舒適度。第五，城市軌道交通的安全性較高。因為城市軌道交通是在專用軌道上運行，不會有平交道口，也不受其它交通工具的影響，而且，通訊信號設(shè)備也比較先進，所以，很多有交通事故發(fā)生。

三、我國城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀分析

改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 每小時客車車速已由25.4公里下降到21.5公里。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數(shù)以百萬計的流動人口, 單個城市每1天的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到每小時10～ 13 公里,個別城市甚至每小時只有5公里交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數(shù)人日常出行的需要, 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環(huán)境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計, 北京市1998年有地鐵線路42公里,只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起― 衰落― 重新發(fā)展”的過程。早在30年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車, 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965年7月1日我國第一條地鐵在北京動工興建。30年以來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100公里多。

四、我國城市軌道交通建設(shè)展望分析

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為頭等大事, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。

首先，發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情。雖然軌道交通的很多優(yōu)點是其他運輸工具無法比擬的，但是，是不是適合一個城市，還需要與城市的具體實際進行結(jié)合，并進行科學(xué)的論證。例如北京、天津以及上海等這些擁有二百萬人口的特大城市，國灰乘車比較困難，并且很多突出的矛盾，所以，要想使城市的交通擁擠問題得到根本性的解決，就要采用綜合治理的方法，加快建設(shè)地鐵，慢慢形成以地鐵為主，輕軌、公共汽車為輔的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為了使造價得到降低，就要與城市的規(guī)劃結(jié)合在一起，有規(guī)劃的建設(shè)輕軌。在一百萬至二百萬人口的大城市，就要以輕軌交通為主，以地鐵以及其它交通工具為輔助的方法。在有四十萬至一百萬人口的中型城市，就要以公共汽電車為主，以輕軌及其它私人交通工具為輔助。這樣不但能使運輸效率得到有效的提高，而且，還能有效利用建設(shè)資金。

其次，發(fā)展城市的軌道交通就要積極的推廣發(fā)達國家與地區(qū)的先進經(jīng)驗。在進行城市軌道交通的建設(shè)中，對于發(fā)達國家與地區(qū)的先進經(jīng)驗要認真學(xué)習(xí)與吸取，例如：我們國家香港地鐵的全商業(yè)化的經(jīng)營策略，政府給予了財務(wù)方面的大力支持，把投入的資金作為股本，體制上為公司創(chuàng)造更加寬松的融資環(huán)境，在機制上讓其進行自主的經(jīng)營，自我的發(fā)展。德的法制化經(jīng)營方針：國家對運輸市場進行宏觀的調(diào)控，制定出很多關(guān)于軌道交通建設(shè)與運營的規(guī)章制度。這些管理的方法與完善的法制制度都是我們值得借鑒的。所以，我們需要用心的學(xué)習(xí)，只要我們能堅持不懈的學(xué)習(xí)，不斷的探索與創(chuàng)新，將來一定會取得更大的成果。

五、結(jié)束語

總而言之，我們國家的城市軌道交通依然處于初級起步階段，還沒有健全的發(fā)展機構(gòu)，但是，全國各地的建設(shè)城市軌道交通的熱情是日益增高。城市化的建設(shè)步伐在不斷加快，中心城市也在快速的向周邊輻射，所以，軌道交通建設(shè)的緊迫性也越來越強。伴隨著我們國家城市規(guī)模的快速擴大，產(chǎn)業(yè)外轉(zhuǎn)快速的轉(zhuǎn)移，無論是外資，還是民營資本進入城市的軌道交通建設(shè)都會成為一種必然的發(fā)展趨勢。俗話說，要致富先修路，任何一個城市的總體要得到發(fā)展，一定要從城市的交通做起。信息需要網(wǎng)絡(luò)，物品需要通道，因此，要想打通國內(nèi)與國際間的物品的流通，就必須要有既方便又快捷的直通車通道，只有這樣，我們國家的經(jīng)濟才能得到快速的發(fā)展，人民的生活水平才能得以快速的提高，我們國家的城市化建設(shè)才能加快步伐。

參考文獻：

1、陳曉玲 淺談我國城市軌道交通的建設(shè) 城市交通 2012年第2期

2、孫資 試分析我國城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀 城市交通 2012年第5期

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為了減少旅客出行的換乘次數(shù)和時間消耗，減小鐵路旅客集散對城市交通（尤其是地面交通）的壓力，構(gòu)建快速化、便捷化、人性化、一體化的客運軌道交通運輸體系已經(jīng)成為當前亟待解決的問題。

國家標準《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》將城市軌道交通定義為“采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)”本文研究的客運軌道交通運輸系統(tǒng)是指采用輪軌方式運轉(zhuǎn)的快速大運量客運交通運輸系統(tǒng)，是包含了鐵路和城市軌道交通在內(nèi)的廣義客運軌道交通系統(tǒng)。從建設(shè)、運營和管理角度，可以分為國家鐵路、地方鐵路和城市軌道交通3種類型。

1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病

目前，我國絕大多數(shù)城市鐵路列車一般只在某個車站進行乘降。在已有城市軌道交通運營的城市，鐵路列車與城市軌道交通列車之間的客流換乘一般僅在一個節(jié)點（鐵路客運站）上進行。這種傳統(tǒng)的鐵路設(shè)站和單點集中乘降運輸組織模式能夠適應(yīng)一般規(guī)模城市的客運需求，但對于特大城市，尤其是在列車密集到發(fā)時段內(nèi)，這種方式將對車站節(jié)點周圍的城市交通帶來巨大的壓力，同時也增加了旅客的換乘次數(shù)、出行時間及不舒適感。

2.—體化客運軌道交通運輸體系

—體化客運軌道交通運輸體系是指通過科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營，從而形成分工組織合理、銜接緊密有序、資源共享、有利于城市發(fā)展的—種客運軌道交通模式。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須堅持以人為本，從整個客運軌道交通運輸系統(tǒng)優(yōu)化的角度進行規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營。

軌道交通體系內(nèi)部的整合包含3層含義：

（1）軌道交通設(shè)施的平衡。不僅要根據(jù)各種軌道交通方式的特點考慮其線網(wǎng)布局的平衡，而且要重視樞紐、場站的建設(shè)，點、線合理布局才能充分發(fā)揮其效益。

（2）運行的協(xié)調(diào)。在客運軌道交通運輸體系中，各種軌道交通方式并存，不僅要求各種軌道交通方式分工合理，更要求其銜接緊密，保證運輸過程的暢通。

（3）通過綜合管理將軌道交通設(shè)施和運行緊密結(jié)合起來，使運行水平和軌道交通設(shè)施水平一致，其中合理的管理體制和運營機制是綜合管理的關(guān)鍵。

與外部發(fā)展的緊密聯(lián)系，體現(xiàn)在客運軌道交通運輸體系與土地利用、經(jīng)濟、社會和環(huán)境等諸多城市發(fā)展領(lǐng)域緊密結(jié)合在一起，從而推動城市全面發(fā)展和城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。

與土地使用發(fā)展密切結(jié)合，既能發(fā)揮軌道交通設(shè)施的最大效益，又能先期引導(dǎo)土地布局的形成。與經(jīng)濟增長相適應(yīng)，合理分配和使用有限的資金，使投資能充分產(chǎn)生社會效益和經(jīng)濟效益。與環(huán)境相協(xié)調(diào)，使人們在享受便利出行條件的同時，減小對城市環(huán)境的負面影響，促進社會進步，不僅提供高標準服務(wù)和提高生活質(zhì)量，而且要確保社會各階層都能平等共享城市有限的交通資源。

3.體系構(gòu)建的基本原則

構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系的原則：

（1）堅持以人為本的理念，為旅客提供快速、便捷、安全、舒適的出行條件。

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平日益提高，時間價值逐步提升，旅客對軌道交通提出了新的要求。構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系必須協(xié)調(diào)鐵路和城市軌道交通，滿足客流便捷的集散要求。一方面，鐵路列車在城市區(qū)域內(nèi)需要滿足旅客多點乘降的要求，減少旅客換乘次數(shù)和時間花費；另一方面，鐵路需要與城市軌道交通密切銜接，提供高效的換乘服務(wù)，使軌道交通系統(tǒng)在城市對外旅客運輸中更多地承擔客流集散任務(wù)。

（2）保證軌道運輸系統(tǒng)的運行順暢和資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運輸系統(tǒng)的整體效益。

構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系，必須促進鐵路和城市軌道交通合理分工和緊密銜接，根據(jù)客流特征和時空分布規(guī)律，構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸網(wǎng)絡(luò)，通過高效的換乘樞紐銜接，保證列車運行接續(xù)良好，使資源得以有效利用，實現(xiàn)客運軌道交通運輸系統(tǒng)的整體效益。由于我國鐵路和城市軌道交通分屬不同的管理主體，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和運營方面存在條塊分割，關(guān)鍵問題是克服長期以來存在的管理機制障礙。

（3）符合城市發(fā)展的規(guī)律，帶動城市土地的合理開發(fā)與利用，減少對城市地面交通的壓力客運軌道交通運輸體系是城市建設(shè)的一部分，對城市的發(fā)展起到極其重要的推動作用，對城市形態(tài)、土地開發(fā)等都具有引導(dǎo)作用體化客運軌道交通運輸體系的構(gòu)建必須符合實際，為城市外部和內(nèi)部交通提供良好的運輸服務(wù)。同時，還應(yīng)該結(jié)合城市規(guī)劃，促進土地的合理開發(fā)和利用，推動城市可持續(xù)發(fā)展。

4.體系構(gòu)建的3種基本模式

一體化客運軌道交通運輸體系應(yīng)實現(xiàn)鐵路出行旅客多點乘降，根據(jù)城市現(xiàn)有軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件和城市空間結(jié)構(gòu)的不同，可以采用替代兼用、共軌運輸和樞紐換乘3種基本模式。

4.1 替代兼用模式

替代兼用模式是指鐵路直接引入、穿越或外包市區(qū)，鐵路列車在市區(qū)外按鐵路方式運行，在市區(qū)范圍內(nèi)按城市軌道交通方式運行，空閑時段內(nèi)開行城市列車的軌道交通模式。其中，城市列車區(qū)別于傳統(tǒng)鐵路和城市軌道交通列車，是指利用城市范圍內(nèi)的鐵路空閑時段開行的承擔城市范圍內(nèi)旅客運輸任務(wù)的一種新的列車種類。

但此模式的實施條件較為苛刻，從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，僅在兩種情況下可采用種是鐵路已經(jīng)引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線，并且該線路鐵路并不繁忙，通過對該線路站點重新規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)可開行城市列車；另一種是鐵路線路有條件引入、穿越或外包城市區(qū)域，且該方向上尚未構(gòu)建城市軌道交通（包括規(guī)劃后未實施），并且該線路鐵路不繁忙，可以按照統(tǒng)一模式修建，對站點進行系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車。

從城市在鐵路線路上的位置來看，由于列車在城市內(nèi)?？空军c較多，運行時間較長，因此，這種鐵路替代城市軌道交通功能的模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多，以免列車總運行時間增加過多。

從列車類型來講，由于列車在城市內(nèi)尤其是末端城市內(nèi)，需要頻繁進行起停，因此，傳統(tǒng)的機車牽引類型列車不適用于此模式，需要開行動力分散、起停性能較好的動車組列車。

4.2 共軌運輸模式

共軌運輸模式是指通過對鐵路和城市軌道交通建設(shè)標準的統(tǒng)一，或?qū)\載工具進行改造，使得鐵路列車進入城市后可以在城市軌道交通線路上運行，在該條城市軌道交通線上部分（或全部）站點進行乘降的模式。通過該模式，鐵路和城市軌道交通資源可以共享，在建設(shè)上能夠節(jié)省投資，但此種模式并不適用于所有類型鐵路與城市軌道交通的銜接，是否采用共軌運輸需要考慮多方面的因素。

從城市用地情況和現(xiàn)有軌道交通條件來看，在兩種情況下可采用該模式種是當城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用；另一種是在已建城市軌道交通線路方向上新建鐵路，且在城市軌道交通不繁忙和技術(shù)上可通過改造滿足共軌運輸條件時采用。從城市在鐵路線路上的位置來看，該模式主要適用于鐵路線路末端的特大城市，對于中間經(jīng)由城市不宜停站太多。根據(jù)客流情況和城市軌道交通列車開行情況，在市區(qū)內(nèi)可開行鐵路站站停列車或者大站停列車。

4.3 樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是指通過對同一城市內(nèi)鐵路和城市軌道交通站點進行一體化布局優(yōu)化和設(shè)計，使其分布合理、銜接緊密、樞紐站換乘高效，實現(xiàn)旅客在多個站點上方便快捷地進行換乘的軌道交通模式。鐵路和城市軌道交通線不處于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技術(shù)條件或?qū)嶋H運營不適合采用替代兼用模式和開行共軌列車時，通過高效的換乘樞紐使旅客在多個站點上進行集散。樞紐換乘模式中鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)獨立運行，互不干擾，因此，可以作為各類鐵路和城市軌道交通之間的銜接方式。

雖然樞紐換乘模式適用范圍較廣，同時也不受軌道交通類型的限制，但其樞紐換乘站點的數(shù)量、布局和設(shè)計極為重要。合理的換乘樞紐站分布能夠減少旅客的換乘次數(shù)和時間，提高旅客運輸效率，減少鐵路旅客集散對城市地面交通的壓力。因此，換乘樞紐站的布局和換乘系統(tǒng)的設(shè)計是樞紐換乘模式中需要重點研究的問題。

5.體系構(gòu)建模式選擇

由上述3種構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系基本模式的特點可見，影響構(gòu)建一體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的因素如下：（1）內(nèi)部因素包括軌道交通、技術(shù)條件和運輸組織；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境保護等方面。

將以上影響因素細化，可以得到傳統(tǒng)模式適應(yīng)性、城市位置、鐵路現(xiàn)狀、鐵路新建或延伸走向、城市軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃、技術(shù)條件、運輸組織7個因素。

且該徑路上沒有建設(shè)軌道交通線（包括規(guī)劃后未實施），該線路鐵路不繁忙，可以通過對該線路站點進行系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)，在鐵路空閑時段內(nèi)開行城市列車，鐵路替代兼用城市軌道交通功能；如果城市既有鐵路延伸線上已建設(shè)城市軌道交通，或者在已建城市軌道交通線路方向上有新因素。通過對這些影響因素依次進行判別，可以得出不同情況下既有軌道交通線路改造、新建鐵路和城市軌道交通構(gòu)建模式的選擇結(jié)果體化客運軌道交通運輸體系模式選擇的流程和結(jié)果技術(shù)改造或建設(shè)，實現(xiàn)共軌運輸。

除以上情況外，鐵路和城市軌道交通可以采用樞紐換乘模式，通過高效的換乘樞紐進行銜接，保證旅客運輸?shù)捻槙?，使城市軌道交通更多地承擔鐵路客運旅客集散任務(wù)，減小地面交通的壓力。

6.結(jié)束語

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[關(guān)鍵詞]城市交通 交通問題 解決對策

中圖分類號：TE933.207 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0162-01

城市交通是一個獨具特色，組織龐大，復(fù)雜，嚴密而又精細，并有多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。 我國的城市交通發(fā)展，經(jīng)歷了交通問題孕育、生成、發(fā)展、高漲逐漸演變的一個過程。20世紀90年代中期以后，機動車增長，轎車的消費增長迅速。城市車流更加集中，走不動，停不下，矛盾極其尖銳。如北京市，建成了幾個快速環(huán)路和一百幾十座立交，但交通問題并沒有根本改善，目前仍是“四肢發(fā)達，心肌梗塞”。

1. 城市交通主要問題

1.1 交通堵塞和擁擠嚴重

在我國城市所面臨的各種交通問題中， 交通堵塞和擁擠最為突出， 也是最為普遍的問題。 全國31 個百萬人口以上的特大城市， 大部分交通流量負荷接近飽和， 有的城市中心地區(qū)交通已接近半癱瘓狀態(tài)。我國大城市交通堵塞和擁擠現(xiàn)象與城市外高速公路網(wǎng)的逐步建成形成了很大的反差。據(jù)統(tǒng)計，每年因城市交通不暢， 運輸效率低下，造成的經(jīng)濟損失約占所在城市國內(nèi)生產(chǎn)總值的1%，有的大城市甚至達到10%。。

1.2 道路承載力低

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量平均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。這種局面產(chǎn)生的直接原因是道路面積嚴重不足。

首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處于從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負荷運載。

1.3 缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡， 還要考慮土地和財力的可能， 是一項決策性很強的工作。 當前出現(xiàn)的城市交通問題，其中一個重要原因是缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，投入不小而收益不大。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標準的大型交通工程， 出現(xiàn)了許多立交橋、 高架橋和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸的解決交通問題。 實際上城市交通是一個動態(tài)整體，僅靠幾項大工程是不可能解決交通問題的。 所以出現(xiàn)了重視大型交通工程的建設(shè)， 而忽略和低估公共交通的作用，使公共交通進一步陷入困境。

2.解決對策

2.1 大力發(fā)展軌道交通

軌道交通由于與道路相分離，可以快速運大運量的乘客，已成為世界各國大都市解決城市通擁堵問題的必選。目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、 公共汽車、 中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行， 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、 出租小汽車、 私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。 要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。 由以上分析可知： 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇，它不但能解決人們大批量流動的需求問題，而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機動車的運行騰出了更大的空間， 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。

2.2 交通擁擠收費政策

擁擠收費概念出現(xiàn)于 20 世紀 70 年代，是指在城市交通嚴重擁擠的情況下，通過對使用者收費來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達到緩解交通擁擠的目的。1975 年，新加坡通過收取“擁堵費”，控制高峰期嚴重擁堵地區(qū)、路段的上路汽車數(shù)量，收效極為明顯。機動車通行量比高峰時期減少了 24700 輛，交通速度增加了 22%交通收費管制區(qū)域的機動車總通行量減少了13%；單人乘機動車數(shù)，減少部分機動車從高峰時間轉(zhuǎn)向非高峰時間通行。

2.3 鼓勵自行車的發(fā)展

自行車交通因占地少、投資小、效率高，節(jié)約能源和水源。可減少私家車交通量、減少或減輕交通事故、減少擁堵、減少停車用地、減輕道路投資壓力，從而增加市政公共投資對其它公共設(shè)施的投資，無空氣、水源、噪音污染。荷蘭對自行車交通設(shè)施包括道路、信號燈、停車場停車庫進行了大量投資，成功地使自行車交通迅速發(fā)展，大大提高自行車交通的比率、效率和安全性。同時荷蘭采取機動車道和專用的自行車道分流的方式解決混合交通的問題，也使機動車交通速度得到提高。長期以來，我國道路基本上是機動車、自行車和行人共用一個道路空間的混合通模式，不同車種、不同流向、不同速度的交通流在路段和交叉口內(nèi)交織。雖然部分路段設(shè)有機非分隔設(shè)施，但在交叉口內(nèi)仍是機動車、自行車和行人混合行駛，在交通量不大的情況下這種混行基本上不會影響車輛的通行。但近年來，隨著城市機動車保有量的增加，機非混行車輛的沖突越來越嚴重。

2.4 發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）

智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機處理技術(shù)等有效的集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。我國的智能交通技術(shù)研究起步于20世紀70年代，80年代在部分大中城市建立了信號控制、電視監(jiān)控、122報警中心、交通信號管理等交通控制系統(tǒng)。進入90年代以后，許多部門開展了智能交通系統(tǒng)和研究，內(nèi)容包括交通控制與管理、通信系統(tǒng)、電子收費、公交智能化調(diào)度等。 21世紀即將實現(xiàn)的是“高級道路交通系統(tǒng)”。這個系統(tǒng)由高級導(dǎo)航系統(tǒng)、不停車收費系統(tǒng)、判斷道路情況誘導(dǎo)車輛系統(tǒng)和車輛自動行駛系統(tǒng)等9個分系統(tǒng)構(gòu)成。它利用最新的信息通信技術(shù)，對車輛和道路進行自動化的控制和管理，將從根本上改變現(xiàn)有的交通秩序，被稱為“21世紀的理想技術(shù)”。

3.結(jié)語

城市交通問題普遍存在于國內(nèi)國外各大城市中， 具有地方性和長期性。我國城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重大課題。因此， 我們在總結(jié)本國經(jīng)驗的同時， 也要借鑒國外的先進經(jīng)驗， 汲取其優(yōu)秀成果。既要從我國城市化與機動化快速發(fā)展的實際出發(fā)， 又要立足于我國城市交通的現(xiàn)狀， 研究制定出既符合城市交通發(fā)展規(guī)律， 又符合國情的完整的城市交通可持續(xù)發(fā)展的政策體系， 采取科學(xué)有效的措施， 引導(dǎo)我國城市交通和諧與科學(xué)地發(fā)展。

參考文獻

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[2] 趙金濤， 劉秉鐮. 我國綜合交通運輸管理體制改革探討. 經(jīng)濟問題探索， 2005（ 01 ）： 19- 2

[3] 馬智輝. 我國城市交通問題的分析及對策[ J] .科技情報與經(jīng)濟， 2006（ 09）

作者信息

篇6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；供電系統(tǒng)；運營模式；影響因素；建議

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A

城市軌道交通供電系統(tǒng)影響著城市軌道交通的建設(shè)、運營，是城市軌道交通順利運營的重要保障。因此，準確理解、把握城市軌道交通供電系統(tǒng)的模式具有重要的意義。從整個城市的供電系統(tǒng)出發(fā)，全面分析城市軌道交通供電模式，對影響供電系統(tǒng)的各種因素進行分析，根據(jù)軌道交通供電系統(tǒng)模式的特點，選擇合適的供電運行模式，建立更為合理的、科學(xué)的城市軌道交通供電系統(tǒng)，確保城市軌道交通的安全、順暢。

一、城市軌道交通供電系統(tǒng)模式

（一）、外電源模式

外電源模式所包括的是城市軌道交通供電系統(tǒng)通過城市電網(wǎng)，將高壓、中壓電源引入，然后利用電壓轉(zhuǎn)換、直接分配，將引入的外部電源運用到軌道交通的降壓變電所或牽引變電所，通過牽引變電所、降壓變電所，向城市軌道交通運輸主體車輛、輔助用電設(shè)備如動力照明負荷等供電。一般情況下，軌道交通從外部電源引入的供電模式分為三種，即集中供電、分散供電、混合供電，其中集中供電是我國采用的主要模式，分散供電用于一些城市，而混合供電主要用于部分線路。[1]

集中供電模式是我國軌道交通的主要供電模式，通過設(shè)置數(shù)量不等的、專門的主變電所，電能從多個有限的集中點中獲得，城市軌道交通系統(tǒng)的所有電能都需要通過主變電所獲得。目前，我國城市軌道交通采用集中供電模式的原因是：首先，我國電力資源缺乏，電力在高峰時段供給不足，電力運行存在安全問題，集中供電模式為軌道交通供電提供保障。其次，從城市軌道交通電力控制的精度與速度方面考慮，城市電網(wǎng)電力調(diào)度技術(shù)無法滿足城市軌道交通電力調(diào)度的綜合控制。再次，我國的電力運營、城市軌道運輸分別附屬于不同的部門，這樣就使信息共享存在難度，當軌道交通供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題時，會因為處理速度的緩慢為城市軌道交通造成不利影響。此外，由于城市軌道交通系統(tǒng)對電網(wǎng)的影響較大，因此，利用集中供電模式，從有限點接入，便于采取有效措施如電能質(zhì)量控制、諧波集中治理等，以消除對系統(tǒng)電網(wǎng)的影響。

而分散供電模式不設(shè)置專門的主變電所，采用從不同地區(qū)城市的電網(wǎng)獲取電能的方式，對區(qū)域電力網(wǎng)、城市電力網(wǎng)的要求較高。因此，需要增容擴建多座城市的電網(wǎng)變電所。介于集中供電模式與分散供電模式之間的是混合供電模式，它吸收了這兩種供電模式的優(yōu)點，供電系統(tǒng)經(jīng)濟、可靠、靈活?；旌瞎╇娔Ｊ竭€可根據(jù)各城市電網(wǎng)的現(xiàn)狀、未來規(guī)劃、城市軌道交通的需要等，合理分配供電模式。

(二)、內(nèi)部電源模式

內(nèi)部電源模式分為牽引、降壓聯(lián)合模式和牽引、降壓混合相對獨立模式兩種。牽引、降壓聯(lián)合模式是通過牽引、降壓混合變壓所實現(xiàn)兩種電源的生產(chǎn)任務(wù)。采用動力變壓器時，在正常運行的情況下，降壓變電所中的兩臺動力變壓器分列進行運行，為其供電范圍內(nèi)全部負荷供電。而采用直流牽引供電時，在正常運行的情況下，兩套整流機組以并聯(lián)的形式運作，同時打開接觸網(wǎng)越區(qū)隔離開關(guān)，使其與相鄰的牽引變電所共同運行，兩者構(gòu)成雙邊供電模式，實現(xiàn)向供電范圍內(nèi)車輛的共同供電。[2]而牽引、降壓混合相對獨立模式分別設(shè)置獨立的降壓變電所與牽引變電所，這樣使兩者之間的影響較小。

（三）、饋電-受流模式

城市軌道交通車輛受流方式分為接觸靴模式和受電弓模式兩種，與這兩種車輛受流模式對應(yīng)的城市軌道交通供電系統(tǒng)饋電模式分別是第三軌、架空式。受電弓-架空式屬于容性接觸饋電模式，該模式懸掛包括補償器、接觸線、承力索、吊弦等。接觸懸掛在支柱上設(shè)置支持裝置架設(shè)，把通過整流獲得的電能傳輸給電動車輛。受電弓-架空式屬于剛性接觸饋電模式，此模式需要把整個懸掛導(dǎo)體的剛度作為考慮對象，采用相應(yīng)強度的匯流排或?qū)щ娷壟c接觸線相組合。

二、影響城市軌道交通供電系統(tǒng)模式的主要因素

（一）、傳統(tǒng)思維模式的影響

受體制問題的影響，我國傳統(tǒng)思維模式存在不喜歡與別人合作的問題，傾向于建立自己的系統(tǒng)，這個問題同時存在于我國城市軌道交通建設(shè)中。但是，隨著我國科學(xué)技術(shù)的進步、社會的發(fā)展，思想觀念也在不斷進步，科學(xué)研究的發(fā)展將一些缺乏科學(xué)認識與作法，不合時宜的認識進行淘汰。城市軌道交通建設(shè)正逐步向?qū)I(yè)化管理發(fā)展，使更多的專業(yè)化管理運營項目走向社會。在這種情況下，軌道交通的運營風(fēng)險得以化解，使運營成本降低，從而提高了城市軌道交通供電系統(tǒng)的質(zhì)量與維護效率。

（二）、安全、可靠運行的要求

城市軌道交通的能源主要來自于城市軌道交通供電系統(tǒng)，供電系統(tǒng)的安全、可靠運行關(guān)系著軌道交通的順利運行，直接影響著城市軌道交通的安全。如果供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題，城市軌道交通就有可能出現(xiàn)混亂，甚至癱瘓等問題。因此，城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計者應(yīng)把軌道交通系統(tǒng)的安全、可靠運行因素作為考慮的第一要素，在必要時可提高投資金額以此確保裕度的充足。在這種理念的影響下，城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計者多采用集中供電的模式，建立SCADA系統(tǒng)，提高城市軌道交通供電系統(tǒng)的安全、可靠運行水平。[3]

（三）、投資計劃的影響

城市軌道交通供電系統(tǒng)的建立需要大量資金的支持，資金的投資影響著城市軌道交通供電系統(tǒng)。由于不同的供電模式對資金的需要不同，因此，城市軌道交通供電模式的選擇應(yīng)根據(jù)當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展水平與實際需求，設(shè)計、選擇合適的供電模式，為當?shù)剀壍澜煌ㄌ峁┍Ｕ稀?/p>

三、完善城市軌道交通供電系統(tǒng)的建議

（一）、促進電力部門對城市軌道交通供電系統(tǒng)的建設(shè)

在城市軌道交通供電系統(tǒng)采用集中供電的模式下，電力部門應(yīng)積極承擔其對軌道交通10Kv以上電網(wǎng)的運行、維護工作。同時，可以有計劃地、逐步地實現(xiàn)電力部門對城市軌道交通供電系統(tǒng)的全部承擔。同時，對于這種運營理念，城市軌道交通部門應(yīng)用于接受，電力部門應(yīng)積極承擔。

（二）、因地制宜地選擇科學(xué)的供電模式

對于供電模式的選擇，不同的城市有不同的軌道交通狀況，對于供電模式的需求也不同，因此，應(yīng)因地制宜地選擇供電模式。首先，應(yīng)結(jié)合城市隧道的形式進行選擇，根據(jù)斷面的大小、形狀進行選擇。其次，應(yīng)合理的選擇電壓等級、電網(wǎng)結(jié)構(gòu)、電流方式，根據(jù)這些因素選擇合適的供電模式、運營模式。最后，由于，不同的城市具有不同的結(jié)構(gòu)形態(tài)，有的城市形態(tài)是環(huán)形結(jié)構(gòu)、有的是狹長結(jié)構(gòu)等，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)，科學(xué)的制定軌道交通供電模式。

（三）、漸進合作

加大城市軌道交通公司與城市電力部門的合作，例如，建設(shè)期的項目合作，運營其的維修合作等。在確保城市軌道交通順暢的情況下，兩部門充分合作，利用當?shù)刭Y源，實現(xiàn)資源共享、分散供電或者集中供電、資源共享的目標。

四、結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通供電系統(tǒng)的供電模式、運營模式的選擇應(yīng)充分考慮安全、經(jīng)濟、可靠等因素，根據(jù)各個地區(qū)、城市的實際狀況，制定、選擇科學(xué)的、合適的城市軌道交通供電模式，確保城市交通的安全、暢通。

參考文獻：

[1]譚麗娜,白冰.城市軌道交通供電系統(tǒng)淺析[J].教育教學(xué)論壇,2012,(33):190-191.

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關(guān)鍵詞綜合；智能運輸；電子信息

1綜合智能運輸電子系統(tǒng)的范圍和主要內(nèi)容

運輸系統(tǒng)智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(tǒng)(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術(shù)，其中最基本的包括信息處理技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)。

綜合智能運輸電子系統(tǒng)是隨著計算機技網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)等電子信息技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)技術(shù)，是現(xiàn)代交通運輸實現(xiàn)智能化管理的關(guān)鍵。從電子信息技術(shù)在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用和功能看，現(xiàn)代的綜合智能運輸電子信息系統(tǒng)的基本技術(shù)框架主要由以下基本系統(tǒng)組成。

1.1先進的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS)

先進的交通信息服務(wù)系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS)

這個系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統(tǒng)中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進行實時的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進的公共交通信息系統(tǒng)(APTS)

這個系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎(chǔ)上，向旅客提供便捷、經(jīng)濟、運量大的公交系統(tǒng)。

1.4貨運管理系統(tǒng)

這里的貨運管理系統(tǒng)是指以高速運輸網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5緊急救援系統(tǒng)((EMS)

緊急救援系統(tǒng)是一個特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS，ATMS和有關(guān)的救援機構(gòu)和設(shè)施；通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機構(gòu)聯(lián)成有機的整體，構(gòu)聯(lián)成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現(xiàn)場緊急處置、拖車、現(xiàn)場救護、排除事故車輛等服務(wù)。

2綜合智能運輸電子信息系統(tǒng)的作用

綜合智能運輸系統(tǒng)將先進的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計算處理技術(shù)等有效地綜合運用于整個交通管理系統(tǒng)，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統(tǒng)。它利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)的運輸系統(tǒng)進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(tǒng)(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術(shù)為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統(tǒng)。它使整個的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量，使社會能夠高效地使用交通運輸設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會經(jīng)濟效益。具體表現(xiàn)在：提高交通運輸?shù)陌踩?；減少交通堵塞，增加交通運輸?shù)臋C動性和靈活性；降低交通運輸工具對環(huán)境的影響，減少環(huán)境污染；提高道路運輸網(wǎng)的通行能力以及提高交通運輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟效益等。

3我國發(fā)展綜合智能運輸系統(tǒng)的策略

3.1建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經(jīng)濟全球化的進展，世界各國、各地區(qū)間的貿(mào)易往來及經(jīng)濟互補性不斷增強，國際經(jīng)濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸?shù)臅r代，將形成物流系統(tǒng)的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統(tǒng)的各種運輸方式各自為政的局面，強調(diào)各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統(tǒng)由此成為各種運輸方式在提高服務(wù)質(zhì)量與水平、應(yīng)用先進的電子信息技術(shù)裝備、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提下，充分發(fā)揮自身技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，開展有序競爭的動態(tài)平衡系統(tǒng)，各種運輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接，應(yīng)由一個承運人組織完成。

3.2實現(xiàn)城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導(dǎo)交通運輸工具對生態(tài)環(huán)境有很大的負效應(yīng)，許多國家(尤其是發(fā)達國家)在城市公交體系中已經(jīng)或正在大力發(fā)展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區(qū)和郊區(qū)之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發(fā)達完善的城郊軌道運輸系統(tǒng)，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網(wǎng)絡(luò)鐵路是加強城市間聯(lián)絡(luò)的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3發(fā)展現(xiàn)代綜合物流，實現(xiàn)合理運輸

為了綜合物流的順利發(fā)展，首先，必須加強物流系統(tǒng)意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網(wǎng)；第二運輸企業(yè)需要提高貨主意識和服務(wù)質(zhì)量，并改善與貨主的相互關(guān)系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與長期合作伙伴關(guān)系；第四，要重視不同范圍的拓展，發(fā)揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發(fā)展運輸制；第六，明確政府和企業(yè)在綜合物流中各自的作用。

3.4實施交通運輸集團化戰(zhàn)略

綜合交通運輸系統(tǒng)的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調(diào)控、市場競爭和企業(yè)組織。要實現(xiàn)大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監(jiān)管和調(diào)控是交通運輸企業(yè)集團健康發(fā)展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰(zhàn)略，國家的監(jiān)管調(diào)控只能加強，不能削弱。國家的調(diào)控范圍應(yīng)主要體現(xiàn)在制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、審批重大建設(shè)項目、確定產(chǎn)品和服務(wù)價格水平收費標準的原則等。

培育運輸市場，優(yōu)化競爭環(huán)境，也是交通運輸企業(yè)集團健康發(fā)展的需要。實施企業(yè)集團戰(zhàn)略的目標應(yīng)該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎(chǔ)上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環(huán)境。

篇8

關(guān)鍵詞：城市地鐵 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu) 安全運營 車輛檢修

中圖分類號： U279文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）07（B）-00

1 地鐵車輛轉(zhuǎn)向架作用

（1）地鐵車輛轉(zhuǎn)向架能夠很大程度的增加車輛的承載能力、車輛的長度以及車廂的容積，同時還可以有效提高地鐵車輛的速度。

（2）地鐵車輛轉(zhuǎn)向架能夠充分利用輪軌之間的結(jié)合點，安裝制動裝置，傳送制動力和牽引力，從而使得地鐵車輛的制動性得到大幅度的提高，縮短車輛的剎車距離。

（3）地鐵車輛轉(zhuǎn)向架能夠承載車體的重量，同時可以使得車軸的重量得到均勻分配，同時承受、傳送從輪軌至車體之間或者從車體至車輪期間的所有質(zhì)量和各種作用力。

（4）地鐵車輛轉(zhuǎn)向架能夠確保車輛在正常的行駛情況下，增加車輛的靈活性。地鐵車輛能夠始終位于轉(zhuǎn)向架之上，這樣軸承裝置使車輪順著鋼軌的滾動變?yōu)檐圀w順著線路行駛的平動，進而能夠順利實現(xiàn)車輛的直線行駛或者順利地通過轉(zhuǎn)彎處，有效增加車輛的靈活性。

2 地鐵車輛轉(zhuǎn)向架常見故障分析

（1）地鐵車輛轉(zhuǎn)向架軸承故障

地鐵車輛的故障檢修工作是地鐵安全運營的可靠保障，轉(zhuǎn)向架的軸承作為其中最為重要的一個因素，對它的故障診斷就顯得尤為重要。由于軸承是轉(zhuǎn)向架的主要組成部分，如果轉(zhuǎn)向架的軸承出現(xiàn)故障，則會影響整個機車的正常運轉(zhuǎn)。因此分析轉(zhuǎn)向架軸承對于保證機車運行安全十分重要。常見的轉(zhuǎn)向架軸承故障主要是軸承的損壞、磨損或者軸承產(chǎn)生大量的油污，進而影響軸承的使用。這種情況是轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)問題的主要原因。由于長時間的連續(xù)工作，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架的軸承出現(xiàn)一定程度的磨損，長時間的磨損。進而導(dǎo)致軸承壞死。

（2） 地鐵轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋

機車的轉(zhuǎn)向架就像人類的腰部，是主要的部件。在常見的轉(zhuǎn)向架故障中，轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋也是影響地鐵車輛正常運營的主要因素。轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋，會產(chǎn)生巨大的安全隱患，嚴重影響乘客的生命財產(chǎn)安全。一般而言，在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)計、技術(shù)指導(dǎo)下，應(yīng)確保其使用壽命和維護周期均不得低于30年，即使使用工況十分惡劣，應(yīng)力要求應(yīng)不得高于許用應(yīng)力和抗疲勞強度，不能出現(xiàn)裂紋等現(xiàn)象。導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋的原因有很多，主要原因就是多層焊接層間融合不良、轉(zhuǎn)向架質(zhì)量問題和長期連續(xù)工作導(dǎo)致。

（3） 檢修人員疏于對轉(zhuǎn)向架的定期檢修和管理

對于任何機車來說，定期維修和保養(yǎng)是保證機車正常連續(xù)運營的主要條件，只有定期保養(yǎng)檢修，才能防患于未然。轉(zhuǎn)向架雖然是機車的主要部件，但是由于工作上的原因和轉(zhuǎn)向架的特殊位置，導(dǎo)致檢修人員在檢修車輛時很少能夠?qū)D(zhuǎn)向架進行嚴格準確的檢修。所以，這就會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架年久失修，故障不斷，進而影響機車的正常運轉(zhuǎn)和工作。影響轉(zhuǎn)向架壽命的因素不僅僅是因為轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量問題，更是由于保養(yǎng)不到位，大大減少了轉(zhuǎn)向架的使用壽命。所以，對轉(zhuǎn)向架的保養(yǎng)和檢修是必不可少的。

3 轉(zhuǎn)向架常見故障排除方法分析

（1） 利用小波包―包絡(luò)分析法對軸承進行檢修和檢查

這種方法就是通過濾波器得到特定的頻率震動信號，利用小波包―包絡(luò)分析法可以有效解決不能確定固有頻率的難題。利用故障識別搜索法進行故障搜索，根據(jù)變量的值來確定故障的位置所在。利用現(xiàn)有的、成熟的、先進的技術(shù)對轉(zhuǎn)向架軸承的故障進行排查，可以有效的減少排除出故障的時間，提高工作效率，同時還能確保轉(zhuǎn)向架的安全工作，進而保證整個機車的安全運營。為了地鐵的安全運行，必須對轉(zhuǎn)向架軸承進行故障診斷，現(xiàn)在的檢查方法智能化不足，準確度不高，通過對小波包―包絡(luò)分析法和故障識別搜索法的應(yīng)用，能更準確的推導(dǎo)出故障的發(fā)生點。

（2）對與轉(zhuǎn)向架裂紋故障的方法分析

針對每層焊接工作而言，均需以母材預(yù)熱處理為基礎(chǔ)，且測量其預(yù)熱后的溫度，待焊接完成后，需除去焊渣和氧化皮，在探傷過程中，以磁粉為主，保證焊接層沒有雜物，只有這樣，才能保證每層焊接層能夠得到均勻的焊接。除此之外，轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋，不僅僅是由于焊接層的不吻合引起，焊接技術(shù)工人的技術(shù)也是影響轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)裂紋的主要原因。因此，未來避免上述問題的出現(xiàn)，有關(guān)的技術(shù)人員要加強自身的技術(shù)，不斷提高自己的技術(shù)水平，進而保證轉(zhuǎn)向架的安全使用和正常檢修。

（3） 加強對地鐵轉(zhuǎn)向架的檢修和保養(yǎng)，定期對有關(guān)人員進行技術(shù)培訓(xùn)

轉(zhuǎn)向架故障頻發(fā)，除了上述的幾點原因，最主要的是由于對地鐵轉(zhuǎn)向架的后期保養(yǎng)和檢修不到位。定期檢修是保證車輛安全與運營的重要前提。定期的檢修和保養(yǎng)，不僅僅能夠有效避免轉(zhuǎn)向架常見故障的出現(xiàn)，更能夠延長轉(zhuǎn)向架的使用壽命，減少運營成本。同時，還要加強對檢修人員的技術(shù)培訓(xùn)，提高檢修人員的技術(shù)水平，從而確保能夠?qū)Φ罔F轉(zhuǎn)向架進行準確、精確的檢修，進而保證地鐵車輛的安全運營和乘客的生命財產(chǎn)安全。

4 結(jié)語

轉(zhuǎn)向架對交通軌道運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟性有著極大的影響力，對地鐵車輛的安全和行駛性能的重要性更是毋庸置疑。因此對于地鐵車輛的轉(zhuǎn)向架，必須重視其性能的穩(wěn)定性、高可靠性、輕量化、易維護、低噪聲以及特殊的運行環(huán)境等特點，在對轉(zhuǎn)向架常見故障的分析之后，能夠為以后的工作提供理論上的指導(dǎo)。地鐵作為城市交通的主要組成部分，在緩解城市交通擁擠，促進節(jié)能減排方面發(fā)揮著重要的、不可替代的作用。因此，地鐵的發(fā)展是城市交通未來發(fā)展的主要支柱。

參考文獻

[1]劉建強，趙治博，章國平，王廣明，孟雙，任剛. 地鐵車輛轉(zhuǎn)向架軸承故障診斷方法研究[J]. 鐵道學(xué)報，2015，01：30-36.

篇9

（一） 單項選擇題

圖1是經(jīng)緯網(wǎng)局部圖。M時刻，甲地正在日出，乙地正在日落。讀圖完成1、2題。

1. 此時，北京時間為（ ）

A. 4點 B. 7點 C. 8點 D. 11點

2. M時刻后的一周時間內(nèi)，若甲地日出時，乙地已經(jīng)日落，則太陽直射點（ ）

A. 在北半球，正向北移動

B. 在北半球，正向南移動

C. 在南半球，正向北移動

D. 在南半球，正向南移動

圖2中圖甲為某地區(qū)水平的巖石年齡分布圖。某日發(fā)生地震（丙地為震中），根據(jù)甲、乙兩地測站的地震波記錄，繪出了地震橫波與縱波的走時曲線圖（圖乙）。據(jù)此回答3、4題。

3. 僅考慮地殼運動對巖層的影響，則同為砂巖的乙、戊、丁，其巖層堅硬程度從大到小排序是（ ）

A. 丁乙戊 B. 戊丁乙

C. 戊乙丁 D. 乙戊丁

4. 下列關(guān)于圖乙的敘述，正確的是

（ ）

A. 橫坐標向右增大，則反映出烈度越來越大

B. ①表示甲地的測站，②表示乙地的測站

C. a線表示縱波走時曲線圖，b線表示橫波走時曲線圖

D. 越接近震中的測站，其縱波與橫波抵達時間差距越小

圖3是飛機航拍的某地土地利用圖，圓圈內(nèi)為農(nóng)田。圖4是該地氣候資料圖。讀圖回答5～7題。

5. 該地氣候類型屬于（ ）

A. 熱帶沙漠氣候

B. 亞熱帶季風(fēng)氣候

C. 溫帶大陸性氣候

D. 地中海式氣候

6. 影響該地農(nóng)田空間分布形態(tài)的最直接原因是（ ）

A. 灌溉設(shè)施 B. 人口密度

C. 土壤肥力 D. 河流分布

7. 影響該地每月日平均日照時數(shù)的年變化的最主要因素是（ ）

A. 天氣狀況 B. 晝夜長短

C. 海陸位置 D. 地形地勢

根據(jù)中國科學(xué)院國情分析課題小組的研究報告，1952年，我國農(nóng)業(yè)的勞動力容納力已基本飽和，大體維持“一個人的活兒，一個人干”。假設(shè)“人口自然增長率-城鎮(zhèn)社會勞動者增長率=剩余勞動力增長率”，結(jié)合下圖回答8～10題。

8. 下列關(guān)于圖中①②③④各階段，我國人口增長狀況的說法，正確的是（ ）

A. ①階段，人口出生率大幅下降，導(dǎo)致人口自然增長率降低

B. ②階段，人口暫處于低出生率、低死亡率、低自然增長率階段

C. ③階段，人口處于高出生率、低死亡率、高自然增長率階段

D. ④階段，經(jīng)濟的快速發(fā)展導(dǎo)致人口自然增長率下降

9. 依據(jù)圖中信息，下列年份中，我國剩余勞動力增長率最大的是（ ）

A. 1958年 B. 1963年

C. 1975年 D. 1985年

10. 圖示時期，大多數(shù)年份我國剩余勞動力增長率較大，這說明我國（ ）

A. 人口自然增長率大幅度提高

B. 人口出生率特別高

C. 城市經(jīng)濟發(fā)展對剩余勞動力的吸收能力有限

D. 城市化進程大幅加快

讀我國東南沿海某城市功能分區(qū)圖，回答11、12題。

11. 下面對該城市功能區(qū)描述正確的是（ ）

A. 高新產(chǎn)業(yè)區(qū)受地質(zhì)災(zāi)害威脅最小

B. 化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的合理性體現(xiàn)為位于城區(qū)河流的下游

C. 輕紡產(chǎn)業(yè)區(qū)的不合理性體現(xiàn)在離市區(qū)太近

D. 化工產(chǎn)業(yè)區(qū)的不合理性體現(xiàn)在位于市區(qū)冬季風(fēng)的上風(fēng)向

12. 野外考察發(fā)現(xiàn)，圖中a處土層薄，b處土層較厚，其主要原因是（ ）

A. a處人類耕作少于b處

B. a處坡度大于b處，流水侵蝕作用強

C. a處海拔高于b處

D. b處植被覆蓋率高于a處，流水侵燭作用弱

根據(jù)下列材料，回答13、14題。

材料一 中新網(wǎng)2011年10月27日報道，俄羅斯將耗資逾400億元在北極點附近修建一個超現(xiàn)代“奇幻城市”。根據(jù)蘇聯(lián)時期一個頗流行的北極熊幼崽卡通形象，這個“奇幻城市”被命名為“烏姆卡（Umka）”。

材料二 下面甲圖為“北極地區(qū)景觀圖”，乙圖為“地球大氣受熱過程示意圖”。

13. 俄羅斯欲建設(shè)“烏姆卡”，“醉翁之意”在于（ ）

A. 開展科考旅游

B. 爭奪油氣資源

C. 拓展海運空間

D. 移民冰雪世界

14. 甲圖中景觀反映的全球性環(huán)境問題主要是由于乙圖中（ ）

A. ①增強 B. ②減弱

C. ③增強 D. ④減弱

中國社會科學(xué)院2011年12月19日在京《社會藍皮書：2012年中國社會形勢分析與預(yù)測》。藍皮書指出，2011年，中國城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋戎爻^50%，這意味著中國城市化水平首次超過50%。城市化是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果，是社會進步的表現(xiàn)。據(jù)此回答15、16題。

15. 下列現(xiàn)象中，與城市化進程有必然聯(lián)系的是（ ）

A. 交通擁擠，住房緊張

B. 綠地面積減少，環(huán)境污染加劇

C. 非農(nóng)業(yè)人口比重增加

D. 第三產(chǎn)業(yè)比重超過第一、二產(chǎn)業(yè)

16. 今后我國城市化的側(cè)重點是（ ）

A. 擴大城市規(guī)模，積極建設(shè)新的開發(fā)區(qū)

B. 新增非農(nóng)業(yè)人口向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移

C. 大城市的人口逐步向中小城市轉(zhuǎn)移

D. 完善小城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施，推進小城市經(jīng)濟發(fā)展

（二） 雙項選擇題

圖8為“2011年4月某時刻近地面等壓線分布圖”，圖中黑粗線為鋒線。讀圖完成17、18題。

17. 圖中A處與B處的氣壓差可能為

（ ）

A. 22.5百帕

B. 27百帕

C. 23.5百帕

D. 27.5百帕

18. 此時最可能出現(xiàn)的天氣狀況有

（ ）

A. 廣州陰雨轉(zhuǎn)晴

B. 北京雨雪交加

C. 日本南部連續(xù)性降水

D. 江蘇狂風(fēng)暴雨

2011年7月4日至l0日，第四屆“新加坡國際水資源周”在新加坡舉行。為改變淡水供給不足的狀況，該國規(guī)劃在填海地段興修地下水庫――將收集的雨水和地表徑流，通過灌注井儲存于地下含水層，需要時回抽補充地面供水。下圖為新加坡地圖。讀圖并結(jié)合上述材料，回答19、20題。

19. 提出此項規(guī)劃，是因為該國（ ）

A. 用水量大 B. 降水豐富

C. 干旱少雨 D. 污染嚴重

20. 為解決淡水供給不足問題，現(xiàn)階段該國可以采取的措施有（ ）

A. 節(jié)約用水

B. 人工降水

C. 國內(nèi)跨流域調(diào)水

D. 循環(huán)用水

讀“某產(chǎn)業(yè)園生產(chǎn)示意圖”，完成21、22題。

21. 該產(chǎn)業(yè)園可能位于（ ）

A. 新疆 B. 海南

C. 云南 D. 湖南

22. 該產(chǎn)業(yè)園實現(xiàn)了生態(tài)、經(jīng)濟和社會的持續(xù)發(fā)展，這體現(xiàn)在該產(chǎn)業(yè)園（ ）

A. 通過循環(huán)利用，實現(xiàn)了廢棄物和二氧化碳的零產(chǎn)生、零排放

B. 通過橡膠資源的綜合利用和深度開發(fā)，增加農(nóng)產(chǎn)品附加值，提高經(jīng)濟效益。

C. 通過縮短產(chǎn)業(yè)鏈，減少各種廢棄物的產(chǎn)生和能源的消耗。

D. 通過廢水等廢棄物的回收利用，節(jié)約能源和水資源。

二、 綜合題

23. 閱讀下列材料，回答（1）～⑷題。

材料一 2011年9月29日21時16分，中國首個空間實驗室“天宮一號”目標飛行器在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，順利進入近地點約200千米、遠地點約350千米的橢圓形軌道，飛行器繞地運行一周約90分鐘。據(jù)悉，“天宮一號”將分別與隨后發(fā)射的“神舟八號”、“神舟九號”、“神舟十號”飛船對接，從而建立第一個中國空間實驗室。

材料二 我國探月工程計劃中的“嫦娥三號”有望于2013年在第四個航天發(fā)射中心海南文昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射。

材料三 日地距平比=（實際日地距離-日地平均距離）÷日地平均距離，它反映日地距離的變化情況。圖12示意日地距平比隨時間的變化規(guī)律。

（1） “天宮一號”發(fā)射升空之時，日地距平比最接近（ ）

A. a B. b

C. c D. d

（2） “天宮一號”飛行器從升空到進入運行軌道，下列說法正確的是（ ）

A. 依次經(jīng)過對流層、平流層

B. 氣溫垂直變化為先降溫后升溫

C. 氣壓垂直變化為先降低后升高

D. 角速度和線速度與發(fā)射場相比都大

（3） 相對于我國其他衛(wèi)星發(fā)射中心，海南文昌衛(wèi)星發(fā)射中心的優(yōu)勢有（ ）

①緯度低，火箭運載量大；②毗鄰海洋，海上運輸便利；③殘骸落區(qū)安全性好；④發(fā)射窗口多，自然災(zāi)害少

A. ①②④

B. ①②③

C. ①③④

D. ②③④

（4） 運用地理環(huán)境整體性原理，簡述酒泉所在區(qū)域的自然地理特征。

（5） 甘肅省是我國重要的能源基地，請問甘肅省有哪些主要的常規(guī)能源和新能源？

24. 京滬高速鐵路于2011年6月30日正式投入運營。圖13為京滬高鐵線路分布圖，圖14顯示京滬高速鐵路某段景觀。據(jù)此完成（1）～（5）題。

（1） 為了保持列車高速運行，京滬高速鐵路選線時首要考慮的自然因素是__________

__________________________________。簡述影響京滬高速鐵路選線的社會經(jīng)濟因素。

（2） 京滬高速鐵路部分線路采用“高架”方式鋪設(shè)，其主要目的是（ ）

A. 減少噪音擾民

B. 較少占用耕地

C. 縮短運營里程

D. 保護野生動物

（3） 京滬高速鐵路的建設(shè)，有利于（雙選）（ ）

A. 增加貨物運量

B. 促進跨城就業(yè)

C. 帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展

D. 改變我國能源消費結(jié)構(gòu)

（4） 京滬高速鐵路的建設(shè)能夠促進長三角與環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)活動聯(lián)系，主要包括__________聯(lián)系、__________聯(lián)系等。

（5） 京滬高速鐵路的建設(shè)對長三角地區(qū)的商業(yè)網(wǎng)點產(chǎn)生的影響主要表現(xiàn)在規(guī)模______，密度________；沿________集聚。

25. 閱讀材料，回答問題。

材料 目前，中國科學(xué)家正在研究如何利用江蘇沿海特有的輻射沙脊群，開發(fā)建設(shè)總面積約1 000平方千米的2個超大型人工島，并以此為依托開發(fā)周邊的優(yōu)良港口資源，整個工程總投資約3 000億元。據(jù)此完成下列各題。

（1） 江蘇沿海海岸類型主要是______。這里的濕地類型主要是_________________。這里的_________________保護區(qū)被列合國“人與生物圈”網(wǎng)。

（2） 分析江蘇開發(fā)大型人工島的條件。

（3） 江蘇開發(fā)大型人工島有什么意義？

26. 讀圖回答下列問題。

（1） ①②③④四處保障性住房選址的共同區(qū)位是_________________；其中區(qū)位較好的是_________________。

（2） 該市擬規(guī)劃建設(shè)化工工業(yè)園，應(yīng)選擇在甲、乙兩處中的_____________，其比較優(yōu)勢是_________________ 。

（3） 城市綜合體在城市中的作用有____

___________________。

（4） 簡述該城市治理交通擁堵問題的主要措施。

27. 閱讀材料，回答問題。

材料一 云南位于我國的西南部，是我國少數(shù)民族最多的省份，成為民俗民風(fēng)的大觀園。境內(nèi)地勢高差懸殊，氣候類型多樣，山川河谷相間，形成許多著名的旅游景觀，如路南石林、西雙版納的熱帶風(fēng)光、湖面廣闊的滇池等。旅游業(yè)正成為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的主要推動力。

材料二 2011年1至9月，云南省累計接待海外入境游客553.8萬人次，與去年同期相比增長19.6%，實現(xiàn)旅游外匯收入9.8億美元，同比增長14.4%；國內(nèi)旅游收入816.9億元，同比增長21.6%；旅游業(yè)總收入達893.1億元，同比增長21%，各指標均超額完成計劃目標。

（1） 按本質(zhì)屬性分類，路南石林屬于___

______________旅游資源。

（2） “三江并流”屬于世界__________遺產(chǎn)，具有很高的_____________價值（兩點）。

（3） 簡要評價云南旅游資源的開發(fā)條件。

【參考答案及解析】

1. D 圖1是一幅局部圖，將局部圖復(fù)原成整體圖，如圖18所示。晝半球中央經(jīng)線為135°E，其地方時應(yīng)為12時，由此計算出北京時間即120°E的地方時為11點，故選D。

2. D 原圖中75°N的晝弧為90°，晝長應(yīng)為6小時，北半球各地晝短夜長，太陽直射點應(yīng)在南半球。甲地日出時，乙地已經(jīng)日落，說明75°N各地的晝變短，夜變長，推知太陽直射點向南移動。故選D。

3. D 向斜處的巖石年齡中間新，兩翼老，由此確定乙處的地質(zhì)構(gòu)造為向斜。向斜處的巖石受到擠壓，非常緊實。乙位于向斜的中間部位，巖石最緊實，故選D。

4. D 離震中越遠，烈度越小，A項不正確。圖中甲離震中遠，乙離震中近，B項錯誤?？v波傳播的速度比橫波快，因而a線表示橫波走時曲線圖，b線表示縱波走時曲線圖，C項不正確。離震中越近，與震源的直線距離越小，縱波與橫波抵達的時間越小，時間差距也就越小，故選D。

5. C 由圖可知，該地1月平均氣溫在0℃以下，應(yīng)為溫帶氣候類型。該地年降水量不足400毫米。綜合氣溫和降水狀況，該地為溫帶大陸性氣候。

6. A 干旱、半干旱地區(qū)發(fā)展農(nóng)業(yè)生產(chǎn)必須有水源，故選A。

7. B 該地降水較少，日照時數(shù)受天氣的變化影響不大，只隨晝夜長短的變化而變化。

8. C 讀圖可知，①階段，出生率下降，死亡率也下降，自然增長率并沒有下降，A項不正確。②階段，死亡率很高，B項錯誤。③階段，人口出生率高，死亡率低，由此推知自然增長率高，故選C。④階段，出生率有波動，死亡率穩(wěn)定，自然增長率有波動，但并沒有下降，D項不正確。

9. B 讀圖可知，1963年人口出生率高，死亡率較低，由此推知自然增長率高，而城鎮(zhèn)社會勞動者增長率為負值，根據(jù)材料中的公式，1963年我國剩余勞動力增長率很大，故選B。

10. C 大多數(shù)年份我國剩余勞動力增長率較大，說明我國就業(yè)形勢嚴峻，城市經(jīng)濟發(fā)展對剩余勞動力的吸收能力有限。

11. B 高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)靠近圖中的高地，受地質(zhì)災(zāi)害威脅較大，A項錯誤。輕紡工業(yè)污染很小，可以靠近城區(qū)，C項不正確。根據(jù)圖中的指向標，化工產(chǎn)業(yè)區(qū)位于城市的東南部，為市區(qū)夏季風(fēng)的上風(fēng)向，D項不正確。河流的流向與等高線彎曲相反，該地應(yīng)有一條河流自西向東流經(jīng)化工產(chǎn)業(yè)區(qū)，如圖19所示，故選B。

12. B a處等高線密集，坡度比b處大，流水侵蝕作用強，故土層比b處薄。

13. B “烏姆卡”若建設(shè)成功，以“烏姆卡”為中心的200海里專屬經(jīng)濟區(qū)的海底礦產(chǎn)資源將歸俄羅斯所有，故選B。

14. C 全球氣候變暖的原因主要是二氧化碳增多，二氧化碳吸收的地面輻射增多，從而導(dǎo)致大氣逆輻射增強，故選C。

15. C A、B兩項都是城市化帶來的問題，但不是必然產(chǎn)生這樣的問題，只要注意保護環(huán)境，對城市進行合理地規(guī)劃和建設(shè)，就可能不會產(chǎn)生上述問題。城市有可能以第二產(chǎn)業(yè)為主，“第三產(chǎn)業(yè)比重超過一、二產(chǎn)業(yè)”也不是城市化帶來的必然結(jié)果，D項不合題意。城市化是指農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為非農(nóng)人口，農(nóng)村地區(qū)轉(zhuǎn)化為城市地區(qū)，農(nóng)業(yè)活動轉(zhuǎn)化為非農(nóng)業(yè)活動的過程，故選C。

16. D 我國城市發(fā)展的方針是控制大城市規(guī)模，合理發(fā)展中等城市，積極發(fā)展小城市，故選D。

17. BC AB兩處的氣壓差為：（n-1）d≤PAB＜（n+1）d，n為A、B兩地之間的等壓線條數(shù)，d表示相鄰兩條等壓線的氣壓差，圖中n為10，d為2.5百帕，由此計算出A、B兩處的氣壓差在22.5百帕到27.5百帕，故選BC。

18. AC 廣州正好是冷鋒過境后，故A項正確。日本在暖鋒的鋒前，是暖鋒的雨區(qū)，因而C項正確。

19. AB 新加坡經(jīng)濟發(fā)達，人口密度大，用水量大，A項正確。新加坡是熱帶雨林氣候，降水豐富，B項正確。

20. AD 新加坡降水很豐富，B項不合實際。新加坡是國土狹小的島國，無法進行國內(nèi)跨流域調(diào)水，C項不正確。為改變淡水資源供給不足的狀況，新加坡在開源的同時必須節(jié)約用水、循環(huán)用水，故選AD兩項。

21. BC 該產(chǎn)業(yè)園以橡膠為原料，海南和云南可種植天然橡膠。

22. BD 燃燒廢橡膠會排放二氧化碳，A項不正確。該產(chǎn)業(yè)園實現(xiàn)循環(huán)生產(chǎn)，延長了產(chǎn)業(yè)鏈，增加了農(nóng)產(chǎn)品的附加值，故B、D兩項正確，C項不正確。

23. （1） B

（2） D

（3） B

（4） ①氣候：溫帶大陸性氣候，氣候干旱，降水稀少；②地形：地處河西走廊，地形平坦；③植被：溫帶荒漠為主，植被稀疏、矮??；④土壤：荒漠土為主；⑤水文：河流以冰雪融水為主，水量小，季節(jié)變化大（答出三點即可）

（5） 常規(guī)能源：水能、石油 新能源：太陽能、風(fēng)能

【解析】 從7月初到第二年1月初，地球在公轉(zhuǎn)軌道上從遠日點到近日點，日地距平比從最大值到最小值，故第（1）題選B。飛行器飛行的周期約90分鐘，故飛行器的角速度和線速度都比近地面大，第（2）題選D。海南降水豐富，發(fā)射窗口少，因而第（3）題選B。甘肅省位于地勢的第一級階梯和第二級階梯的交界處，河流落差大，再加上支流多，河流流量較大，因而水能資源豐富。甘肅有冷湖的石油資源。甘肅大部分地區(qū)，氣候干旱，晴天多，太陽能豐富。河西走廊地處西風(fēng)帶，近冬季風(fēng)源地，風(fēng)能資源豐富。

24. （1） 地形 ①人口密集；②經(jīng)濟發(fā)達；③城市化水平高；④科技水平高；⑤運輸需求量大。（答出兩點即可，應(yīng)具體回答建高速鐵路的原因）

（2） B

（3） BC

（4） 生產(chǎn)協(xié)作 商貿(mào) 科技與信息（答出兩點即可）

（5） 擴大 增大 交通線（高速鐵路）

【解析】 京滬高鐵建設(shè)的主要意義：①緩解京滬鐵路的運輸壓力；②北京、上海及沿線地區(qū)經(jīng)濟、文化交流；③帶動沿線地區(qū)，乃至全國經(jīng)濟社會發(fā)展；④形成我國鐵路客運專線網(wǎng)。

25. （1） 淤泥質(zhì)海岸 灘涂 江蘇鹽城珍禽自然

（2） ①江蘇沿海海域有輻射沙脊群，海水較淺，建人工島工程量相對較??；②江蘇經(jīng)濟發(fā)達，為人工島建設(shè)提供必要的資金、技術(shù)等社會經(jīng)濟條件；③江部海域波浪相對較小，海水的侵蝕作用較?。虎芙K沿海地區(qū)是地勢較低的平原，不能為人工島的開發(fā)提供充足的沙、土、石等建人工島的材料。

（3） ①可緩解江蘇人多地少的矛盾，為江蘇經(jīng)濟的發(fā)展提供廣闊的空間；②建造人工島以后依島建設(shè)大型深水港口，將大大解決江蘇中部現(xiàn)在面臨的港口不足問題，必將推動江蘇經(jīng)濟的發(fā)展；③利用人工島的資源優(yōu)勢，開發(fā)風(fēng)電，發(fā)展旅游業(yè)，建設(shè)海洋牧場等。

【解析】 江蘇省的平原是沖積平原，因此海岸類型為淤泥質(zhì)海岸。建設(shè)人工島的條件主要從自然條件和社會經(jīng)濟條件兩方面去分析。江蘇開發(fā)大型人工島的意義主要從以下幾方面分析：人地關(guān)系、經(jīng)濟發(fā)展、資源開發(fā)等。

26. （1） 主城，地價較低；交通干線附近，交通便利，方便居民出行 ②③

（2） 乙處 位于城市盛行風(fēng)向下風(fēng)向，河流下游，對城市空氣和水源污染小；水陸交通更加便利

（3） 充分合理利用土地資源，方便城市居民生活

（4） 合理規(guī)劃城市道路（或合理進行城市規(guī)劃）；公交優(yōu)先、重點發(fā)展軌道運輸、發(fā)展立體交通等； 加強交通管理。（任答2點即可）

【解析】 從風(fēng)向玫瑰圖可知，該城的主導(dǎo)風(fēng)向為西南風(fēng)，住宅區(qū)應(yīng)位于主導(dǎo)風(fēng)向的上風(fēng)向。工業(yè)區(qū)應(yīng)分布在主導(dǎo)風(fēng)向的下風(fēng)向，最小風(fēng)頻的上風(fēng)向。解決交通擁堵的措施主要有優(yōu)先發(fā)展城市公共交通；合理規(guī)劃城市道路，加大城市道路建設(shè)，擴大路網(wǎng)規(guī)模；合理規(guī)劃停車場；應(yīng)用地理信息技術(shù)，加強城市交通管理；促進土地利用結(jié)構(gòu)多核心的形成，減少出行距離；錯開上、下班時間，錯開出行高峰；明確道路分工。

27. （1） 自然

（2） 自然 美學(xué)價值、科學(xué)價值